JP5297709B2

JP5297709B2 - studless tire

Info

Publication number: JP5297709B2
Application number: JP2008180355A
Authority: JP
Inventors: 亮一渡部
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2008-07-10
Filing date: 2008-07-10
Publication date: 2013-09-25
Anticipated expiration: 2028-07-10
Also published as: JP2010018155A

Description

本発明は、トレッド踏面が、複数の周方向溝によって、複数のブロック列に分割され、それぞれのブロック列は、タイヤ軸方向に延在する横溝によって周方向に区分された複数のブロックで構成されてなり、トレッド踏面の幅方向中心にもっとも近くに位置する周方向溝を主溝として、この主溝は、周方向に真っ直ぐ延びるとともに、他の周方向溝と同等もしくはそれらより広い溝幅を有してなるスタッドレスタイヤに関し、特に、氷雪走行におけるトラクション性能を確保するとともに、センターフィール性と耐偏摩耗性との両立を図ることができるものに関する。 In the present invention, the tread surface is divided into a plurality of block rows by a plurality of circumferential grooves, and each block row is constituted by a plurality of blocks that are divided in the circumferential direction by lateral grooves extending in the tire axial direction. The main groove is the circumferential groove located closest to the center in the width direction of the tread surface.The main groove extends straight in the circumferential direction and has a groove width equal to or wider than other circumferential grooves. In particular, the present invention relates to a studless tire that can ensure traction performance in ice and snow travel and can achieve both center feel and uneven wear resistance.

スタッドレスタイヤにおいては、氷雪走行におけるトラクション性能やブレーキング性能を確保するともに排水性能も高める必要があり、そのため、そのトレッドパターンは、横溝で区切られたブロックを周方向に並べたブロック列を複数本タイヤ幅方向に配列したものが知られている。一方、スタッドレスタイヤは、ブロック剛性を上げて操縦安定性を高めること、さらには、耐偏摩耗性を確保することも重要であり、そのため、エッジ効果、排水効果に寄与する横溝の深さや幅を変化させて、これらの性能との両立を図ったものも提案されている（例えば、特許文献１参照。）。
特開１９９９−３２１２４０号公報 In studless tires, it is necessary to ensure traction performance and braking performance in snowy and snowy driving as well as to improve drainage performance.Therefore, the tread pattern has multiple block rows in which blocks separated by horizontal grooves are arranged in the circumferential direction. Those arranged in the tire width direction are known. On the other hand, for studless tires, it is important to increase the rigidity of the block to improve the handling stability, and also to ensure uneven wear resistance. Therefore, the depth and width of the lateral grooves that contribute to the edge effect and drainage effect can be reduced. A device that has been changed to achieve both of these performances has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
JP 1999-32240 A

スタッドレスタイヤにおいては、一般的に、トレッドゴムがサマータイヤ対比柔らかく、またトレッドパターンにサイプが多く配置されているため、ハンドルを切ってから車が回るまで一瞬の遅れがあることによって、運転者が不安に感じるという問題があり、センターフィール性、すなわち、直進走行時の微少操舵角に対する応答性における改良が求められていた。 In studless tires, tread rubber is generally softer than summer tires, and because there are many sipes in the tread pattern, there is a momentary delay from turning the steering wheel to turning the car, There has been a problem of feeling uneasy, and there has been a demand for improvement in center feel, that is, responsiveness to a minute steering angle during straight traveling.

本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、氷雪走行におけるトラクション性能を確保するとともに、センターフィール性と耐偏摩耗性とを高いレベルで両立させることのできるスタッドレスタイヤを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such problems, and provides a studless tire that can ensure traction performance in ice and snow travel and can achieve both center feel and uneven wear resistance at a high level. The purpose is to do.

本発明は、トレッド踏面が、複数の周方向溝によって、複数のブロック列に分割され、それぞれのブロック列は、タイヤ軸方向に延在する横溝によって周方向に区分された複数のブロックで構成されてなるスタッドレスタイヤにおいて、
トレッド踏面の幅方向中心にもっとも近くに位置する周方向溝を主溝として、この主溝に隣接するブロック列の横溝は、主溝に開口し、接地状態において路面に開口しない狭幅溝部分と、主溝と反対側の周方向溝に開口し、接地状態において路面に開口する広幅溝部分とで構成され、狭幅溝部分は、広幅溝部分と同じ深さの深底溝部と、深底溝部より底の浅い淺底溝部とで構成され、
aを狭幅溝部分の長さ、bを淺底溝部の長さ、cを淺底溝部の深さ、そして、dを深底溝部の深さとしたとき、式（１）によって表されるSが0.05〜0.14であるスタッドレスタイヤである。

