JP5310948B2 - 運転支援システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転者の操作を支援する運転支援システムに関する。

従来、運転支援システムの１つとして車両の停車状態を保持する停車保持装置が知られている。その停車保持装置とは、制動力制御によって車両の制動力を所定の大きさで保持させ、停車状態の保持を図るものである。例えば、下記の特許文献１には、制動力の保持動作中に運転者によりブレーキペダルが所定位置以上に深く踏み込まれると、その制動力の保持状態を解除する技術が開示されている。また、下記の特許文献２には、運転者のペダル踏み替え操作の軽減を図る運転支援システム（走行制御装置）が記載されている。この走行制御装置は、操作低減モードのときに、アクセルペダルの深い操作範囲で駆動力を制御し、浅い操作範囲で制動力を制御する一方、ブレーキペダルの深い操作範囲で制動力を制御し、浅い操作範囲で駆動力を制御する。

尚、下記の特許文献３には、パーキングブレーキ非作動時に制動力制御による停車保持制御を行うブレーキ装置であり、パーキングブレーキ解除直後の所定時間は停車保持制御が実行されないようにし、その後停車保持制御を実行できるようにする技術が開示されている。この技術は、パーキングブレーキ解除直後の所定時間は停車保持制御を行わせないことにより、自動変速機をＤレンジ又はＮレンジにシフトした状態で平坦な道又は坂道をアクセル操作無しで発進させることを目的としている。

特開平１０−２９５１１号公報 特開２００３−１４６１１７号公報 特開平５−８５３１９号公報

ところで、上記特許文献１の技術においては、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作で制動力の保持状態を解除はできるが、そのブレーキペダルの操作を以て発進後の車速の変化率を運転者が指定できない。かかる車両においては、搭載されている変速機がクリープ走行の可能な自動変速機の場合、停車保持制御の解除後、ブレーキペダルの踏み込み操作量を減らす又はブレーキペダルから足を離すことによって発進できる。しかしながら、アクセルペダルを踏み込むまでは運転者が発進後の車速の変化率を指定できないので、例えば渋滞時等のクリープ走行による微低速走行においては、渋滞状況等の交通状況如何で車速が足りず、その不足分を解消する為に運転者のアクセル操作が必要になる可能性がある。また、交通状況は刻々と変化するので、そのアクセル操作の直後にブレーキ操作が必要になる可能性もある。このように、この従来の車両においては、停車保持制御の解除後にブレーキペダルとアクセルペダルとの間での踏み替えが必要になり、運転者の操作負担となる可能性がある。

ここで、上記特許文献２の技術においては、ブレーキペダルの踏み込み操作量によって制動力制御と駆動力制御との切り替えを行うので、その踏み込み操作量を少なくすることで車両の発進が可能になる。しかしながら、この技術についても、ブレーキペダルの操作によって発進後の車速の変化率を運転者が指定するものではないので、ブレーキペダルとアクセルペダルの踏み替え操作を要する可能性がある。また、この技術では駆動力を調整することで車速の変化率を変えることはできるが、その駆動力制御はブレーキペダルの操作中に為されるものであるので、この技術において運転者が車速の変化率を指定できるようにする為には、ブレーキペダルの操作量を微調整して駆動力を変化させる必要があり、運転者の操作負担となる可能性がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、簡便な操作で運転者が車速の変化率を設定できる運転支援システムを提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、車両に制動力を作用させる制動装置と、制動力制御により車両の停車状態を保持する停車保持制御装置と、目標車速変化率を設定する車速変化率設定装置と、前記制動装置に対する所定の操作を運転者が行うことで前記目標車速変化率となるように車速制御を行う車速制御装置と、を備え、前記車速変化率設定装置は、前記停車保持制御装置による停車保持制御の実行が選択されているときに、車両の走行又は停止の状態と運転者の所定のブレーキオン操作とに応じて、発進、加速走行又は定速走行の為の目標車速変化率を設定することを特徴としている。

ここで、前記車速変化率設定装置は、停車中に前記所定のブレーキオン操作が行われた場合、車両を加速させる目標車速変化率を設定することが望ましい。

また、前記車速変化率設定装置は、加速中に前記所定のブレーキオン操作が行われた場合、その所定のブレーキオン操作時の車速を維持させる目標車速変化率に設定することが望ましい。

また、前記車速変化率設定装置は、定速走行中に前記所定のブレーキオン操作が行われた場合、車両を加速させる目標車速変化率を設定することが望ましい。

また、前記車速変化率設定装置は、前記加速中又は前記定速走行中の所定のブレーキオン操作とは異なる形態のブレーキオン操作が前記制動装置に対して行われた場合、車両を減速させる目標車速変化率を設定することが望ましい。

