JP5305054B2 - 自動化された歯車変速機のための制御装置 - Google Patents
自動化された歯車変速機のための制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5305054B2 JP5305054B2 JP2011546607A JP2011546607A JP5305054B2 JP 5305054 B2 JP5305054 B2 JP 5305054B2 JP 2011546607 A JP2011546607 A JP 2011546607A JP 2011546607 A JP2011546607 A JP 2011546607A JP 5305054 B2 JP5305054 B2 JP 5305054B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- pressure
- slider
- supply
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
- F16H2061/1204—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures for malfunction caused by simultaneous engagement of different ratios resulting in transmission lock state or tie-up condition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
- F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
- F16H61/2807—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted using electric control signals for shift actuators, e.g. electro-hydraulic control therefor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19228—Multiple concentric clutch shafts
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/20—Control lever and linkage systems
- Y10T74/20012—Multiple controlled elements
- Y10T74/20018—Transmission control
- Y10T74/20024—Fluid actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、自動化された歯車変速機、特に請求項1の前段の特徴を備えたダブルクラッチトランスミッションのための制御装置に関する。
特許文献1から、2つの副変速機(サブトランスミッション)を備えた自動車用ダブルクラッチトランスミッションの形の、自動化された歯車変速機のための油圧式の制御装置が公知である。このダブルクラッチトランスミッションのさまざまなギヤは、二元的に作用する、ギヤ操作システムのシフトシリンダの形のシフト装置を使って入れられ、及び外されることができる。入れられるべき又は外されるべきギヤは、グループ選択、アクチュエータ選択及びアクチュエータチャンバ選択を使って決められる。
この種のトランスミッションでは、1つの副変速機の2つのギヤが同時に入れられてはならない。そのようなことになれば、トランスミッションのロック及びその結果自動車の制御不可能な走行状態及びトランスミッションの損傷が引き起こされかねない。
本発明の課題は、1つの副変速機の2つのギヤが同時に入ることが簡単な方法で阻止される、自動化された歯車変速機のための制御装置を提示することである。
本発明に従い、この課題は請求項1の特徴を備えた制御装置によって解決される。本発明に従い、ギヤ操作システムは第一の及び第二のギヤスライダを備え、これらのギヤスライダは第一の副変速機のそれぞれ1つの第一の及び第二のシフト装置に割り当てられている。ギヤスライダを使って、操作圧力をそれぞれ割り当てられたシフト装置に印加することができる。そのためには付属するギヤスライダがギヤ制御圧力を使って対応する位置に送り込まれ、それによってシフト装置が選択されなければならない。第一の及び第二の制御可能なギヤバルブを使って、特にそれぞれ第一の及び第二のギヤスライダに割り当てられたソレノイドバルブの形で、第一の又は第二のギヤ制御圧力を第一の又は第二のギヤスライダのところで調節することができる。第二のギヤスライダの第二のギヤ制御圧力は、その際第一のギヤスライダのところで第一のギヤ制御圧力に対抗して作用し、それによって第一のギヤスライダは第二の制御圧力によってロック可能である。
その結果、第二のシフト装置が第二のギヤ制御圧力の対応する調節を使って選択されるとすぐに、第一のシフト装置がもはや選択できなくなることが保証される。こうして、第二のシフト装置の選択後に引き続いて第一のシフト装置もさらに選択され、同時に第一の副変速機の2つのギヤが入れられることが、簡単な方法で阻止される。このギヤ操作システムは、特に適切な方法で第二のギヤスライダが第一の制御圧力によってロック可能であるように構成されている。歯車変速機がダブルクラッチトランスミッションとして構成されている場合、シフト装置は存在する第二の副変速機に適したロックを備えている。
その結果簡単な方法で1つの副変速機の複数のギヤの確実なロックが実現される。さらにギヤ制御圧力を使って別の機能も制御装置内に実現することができる。例えば、第二のシフト装置が第二のギヤ制御圧力を使って選択されると、それによって第二のシフト装置に追加的にさらに第一のシフト装置が選択されることなく第一のギヤ制御圧力が高められる。その結果この状態で第一のギヤ制御圧力を使って例えば潤滑・冷却システムの挙動に影響を与えることができる。
制御装置は、特に油圧式の制御装置として構成されており、特にオイルが作動流体として使用される。しかし、制御装置を空圧式の制御装置として空気を作動流体として仕上げることも同様に可能である。
ギヤ操作システムは、特に第二のギヤ制御圧力が第一の圧力閾値を超えると第二のシフト装置が選択されるように構成されている。第二のギヤ制御圧力は特にスプリングに逆らって作用し、その結果その都度の圧力限界がスプリングの特性によって生じる。第二のギヤ制御圧力によって第二の圧力閾値を超過した場合、第一のシフト装置の選択及びそれによる第一のシフト装置への操作圧力の調節は、第一のギヤ制御圧力を使ってはもはやできない。第二の圧力閾値は第一の圧力閾値と同じ大きさか又はそれより小さくてよい。その結果第一のシフト装置の確実なロックが可能になる。
第一のギヤ制御圧力は、特にスプリングに逆らって作用する。その結果第一のギヤ制御圧力には第二のギヤ制御圧力だけでなくスプリング力も対抗して作用する。その結果、第一のシフト装置の選択を阻止するためには、第二のギヤ制御圧力がわずかに高いだけで十分である。
第一のギヤ制御圧力は、特にスプリングに逆らって作用する。その結果第一のギヤ制御圧力には第二のギヤ制御圧力だけでなくスプリング力も対抗して作用する。その結果、第一のシフト装置の選択を阻止するためには、第二のギヤ制御圧力がわずかに高いだけで十分である。
第一の及び第二の作用面の前記スプリング及び/又は面積比は、特に第二のシフト装置を選択するために必要な最小圧力を第二のギヤ制御圧力として調節する際に、追加的に第一のシフト装置を選択するためには、調節可能な第一のギヤ制御圧力の最大値では十分でないように設計されている。
本発明の実施形態では、ギヤ操作システムはロッキング装置を備えており、このロッキング装置は操作圧力が存在しない場合にシフト装置の位置をロックする。その結果シフト装置の調節された位置を保持するために操作圧力は不要である。その結果、一方で選択していないシフト装置の位置の制御できない変化が阻止され、及び他方で制御装置の効率を悪化させ得るような、選択されたシフト装置の位置を維持するための圧力は印加されない。しかし、選択されたシフト装置のその都度のギヤ制御圧力は変化しない状態のままであり、それだけ一層前述のロックが保証される。ロッキング装置は、例えば直接ギヤスライダに又はシフトフォークにも配置されてよい。
本発明の実施形態では、第一のシフト装置に割り当てられ、この第一のシフト装置を使って操作圧力を第一のシフト装置に印加することができる第一のギヤスライダを備えており、シフト装置のプランジャーの第一の及び第二の運動方向のために、第一の及び第二の供給入口を備えている。第一のギヤスライダを使って、供給入口とシフト装置との接続を作り出す又は中断することができる。供給圧力スライダは、これを使って供給圧力をギヤスライダに伝達可能であり、第一の及び第二の供給出口を備え、これら供給出口はそれぞれギヤスライダの第一の及び第二の供給入口と接続している。供給圧力スライダは、供給圧力を選択的に2つの供給出口のいずれか1つに伝達することができるように構成されている。同時に両方の供給出口に供給圧力がかかることは不可能である。その結果、供給圧力スライダを使ってプランジャーの第一の又は第二の運動方向が選択され、及び第一のギヤスライダを使って第一のシフト装置が選択され、その後第一の変換装置のシリンダは選択された方向に動くか又は押される。
歯車変速機は、特に第一の及び第二の副変速機を備えるダブルクラッチトランスミッションとして構成されている。ギヤ操作システムはそれに加えて第三の及び第四の流体作動式シフト装置及び第三の及び第四のギヤスライダを第二の副変速機を操作するために備えている。第三の及び第四のギヤスライダは、それぞれ2つの供給入口を持っており、これらの供給入口は同様に供給スライダの供給出口と接続している。第三の及び第四のギヤスライダの機能形態は、ここでは第一の及び第二のギヤスライダと同じである。