In the present invention, the tread surface is divided into a plurality of block rows by a plurality of circumferential grooves, and each block row is constituted by a plurality of blocks that are divided in the circumferential direction by lateral grooves extending in the tire axial direction. In the studless tire
A circumferential groove located closest to the center in the width direction of the tread surface is a main groove, and the lateral groove of the block row adjacent to the main groove is a narrow groove portion that opens to the main groove and does not open to the road surface in the ground contact state. The wide groove portion that opens to the circumferential groove opposite to the main groove and opens to the road surface in the grounded state, and the narrow groove portion includes a deep groove portion having the same depth as the wide groove portion, and a deep bottom portion. Consists of a shallow groove part shallower than the groove part ,
When a is the length of the narrow groove portion, b is the length of the bottom groove portion, c is the depth of the bottom groove portion, and d is the depth of the deep groove portion, S represented by the equation (1) It is a studless tire whose tire is 0.05 to 0.14 .

本発明によれば、前記主溝に隣接するブロック列の横溝は、主溝に開口し、接地状態において路面に開口しない狭幅溝部分と、主溝と反対側の周方向溝に開口し、接地状態において路面に開口する広幅溝部分とで構成され、狭幅溝部分は、広幅溝部分と同じ深さの深底溝部と、深底溝部より底の浅い淺底溝部とで構成されているので、氷雪走行におけるトラクション性能を確保するとともに、センターフィール性と耐偏摩耗性とを高いレベルで両立させることのできる。 According to the present invention, the horizontal groove of the block row adjacent to the main groove is open to the main groove, and is opened to the narrow groove portion that does not open to the road surface in the grounded state, and the circumferential groove opposite to the main groove, The narrow groove portion is composed of a deep bottom groove portion having the same depth as the wide groove portion and a shallow bottom groove portion having a shallower bottom than the deep groove portion. Therefore, it is possible to ensure the traction performance in icy and snow travel and to achieve both a center feel and uneven wear resistance at a high level.

前記横溝は、広幅溝部分で主溝の反対側に位置する周方向溝に開口するので、これを排水性に寄与する溝として機能させることができ、このことによって、狭幅溝部分も含めたエッジ効果により氷雪時のトラクション性能を向上させることができ、また、主溝に隣接するブロック列は、接地状態においては、狭幅溝部分が路面に対して閉じることによって接地全長にわたって路面と接することによりセンターフィール性に寄与するとともに、これを淺底溝部と深底溝部とで構成しこの割合を最適化することにより、さらなるセンターフィール性の向上効果と、淺底溝部が支配的になった場合には剛性が高くなりすぎて剛性段差による偏摩耗がひどくなるのを防止する効果とを両立させることができる。 The transverse grooves, because the opening in the circumferential groove located on the opposite side of the main groove in the wide groove portion, which can function as a contributing grooves in drainage, by this, narrow groove portion also including Me Traction performance during ice and snow can be improved by the edge effect, and the block row adjacent to the main groove is in contact with the road surface over the entire length of the ground contact by closing the narrow groove portion with respect to the road surface in the ground contact state. contributes to center feel properties by, which was composed of a淺bottom groove portion and deep groove portion further the proportion and optimization child, and an effect of further improving center feel resistance,淺bottom groove section When it becomes dominant, the rigidity becomes too high, and the effect of preventing the uneven wear due to the rigidity step can be made compatible .

そして、式（１）におけるSの値を0.05〜0.14とするが、この値を0.14を越えるものとした場合には、他の部分対比ブロック間の連結が強くなりすぎて、他の部分との剛性段差に起因する偏摩耗が明確に現れるようになり、一方、この値を、0.05未満とした場合には、ブロック間の連結が弱く、ブロック剛性低下に伴う、センターフィール性の向上効果が減じてしまう。 Then, it shall be the 0.05 to 0.14 the value of S in equation (1), when this value shall exceed 0.14, too strong connection between other parts comparing block, and another portion uneven wear due to the rigidity step is to appear clearly while this value, 0.0 in the case of a less than 5, weak coupling between the blocks, due to the block rigidity decreases, the center feel improving effect of Will be reduced.

