JP5298886B2 - Power transmission device for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power transmission device for a vehicle, which suppresses a shift shock when a shift position signal or a range signal is not decided. <P>SOLUTION: When the shift position signal and the range signal showing the operating position of a shift operation device 70 are not decided, synchronous revolution control prohibition control is performed to prohibit revolving speed synchronous control to converge a speed difference &Delta;N between an output revolving speed N<SB>34</SB>of an electric differential part 34 and revolving speeds N<SB>RE4, 8</SB>of a fourth revolving element RE4 or an eighth revolving element RE8 to a predetermined value or less. For example, when the intention of a driver is neutral, and neutral is not established, and it is not actually neutral, the revolving speed synchronous control is prohibited so that it is possible to suitably suppress a shift shock due to the inertia or torque output of an electric differential section output shaft. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、電気式差動部を備えた車両用動力伝達装置に関し、特に、シフトショックの発生を抑制するための改良に関する。   The present invention relates to a vehicle power transmission device including an electric differential section, and more particularly to an improvement for suppressing the occurrence of shift shock.

電動機を介して運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部から出力される動力の出力部材への伝達乃至遮断を切り替える動力伝達切替要素とを、備えた車両用動力伝達装置が知られている。また、斯かる動力伝達装置において、シフトショックを低減するために、前記電気式差動部の出力回転速度と前記出力部材の回転速度との速度差を所定値以下に収束させる回転速度同期制御を実行する制御装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置がそれである。   An electric differential unit in which the differential state between the input rotational speed and the output rotational speed is controlled by controlling the operation state via the electric motor, and the power output from the electric differential unit to the output member 2. Description of the Related Art A vehicle power transmission device that includes a power transmission switching element that switches between transmission and interruption is known. Further, in such a power transmission device, in order to reduce shift shock, rotational speed synchronization control for converging the speed difference between the output rotational speed of the electric differential unit and the rotational speed of the output member to a predetermined value or less is performed. A control device for execution has been proposed. For example, this is the control device for a vehicle drive device described in Patent Document 1.

特開２００５−２６４７６２号公報JP 2005-264762 A

しかし、本願発明者等は、前述したような従来の技術において、シフト操作装置の操作位置が定まらない場合やフェールの発生等によりシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合に前記回転速度同期制御を実行することで、前記電気式差動部出力軸のイナーシャやトルク出力によりシフトショックが発生するおそれがあるという新たな不具合を発見し、斯かる不具合を解消するために鋭意研究を継続してきた。その研究の一結果として、本発明を為すに至った。   However, the inventors of the present application perform the rotation speed synchronization control in the conventional technique as described above when the operation position of the shift operation device is not determined or when the shift position signal or the range signal is not determined due to the occurrence of a failure or the like. As a result, a new problem that shift shock may occur due to inertia and torque output of the output shaft of the electric differential section has been discovered, and intensive research has been continued in order to eliminate such problems. As a result of the research, the present invention has been made.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を抑制する車両用動力伝達装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle power transmission device that suppresses the occurrence of shift shock when the shift position signal or range signal is not fixed. There is.

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、電動機を介して運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部から出力される動力の出力部材への伝達乃至遮断を切り替える動力伝達切替要素とを、備えた車両用動力伝達装置であって、シフト操作装置の操作位置を示す複数のシフトポジション信号乃至レンジ信号が同時に検出された場合には、前記電気式差動部の出力回転速度と前記出力部材の回転速度との速度差を所定値以下に収束させる回転速度同期制御を禁止する同期回転制御禁止制御を行うことを特徴とするものである。 In order to achieve such an object, the gist of the present invention is that an electric differential unit in which a differential state between an input rotational speed and an output rotational speed is controlled by controlling an operating state via an electric motor. And a power transmission switching element that switches between transmission and interruption of power output from the electric differential unit to the output member, and a plurality of power transmission devices for a vehicle that indicate the operation position of the shift operation device. When the shift position signal or the range signal is detected at the same time, the rotational speed synchronization control for converging the speed difference between the output rotational speed of the electric differential section and the rotational speed of the output member to a predetermined value or less is prohibited. The synchronous rotation control prohibiting control is performed.

このようにすれば、シフト操作装置の操作位置を示す複数のシフトポジション信号乃至レンジ信号が同時に検出された場合には、前記電気式差動部の出力回転速度と前記出力部材の回転速度との速度差を所定値以下に収束させる回転速度同期制御を禁止する同期回転制御禁止制御を行うものであることから、例えば運転者の意図がニュートラルである場合であってニュートラルが確定しておらず且つ実際にニュートラルでない場合において前記回転速度同期制御を禁止することで、前記電気式差動部出力軸のイナーシャやトルク出力によりシフトショックが発生するのを好適に抑制することができる。すなわち、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を抑制する車両用動力伝達装置を提供することができる。 In this way, when a plurality of shift position signals or range signals indicating the operation position of the shift operation device are detected at the same time , the output rotation speed of the electric differential section and the rotation speed of the output member are Since synchronous rotation control prohibition control for prohibiting rotation speed synchronous control for converging the speed difference to a predetermined value or less is performed, for example, when the driver's intention is neutral, neutral is not fixed and By prohibiting the rotational speed synchronization control when it is not actually neutral, it is possible to suitably suppress the occurrence of shift shock due to inertia and torque output of the output shaft of the electric differential section. That is, it is possible to provide a vehicle power transmission device that suppresses the occurrence of shift shock when the shift position signal or the range signal is not fixed.

ここで、好適には、前記シフト操作装置の操作位置を示す複数のシフトポジション信号乃至レンジ信号が同時に検出される状態が予め定められた所定時間以上継続した場合に、前記同期回転制御禁止制御を行うものである。このようにすれば、シフトポジション信号乃至レンジ信号が所定時間以上確定しない場合に前記回転速度同期制御を禁止することで、前記電気式差動部出力軸のイナーシャやトルク出力によりシフトショックが発生するのを好適に抑制することができる。 Here, it is preferable that the synchronous rotation control inhibition control is performed when a state in which a plurality of shift position signals or range signals indicating the operation position of the shift operating device are simultaneously detected continues for a predetermined time or more. Is what you do. In this way, when the shift position signal or the range signal is not determined for a predetermined time or more, the rotation speed synchronization control is prohibited, so that a shift shock is generated by the inertia and torque output of the output shaft of the electric differential unit. Can be suitably suppressed.

また、好適には、前記シフト操作装置の操作位置を示す複数のシフトポジション信号乃至レンジ信号が同時に検出された場合には、そのシフト操作装置の操作部材の停止位置に最も近いシフトポジション乃至レンジと判定するものである。このようにすれば、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合において、運転者の意図するシフトポジション信号乃至レンジ信号を好適に判定することができる。 Preferably, when a plurality of shift position signals or range signals indicating the operation position of the shift operation device are detected at the same time , the shift position or range closest to the stop position of the operation member of the shift operation device Judgment. In this way, when the shift position signal or range signal is not fixed, the shift position signal or range signal intended by the driver can be suitably determined.

また、好適には、前記動力伝達切替要素は、前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速部に備えられたものである。このようにすれば、実用的な態様の動力伝達切替要素を備えた動力伝達装置において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。   Preferably, the power transmission switching element is provided in an automatic transmission unit provided in a power transmission path between the electric differential unit and the drive wheels. If it does in this way, in the power transmission device provided with the power transmission switching element of the practical aspect, it is possible to suitably suppress the occurrence of shift shock when the shift position signal or range signal is not fixed.

また、好適には、前記動力伝達切替要素は、前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた有段変速部に備えられたものである。このようにすれば、実用的な態様の動力伝達切替要素を備えた動力伝達装置において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。   Preferably, the power transmission switching element is provided in a stepped transmission provided in a power transmission path between the electric differential unit and the drive wheel. If it does in this way, in the power transmission device provided with the power transmission switching element of the practical aspect, it is possible to suitably suppress the occurrence of shift shock when the shift position signal or range signal is not fixed.

また、好適には、前記電気式差動部に連結されたエンジンの駆動時に前記同期回転制御禁止制御を行うものである。このようにすれば、特にシフトショックの発生し易いエンジンの駆動時において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。   Preferably, the synchronous rotation control prohibition control is performed when the engine connected to the electric differential unit is driven. In this way, it is possible to suitably suppress the occurrence of shift shock when the shift position signal or range signal is not fixed, particularly when the engine in which shift shock is likely to occur is driven.

また、好適には、前記回転速度同期制御は、前記電動機を介して前記電気式差動部の運転状態が制御されることにより実行されるものである。このようにすれば、実用的な態様の回転速度同期制御を行う動力伝達装置において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。   Preferably, the rotation speed synchronization control is executed by controlling an operation state of the electric differential unit via the electric motor. In this way, in the power transmission device that performs the rotational speed synchronization control in a practical manner, it is possible to suitably suppress the occurrence of a shift shock when the shift position signal or the range signal is not fixed.

また、好適には、前記電気式差動部は、電動機を介して運転状態が制御されることにより変速比が無段階に変化させられる電気式無段変速部として機能するものである。このようにすれば、実用的な態様の電気式無段変速部を備えた動力伝達装置において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。   Preferably, the electric differential unit functions as an electric continuously variable transmission unit in which a gear ratio is continuously changed by controlling an operation state via an electric motor. In this way, in the power transmission device including the electric continuously variable transmission unit of a practical aspect, it is possible to suitably suppress the occurrence of shift shock when the shift position signal or the range signal is not fixed.

本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device to which the present invention is preferably applied. 図１の動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。2 is an operation chart for explaining the relationship between a speed change operation and a combination of operations of a hydraulic friction engagement device used in the case where the power transmission device of FIG. 図１の動力伝達装置に備えられた差動部及び変速部に関して、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。FIG. 3 is a collinear diagram that can represent, on a straight line, the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements having different coupling states for each gear stage with respect to the differential unit and the transmission unit provided in the power transmission device of FIG. 1. . 図１の動力伝達装置を制御するために備えられた電子制御装置に入力される信号及びその電子制御装置から出力される信号を例示する図である。It is a figure which illustrates the signal input into the electronic controller provided in order to control the power transmission device of FIG. 1, and the signal output from the electronic controller. 図１の動力伝達装置を制御するために図４の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。FIG. 5 is a functional block diagram for explaining a main part of a control function provided in the electronic control unit of FIG. 4 in order to control the power transmission device of FIG. 1. 図１の動力伝達装置において、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバーを備えたシフト操作装置の構成を例示する図である。In the power transmission device of FIG. 1, it is a figure which illustrates the structure of the shift operation apparatus provided with the shift lever operated in order to select multiple types of shift positions. 図１の動力伝達装置に備えられた変速部の変速判断を行うために図４の記憶部に予め記憶された変速線図の一例である。FIG. 5 is an example of a shift diagram stored in advance in a storage unit of FIG. 4 in order to make a shift determination of the transmission unit provided in the power transmission device of FIG. 1. 図４の電子制御装置による同期回転制御禁止制御の要部を説明するフローチャートである。5 is a flowchart for explaining a main part of synchronous rotation control prohibition control by the electronic control device of FIG. 4.

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この動力伝達装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられる縦置き型の駆動機構であり、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、単にケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力軸１４と、その入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパ（振動減衰装置）等を介して間接に連結された差動機構１６と、その差動機構１６と出力軸２２との間で伝達部材（中間出力部材）１８を介して直列に連結された有段式自動変速部２０（以下、単に変速部２０という）と、その変速部２０に連結された出力軸２２とを、直列に備えて構成されている。この動力伝達装置１０は、走行用の駆動力源（主動力源）であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図５を参照）との間に設けられて、そのエンジン８から出力される動力を駆動装置の他の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６及び一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。なお、上記動力伝達装置１０は、その軸心に対して略対称的に構成されているため、図１においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device 10 to which the present invention is preferably applied. The power transmission device 10 is a vertical drive mechanism that is preferably used in an FR (front engine / rear drive) type vehicle, and is a transmission case 12 (hereinafter simply referred to as a case 12) as a non-rotating member attached to a vehicle body. ) And a differential mechanism 16 connected directly to the input shaft 14 or indirectly via a pulsation absorbing damper (vibration damping device) (not shown), etc. A stepped automatic transmission unit 20 (hereinafter simply referred to as a transmission unit 20) connected in series between the differential mechanism 16 and the output shaft 22 via a transmission member (intermediate output member) 18; An output shaft 22 connected to the unit 20 is provided in series. The power transmission device 10 is provided between an engine 8 that is a driving power source (main power source) for traveling and a pair of driving wheels 38 (see FIG. 5), and the power output from the engine 8. Is transmitted to the pair of drive wheels 38 sequentially through a differential gear device (final reduction gear) 36 and a pair of axles which constitute another part of the drive device. In addition, since the said power transmission device 10 is comprised substantially symmetrically with respect to the shaft center, the lower side is abbreviate | omitted in FIG. The same applies to each of the following embodiments.

上記エンジン８は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記差動機構１６は、第１電動機Ｍ１の出力と、上記入力軸１４に入力されたエンジン８の出力とを機械的に合成し或いは分配する機械的機構であって、上記エンジン８に連結された入力回転要素としての第１回転要素ＲＥ１と、上記第１電動機Ｍ１に連結された第２回転要素ＲＥ２と、出力回転要素としての第３回転要素ＲＥ３とを、備え、上記第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより入力回転要素（第１回転要素ＲＥ１）と出力回転要素（第３回転要素ＲＥ３）との差動状態、すなわち入力回転速度と出力回転速度との差動状態が制御される電気式差動部（動力分配機構）３４を構成している。上記第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は、好適には、何れも原動機（駆動力源）としての機能及び発電機としての機能を併せ持つ所謂モータジェネレータであるが、上記第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電機）としての機能を少なくとも備え、上記第２電動機Ｍ２は駆動力を出力するためのモータ（原動機）としての機能を少なくとも備えたものである。また、前記伝達部材１８すなわち第３回転要素ＲＥ３と一体的に回転するように設けらた第２電動機Ｍ２を備えている。なお、この第２電動機Ｍ２は、上記伝達部材１８から出力軸２２までの間の何れの部分に設けられてもよい。   The engine 8 is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine that generates a driving force by combustion of fuel injected in a cylinder. The differential mechanism 16 is a mechanical mechanism that mechanically synthesizes or distributes the output of the first electric motor M1 and the output of the engine 8 input to the input shaft 14. A first rotating element RE1 as a connected input rotating element; a second rotating element RE2 connected to the first electric motor M1; and a third rotating element RE3 as an output rotating element. By controlling the operating state of M1, the differential state between the input rotational element (first rotational element RE1) and the output rotational element (third rotational element RE3), that is, the differential state between the input rotational speed and the output rotational speed. The electric differential section (power distribution mechanism) 34 is controlled. The first electric motor M1 and the second electric motor M2 are preferably so-called motor generators having both a function as a prime mover (driving force source) and a function as a generator, but the first electric motor M1 is a reaction force. The second electric motor M2 has at least a function as a motor (prime mover) for outputting driving force. Further, a second electric motor M2 provided to rotate integrally with the transmission member 18, that is, the third rotation element RE3 is provided. The second electric motor M2 may be provided at any portion between the transmission member 18 and the output shaft 22.

上記電気式差動部３４は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０と、切換ブレーキＢ０とを、主体的に備えて構成されている。上記第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転及び公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えており、第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。   The electric differential section 34 mainly includes a single pinion type first planetary gear device 24 having a predetermined gear ratio ρ1 of, for example, about “0.418”, a switching clutch C0, and a switching brake B0. It is prepared for. The first planetary gear unit 24 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear via the first planetary gear P1. The first ring gear R1 meshing with S1 is provided as a rotating element (element), and when the number of teeth of the first sun gear S1 is ZS1 and the number of teeth of the first ring gear R1 is ZR1, the gear ratio ρ1 is ZS1 / ZR1. .

前記電気式差動部３４において、第１回転要素ＲＥ１としての第１キャリヤＣＡ１は、前記入力軸１４すなわちエンジン８の出力軸に連結されている。また、第２回転要素ＲＥ２としての第１サンギヤＳ１は、上記第１電動機Ｍ１の回転子（ロータ）に連結されている。また、この第１電動機Ｍ１の固定子（ステータ）は、上記ケース１２に固定されている。また、第３回転要素ＲＥ３としての第１リングギヤＲ１は、上記伝達部材１８に連結されている。また、上記切換ブレーキＢ０は、上記ケース１２と第１サンギヤＳ１との間に設けられており、そのケース１２と第２回転要素ＲＥ２である第１サンギヤＳ１とを選択的に連結する。また、上記切換クラッチＣ０は、上記第１キャリヤＣＡ１と第１サンギヤＳ１との間に設けられており、第１回転要素ＲＥ１である第１キャリヤＣＡ１と第２回転要素ＲＥ２である第１サンギヤＳ１とを選択的に連結する。上記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が解放されると、上記第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、及び第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態とされることから、前記エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されると共に、分配された前記エンジン８の出力の一部により前記第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり、前記第２電動機Ｍ２が回転駆動されたりするので、例えば所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）が成立させられ、前記エンジン８の所定回転に拘わらず前記伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、前記電気式差動部３４が、その変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気式無段変速部として機能する無段変速状態とされる。 In the electric differential section 34, the first carrier CA1 as the first rotating element RE1 is connected to the input shaft 14, that is, the output shaft of the engine 8. The first sun gear S1 as the second rotating element RE2 is connected to the rotor (rotor) of the first electric motor M1. The stator (stator) of the first electric motor M1 is fixed to the case 12. Further, the first ring gear R1 as the third rotating element RE3 is connected to the transmission member 18. The switching brake B0 is provided between the case 12 and the first sun gear S1, and selectively connects the case 12 and the first sun gear S1, which is the second rotating element RE2. The switching clutch C0 is provided between the first carrier CA1 and the first sun gear S1, and the first sun gear S1 that is the first carrier CA1 that is the first rotating element RE1 and the second rotating element RE2. Are selectively linked. When the switching clutch C0 and the switching brake B0 are released, the first sun gear S1, the first carrier CA1, and the first ring gear R1 are brought into a differential state in which a differential action that allows relative rotation with each other is performed. Thus, the output of the engine 8 is distributed to the first electric motor M1 and the transmission member 18, and is stored by the electric energy generated from the first electric motor M1 by a part of the distributed output of the engine 8. Or the second electric motor M2 is rotationally driven, so that, for example, a so-called continuously variable transmission state (electric CVT state) is established, and the transmission member 18 is continuously rotated regardless of the predetermined rotation of the engine 8. Can be changed. In other words, the electric differential unit 34 has an electric non-speed ratio in which the speed ratio γ0 (the rotational speed of the input shaft 14 / the rotational speed of the transmission member 18) is continuously changed from the minimum value γ0 min to the maximum value γ0 max. A continuously variable transmission state that functions as a step transmission unit is set.

前記電気式差動部３４が無段変速状態である場合に、前記エンジン８の出力による車両走行中に前記切換クラッチＣ０が係合させられて第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが一体的に係合させられると、上記第１遊星歯車装置２４の３要素Ｓ１、ＣＡ１、Ｒ１が一体回転させられる非差動状態とされることから、前記エンジン８の回転と前記伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、前記電気式差動部３４は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。また、前記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられて第１サンギヤＳ１が非回転状態とされる非差動状態とされると、第１リングギヤＲ１は第１キャリヤＣＡ１よりも増速回転されるので、前記電気式差動部３４は変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。   When the electric differential section 34 is in a continuously variable transmission state, the switching clutch C0 is engaged while the vehicle is traveling by the output of the engine 8, and the first sun gear S1 and the first carrier CA1 are integrated. , The three elements S1, CA1, and R1 of the first planetary gear device 24 are brought into a non-differential state in which they are integrally rotated, so that the rotation of the engine 8 and the rotation speed of the transmission member 18 are made. Therefore, the electric differential section 34 is set to a constant transmission state that functions as a transmission in which the transmission gear ratio γ0 is fixed to “1”. Further, when the switching brake B0 is engaged instead of the switching clutch C0 and the first sun gear S1 is brought into the non-differential state where the non-rotating state is established, the first ring gear R1 is increased more than the first carrier CA1. Since the electric differential unit 34 is rotated at high speed, the electric differential unit 34 is set to a constant transmission state that functions as a speed increasing transmission in which the speed ratio γ0 is fixed to a value smaller than “1”, eg, about 0.7.

前記変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、及びシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備えて構成されている。上記第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転及び公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、及び第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。上記第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転及び公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、及び第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。上記第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転及び公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、及び第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。   The transmission unit 20 includes a single pinion type second planetary gear device 26, a single pinion type third planetary gear device 28, and a single pinion type fourth planetary gear device 30. The second planetary gear unit 26 includes a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. A second ring gear R2 meshing with the sun gear S2 is provided, and has a predetermined gear ratio ρ2 of about “0.562”, for example. The third planetary gear device 28 includes a third sun gear S3, a third planetary gear P3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third planetary gear P3. A third ring gear R3 meshing with the sun gear S3 is provided, and has a predetermined gear ratio ρ3 of about “0.425”, for example. The fourth planetary gear device 30 includes a fourth sun gear S4, a fourth planetary gear P4, a fourth carrier CA4 that supports the fourth planetary gear P4 so as to be capable of rotating and revolving, and a fourth planetary gear P4. A fourth ring gear R4 meshing with the sun gear S4 is provided, and has a predetermined gear ratio ρ4 of about “0.421”, for example. The number of teeth of the second sun gear S2 is ZS2, the number of teeth of the second ring gear R2 is ZR2, the number of teeth of the third sun gear S3 is ZS3, the number of teeth of the third ring gear R3 is ZR3, the number of teeth of the fourth sun gear S4 is ZS4, When the number of teeth of the fourth ring gear R4 is ZR4, the gear ratio ρ2 is ZS2 / ZR2, the gear ratio ρ3 is ZS3 / ZR3, and the gear ratio ρ4 is ZS4 / ZR4.

前記変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介して前記ケース１２に選択的に連結されるようになっている。また、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて前記出力軸２２に連結されている。また、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して前記伝達部材１８に選択的に連結されるようになっている。なお、上記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が何れも解放されることにより、前記電気式差動部３４（伝達部材１８）と第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８との間の動力伝達経路が遮断されるが、それら第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることにより、前記電気式差動部３４と第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８との間の動力伝達経路が接続される。すなわち、上記第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、前記電気式差動部３４から出力される動力の、出力部材としての前記第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８への伝達乃至遮断を切り替える動力伝達切替要素として機能する。   In the transmission unit 20, the second sun gear S2 and the third sun gear S3 are integrally connected and selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2 and the case via the first brake B1. 12 is selectively connected. The second carrier CA2 is selectively connected to the case 12 via the second brake B2. The fourth ring gear R4 is selectively connected to the case 12 via a third brake B3. Further, the second ring gear R2, the third carrier CA3 and the fourth carrier CA4 are integrally connected to the output shaft 22. Further, the third ring gear R3 and the fourth sun gear S4 are integrally connected to be selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1. Note that, when both the first clutch C1 and the second clutch C2 are released, the power between the electric differential section 34 (transmission member 18) and the fourth to eighth rotation elements RE4 to RE8. Although the transmission path is cut off, at least one of the first clutch C1 and the second clutch C2 is engaged, whereby the electric differential portion 34 and the fourth to eighth rotation elements RE4 to RE8 are connected. A power transmission path between them is connected. That is, the first clutch C1 and the second clutch C2 transmit or block the power output from the electric differential section 34 to the fourth rotating element RE4 to the eighth rotating element RE8 as output members. Functions as a power transmission switching element for switching.

前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣという）、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢという）は、好適には、従来よく知られた油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成されている。前記動力伝達装置１０においては、上記クラッチＣ又はブレーキＢが介装されている両側の部材を選択的に連結することによりそれらの部材の相対的な回転を不能或いは可能とし、前記動力伝達装置１０において所定の変速段（変速比）を成立させる。   The switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2 (hereinafter simply referred to as the clutch C unless otherwise distinguished), the switching brake B0, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 (hereinafter referred to as “clutch C”). The brake B is preferably a conventionally well-known hydraulic friction engagement device in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator. One end of one or two bands wound around the outer peripheral surface of the rotating drum or a multi-plate type is constituted by a band brake or the like in which one end is tightened by a hydraulic actuator. In the power transmission device 10, by selectively connecting the members on both sides where the clutch C or the brake B is interposed, relative rotation of those members is disabled or enabled, and the power transmission device 10 A predetermined gear (gear ratio) is established at.

図２は、前記動力伝達装置１０が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。上述のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、上記クラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合作動させられることにより、前進ギヤ段としての第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）の何れか或いは後進ギヤ段或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮIN／出力歯車回転速度ＮOUT）が各ギヤ段毎に得られるようになっている。また、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、前記電気式差動部３４は前述したように電気式無段変速部として作動する無段変速状態に加え、変速比が一定の変速機として作動する定変速状態を構成することが可能とされている。従って、前記動力伝達装置１０では、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた前記電気式差動部３４及び前記変速部２０により有段変速機として作動する有段変速状態が構成される一方、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた前記電気式差動部３４及び変速部２０により電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。換言すれば、前記動力伝達装置１０は、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで有段変速状態に切り換えられる一方、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態に切り換えられる。 FIG. 2 is an operation chart for explaining the relationship between the speed change operation and the combination of the hydraulic friction engagement devices used in the case where the power transmission device 10 is operated continuously or stepwise. In the power transmission device 10 configured as described above, for example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the clutch C and the brake B are selectively engaged and operated as a forward gear stage. Any one of the first gear (first gear) to the fifth gear (fifth gear), or the reverse gear or neutral is selectively established, and the gear ratio changes in a substantially equal ratio. γ (= input shaft rotational speed N IN / output gear rotational speed N OUT ) is obtained for each gear stage. Further, when any one of the switching clutch C0 and the switching brake B0 is engaged, the electric differential unit 34 is in addition to the continuously variable transmission state that operates as an electric continuously variable transmission unit as described above. It is possible to configure a constant speed change state that operates as a transmission having a constant speed ratio. Accordingly, in the power transmission device 10, the stepped transmission is achieved by the electric differential unit 34 and the transmission unit 20 that are brought into a constant transmission state by engaging one of the switching clutch C0 and the switching brake B0. In this case, the stepped gear shift state is configured, and the electric differential portion 34 and the gear shift portion 20 are brought into the stepless speed change state by engaging neither the switching clutch C0 nor the switching brake B0. A continuously variable transmission state operating as a typical continuously variable transmission is configured. In other words, the power transmission device 10 is switched to the stepped shift state by engaging any one of the switching clutch C0 and the switching brake B0, while the switching clutch C0 and the switching brake B0 are both engaged. It is switched to the continuously variable transmission state by not operating them together.

前記動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられる。また、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられる。また、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、及び第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び切換ブレーキＢ０の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度である第５速ギヤ段が成立させられる。また、前記第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３の係合により、変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態においては、前記クラッチＣ及びブレーキＢの何れもが解放されるか、或いは前記切換クラッチＣ０のみが係合される。   When the power transmission device 10 functions as a stepped transmission, as shown in FIG. 2, the gear ratio γ1 is the maximum value due to the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the third brake B3. For example, the first gear that is about “3.357” is established. Further, due to the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second brake B2, the second speed gear stage in which the gear ratio γ2 is smaller than the first speed gear stage, for example, about “2.180”, It is established. Further, due to the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the first brake B1, the third speed gear stage in which the transmission gear ratio γ3 is smaller than the second speed gear stage, for example, about “1.424”. It is established. Further, due to the engagement of the switching clutch C0, the first clutch C1, and the second clutch C2, the fourth speed gear stage in which the gear ratio γ4 is smaller than the third speed gear stage, for example, about “1.000”. It is established. Further, due to the engagement of the first clutch C1, the second clutch C2, and the switching brake B0, the fifth speed gear stage in which the speed ratio γ5 is smaller than the fourth speed gear stage, for example, about “0.705”. It is established. Further, due to the engagement of the second clutch C2 and the third brake B3, the reverse gear stage in which the speed ratio γR is a value between the first speed gear stage and the second speed gear stage, for example, about “3.209” It is established. Note that, in the neutral “N” state, both the clutch C and the brake B are released, or only the switching clutch C0 is engaged.

一方、前記動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、前記電気式差動部３４が電気式無段変速部として機能し、それに直列に接続された前記変速部２０が有段変速機として機能することにより、その変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対してその変速部２０に入力される回転速度すなわち前記伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって前記動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比（総合変速比）γＴが無段階に得られるようになる。   On the other hand, when the power transmission device 10 functions as a continuously variable transmission, both the switching clutch C0 and the switching brake B0 in the engagement table shown in FIG. 2 are released. As a result, the electric differential unit 34 functions as an electric continuously variable transmission unit, and the transmission unit 20 connected in series functions as a stepped transmission, whereby the first speed of the transmission unit 20 is increased. , The rotational speed input to the transmission unit 20, that is, the rotational speed of the transmission member 18, is continuously changed with respect to the second speed, the third speed, and the fourth speed. A continuously variable transmission ratio range is obtained. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously, and the total gear ratio (total gear ratio) γT of the power transmission device 10 as a whole can be obtained continuously.

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する前記電気式差動部３４と有段変速部或いは第２変速部として機能する前記変速部２０とから構成される前記動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、３本の横軸のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち前記入力軸１４に連結された前記エンジン８の回転速度ＮＥを示し、横軸ＸＧが前記伝達部材１８の回転速度を示している。また、前記電気式差動部３４を構成する前記差動機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は前記第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ１とＹ２との間隔を１に対応するとすると、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応するものとされる。さらに、前記変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２及び第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。すなわち、図３に示すように、各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が１に対応するものとされ、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応するものとされる。   FIG. 3 shows the power transmission device 10 including the electric differential unit 34 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit, and the transmission unit 20 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit. FIG. 2 shows a collinear diagram that can represent on a straight line the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements having different connection states for each gear stage. The collinear diagram of FIG. 3 is a two-dimensional coordinate that shows the relative relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear unit 24, 26, 28, 30 in the horizontal axis direction and the relative rotational speed in the vertical axis direction. Of the three horizontal axes, the lower horizontal line X1 indicates the rotational speed zero, and the upper horizontal line X2 indicates the rotational speed "1.0", that is, the rotational speed NE of the engine 8 connected to the input shaft 14. The horizontal axis XG indicates the rotational speed of the transmission member 18. Further, three vertical lines Y1, Y2, Y3 corresponding to the three elements of the differential mechanism 16 constituting the electric differential section 34 are arranged in order from the left side to the second rotation element (second element) RE2. The relative rotational speed of the first ring gear R1 corresponding to the corresponding first sun gear S1, the first carrier CA1 corresponding to the first rotating element (first element) RE1, and the third rotating element (third element) RE3 is shown. And the distance between them is determined according to the gear ratio ρ1 of the first planetary gear unit 24. That is, assuming that the interval between the vertical lines Y1 and Y2 corresponds to 1, the interval between the vertical lines Y2 and Y3 corresponds to the gear ratio ρ1. Further, the five vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7, Y8 of the transmission unit 20 correspond to the fourth rotation element (fourth element) RE4 in order from the left, and are connected to each other. And the third sun gear S3, the second carrier CA2 corresponding to the fifth rotating element (fifth element) RE5, the fourth ring gear R4 corresponding to the sixth rotating element (sixth element) RE6, and the seventh rotating element ( Seventh element) The second ring gear R2, the third carrier CA3, and the fourth carrier CA4 corresponding to RE7 and connected to each other are connected to the eighth rotation element (eighth element) RE8 and connected to each other. The three-ring gear R3 and the fourth sun gear S4 are respectively represented, and the distance between them is determined according to the gear ratios ρ2, ρ3, and ρ4 of the second, third, and fourth planetary gear devices 26, 28, and 30, respectively. That is, as shown in FIG. 3, for each of the second, third, and fourth planetary gear devices 26, 28, and 30, the distance between the sun gear and the carrier corresponds to 1, and between the carrier and the ring gear. Corresponds to ρ.

図３の共線図を用いて表現すれば、前記動力伝達装置１０は、前記電気式差動部３４において、前記第１遊星歯車装置２４の３回転要素（要素）の１つである第１キャリヤＣＡ１が前記入力軸１４に連結されると共に前記切換クラッチＣ０を介して他の回転要素の１つである第１サンギヤＳ１と選択的に連結される。また、その他の回転要素の１つである第１サンギヤＳ１が前記第１電動機Ｍ１に連結されると共に前記切換ブレーキＢ０を介して前記ケース１２に選択的に連結される。また、残りの回転要素である第１リングギヤＲ１が前記伝達部材１８及び第２電動機Ｍ２に連結されて、前記入力軸１４の回転を前記伝達部材１８を介して前記変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。例えば、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態に切換えられたときは、前記第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられ、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が下降或いは上昇させられる。また、前記切換クラッチＣ０の係合により第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＡ１とが連結されると、上記３回転要素が一体回転するロック状態とされるので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で前記伝達部材１８が回転させられる。また、前記切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１すなわち前記伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で前記変速部２０へ入力される。   If expressed using the collinear diagram of FIG. 3, the power transmission device 10 is a first rotating element (element) of the first planetary gear device 24 in the electric differential section 34. The carrier CA1 is connected to the input shaft 14 and is selectively connected to the first sun gear S1 which is one of the other rotating elements via the switching clutch C0. A first sun gear S1, which is one of the other rotating elements, is connected to the first electric motor M1 and selectively connected to the case 12 via the switching brake B0. The first ring gear R1, which is the remaining rotating element, is connected to the transmission member 18 and the second electric motor M2, and transmits the rotation of the input shaft 14 to the transmission 20 via the transmission member 18 (input). To be configured). At this time, the relationship between the rotational speed of the first sun gear S1 and the rotational speed of the first ring gear R1 is indicated by an oblique straight line L0 passing through the intersection of Y2 and X2. For example, when the continuously variable transmission state is switched by releasing the switching clutch C0 and the switching brake B0, the reaction force generated by the power generation of the first electric motor M1 is controlled to indicate the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y1. The rotation of the first sun gear S1 is increased or decreased, and the rotation speed of the first ring gear R1 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y3 is decreased or increased. Further, when the first sun gear S1 and the first carrier CA1 are connected by the engagement of the switching clutch C0, the three rotary elements are brought into a locked state in which they rotate together, so that the straight line L0 is made to coincide with the horizontal line X2. The transmission member 18 is rotated at the same rotation as the engine rotation speed NE. When the rotation of the first sun gear S1 is stopped by the engagement of the switching brake B0, the straight line L0 is in the state shown in FIG. 3, and the first ring gear R1 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y3, that is, The rotational speed of the transmission member 18 is input to the transmission unit 20 at a speed increased from the engine rotational speed NE.

前記変速部２０では、図３に示すように、前記第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の前記出力軸２２の回転速度が示される。同様に、前記第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の前記出力軸２２の回転速度が示される。また、前記第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。また、前記第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の前記出力軸２２の回転速度が示される。上記第１速乃至第４速では、前記切換クラッチＣ０が係合させられている結果、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転速度で第８回転要素ＲＥ８に前記電気式差動部３４すなわち差動機構１６からの動力が入力される。しかし、前記切換クラッチＣ０に替えて前記切換ブレーキＢ０が係合させられると、前記電気式差動部３４からの動力がエンジン回転速度ＮＥよりも高い回転速度で入力されることから、前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及び切換ブレーキＢ０が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と前記出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の前記出力軸２２の回転速度が示される。   In the transmission 20, as shown in FIG. 3, when the first clutch C1 and the third brake B3 are engaged, the vertical line Y8 indicating the rotational speed of the eighth rotation element RE8 and the horizontal line X2 An oblique straight line L1 passing through the intersection and the intersection of the vertical line Y6 indicating the rotational speed of the sixth rotational element RE6 and the horizontal line X1, and a vertical line indicating the rotational speed of the seventh rotational element RE7 connected to the output shaft 22. The rotation speed of the output shaft 22 at the first speed is shown at the intersection with Y7. Similarly, an oblique straight line L2 determined by engaging the first clutch C1 and the second brake B2, and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotating element RE7 connected to the output shaft 22 The rotation speed of the output shaft 22 at the second speed is indicated at the intersection. Further, an intersection of an oblique straight line L3 determined by engaging the first clutch C1 and the first brake B1 and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotating element RE7 connected to the output shaft 22. Shows the rotation speed of the output shaft 22 at the third speed. Further, an intersection between a horizontal straight line L4 determined by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2 and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotating element RE7 connected to the output shaft 22. Shows the rotation speed of the output shaft 22 at the fourth speed. In the first to fourth speeds, as a result of the engagement of the switching clutch C0, the electric differential unit 34, that is, the differential mechanism 16 is provided to the eighth rotating element RE8 at the same rotational speed as the engine rotational speed NE. Power from is input. However, when the switching brake B0 is engaged instead of the switching clutch C0, the power from the electric differential section 34 is input at a rotational speed higher than the engine rotational speed NE. At the intersection of a horizontal straight line L5 determined by engaging the clutch C1, the second clutch C2, and the switching brake B0 and a vertical line Y7 indicating the rotational speed of the seventh rotating element RE7 connected to the output shaft 22. The rotation speed of the output shaft 22 at the fifth speed is shown.

図４は、前記動力伝達装置１０を制御するために備えられた電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェース等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記エンジン８の駆動制御や、そのエンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、或いは前記変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。また、この電子制御装置４０には、ＲＡＭ等の記憶部４８（図５を参照）が備えられており、図６に示す変速線図や、後述する回転速度同期制御及び同期回転制御禁止制御等に用いられる関係等がその記憶部４８に記憶されている。   FIG. 4 illustrates a signal input to the electronic control device 40 provided for controlling the power transmission device 10 and a signal output from the electronic control device 40. The electronic control unit 40 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in advance in the ROM while using a temporary storage function of the RAM. As a result, drive control such as drive control of the engine 8, hybrid drive control related to the engine 8, the first electric motor M1, and the second electric motor M2, or shift control of the transmission unit 20 is executed. Further, the electronic control unit 40 is provided with a storage unit 48 (see FIG. 5) such as a RAM, and a shift diagram shown in FIG. 6, rotation speed synchronization control and synchronous rotation control prohibition control, which will be described later, and the like. The storage unit 48 stores the relationship used in the storage.

図４に示すように、上記電子制御装置４０には、各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、前記第１電動機Ｍ１の回転速度等の状態を示すＭ１レゾルバ信号、前記第２電動機Ｍ２の回転速度等の状態を示すＭ２レゾルバ信号、前記エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、Ｍ（モータ走行）モードを指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、前記出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、前記変速部２０の作動油温を示す油温信号、ＥＴＣスイッチからの信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、前記出力軸２２の軸心まわりのモーメントすなわち出力トルクＴOUTを示す信号等が、それぞれ供給される。 As shown in FIG. 4, the electronic control unit 40 includes, from each sensor and switch, a signal indicating the engine water temperature, a signal indicating the shift position, an M1 resolver signal indicating the state of the rotation speed of the first electric motor M1, and the like. An M2 resolver signal indicating a state such as the rotational speed of the second electric motor M2, a signal indicating the engine rotational speed NE which is the rotational speed of the engine 8, a signal for instructing an M (motor running) mode, and an air conditioner indicating the operation of the air conditioner A signal, a vehicle speed signal corresponding to the rotational speed of the output shaft 22, an oil temperature signal indicating the hydraulic oil temperature of the transmission unit 20, a signal from the ETC switch, a signal indicating a side brake operation, a signal indicating a foot brake operation, a catalyst Catalyst temperature signal indicating temperature, accelerator opening signal indicating accelerator pedal operation amount, cam angle signal, snow mode setting indicating snow mode setting Signal, the acceleration signal indicating a longitudinal acceleration of the vehicle, auto cruise signal indicating auto-cruise traveling, vehicle weight signal indicating the weight of the vehicle, a signal for indicating the moment that is, the output torque T OUT of the around the axis of the output shaft 22, Supplied respectively.

また、前記電子制御装置４０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、前記エンジン８の点火時期を指令する点火信号、前記第１電動機Ｍ１の作動を指令するＭ１指令信号、前記第２電動機Ｍ２の作動を指令するＭ２指令信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、前記変速部２０のライン圧を制御するためのソレノイド弁を制御するための信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、前記電気式差動部３４や変速部２０に備えられた油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２（図５を参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、その油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。   Further, the electronic control unit 40 receives a drive signal for a throttle actuator that controls the opening of the throttle valve, a boost pressure adjustment signal for adjusting the boost pressure, and an electric air conditioner drive signal for operating the electric air conditioner. An ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 8, an M1 command signal for instructing an operation of the first electric motor M1, an M2 command signal for instructing an operation of the second electric motor M2, and a gear ratio for displaying a gear ratio A display signal, a snow mode display signal for indicating that it is in the snow mode, a signal for controlling a solenoid valve for controlling the line pressure of the transmission unit 20, and an ABS actuator for preventing wheel slipping during braking ABS operation signal for operating the M mode, M mode display signal for indicating that the M mode is selected, the electric differential unit 4 and a valve command signal for operating an electromagnetic valve included in a hydraulic control circuit 42 (see FIG. 5) in order to control a hydraulic actuator of a hydraulic friction engagement device provided in the transmission unit 20, and its hydraulic control circuit 42 A drive command signal for operating the electric hydraulic pump that is the hydraulic pressure source, a signal for driving the electric heater, a signal to the cruise control computer, etc. are output.

図５は、前記動力伝達装置１０を制御するために前記電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示す切換制御手段５０は、車両状態に基づいて前記動力伝達装置１０を無段変速状態及び有段変速状態の何れかの状態に選択的に切り換える。また、ハイブリッド制御手段５８は、同期回転制御手段６０、接点信号判定手段６２、及び同期回転制御禁止手段６４を備えており、前記動力伝達装置１０の無段変速状態すなわち前記電気式差動部３４の無段変速状態において前記エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方、前記エンジン８と第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２との駆動力の配分を最適になるように変化させて前記電気式差動部３４の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。また、有段変速制御手段６６は、例えば前記記憶部４８に予め記憶された図７に示すような変速線図から車速Ｖ及びアクセル開度Ａcc等で示される車両状態に基づいて前記変速部２０の変速すべき変速段を判断してその変速部２０の自動変速制御を実行する。   FIG. 5 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function provided in the electronic control unit 40 in order to control the power transmission device 10. The switching control means 50 shown in FIG. 5 selectively switches the power transmission device 10 between a continuously variable transmission state and a stepped transmission state based on the vehicle state. The hybrid control means 58 includes a synchronous rotation control means 60, a contact signal determination means 62, and a synchronous rotation control prohibition means 64, and the continuously variable transmission state of the power transmission device 10, that is, the electric differential section 34. While the engine 8 is operated in an efficient operating range in the continuously variable transmission state, the distribution of the driving force between the engine 8 and the first electric motor M1 and / or the second electric motor M2 is changed to be optimal. The gear ratio γ0 of the electric differential section 34 as an electric continuously variable transmission is controlled. Further, the stepped shift control means 66 is based on the vehicle state indicated by the vehicle speed V, the accelerator opening degree Acc, etc. from the shift diagram as shown in FIG. The automatic transmission control of the transmission unit 20 is executed by determining the gear position to be shifted.

上記高車速判定手段５２は、車両の状態例えば実際の車速Ｖが高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１以上の高車速となったか否かを判定する。上記高出力走行判定手段５４は、車両の状態例えば駆動力に関連する駆動力関連値例えば前記変速部２０の出力トルクＴoutが高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１以上の高トルク（高駆動力）走行となったか否かを判定する。上記電気パス機能判定手段５６は、前記動力伝達装置１０を無段変速状態とするための車両状態例えば制御機器の機能低下が判定される故障判定条件の判定を、例えば前記第１電動機Ｍ１における電気エネルギの発生からその電気エネルギが機械的エネルギに変換されるまでの電気パスに関連する機器の機能低下すなわちその第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、インバータ４４、蓄電装置４６、及びそれらを接続する伝送路等の故障（フェール）や低温による機能低下或いは機能不全の発生に基づいて判定する。 The high vehicle speed determination means 52 determines whether or not the vehicle state, for example, the actual vehicle speed V has reached a high vehicle speed equal to or higher than a determination vehicle speed V1, which is a preset high-speed travel determination value for determining high-speed travel. The high-power travel determination means 54 is a preset high-power travel determination value for determining a high-power travel based on a driving force-related value related to a driving state of the vehicle, for example, an output torque T out of the transmission unit 20. It is determined whether or not a high torque (high driving force) traveling equal to or greater than the determination output torque T1 is obtained. The electric path function determination means 56 determines a vehicle condition for setting the power transmission device 10 in a continuously variable transmission state, for example, a failure determination condition for determining a decrease in the function of the control device. Functional degradation of equipment related to the electrical path from the generation of energy until the electrical energy is converted into mechanical energy, that is, the first electric motor M1, the second electric motor M2, the inverter 44, the power storage device 46, and connecting them Judgment is made based on the occurrence of a failure (failure) in the transmission line or the like, or a function deterioration or malfunction due to low temperature.

増速側ギヤ段判定手段６８は、前記動力伝達装置１０を有段変速状態とする際に前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて前記記憶部４８に予め記憶された図７に示すような変速線図に従って前記動力伝達装置１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。これは、前記動力伝達装置１０全体が有段式自動変速機として機能させられる場合に、第１速乃至第４速では前記切換クラッチＣ０が係合させられ、或いは第５速では前記切換ブレーキＢ０が係合させられるようにするためである。   The speed-increasing side gear position determining means 68 is based on, for example, the vehicle state in order to determine which of the switching clutch C0 and the switching brake B0 is to be engaged when the power transmission device 10 is in the stepped speed change state. In accordance with a shift diagram as shown in FIG. 7 stored in advance in the storage unit 48, it is determined whether or not the gear stage to be shifted of the power transmission device 10 is an acceleration side gear stage, for example, a fifth gear stage. judge. This is because when the entire power transmission device 10 is caused to function as a stepped automatic transmission, the switching clutch C0 is engaged at the first to fourth speeds, or the switching brake B0 at the fifth speed. This is because the can be engaged.

また、前記切換制御手段５０は、前記高車速判定手段５２による高車速判定、前記高出力走行判定手段５４による高出力走行判定すなわち高トルク判定、前記電気パス機能判定手段５６による電気パス機能不全の判定のうち少なくとも１つが判定されたことに基づいて、前記動力伝達装置１０を有段変速状態に切り換える有段変速制御領域であると判定して、前記ハイブリッド制御手段５８に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力すると共に、前記有段変速制御手段６６に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。この際、前記有段変速制御手段６６は、前記記憶部４８に予め記憶された例えば図７に示すような変速線図に従って前記変速部２０の自動変速制御を実行する。図２は、このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。   Further, the switching control means 50 is adapted to determine whether the high vehicle speed is determined by the high vehicle speed determination means 52, the high output travel determination by the high output travel determination means 54, that is, the high torque determination, and the electric path function determination means 56 is incomplete. Based on the determination of at least one of the determinations, it is determined that the power transmission device 10 is in the stepped shift control region for switching to the stepped shift state, and the hybrid control means 58 is hybrid controlled or not. A signal for disabling or prohibiting step shift control is output, and the step shift control means 66 is permitted to perform shift control at the time of preset step shift. At this time, the stepped shift control means 66 executes the automatic shift control of the shift unit 20 according to a shift diagram as shown in FIG. FIG. 2 shows a combination of operations of the hydraulic friction engagement devices, that is, C0, C1, C2, B0, B1, B2, and B3 selected in the shift control at this time.

前記高車速判定手段５２による高車速判定、前記増速側ギヤ段判定手段６８による第５速ギヤ段判定、或いは前記高出力走行判定手段５４による高出力走行判定が行われた場合であっても、前記増速側ギヤ段判定手段６８により第５速ギヤ段が判定される場合には、前記動力伝達装置１０全体として変速比が１．０より小さな増速側ギヤ段所謂オーバードライブギヤ段を成立させるために前記切換制御手段５０は前記電気式差動部３４が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が０．７の副変速機として機能させられるように前記切換クラッチＣ０を解放させ且つ切換ブレーキＢ０を係合させる指令を前記油圧制御回路４２へ出力する。また、前記高出力走行判定手段５４による高出力走行判定或いは前記増速側ギヤ段判定手段６８により第５速ギヤ段でないと判定される場合には、前記動力伝達装置１０全体として変速比が１．０以上の減速側ギヤ段を成立させるために前記切換制御手段５０は前記電気式差動部３４が固定の変速比γ０例えば変速比γ０が１の副変速機として機能させられるように前記切換クラッチＣ０を係合させ且つ切換ブレーキＢ０を解放させる指令を前記油圧制御回路４２へ出力する。このように、前記切換制御手段５０によって前記動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられると共に、その有段変速状態における２種類の変速段の何れかとなるように選択的に切り換えられて、前記電気式差動部３４が副変速機として機能させられ、それに直列に設けられた前記変速部２０が有段変速機として機能することにより、前記動力伝達装置１０全体が所謂有段式自動変速機として機能させられる。   Even when the high vehicle speed determination by the high vehicle speed determination means 52, the fifth speed gear speed determination by the speed increase side gear speed determination means 68, or the high power travel determination by the high power travel determination means 54 is performed. When the fifth speed gear stage is determined by the speed increasing gear stage determining means 68, the power transmission apparatus 10 as a whole has a so-called overdrive gear stage whose speed ratio is smaller than 1.0. In order to establish, the switching control means 50 releases and switches the switching clutch C0 so that the electric differential section 34 functions as a sub-transmission having a fixed gear ratio γ0, for example, a gear ratio γ0 of 0.7. A command to engage the brake B0 is output to the hydraulic control circuit 42. Further, when it is determined that the high-power travel determination by the high-power travel determination means 54 or the speed-up side gear stage determination means 68 is not the fifth gear, the gear ratio of the power transmission device 10 is 1 as a whole. In order to establish a reduction gear of 0 or more, the switching control means 50 performs the switching so that the electric differential section 34 functions as a sub-transmission with a fixed gear ratio γ0, for example, a gear ratio γ0 of 1. A command to engage the clutch C0 and release the switching brake B0 is output to the hydraulic control circuit 42. As described above, the power transmission device 10 is switched to the stepped shift state by the switching control means 50 and is selectively switched to be one of the two types of shift stages in the stepped shift state. The electric differential section 34 is caused to function as a sub-transmission, and the transmission section 20 provided in series with the electrical differential section 34 functions as a stepped transmission, so that the entire power transmission device 10 is a so-called stepped automatic transmission. Is made to function as.

また、前記切換制御手段５０は、前記高車速判定手段５２による高車速判定、前記高出力走行判定手段５４による高出力走行判定、及び前記電気パス機能判定手段５６による電気パス機能不全の判定の何れも判定されない場合には、前記動力伝達装置１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域であると判定して、前記動力伝達装置１０全体として無段変速状態を成立させるために前記電気式差動部３４を無段変速状態として無段変速可能とするように前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を解放させる指令を前記油圧制御回路４２へ出力する。同時に、前記ハイブリッド制御手段５８に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力すると共に、前記有段変速制御手段６６には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは前記記憶部４８に予め記憶された例えば図７に示すような変速線図に従って前記変速部２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、前記有段変速制御手段６６により、図２の係合表内において前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、前記切換制御手段５０により無段変速状態に切り換えられた前記電気式差動部３４が無段変速機として機能し、それに直列に設けられた前記変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、前記変速部２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその変速部２０に入力される回転速度すなわち前記伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。従って、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって前記動力伝達装置１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。   Further, the switching control means 50 includes any one of a high vehicle speed determination by the high vehicle speed determination means 52, a high output travel determination by the high output travel determination means 54, and an electric path function failure determination by the electric path function determination means 56. If the power transmission device 10 is not determined, it is determined that the power transmission device 10 is a continuously variable transmission control region for switching to the continuously variable transmission state, and the electric transmission system 10 is established to establish the continuously variable transmission state as a whole. A command for releasing the switching clutch C0 and the switching brake B0 is output to the hydraulic control circuit 42 so that the differential unit 34 is in a continuously variable transmission state and can be continuously variable. At the same time, a signal for permitting hybrid control is output to the hybrid control means 58, and a signal for fixing to a predetermined gear position at the time of continuously variable transmission is output to the stepped shift control means 66. Alternatively, a signal for permitting automatic transmission of the transmission unit 20 according to a shift diagram as shown in FIG. 7 stored in advance in the storage unit 48 is output. In this case, automatic transmission is performed by the stepped shift control means 66 by an operation excluding the engagement of the switching clutch C0 and the switching brake B0 in the engagement table of FIG. Thus, the electric differential section 34 switched to the continuously variable transmission state by the switching control means 50 functions as a continuously variable transmission, and the transmission section 20 provided in series thereto functions as a stepped transmission. By functioning, an appropriate amount of driving force can be obtained, and at the same time, the first speed, second speed, third speed, and fourth speed of the transmission section 20 are input to the transmission section 20. The rotational speed of the transmission member 18, that is, the rotational speed of the transmission member 18 is changed steplessly, and each gear stage has a stepless speed ratio width. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously, and the power transmission device 10 as a whole is in a continuously variable transmission state, and the total gear ratio γT can be obtained continuously.

前記ハイブリッド制御手段５８は、前記エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、そのエンジン８と第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２との駆動力の配分を最適になるように変化させる。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、前記エンジン８の回転速度とトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて、所定の出力を得るように前記エンジン８を制御すると共に前記第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。また、前記ハイブリッド制御手段５８は、その制御を前記変速部２０の変速段を考慮して実行したり、或いは燃費向上等のために前記変速部２０に対する変速指令を行う。斯かるハイブリッド制御では、前記エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖ及び前記変速部２０の変速段で定まる前記伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、前記電気式差動部３４が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、前記ハイブリッド制御手段５８は、無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶された最適燃費率曲線に沿って前記エンジン８が作動させられるように前記動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように前記電気式差動部３４の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御する。   The hybrid control means 58 operates the engine 8 in an efficient operating range, and changes so as to optimize the distribution of driving force between the engine 8 and the first electric motor M1 and / or the second electric motor M2. Let For example, at the traveling vehicle speed at that time, the driver's required output is calculated from the accelerator pedal operation amount and the vehicle speed, the required driving force is calculated from the driver's required output and the charging request value, and the rotational speed of the engine 8 is calculated. Based on the total output and the engine rotational speed NE, the engine 8 is controlled to obtain a predetermined output, and the power generation amount of the first electric motor M1 is controlled. The hybrid control means 58 executes the control in consideration of the gear position of the transmission unit 20, or issues a shift command to the transmission unit 20 to improve fuel consumption. In such hybrid control, the engine rotational speed NE determined for operating the engine 8 in an efficient operating range is matched with the vehicle speed V and the rotational speed of the transmission member 18 determined by the speed of the transmission unit 20. In addition, the electric differential section 34 is caused to function as an electric continuously variable transmission. That is, the hybrid control means 58 is configured so that the engine 8 is operated along an optimal fuel consumption rate curve stored in advance that achieves both drivability and fuel efficiency during continuously variable speed travel. A target value of the total gear ratio γT is determined, and the gear ratio γ0 of the electric differential unit 34 is controlled so that the target value can be obtained, so that the total gear ratio γT is within a changeable range of the gear, for example 13-0. Control within the range of 5.

上記のように、前記ハイブリッド制御手段５８は、前記第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギを前記インバータ４４を通して前記蓄電装置４６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、前記エンジン８の動力の主要部は機械的に前記伝達部材１８へ伝達される他、そのエンジン８の動力の一部は前記第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、前記インバータ４４を通して電気エネルギの形で第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１へ供給され、その第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、前記エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また、前記ハイブリッド制御手段５８は、前記エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、前記電気式差動部３４の電気的ＣＶＴ機能によって車両をモータ走行させることができる。更に、前記ハイブリッド制御手段５８は、前記エンジン８の停止状態において前記電気式差動部３４が有段変速状態（定変速状態）であっても前記第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２を作動させて車両をモータ走行させることもできる。   As described above, the hybrid control means 58 supplies the electric energy generated by the first electric motor M1 to the power storage device 46 and the second electric motor M2 through the inverter 44. Is mechanically transmitted to the transmission member 18 and a part of the power of the engine 8 is consumed for power generation of the first electric motor M1 and is converted into electric energy there. The second electric motor M2 or the first electric motor M1 is supplied in the form, and is transmitted from the second electric motor M2 or the first electric motor M1 to the transmission member 18. Electrical path from conversion of a part of the power of the engine 8 into electric energy and conversion of the electric energy into mechanical energy by related equipment from generation of the electric energy to consumption by the second electric motor M2. Is configured. The hybrid control means 58 can drive the vehicle by the electric CVT function of the electric differential section 34 regardless of whether the engine 8 is stopped or in an idle state. Further, the hybrid control means 58 controls the first electric motor M1 and / or the second electric motor M2 even when the electric differential section 34 is in the stepped speed change state (constant speed change state) when the engine 8 is stopped. It can also be operated to drive the vehicle by motor.

図６は、前記動力伝達装置１０において、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー７２を備えた手動変速操作装置であるシフト操作装置７０の構成を例示する図である。このシフト操作装置７０は、例えば運転席の横に配設されており、上記シフトレバー７２は、例えば図２の係合作動表に示されるように複数の操作位置、すなわち前記変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つその変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、前記動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、又は前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」の何れかへ手動操作されるように設けられている。上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジション及び「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションすなわち車両を駆動不能な非駆動ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジション及び「Ｍ」ポジションの各走行ポジションは例えば図２の係合作動表に示されるように前記クラッチＣ１及びクラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような車両を駆動可能な駆動ポジションでもある。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。   FIG. 6 is a diagram illustrating a configuration of a shift operation device 70 that is a manual transmission operation device including a shift lever 72 operated to select a plurality of types of shift positions in the power transmission device 10. The shift operation device 70 is disposed beside the driver's seat, for example, and the shift lever 72 has a plurality of operation positions as shown in the engagement operation table of FIG. The parking position “P (parking)” for setting the neutral state, that is, the neutral state in which the power transmission path is interrupted and locking the output shaft 22 of the transmission unit 20, and the reverse traveling position “R (reverse)” for reverse traveling The neutral position “N (neutral)”, the forward automatic shift travel position “D (drive)”, or the forward manual shift travel position “M (manual) is set to the neutral state where the power transmission path in the power transmission device 10 is interrupted. ) ”Is manually operated. The shift positions shown in the “P” to “M” positions are the “P” position and the “N” position, which are non-travel positions selected when the vehicle is not driven, that is, non-drive positions where the vehicle cannot be driven, Each traveling position of the “R” position, the “D” position, and the “M” position is a vehicle in which at least one of the clutch C1 and the clutch C2 is engaged as shown in the engagement operation table of FIG. It is also a drive position that can be driven. Further, the “D” position is also the fastest running position, and the “M” position, for example, the “4” range to the “L” range is also an engine brake range in which an engine brake effect can be obtained.

上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、上記シフトレバー７２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがそのシフトレバー７２の操作に応じて選択される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、及びダウンシフト位置「−」が設けられており、上記シフトレバー７２がそれ等のアップシフト位置「＋」又はダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかが選択される。例えば、「Ｍ」ポジションにおいて選択される「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、前記動力伝達装置１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また、前記変速部２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、上記シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」及びダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。   The “M” position is provided adjacent to the width direction of the vehicle at the same position as the “D” position in the longitudinal direction of the vehicle, for example, and when the shift lever 72 is operated to the “M” position. , “D” range to “L” range is selected according to the operation of the shift lever 72. Specifically, the “M” position is provided with an upshift position “+” and a downshift position “−” in the front-rear direction of the vehicle, and the shift lever 72 is provided with the upshift position “+”. When operated to “+” or the downshift position “−”, one of the “D” range to the “L” range is selected. For example, the five shift ranges from the “D” range to the “L” range selected at the “M” position are the high speed sides (shifts in the change range of the total gear ratio γT in which the automatic transmission control of the power transmission device 10 can be performed. The speed range of the gear stage (gear stage) is set so that there are a plurality of types of gear ranges with different total gear ratios γT with the smallest ratio), and the highest speed gear stage in which the speed change of the transmission unit 20 is possible. It is a limitation. The shift lever 72 is automatically returned from the upshift position “+” and the downshift position “−” to the “M” position by a biasing means such as a spring.

図７は、前記変速部２０の変速判断を行うために前記記憶部４８に予め記憶された変速線図の一例である。前記有段変速制御手段６６は、例えばこの図７に示すような車速Ｖと出力トルクＴoutとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）及びダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（マップ）から、実際の車速Ｖ及び出力トルクＴoutで示される車両状態に基づいて、前記変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわちその変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように前記変速部２０の自動変速制御を実行する。具体的には、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、前記変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる指令（油圧指令）を前記油圧制御回路４２へ出力する。その油圧制御回路４２では、そのようにして出力される指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して前記変速部２０の変速が実行されるようにリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。   FIG. 7 is an example of a shift diagram stored in advance in the storage unit 48 in order to make a shift determination of the transmission unit 20. The stepped shift control means 66 has, for example, a relationship (map) having an upshift line (solid line) and a downshift line (one-dot chain line) stored in advance with the vehicle speed V and the output torque Tout as variables as shown in FIG. ) Based on the vehicle state indicated by the actual vehicle speed V and the output torque Tout, it is determined whether or not the shift of the transmission unit 20 should be performed, that is, the shift stage of the transmission unit 20 to be shifted is determined, The automatic shift control of the transmission unit 20 is executed so that the determined shift stage is obtained. Specifically, for example, a command (hydraulic command) for engaging and / or releasing the hydraulic friction engagement device involved in the shift of the transmission unit 20 so that the shift stage is achieved according to the engagement table shown in FIG. ) Is output to the hydraulic control circuit 42. In the hydraulic pressure control circuit 42, for example, the disengagement-side engagement device is released and the engagement-side engagement device is engaged so that the gear shift of the transmission unit 20 is executed according to the command output in this way. The linear solenoid valve SL is actuated to actuate the hydraulic actuator of the hydraulic friction engagement device involved in the speed change.

また、前記記憶部４８には、図７に示すように、走行用の駆動力源を前記エンジン８と第２電動機Ｍ２とで切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係が予め定められて記憶されており、前記ハイブリッド制御手段５８は、そのように前記記憶部４８に記憶された関係から、実際の車速Ｖ及び出力トルクＴoutで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図７から明らかなように、前記ハイブリッド制御手段５８によるモータ走行制御は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴOUT域すなわち低エンジントルクＴE域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。 Further, as shown in FIG. 7, the storage unit 48 has a boundary line between the engine travel region and the motor travel region for switching the driving power source for travel between the engine 8 and the second electric motor M2. Is determined and stored in advance, and the hybrid control means 58 performs motor driving based on the vehicle state indicated by the actual vehicle speed V and the output torque Tout based on the relationship stored in the storage unit 48 as described above. It is determined whether the region is an engine traveling region or not, and motor traveling or engine traveling is executed. As is apparent from FIG. 7, the motor travel control by the hybrid control means 58 is a relatively low output torque T OUT region, that is, a low engine torque T E , which is generally considered to have poor engine efficiency compared to the high torque region. Or a relatively low vehicle speed range of the vehicle speed V, that is, a low load range.

また、前記記憶部４８には、図７に示すように、前記動力伝達装置１０を有段変速状態と無段変速状態とで切り換えるための関係、すなわち前記電気式差動部３４を定変速状態と無段変速状態とで切り換えるための関係が予め記憶されており、前記切換制御手段５０は、基本的にはそのように前記記憶部４８に記憶された関係から、実際の車速Ｖ及び出力トルクＴoutで示される車両状態に基づいて、有段制御領域と無段制御領域の何れであるかを判断して前記電気式差動部３４の切換制御を実行する。   Further, as shown in FIG. 7, the storage unit 48 has a relationship for switching the power transmission device 10 between a stepped transmission state and a continuously variable transmission state, that is, the electric differential unit 34 is in a constant transmission state. The switching control means 50 basically stores the relationship between the actual vehicle speed V and the output torque from the relationship stored in the storage unit 48 as described above. Based on the vehicle state indicated by Tout, it is determined whether it is a stepped control region or a continuously variable control region, and the switching control of the electric differential section 34 is executed.

図５に戻って、前記ハイブリッド制御手段５８に備えられた同期回転制御手段６０は、例えば前記変速部２０の変速に際して、前記電気式差動部３４の出力回転速度Ｎ34（＝ＮM2）と前記第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８の回転速度ＮRE4,8との速度差ΔＮを予め定められた所定値以下に収束させる回転速度同期制御を実行する。好適には、斯かる速度差ΔＮが零となるように制御する。この回転速度同期制御は、例えば、前記変速部２０のＮ→Ｄシフトすなわち前記シフト操作装置７０のシフトレバー７２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションに移動操作された場合、或いはＮ→Ｒシフトすなわち前記シフト操作装置７０のシフトレバー７２が「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションに移動操作された場合において実行される。換言すれば、前記電気式差動部３４から出力される動力の伝達部材１８への伝達乃至遮断を切り替える動力伝達切替要素である前記第１クラッチＣ１乃至第２クラッチＣ２の係合制御に際して上記回転速度同期制御が実行される。 Returning to FIG. 5, the synchronous rotation control means 60 provided in the hybrid control means 58 is configured to output the output rotation speed N 34 (= N M2 ) of the electric differential section 34 when the transmission section 20 is shifted, for example. Rotational speed synchronization control is executed to converge the speed difference ΔN with respect to the rotational speeds N RE4,8 of the fourth rotating element RE4 to the eighth rotating element RE8 to a predetermined value or less. Preferably, the speed difference ΔN is controlled to be zero. This rotational speed synchronization control is performed when, for example, the N → D shift of the transmission unit 20, that is, when the shift lever 72 of the shift operating device 70 is moved from the “N” position to the “D” position, or the N → R shift. That is, it is executed when the shift lever 72 of the shift operating device 70 is moved from the “N” position to the “R” position. In other words, when the engagement control of the first clutch C1 or the second clutch C2 that is a power transmission switching element for switching the transmission or interruption of the power output from the electric differential section 34 to the transmission member 18 is performed, the rotation is performed. Speed synchronization control is executed.

前記同期回転制御手段６０は、具体的には、前記変速部２０のＮ→Ｄシフトに係る前記第１クラッチＣ１の係合に際して、前記電気式差動部３４の出力回転速度Ｎ34（＝第２電動機回転速度ＮM2）と前記第８回転要素ＲＥ８の回転速度ＮRE8との速度差ΔＮ（＝｜Ｎ34−ＮRE8｜）を予め定められた所定値以下に収束させる。例えば、第２電動機回転速度センサ７４（図４を参照）によって検出される前記第２電動機Ｍ２の回転速度すなわち前記電気式差動部３４の出力Ｎ34と、車速センサ７６（図４を参照）によって算出される車速Ｖに対応する前記第８回転要素ＲＥ８の回転速度ＮRE8との速度差ΔＮが所定値以下乃至零となるように、前記第２電動機Ｍ２の駆動をフィードバック制御する。また、前記変速部２０のＮ→Ｒシフトに係る前記第２クラッチＣ２の係合に際して、前記電気式差動部３４の出力回転速度Ｎ34（＝ＮM2）と前記第４回転要素ＲＥ４の回転速度ＮRE4との速度差ΔＮ（＝｜Ｎ34−ＮRR4｜）を予め定められた所定値以下に収束させる。例えば、第２電動機回転速度センサ７４によって検出される前記第２電動機Ｍ２の回転速度すなわち前記電気式差動部３４の出力Ｎ34と、車速センサ７６によって算出される車速Ｖに対応する前記第４回転要素ＲＥ４の回転速度ＮRE4との速度差ΔＮが所定値以下乃至零となるように、前記第２電動機Ｍ２の駆動をフィードバック制御する。すなわち、前記同期回転制御手段６０は、前記第２電動機Ｍ２を介して前記電気式差動部３４の運転状態を制御することにより斯かる回転速度同期制御を実行する。 More specifically, the synchronous rotation control means 60 outputs the output rotational speed N 34 (= first) of the electric differential section 34 when the first clutch C 1 is engaged in the N → D shift of the transmission section 20. second electric motor rotation speed N M2) and the speed difference between the rotation speed N RE8 of the eighth rotary element RE8 ΔN (= | N 34 -N RE8 |) to converge below a predetermined value the. For example, the rotation speed of the second motor M2 detected by the second motor rotation speed sensor 74 (see FIG. 4), that is, the output N 34 of the electric differential section 34, and the vehicle speed sensor 76 (see FIG. 4). speed difference ΔN between the rotation speed N RE8 of the eighth rotary element RE8 corresponding to the vehicle speed V calculated by the to a predetermined value or less to zero, a feedback control of the driving of the second electric motor M2. Further, when the second clutch C2 is engaged according to the N → R shift of the transmission unit 20, the output rotational speed N 34 (= N M2 ) of the electric differential unit 34 and the rotation of the fourth rotation element RE4 The speed difference ΔN (= | N 34 −N RR4 |) with respect to the speed N RE4 is converged to a predetermined value or less. For example, the fourth electric speed corresponding to the rotational speed of the second electric motor M 2 detected by the second electric motor rotational speed sensor 74, that is, the output N 34 of the electric differential section 34 and the vehicle speed V calculated by the vehicle speed sensor 76. as the speed difference ΔN between the rotation speed N RE4 rotating element RE4 is less or zero predetermined value, a feedback control of the driving of the second electric motor M2. That is, the synchronous rotation control means 60 performs such rotational speed synchronous control by controlling the operating state of the electric differential section 34 via the second electric motor M2.

前記接点信号判定手段６２は、前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定するか否かを判定する。好適には、予め定められた関係から前記シフト操作装置７０の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７８（図４を参照）の出力信号に基づいて斯かる判定を行う。例えば、斯かるシフトポジションセンサ７８の出力信号に関して、（ａ）どのレンジに対応する信号も出力されない場合、（ｂ）「Ｎ」レンジ及び「Ｄ」レンジに対応する信号が同時に出力される場合、（ｃ）「Ｎ」レンジ及び「Ｒ」レンジに対応する信号が同時に出力される場合等においてシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しないと判定する。また、好適には、そのようにシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない状態が予め定められた所定時間以上継続するか否かを判定する。ここで、上記（ａ）〜（ｂ）の何れかの状態が成立する場合には、上記シフトポジションセンサ７８のフェールが考えられる。すなわち、前記接点信号判定手段６２は、換言すれば、上記シフトポジションセンサ７８のフェールを判定する。   The contact signal determination means 62 determines whether or not a shift position signal or a range signal indicating the operation position of the shift operation device 70 is fixed. Preferably, such a determination is made based on an output signal of a shift position sensor 78 (see FIG. 4) that detects the operation position of the shift operation device 70 from a predetermined relationship. For example, regarding the output signal of the shift position sensor 78, (a) when no signal corresponding to any range is output, (b) when signals corresponding to the “N” range and “D” range are output simultaneously, (C) When the signals corresponding to the “N” range and the “R” range are output simultaneously, it is determined that the shift position signal or the range signal is not fixed. Preferably, it is determined whether or not such a state where the shift position signal or the range signal is not fixed continues for a predetermined time or more. Here, if any of the above conditions (a) to (b) is established, the failure of the shift position sensor 78 can be considered. In other words, the contact signal determining means 62 determines the failure of the shift position sensor 78 in other words.

また、前記接点信号判定手段６２は、好適には、前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、そのシフト操作装置７０の操作部材であるシフトレバー７２の停止位置に最も近いシフトポジション乃至レンジと判定する。例えば、斯かるシフトレバー７２が図６に示すシフト操作装置７０の「Ｎ」レンジに対応する位置と「Ｄ」レンジに対応する位置との間にあって、その何れかにより近い位置で停止している場合には、その近い方のレンジに操作されているものと判定する。斯かる判定を行うために、好適には、前記シフト操作装置７０には前記シフトポジションセンサ７８とは別に前記シフトレバー７２の位置を検出するための位置センサが設けられる。   Further, the contact signal determination means 62 preferably has a shift lever 72 which is an operation member of the shift operation device 70 when a shift position signal or a range signal indicating the operation position of the shift operation device 70 is not fixed. The shift position or range closest to the stop position is determined. For example, the shift lever 72 is located between a position corresponding to the “N” range and a position corresponding to the “D” range of the shift operation device 70 shown in FIG. In this case, it is determined that the operation is performed in the closer range. In order to make such a determination, preferably, the shift operating device 70 is provided with a position sensor for detecting the position of the shift lever 72 in addition to the shift position sensor 78.

前記同期回転制御禁止手段６４は、前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合すなわち前記接点信号判定手段６２の判定が否定される場合には、前記同期回転制御手段６０による回転速度同期制御を禁止する同期回転制御禁止制御を行う。すなわち、前記電気式差動部３４の出力回転速度Ｎ34と前記第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８の回転速度ＮRE4,8との速度差ΔＮを予め定められた所定値以下に収束させる制御を非実行とする。また、好適には、前記接点信号判定手段６２の判定が所定時間以上継続して否定される場合すなわち前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない状態が予め定められた所定時間以上継続した場合に、斯かる同期回転制御禁止制御を行う。また、好適には、前記エンジン８の駆動時（エンジン駆動時のＮ→Ｄ、Ｎ→Ｒシフト）において前記同期回転制御禁止制御を行う。換言すれば、前記エンジン８の非駆動時には、前記同期回転制御禁止制御を非実行とする。 The synchronous rotation control prohibiting means 64 determines the synchronous rotation control when the shift position signal or range signal indicating the operation position of the shift operating device 70 is not determined, that is, when the determination of the contact signal determination means 62 is negative. Synchronous rotation control prohibition control for prohibiting rotation speed synchronization control by means 60 is performed. That is, converges to below a predetermined value the speed difference ΔN predetermined between the rotation speed N RE4,8 output rotational speed N 34 and the fourth rotary element RE4 through the eighth rotary elements RE8 of the electric differential unit 34 The control to be executed is not executed. Preferably, a state in which a shift position signal or a range signal indicating the operation position of the shift operation device 70 is not determined is determined in advance when the determination of the contact signal determination means 62 continues to be denied for a predetermined time or more. When the rotation continues for a predetermined time or longer, such synchronous rotation control prohibition control is performed. Preferably, the synchronous rotation control prohibition control is performed when the engine 8 is driven (N → D, N → R shift when the engine is driven). In other words, when the engine 8 is not driven, the synchronous rotation control prohibition control is not executed.

前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合としては、前記シフトポジションセンサ７８のフェール時に加えて運転者が前記シフトレバー７２を比較的緩やかに操作した場合が考えられる。そのように前記シフトレバー７２を「Ｎ」ポジションから「Ｄ」レンジ乃至「Ｒ」ポジションへ比較的緩やかに移動させた場合、運転者の意図がニュートラルであっても前記変速部２０の動力伝達状態への切換制御すなわち前記第１クラッチＣ１乃至第２クラッチＣ２の係合制御が開始され、それに伴って前記同期回転制御手段６０による回転速度同期制御が行われることで前記電気式差動部出力軸のイナーシャやトルク出力によりシフトショックが発生するおそれがある。本実施例においては、前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合に斯かる同期回転制御手段６０による回転速度同期制御を禁止することで、そのようなシフトショックの発生を好適に抑制することができるのである。   As a case where the shift position signal or the range signal indicating the operation position of the shift operating device 70 is not fixed, it is considered that the driver operates the shift lever 72 relatively gently in addition to the time when the shift position sensor 78 fails. It is done. Thus, when the shift lever 72 is moved relatively slowly from the “N” position to the “D” range to the “R” position, even if the driver ’s intention is neutral, the power transmission state of the transmission unit 20 Switching control, that is, the engagement control of the first clutch C1 to the second clutch C2 is started, and the rotational speed synchronization control by the synchronous rotation control means 60 is performed accordingly, whereby the output shaft of the electric differential section Shift inertia may occur due to inertia and torque output. In this embodiment, when the shift position signal or the range signal indicating the operation position of the shift operation device 70 is not determined, the rotational speed synchronization control by the synchronous rotation control means 60 is prohibited, thereby providing such a shift shock. The occurrence of this can be suitably suppressed.

図８は、前記電子制御装置４０による同期回転制御禁止制御の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。   FIG. 8 is a flowchart for explaining a main part of the synchronous rotation control prohibition control by the electronic control unit 40, and is repeatedly executed at a predetermined cycle.

先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、接点信号すなわち前記シフトポジションセンサ７８の出力信号が検出されたか否かが判断される。このＳ１の判断が肯定される場合には、Ｓ４において、その他の制御が実行された後、本ルーチンが終了させられるが、Ｓ１の判断が否定される場合には、前記接点信号判定手段６２の動作に対応するＳ２において、前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が不確定か否かが判断される。このＳ２の判断が否定される場合、すなわち前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定する場合には、上述したＳ４以下の処理が実行されるが、Ｓ２の判断が肯定される場合、すなわち前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、前記同期回転制御禁止手段６４の動作に対応するＳ３において、前記第２電動機Ｍ２を介しての前記回転速度同期制御が禁止された後、本ルーチンが終了させられる。   First, in step (hereinafter, step is omitted) S1, it is determined whether or not a contact signal, that is, an output signal of the shift position sensor 78 is detected. If the determination in S1 is affirmative, the routine is terminated after other controls are executed in S4. If the determination in S1 is negative, the contact signal determination means 62 In S2 corresponding to the operation, it is determined whether or not a shift position signal or a range signal indicating the operation position of the shift operation device 70 is indeterminate. When the determination at S2 is negative, that is, when the shift position signal or the range signal indicating the operation position of the shift operation device 70 is determined, the processing after S4 described above is executed. If the determination is affirmative, that is, if the shift position signal or range signal indicating the operation position of the shift operation device 70 is not fixed, the second electric motor M2 is turned on in S3 corresponding to the operation of the synchronous rotation control prohibiting means 64. This routine is terminated after the rotation speed synchronization control is prohibited.

このように、本実施例によれば、シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、前記電気式差動部３４の出力回転速度Ｎ34と出力部材としての前記第４回転要素ＲＥ４乃至第８回転要素ＲＥ８の回転速度ＮRE4,8との速度差ΔＮを所定値以下に収束させる回転速度同期制御を禁止する同期回転制御禁止制御を行うものであることから、例えば運転者の意図がニュートラルである場合であってニュートラルが確定しておらず且つ実際にニュートラルでない場合において前記回転速度同期制御を禁止することで、前記電気式差動部出力軸すなわち伝達部材１８のイナーシャやトルク出力によりシフトショックが発生するのを好適に抑制することができる。すなわち、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を抑制する車両用動力伝達装置１０を提供することができる。 As described above, according to this embodiment, when the shift position signal or the range signal indicating the operation position of the shift operation device 70 is not fixed, the output rotational speed N 34 of the electric differential section 34 and the output member are used. The synchronous rotation control prohibiting control is performed to prohibit the rotational speed synchronous control for converging the speed difference ΔN with the rotational speeds N RE4,8 of the fourth rotating element RE4 to the eighth rotating element RE8 to a predetermined value or less. For example, when the driver's intention is neutral and the neutral is not determined and is not actually neutral, the rotation speed synchronization control is prohibited, so that the output shaft of the electric differential section, that is, transmission It is possible to suitably suppress the occurrence of shift shock due to the inertia and torque output of the member 18. That is, it is possible to provide the vehicle power transmission device 10 that suppresses the occurrence of shift shock when the shift position signal or the range signal is not fixed.

また、前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない状態が予め定められた所定時間以上継続した場合に、前記同期回転制御禁止制御を行うものであるため、シフトポジション信号乃至レンジ信号が所定時間以上確定しない場合に前記回転速度同期制御を禁止することで、前記電気式差動部出力軸のイナーシャやトルク出力によりシフトショックが発生するのを好適に抑制することができる。   Further, when the state where the shift position signal or the range signal indicating the operation position of the shift operation device 70 is not fixed continues for a predetermined time or more, the synchronous rotation control prohibition control is performed. Prohibiting the occurrence of shift shock due to inertia and torque output of the output shaft of the electric differential unit by prohibiting the rotation speed synchronization control when a signal or range signal is not determined for a predetermined time or more. it can.

また、前記シフト操作装置７０の操作位置を示すシフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合には、そのシフト操作装置７０のシフトレバー７２の停止位置に最も近いシフトポジション乃至レンジと判定するものであるため、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合において、運転者の意図するシフトポジション信号乃至レンジ信号を好適に判定することができる。   When the shift position signal or range signal indicating the operation position of the shift operation device 70 is not fixed, the shift position or range closest to the stop position of the shift lever 72 of the shift operation device 70 is determined. Therefore, when the shift position signal or range signal is not fixed, the shift position signal or range signal intended by the driver can be suitably determined.

また、前記動力伝達切替要素は、前記電気式差動部３４と駆動輪３８との間の動力伝達経路に設けられた有段式自動変速部２０に備えられたものであるため、実用的な態様の動力伝達切替要素を備えた動力伝達装置１０において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。   The power transmission switching element is provided in the stepped automatic transmission 20 provided in the power transmission path between the electric differential section 34 and the drive wheel 38, so that it is practical. In the power transmission device 10 including the power transmission switching element of the aspect, it is possible to suitably suppress the occurrence of shift shock when the shift position signal or the range signal is not fixed.

また、前記電気式差動部３４に連結されたエンジン８の駆動時に前記同期回転制御禁止制御を行うものであるため、特にシフトショックの発生し易いエンジン８の駆動時において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。   In addition, since the synchronous rotation control prohibition control is performed when the engine 8 connected to the electric differential unit 34 is driven, the shift position signal or range is particularly determined when the engine 8 is prone to shift shock. The occurrence of shift shock when the signal is not fixed can be suitably suppressed.

また、前記回転速度同期制御は、前記第２電動機Ｍ２を介して前記電気式差動部３４の運転状態が制御されることにより実行されるものであるため、実用的な態様の回転速度同期制御を行う動力伝達装置１０において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。   Further, since the rotational speed synchronization control is executed by controlling the operating state of the electric differential section 34 via the second electric motor M2, the rotational speed synchronization control of a practical aspect. In the power transmission device 10 that performs the above, it is possible to suitably suppress the occurrence of shift shock when the shift position signal or the range signal is not fixed.

また、前記電気式差動部３４は、第１電動機Ｍ１乃至第２電動機Ｍ２を介して運転状態が制御されることにより変速比が無段階に変化させられる電気式無段変速部として機能するものであるため、実用的な態様の電気式無段変速部を備えた動力伝達装置１０において、シフトポジション信号乃至レンジ信号が確定しない場合におけるシフトショックの発生を好適に抑制することができる。   The electric differential section 34 functions as an electric continuously variable transmission section in which the gear ratio is changed steplessly by controlling the operating state via the first electric motor M1 to the second electric motor M2. Therefore, in the power transmission device 10 including the electric continuously variable transmission portion of a practical aspect, it is possible to suitably suppress the occurrence of shift shock when the shift position signal or the range signal is not fixed.

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。   The preferred embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings. However, the present invention is not limited to these embodiments, and may be implemented in other modes.

例えば、前述の実施例では、前記電気式差動部３４が差動状態と非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機として機能する無段変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換えられる動力伝達装置１０に本発明が適用された例を説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、前記電気式差動部３４が切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０を備えず電気的な無段変速機としてのみ機能させられる構成にも本発明は好適に適用される。また、前記切換クラッチＣ０及び切換ブレーキＢ０の何れか一方のみを備えた動力伝達装置に本発明が適用されても当然に構わない。   For example, in the above-described embodiment, the electric differential unit 34 is switched between a differential state and a non-differential state, thereby functioning as an continuously variable transmission and a stepped transmission. Although an example in which the present invention is applied to the power transmission device 10 that is switched to a functioning stepped gear shift state has been described, the present invention is not limited to this, and the electric differential section 34 is provided with the switching clutch C0. In addition, the present invention is also suitably applied to a configuration that does not include the switching brake B0 and can function only as an electric continuously variable transmission. Of course, the present invention may be applied to a power transmission device including only one of the switching clutch C0 and the switching brake B0.

また、前述の実施例では、前記電気式差動部３４と駆動輪３８との間に有段式自動変速部２０を備えた動力伝達装置１０に本発明が適用された例を説明したが、斯かる変速部２０を備えない構成にも本発明は好適に適用される。すなわち、本発明は、電動機を介して運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、その電気式差動部から出力される動力の出力部材への伝達乃至遮断を切り替える動力伝達切替要素とを、備えた車両用動力伝達装置に広く適用され得るものである。   In the above-described embodiment, the example in which the present invention is applied to the power transmission device 10 including the stepped automatic transmission unit 20 between the electric differential unit 34 and the drive wheel 38 has been described. The present invention is also suitably applied to a configuration that does not include such a transmission unit 20. That is, according to the present invention, an electric differential unit in which a differential state between an input rotation speed and an output rotation speed is controlled by controlling an operation state via an electric motor, and output from the electric differential unit. The present invention can be widely applied to a vehicle power transmission device that includes a power transmission switching element that switches between transmission and interruption of power to an output member.

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。   In addition, although not illustrated one by one, the present invention is implemented with various modifications within a range not departing from the gist thereof.

８：エンジン
１０：車両用動力伝達装置
２０：有段式自動変速部
３４：電気式差動部（電気式無段変速部）
７０：シフト操作装置
７２：シフトレバー（操作装置）
Ｃ１：第１クラッチ（動力伝達切替要素）
Ｃ２：第２クラッチ（動力伝達切替要素）
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機
ＲＥ４：第４回転要素（出力部材）
ＲＥ８：第８回転要素（出力部材） 8: Engine 10: Vehicle power transmission device 20: Stepped automatic transmission unit 34: Electric differential unit (electric continuously variable transmission unit)
70: Shift operation device 72: Shift lever (operation device)
C1: First clutch (power transmission switching element)
C2: Second clutch (power transmission switching element)
M1: first electric motor M2: second electric motor RE4: fourth rotating element (output member)
RE8: Eighth rotating element (output member)

Claims (8)

電動機を介して運転状態が制御されることにより入力回転速度と出力回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、該電気式差動部から出力される動力の出力部材への伝達乃至遮断を切り替える動力伝達切替要素とを、備えた車両用動力伝達装置であって、
シフト操作装置の操作位置を示す複数のシフトポジション信号乃至レンジ信号が同時に検出された場合には、前記電気式差動部の出力回転速度と前記出力部材の回転速度との速度差を所定値以下に収束させる回転速度同期制御を禁止する同期回転制御禁止制御を行うものであることを特徴とする車両用動力伝達装置。 An electric differential unit in which the differential state between the input rotational speed and the output rotational speed is controlled by controlling the operation state via the electric motor, and the power output from the electric differential unit to the output member A vehicle power transmission device comprising a power transmission switching element for switching between transmission and interruption,
When a plurality of shift position signals or range signals indicating the operation position of the shift operating device are detected at the same time, the difference in speed between the output rotational speed of the electric differential section and the rotational speed of the output member is equal to or less than a predetermined value. A vehicle power transmission device that performs synchronous rotation control prohibition control that prohibits rotation speed synchronization control to converge to the above. 前記シフト操作装置の操作位置を示す複数のシフトポジション信号乃至レンジ信号が同時に検出される状態が予め定められた所定時間以上継続した場合に、前記同期回転制御禁止制御を行うものである請求項１に記載の車両用動力伝達装置。 2. The synchronous rotation control prohibition control is performed when a state in which a plurality of shift position signals or range signals indicating operation positions of the shift operation device are simultaneously detected continues for a predetermined time or more. The vehicle power transmission device according to claim 1. 前記シフト操作装置の操作位置を示す複数のシフトポジション信号乃至レンジ信号が同時に検出された場合には、該シフト操作装置の操作部材の停止位置に最も近いシフトポジション乃至レンジと判定するものである請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置。 When a plurality of shift position signals or range signals indicating the operation position of the shift operation device are detected simultaneously , the shift position or range closest to the stop position of the operation member of the shift operation device is determined. Item 3. The vehicle power transmission device according to Item 1 or 2. 前記動力伝達切替要素は、前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた自動変速部に備えられたものである請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。   The said power transmission switching element is provided in the automatic transmission part provided in the power transmission path | route between the said electric differential part and a drive wheel, The any one of Claim 1 to 3 Power transmission device for vehicles. 前記動力伝達切替要素は、前記電気式差動部と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた有段変速部に備えられたものである請求項４に記載の車両用動力伝達装置。   5. The vehicle power transmission device according to claim 4, wherein the power transmission switching element is provided in a stepped transmission provided in a power transmission path between the electric differential unit and the drive wheel. 前記電気式差動部に連結されたエンジンの駆動時に前記同期回転制御禁止制御を行うものである請求項１から５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。   The vehicle power transmission device according to any one of claims 1 to 5, wherein the synchronous rotation control prohibition control is performed when an engine connected to the electric differential unit is driven. 前記回転速度同期制御は、前記電動機を介して前記電気式差動部の運転状態が制御されることにより実行されるものである請求項１から６の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。   The vehicle power transmission according to any one of claims 1 to 6, wherein the rotation speed synchronization control is executed by controlling an operation state of the electric differential unit via the electric motor. apparatus. 前記電気式差動部は、電動機を介して運転状態が制御されることにより変速比が無段階に変化させられる電気式無段変速部として機能するものである請求項１から７の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。   The electric differential unit functions as an electric continuously variable transmission unit in which a gear ratio is changed steplessly by controlling an operation state via an electric motor. The vehicle power transmission device according to Item.
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