JP5304728B2 - Shifting operation mechanism - Google Patents

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Description

本発明は、駆動源として内燃機関及び電動機が搭載され、内燃機関の動力を変速機を介して駆動輪に伝達して走行する内燃機関走行モードと、電動機の動力で走行する電動機走行モードとに切り替え可能な車両に適用される変速操作機構に関する。   The present invention includes an internal combustion engine traveling mode in which an internal combustion engine and an electric motor are mounted as drive sources, and the power of the internal combustion engine is transmitted to drive wheels via a transmission, and an electric motor traveling mode in which the vehicle is driven by the power of the electric motor. The present invention relates to a speed change operation mechanism applied to a switchable vehicle.

駆動源として内燃機関と電動モータとが搭載され、内燃機関のみで走行したり電動モータのみで走行したりすることが可能な車両が知られている。このような車両に搭載される変速機として、シフトパターンに変速段の他に渋滞走行段を設け、シフトレバーがその渋滞走行段のポジションに切り替えられた場合又はシフトレバー近傍に設けられたプシュボタンスイッチが押された場合にモータで車両を走行させるものが知られている（特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜５が存在する。   There is known a vehicle in which an internal combustion engine and an electric motor are mounted as drive sources, and the vehicle can run only with the internal combustion engine or with only the electric motor. As a transmission mounted on such a vehicle, a push button provided in the vicinity of the shift lever when the shift pattern is provided with a traffic traveling stage in addition to the gear stage and the shift lever is switched to the position of the traffic traveling stage A vehicle is known that travels with a motor when a switch is pressed (see Patent Document 1). In addition, Patent Documents 2 to 5 exist as prior art documents related to the present invention.

特開平０７−３１７８９８号公報JP 07-317898 A 特開２００５−０２８９６８号公報JP 2005-028968 A 特開平０６−２７６６０７号公報Japanese Patent Laid-Open No. 06-276607 特開２００４−２８２８８６号公報JP 2004-282886 A 特開平１０−１０９５７３号公報JP-A-10-109573

特許文献１の変速機では、シフトパターンに渋滞走行段を設けたり、シフトレバーの他にプシュボタンスイッチを設けたりする必要があるため、運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースが拡大する。   In the transmission of Patent Document 1, since it is necessary to provide a congested travel stage in the shift pattern or to provide a push button switch in addition to the shift lever, it is necessary to arrange a lever or switch operated by the driver. Space expands.

そこで、本発明は、運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースを拡大させることなく車両を電動機で走行させるシフトレンジを追加することが可能な変速操作機構を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention provides a speed change operation mechanism capable of adding a shift range in which a vehicle is driven by an electric motor without increasing a space necessary for arranging a lever or a switch operated by a driver. Objective.

本発明の変速操作機構は、駆動源として内燃機関及び電動機が搭載され、前記内燃機関の動力が互いに大きさが異なる複数の変速比に切り替え可能な変速機を介して車両を駆動する駆動部に伝達される内燃機関走行モードと、前記電動機の動力が前記駆動部に伝達される電動機走行モードと、前記内燃機関と前記駆動部との間の動力伝達経路及び前記電動機と前記駆動部との間の動力伝達経路の両方が遮断されるニュートラルモードとに動力伝達状態を切り替えることが可能な車両に適用され、運転者によって操作され、前記ニュートラルモードに対応するニュートラル位置と、前記変速機の互いに異なる変速比に対応する複数のシフト位置とを含むシフトパターンを移動可能に設けたシフト操作部材を有し、かつ前記シフトパターン内において前記シフト操作部材が移動可能であり、かつ前記ニュートラル位置及び各シフト位置とは異なる所定の位置に前記電動機走行モードに対応する電動機走行位置が設定されたシフト操作手段と、前記シフト操作部材を前記電動機走行位置に保持することが可能な保持機構と、を備えている（請求項１）。   The speed change operation mechanism of the present invention is provided in a drive unit that drives a vehicle via a transmission in which an internal combustion engine and an electric motor are mounted as drive sources, and the power of the internal combustion engine can be switched to a plurality of speed ratios having different sizes. An internal combustion engine travel mode to be transmitted; an electric motor travel mode in which power of the electric motor is transmitted to the drive unit; a power transmission path between the internal combustion engine and the drive unit; and between the electric motor and the drive unit. Applied to a vehicle capable of switching the power transmission state to a neutral mode in which both of the power transmission paths are cut off, operated by a driver, and the neutral position corresponding to the neutral mode differs from the transmission. A shift operation member provided movably including a shift pattern including a plurality of shift positions corresponding to the gear ratio, and the shift pattern is included in the shift pattern. Shift operation means in which the shift operation member is movable, and a motor operation position corresponding to the motor operation mode is set at a predetermined position different from the neutral position and each shift position; and A holding mechanism capable of being held at the electric motor travel position (claim 1).

本発明の変速操作機構によれば、電動機走行位置をシフトパターン内に設定したので、電動機走行位置のためにシフトパターンを拡大したりシフト操作手段以外にスイッチを設けたりする必要がない。そのため、運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースを拡大させることなく車両を電動機で走行させるシフトレンジを追加することができる。   According to the speed change operation mechanism of the present invention, since the electric motor travel position is set in the shift pattern, it is not necessary to enlarge the shift pattern or provide a switch other than the shift operation means for the electric motor travel position. Therefore, it is possible to add a shift range in which the vehicle travels with the electric motor without expanding the space necessary for arranging the levers and switches operated by the driver.

本発明の変速操作機構の一形態において、前記シフト操作部材は、前記ニュートラル位置から左右方向に延びるセレクト経路と、前記セレクト経路と交差する方向に延び、かつ互いに異なるシフト位置が設定された複数のシフト経路とを移動可能に設けられ、前記電動機走行位置は、前記セレクト経路と前記シフト経路とが交差する位置に設定されていてもよい（請求項２）。電動機走行位置をこのような位置に設定することにより、運転者に電動機走行位置を容易に認識させることができる。このようにセレクト経路とシフト経路が交差するシフトパターンとして、前記シフトパターンがＨ型であってもよい（請求項３）。   In one mode of the speed change operation mechanism of the present invention, the shift operation member includes a select path extending in the left-right direction from the neutral position, and a plurality of shift positions set in different directions extending in a direction intersecting the select path. The motor travel position may be set at a position where the select path and the shift path intersect with each other (Claim 2). By setting the motor traveling position to such a position, the driver can easily recognize the motor traveling position. As described above, the shift pattern may be H-shaped as a shift pattern in which the select path and the shift path intersect.