また、前記車速変化率設定装置は、上限車速以下の車速領域で前記目標車速変化率の設定を行うことが望ましい。

また、自車の前方の他車又は障害物の存在を確認する前方状況確認装置を設ける。そして、前記車速制御装置は、前記前方状況確認装置により前記他車又は前記障害物が検知されなければ前記目標車速変化率設定装置の設定した前記目標車速変化率となるように車速制御を行うことが望ましい。

また、前記車速変化率設定装置は、前方の他車の挙動に応じて前記目標車速変化率の設定を行うことが望ましい。

ここで、前記前方の他車の挙動は、自車と当該他車との相対位置、相対速度又は相対加速度の内の少なくとも１つであることが望ましい。

本発明に係る運転支援システムは、運転者が制動装置（具体的にはブレーキペダル）に対して簡便な所定の操作を行うことで目標車速変化率を変えて走行させることができる。例えば、この運転支援システムは、運転者のその操作によって、停車状態から発進させることもできれば、加速走行中に定速走行へと切り替えさせることもできる。従って、この運転支援システムは、運転者によるブレーキペダルとアクセルペダルとの間の踏み替え操作を微低速領域等の所定要件下で無くす又は減らすことができるので、その運転者の操作負担を軽減することができる。

図１は、本発明に係る運転支援システムが適用される車両の一例を示す図である。 図２は、停車保持制御解除後もブレーキ操作を続けたときの車速と保持ブレーキ液圧の関係について示すタイムチャートである。 図３は、所定のブレーキ操作で車両を停車保持制御解除後に発進させたときのブレーキ操作形態に応じた車速と保持ブレーキ液圧の関係について示すタイムチャートである。 図４は、車両停止時に前方の車両又は障害物が存在しているときの車速と保持ブレーキ液圧と前方の車両等の存在とブレーキオン信号の関係について示すタイムチャートである。

以下に、本発明に係る運転支援システムの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例１］
本発明に係る運転支援システムの実施例１を図１から図３に基づいて説明する。

最初に、この運転支援システムが適用される車両の一例について説明する。ここでは、図１に示すＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車を例示する。この車両１０は、図１に示す電子制御装置（ＥＣＵ）１によって制御されるものとする。運転支援システムは、後述する制駆動力制御装置、変速制御装置、停車保持制御装置及び車速変化率設定装置等を備えている。

電子制御装置１には、その制御機能の１つとして制駆動力制御装置が用意されている。その制駆動力制御装置は、後述する駆動装置を制御対象とした駆動力制御と制動装置を制御対象とした制動力制御を行う。この制駆動力制御装置は、その駆動力制御や制動力制御によって車速制御を実行するので、車速制御装置とも云える。その車速制御には、車速変化率が０のときの定速走行制御、車速変化率が正のときの加速走行制御、車速変化率が負のときの減速走行制御がある。車速変化率とは、経過時間に対する車速の変化率のことであり、加速度又は減速度に相当する。

この車両１０の駆動装置は、車両１０に駆動力を働かせる為のものであり、駆動トルクを発生させる動力源２０と、その駆動トルクを駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに伝える変速機３１等の動力伝達部と、を備える。その動力源２０は、制駆動力制御装置（電子制御装置１）に制御されて目標駆動トルクを出力する。また、ここで例示する変速機３１は、有段又は無段の自動変速機であり、電子制御装置１の制御機能の１つである変速制御装置によって変速段又は変速比が制御される。車両１０においては変速段又は変速比を変えることによって車速も変化するので、変速制御装置は、変速機３１の変速制御によって車速制御を実行することができるので、車速制御装置とも云える。

その動力源２０には、熱エネルギを変換した機械エネルギが動力となる機械動力源と電気エネルギを変換した機械エネルギが動力となる電気動力源の内の少なくとも一方を利用する。機械動力源とは、出力軸（クランクシャフト）から機械的な動力（エンジントルク）を出力するエンジンのことであり、内燃機関や外燃機関等が考えられる。また、電気動力源とは、出力軸（ロータ）から機械的な動力（モータトルク）を出力するモータ、力行駆動可能なジェネレータ又は力行及び回生の双方の駆動が可能なモータ／ジェネレータの内の何れかのことを云う。この例示においては、エンジンを動力源２０とする。