その結果、供給圧力スライダを使ってプランジャーの第一の又は第二の運動方向を、及びギヤスライダを使って1つ又は2つのシフト装置を選択することができる。
ギヤスライダの調節は、特にそれぞれギヤ制御圧力を使って実行され、このギヤ制御圧力は制御可能なバルブ、特にソレノイドバルブによって調節される。ソレノイドバルブはシフトソレノイドバルブ又は調整ソレノイドバルブとして構成されてよい。
本発明の実施形態では、供給圧力スライダには作業圧力が供給される。ギヤ操作システムは、供給圧力スライダに割り当てられた制御可能な供給バルブを、特に調整ソレノイドバルブの形で備えており、これを使って供給制御圧力を供給圧力スライダのところで調節することができる。この供給制御圧力を使って、供給出口のいずれか1つにおいて、作業圧力によって引き出された供給圧力を調節することができる。その結果、供給圧力スライダによってシリンダの1つの運動方向が選択されるだけでなく、操作圧力の高さが調節される。その結果シフト動作の手順を非常に正確に決めることができる。従って、シフト装置を選択するためには、シフトバルブで十分である。調整ソレノイドバルブをギヤ制御圧力の調節のために使用する際、シリンダ内への流量を調節することができ、それによって追加的にシフト動作時のシリンダの速度に影響を与えることができる。
本発明のさらなる利点、特徴及び細部は、以下の実施例の説明を用いて、及び図を用いて開示され、これらの図の中では同じ又は機能が同じ要素は同じ符号が付けられている。
図1に従い、7つの前進ギヤ及び1つのリバースギヤを備えた自動車用の、ダブルクラッチトランスミッション10の形のオートメーティッドトランスミッションは、ドライブシャフト11を介して、例えば内燃機関の形の駆動エンジン52と接続されている。ドライブシャフト11は、第一の及び第二のクラッチ12、13と作用可能なように接続している。クラッチ12、13は、発進クラッチとして用いられ、及び特に油圧操作可能な湿式摩擦クラッチとして構成されている。クラッチ12はさらに第一のトランスミッションインプットシャフト14と作用可能なように接続しており、その上に4つの固定歯車15a〜15dが配置されている。第一のトランスミッションインプットシャフト14に対して平行に第一のレイシャフト16が配置されており、そのレイシャフト上に4つの中間歯車17a〜17dが回転可能に支承されており、この中間歯車はそれぞれ第一のトランスミッションインプットシャフト14の固定歯車15a〜15dとかみ合っている。中間歯車17a、17bは、第一のシフト装置18を使って、及び中間歯車17c、17dは第二のシフト装置19を使って、レイシャフト16と回転できないように連結されている。シフト装置18、19は加えてスライドスリーブ20、21を備えており、このスライドスリーブがレイシャフト16の軸方向にスライドすることで、中間歯車17a〜17dとレイシャフト16間に公知の方法で連結が作り出され、及び切り離されることができる。スライドスリーブ20、21はそれによりシフトフォーク22、23によってスライドされることができる。その結果ダブルクラッチトランスミッション10の4つのギヤが形成され、又は入れられ、及び外されることができる。第一のアウトプットギヤホイール24を介して、第一のレイシャフト16がダブルクラッチトランスミッション10のアウトプットシャフト25と接続されている。
よって、第一のトランスミッションインプットシャフト14、固定歯車15a〜15d、レイシャフト16、中間歯車17a〜17d及び第一のアウトプットギヤホイール24は、ダブルクラッチトランスミッション10の第一の副変速機26を形成している。
同様の方法で、第二のトランスミッションインプットシャフト34、固定歯車35a〜35d、レイシャフト36、中間歯車37a〜37d及び第二のアウトプットギヤホイール44は、ダブルクラッチトランスミッション10の第二の副変速機46を形成し、この第二の副変速機は第二のクラッチ13と接続している。こうして形成された4つのギヤは、第三の及び第四のシフト装置38、39及び付属するシフトフォーク42、43によって入れられ、及び外される。
クラッチ12、13及びシフト装置18、19、38、39は、油圧式の制御として構成されている制御装置によって制御され、この制御装置の回路図は図2に図示されている。
図2に従い、油圧式の制御50はメインポンプ51を備え、このメインポンプは自動車の駆動エンジン52によって制御される。メインポンプ51はそのために吸込フィルター49を介してタンク53からオイルを吸引する。タンクシンボルは回路図の多くの箇所に使用されている。タンクシンボルは常に、付属する配管がタンクへと繋がっていると理解されるべきである。
メインポンプ51の出口側にはセパレートバルブ54が配置されている。メインポンプ51に約1〜1.5barの十分な圧力が形成されていない間は、セパレートバルブ54がメインポンプ51を残りの油圧システムから切り離す。そのため、ポンプ圧力は分離制御圧力として使用され、この分離制御圧力はスプリング55に逆らって作用する。ポンプ圧力がスプリング力を越えられるほど十分大きくなって初めて、セパレートバルブ54が図示された位置からスライドし、及びメインポンプ51と残りの油圧システム間に接続が作り出される。セパレートバルブ54は、一方でメインポンプ51の方向に向かうオイル流が阻止されるように、及び他方でメインポンプ51の必要な始動挙動が保証されるように働く。
セパレートバルブ54の下流に作業圧力スライダRS ADが配置されており、この作業圧力スライダを使って油圧システム内の作業圧力を調節することができる。作業圧力スライダRS ADは、4/3バルブの形に、つまり4つの接続部と3つの位置を備えたバルブとして構成されている。第一の接続部を介して、作業圧力スライダRS ADはセパレートバルブ54と接続されている。第二の接続部は、メインポンプ51の吸込側と接続している。この接続部を介して、余剰のオイルが直接メインポンプ51に戻される。第三の接続部は、内部に作業圧力が保たれた高圧システムに通じており、及び第四の接続部が潤滑・冷却システム80に通じている。
作業圧力スライダRS AD上にはスプリング力と共に作業制御圧力が、送り戻された作業圧力に逆らって作用する。作業制御圧力は、調整ソレノイドバルブRV ADによって調節され、この調整ソレノイドバルブは他の全てのソレノイドバルブと同様図示されていない電子制御によって制御される。作業制御圧力の調節によって、約3〜25barの間の所望の作業圧力に調節されることができる。作業圧力スライダRS ADは対応する位置に着く。
図示された作業圧力スライダRS ADの第一の位置では、メインポンプ51が高圧システムにのみ圧送し、2つの他の接続部には接続がない。要求される作業圧力が送り戻された実際の作業圧力よりも大きい場合に、作業圧力スライダRS ADがこの位置に着く。よって、メインポンプ51が十分高い圧送能力をもたらさない時に特に、この位置になる。その結果高圧システムは、潤滑・冷却システム80よりも優位にある。作業圧力が十分に大きい場合は、作業圧力スライダRS ADは第二の位置にスライドされ、第二の位置ではメインポンプ51が高圧システムへも潤滑・冷却システム80へも圧送する。メインポンプ51吸込側への送り戻しは行われない。作業圧力が大きすぎると、作業圧力スライダRS ADは第三の位置へスライドされ、この位置で全ての接続部が互いに接続されて、追加的にメインポンプ51の吸込側へ送り戻しも行われることができる。さまざまな位置へ迅速に切り替えられることで、要求される作業圧力が調整可能になる。
メインポンプ51に追加して、油圧式の制御50は補助ポンプ56を備えており、この補助ポンプは電気モーター57によって駆動される。電気モーター57は電子制御によって制御される。補助ポンプ56の運転は、これにより自動車の駆動エンジン52の作動状態に依存しない。補助ポンプ56は同様に吸込フィルター49を介してオイルを吸い込み、及びそのオイルをリターンシャットオフバルブ58を介して高圧システムに圧送する。リターンシャットオフバルブ58は補助ポンプ56の方向へのオイル流が遮断されるように配置されている。リターンシャットオフバルブ58を介して補助ポンプ56は作業圧力スライダRS ADの第三の接続部と、及びその結果送り戻しとも、作業圧力スライダRS AD上で接続している。セパレートバルブ54は、補助ポンプ56から圧送されたオイルがメインポンプ51の方向へ流出できないよう働く。さらに補助ポンプ56もオイルを潤滑・冷却システム80に圧送することができる。
つまり補助ポンプ56は油圧式の制御50のオイル供給時にメインポンプ51を支援することができ、その結果メインポンプ51はより小型に設計することができる。補助ポンプ56は、自動車の駆動エンジン52及びその結果メインポンプ51も停止している時に、特にオイル供給も確保することができる。その結果自動車のいわゆるスタート/ストップモードが可能になる。
作業圧力によって、供給圧力スライダRS VDを介して約6.5barの一定供給圧力が油圧システム50のソレノイドバルブに供給するために引き出され、及びソレノイドバルブに送られる。