本発明の変速操作機構の一形態において、前記車両には、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達経路上に設けられ、前記内燃機関と前記変速機との間で動力が伝達される係合状態と、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能なクラッチ手段と、運転者が前記クラッチ手段の状態を切り替えるために操作するクラッチ操作手段と、が設けられ、前記保持機構には、前記クラッチ操作手段が操作された場合に前記シフト操作部材を前記電動機走行位置に保持する保持力が低下するように前記シフト操作部材に対する保持力を変更する保持力変更手段が設けられていてもよい（請求項４）。運転者はシフト操作部材を複数のシフト位置のいずれかに動かす場合にクラッチ操作手段を操作する。この形態では、このような場合にシフト操作部材に対する保持力を低下させるので、シフト操作部材が電動機走行位置を通過する際に強い保持力で保持されることを防止できる。そのため、運転者はシフト操作部材をスムーズに動かすことができる。また、これによりシフト操作をする際に運転者が違和感を感じることを抑制できるので、シフトフィーリングが悪化することを防止できる。   In one form of the speed change operation mechanism of the present invention, the vehicle is provided on a power transmission path between the internal combustion engine and the transmission, and power is transmitted between the internal combustion engine and the transmission. Clutch means that can be switched between an engaged state and a disengaged state in which power transmission between the internal combustion engine and the transmission is interrupted, and a clutch operation that a driver operates to switch the state of the clutch means And the holding mechanism has a holding force for the shift operation member so that a holding force for holding the shift operation member at the electric motor traveling position is reduced when the clutch operation unit is operated. A holding force changing means for changing may be provided (claim 4). The driver operates the clutch operating means when moving the shift operating member to any one of a plurality of shift positions. In this configuration, since the holding force for the shift operation member is reduced in such a case, it is possible to prevent the shift operation member from being held with a strong holding force when passing the electric motor travel position. Therefore, the driver can move the shift operation member smoothly. Moreover, since it can suppress that a driver | operator feels uncomfortable when performing a shift operation by this, it can prevent that a shift feeling deteriorates.

この形態において、前記保持機構は、少なくとも前記電動機走行位置に対応する凹部が外周に設けられ、前記シフト操作部材と連動して動くプレート部材と、前記プレート部材の前記凹部に嵌ることが可能なボール部材と、前記ボール部材が前記プレート部材の外周に押し付けられるように前記ボール部材を付勢する付勢手段と、を備え、前記保持力変更手段は、前記付勢手段が前記ボール部材を前記プレート部材に押し付ける力が変化するように前記ボール部材と前記プレート部材との相対位置を変化させることにより前記シフト操作部材に対する保持力を変更してもよい（請求項５）。このようにプレート部材とボール部材との相対位置を変化させることによりシフト操作部材に対する保持力を容易に変更できる。   In this embodiment, the holding mechanism is provided with a concave portion corresponding to at least the electric motor traveling position on the outer periphery, a plate member that moves in conjunction with the shift operation member, and a ball that can be fitted into the concave portion of the plate member. And a biasing means for biasing the ball member so that the ball member is pressed against the outer periphery of the plate member, and the holding force changing means includes a biasing means that biases the ball member to the plate. The holding force for the shift operation member may be changed by changing the relative position between the ball member and the plate member so that the force pressed against the member changes. Thus, the holding force with respect to the shift operation member can be easily changed by changing the relative position between the plate member and the ball member.

以上に説明したように、本発明の変速操作機構によれば、電動機走行位置をシフトパターン内に設定したので、運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースを拡大させることなく車両を電動機で走行させるシフトレンジを追加することができる。   As described above, according to the speed change operation mechanism of the present invention, since the electric motor travel position is set in the shift pattern, the space necessary for arranging the lever and switch operated by the driver is not enlarged. A shift range for driving the vehicle with an electric motor can be added.

本発明の一形態に係る変速操作機構が組み込まれた車両の全体構成を模式的に示す図。The figure which shows typically the whole structure of the vehicle incorporating the speed change operation mechanism which concerns on one form of this invention. シフト操作装置を拡大して示す図。The figure which expands and shows a shift operation apparatus. ディテント機構を拡大して示す図。The figure which expands and shows a detent mechanism. 本発明の変速操作機構が適用される他の車両の全体構成を模式的に示す図。The figure which shows typically the whole structure of the other vehicle to which the speed change operation mechanism of this invention is applied.

図１は、本発明の一形態に係る変速操作機構が組み込まれた車両の全体構成を模式的に示している。この車両１Ａには、駆動源として内燃機関（以下、エンジンと称することがある。）２と、電動機としてのモータ・ジェネレータ（以下、ＭＧと称することがある。）３とが搭載されている。エンジン２には、オルタネータ４及びスタータ５が設けられている。なお、これらオルタネータ４及びスタータ５は、エンジンに補機として設けられる周知のものであるため、詳細な説明は省略する。オルタネータ４は、内部に設けられた不図示のロータと一体回転するロータ軸４ａを備えている。ロータ軸４ａには、プーリ４ｂが一体回転するように設けられている。スタータ５の出力軸には、ギア５ａが設けられている。エンジン２の出力軸２ａには、プーリ６と、スタータ５のギア５ａと噛み合うスタータギア７が設けられている。出力軸２ａのプーリ６とオルタネータ４のプーリ４ｂとの間にはベルト８が巻き掛けられている。これによりオルタネータ４はエンジン２によって回転駆動される。ＭＧ３は、電動機及び発電機として機能する周知のものであり、ロータ軸３ａと一体回転するロータ３ｂと、ロータ３ｂの外周に配置されてケース等に固定されたステータ３ｃとを備えている。   FIG. 1 schematically shows the overall configuration of a vehicle in which a speed change operation mechanism according to an embodiment of the present invention is incorporated. This vehicle 1A is equipped with an internal combustion engine (hereinafter sometimes referred to as an engine) 2 as a drive source and a motor / generator (hereinafter also referred to as MG) 3 as an electric motor. The engine 2 is provided with an alternator 4 and a starter 5. Note that the alternator 4 and the starter 5 are well-known ones provided as an auxiliary machine in the engine, and thus detailed description thereof is omitted. The alternator 4 includes a rotor shaft 4a that rotates integrally with a rotor (not shown) provided inside. A pulley 4b is provided on the rotor shaft 4a so as to rotate integrally. A gear 5 a is provided on the output shaft of the starter 5. An output shaft 2 a of the engine 2 is provided with a pulley 6 and a starter gear 7 that meshes with a gear 5 a of the starter 5. A belt 8 is wound around the pulley 6 of the output shaft 2a and the pulley 4b of the alternator 4. Thereby, the alternator 4 is rotationally driven by the engine 2. The MG 3 is a well-known one that functions as an electric motor and a generator, and includes a rotor 3b that rotates integrally with the rotor shaft 3a, and a stator 3c that is disposed on the outer periphery of the rotor 3b and fixed to a case or the like.