本発明に係る実施形態のスタッドレスタイヤについて図を参照して以下に説明する。図１は、このスタッドレスタイヤのトレッド踏面を展開して示す展開図であり、図２は、図1の一部を拡大して示す図、図３は、図２のＡ−Ａ矢視に対応する断面図、図４は、図２のＢ−Ｂ矢視に対応する断面図、そして、図５は、図２のＣ―Ｃ矢視に対応する断面図であり、トレッド踏面１０には、周方向（Ｙ方向）に延びる複数（図示の場合４本）の周方向溝１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃが形成され、これらの周方向溝１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃおよび、両側のトレッド踏面端１１、１２によって、ブロック列２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅが画成されている。 A studless tire according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a development view showing a tread surface of the studless tire in an expanded state, FIG. 2 is an enlarged view of a part of FIG. 1, and FIG. 3 corresponds to an AA view in FIG. 4 is a cross-sectional view corresponding to the BB arrow view of FIG. 2, and FIG. 5 is a cross-sectional view corresponding to the CC arrow view of FIG. A plurality (four in the illustrated case) of circumferential grooves 1, 1A, 1B, 1C extending in the circumferential direction (Y direction) are formed, and these circumferential grooves 1, 1A, 1B, 1C and tread tread edges on both sides are formed. 11,1 2 Therefore, block row 2A, 2B, 2C, 2D, 2E are defined.

また、トレッド踏面１０は、周方向溝１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃのうち、トレッド踏面の幅方向中心線Ｅにもっとも近くに位置する溝１を主溝と呼ぶこととすると、この主溝１は、周方向溝１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃの中で幅が最も広く、真っすぐに周方向に延びているという特性を有している。 Further, in the tread tread 10, the groove 1 located closest to the center line E in the width direction of the tread tread among the circumferential grooves 1, 1A, 1B, and 1C is referred to as a main groove. The circumferential grooves 1, 1A, 1B, and 1C have the widest width and extend straight in the circumferential direction.

ここで、「真っすぐに周方向に延びている」とは、全周にわたって陸部を横切ることなく周溝と交差するような、タイヤ軸線と直交する平面が存在する場合をいい、例えば、図において、ジグザグ状に周方向に延在する周溝１Ｂは、タイヤ軸線に直交するどんな平面Ｐも、全周にわたってこの周溝と交差するものはなく、したがって、「真っすぐに周方向に延びている」とはいわない。逆に、僅かながら溝の縁や溝幅中央線が蛇行して周方向に延びていても、全周にわたって周溝と交差するような、タイヤ軸線と直交する平面が存在する場合にはこの周方向溝は、「真っすぐに周方向に延びている」。 Here, “straightly extending in the circumferential direction” means that there is a plane perpendicular to the tire axis that intersects the circumferential groove without crossing the land part over the entire circumference. In the circumferential groove 1B extending in the circumferential direction in a zigzag shape, no plane P perpendicular to the tire axis intersects with the circumferential groove over the entire circumference, and therefore “extends straight in the circumferential direction”. I don't think so. Conversely, even if the edge of the groove and the center line of the groove width slightly meander and extend in the circumferential direction, if there is a plane perpendicular to the tire axis that intersects the circumferential groove over the entire circumference, this circumference Directional grooves "extend straight in the circumferential direction".

また、トレッド踏面とは、所定リムに装着され、所定内圧を充填されたタイヤに所定荷重が静的に付加された条件下での、トレッドの接地部分の最大幅部分を周方向に一周させて得られる部分であり、ここでいう所定荷重、所定内圧および所定リムとは、次の説明に従うものとする。 The tread tread is defined as the maximum width portion of the tread contact portion in the circumferential direction under a condition in which a predetermined load is statically applied to a tire mounted on a predetermined rim and filled with a predetermined internal pressure. It is a part to be obtained, and the predetermined load, the predetermined internal pressure, and the predetermined rim referred to here are as follows.

すなわち、所定荷重とは所定の産業規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、所定内圧とは同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、また所定リムとは同規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または“Approved Rim”、“Recommended Rim”）のことである。かかる産業規格については、タイヤが生産もしくは使用される地域においてそれぞれ有効な規格が定められており、これらの規格は、例えば、アメリカ合衆国では“The Tire and Rim Association Inc. Year Book”（デザインガイドを含む）により、欧州では、“The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual”により、日本では日本自動車タイヤ協会の“JATMA YEAR BOOK”によりそれぞれ規定されている。 That is, the predetermined load is the maximum load (maximum load capacity) of the single wheel at the application size described in the predetermined industry standard, and the predetermined internal pressure is the single wheel at the application size described in the standard. It is the air pressure corresponding to the maximum load (maximum load capacity), and the predetermined rim is a standard rim (or “Approved Rim”, “Recommended Rim”) in the applicable size described in the same standard. For such industrial standards, there are standards that are valid in each region where tires are produced or used. For example, in the United States, “The Tire and Rim Association Inc. Year Book” (including design guides) ) In Europe according to “The European Tire and Rim Technical Organization Standards Manual” and in Japan according to “JATMA YEAR BOOK” of the Japan Automobile Tire Association.