油圧システム50はパーキングロック操作システム59を備え、このパーキングロック操作システムを使って、単に概略的に図示されたパーキングロック60に入れられ、及び外されることができる。パーキングロック60を使って、公知の方法でアウトプットシャフトとダブルクラッチトランスミッションのハウジングの間に形状接続を形成することができ、それによって自動車の動きが阻止される。パーキングロック操作システム59はパーキングロックスライダSS PbWを5/2バルブの形で備えている。第一の、図示された位置では、パーキングロック60の二重に作用するシリンダ61の第一の側面が作業圧力と接続される。その結果、パーキングロック60が外されるか又は外された状態にあり、そのことは対応する走行ポジションR、N、Dによって暗示される。パーキングロックスライダSS PbWの第二の位置では、別の、二重に作用するシリンダ61の第二の側面が作業圧力と接続され、その結果パーキングロック60が入れられるか又は入れられた状態にある。このことは対応する走行ポジションPによって暗示される。二重に作用するシリンダ61の、作業圧力と接続されていない側面は、それぞれパーキングロックスライダSS PbWを介してタンクと接続している。パーキングロックスライダSS PbWの2つの位置を調節するため、パーキング制御圧力がパーキングロックスライダSS PbW上に作用し、このパーキングロックスライダはソレノイドスイッチバルブSV PbWによって調節される。
パーキングロックの現在の位置は、制止装置45でロックすることができる。制止装置45は電磁式に操作されるが、この制止装置は操作されていない状態でパーキングロック60の現在の位置をロックする。パーキングロック60は、外された位置が制止装置45を使ってロックされていない限り、パーキングロック操作システム59の無圧状態でパーキングロックが入れられるように、つまり走行ポジションPが作動するように、外される。例えば運転者がセレクターレバーを使って作動させることのできる、パーキングロック60が外されると、最初に制止装置が操作され、及び走行ポジションPの戻り止めがキャンセルされる。続いてパーキングロックがパーキングロック操作システム59によって外される。ロックが外された後、パーキングロック60は外された位置に制止装置45によってロックされる。制止装置45は図示されていない独立した電源供給、例えばバッテリーによって電気エネルギーを供給され、よって制止装置45の操作も、もはや車内電源供給が機能していない状態でも操作可能であり、それによって走行ポジションを切り替え可能にすることができる。パーキングロック操作システム59がこの時点で無圧状態になると、上記のようにパーキングロックが入れられ、及び自動車はもはや動くことができなくなる。これによってパーキングロック60もメインポンプ51が停止した状態で入れられることができる。
補助ポンプ56及びパーキングロック操作システム59は、補助ポンプ56によって圧送されたオイル流量が、パーキングロック60をはずすために十分な圧力を油圧システム50内に形成するために十分であるように設計される。そのために必要な圧力は、例えば4〜10barの範囲にあり、その際補助ポンプ56は例えば約2〜8リッター/分のオイル流量を供給できる。その結果、パーキングロック60もメインポンプ51からのオイルなしに、例えば駆動エンジン52が故障した際に、操作され、及びその結果開かれることができる。よってこの種の事例でパーキングロックを外すことができる、実行し得る機械的な解決法は不要である。補助ポンプ及びパーキングロック操作システムのこの種の設計は、油圧式制御のその他の構造とは無関係であり、異なる構造の油圧式制御及び例えばオートメーティッドマニュアルトランスミッション、遊星歯車機構を備えたオートマチックトランスミッション、又は連続可変トランスミッションのような他のトランスミッションシステムとの接続においても適用できる。
油圧システム50はさらにギヤ操作システム62を備え、このギヤ操作システムを使ってシフト装置18、19、38、39を操作し、ダブルクラッチトランスミッションのさまざまなギヤが、シフトフォーク22、23、42、43を前述のようにスライドさせることによって入れられ及び外されることができる。シフトフォーク22、23、42、43は図2にも示されている。シフト装置18、19、38、39はほとんど同一の仕様で構成されているので、明瞭性の理由から全てのシフト装置18、19、38、39を代表してそれぞれ1つだけの符号が各構成部品に定められ、図中に示されている。
シフトフォーク22、23、42、43は、それぞれプランジャー63と作用可能なように接続しており、このプランジャーはシリンダ64内にスライド可能に配置されている。プランジャー63とシリンダ64はこうして左の圧力室74と右の圧力室75を形成している。左の圧力室74は左の操作圧力ライン65と、右の圧力室75は右の操作圧力ライン66と接続されている。左の圧力室74又は右の圧力室75にオイルを供給することにより、プランジャー63にはその両側面に操作圧力を作用させることができ、その結果第一の及び第二の方向への動きによって2つの外側の及びそれぞれ1つの示された、中央の位置に合わせられることができる。1つの外側の位置では、各シフト装置に割り当てられたスライドスリーブは、対応するシフトフォークを使ってシフトされたポジションに送り込まれ、その結果2つのうち1つの、各シフト装置に割り当てられた中間歯車がレイシャフトと連結され、よってギヤがシフトされる。プランジャー63の中央の位置では、付属するスライドスリーブが同様に中央の、ニュートラル位置にあり、このスライドスリーブによるギヤシフトは行われない。第一のシフト装置18はこうして3速ギヤ又は7速ギヤに、第二のシフト装置19は1速ギヤ又は5速ギヤに、第三のシフト装置38は2速ギヤ又は4速ギヤに、及び第四のシフト装置39はリバースギヤ又は6速ギヤにシフトすることができる。図1に従い、これによって3速、7速、1速、5速ギヤは第一の副変速機26に、2速、4速、6速ギヤ、リバースギヤは第二の副変速機46に割り当てられている。シフト装置18、19、38、39は図2には図示されていないロック機構を備えており、このロック機構はプランジャー63の調節された位置がさらに圧力を加えなくとも維持されるよう機能する。ロック機構の考えられる一実施形態は、図3に示される。
図3には例としてロッキング装置29が第一のシフト装置18のシフトフォーク22に接して示されている。シフトフォーク22には、シフトフォーク22と第一のアーム27の間が直角になるように第一のアーム27が配置されている。第一のアーム27は、3つの半円形状のくぼみ28a、28b、28cを備えている。平行に、及びくぼみ28a、28b、28cに向かい合って、ハウジングに固定された第二のアーム30が配置されており、このアーム上にスリーブ31が固定されている。スリーブ31内にはスプリング32が配置されており、このスプリングはボール33を第一のアーム27に向かって押している。くぼみ28a、28b、28cは、シフト装置のプランジャー63と、ひいてはシフトフォーク22が、両外側のどちらか一方又は中央位置にある場合に、ボール33がくぼみ28a、28b、28cのいずれかに押されるように、第一のアーム27上に配置されている。その結果、この場合にはシフトフォーク22が固定され、その位置も操作圧力なしにシフト装置のプランジャー63上に安定し、ロックされる。
図2に従い、シフト装置18、19、38、39には第一の、第二の、第三の、第四のギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rが割り当てられている。ギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rは6/2バルブとして構成されている。ギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rそれぞれの、図示された第一の位置では、左及び右の操作圧力ライン65、66がタンクと接続している。ギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rの第二の位置では、左及び右の操作圧力ライン65、66がそれぞれ第一の及び第二の供給入口67、68と接続している。第一の又は第二の供給入口67、68にはオイル圧力がかかってよく、このオイル圧力はギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6R及び操作圧力ライン65、66を介してプランジャー63に作用してよい。
ギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rの調節は、それぞれ調整ソレノイドバルブRV73、RV51、RV42、RV6Rの形の1つのギヤバルブを介して行われ、この調整ソレノイドバルブはそれぞれ1つのギヤ制御圧力を、それぞれ割り当てられたギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rに加える。ギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rは、そのためにそれぞれ1つの制御圧力入口69を備えており、この制御圧力入口は割り当てられた調整ソレノイドバルブRV73、RV51、RV42、RV6Rと接続している。各ギヤ制御圧力に、それぞれ1つのスプリング70が対抗して作用し、このスプリングはギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rを前記第一の、非アクティブな位置に押そうとする。ギヤスライダSS GS73、SS GS51で約3bar、及びギヤスライダSS GS42、SS GS6Rで約5barある、十分に高いギヤ制御圧力の調節により、シフト装置を選択し、及びそれによってアクティブにすることができ、対応するプランジャー63には、操作圧力ライン65、66のどちらか一方及び供給入口67、68のどちらか一方を介して圧力を加えることができる。
副変速機26、46の2つのシフト装置18、19又は38、39が同時にアクティブにされる、場合によっては同時に2つのギヤが1つの副変速機26、46で入れられることがないよう、シフト装置18及び19又は38及び39の相互ロックが備えられている。このロックは、ギヤ制御圧力が追加機能を果たすことをさらに可能にする。