エンジン２の出力軸２ａは、クラッチ手段としてのエンジンクラッチ９を介して変速機１０と接続されている。エンジンクラッチ９は、出力軸２ａと変速機１０との間で動力が伝達される係合状態と、出力軸２ａと変速機１０との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替えることが可能な周知のものである。変速機１０は、入力軸１１と、これと平行に延びている出力軸１２と、これら入力軸１１及び出力軸１２間に設けられた第１〜第５ギア対Ｇ１〜Ｇ５とを備えている。第１ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１３及び第１ドリブンギア１４にて構成され、第２ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア１５及び第２ドリブンギア１６にて構成されている。また、第３ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア１７及び第３ドリブンギア１８にて構成され、第４ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア１９及び第４ドリブンギア２０にて構成され、第５ギア対Ｇ５は互いに噛み合う第５ドライブギア２１及び第５ドリブンギア２２にて構成されている。各ギア対Ｇ１〜Ｇ５のギア比は、第１ギア対Ｇ１、第２ギア対Ｇ２、第３ギア対Ｇ３、第４ギア対Ｇ４、第５ギア対Ｇ５の順に小さくなるように設定されている。また、第４ギア対Ｇ４及び第５ギア対Ｇ５のギア比は、変速比が１以下になるように設定されている。   The output shaft 2a of the engine 2 is connected to the transmission 10 via an engine clutch 9 as clutch means. The engine clutch 9 can be switched between an engaged state in which power is transmitted between the output shaft 2a and the transmission 10 and a released state in which power transmission between the output shaft 2a and the transmission 10 is interrupted. It is well known. The transmission 10 includes an input shaft 11, an output shaft 12 extending in parallel with the input shaft 11, and first to fifth gear pairs G <b> 1 to G <b> 5 provided between the input shaft 11 and the output shaft 12. . The first gear pair G1 is composed of a first drive gear 13 and a first driven gear 14 that mesh with each other, and the second gear pair G2 is composed of a second drive gear 15 and a second driven gear 16 that mesh with each other. The third gear pair G3 is composed of a third drive gear 17 and a third driven gear 18 that mesh with each other, and the fourth gear pair G4 is composed of a fourth drive gear 19 and a fourth driven gear 20 that mesh with each other. The fifth gear pair G5 includes a fifth drive gear 21 and a fifth driven gear 22 that mesh with each other. The gear ratio of each gear pair G1 to G5 is set so as to decrease in the order of the first gear pair G1, the second gear pair G2, the third gear pair G3, the fourth gear pair G4, and the fifth gear pair G5. . The gear ratio of the fourth gear pair G4 and the fifth gear pair G5 is set so that the gear ratio is 1 or less.

第１ドライブギア１３及び第２ドライブギア１５は、それぞれ入力軸１１と一体に回転するように入力軸１１に設けられている。一方、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９、及び第５ドライブギア２１は、それぞれ入力軸１１に対して相対回転可能なように入力軸１１に設けられている。第１ドリブンギア１４及び第２ドリブンギア１６は、それぞれ出力軸１２に対して相対回転可能なように出力軸１２に設けられている。一方、第３ドリブンギア１８、第４ドリブンギア２０、及び第５ドリブンギア２２は、それぞれ出力軸１２と一体に回転するように出力軸１２に設けられている。   The first drive gear 13 and the second drive gear 15 are provided on the input shaft 11 so as to rotate integrally with the input shaft 11. On the other hand, the third drive gear 17, the fourth drive gear 19, and the fifth drive gear 21 are provided on the input shaft 11 so as to be rotatable relative to the input shaft 11. The first driven gear 14 and the second driven gear 16 are provided on the output shaft 12 so as to be rotatable relative to the output shaft 12, respectively. On the other hand, the third driven gear 18, the fourth driven gear 20, and the fifth driven gear 22 are provided on the output shaft 12 so as to rotate integrally with the output shaft 12.

変速機１０には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び第３クラッチＣ３が設けられている。第１クラッチＣ１は、スリーブＣ１ａの位置を切り替えることによって、第１ドリブンギア１４と出力軸１２とが一体に回転する第１係合状態と、第２ドリブンギア１６と出力軸１２とが一体に回転する第２係合状態と、出力軸１２、第１ドリブンギア１４、及び第２ドリブンギア１６がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能な噛み合い式クラッチとして構成されている。第２クラッチＣ２及び第３クラッチＣ３も同様に噛み合い式クラッチである。第２クラッチＣ２は、スリーブＣ２ａの位置を切り替えることによって、第３ドライブギア１７と入力軸１１とが一体に回転する第３係合状態と、第４ドライブギア１９と入力軸１１とが一体に回転する第４係合状態と、第３ドライブギア１７、第４ドライブギア１９、及び入力軸１１がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能に構成されている。第３クラッチＣ３は、スリーブＣ３ａの位置を切り替えることによって、第５ドライブギア２１と入力軸１１とが一体に回転する第５係合状態と、第５ドライブギア２１及び入力軸１１がそれぞれ別々に回転する解放状態とに切り替え可能に構成されている。なお、この図では解放状態における各クラッチＣ１〜Ｃ３を示す。   The transmission 10 is provided with a first clutch C1, a second clutch C2, and a third clutch C3. In the first clutch C1, by switching the position of the sleeve C1a, the first engaged state in which the first driven gear 14 and the output shaft 12 rotate integrally, and the second driven gear 16 and the output shaft 12 are integrated. The clutch is configured as a meshing clutch that can be switched between a rotating second engaged state and a released state in which the output shaft 12, the first driven gear 14, and the second driven gear 16 rotate separately. Similarly, the second clutch C2 and the third clutch C3 are meshing clutches. In the second clutch C2, by switching the position of the sleeve C2a, the third engagement state in which the third drive gear 17 and the input shaft 11 rotate integrally, and the fourth drive gear 19 and the input shaft 11 are integrated. It is configured to be switchable between a rotating fourth engaging state and a releasing state in which the third drive gear 17, the fourth drive gear 19, and the input shaft 11 rotate separately. In the third clutch C3, by switching the position of the sleeve C3a, the fifth engagement state in which the fifth drive gear 21 and the input shaft 11 rotate integrally, and the fifth drive gear 21 and the input shaft 11 are separately provided. It is configured to be switchable to a rotating released state. In this figure, the clutches C1 to C3 in the released state are shown.