電子制御装置１は、制駆動力制御装置による動力源２０の目標駆動トルクの制御と変速制御装置による変速機３１の変速段（変速比）の制御の内の少なくとも１つを行い、これにより駆動輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒの駆動力を制御して車速を調整することができる。例えば、この制駆動力制御装置は、運転者のアクセルペダル４１の踏み込み操作量（以下、「アクセル操作量」という。）と現在の車速と変速機３１の現在又は変速後の変速段（変速比）に基づいて動力源２０の目標駆動トルクを設定する。そのアクセル操作量は、例えばアクセル開度のことであり、アクセル開度センサ等のアクセル操作量検出部４２によって検出する。車速は、車速検出装置によって検出又は推定する。ここでは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒにおける車輪速度センサ等の車輪速度検出部５１ｆｌ，５１ｆｒ，５１ｒｌ，５１ｒｒで検出した車輪速度に基づいて車速を推定する。制駆動力制御装置は、その目標駆動トルクを実現させるべく、動力源２０の燃料噴射時期等を制御する。

次に、この車両１０に制動力を働かせる制動装置について説明する。この制動装置は、運転者が操作するブレーキペダル６１と、このブレーキペダル６１に入力されたペダル踏力を倍化させる制動倍力部（ブレーキブースタ）６２と、この制動倍力部６２により倍化されたペダル踏力をブレーキ液の液圧（油圧）へと変換するマスタシリンダ６３と、その変換されたブレーキ液圧を各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒ毎に調節可能な油圧調節部（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）６４と、このブレーキアクチュエータ６４を経たブレーキ液圧が各々供給されて夫々の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに制動力を発生させるキャリパやロータ等からなる制動部６５ｆｌ，６５ｆｒ，６５ｒｌ，６５ｒｒと、を備えている。

制駆動力制御装置（電子制御装置１）は、ブレーキアクチュエータ６４を制御することによって、運転者のブレーキペダル６１の操作（以下、「ブレーキ操作」という。）の有無に拘わらず、夫々の車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに対して各々大きさの異なる制動力を発生させることができる。これが為、この制駆動力制御装置は、そのブレーキアクチュエータ６４の制御によって各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの制動力を制御し、車速を調整することができる。

また、この車両１０には、制動力制御により車両１０の停車状態を保持する停車保持装置が設けられている。この停車保持装置とは、所謂ブレーキホールド機能を為す装置であり、運転者がブレーキペダル６１から足を離しても停車状態を保たせることのできるものである。この停車保持装置には、制動装置、特にブレーキアクチュエータ６４や制動部６５ｆｌ，６５ｆｒ，６５ｒｌ，６５ｒｒ等を利用する。停車保持制御装置として働く電子制御装置１は、ブレーキアクチュエータ６４を制御して所定の大きさのブレーキ液圧を車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに印加し、これに伴い発生した制動力を保持させることによって停車保持制御を行う。そのブレーキ液圧（制動力）は、路面の勾配等を考慮した上で停車状態の保持が可能な大きさにする。

例えば、車室内には、停車保持制御の実行要否を運転者に切り替えさせる切替スイッチ等の如き停車保持制御切替部が設けられている。停車保持制御装置は、その停車保持制御切替部から制御オン信号を受信した停車保持制御オン状態ならば、所定の停車保持条件が成立したときに停車保持制御を実行する。その停車保持条件とは、例えば停車保持制御オン状態のときの車両１０の停止時である。停車保持制御装置は、停車保持制御オン状態のときに運転者のブレーキ操作に伴い車両１０が停止すると、ブレーキアクチュエータ６４を制御して停車状態を保持させる。これにより、車両１０は、運転者がブレーキペダル６１から足を離しても停車状態を保つことができる。

この停車保持制御は、ブレーキペダル６１から足を離している運転者がブレーキ操作を行ったときに解除する。例えば、停車保持制御装置は、ブレーキオン信号を検出したときに、ブレーキ操作による停車保持制御の解除操作が為されたと判断する。そして、この停車保持制御装置は、ブレーキアクチュエータ６４を制御し、車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに印加している保持ブレーキ液圧を徐々に又は直ぐに減少させることによって、停車保持制御を解除する。そのブレーキオン信号は、例えば、ブレーキ操作に伴いブレーキ操作量検出部６６が出力する信号や、ブレーキ操作時にストップランプスイッチ７１に入力される信号等である。尚、ブレーキ操作量検出部６６とは、ブレーキペダル６１の踏み込み操作量（以下、「ブレーキ操作量」という。）の検出を行うものである。