さて、ブロック列２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅのそれぞれには、タイヤ軸方向（Ｘ方向）に延在する横溝３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｄ１、３Ｄ２、３Ｅで区切られた６種類のブロック２１〜２６が周方向に配列され、ブロック列２Ａには、横溝３Ａで区切られたブロック２１が、ブロック列２Ｂには、横溝３Ｂで区切られたブロック２２が、ブロック列２Ｃには、横溝３Ｃで区切られたブロック２３が、ブロック列２Ｄには、横溝３Ｄ１および３Ｄ２で区切られた２種類のブロック２４、２５が、そして、ブロック列２Ｅには、横溝３Ｅで区切られたブロック２６がそれぞれ配列されている。 Now, block rows 2A, 2B, 2C, 2D, each of the 2E are transverse grooves 3A extending in the tire axial direction (X direction), 3B, 3C, 3 6 kinds of separated by D 1,3D2,3E The blocks 21 to 26 are arranged in the circumferential direction, the block row 2A has a block 21 partitioned by a lateral groove 3A, the block row 2B has a block 22 partitioned by a lateral groove 3B, and the block row 2C has a lateral groove. The block 23 partitioned by 3C, the block row 2D has two types of blocks 24 and 25 separated by horizontal grooves 3D1 and 3D2, and the block row 2E has a block 26 partitioned by horizontal grooves 3E, respectively. It is arranged.

また、前記主溝１に隣接するブロック列２Ａ、２Ｃの横溝３Ａ、３Ｃは、いずれも、主溝１と反対側の周方向溝１Ａ、１Ｂに開口する溝幅w1の広幅溝部分１３と、主溝１に開口するw1より狭い溝幅w2を有する狭幅溝部分１４とで構成されている。広幅溝部分１３は、非接地状態はもちろん接地状態においても路面に開口しているが、狭幅溝部分１４は、非接地状態においては、図４（ａ）に示すように路面に開口しているが、接地状態においては、図４（ｂ）に示すように路面に対して閉じた状態となり、この状態においてトラクションに寄与するエッジ効果を保持したまま、トレッド踏面幅方向中央部分の剛性を高めセンターフィール性を担持できるよう構成されている。 Further, each of the lateral grooves 3A, 3C of the block rows 2A, 2C adjacent to the main groove 1 has a wide groove portion 13 having a groove width w1 opening in the circumferential grooves 1A, 1B opposite to the main groove 1, and A narrow groove portion 14 having a groove width w2 narrower than w1 opening in the main groove 1 is formed. The wide groove portion 13 opens on the road surface in the grounded state as well as the non-grounded state, but the narrow groove portion 14 opens on the road surface in the non-grounded state as shown in FIG. However, in the ground contact state, the road surface is closed as shown in FIG. 4B, and the rigidity of the central portion in the tread tread width direction is increased while maintaining the edge effect contributing to the traction in this state. It is configured to support center feel.

さらに剛性を高めるべく、狭幅溝部分１４を長くすると排水性が犠牲となり、また、狭幅溝部分１４を浅くすると狭幅溝部分１４まで摩耗が進行したとき一気にブロック同士がつながって剛性段差が生じ、これに伴って偏摩耗が発生しやすくなってしまう。 In order to further increase the rigidity, drainage performance is sacrificed when the narrow groove portion 14 is lengthened, and when the narrow groove portion 14 is shallow, when the wear progresses to the narrow groove portion 14, the blocks are connected at once and a rigidity step is formed. As a result, uneven wear tends to occur.

本発明は、その特徴として、主溝１に開口する横溝３Ａ、３Ｃの狭幅溝部分１４の長さ方向一部分に溝底を底上げした底上げ部２０が形成されていて、狭幅溝部分１４は、底上げ部２０に対応する淺底溝部１６と、これ以外の、広幅溝部分１３と同じ深さの深底溝部１５と構成されていて、底上げ部２０の寸法を最適化することにより、偏摩耗を生じさせることなくセンターフィール性を一層向上させることができる。 The present invention is characterized in that a bottom raised portion 20 is formed by raising the bottom of the groove at a portion in the length direction of the narrow groove portion 14 of the lateral grooves 3A and 3C that open to the main groove 1, and the narrow groove portion 14 is The bottom groove portion 16 corresponding to the bottom raised portion 20 and the other deep groove portion 15 having the same depth as the wide groove portion 13 are formed. By optimizing the dimensions of the bottom raised portion 20, uneven wear is achieved. It is possible to further improve the center feel without causing the occurrence of.

ここで、aを狭幅溝部分の長さ、bを淺底溝部の長さ、cを淺底溝部の深さ、そして、dを深底溝部の深さとしたとき、式（１）によって表されるSが0.05〜0.14とする。 Here, the length of the narrow groove portions a, b and淺底groove length, c the淺底groove depth, and, when the depth of the deep groove portions d, tables by the formula (1) S, which is the you and from 0.05 to 0.14.

図１〜図５に示したトレッド踏面を有するものを実施例１として、実施例１の狭幅溝部分１４における底上げ部２０をなくしただけが実施例１と異なるものを比較例とし、また、底上げ部２０の寸法を実施例１と異ならせたものを実施例２、３および参考例１〜３として、これらのタイヤを試作し、それらのタイヤを実車に装着し、乾燥路走行時のセンターフィール性、および耐偏摩耗性について評価した。 The one having the tread surface shown in FIG. 1 to FIG. 5 is taken as Example 1, and only the bottom raised portion 20 in the narrow-width groove portion 14 of Example 1 is eliminated as a comparative example. These tires were prototyped as Examples 2 and 3 and Reference Examples 1 to 3 in which the dimension of the bottom raised portion 20 was different from that of Example 1 , and these tires were mounted on an actual vehicle, and the center when running on a dry road The feel and uneven wear resistance were evaluated.

表１に、淺底溝部１６の、狭幅溝部分１４に対する長さ割合（b/a）および、底上げ部２０の高さの深底溝部１５の深さに対する割合（(d-c)/d）、および、それらの積であるSを、各タイヤについて示すとともに、乾燥路走行時のセンターフィール性、および耐偏摩耗性の評価結果を示した。 Table 1, the淺bottom groove 1 6, the length ratio (b / a) and for the narrow groove min 1 4, the ratio height deep grooves 1 5 of the depth of the raised bottom portion 20 ((dc) / d) and S, which is the product of these, were shown for each tire, and the center feel and dry wear resistance evaluation results when running on dry roads were shown.

なお、試作した７本のタイヤの共通諸元は以下の通りである。
タイヤサイズ：195/65R15
ブロック列２Ａ、２Ｂ、２Ｄの、周上の全実質開口横溝本数：56本 The common specifications of the seven prototype tires are as follows.
Tire size: 195 / 65R15
Block rows 2A, 2B and 2D, the number of all substantially open lateral grooves on the circumference: 56

センターフィール性、および耐偏摩耗性については、タイヤを所定リムに装着し所定の内圧を充填してから、実車に装着して行った。なお、上記の記載において、所定内圧、所定リムとは前述の定義によって定まるものである。なお、テストに供した車両は前輪駆動車であり、負荷荷重はドライバー含む合計２人の乗員合計120kgであった。 The center feel and uneven wear resistance were performed by mounting the tire on a predetermined rim and filling a predetermined internal pressure, and then mounting the tire on an actual vehicle. In the above description, the predetermined internal pressure and the predetermined rim are determined by the above definition. The vehicle used for the test was a front-wheel drive vehicle, and the load applied was 120 kg for a total of two passengers including the driver.

センターフィール性の評価は、乾燥路を直進走行中の手応えや、遊びの少なさについて10点満点で、ドライバが総合的に官能評価をし、比較例のタイヤの評価結果を100としたときの指数にて表１に示した。指数が高いほど、性能が優れている。 The center feel is evaluated when the driver performs a comprehensive sensory evaluation on the response of driving straight on a dry road and low play, with a total of 10 points, and the evaluation result of the tire of the comparative example is 100 The index is shown in Table 1. The higher the index, the better the performance.

また、耐偏摩耗特性は、実車にて10,000km走行後のブロックの高さを測定し、同じブロックの中で摩耗が最も小さい部分のブロック高さをAとし、摩耗が最も大きい部分のブロック高さをBとし、比較例１のA/Bを100としたときの、各実施例、各参考例、比較例のA/Bを指数で表し、A/Bが100〜140の場合、これを「同等」として表し、これが140〜190の場合「やや低い」、A/Bが190を越える場合、これを「低い」として表１に表した。 In addition, uneven wear resistance is measured by measuring the height of the block after traveling 10,000 km with an actual vehicle. The block height of the part with the smallest wear in the same block is A, and the block height of the part with the greatest wear was a B is, when the a / B Comparative example 1 was set to 100, each of the embodiments, the reference examples, expressed as index a / B in the comparative example, when a / B is 100 to 140, which Is expressed as “equivalent”. When this is 140 to 190 , “slightly low”, and when A / B exceeds 190, this is expressed as “low”.

表１から明らかなように、実施例１〜３および参考例１〜３のタイヤはいずれも、比較例のタイヤに対比して、センターフィール性が向上しており、しかも、耐偏摩耗性は同等かやや低下した程度あり、その効果は大きい。 As is clear from Table 1, the tires of Examples 1 to 3 and Reference Examples 1 to 3 have improved center feel as compared with the tires of Comparative Examples, and the uneven wear resistance is There is a degree that is equivalent or slightly reduced, and the effect is great.

本発明に係るスタッドレスタイヤのトレッド踏面を示す展開図である。It is an expanded view which shows the tread surface of the studless tire which concerns on this invention. 図1の一部を拡大して示す拡大図である。FIG. 2 is an enlarged view showing a part of FIG. 図２のＡ−Ａ矢視に対応する断面図である。It is sectional drawing corresponding to the AA arrow of FIG. 図２のＢ−Ｂ矢視に対応する断面図である。It is sectional drawing corresponding to the BB arrow of FIG. 図２のＣ―Ｃ矢視に対応する断面図である。It is sectional drawing corresponding to CC arrow of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１、１Ａ、１Ｂ、１Ｃ周方向溝
２Ａ、２Ｂ、２Ｃ、２Ｄ、２Ｅブロック列
３Ａ、３Ｂ、３Ｃ、３Ｄ１、３Ｄ２、３Ｅ横溝
８閉止溝部
１０トレッド踏面
１１、１２トレッド踏面端
１３広幅溝部分
１４狭幅溝部分
１５深底溝部
１６淺底溝部
２１、２２、２３、２４、２５、２６ブロック 1, 1A, 1B, 1C Circumferential groove 2A, 2B, 2C, 2D, 2E Block row 3A, 3B, 3C, 3D1, 3D2, 3E Cross groove 8 Closing groove 10 Tread tread 11, 12 Tread tread 13 Wide groove 14 Narrow groove portion 15 Deep bottom groove portion 16 Deep bottom groove portion 21, 22, 23, 24, 25, 26 Block

Claims

トレッド踏面が、複数の周方向溝によって、複数のブロック列に分割され、それぞれのブロック列は、タイヤ軸方向に延在する横溝によって周方向に区分された複数のブロックで構成されてなるスタッドレスタイヤにおいて、
トレッド踏面の幅方向中心にもっとも近くに位置する周方向溝を主溝として、この主溝に隣接するブロック列の横溝は、主溝に開口し、接地状態において路面に開口しない狭幅溝部分と、主溝と反対側の周方向溝に開口し、接地状態において路面に開口する広幅溝部分とで構成され、狭幅溝部分は、広幅溝部分と同じ深さの深底溝部と、深底溝部より底の浅い淺底溝部とで構成され、
aを狭幅溝部分の長さ、bを淺底溝部の長さ、cを淺底溝部の深さ、そして、dを深底溝部の深さとしたとき、式（１）によって表されるSが0.05〜0.14であるスタッドレスタイヤ。

The tread surface is divided into a plurality of block rows by a plurality of circumferential grooves, and each block row is composed of a plurality of blocks divided in the circumferential direction by lateral grooves extending in the tire axial direction. In
A circumferential groove located closest to the center in the width direction of the tread surface is a main groove, and the lateral groove of the block row adjacent to the main groove is a narrow groove portion that opens to the main groove and does not open to the road surface in the ground contact state. The wide groove portion that opens to the circumferential groove opposite to the main groove and opens to the road surface in the grounded state, and the narrow groove portion includes a deep groove portion having the same depth as the wide groove portion, and a deep bottom portion. Consists of a shallow groove part shallower than the groove part ,
When a is the length of the narrow groove portion, b is the length of the bottom groove portion, c is the depth of the bottom groove portion, and d is the depth of the deep groove portion, S represented by the equation (1) Studless tire with a tire of 0.05 to 0.14 .