出力軸１２には出力ギア２３が一体回転するように設けられている。出力ギア２３は、駆動輪２４に連結された差動機構２５のケースに設けられたリングギア２６と噛み合っている。変速機１０から出力された動力は、リングギア２６及び差動機構２５を介して駆動輪２４に伝達されて車両１Ａを駆動する。そのため、これらリングギア２６、差動機構２５、及び駆動輪２４が本発明の駆動部に相当する。なお、この駆動輪２４は車両１Ａの前輪であり、この車両１Ａはフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両として構成されている。   An output gear 23 is provided on the output shaft 12 so as to rotate integrally. The output gear 23 meshes with a ring gear 26 provided in the case of the differential mechanism 25 connected to the drive wheel 24. The power output from the transmission 10 is transmitted to the drive wheels 24 via the ring gear 26 and the differential mechanism 25 to drive the vehicle 1A. Therefore, the ring gear 26, the differential mechanism 25, and the drive wheel 24 correspond to the drive unit of the present invention. The drive wheels 24 are front wheels of the vehicle 1A, and the vehicle 1A is configured as a front engine / front drive (FF) type vehicle.

ＭＧ３は、動力伝達機構２７を介して差動機構２５と接続されている。動力伝達機構２７は、ドライブ軸２８と、これと平行に延びている中間軸２９とを備えている。ＭＧ３のロータ軸３ａは、ＭＧクラッチ３０を介してドライブ軸２８と接続されている。ＭＧクラッチ３０は、ロータ軸３ａとドライブ軸２８との間で動力が伝達される係合状態と、ロータ軸３ａとドライブ軸２８との間の動力伝達が遮断される解放状態に切り替えることが可能な周知のものである。ドライブ軸２８には、ドライブギア３１が一体回転するように取り付けられている。中間軸２９には、ドリブンギア３２及び中間ギア３３が一体回転するように取り付けられている。ドリブンギア３２は、ドライブギア３１と噛み合うように設けられ、中間ギア３３は差動機構２５のリングギア２６と噛み合うように設けられている。   The MG 3 is connected to the differential mechanism 25 via the power transmission mechanism 27. The power transmission mechanism 27 includes a drive shaft 28 and an intermediate shaft 29 extending in parallel therewith. The rotor shaft 3 a of the MG 3 is connected to the drive shaft 28 via the MG clutch 30. The MG clutch 30 can be switched between an engaged state where power is transmitted between the rotor shaft 3a and the drive shaft 28 and a released state where power transmission between the rotor shaft 3a and the drive shaft 28 is interrupted. It is well known. A drive gear 31 is attached to the drive shaft 28 so as to rotate integrally. A driven gear 32 and an intermediate gear 33 are attached to the intermediate shaft 29 so as to rotate integrally. The driven gear 32 is provided so as to mesh with the drive gear 31, and the intermediate gear 33 is provided so as to mesh with the ring gear 26 of the differential mechanism 25.

この車両１Ａでは、エンジンクラッチ９、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、及びＭＧクラッチ３０を適宜操作することにより、車両１Ａの動力伝達状態を切り替えることができる。この車両１Ａの動力伝達状態としては、エンジン２の動力で車両を走行させる内燃機関走行モードとしてのエンジン走行モードと、ＭＧ３の動力で車両を走行させる電動機走行モードとしてのＭＧ走行モードとが設定される。エンジン走行モードでは、エンジンクラッチ９が係合状態に切り替えられるとともにＭＧクラッチ３０が解放状態に切り替えられる。そして、この状態において第１クラッチＣ１を第１又は第２係合状態に切り替えるか、第２クラッチＣ２を第３又は第４係合状態に切り替えるか、又は第３クラッチＣ３を第５係合状態に切り替える。なお、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３のいずれか１つのクラッチが係合状態の場合は他の２つのクラッチは解放状態に切り替えられる。上述したように各ギア対Ｇ１〜Ｇ５のギア比は第１ギア対Ｇ１、第２ギア対Ｇ２、第３ギア対Ｇ３、第４ギア対Ｇ４、第５ギア対Ｇ５の順で小さい。そのため、入力軸１１から出力軸１２に動力が第１ギア対Ｇ１を介して伝達される場合が１速になり、第２ギア対Ｇ２を介して伝達される場合が２速になる。また、第３ギア対Ｇ３を介して伝達される場合が３速になり、第４ギア対Ｇ４を介して伝達される場合が４速になり、第５ギア対Ｇ５を介して伝達される場合が５速になる。また、このエンジン走行モードでは、回生やアシストが適宜に行われるようにＭＧ３及びＭＧクラッチ３０の動作が制御される。ＭＧ走行モードでは、エンジンクラッチ９及び第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３がそれぞれ解放状態に切り替えられる。そして、ＭＧクラッチ３０が係合状態に切り替えられる。これにより駆動輪２４がＭＧ３にて駆動される。なお、車両１Ａの後進走行は、このＭＧ走行モードにおいてＭＧ３を前進走行時とは逆方向に回転させることによって実施される。これらの動力伝達状態の他に車両１Ａには、各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０を全て解放状態に切り替えるニュートラルモードが設けられている。   In the vehicle 1A, the power transmission state of the vehicle 1A can be switched by appropriately operating the engine clutch 9, the first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, and the MG clutch 30. As the power transmission state of the vehicle 1A, an engine traveling mode as an internal combustion engine traveling mode for traveling the vehicle with the power of the engine 2 and an MG traveling mode as an electric motor traveling mode for traveling the vehicle with the power of MG3 are set. The In the engine travel mode, the engine clutch 9 is switched to the engaged state and the MG clutch 30 is switched to the released state. In this state, the first clutch C1 is switched to the first or second engagement state, the second clutch C2 is switched to the third or fourth engagement state, or the third clutch C3 is switched to the fifth engagement state. Switch to. When any one of the first to third clutches C1 to C3 is in the engaged state, the other two clutches are switched to the released state. As described above, the gear ratios of the gear pairs G1 to G5 are smaller in the order of the first gear pair G1, the second gear pair G2, the third gear pair G3, the fourth gear pair G4, and the fifth gear pair G5. Therefore, the case where power is transmitted from the input shaft 11 to the output shaft 12 via the first gear pair G1 is the first speed, and the case where power is transmitted via the second gear pair G2 is the second speed. Also, the case where the transmission is made through the third gear pair G3 is the third speed, the case where the transmission is made through the fourth gear pair G4 is the fourth speed, and the transmission is made through the fifth gear pair G5. Becomes 5th gear. In this engine travel mode, the operations of the MG 3 and the MG clutch 30 are controlled so that regeneration and assist are performed appropriately. In the MG travel mode, the engine clutch 9 and the first to third clutches C1 to C3 are each switched to the released state. Then, the MG clutch 30 is switched to the engaged state. Thereby, the drive wheel 24 is driven by MG3. Note that the reverse travel of the vehicle 1A is performed by rotating the MG 3 in the MG travel mode in the direction opposite to that during forward travel. In addition to these power transmission states, the vehicle 1A is provided with a neutral mode in which all the clutches 9, C1 to C3, 30 are switched to the released state.