第二のシフト装置19による第一のシフト装置18のロックは、調整ソレノイドバルブRV51によって生成され、主として第二のシフト装置19のアクティベーションのために用いられる第二のギヤ制御圧力が追加的にスプリング力のために調整ソレノイドバルブRV73によって生成される第一のギヤ制御圧力が対抗して作用するように第一のギヤスライダSS GS73に導かれることで実現される。第一のギヤ制御圧力はここで第一の作用面に、及び第二のギヤ制御圧力は第二の作用面に作用する。第一のギヤスライダSS GS73では、第二のギヤ制御圧力の第二の作用面は、第一のギヤ制御圧力の第一の作用面よりも大きい。さらにスプリング力が第一のギヤ制御圧力に逆らって作用するため、第二のギヤ制御圧力が圧力閾値に達するとすぐに、第一のシフト装置18は第一のギヤ制御圧力によってもはやアクティブにされない。前記圧力閾値には、第二のシフト装置19がアクティブになると達する。
第一のシフト装置18による第二のシフト装置19のロックは、調整ソレノイドバルブRV73によって生成され、主として第一のシフト装置18アクティベーションのために用いられる第二のギヤ制御圧力が追加的にスプリング力のために調整ソレノイドバルブRV51によって生成される第二のギヤ制御圧力が対抗して作用するように第二のギヤスライダSS GS51に導かれることで同様に実現される。ギヤスライダSS GS51でのギヤ制御圧力の作用面は、ギヤスライダSS GS73の場合と同じと見なされる。
その結果第一の及び第二のシフト装置18、19は相互にロックされる。
第二の副変速機46の第三の及び第四のシフト装置38、39のロックもこれと同様に構成されている。唯一の相違は、ギヤスライダSS GS42及びSS GS6Rでは、ギヤ制御圧力の前記第一の及び第二の作用面が同じ大きさであるということである。確実なロックは、この場合スプリング70の適切な設計によって実現される。印加されたスプリング力は、特にギヤスライダSS GS73及びSS GS51よりも高い。
ギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rの第一の及び第二の供給入口67、68における油圧は、供給バルブによって供給圧力スライダRS GSの形で調節される。供給圧力スライダRS GSは、5/3バルブとして構成されており、この5/3バルブは2つの供給出口71、72を備えており、これら供給出口はそれぞれギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rの供給入口67、68と接続している。タンクへの2つの排出口のほかに、供給圧力スライダRS GSは作業圧力スライダRS ADへのもう1つの接続を備えており、これを介して供給圧力スライダは作業圧力を供給される。第一の、供給圧力スライダRS GSの図示された位置では、ギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rの第一の供給入口67には作業圧力がかけられる。ギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rの該当する位置では、シフト装置18、19、38、39のプランジャー63は図2で示すように右へスライドされることができる。供給圧力スライダRS GSの第二の、中央の位置では、ギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rの2つの供給入口67、68はタンクと接続している。その結果操作圧力はプランジャー63に作用できない。供給圧力スライダRS GSの第三の位置では、ギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rの第二の供給入口68に作業圧力がかけられる。ギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rの該当する位置では、シフト装置18、19、38、39のプランジャー63は図2で示すように左へスライドされることができる。供給圧力スライダRS GSの中央の位置によって、ギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rの2つの供給入口67、68に同時に圧力がかかることが決してないことが保証される。供給圧力スライダRS GSは、作業圧力を供給圧力として選択的に2つのうちいずれかの供給出口71、72に伝達することができる。
供給圧力スライダRS GSの制御は、供給バルブによって調整ソレノイドバルブRV GSの形で実行され、このバルブは供給制御圧力を供給圧力スライダRS GSに伝える。供給制御圧力は、スプリング73に逆らって作用し、このスプリングは供給圧力スライダRS GSを前記第一の位置へ押すように配置されている。さらに、供給出口71、72への圧力は供給圧力スライダRS GSに戻される。供給出口71の圧力は、ここで供給制御圧力と同方向に作用し、及び供給出口72の圧力は、スプリング73と同方向に作用する。供給圧力スライダRS GSは調整スライダとして構成されており、それを使っていずれか一方の供給入口71、72における規定圧力を調整することができ、この規定圧力は供給制御圧力によってあらかじめ設定される。
図4には、調整ソレノイドバルブRV GSの制御電流によって生じた供給圧力スライダRS GSの特性曲線が模式的に示されている。ここで、調整ソレノイドバルブRV GSが上がっていく特性曲線を備えており、及び調整ソレノイドバルブRV GSの電流圧力特性曲線は理想的には原点を通る直線であることを前提としている。図4には、第一の供給出口71の圧力がp1で(点線)、及び第二の供給出口72の圧力がp2で(破線)で示されている。制御電流が0mAの場合、第一の供給出口71の圧力が最大値、例えば20barとなる。作業圧力が少なくともこれほど高いものとすると、この圧力は、供給圧力スライダRS GSによる、前記第一と第二の位置の間で場合によって必要である切換えによって調整される。第二の供給出口72の圧力がここでは0である。制御電流が上昇すると、第一の供給出口71の調整された圧力は比例して降下するため、この圧力の送り戻しも供給制御圧力と同方向に必要となる。第一の供給出口71の圧力は、制御電流が約400mAで値0に達し、制御電流がさらに上昇する場合も一定して0に保たれる。第二の供給出口72への圧力は、制御電流が約600mAになるまで一定して0に保たれ、その後制御電流に比例して上昇する。それゆえに、第二の供給出口72での圧力の送り戻しは供給制御圧力に対して反対方向にも実行されなければならない。供給制御圧力によってあらかじめ設定された第二の供給出口72の規定圧力は、供給圧力スライダRS GSによる、前記第二と第三の位置の間で場合によっては必要である切換えによって調整される。制御電流が約400〜600mAの間にある時、供給圧力スライダRS GSは前記第二の位置にあり、及び供給出口71、72のどちらにも圧力はない。その結果、供給圧力スライダRS GSを使って、第一の又は第二の供給出口71、72で一定の圧力が調節される。
供給圧力スライダRS GSの対応する制御により、シフト装置18、19、38、39の選択されたプランジャー63の運動方向、及びシフト方向が選択できる。さらにプランジャー63への操作圧力の高さを調節又は調整することができる。
ダブルクラッチトランスミッション10内でシフト動作を実行するため、調整ソレノイドバルブRV GSの対応する制御によって供給圧力スライダRS GSを介してシフト方向が選択され、所望の供給圧力がギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rのために調整される。調整ソレノイドバルブRV73、RV51、RV42、RV6Rの対応する制御により、さらにギヤスライダSS GS73、SS GS51、SS GS42、SS GS6Rを介してシフト装置18、19、38、39が選択され、ここで、副変速機26、46の2つのシフト装置18、19又は38、39を同時に選択することはロックによって不可能である。選択されたギヤスライダのギヤ制御圧力の対応する調節により、ギヤスライダによって選択された圧力室74、75内で流量が調節され得る。このため、プランジャー63の速度をシフト動作によって変化させることが可能である。供給圧力ひいては操作圧力を調節する手段、及びさらに流量を圧力室74、75内で制御する手段により、ダブルクラッチトランスミッション10内でのシフト進行は正確にあらかじめ設定することができる。
油圧システム50は、追加的にクラッチ制御システム76を備えており、このクラッチ制御システムを使ってクラッチ12、13を操作する、つまり操作圧力又はクラッチ圧力をかけることができる。これにより、クラッチ12、13が開閉できるか、又は定義されたスリップ位置に維持することもできる。
クラッチ制御システム76は同様に作業圧力スライダRS ADから作業圧力を供給される。第一のクラッチ12には第一のクラッチスライダRV K1が、及び第二のクラッチ13には第二のクラッチスライダRV K2が割り当てられており、これら両方のクラッチスライダに作業圧力が供給される。クラッチスライダRV K1及びRV K2は、直接制御される調整スライダとして構成されており、電子制御によって制御される。クラッチスライダRV K1及びRV K2は、3/2バルブとして構成されており、それぞれ1つの第一の及び第二のクラッチライン77、78を介して、第一の及び第二のクラッチ12、13のところで所望のクラッチ圧力に調整することができる。そのためにクラッチライン77、78は、作業圧力又はタンクと接続され得る。