［停車保持制御解除時］
ここで、この車両１０は、その停車保持制御解除時のブレーキ操作形態に応じて停止又は発進させる。

先ず、停車保持制御装置は、図２及び図３に示すように、停車保持制御の実行中にブレーキオン信号が検出されたときに、保持ブレーキ液圧を減少させて（ＯＮ→ＯＦＦ）、停車保持制御を終了させる。その図２及び図３ではブレーキオン信号の検出から所定時間経過後に保持ブレーキ液圧を減少させているが、その保持ブレーキ液圧の減少は、ブレーキオン信号が検出されてから直ぐに実行してもよい。

運転支援システムは、そのブレーキオン信号が所定時間よりも長く検出され続けているならば、車速制御装置としての制駆動力制御装置や変速制御装置による車速制御（具体的には発進制御）を禁止する。これが為、この車両１０は、図２に示すように、そのブレーキ操作量に応じた又はブレーキアクチュエータ６４で調整されたブレーキ液圧による制動力が発生しているので、停止したままとなる。その所定時間は、後述する所定時間ｔ１に設定しておけばよい。

ここで、クリープ走行の可能な変速機３１の場合には、その制動力の大きさ如何で車両１０が発進することもある。従って、その停車状態にて運転者がブレーキペダル６１から足を離したときには、図２に示すように、ブレーキ操作に伴うブレーキ液圧の低下によって車両１０が従前の車両と同様に発進することができる。但し、ブレーキオン信号の検出が停車状態のまま所定時間ｔ０（＞ｔ１）以上続いた場合、停車保持制御装置は、再び停車保持制御を開始させる。故に、車両１０は、その所定時間ｔ０の経過前に運転者がブレーキペダル６１から足を離したときに発進し、その所定時間ｔ０が経過してから運転者がブレーキペダル６１から足を離したときには停車したままとなる。その所定時間ｔ０は、停車保持制御の解除後もブレーキ操作による停車状態が続いているときの停車保持制御の再開を判断する閾値である。

一方、停車保持制御中に検出したブレーキオン信号が所定時間ｔ１以下の短時間しか検出されなかった場合には、停車保持制御装置が印加中の保持ブレーキ液圧を抜いて停車保持制御を解除させると共に、制駆動力制御装置や変速制御装置が車速制御（駆動力制御、制動力制御又は変速制御の内の少なくとも１つを実行）によって車両１０を発進させる（図３のＡ区間）。つまり、この車両１０においては、ブレーキペダル６１をスイッチの如く利用して、停車保持制御中の発進意思（停車保持制御の解除意思と停車保持制御解除後の発進意思）を車両１０側に伝えることにしている。これが為、停車保持制御解除後に発進させる場合には、ブレーキペダル６１を踏み込んでから直ぐに戻すブレーキ操作を運転者に行わせることになる。故に、所定時間ｔ１は、例えば、そのようなブレーキ操作に要する時間又はその時間に各種運転者間の操作誤差分を加えた時間とすればよい。ここで、この運転支援システムにおいては、このブレーキ操作のみによる車速制御が開始されたときに例えば車速制御実行フラグを立てる。ブレーキ操作のみによる車速制御は、その車速制御実行フラグが降ろされるまで実行される。

この運転支援システムでは、車速制御における車速変化率の目標値（以下、「目標車速変化率」という。）を設定する車速変化率設定装置が設けられている。その車速変化率設定装置は、電子制御装置１の制御機能の１つとして用意している。停車保持制御解除後の車速制御は発進制御となるので、車速変化率設定装置は、停車保持制御中に検出したブレーキオン信号が所定時間ｔ１以下の短時間しか検出されなかった場合、正の目標車速変化率を設定する。その目標車速変化率は、発進形態に応じた加速度となるように設定されるものであり、少なくとも急発進とならない程度の大きさに設定することが好ましい。例えば、ここでの目標車速変化率は、渋滞時等の微低速走行時に合わせた緩やかな立ち上がり加速となる車速変化率にする。

このように、この運転支援システムにおいては、短時間のブレーキペダル６１の踏み込み操作と戻し操作によって、アクセルペダル４１に踏み替えることなく停車保持制御の解除と車両１０の発進を行わせることができる。ここで、微低速走行時には、交通状況如何で、停車保持制御を解除して発進させた後直ぐに減速又は停止が必要とされる状況が有り得る。しかしながら、この運転支援システムは、微低速走行時に適した加速度での発進を可能にするので、運転者に発進後直ぐに減速や停止の為の再度のブレーキ操作を行わせなくてもよくなり、運転者の操作負担を軽減することができる。また、微低速走行時には、交通状況如何で、停車保持制御を解除して発進させた後で車速不足を感じることも有り得る。しかしながら、この運転支援システムは、その微低速走行時に適した加速度での発進を可能にするので、運転者がアクセル操作を行わなくてもよくなり、アクセルペダル４１の踏み替えという運転者の操作負担を軽減することができる。つまり、この運転支援システムは、所望の加速走行となるようにブレーキペダル６１とアクセルペダル４１を踏み替えて微調整させる必要がなくなるので、運転者の操作負担を軽減させることができる。更に、如何に目標車速変化率を微低速走行時に対応させたとしても、交通状況如何では、やはり減速や停止が必要になる可能性がある。この運転支援システムにおいては、かかる状況下でアクセルペダル４１に踏み替える必要がないので、直ぐにブレーキ操作を行って車両１０を減速又は停止させることができ、運転者の操作負担が軽減される。

ここで、この車両１０においては、例えば前車との車間距離が短いほど加速度を小さくして緩やかに発進させることが好ましい。つまり、発進の際に要求される車両１０の加速度は、交通状況によって異なるので、その状況に応じて変更できるようにしておくことが望ましい。これが為、ここでは、その加速度を運転者が切り替えられるようにする。例えば、この車両１０の車室内には、運転者が所望の加速度へと切り替える際に操作する加速度切替装置８１を設ける。その加速度切替装置８１としては、例えば、加速度の設定を切り替え可能な切り替えスイッチやダイヤル、マルチディスプレー等の表示部に表示された切り替え釦などが考えられる。この加速度切替装置８１は、運転者が操作した際に、その操作内容に応じた信号を電子制御装置１に送信する。そして、車速変化率設定装置は、その信号に応じた目標車速変化率に切り替えて、運転者の望む加速度となるようにする。これにより、例えば、渋滞が激しく前車との車間距離が詰まっているときには、加速度が小さくなる目標車速変化率に切り替わる。これに対して、渋滞度合いが低いときには、加速度が大きくなる目標車速変化率に切り替わる。従って、この運転支援システムは、交通状況に応じた適切な加速度で車両１０を加速させることができるので、過度の加速度を抑える為のブレーキ操作や車速不足によるアクセル操作が不要になり、運転者の操作負担を軽減させる。

［停車保持制御解除後］
この運転支援システムにおいては、図３に示す停車保持制御解除後の加速走行中にブレーキオン信号を検出し、そのブレーキオン信号が所定時間ｔ１以下の短時間しか検出されなかった場合、そのときの車速で車両１０を定速走行させる（図３のＢ区間）。つまり、この運転支援システムでは、ブレーキペダル６１をスイッチの如く利用して、停車保持制御解除後の加速走行中における定速走行意思を車両１０側に伝えることにしている。この場合、車速変化率設定装置は、運転者により為された所定のブレーキ操作時の車速を維持させる目標車速変化率に設定する。ここでは、目標車速変化率を０に設定する。そして、車速制御装置たる制駆動力制御装置や変速制御装置は、駆動力制御、制動力制御又は変速制御の内の少なくとも１つを実行し、現在の車速での定速走行となるよう車速制御を行う。これにより、この運転支援システムは、運転者が所望の車速の定速走行となるようにブレーキペダル６１とアクセルペダル４１を踏み替えて微調整させる必要がなくなるので、運転者の操作負担を軽減させることができる。また、この運転支援システムにおいては、その定速走行がアクセル操作を行わずに実現されるので、アクセルペダル４１への踏み替えの必要がなく、直ぐにブレーキ操作を行って車両１０を減速又は停止させることができる。これが為、この運転支援システムは、交通状況によって車両１０の減速又は停止が必要なときに素早いブレーキ操作を可能にするので、運転者の操作負担を軽減することができる。尚、この際の所定時間は、必ずしも停車保持制御中の発進意思の判断に用いた時間ｔ１に限定しなくてもよい。

更に、この運転支援システムにおいては、その定速走行中にブレーキオン信号を検出し、そのブレーキオン信号が所定時間ｔ１以下の短時間しか検出されなかった場合、車速変化率設定装置が目標車速変化率を設定し、制駆動力制御装置や変速制御装置が駆動力制御、制動力制御又は変速制御の内の少なくとも１つを実行して、その目標車速変化率で車両１０を加速走行させる（図３のＣ区間）。その目標車速変化率は、停車保持制御解除後の発進加速時におけるものと同じでもよく違ってもよい。また、この目標車速変化率は、加速度切替装置８１により運転者が設定できるものであってもよい。これにより、この運転支援システムは、所望の加速走行となるようにブレーキペダル６１とアクセルペダル４１を踏み替えて微調整させる必要がなくなるので、運転者の操作負担を軽減させることができる。つまり、この運転支援システムは、例えば前車の加速に合わせて自車も簡便に加速させることができ、運転者の操作負担が軽減される。また、この運転支援システムにおいては、その加速走行がアクセル操作を行わずに実現されるので、アクセルペダル４１への踏み替えの必要がなく、直ぐにブレーキ操作を行って車両１０を減速又は停止させることができる。これが為、この運転支援システムは、交通状況によって加速走行から車両１０の減速又は停止が必要になったときに、素早いブレーキ操作を可能にするので、運転者の操作負担を軽減することができる。