各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０の制御は、コンピュータユニットとして構成された制御手段としての車両制御装置４０にて行われている。車両制御装置４０は車両１Ａの適正な走行状態を得るための各種制御プログラムを保持している。車両制御装置４０は、これらのプログラムを実行することにより各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０に対する制御の他にも、エンジン２及びＭＧ３等の制御対象に対する制御を行っている。図示は省略したが車両制御装置４０には、車両１Ａの走行状態に関係する情報を出力する種々のセンサが接続されている。また、車両制御装置４０には、シフト操作手段としてのシフト操作装置５０及びクラッチ操作手段としてのクラッチペダル６０が接続されている。なお、クラッチペダル６０は、運転者が足で操作する周知のものであるため、詳細な説明を省略する。   Control of each clutch 9, C1-C3, 30 is performed in the vehicle control apparatus 40 as a control means comprised as a computer unit. The vehicle control device 40 holds various control programs for obtaining an appropriate traveling state of the vehicle 1A. The vehicle control device 40 executes control of the control objects such as the engine 2 and the MG 3 in addition to control of the clutches 9, C 1 to C 3 and 30 by executing these programs. Although not shown, the vehicle control device 40 is connected to various sensors that output information related to the traveling state of the vehicle 1A. The vehicle control device 40 is connected to a shift operation device 50 as a shift operation unit and a clutch pedal 60 as a clutch operation unit. The clutch pedal 60 is a well-known one that is operated by a driver with his / her foot, and thus detailed description thereof is omitted.

図２は、シフト操作装置５０を拡大して示している。シフト操作装置５０は、運転者が操作するシフト操作部材としてのシフトレバー５１を備えている。このシフト操作装置５０では、その中央にニュートラルモードに対応するニュートラル位置Ｎが設定されている。シフト操作装置５０には、ニュートラル位置Ｎから左右方向に延びるセレクト経路５２と、セレクト経路５２から上下方向に延びる６つのシフト経路５３とが設けられている。図中に矢印Ａ及びＢで示したようにシフトレバー５１は、これらセレクト経路５２及び各シフト経路５３に移動可能に設けられている。この図に示すように各シフト経路５３には、上述した１速〜５速及び後進走行であるリバースＲに対応するシフト位置がそれぞれ設定されている。なお、１速〜５速は周知のシフトパターンと同様に数字のみが示されている。このようにシフト操作装置５０のシフトパターンはＨ型をしている。なお、これらの部分は車両１Ａに設けられる周知のシフト操作装置と同じである。   FIG. 2 shows the shift operation device 50 in an enlarged manner. The shift operation device 50 includes a shift lever 51 as a shift operation member operated by the driver. In this shift operation device 50, a neutral position N corresponding to the neutral mode is set at the center thereof. The shift operating device 50 is provided with a select path 52 extending in the left-right direction from the neutral position N, and six shift paths 53 extending in the up-down direction from the select path 52. As indicated by arrows A and B in the drawing, the shift lever 51 is provided so as to be movable along the select path 52 and the shift paths 53. As shown in the figure, each shift path 53 is set with a shift position corresponding to the above-described first to fifth speed and reverse R which is reverse travel. For the 1st to 5th gears, only numbers are shown as in the known shift pattern. Thus, the shift pattern of the shift operating device 50 is H-shaped. These portions are the same as the known shift operation device provided in the vehicle 1A.

この図に示すようにシフト操作装置５０では、このシフトパターンにおいてセレクト経路５２とシフト経路５３とが交差する位置のうちニュートラル位置Ｎ以外の２カ所にＭＧ走行モードに対応する電動機走行位置としてのＭＧ走行位置ＥＶが設定されている。シフト操作装置５０には、シフトレバー５１がこれら１速〜５速、リバースＲ、ニュートラル位置Ｎ、及びＭＧ走行位置ＥＶのいずれの位置にあるか検出するための不図示のセンサが設けられており、車両制御装置４０はそのセンサの出力信号に基づいてシフトレバー５１の位置を判断する。   As shown in this figure, in the shift operation device 50, the MG as the motor travel position corresponding to the MG travel mode at two positions other than the neutral position N among the positions where the select path 52 and the shift path 53 intersect in this shift pattern. A travel position EV is set. The shift operating device 50 is provided with a sensor (not shown) for detecting whether the shift lever 51 is in the first to fifth speed, reverse R, neutral position N, or MG travel position EV. The vehicle control device 40 determines the position of the shift lever 51 based on the output signal of the sensor.

シフト操作装置５０には、シフトレバー５１をＭＧ走行位置ＥＶに保持する保持機構としてのディテント機構５４が設けられている。図３は、ディテント機構５４を拡大して示している。この図に示すようにディテント機構５４は、プレート部材としてのディテントプレート５５と、ボール部材としてのロックボール５６と、ロックボール５６がディテントプレート５５に押し付けられるようにロックボール５６を付勢する付勢手段としてのコイルバネ５７とを備えている。コイルバネ５７の他端は移動不能にディテント機構５４が収容されるケースに固定されている。ディテントプレート５５の外周には、ＭＧ走行位置ＥＶ及びニュートラル位置Ｎに対応する凹部５５ａ、５５ｂ、５５ｃが設けられている。なお、中央に設けられている凹部５５ｂがニュートラル位置Ｎに対応しており、それ以外の２つの凹部５５ａ、５５ｃがＭＧ走行位置ＥＶに対応している。この図に示すようにディテントプレート５５の外周のうちこれら凹部５５ａ〜５５ｃが設けられることによって突出する部分はディテントプレート５５の外周に沿ってロックボール５６がスムーズに移動するように角が丸められている。ディテントプレート５５とシフトレバー５１とは、連動して動くように相互に接続されている。また、このディテントプレート５５は、ロックボール５６に対して近づく接近位置Ｐ１と、図中に想像線で示したようにロックボール５６から離れる離間位置Ｐ２との間で移動可能に設けられている。   The shift operating device 50 is provided with a detent mechanism 54 as a holding mechanism that holds the shift lever 51 at the MG travel position EV. FIG. 3 shows the detent mechanism 54 in an enlarged manner. As shown in this figure, the detent mechanism 54 includes a detent plate 55 as a plate member, a lock ball 56 as a ball member, and an urging force that urges the lock ball 56 so that the lock ball 56 is pressed against the detent plate 55. And a coil spring 57 as means. The other end of the coil spring 57 is fixed to a case in which the detent mechanism 54 is accommodated so as not to move. On the outer periphery of the detent plate 55, recesses 55a, 55b, and 55c corresponding to the MG travel position EV and the neutral position N are provided. The recess 55b provided at the center corresponds to the neutral position N, and the other two recesses 55a and 55c correspond to the MG travel position EV. As shown in this figure, of the outer periphery of the detent plate 55, the protruding portions due to the provision of the recesses 55 a to 55 c are rounded so that the lock ball 56 moves smoothly along the outer periphery of the detent plate 55. Yes. The detent plate 55 and the shift lever 51 are connected to each other so as to move in conjunction with each other. The detent plate 55 is movably provided between an approach position P1 approaching the lock ball 56 and a separation position P2 away from the lock ball 56 as indicated by an imaginary line in the drawing.