クラッチスライダRV K1及びRV K2とクラッチ12及び13との間には非常時スライダSS Notが配置されており、この非常時スライダを使ってクラッチライン77、78が非常時スライダSS Notの非常時位置で切り離され、クラッチ12及び13がタンクと接続可能になる。その場合、クラッチ圧力がクラッチ12及び13で急激にゼロに降下し、クラッチ12及び13が開く。よって、電子制御は、例えばダブルクラッチトランスミッション10内で故障が検知された場合に、非常開動作を作動させ、及びクラッチ12及び13を急激に開くことができる。非常時スライダSS Notはそのために6/2バルブ構成されており、このバルブ上に非常時制御圧力がスプリング79に逆らってかけられる。非常時制御圧力によって作用する力が、スプリング79の力より小さい場合は、非常時スライダSS Notは図示された位置、つまり平常位置に押され、その位置ではクラッチスライダRV K1、RV K2とクラッチ12、13の接続が作り出される。
非常時制御圧力として、ギヤ制御圧力と共にギヤスライダSS GS42及びSS GS6Rが作用し、これらは第一に第二の副変速機46のシフト装置38、39を選択するために働く。非常時制御圧力の作用面とスプリング79は、2つのギヤスライダSS GS42及びSS GS6Rのうちの1つの最大ギヤ制御圧力だけでは、非常時スライダSS Notを図示された位置にスライドし、非常開動作を作動させるには不十分であるように設計されている。つまり、非常開動作を作動させるためには2つの対応する調整ソレノイドバルブRV42及びRV6Rが制御されなければならない。この設計では特に、2つの調整ソレノイドバルブRV42及びRV6Rがほぼその最大圧力を供給しなければならないようになっている。
しかしギヤ制御圧力だけで非常開動作を作動させることができるという設計も可能である。その場合は、非常開動作に必要な圧力は対応するシフト装置のアクティベーションに必要な圧力よりも格段に高い必要がある。例えば、シフト装置のアクティベーションには3barの圧力で十分であり、非常開動作のためには5barの圧力が必要であり得る。従ってこの場合、ギヤ制御圧力だけが非常時制御圧力として非常時スライダに導かれてもよい。
非常時スライダSS Notは、ダブルクラッチトランスミッション10の正常作動においてはシフトされることがない。よって、非常開動作の実行が必要になった場合にようやく初めて非常時スライダSS Notの万一の故障が検知されるという危険が生じる。これを防止するため、電子制御によって非常時スライダSS Notの機能点検が実行される。そのためにダブルクラッチトランスミッション10のニュートラル位置で、すなわちダブルクラッチトランスミッション10に何もギヤが入れられていない状態で、つまり例えば走行ポジションN又はPで、第一の及び/又は第二のクラッチスライダRV K1及びRV K2の下流での圧力上昇が、非常時スライダSS Notの2つの位置で比較される。そのためにクラッチ操作圧力が飛躍的に、ゼロから規定された値へと上昇する。比較に必要な圧力の圧力推移は、圧力センサー108、109を使って測定することができ、これらのセンサーはそれぞれ第一の及び第二のクラッチスライダRV K1、RV K2と非常時スライダSS Notとの間に配置されている。
非常時スライダSS Notが非常時位置にある場合、クラッチライン77、78は非常時スライダSS Notによって遮断される。反対に平常位置では、クラッチライン77、78はクラッチ12、13の図示されていない圧力室と接続している。オイルは、非常時スライダSS Notの平常位置ではクラッチスライダRV K1及びRV K2からクラッチライン77、78へ圧送され、格段に大きな容積に配分される。それによって、クラッチライン77、78の圧力は、非常時スライダSS Notの平常位置では非常時位置にある場合よりもゆっくり又は平坦に上昇する。その結果、特に圧力センサー108、109とクラッチの間にオリフィスが配置されていない場合には、非常時スライダSS Notの2つの位置では圧力上昇が大きく異なる。このポジションに配置されているオリフィスの1つは、非常時スライダSS Notの平常位置には、クラッチ12、13へのオイル流を妨げて背圧を生成しかねない。この背圧は圧力センサー108、109によって測定されてしまう。その結果、圧力上昇時の差異は、SS Notの2つの位置でわずかになってしまい、及び場合によっては確実に検知されない可能性がある。このような理由から、オリフィス110及び111はそれぞれ圧力センサー108、109とクラッチスライダRV K1及びRV K2の間に配置されている。
オリフィスは作業圧力スライダRS ADとクラッチスライダRV K1及びRV K2の間に配置されてもよい。クラッチスライダRV K1及びRV K2のリターンラインの分岐とクラッチスライダRV K1及びRV K2との間にオリフィスが配置されることも同様に可能である。
非常時スライダSS Notの機能点検のために、まずクラッチスライダRV K1及び/又はRV K2が非常時スライダSS Notの平常位置に制御され、及び続いて同じ制御によって非常時スライダSS Notの制御された非常時位置に制御される。続いて圧力推移又は圧力上昇が2つの制御で比較される。圧力上昇が制御された非常時スライダSS Notの非常時位置でより速いか又はより急勾配である場合は、非常時位置の調節は正しく行われており、及び非常時スライダSS Notの機能が保証される。さまざまな傾斜のためにパラメーターを決定する簡単な方法は、特定の圧力値に達するまでの期間を測定することである。制御された平常位置での期間の間の差が、制御された非常時位置での期間よりも調整可能な時間だけ長い場合は、非常時スライダSS Notが制御された非常時位置にも実際に収容されたと結論づけることができる。機能点検のためには、圧力の圧力上昇だけを比較し、及びそれに対応してクラッチスライダRV K1又はRV K2だけを制御するだけで十分である。
図5では、例として第一のクラッチスライダRV K1と非常時スライダSS Notとの間の圧力の2つの圧力推移が時間の経過と共に示されている。実線(p_K1_1)は非常時スライダSS Notの平常位置での圧力上昇を、破線(p_K1_2)は制御された非常時位置での圧力上昇を示している。この図で明らかなように、非常時スライダSS Notの平常位置での圧力は格段にゆっくり、平坦に上昇している。平常位置での圧力上昇は、基本的に凹形であり、非常時位置での圧力上昇は基本的に凸形に変化する。その結果電子制御は、制御された非常時位置も実際に調節されたこと、及びその結果非常時スライダが機能することを検知することができる。
油圧システム50の潤滑・冷却システム80には、主として作業圧力スライダRS ADから、その第四の接続部を通り、流入チャンネル106を通ってオイルが供給される。このオイルは潤滑圧力スライダRS SmDに導かれ、この潤滑圧力スライダは潤滑・冷却システム80内の潤滑圧力を調整する。潤滑圧力の高さは、一方で送り戻される潤滑圧力に逆らって作用するスプリング81の設計によって、他方で同様にスプリング81に逆らって作用する潤滑制御圧力に依存して生じる。スプリング81は、例えば追加的な潤滑制御圧力なしに潤滑圧力を約3.5barに調節するように設計される。潤滑制御圧力の調節は、さらに以下に記述される。
潤滑圧力スライダRS SmDからオイルはそれ自体周知のサーモスタットバルブ82に送られ、このサーモスタットバルブを使ってオイルがオイル温度に無関係にオイルクーラー83を経由して、又は直接オイルクーラー83の下流に配置されているオイルフィルター84に導かれる。ダブルクラッチトランスミッション10をより迅速に加熱するため、オイルクーラー83はオイル温度が低温の時には迂回される。オイルフィルター84に平行して、背圧が一定値を超えると、オイルフィルター84の上流でオイルがリターンシャットオフバルブ85も経由してオイルクーラー84を通って流れることができるように、リターンシャットオフバルブ85が配置されている。
オイルクーラー84/リターンシャットオフバルブ85の下流では、第一の冷却スライダSS K及び第二の冷却スライダRS KKが平行に配置されており、両方にオイルクーラー84/リターンシャットオフバルブ85を介してオイルが供給される。第二の冷却スライダRS KKは5/3バルブとして構成されている。冷却スライダRS KKの3つの入口86、87、88は、オイルクーラー84/リターンシャットオフバルブ85と接続しており、ここで第一の入口86には第一のオリフィス89を介して、第二の入口87には第二のオリフィス90を介して、及び第三の入口88には直接、つまりオリフィスの中間設置なしに、オイルが供給される。第一のオリフィス89は、ここで特に第二のオリフィス90より大きな直径を備えている。
冷却スライダRS KKの第一の出口91は、第三のオリフィス93を介してダブルクラッチトランスミッション10の冷却システム94のギヤセットと、及び第四のオリフィス95を介して電子制御の冷却システム96と接続している。冷却スライダRS KKの第二の出口は、第一の冷却チャンネル99を介してクラッチ12、13の冷却システム98と接続しており、この第一の冷却チャンネル内には第五のオリフィス97が配置されている。前記オリフィス89、90、93、95及び97の直径を選択することにより、冷却システムへのオイル流の分割に影響を与え、これを構成することができる。
第一の、冷却スライダRS KKの図示された位置では、第三の入口88だけが第二の出口92と、よってクラッチ12、13の冷却システム98と接続している。他の入口及び出口は接続していない。これにより、冷却スライダRS KKの第一の位置では、冷却システム94及び96にオイルが流入しない。冷却スライダRS KKの第二の、中央の位置では、第一の及び第二の入口86、87は第一の出口91と、及びその結果冷却システム94及び96と接続している。さらに、第一の位置でのように、第三の入口88は第二の出口92と接続している。第三の位置では、第二の入口87だけが第一の出口91と接続している。この位置では、冷却スライダRS KKを介してクラッチ12、13の冷却システム98にオイルは流入しない。