ここで、このブレーキ操作のみによる車速制御は、所定の車速領域に限定して実行させることが好ましい。例えば、その車速領域とは、アクセルペダル４１とブレーキペダル６１の踏み替え操作が頻繁に行われる車速領域のことであり、ここでは渋滞時等の様な交通状況のときの微低速領域である。これが為、この運転支援システムにおいては、上限車速を設定し、上限車速になったら車速変化率設定装置が目標車速変化率を０に設定して、その車速で定速走行させる（図３のＤ区間）。その上限車速は、例えば渋滞時における微低速領域の場合、頻繁にアクセル操作やブレーキ操作を行わせない低い車速に設定しておく。これにより、この運転支援システムは、微低速領域において、運転者にアクセル操作させなくても車両１０を上限車速まで適切な加速度で加速させることが可能なので、運転者がアクセルペダル４１を踏み替えるという操作負担を軽減することができる。また、この運転支援システムは、上限車速以下の車速領域に限定してブレーキ操作のみによる車速制御を実行させるので、車両１０を安全に走行させることができる。その上限車速は、先に示した加速度切替装置８１と同じような上限車速切替装置（図示略）を用い、運転者が車室内から切り替えができるようにしておいてもよい。

この運転支援システムは、これらのブレーキ操作のみによる加速走行中又は定速走行中にブレーキオン信号を検出し、そのブレーキオン信号が所定時間ｔ１よりも長く検出された場合、そのブレーキ操作に応じて車両１０を減速させる（図３のＥ区間）。この場合には、ブレーキ操作量に応じた又はブレーキアクチュエータ６４で調整されたブレーキ液圧による制動力が発生しているので、その制動力に応じて車両１０が減速する。ここで、その際の減速度は、車速変化率設定装置に負の目標車速変化率を設定させることで調整してもよい。車両１０は、この減速状態でアクセル操作が為されたならば加速し始め、ブレーキ操作が続けられたならば最終的に停車する。この例示では停車保持制御オン状態になっているので、停車後は、停車保持制御装置が停車保持制御を実行する。尚、図３においては、上限車速の定速走行からの減速動作を例示している。

［実施例２］
本発明に係る運転支援システムの実施例２を図１及び図４に基づいて説明する。

実施例１におけるブレーキ操作のみによる車速制御を行う際には、自車の前方の状況を車両側で把握できれば、より適切な車速制御が可能になる。そこで、この本実施例２の運転支援システムには、自車の前方の状況を確認できる前方状況確認装置を設ける。その前方状況確認装置は、電子制御装置１の制御機能の１つとして用意されたものであり、前方情報検出部８５による検出情報を利用して前方の状況を確認し、前方の車両や障害物の存在を認識する。その前方情報検出部８５には、少なくとも停車時に前方の所定範囲内の車両等の存在を認識できるものを用いる。例えば、この前方情報検出部８５としては、クリアランスソナー等の前方に照射した超音波を利用する超音波センサ、前方に放射した電磁波を利用するレーダ等が考えられる。また、この前方情報検出部８５として撮像装置を用いてもよく、前方状況確認装置は、その撮像装置で撮影した前方の画像を画像処理して前方の車両等の存在を認識することができる。その何れを用いるにしても、前方情報検出部８５は、安価なものを適用することが望ましい。

その前方状況確認装置には、図４に示すように、遅くとも停車保持制御が開始されるまでに確認動作を始めさせておく。この運転支援システムでは、停車保持制御の開始時に認識した前方の車両等が所定範囲内に存在しなくなれば、その後、運転者がブレーキペダル６１から足を離したときに停車保持制御を終了させ、車両１０の発進を可能にする。一方、この運転支援システムにおいては、停車保持制御の開始時に認識した前方の車両等が所定範囲内に存在し続けていれば、運転者がブレーキペダル６１から足を離しても停車保持制御を実行させ続ける。つまり、この運転支援システムは、図４に示すように、前方状況確認装置が停車保持制御の開始時に前方の車両等を認識した場合（前方認識ＯＮ）、その前方状況確認装置が前方の車両等の存在を認識しなくなったならば（前方認識ＯＦＦ）、ブレーキオン信号が検出されなくなったときに停車保持制御を終了させる。これにより、車両１０は、発進が可能になる。この発進は、実施例１で例示した停車保持制御解除時の発進加速と同様にして行えばよい。これに対して、運転支援システムは、前方状況確認装置が前方の車両等の存在を認識し続けていれば、ブレーキオン信号が検出されなくなったとしても停車保持制御を実行させ続ける。これにより、この運転支援システムは、自車の前方に車両等が存在しているときの無用な発進を回避させている。

このように、この運転支援システムは、前方に車両等が存在しなくなったときに、ブレーキペダル６１からアクセルペダル４１に踏み替えることなく発進させることができ、運転者の操作負担の軽減となる。更に、この運転支援システムにおいても微低速走行時に適した加速度で車両１０を発進させることができるので、所望の加速走行となるようにブレーキペダル６１とアクセルペダル４１を踏み替えて微調整させる必要がなくなり、運転者の操作負担を軽減させることができる。

ここで、その前方状況確認装置は、前方の車両の挙動の把握もできるものであることが好ましく、前方の車両等との距離（相対位置）、相対速度又は相対加速度の内の少なくとも１つを演算できるものとする。これにより、車速変化率設定装置は、その距離等から判る具体的な交通状況に応じた目標車速変化率を設定できるようになる。更に、その距離等の情報に基づいて上限車速を具体的な交通状況に応じて変更することもできる。これが為、この運転支援システムは、より適切な発進を車両１０に行わせることが可能になる。その交通状況に応じた目標車速変化率や上限車速は、例えば或る一定の車間距離を保つことが可能な車速変化率や上限車速である。

また、この運転支援システムにおいては、図４に示すように、その発進の可能時期について、前方の車両等の存在が無くなってから所定時間ｔ２が経過するまでに限定することが好ましい。つまり、この運転支援システムでは、前方状況確認装置が前方の車両等の存在を認識しなくなってからの時間を計り、所定時間ｔ２が経過するまでにブレーキオン信号が検出されなくなったならば、停車保持制御を終了させて、車両１０が発進できるようにすることが好ましい。その所定時間ｔ２には、例えば前車が発進してから自車を発進させるまでの一般的な運転者による操作時間の平均値等を用いればよい。これにより、運転者は、ブレーキペダル６１からアクセルペダル４１に踏み替えることなく、負担の少ない簡便な操作で前車の動きに追従して車両１０を発進させることができる。一方、この運転支援システムでは、その所定時間ｔ２が経過してもブレーキオン信号が検出され続けていれば、停車保持制御を継続させる。これにより、この運転支援システムは、運転者が前車に追従した発進を望まないときに、喩えブレーキペダル６１から足を離したとしても、不用意な車両１０の発進を回避できる。運転者が前車に追従した発進を望まないときには、追従を望むときよりもブレーキペダル６１を踏み続ける時間が長くなるものだからである。

また、例えば、前車が僅かに前進したときには、運転者がその動きを観て前車が発進と認識する。しかしながら、その前車が所定範囲よりも離れなければ前方状況確認装置が前車の存在を認識し続けるので、停車保持制御装置が停車保持制御を解除できず、車両１０は、ブレーキペダル６１から足を離しても発進できない。このことから、運転者には、車両１０が発進可能な状態になったことを伝えることが望ましい。そこで、この運転支援システムには、車室内の告知部８６を介して運転者に情報を伝える情報伝達装置が制御機能の１つとして設けられている。その情報伝達装置は、前方状況確認装置が前方の車両等の存在を認識しなくなると、告知部８６を介して車両１０が発進可能な状態になっていることを運転者に知らせる。その告知部８６としては、例えば、ブザー等の告知音を出力する告知音出力部、点灯や点滅により視覚を刺激して伝える告知ランプ、車両１０が発進可能な状態になっていることを音声で伝える音声出力部、そのことを表示するマルチディスプレー等の表示部などの内の何れか１つを用いればよい。この運転支援システムに依れば、車両１０が発進可能な状態であることを運転者が把握できるので、ブレーキペダル６１から足を離したにも拘わらず発進できないという事態を回避できる。更に、この運転支援システムは、例えば停車保持制御が継続されるものとの誤った認識を持っている運転者に対して発進可能な状態であると伝えることができる。これが為、その発進意思の無い運転者がブレーキペダル６１から足を離さなくなるので、この運転支援システムは、無用な車両１０の発進を回避することもできる。

ところで、本実施例の運転支援システムは、停車保持制御の解除後に車両１０を発進させて以降、前方状況確認装置による検知結果を利用して、実施例１における停車保持制御解除後のブレーキ操作のみによる各種車速制御を実行させてもよい。例えば、加速中の所定のブレーキ操作に伴い車速変化率設定装置がそのブレーキ操作時の車速を維持させる目標車速変化率を設定した場合、車速制御装置には、前方状況確認装置により前方に他車又は障害物が検知されなければ、その目標車速変化率となるように車速制御を行わせる。また、定速走行中の所定のブレーキ操作に伴い車速変化率設定装置が車両を加速させる目標車速変化率を設定した場合、加速走行中又は定速走行中における所定のブレーキ操作とは別のブレーキ操作（ブレーキオン信号が所定時間ｔ１よりも長く検出されるブレーキ操作）に伴い車速変化率設定装置が車両を減速させる目標車速変化率を設定した場合についても同様に、車速制御装置には、前方状況確認装置により前方に他車又は障害物が検知されなければ、その目標車速変化率となるように車速制御を行わせる。一方、その加速中の所定のブレーキ操作時、定速走行中の所定のブレーキ操作時又は加速走行中又は定速走行中における所定のブレーキ操作とは別のブレーキ操作時に前方状況確認装置が前方の他車又は障害物を検知した場合、車速変化率設定装置には、前方状況確認装置の認識している前方の車両等の情報（前方の車両等との距離などの情報）を利用して目標車速変化率の設定を行わせることが好ましい。これにより、その際にも所定の車間距離を維持させる等の具体的な交通状況に合わせた適切な車速制御が可能になる。

以上のように、本発明に係る運転支援システムは、簡便な操作で運転者が車速の変化率を設定できる技術として有用である。

１ 電子制御装置
１０ 車両
２０ 動力源
３１ 変速機
４１ アクセルペダル
４２ アクセル操作量検出部
６１ ブレーキペダル
６４ ブレーキアクチュエータ
６５ｆｌ，６５ｆｒ，６５ｒｌ，６５ｒｒ 制動部
６６ ブレーキ操作量検出部
７１ ストップランプスイッチ
８１ 加速度切替装置
８５ 前方情報検出部
８６ 告知部

Claims (9)

1. 車両に制動力を作用させる制動装置と、
   制動力制御により車両の停車状態を保持する停車保持制御装置と、
   目標車速変化率を設定する車速変化率設定装置と、
   前記制動装置に対する所定の操作を運転者が行うことで前記目標車速変化率となるように車速制御を行う車速制御装置と、
   を備え、
   前記車速変化率設定装置は、前記停車保持制御装置による停車保持制御の実行が選択されているときに、車両の走行又は停止の状態と運転者の所定のブレーキオン操作とに応じて、発進、加速走行又は定速走行の為の目標車速変化率を設定することを特徴とする運転支援システム。
2. 前記車速変化率設定装置は、停車中に前記所定のブレーキオン操作が行われた場合、車両を加速させる目標車速変化率を設定する請求項１記載の運転支援システム。
3. 前記車速変化率設定装置は、加速中に前記所定のブレーキオン操作が行われた場合、該所定のブレーキオン操作時の車速を維持させる目標車速変化率に設定する請求項１又は２に記載の運転支援システム。
4. 前記車速変化率設定装置は、定速走行中に前記所定のブレーキオン操作が行われた場合、車両を加速させる目標車速変化率を設定する請求項１，２又は３に記載の運転支援システム。
5. 前記車速変化率設定装置は、前記加速中又は前記定速走行中の所定のブレーキオン操作とは異なる形態のブレーキオン操作が前記制動装置に対して行われた場合、車両を減速させる目標車速変化率を設定する請求項３又は４に記載の運転支援システム。
6. 前記車速変化率設定装置は、上限車速以下の車速領域で前記目標車速変化率の設定を行う請求項１から５の内の何れか１つに記載の運転支援システム。
7. 自車の前方の他車又は障害物の存在を確認する前方状況確認装置を設け、
   前記車速制御装置は、前記前方状況確認装置により前記他車又は前記障害物が検知されなければ前記目標車速変化率設定装置の設定した前記目標車速変化率となるように車速制御を行う請求項１から６の内の何れか１つに記載の運転支援システム。
8. 前記車速変化率設定装置は、前方の他車の挙動に応じて前記目標車速変化率の設定を行う請求項１から６の内の何れか１つに記載の運転支援システム。
9. 前記前方の他車の挙動は、自車と当該他車との相対位置、相対速度又は相対加速度の内の少なくとも１つである請求項８記載の運転支援システム。

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