この図に示したように各凹部５５ａ〜５５ｃ内には、ディテントプレート５５が離間位置Ｐ２に移動した場合にロックボール５６がディテントプレート５５側に移動することを防止するための規制部材５８が設けられている。これら規制部材５８は車両１Ａの車体等に移動不能に固定されている。ディテント機構５４には、ディテントプレート５５の位置を接近位置Ｐ１と離間位置Ｐ２とに切り替えるアクチュエータ５９が設けられている。この図に示すようにロックボール５６の外径は、各凹部５５ａ〜５５ｃの幅よりも大きい。そのため、ディテントプレート５５が接近位置Ｐ１にある場合はロックボール５６の一部が各凹部５５ａ〜５５ｃ内に嵌る。これにより、ディテントプレート５５の位置を保持する保持力が発生するので、シフトレバー５１の位置が保持される。一方、ディテントプレート５５が離間位置Ｐ２にある場合は、ロックボール５６がディテントプレート５５から離れる。そのため、シフトレバー５１の保持力が低下する。   As shown in this figure, a regulating member 58 is provided in each of the recesses 55a to 55c to prevent the lock ball 56 from moving to the detent plate 55 side when the detent plate 55 moves to the separation position P2. It has been. These regulating members 58 are fixed to the vehicle body of the vehicle 1A so as not to move. The detent mechanism 54 is provided with an actuator 59 that switches the position of the detent plate 55 between an approach position P1 and a separation position P2. As shown in this figure, the outer diameter of the lock ball 56 is larger than the width of each of the recesses 55a to 55c. Therefore, when the detent plate 55 is in the approach position P1, a part of the lock ball 56 is fitted into the recesses 55a to 55c. As a result, a holding force for holding the position of the detent plate 55 is generated, so that the position of the shift lever 51 is held. On the other hand, when the detent plate 55 is in the separation position P <b> 2, the lock ball 56 is separated from the detent plate 55. Therefore, the holding force of the shift lever 51 is reduced.

車両制御装置４０は、シフト操作装置５０又はクラッチペダル６０が運転者に操作された場合にその操作に応答して車両１Ａの動力伝達状態を切り替える。例えば、運転者がシフトレバー５１をニュートラル位置Ｎに動かした場合は、車両１Ａの動力伝達状態をニュートラルモードに切り替える。運転者がシフトレバー５１をＭＧ走行位置ＥＶに動かした場合は、車両１Ａの動力伝達状態をＭＧ走行モードに切り替える。運転者がシフトレバー５１を１速〜５速のいずれかに動かした場合には、車両１Ａの動力伝達状態をエンジン走行モードに切り替えるとともに各シフト位置に対応するギア対によって入力軸１１から出力軸１２に動力が伝達されるように第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３を制御する。また、運転者がシフトレバー５１をリバースＲに動かした場合には、車両１Ａの動力伝達状態をＭＧ走行モードに切り替え、ＭＧ３が前進走行時とは逆方向に回転するようにＭＧ３の動作を制御する。   When the driver operates the shift operation device 50 or the clutch pedal 60, the vehicle control device 40 switches the power transmission state of the vehicle 1A in response to the operation. For example, when the driver moves the shift lever 51 to the neutral position N, the power transmission state of the vehicle 1A is switched to the neutral mode. When the driver moves the shift lever 51 to the MG travel position EV, the power transmission state of the vehicle 1A is switched to the MG travel mode. When the driver moves the shift lever 51 to any one of the 1st to 5th gears, the power transmission state of the vehicle 1A is switched to the engine travel mode and the output shaft from the input shaft 11 by the gear pair corresponding to each shift position. The first to third clutches C <b> 1 to C <b> 3 are controlled so that power is transmitted to the engine 12. Further, when the driver moves the shift lever 51 to the reverse R, the power transmission state of the vehicle 1A is switched to the MG traveling mode, and the operation of the MG3 is controlled so that the MG3 rotates in the opposite direction to that during forward traveling. To do.

運転者は、シフトレバー５１を１速〜５速又はリバースＲの位置に移動させる場合にはクラッチペダル６０を踏み込む。車両制御装置４０は、このようにクラッチペダル６０が踏み込まれた場合にはディテントプレート５５が離間位置Ｐ２に移動するようにアクチュエータ５９の動作を制御する。なお、車両制御装置４０は、クラッチペダル６０の踏み込みが解除された場合にはディテントプレート５５が接近位置Ｐ１に移動するようにアクチュエータ５９の動作を制御する。なお、このようにディテントプレート５５の位置を変更してシフトレバー５１の保持力を変更することにより車両制御装置４０及びアクチュエータ５９が本発明の保持力変更手段として機能する。   The driver depresses the clutch pedal 60 when moving the shift lever 51 to the 1st to 5th speed or the reverse R position. The vehicle control device 40 controls the operation of the actuator 59 so that the detent plate 55 moves to the separation position P2 when the clutch pedal 60 is thus depressed. The vehicle control device 40 controls the operation of the actuator 59 so that the detent plate 55 moves to the approach position P1 when the depression of the clutch pedal 60 is released. In addition, by changing the position of the detent plate 55 and changing the holding force of the shift lever 51 in this way, the vehicle control device 40 and the actuator 59 function as the holding force changing means of the present invention.