冷却スライダRS KKの位置は、冷却スライダRS KKの第二の出口92の送り戻された圧力と第二の冷却制御圧力に逆らって作用するスプリング100の力によってもたらされる。第二の冷却制御圧力として、調整ソレノイドバルブRV6Rの第四のギヤ制御圧力が使用され、この調整ソレノイドバルブのメイン機能は、第四のシフト装置39をアクティブにすることである。第四のシフト装置のアクティベーションのためには前述のように約5barが必要であるため、それ以下の範囲では第二の冷却スライダRS KKの制御のために使用することができる。第二の冷却制御圧力が小さく、及び第二の出口92の圧力が小さい場合は、冷却スライダRS KKは第一の位置にある。第二の冷却制御圧力が高いことにより、第三の位置を調節することができる。第二の出口92の圧力の送り戻しにより、第二の冷却制御圧力及びスプリング100によってあらかじめ設定された圧力値は第二の出口92で、及びその結果クラッチ12、13の冷却システムへの第一の冷却チャンネル99内で、調整することができる。
第一の冷却スライダSS Kは、6/2バルブとして、送り戻しなしに構成されている。第一の冷却スライダは、オイルクーラー84/リターンシャットオフバルブ85からオイル流量を供給される。そのために提供されるオイル量は、特に第二の冷却スライダRS KKに位置に左右される。第二の冷却スライダRS KKを経由して流れ出ることができるオイルが多いと、第二の冷却スライダRS KKを経由して流れる出ことができるオイルが少ない場合よりも、第一の冷却スライダSS Kへのオイル流量は小さい。第二の冷却スライダRS KKを経由して流れ出るオイル量は、第二の冷却スライダの位置によって決まる。よって、オイルクーラー84/リターンシャットオフバルブ85から第一の冷却スライダSS Kへのオイル流量は第二の冷却スライダRS KKを使って変えることができる。
第一の冷却スライダSS Kの第一の、図示された位置では、オイルクーラー84/リターンシャットオフバルブ85から来るオイルは、リターンチャンネル105を経由してメインポンプ51の吸込側に導かれる。その結果余剰のオイルは潤滑冷却システム80から直接再び高圧回路にポンプで送り出されることができる。全ての他の接続部は、この位置では接続がないか、又はタンクと接続している。冷却スライダSS Kの第二の位置では、オイルクーラー84/リターンシャットオフバルブ85から来るオイルは、第二の冷却チャンネル101を経由して、クラッチ12、13の冷却システム98に導かれ、この第二の冷却チャンネルは第一の冷却チャンネル99に対して平行に配置されている。メインポンプ51の吸込側への接続は、その場合は中断される。さらに第二の位置にある第一の冷却スライダSS Kを介して、補助ポンプ56と潤滑・冷却システム80の間で接続状態が作り出される。一方で場合によって生じ得る補助ポンプ56の圧力は、制御チャンネル102を介して潤滑制御圧力として潤滑圧力スライダRS SmDに伝えられる。補助ポンプ56がオイル圧力を生成する限り、このオイル圧力は潤滑・冷却システム80内で潤滑圧力の上昇をもたらし、冷却及び潤滑のために提供されるオイル量を高める。補助ポンプ56によって圧送されたオイルは、追加的に、一部が制御チャンネル102と一致する補助オイルチャンネル103を経由して、リターンシャットオフバルブ104を通って第一の冷却チャンネル99及びその結果クラッチ12、13の冷却システム98に導かれる。リターンシャットオフバルブ104は、オイルが補助ポンプ56によってのみ第一の冷却チャンネル99の方向へ流れることができるように配置されている。その結果クラッチ12、13冷却のために提供されるオイル量が高まる。
第一の冷却スライダSS Kには第一の冷却制御圧力が作用し、この第一の冷却制御圧力は調整ソレノイドバルブRV73及びRV51の第一の及び第二のギヤ制御圧力から構成されている。このギヤ制御圧力は、主として第一の副変速機26の第一の及び第二のシフト装置18、19の選択のために使用される。第一の冷却制御圧力は、スプリング107に逆らって作用し、このスプリングは第一の冷却スライダSS Kの前述の第一の位置から第二の位置への切換えを約5barの圧力で実行するように設計されている。上述のように第一の又は第二のシフト装置18、19を選択するには、格段に小さい圧力で十分であるため、シフト装置18、19の選択は、それが第一の冷却スライダSS Kの位置に影響することなく行われる。
シフト装置18又は19のいずれか1つを選択することなく、第一の冷却スライダSS Kが第二の位置に送り込まれる場合は、第一の及び第二のギヤ制御圧力として調整ソレノイドバルブRV73及びRV51によって、圧力値が約2.5〜2.7barに調節される。このギヤ制御圧力は、それぞれ第一の又は第二のシフト装置18又は19を選択するには小さすぎるが、合同でなら第一の冷却スライダSS Kを第二の位置にするのに十分である。
潤滑・冷却システム80は、それによってさまざまな冷却の種類の間を切り替えることを可能としている。全ての冷却システム94、96、98において1つの基本オイル量が供給される第一の冷却の種類では、第一の冷却スライダSS Kが図示された第一の位置にあり、その結果オイルは潤滑・冷却システム80からメインポンプ51の吸込側に戻される。第二の冷却制御圧力として第二の冷却スライダRS KKに作用する第四のギヤ制御圧力を使って、所望の圧力がクラッチ12、13の冷却システム98への第一の冷却チャンネル99内で調整される。第二の冷却スライダRS KKはその結果前述の第一と第二の位置の間の通常位置にある。第一の及び第二のオリフィス89、90は、特に最大量がメインポンプ51へ戻るように、及び最小量が冷却システム94及び96の方向に流れるように構成されている。
クラッチ12、13の冷却システム98にオイルが供給されない第二の冷却の種類では、第一の冷却スライダSS Kは同様に図示された第一の位置にある。第二の冷却スライダRS KKは、第二の冷却制御圧力を使って前述の第三の位置に合わせられ、この位置ではオイルがクラッチ12、13の冷却システム98の方向に流れない。
高められたオイル量がクラッチ12、13の冷却システム98内に導かれる第三の冷却の種類では、第一の冷却スライダSS Kは対応する第一の冷却制御圧力の影響で前述の第二の位置にある。その結果オイルは潤滑・冷却システム80からメインポンプ51の吸込側へ戻されない。オイルフィルター84/リターンシャットオフバルブ85から第一の冷却スライダSS Kの方向へ流れるオイルは、第二の冷却チャンネル101を経由してクラッチ12、13の冷却システム98に導かれる。第二の冷却制御圧力により、第二の冷却スライダRS KKを通って流れるオイルの分配が調節される。補助ポンプ56はその際作動していない。
非常に大きなオイル量がクラッチ12、13の冷却システム98に導かれる第四の冷却の種類は、補助ポンプ56が追加的にオイルを潤滑・冷却システム80に圧送することのみ、第三の冷却の種類と異なる。その結果上述のように潤滑圧力スライダRS SmDによって潤滑圧力が高められ、それによって潤滑・冷却システム80に提供されるオイル量が高められる。さらにオイルは補助ポンプ56から補助オイルチャンネル103を通ってクラッチ12、13の冷却システム98に流れる。その結果最大オイル量がクラッチ12、13の冷却システム98に圧送される。
冷却の種類の選択は、主としてクラッチ12、13の冷却需要に応じて電子制御によって行われる。
16 シャフト
17a 中間歯車
17b 中間歯車
17c 中間歯車
17d 中間歯車
18 シフト装置
19 シフト装置
26 副変速機
29 ロッキング装置
38 シフト装置
46 副変速機
62 ギヤ操作システム
67 供給入口
68 供給入口
70 スプリング
71 供給出口
72 供給出口
RV 42 バルブ
RV 6R バルブ
RV 73 ギヤバルブ
RV 51 ギヤバルブ
SS GS42 ギヤスライダ
SS GS6R ギヤスライダ
SS GS73 ギヤスライダ
SS GS51 ギヤスライダ
17a 中間歯車
17b 中間歯車
17c 中間歯車
17d 中間歯車
18 シフト装置
19 シフト装置
26 副変速機
29 ロッキング装置
38 シフト装置
46 副変速機
62 ギヤ操作システム
67 供給入口
68 供給入口
70 スプリング
71 供給出口
72 供給出口
RV 42 バルブ
RV 6R バルブ
RV 73 ギヤバルブ
RV 51 ギヤバルブ
SS GS42 ギヤスライダ
SS GS6R ギヤスライダ
SS GS73 ギヤスライダ
SS GS51 ギヤスライダ
Claims (10)
- 自動化された歯車変速機、特に自動車のためのダブルクラッチトランスミッション、のための制御装置であって、それぞれ1つの中間歯車(17a、17b、17c、17d)とシャフト(16)との連結によってさまざまなギヤに入れられることができる第一の副変速機(26)とギヤ操作システム(62)とを備え、該ギヤ操作システムが、
第一の及び第二の流体作動式シフト装置(18、19)を備え、この第一の及び第二の流体作動式シフト装置を使ってそれぞれ1つの中間歯車(17a、17b)を前記シャフト(16)と連結することができ、
前記ギヤ操作システム(62)が、
第一の及び第二のギヤスライダ(SS GS73、SS GS51)を備えており、該第一の及び第二のギヤスライダがそれぞれ前記第一の及び第二のシフト装置(18、19)に割り当てられており、該第一の及び第二のギヤスライダを使ってギヤ制御圧力に依存して操作圧力を割り当てられた前記シフト装置(18、19)に加えることができ、