本発明の変速操作機構によれば、図２に示したようにＭＧ走行位置ＥＶがニュートラル位置Ｎと１速〜５速及びリバースＲの各シフト位置との間の移動経路上に設定されているので、新たにＭＧ走行位置のためのシフト経路を設けたりこのシフトパターン以外にスイッチを設けたりする必要がない。そのため、運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースを拡大させることなく車両１ＡをＭＧ３で走行させるシフトレンジを追加することができる。また、この図に示すようにＭＧ走行位置ＥＶはセレクト経路５２とシフト経路５３とが交差する位置に設定されているので、運転者にＭＧ走行位置ＥＶを容易に認識させることができる。   According to the speed change operation mechanism of the present invention, as shown in FIG. 2, the MG travel position EV is set on the movement path between the neutral position N and the first to fifth shift positions and the reverse R shift positions. Therefore, it is not necessary to newly provide a shift path for the MG traveling position or to provide a switch other than this shift pattern. Therefore, it is possible to add a shift range in which the vehicle 1A travels with the MG 3 without enlarging the space necessary for arranging the levers and switches operated by the driver. Further, as shown in this figure, since the MG travel position EV is set at a position where the select path 52 and the shift path 53 intersect, the driver can easily recognize the MG travel position EV.

この変速操作機構では、クラッチペダル６０が踏み込まれた場合はディテントプレート５５が離間位置Ｐ２に動かされる。そのため、運転者が１速〜５速又はリバースＲのシフト位置からニュートラル位置Ｎ又はＭＧ走行位置ＥＶを通過して１速〜５速又はリバースＲの他のシフト位置にシフトレバー５１を動かす際に、シフトレバー５１がニュートラル位置Ｎ又はＭＧ走行位置ＥＶで保持されることを防止できる。従って、シフトレバー５１をスムーズに動かすことができる。また、シフト操作をする際に運転者が違和感を感じることを抑制でき、これによりシフトフィーリングが悪化することを防止できる。一方、クラッチペダル６０の踏み込みが解除された場合はディテントプレート５５が離間位置Ｐ２に動かされるので、シフトレバー５１をＭＧ走行位置ＥＶに確実に保持することができる。   In this speed change operation mechanism, when the clutch pedal 60 is depressed, the detent plate 55 is moved to the separation position P2. Therefore, when the driver moves the shift lever 51 from the 1st to 5th speed or reverse R shift position to the 1st to 5th speed or another shift position of the reverse R through the neutral position N or MG travel position EV. The shift lever 51 can be prevented from being held at the neutral position N or the MG travel position EV. Therefore, the shift lever 51 can be moved smoothly. Moreover, it can suppress that a driver | operator feels uncomfortable when performing a shift operation, and it can prevent that a shift feeling deteriorates by this. On the other hand, when the depression of the clutch pedal 60 is released, the detent plate 55 is moved to the separation position P2, so that the shift lever 51 can be reliably held at the MG travel position EV.

図４は、本発明の変速操作機構が適用される他の車両の全体構成を模式的に示している。なお、この図において上述した形態と共通の部分には同一の符号を付して説明を省略する。この図に示したようにこの車両１Ｂでは、エンジン２で前輪２４を駆動し、ＭＧ３で後輪７０を駆動する点が異なり、それ以外は上述した形態と同じである。このように車両１Ｂは、前輪２４及び後輪７０の両方が駆動されるので４輪駆動（４ＷＤ）方式の車両として構成されている。この車両１Ｂでは、後輪７０に連結された後輪用差動機構７１が設けられている。後輪用差動機構７１のケースにはリングギア７２が設けられており、中間ギア３３はこのリングギア７２と噛み合っている。この車両１Ｂにおいても各クラッチ９、Ｃ１〜Ｃ３、３０を適宜操作することにより車両１Ｂの動力伝達状態を上述した形態と同様に切り替えることができる。そのため、本発明の変速操作機構を適用することができる。従って、上述した形態と同様の作用効果を得ることができる。なお、この車両１Ｂにおいては、前輪２４、変速機構２５、リングギア２６、後輪７０、後輪用差動機構７１、及びリングギア７２が本発明の駆動部に相当する。   FIG. 4 schematically shows the overall configuration of another vehicle to which the speed change operation mechanism of the present invention is applied. In addition, in this figure, the same code | symbol is attached | subjected to the same part as the form mentioned above, and description is abbreviate | omitted. As shown in this figure, in this vehicle 1B, the front wheel 24 is driven by the engine 2 and the rear wheel 70 is driven by MG3. Otherwise, the configuration is the same as that described above. Thus, since both the front wheel 24 and the rear wheel 70 are driven, the vehicle 1B is configured as a four-wheel drive (4WD) type vehicle. In the vehicle 1B, a rear wheel differential mechanism 71 connected to the rear wheel 70 is provided. A ring gear 72 is provided in the case of the rear wheel differential mechanism 71, and the intermediate gear 33 is engaged with the ring gear 72. Also in the vehicle 1B, the power transmission state of the vehicle 1B can be switched in the same manner as described above by appropriately operating the clutches 9, C1 to C3, 30. Therefore, the speed change operation mechanism of the present invention can be applied. Therefore, the same effect as the above-described embodiment can be obtained. In the vehicle 1B, the front wheel 24, the transmission mechanism 25, the ring gear 26, the rear wheel 70, the rear wheel differential mechanism 71, and the ring gear 72 correspond to the drive unit of the present invention.

本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、ＭＧ走行位置は、セレクト経路とシフト経路の交差する位置に限定されない。シフトパターン内においてシフトレバーが移動可能であり、かつニュートラル位置、１速〜５速、及びリバースのそれぞれのシフト位置とは異なる位置に適宜に設定してよい。この場合においても新たにＭＧ走行位置のためのシフト経路を設けたりこのシフトパターン以外にスイッチを設けたりする必要がない。そのため、運転者が操作するレバーやスイッチを配置するために必要なスペースを拡大させることなく車両をＭＧで走行させるシフトレンジを追加することができる。   The present invention is not limited to the above-described form and can be implemented in various forms. For example, the MG travel position is not limited to the position where the select route and the shift route intersect. The shift lever can be moved within the shift pattern, and may be appropriately set at a position different from the neutral position, the first to fifth speeds, and the reverse shift position. In this case, it is not necessary to newly provide a shift path for the MG travel position or to provide a switch other than this shift pattern. Therefore, it is possible to add a shift range in which the vehicle travels in MG without expanding the space necessary for arranging the lever and switch operated by the driver.

本発明のシフトパターンは上述した形態で示したＨ型のものに限定されない。本発明のシフトパターンとしては、車両のシフト操作装置に適用される種々のシフトパターンを用いてよい。   The shift pattern of the present invention is not limited to the H type shown in the above-described form. As the shift pattern of the present invention, various shift patterns applied to a vehicle shift operating device may be used.

１Ａ、１Ｂ 車両
２ 内燃機関
３ モータ・ジェネレータ（電動機）
９ エンジンクラッチ（クラッチ手段）
１０ 変速機
２４ 駆動輪（駆動部）
２５ 差動機構（駆動部）
２６ リングギア（駆動部）
４０ 車両制御装置（保持力変更手段）
５０ シフト操作装置（シフト操作手段）
５１ シフトレバー（シフト操作部材）
５２ セレクト経路
５３ シフト経路
５４ ディテント機構（保持機構）
５５ ディテントプレート（プレート部材）
５６ ロックボール（ボール部材）
５７ コイルバネ（付勢手段）
５９ アクチュエータ（保持力変更手段）
６０ クラッチペダル（クラッチ操作手段）
７０ 後輪（駆動部）
７１ 後輪用差動機構（駆動部）
７２ リングギア（駆動部）
Ｎ ニュートラル位置
ＥＶ ＭＧ走行位置（電動機走行位置） 1A, 1B Vehicle 2 Internal combustion engine 3 Motor generator (electric motor)
9 Engine clutch (clutch means)
10 Transmission 24 Drive wheel (drive unit)
25 Differential mechanism (drive unit)
26 Ring gear (drive unit)
40 Vehicle control device (holding force changing means)
50 Shift operation device (shift operation means)
51 Shift lever (shift operation member)
52 Select path 53 Shift path 54 Detent mechanism (holding mechanism)
55 Detent plate (plate member)
56 Rock ball (ball member)
57 Coil spring (biasing means)
59 Actuator (holding force changing means)
60 Clutch pedal (clutch operating means)
70 Rear wheel (drive unit)
71 Differential mechanism for rear wheel (drive unit)
72 Ring gear (drive unit)
N Neutral position EV MG travel position (motor travel position)

Claims (5)

駆動源として内燃機関及び電動機が搭載され、前記内燃機関の動力が互いに大きさが異なる複数の変速比に切り替え可能な変速機を介して車両を駆動する駆動部に伝達される内燃機関走行モードと、前記電動機の動力が前記駆動部に伝達される電動機走行モードと、前記内燃機関と前記駆動部との間の動力伝達経路及び前記電動機と前記駆動部との間の動力伝達経路の両方が遮断されるニュートラルモードとに動力伝達状態を切り替えることが可能な車両に適用され、
運転者によって操作され、前記ニュートラルモードに対応するニュートラル位置と、前記変速機の互いに異なる変速比に対応する複数のシフト位置とを含むシフトパターンを移動可能に設けたシフト操作部材を有し、かつ前記シフトパターン内において前記シフト操作部材が移動可能であり、かつ前記ニュートラル位置及び各シフト位置とは異なる所定の位置に前記電動機走行モードに対応する電動機走行位置が設定されたシフト操作手段と、前記シフト操作部材を前記電動機走行位置に保持することが可能な保持機構と、を備えている変速操作機構。 An internal combustion engine traveling mode in which an internal combustion engine and an electric motor are mounted as drive sources, and the power of the internal combustion engine is transmitted to a drive unit that drives the vehicle via a transmission that can be switched to a plurality of transmission gear ratios having different sizes The motor driving mode in which the power of the motor is transmitted to the drive unit, and the power transmission path between the internal combustion engine and the drive unit and the power transmission path between the motor and the drive unit are cut off. Applied to vehicles capable of switching power transmission state to neutral mode,
A shift operation member that is operated by a driver and that is provided with a shift pattern that includes a neutral position corresponding to the neutral mode and a plurality of shift positions corresponding to different gear ratios of the transmission; Shift operation means in which the shift operation member is movable in the shift pattern, and a motor travel position corresponding to the motor travel mode is set at a predetermined position different from the neutral position and each shift position; and A shift operation mechanism comprising: a holding mechanism capable of holding a shift operation member at the electric motor travel position. 前記シフト操作部材は、前記ニュートラル位置から左右方向に延びるセレクト経路と、前記セレクト経路と交差する方向に延び、かつ互いに異なるシフト位置が設定された複数のシフト経路とを移動可能に設けられ、
前記電動機走行位置は、前記セレクト経路と前記シフト経路とが交差する位置に設定されている請求項１に記載の変速操作機構。 The shift operation member is provided movably on a select path extending in the left-right direction from the neutral position and a plurality of shift paths extending in a direction crossing the select path and having different shift positions.
The speed change operation mechanism according to claim 1, wherein the electric motor travel position is set at a position where the select path and the shift path intersect. 前記シフトパターンがＨ型である請求項１又は２に記載の変速操作機構。   The speed change operation mechanism according to claim 1 or 2, wherein the shift pattern is H-shaped. 前記車両には、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達経路上に設けられ、前記内燃機関と前記変速機との間で動力が伝達される係合状態と、前記内燃機関と前記変速機との間の動力伝達が遮断される解放状態とに切り替え可能なクラッチ手段と、運転者が前記クラッチ手段の状態を切り替えるために操作するクラッチ操作手段と、が設けられ、
前記保持機構には、前記クラッチ操作手段が操作された場合に前記シフト操作部材を前記電動機走行位置に保持する保持力が低下するように前記シフト操作部材に対する保持力を変更する保持力変更手段が設けられている請求項１〜３のいずれか一項に記載の変速操作機構。 The vehicle is provided on a power transmission path between the internal combustion engine and the transmission, and an engagement state in which power is transmitted between the internal combustion engine and the transmission; the internal combustion engine and the Clutch means that can be switched to a released state in which power transmission to and from the transmission is interrupted, and clutch operating means that a driver operates to switch the state of the clutch means are provided,
The holding mechanism includes a holding force changing unit that changes a holding force with respect to the shift operation member so that a holding force for holding the shift operation member at the electric motor traveling position decreases when the clutch operation unit is operated. The speed change operation mechanism as described in any one of Claims 1-3 provided. 前記保持機構は、少なくとも前記電動機走行位置に対応する凹部が外周に設けられ、前記シフト操作部材と連動して動くプレート部材と、前記プレート部材の前記凹部に嵌ることが可能なボール部材と、前記ボール部材が前記プレート部材の外周に押し付けられるように前記ボール部材を付勢する付勢手段と、を備え、
前記保持力変更手段は、前記付勢手段が前記ボール部材を前記プレート部材に押し付ける力が変化するように前記ボール部材と前記プレート部材との相対位置を変化させることにより前記シフト操作部材に対する保持力を変更する請求項４に記載の変速操作機構。 The holding mechanism is provided with a concave portion corresponding to at least the electric motor travel position on the outer periphery thereof, a plate member that moves in conjunction with the shift operation member, a ball member that can be fitted into the concave portion of the plate member, Urging means for urging the ball member so that the ball member is pressed against the outer periphery of the plate member,
The holding force changing means changes the holding force for the shift operation member by changing the relative position of the ball member and the plate member so that the force by which the urging means presses the ball member against the plate member changes. The speed change operation mechanism according to claim 4, wherein:
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