第一の及び第二の制御可能なギヤバルブ(RV73、RV51)を備え、該第一の及び第二の制御可能なギヤバルブがそれぞれ前記第一の及び第二のギヤスライダ(SS GS73、SS GS51)に割り当てられており、該第一の及び第二のギヤスライダを使ってそれぞれ1つの第一の及び第二のギヤ制御圧力がそれぞれ割り当てられたギヤスライダ(SS GS73、SS GS51)で調節可能であり、
前記第一のギヤスライダ(SS GS73)で、前記第二のギヤスライダ(SS GS51)の第二のギヤ制御圧力が第一のギヤ制御圧力に対抗して作用し、それによって前記第一のギヤスライダ(SS GS73)が該第二の制御圧力によってロック可能であり、
前記ギヤ操作システム(62)が、第二のギヤ制御圧力が第一の圧力閾値を超えた時に第二のシフト装置(19)が選択されるように構成されており、
前記ギヤ操作システム(62)の前記第一のギヤスライダ(SS GS73)が、第二の圧力閾値を超過した場合に、前記第一のシフト装置(18)のところでの、第二のギヤ制御圧力による操作圧力の調節が、第一のギヤ制御圧力を使ってはもはやできないように構成されていることを特徴とする、制御装置。 - 前記ギヤ操作システム(62)の前記第一のギヤスライダ(SS GS73)がスプリング(70)を備え、該スプリングが第二のギヤ制御圧力に追加して第一のギヤ制御圧力に対抗して作用することを特徴とする、請求項1に記載の制御装置。
- 前記ギヤ操作システム(62)の前記第一のギヤスライダ(SS GS73)が、前記第一のギヤ制御圧力の第一の作用面が前記第二のギヤ制御圧力の第二の作用面よりも小さく構成されていることを特徴とする、請求項1又は2に記載の制御装置。
- 前記ギヤ操作システム(62)の前記第二のギヤスライダ(SS GS51)が第一のギヤ制御圧力によってロック可能であることを特徴とする、請求項1〜3のいずれか一項に記載の制御装置。
- 前記ギヤ操作システム(62)が
第三の及び第四の流体作動式シフト装置(38、39)と、
第三の及び第四のギヤスライダ(SS GS42、SS GS6R)と、
それを使って第三の及び第四のギヤ制御圧力を調整することが可能な第三の及び第四の制御可能なバルブ(RV42、RV6R)とを、第二の副変速機(46)を操作するために備えており、
前記第三のギヤスライダ(SS GS42)が第四のギヤ制御圧力によって、第四のギヤスライダ(SS GS6R)が第三のギヤ制御圧力によってロック可能であることを特徴とする、請求項4に記載の制御装置。 - 前記ギヤ操作システム(62)がロッキング装置(29)を備え、該ロッキング装置が前記シフト装置(18、19、38、29)の位置を操作圧力がない場合にロックすることを特徴とする、請求項1〜5のいずれか一項に記載の制御装置。
- 供給圧力スライダ(RS GS)を使って供給圧力を前記ギヤスライダ(SS GS73)に伝達可能であり、
前記シフト装置(18)の1つのプランジャー(63)の第一の及び第二の運動方向のための前記第一のギヤスライダ(SS GS73)が第一の及び第二の供給入口(67、68)を備え、
前記第一のギヤスライダ(SS GS73)を使って前記供給入口(67、68)と前記シフト装置(18)との接続を作り出すこと及び中断することが可能であり、
前記供給圧力スライダ(RS GS)が第一の及び第二の供給出口(71、72)を備え、該供給出口がそれぞれギヤスライダ(SS GS73)の第一の及び第二の供給入口(67、68)と接続しており、
前記供給圧力スライダ(RS GS)が供給圧力を選択的に2つの供給出口(71、72)のうちの1つに伝達可能であるように構成されていることを特徴とする、請求項1〜6のいずれか一項に記載の制御装置。 - 前記ギヤ操作システム(62)が第二のシフト装置(19)及び付属する第二のギヤスライダ(SS GS51)を備え、前記第二のギヤスライダ(SS GS51)が2つの供給入口(67、68)を持っており、該供給入口が前記供給スライダ(RS GS)の前記供給出口(71、72)と接続していることを特徴とする、請求項7に記載の制御装置。
- 前記ギヤ操作システム(62)が第三の及び第四の流体作動式シフト装置(38、39)及び第三の及び第四のギヤスライダ(SS GS42、SS GS6R)を第二の副変速機(46)を操作するために備え、前記第三の及び第四のギヤスライダ(SS GS42、SS GS6R)がそれぞれ2つの供給入口(67、68)を持ち、該供給入口が前記供給スライダ(RS GS)の前記供給出口(71、72)と接続していることを特徴とする、請求項7又は8に記載の制御装置。
- 前記供給圧力スライダ(RS GS)が作業圧力を供給され、前記ギヤ操作システム(62)が前記供給圧力スライダ(RS GS)に割り当てられた制御可能な供給バルブ(RV GS)を備え、該供給バルブを使って供給制御圧力が前記供給圧力スライダ(RS GS)のところで調節可能であり、それによって前記供給出口(71、72)のいずれか1つの中で前記作業圧力から引き出された供給圧力が調節可能であることを特徴とする、請求項9に記載の制御装置。
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102009005756A DE102009005756A1 (de) | 2009-01-23 | 2009-01-23 | Steuerungseinrichtung für ein automatisiertes Zahnräderwechselgetriebe |
DE102009005756.0 | 2009-01-23 | ||
PCT/EP2009/009042 WO2010083863A1 (de) | 2009-01-23 | 2009-12-16 | Steuerungseinrichtung für ein automatisiertes zahnräderwechselgetriebe |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2012515884A JP2012515884A (ja) | 2012-07-12 |
JP5305054B2 true JP5305054B2 (ja) | 2013-10-02 |
Family
ID=41664851
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2011546607A Expired - Fee Related JP5305054B2 (ja) | 2009-01-23 | 2009-12-16 | 自動化された歯車変速機のための制御装置 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US8567274B2 (ja) |
EP (1) | EP2382403B1 (ja) |
JP (1) | JP5305054B2 (ja) |
CN (1) | CN102292574B (ja) |
DE (1) | DE102009005756A1 (ja) |
WO (1) | WO2010083863A1 (ja) |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101491267B1 (ko) * | 2013-06-26 | 2015-02-11 | 현대 파워텍 주식회사 | 더블 클러치 변속기용 유압 제어 장치 |
DE102014207797A1 (de) * | 2014-04-25 | 2015-10-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung mit einem Hydrauliksystem |
DE102014207806B4 (de) | 2014-04-25 | 2023-05-25 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydraulische Betätigungsvorrichtung für ein Getriebe |
DE102014207808A1 (de) * | 2014-04-25 | 2015-10-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrauliksystem eines Getriebes mit mehreren Druckregelventilen |
DE102014209856A1 (de) * | 2014-05-23 | 2015-11-26 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Hydraulische Versorgungsvorrichtung |
KR101704125B1 (ko) * | 2014-10-27 | 2017-02-22 | 현대 파워텍 주식회사 | 보조전동펌프를 적용한 습식 dct 유압 회로 장치 |
EP3222889B1 (en) * | 2014-11-18 | 2021-05-05 | Guangzhou Automobile Group Co. Ltd. | Gear-shifting control system of automatic transmission |
CN106337931A (zh) * | 2015-07-08 | 2017-01-18 | 上海汽车集团股份有限公司 | 双离合变速箱的拨叉控制机构、变速箱及汽车 |
CN107435733B (zh) * | 2017-05-24 | 2022-10-28 | 捷孚传动科技有限公司 | 换档液压控制***及变速箱 |
CN107044540B (zh) * | 2017-05-24 | 2018-09-25 | 捷孚传动科技有限公司 | 变速箱液压控制*** |
CN107061547B (zh) * | 2017-05-24 | 2022-11-08 | 捷孚传动科技有限公司 | 混合动力汽车及其变速箱液压控制*** |
DE102018214430A1 (de) * | 2018-08-27 | 2020-02-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrauliksystem für ein Doppelkupplungsgetriebe |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH03163265A (ja) * | 1989-11-17 | 1991-07-15 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の締結要素調圧装置 |
JPH04282066A (ja) * | 1991-03-07 | 1992-10-07 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 複合クラッチ付多段変速機の変速制御装置 |
JPH081246B2 (ja) * | 1991-03-27 | 1996-01-10 | 川崎重工業株式会社 | 自動変速機のギヤ抜け処理方法 |
DE4117736C1 (ja) * | 1991-05-30 | 1992-05-21 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
JPH09190233A (ja) * | 1996-01-10 | 1997-07-22 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | トランスミッション用液圧制御機構 |
DE102004031021B4 (de) * | 2004-06-26 | 2009-06-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebeanordnung mit einer Schaltelement-Sicherungseinrichtung zur Sicherung gegen ein Einlegen mehrerer Gänge eines Schaltgetriebes oder eines Teilgetriebes eines Schaltgetriebes |
EP1635091B1 (de) | 2004-09-02 | 2008-03-05 | Getrag Ford Transmissions GmbH | Hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe |
-
2009
- 2009-01-23 DE DE102009005756A patent/DE102009005756A1/de not_active Withdrawn
- 2009-12-16 EP EP09795349.1A patent/EP2382403B1/de not_active Not-in-force
- 2009-12-16 JP JP2011546607A patent/JP5305054B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2009-12-16 CN CN200980155149.4A patent/CN102292574B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2009-12-16 WO PCT/EP2009/009042 patent/WO2010083863A1/de active Application Filing
-
2011
- 2011-07-22 US US13/136,121 patent/US8567274B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN102292574B (zh) | 2014-06-04 |
US20110314944A1 (en) | 2011-12-29 |
JP2012515884A (ja) | 2012-07-12 |
EP2382403A1 (de) | 2011-11-02 |
DE102009005756A1 (de) | 2010-07-29 |
US8567274B2 (en) | 2013-10-29 |
CN102292574A (zh) | 2011-12-21 |
EP2382403B1 (de) | 2014-03-05 |
WO2010083863A1 (de) | 2010-07-29 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5466714B2 (ja) | 自動化された歯車変速機のための制御装置 | |
JP5487513B2 (ja) | 機械式自動トランスミッション用の油圧式制御装置 | |
JP5305054B2 (ja) | 自動化された歯車変速機のための制御装置 | |
US6631651B2 (en) | Hydraulic circuit for an automated twin clutch transmission for motor vehicles | |
US8740748B2 (en) | Control system and method for a dual clutch transmission | |
US8579094B2 (en) | Hydraulic control system for an automatic transmission having a three path torque converter control subsystem | |
US8500600B2 (en) | Hydraulic control system for an automatic transmission having a manual valve with a two gear default strategy | |
US20080214353A1 (en) | Hydraulic system for controlling a belt-driven conical-pulley transmission | |
US8567580B2 (en) | Electro-hydraulic control system for a dual clutch transmission | |
US20120145502A1 (en) | Electro-hydraulic control system and method for a dual clutch transmission | |
US8435148B2 (en) | Hydraulic control system for an automatic transmission having electronic transmission range selection with failure mode control | |
US8702564B2 (en) | Electro-hydraulic control system and method for a dual clutch transmission | |
US8403793B2 (en) | Hydraulic control system for an automatic transmission having a lubrication regulation valve | |
JP5749402B2 (ja) | 自動車のオートマティックトランスミッションのための油圧制御装置 | |
US20170045139A1 (en) | Transmission Device having a Hydraulic System | |
US8528711B2 (en) | Control system for a dual clutch transmission | |
JP2013538994A (ja) | 自動車のオートマチックトランスミッションのための油圧制御装置 | |
US8839928B2 (en) | Electro-hydraulic control system for a dual clutch transmission | |
US9599214B2 (en) | Hydraulic control system with ETRS and multiplexed clutch control for a transmission | |
CN107588189B (zh) | 双离合器自动变速器的液压换挡控制*** | |
CN107588188B (zh) | 双离合器自动变速器的液压换挡控制*** | |
JP2014020442A (ja) | 油圧制御装置 | |
KR20150001027A (ko) | 더블 클러치 변속기용 유압 제어 장치 | |
CN111279102B (zh) | 用于机动车辆变速器的液压*** | |
JP5920079B2 (ja) | 油圧制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20130520 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130529 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130611 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |