JP5293208B2 - エンジンの動弁機構 - Google Patents

Description

本発明は、バルブリフト量を可変可能なエンジンの動弁機構に関する。

特許文献１は、機関のクランクシャフトに連動して回転し、駆動軸の軸心に対して偏心した偏心カムが外周に固定された駆動軸と、この駆動軸と略平行に配置され、制御カムが外周に設けられた制御軸と、前記駆動軸の外周に相対回転可能に外嵌され、吸排気弁を駆動する揺動カムと、前記偏心カムの外周に相対回転可能に外嵌するリンクアームを含み、前記偏心カムと揺動カムとを制御カムを介して機械的に連携するリンク機構と、を備え、前記制御軸を所定の角度範囲内で回動させることにより、前記リンク機構の姿勢を変化させて前記吸排気弁のバルブリフト特性を変化させる内燃機関の可変動弁装置が開示されている。

この特許文献１においては、前記偏心カムは、略一定の軸方向幅を有し、その外周面がリンクアーム側の軸受部と摺接するカム面をなしており、この偏心カム及び駆動軸の内部には、両者を固定する固定ピンが嵌合するピン孔が、軸直交方向に沿ってそれぞれ形成され、前記偏心カムのカム面に、前記偏心カムのピン孔の開口部が形成されていると共に、前記偏心カムのカム面、換言すれば前記偏心カムと前記リンクアームとの摺動部分に、前記駆動軸の内部の主油通路から前記ピン孔をの開口を介して潤滑油が供給されている。

そしてこの特許文献１においては、前記固定ピンに嵌合するピン孔が前記偏心カムに貫通形成されたものと、一端が前記偏心カムの内部で閉じられた袋孔（止まり孔）に形成されたものとが開示されている。

特開２００１−２３４７２１号公報

しかしながら、前記固定ピンに嵌合するピン孔が袋孔形式のものでは、前記偏心カムと前記リンクアームとの摺動部分にピン孔の開口が１箇所しか形成されないため、ピン孔が開口している側の反対側では、十分な潤滑油の供給ができなくなる虞があり、潤滑不良による焼き付き等の発生を招く虞がある。

また、前記固定ピンに嵌合するピン孔が前記偏心カムを貫通しているものにおいては、前記偏心カムと前記リンクアームとの摺動部分に、前記ピン孔の両端が開口しているため、前述したピン孔が袋孔形式のもの比べて潤滑性能は向上するものの、ピン孔が袋孔形式のものに比べてピン孔の開口が増える分前記偏心カムと前記リンクアームとの摺動部分の摺動幅が減少し、ＰＶ値（Ｐ：面圧、Ｖ：すべり速度）が増大してしまう虞がある。

つまり、前記固定ピンに嵌合するピン孔が前記偏心カムを貫通しているものにおいては、ピン孔が袋孔形式のものに比べてＰＶ値が増大するため、前記偏心カムと前記リンクアームとの摺動部分に発生する発熱量が相対的に増加することになり、この発熱量が前記ピン孔から供給される潤滑油による冷却能力を上回ると、当該摺動部分の温度が次第に上昇し、最終的には焼き付きに至ってしまい虞がある。

そこで、本発明は、内部に主油通路が形成された駆動軸と、固定ピンにより前記駆動軸に固定された駆動カムと、該駆動カムの外周面に相対回転可能に嵌合したリンクアームと、前記駆動軸と平行に設けられ、かつ主軸部と偏心カム部とを有する回転可能な制御軸と、前記偏心カム部に回転可能に装着され、前記リンクアームにより揺動される揺動アームと、前記揺動アームに連係されたリンクロッドと、前記駆動軸に回転可能に支持されるとともに、前記揺動アームにリンクロッドを介して連結され動弁を押圧する揺動カムと、を備え、前記駆動軸の主油通路内の潤滑油を前記固定ピンに設けられた油孔を介して前記駆動カムとリンクアームとの摺動部分に供給するエンジンの動弁機構において、前記駆動カムには、前記駆動軸が貫通する駆動軸貫通孔と、該駆動軸貫通孔と直交する直線状の第１貫通孔とが形成され、前記第１貫通孔は、前記固定ピンが内部に圧入される第１孔部と、前記第１孔部の孔径よりも孔径の小さい第２孔部と、を有することを特徴としている。

これによって、駆動カムとリンクアームとの摺動部分への潤滑油の供給と、当該摺動部分の接触面積の確保とを両立することができる。

本発明に係るエンジンの動弁機構を模式的に示した説明図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成するリンクアームの正面図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する駆動カムの斜視図であって、本発明の第１実施形態における駆動カムの斜視図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する駆動カムの正面図であって、本発明の第１実施形態における駆動カムの正面図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する固定ピンの斜視図であって、本発明の第１実施形態における固定ピンの斜視図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する駆動カムと固定ピンとの関係示す説明図。 制御軸を挟んで揺動アームにリンクアームとリンクロッドが連結される動弁機構と、制御軸に対して同じ側で揺動アームにリンクアームとリンクロッドが連結される動弁機構を対比して示した模式図であり、（Ａ−１）は制御軸を挟んで揺動アームにリンクアームとリンクロッドが連結される動弁機構において動弁を開弁するときのリンクの状態を示す側面図、（Ａ−２）は（Ａ−１）に示す動弁機構の正面図、（Ｂ−１）は制御軸に対して同じ側で揺動アームにリンクアームとリンクロッドが連結される動弁機構において動弁を開弁するときのリンクの状態を示す側面図、（Ｂ−２）は（Ｂ−１）に示す動弁機構の正面図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する駆動カムの外周面に作用する接触荷重を模式的に示した説明図であり、（ａ）はエンジン回転数が低速のときの説明図、（ｂ）はエンジン回転数が高速のときの説明図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する駆動カムの斜視図であって、本発明の第２実施形態における駆動カムの斜視図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する駆動カムの側面図であって、本発明の第２実施形態における駆動カムの側面図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する駆動カムの斜視図であって、本発明の第３実施形態における駆動カムの斜視図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する駆動カムの正面図であって、本発明の第３実施形態における駆動カムの正面図。 リンクアームに引張方向の荷重が作用する際に、リンクアームの変形を考慮しない場合に接触荷重が強く発生する場所を示す説明図。 リンクアームに引張方向の荷重が作用する際に、リンクアームの変形を考慮した場合に接触荷重が強く発生する場所を示す説明図。 リンクアームに圧縮方向の荷重が作用する際に、リンクアームの変形を考慮しない場合に接触荷重が強く発生する場所を示す説明図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する駆動カムの正面図であって、本発明の第４実施形態における駆動カムの正面図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する駆動カムの斜視図であって、本発明の第５実施形態における駆動カムの斜視図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する駆動カムの正面図であって、本発明の第５実施形態における駆動カムの正面図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する固定ピンの斜視図であって、本発明の第６実施形態における固定ピンの斜視図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する固定ピンの斜視図であって、本発明の第７実施形態における固定ピンの斜視図。 本発明に係るエンジンの動弁機構を構成する固定ピンの斜視図であって、本発明の第８実施形態における固定ピンの斜視図。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明に係るにエンジンの動弁機構１０を模式的に示した説明図である。

第１実施形態の動弁機構１０は、１気筒あたり図示せぬ２つの動弁（例えば吸気弁）を備え、かつ動弁のバルブリフト量をエンジンの運転状態に応じて変更可能なものである。詳述すると、第１実施形態の動弁機構１０は、低速低負荷域では、高速高負荷域に比べて、バルブリフト量が小さくなると共に、動弁のリフト作動角、すなわち動弁の開弁期間が小さくなるよう変更可能であり、高速高負荷域では、低速低負荷域に比べて、バルブリフト量が大きくなると共に、動弁のリフト作動角、すなわち動弁の開弁期間が大きくなるよう変更可能なものである。つまり、動弁機構１０は、動弁のバルブリフト量が大きくなると動弁のリフト作動角も大きくなり、動弁のバルブリフト量が小さくなると動弁のリフト作動角も小さくなる。

動弁機構１０は、エンジン前後方向（気筒列方向）に沿ってシリンダヘッド上部に回転自在に支持された駆動軸１１と、駆動軸１１に設けられた駆動カム１１２と、駆動カム１１２の外周面に相対回転可能に嵌合したリンクアーム１２と、駆動軸１１と平行に設けられ、かつ主軸部１３１と偏心カム部１３２とウェブプレート１３３とを有する少なくとも所定角度範囲で回転可能な制御軸１３と、制御軸１３の偏心カム部１３２に回転可能に装着され、かつリンクアーム１２により揺動される揺動アーム１４と、駆動軸１１に回転可能に支持されるとともに、揺動アーム１４に細長いリンクロッド１５を介して連結され、揺動アーム１４に伴って揺動することにより動弁（図示せず）を押圧する揺動カム１６と、から大略構成され、エンジン回転に同期して回転する駆動軸１１に応動して揺動カム１６が揺動して動弁を開閉するものである。尚、駆動軸１１及び制御軸１３は図示せぬ軸受により回転自在に支持されている。

駆動軸１１は、エンジンのクランク軸（図示せず）からトルクが伝達されて回転するものであって、円筒形状の駆動軸本体１１１と駆動カム１１２とから構成されている。駆動軸本体１１１の内部には、主油通路３１が形成されている。駆動カム１１２は、円筒形状の固定ピン１８（後述する図３〜図６を参照）によって駆動軸本体１１１に連結固定されており、駆動軸本体１１１と一体回転する。駆動カム１１２は、駆動軸本体１１１の軸心から偏倚した偏心回転カムであって、カムボディ１１２ａとボス部１１２ｂとを有し、カムボディ１１２ａとボス部１１２ｂとは一体形成されている。また、カムボディ１１２ａの軸心は駆動軸本体１１１の軸心から径方向へ所定量オフセットするよう設定されている。尚、固定ピン１８による駆動カム１１２と駆動軸本体１１１との連結構造については後述する。

制御軸１３は、主軸部１３１の軸心に対して偏心カム部１３２の軸心がオフセットしたクランク形状を呈し、主軸部１３１と偏心カム部１３２が薄板状のウェブプレート１３３を介して接続されている。この制御軸１３は、アクチュエータ（図示せず）によって所定回転角度範囲内で回転するように制御される。アクチュエータは、クランク角センサやエアフロメータ、水温センサ等の各種センサからの検出信号から検出されたエンジンの現在の運転状態に基づいて制御軸１３を回転制御するものである。そして、制御軸１３が回転制御されると、偏心カム部１３２の偏倚位置が調整され、揺動アーム１４の揺動中心が変更される。そして、制御軸１３の回転角度位置に応じて動弁のリフトならびに作動角が、両者同時に、連続的に拡大、縮小する。

リンクアーム１２は、図１及び図２に示すように、駆動カム１１２の外周面に相対回転可能に嵌合する大端部１２ａと、第１の回転支点としての揺動アーム１４のピン部２１の外周に相対回転可能に嵌合する小端部１２ｂとを有し、揺動アーム１４に隣接して配置されている。

揺動アーム１４は、キャップ１４１と、リンクアーム１２と連係する円柱形状のピン部２１をする有するアームボディ１４２と、から大略構成され、キャップ１４１とキャップ１４１よりも駆動軸１１側に位置するアームボディ１４２とにより偏心カム部１３２を挟み込み、回転可能に支持している。換言すると、揺動アーム１４は、制御軸１３の偏心カム部１３２を回転可能に支持する制御軸支持部１４３と、リンクアーム１２と連係する円柱形状のピン部２１とを有している。制御軸支持部１４３は、キャップ１４１に形成されたキャップ側制御軸支持部３６と、アームボディ１４２に形成されたアームボディ側制御軸支持部３７とによって構成されている。さらに言えば、揺動アーム１４は、その一端側に制御軸支持部１４３が形成され、他端側にピン部２１が形成されている。尚、キャップ１４１とアームボディ１４２とは、ボルト３８により結合されている。

リンクロッド１５は、一端が第２の回転支点となるピン２２を介して揺動アーム１４のアームボディ１４２に回転可能に連結され、他端が回転支点となるピン２３を介して揺動カム１６に回転可能に連結されている。換言すれば、リンクロッド１５は、一端がピン２２を介して揺動アーム１４の他端側に連結されている。つまり、リンクロッド１５は、制御軸１３に対して揺動アーム１４のピン部２１と同一側に位置するピン２２を介して揺動アーム１４に連係されている。ここでピン２２は、ピン部２１よりも偏心カム部１３２の軸心から離れている。

揺動カム１６は、パイプ１７に固設された一対の部材であり、パイプ１７は、駆動軸１１を挿通し、駆動軸１１を中心として揺動自在となっている。そして、揺動カム１６の回転により動弁が開閉するようになっている。

図３及び図４は、本発明の第１実施形態における駆動カム１１２を示している。駆動カム１１２には、駆動軸本体１１１が貫通する駆動軸貫通孔２４と、この駆動軸貫通孔２４と直交する直線状の第１貫通孔２５とが形成されている。駆動軸貫通孔２４の軸心は、駆動カム１１２の軸心に対してオフセットしている。

第１貫通孔２５は、一端が駆動カム１１２の外周面に開口し、他端が駆動軸貫通孔２４の内周面に開口して固定ピン１８が内部に圧入される第１孔部２６と、一端が駆動カム１１２の外周面に開口し、他端が第１孔部２６の他端と対向するよう駆動軸貫通孔２４の内周面に開口し、第１孔部２６の孔径よりも孔径の小さい第２孔部２７と、によって大略構成されている。第１孔部２６の軸心と第２孔部２７の軸心と互いに一致するように形成されている。尚、図示はしないが、第１孔部２６と連続する孔部が駆動軸本体部１１１に形成されており、第１孔部２６に圧入された固定ピン１８が圧入されることで、駆動カム１１２が駆動本体１１１に連結固定されている。

そして、第１孔部２６は、駆動カム１１２の外周面のうち弁リフトが減少する際に接触荷重が増加する側（下り正加速度側）に一端が開口するよう形成され、第２孔部２７は、駆動カム１１２の外周面のうち弁リフトが増加する際に接触荷重が増加する側（上り正加速度側）に一端が開口するよう形成されている。換言すれば、図４に示すように、駆動カム１１２の中心と駆動軸本体１１１の中心を通る直線Ｌによって図４の左右に２つに分けられた駆動カム１１２の外周面のうち、図４における左側（下り正加速度側）の駆動カム１１２の外周面に第１孔部２６が形成され、図４における右側（上り正加速度側）の駆動カム１１２の外周面に第２孔部２７が形成されている。

図５に示すように、固定ピン１８は、駆動軸１１の主油通路３１内の潤滑油を駆動カム１１とリンクアーム１２との摺動部分に供給する油孔２８を備えている。

油孔２８は、固定ピン１８の中心に固定ピン長手方向に沿って設けられた第１油孔部２９と、一端が固定ピン１８の外周面に開口し他端が第１油孔部２９の内周面に開口すると共に、第１油孔部２９に対して直交するよう設けられた２つの第２油孔部３０と、から構成されている。２つの第２油孔部３０は、互いに直交するよう固定ピン１８に形成されている。

また、図６に示すように、第１油孔部２９は、その孔径が、第２孔部２７の孔径よりも小さくなるよう形成されている。

ここで、第１実施形態の動弁機構１０は、リンクアーム１４に対する揺動アーム１４の回転支点となるピン部２１と、揺動アーム１４に対するリンクロッド１５の回転支点となるピン２２とが、揺動アーム１４の制御軸１３に対して対して同一側、すなわち揺動アーム１４の他端側に位置するように設定されているので、駆動カム１１２で揺動アーム１４を引き下げて動弁をリフトさせることになり、リンクアーム１２には引っ張り方向の荷重が作用する。

図７を用いて詳述する。図７（Ａ−１）は、制御軸１３を挟んでピン部２１とピン２２とが反対側に位置するタイプ（通常リンク）の可変動弁機構において、動弁を開弁するときのリンクの状態を示す側面図であり、図７（Ａ−２）は通常リンクの可変動弁機構の正面図である。図７（Ｂ−１）は、上述した第１実施形態の可変動弁機構と同様に制御軸１３に対してピン部２１とピン２２とが同一側に位置するタイプ（引き下げリンク）の可変動弁機構において、動弁を開弁するときのリンクの状態を示す側面図であり、図７（Ｂ−２）は引き下げリンクの可変動弁機構の正面図である。尚、図７（Ａ−１）、図７（Ａ−２）、図７（Ｂ−１）、図７（Ｂ−２）においては、説明の便宜上、第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略するものとする。

図７（Ａ−１）、図７（Ａ−２）に示したような制御軸１３を挟んでピン部２１とピン２２とが反対側に位置するタイプの可変動弁機構においては、動弁が開弁するときに荷重が以下のように作用する。すなわち、駆動軸１１が回転してカムボディ１１２ａが上昇すると、リンクアーム１２を介してピン部２１の位置も上昇する。すると揺動アーム１４を介してピン２２の位置が下降する。するとリンクロッド１５を介して揺動カム１６が押し下げられて動弁が開弁する。このように動弁が開弁するときは、図７（Ａ−１）に示すように、リンクアーム１２には圧縮方向に荷重が作用し、揺動アーム１４の両端には上向き荷重が作用する。そして、揺動アーム１４の両端には、同方向の荷重が作用するので、図７（Ａ−２）に示すように、揺動アーム１４に生じるモーメントＭｘ１は揺動アーム１４を倒すようなモーメントとしては作用しない。

これに対して、図７（Ｂ−１）、図７（Ｂ−２）に示したような制御軸１３に対してピン部２１とピン２２とが同一側に位置するタイプの可変動弁機構においては、動弁が開弁するときに荷重が以下のように作用する。すなわち、駆動軸１１が回転してカムボディ１１２ａが下降すると、リンクアーム１２を介してピン部２１の位置も下降する。すると揺動アーム１４を介してピン２２の位置も下降する。するとリンクロッド１５を介して揺動カム１６が押し下げられて動弁が開弁する。このように動弁が開弁するときは、図７（Ｂ−１）に示すようにリンクアーム１２には引っ張り方向に荷重が作用し、図７（Ｂ−２）に示すように揺動アーム１４の制御軸軸方向に沿った一方の端部には下向き荷重が作用するが、揺動アーム１４の制御軸軸方向に沿ったもう一方の端部には上向き荷重が作用する。そして、揺動アーム１４の制御軸軸方向に沿った両端に反対方向の荷重が作用するので、図７（Ｂ−２）に示すように、揺動アーム１４を倒すような大きな倒れモーメントＭｘ２が発生することになる。

ここで、上述の図２に示すように、リンクアーム１２は、その形状から圧縮方向の剛性は高く、引張方向の剛性は低いことがわかる。つまり、上述した第１実施形態における動弁機構１０のような「引き下げリンク」の可変動弁機構においては、リンクアーム１２に大きな荷重が作用すると、「通常リンク」の可変動弁機構に比べて、リンクアーム１２により大きな変形が生じることになる。

図８は、駆動カム１１２の外周面（摺動面）に作用する接触荷重を模式的に示した説明図であって、図８（ａ）はエンジン回転数が低速時、図８（ｂ）はエンジン回転数が高速時をそれぞれ示している。尚、図８（ａ）及び図８（ｂ）において、上段は、図４における駆動カム１１２を外周面（摺動面）を平面に展開して示した模式図、中段は、上述した第１実施形態における動弁機構１０（引き下げリンク）のリンクアーム１２と駆動カム１１２との接触荷重を模式的に示した説明図、下段は、上述した第１実施形態における動弁機構１０が上述の「通常リンク」の場合のリンクアーム１２と駆動カム１１２との接触荷重を模式的に示した説明図である。また、図８（ａ）及び図８（ｂ）における中段及び下段の説明図において、縦軸はリンクアーム１２と駆動カム１１２との接触荷重を示し、横軸は図４に示した駆動カム１１２を外周面（摺動面）を平面に展開したときの、当該外周面上の位置（図４に記載したように、反時計回りに０°、９０°、１８０°、２７０°）を示している。

図８における陰付き部分（網掛け部分）２箇所は、駆動カム１１２の外周面上に設けられた第１孔部２６及び第２孔部２７の開口（孔）の位置を示している。この陰付き部分では、摺動幅が減少するので、大きな接触荷重が発生しないことが望ましい。

以下にこの図８から分かることを列挙する。

１）エンジン回転数が低速のとき（図８ａ）
「引き下げリンク」の可変動弁機構及び「通常リンク」の可変動弁機構ともに、第１孔部２６及び第２孔部２７の開口の近傍における接触荷重の発生はほぼ皆無である。低速時には、リンク機構に発生する力の主要因がバルブスプリング荷重だからである。このため、接触荷重の波形は、バルブリフト波形と非常によく似ている。この場合は、第１孔部２６及び第２孔部２７の開口が約９０〜２７０°の範囲に重ならなければよいので、第１孔部２６及び第２孔部２７の開口の大きさを工夫する必要性があまりない。

２）エンジン回転数が高速のとき（図８ｂ）
「引き下げリンク」の可変動弁機構及び「通常リンク」の可変動弁機構ともに、第１孔部２６及び第２孔部２７の開口の近傍に接触荷重が発生するようになる。高速時には、リンク機構に発生する力の主要因がバルブ加速度に移行するためである。実際、リフトが最大となる１８０°近傍の接触荷重はほぼゼロで、その両脇すなわちバルブ加速度が最大となる付近に荷重のピークが現れている（第１のピーク）。また、高速時にはクリアランス内での部品の挙動が激しくなるので、バルブがリフトしている期間以外にも接触荷重が発生している（第２、第３のピーク）。
上り正加速度側に発生する第２のピークと下り正加速度側に発生する第３のピークとで接触荷重の大小を比較すると、「引き下げリンク」の可変動弁機構及び「通常リンク」の可変動弁機構ともに前者側の方が大きい。よって、リンクの形式にかかわらず、上り正加速度側の油孔を小さくし、下り正加速度側の油孔を大きくすることが望ましい、ということがいえる。つまり、「引き下げリンク」の可変動弁機構及び「通常リンク」の可変動弁機構ともに、上り正加速度側の油孔を小さくし、下り正加速度側の油孔を大きくすることで、駆動カム１１２とリンクアーム１２との摺動部分への潤滑油の供給と、当該摺動部分の接触面積の確保とを両立することができる。
また、駆動カム１１２の外周面のうち弁リフトが減少する際に接触荷重が増加する側の接触荷重は、駆動カム１１２の外周面のうち弁リフトが増加する際に接触荷重が増加する側の接触荷重よりも相対的に小さいので、上述した第１実施形態の動弁機構１０のような「引き下げリンク」の可変動弁機構において、上り正加速度側の油孔を小さくし、下り正加速度側の油孔を大きくすると、駆動カム１１２とリンクアーム１２との摺動部分への潤滑油の供給と、当該摺動部分の接触面積の確保との両立を図る上で一層を有利となる。

要するに、リンクアーム１２と揺動アーム１４とを連係する第１の回転支点と、揺動アーム１４とリンクロッド１５とを連係する第２の回転支点とが、制御軸１３に対して同一側に位置している場合には、図８に示すように、駆動カム１１２の外周面のうち弁リフトが減少する際に接触荷重が増加する側の接触荷重（第３のピーク）が、駆動カム１１２の外周面のうち弁リフトが増加する際に接触荷重が増加する側の接触荷重（第２のピーク）に比べて小さくなるので、孔径の大きい第１孔部２６を駆動カム１１２の外周面のうち弁リフトが減少する際に接触荷重が増加する側に設け、孔径の小さい第２孔部２７を駆動カム１１２の外周面のうち弁リフトが増加する際に接触荷重が増加する側に設けることが、駆動カム１１２とリンクアーム１２との摺動部分への潤滑油の供給と、当該摺動部分の接触面積の確保との両立を図る上でより一層有利となる。

また、この第１実施形態においては、第１油孔部２９の孔径が、第２孔部２７の孔径よりも小さくなるよう形成されているので、第２孔部側から治具を挿入すれば、圧入された固定ピン１８を容易に外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

そして、第２油孔部３０の孔径は、第１油孔部２９の孔径よりも小さくなる形成されているので、固定ピン１８の剛性を増大させる上で有利な構成となっている。

また、固定ピン１８に設けられた２つの第２油孔部３０が互いに直交するよう形成されているので、固定ピン１８を無作為に圧入しても２つの第２油孔部３０の一端側の開口が双方ともが駆動軸１１の軸線方向を向かないという状況を回避することができ、固定ピン１８内に、第２油孔部３０を介して駆動軸１０の主油通路３１から潤滑油を一層円滑に導入することができ、駆動カム１１２とリンクアーム１２との摺動部分における焼き付き等の摺動トラブル発生をより一層抑制することができる。

尚、固定ピン１８に設けられる第２油孔部３０の数は、２つに限定されるものではなく、少なくとも２つ以上の第２油孔部３０を設けるようにすれば、第２油孔部３０の一端側の開口の全てが駆動軸１１の軸線方向を向かないという状況を回避しやすくなるので、固定ピンを無作為に圧入しても、給油性能が損なわてしまうことを抑制することができる。すなわち、固定ピン１８に少なくとも２つ以上の第２油孔部３０を設けるようにすれば、この固定ピン１８の圧入作業性が向上し、圧入作業時の作業時間を短縮することができる。そして、固定ピン１８内には、複数の第２油孔部３０を介して駆動軸１１の主油通路３１から潤滑油が導入されるので、駆動カム１１２とリンクアーム１２との摺動部分に供給する潤滑油を十分に確保することができ、該摺動部分における焼き付き等の摺動トラブル発生を抑制することができる。

また、上述した第１実施形態における制御軸１３は、主軸部１３１の軸心に対して偏心カム部１３２の軸心がオフセットしたクランク形状を呈しているが、本願発明は、制御軸１３がこのようなクランク形状となっていない動弁機構にも適用可能である。

以下、本発明の他の実施形態について説明する。尚、上述した第１実施形態と同一の構成要素については、同一の符号を付し重複する説明を省略する。

図９及び図１０を用いて、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態は、上述した第１実施形態と略同一構成となっているが、駆動カム１１２の外周面には、第２孔部２７の孔径よりも小さい幅で、駆動カム１１２の周方向に沿って延びる油溝４１が、第２孔部２７の一端側の開口と連続するように形成されている。詳述すると、駆動カム１１２の周方向に沿って、第２孔部２７の一端側の開口を跨ぐように、駆動カム１１２の外周面に油溝４１が形成されている。

駆動カム１１２に設ける第１孔部２６の径に比べて第２孔部２７の径が小さいと、第２孔部２７側の給油期間が短くなるという問題がある。そこで、第２孔部２７側に駆動カム１１２の周方向に沿った油溝４１を形成することで、第２孔部２７側の駆動カム１１２とリンクアーム１２との摺動部分に対する給油期間を相対的に長くすることができる。

また、油溝４１の幅を、第２孔部２７の孔径よりも小さい幅とすることで、第２孔部２７側における駆動カム１１２とリンクアーム１２との摺動部分の摺動幅の減少を抑制しつつ給油期間を相対的に長くすることができる。

図１１及び図１２を用いて、本発明の第３実施形態について説明する。第３実施形態は、上述した第１実施形態と略同一構成となっているが、駆動カム１１２には、駆動軸１１の主油通路３１と連通する第２貫通孔４５が形成されている。

この第２貫通孔４５は、一端が駆動軸貫通孔２４の中心から最も離れた駆動カム１１２の外周面に開口し、他端が駆動軸貫通孔２４の内周に開口するよう駆動カム１１２に形成されている。

リンクアーム１２と揺動アーム１４とを連係する第１の回転支点と、揺動アーム１４とリンクロッド１５とを連係する前記第２の回転支点とが、制御軸１３に対して同一側に位置している場合には、上述したように、駆動カム１１２で揺動アーム１４を引き下げて動弁をリフトさせることになり、リンクアーム１２には引っ張り方向の荷重が作用する。

リンクアーム１２の変形を考慮しない場合、リンクアーム１２と駆動カム１１２の接触荷重は、図１３に斜線で示す位置に強く発生する。ところが実際には、図１４に示すように、リンクアーム１２は弾性変形し、いわゆるクローズイン（径が縮小して軸に巻き付く現象）が発生する。その結果、最も接触荷重が高い部分は、駆動軸１１の中心及び駆動カム１１２の中心を通り、かつリンクリンクアーム１２の中心を通る直線からは若干左右（脇）にずれることとなる。

そのため、一端が駆動軸１１の中心から最も離れた駆動カム１１２の外周面に開口するように第２貫通孔４５を設けることによって、駆動カム１１２とリンクアーム１２との摺動部分への給油量を増加させることで、当該摺動部分の冷却性能及び潤滑性能を向上させることができる。

但し、第２貫通孔４５は、補助的なものとみなすのがよく、摺動幅を十分に確保しておくのがやはり好ましいので、第２貫通孔４５の径、すなわち駆動カム１１２の外周面に開口した一端側の開口の径は、あまり大きくしないほうが良い。

尚、制御軸１３を挟んでピン部２１とピン２２とが反対側に位置するタイプ（通常リンク）の可変動弁機構においては、上述したように、駆動カム１１２で揺動アーム１４を押し上げて動弁をリフトさせることになり、リンクアーム１２には圧縮方向の荷重が作用する。そのため、このような「通常リンク」の可変動弁機構において、リンクアーム１２の変形を考慮しない場合、リンクアーム１２と駆動カム１１２の接触荷重は、図１５に斜線で示す位置に強く発生することになるが、リンクアーム１２の圧縮方向の剛性は高いので、上述したクローズインは全くといってよいほど発生しない。従って、「通常リンク」の可変動弁機構において、上述した第３実施形態における第２貫通孔４５を組み合わせるのは好ましくない。それは、当該接触部分にはクリアランスがほとんどなく、第２貫通孔４５からの給油の効果は期待できないからである。

図１６を用いて、本発明の第４実施形態について説明する。第４実施形態は、上述した第１実施形態と略同一構成となっているが、駆動カム１１２に貫通形成された第１貫通孔２５の軸線が、駆動軸１１の中心に対してオフセットするよう形成されている。詳述すると、第１貫通孔２５の第１孔部２６及び第２孔部２７の双方の軸心が駆動軸１１の中心に対して、図１６における上方側、換言すれば駆動カム１１２の中心側にオフセットするよう形成されている。尚、第１孔部２６の軸心と第２孔部２７の軸心は、互いに一致している。

このような第４実施形態においては、第１孔部２６に圧入される固定ピン１８の長さを相対的に短くすることができ、固定ピン１８の剛性を向上させることができる。そして、第１貫通孔２５の軸線が、駆動軸１１の中心に対して、駆動カム１１２の中心側にオフセットしているので、駆動カム１１２の駆動軸貫通孔２４周りの肉厚が相対的に増加し、駆動カム１１２の駆動軸貫通孔２４近傍の応力を緩和することができる。尚、第１貫通孔２５の軸線と、駆動軸１１の中心とのオフセット量は、例えば、図８に示す接触荷重の発生状況から決定すればよい。

また、この第４実施形態においては、第１貫通孔２５の第１孔部２６及び第２孔部２７の双方の軸心が駆動軸１１の中心に対してオフセットするよう形成されているが、第１孔部２６のみ駆動軸１１の中心に対してオフセットするよう形成しても、固定ピン１８の長さを相対的に短くすることができる。

図１７及び図１８を用いて、本発明の第５実施形態について説明する。第５実施形態は、上述した第１実施形態と略同一構成となっているが、駆動カム１１２に形成された第２孔部２７が、駆動軸貫通孔側が相対的に大径となる段付孔状に形成されている。そして、この第２孔部２７の段付部分５１に固定ピン１８の端面が接触可能となるように構成されている。

これによって、第２孔部２７の段付部分５１を固定ピン１８の座面とすれば、固定ピン１８の圧入代の管理が容易になり、固定ピン１８の圧入作業性を向上させることができる。

図１９を用いて、本発明の第６実施形態について説明する。第６実施形態は、上述した第１実施形態と略同一構成となっているが、固定ピン１８に設けられた２つの第２油孔部３０は、固定ピン１８の長手方向に互いにオフセットするよう形成されている。

これによって、２つの第２油孔部３０が、固定ピン１８の長手方向に互いにオフセットしていない場合に比べて、固定ピン１８の剛性を増大させることができる。

図２０を用いて、本発明の第７実施形態について説明する。第７実施形態は、上述した第１実施形態と略同一構成となっているが、固定ピン１８には、第２油孔部３０が１つだけ形成されている。そして、この固定ピン１８には、当該固定ピン１８を第１孔部２６に圧入する際の向きを規定するキー５５が設けられている。このキー５５は、固定ピン１８に形成されたキー溝（図示せず）に嵌合するものであって、固定ピン１８とは別体である。また、駆動カム１１２の第１孔部２６には、このキー５５と嵌合するキー溝（図示せず）が形成されている。

そして、キー５５、固定ピン１８に形成されたキー溝及び第１孔部２６に形成されたキー溝は、固定ピン１８が第１孔部２６に圧入された際に第２油孔部３０の一端側の開口が駆動軸１１の軸線方向を向くように、それぞれ設定されている。

これによって、固定ピン１８に複数の第２油孔部３０を設けることなく、固定ピン１８の第１油孔部２９内に駆動軸１１の主油通路３１から潤滑油を円滑に導入することが可能となる。つまり、複数の第２油孔部３０を設けることで固定ピン１８の剛性を損なうことなく、駆動カム１１２とリンクアーム１２との摺動部分における焼き付き等の摺動トラブル発生を抑制することができる。

尚、この第７実施形態においては、固定ピン１８とキー５５が別体であるが、固定ピン１８とキー５５とが一体となるように形成してもよい。

図２１を用いて、本発明の第８実施形態について説明する。第８実施形態は、上述した第１実施形態と略同一構成となっているが、固定ピン１８には、第２油孔部３０が１つだけ形成されている。そして、この固定ピン１８の端面のうち、当該固定ピン１８を第１孔部２６に圧入する際に圧入治具（図示せず）と当接する端面には、第１孔部２６に圧入する際の向きを規定する凹部６１が設けられている。

この凹部６１は、前記圧入治具側に設けられた凸部（図示せず）と嵌合するものであって、固定ピン１８の凹部６１と前記圧入治具の凸部とを組み合わせことで、固定ピン１８が第１孔部２６に圧入された際に第２油孔部３０の一端側の開口が駆動軸１１の軸線方向を向くように設定されている。

これによって、固定ピン１８に複数の第２油孔部３０を設けることなく、固定ピン１８の第１油孔部２９内に駆動軸１１の主油通路３１から潤滑油を円滑に導入することが可能となる。つまり、複数の第２油孔部３０を設けることで固定ピン１８の剛性を損なうことなく、駆動カム１１２とリンクアーム１２との摺動部分における焼き付き等の摺動トラブル発生を抑制することができる。

尚、この第８実施形態においては、固定ピン１８に凹部６１が形成され圧入治具側に凸部が形成されているが、固定ピン１８に凸部を形成し、圧入治具側に固定ピン１８の凸部に嵌合する凹部を形成することも可能である。但し、一般的に、圧入治具よりも固定ピンの製造数の方が多いので、この第８実施形態のように、固定ピン１８に凹部６１を設け、圧入治具側に固定ピン１８の凹部６１に嵌合する凸部を設ける方が合理的である。

尚、上述した各実施形態は、制御軸１３に対してピン部２１とピン２２とが同一側に位置する動弁機構（引き下げリンクの可変動弁機構）を前提としているが、本願発明は、制御軸１３を挟んでピン部２１とピン２２とが反対側に位置する動弁機構（通常リンクの可変動弁機構）にも適用可能である。

上述した実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。

（１） 内部に主油通路が形成され、エンジン回転に同期して回転する駆動軸と、固定ピンにより前記駆動軸に固定された駆動カムと、該駆動カムの外周面に相対回転可能に嵌合したリンクアームと、前記駆動軸と平行に設けられ、かつ主軸部と偏心カム部とを有する回転可能な制御軸と、該制御軸の偏心カム部に回転可能に装着され、かつ第１の回転支点を介して前記リンクアームにより揺動される揺動アームと、第２の回転支点を介して前記揺動アームに連係されたリンクロッドと、前記駆動軸に回転可能に支持されるとともに、前記揺動アームにリンクロッドを介して連結され、該揺動アームに伴って揺動することにより動弁を押圧する揺動カムと、を備え、前記動弁のバルブリフト量を可変とするエンジンの動弁機構であって、前記駆動軸の主油通路内の潤滑油を前記固定ピンに設けられた油孔を介して前記駆動カムとリンクアームとの摺動部分に供給して、この摺動部分の潤滑を行うエンジンの動弁機構において、前記駆動カムには、前記駆動軸が貫通する駆動軸貫通孔と、該駆動軸貫通孔と直交する直線状の第１貫通孔とが形成され、前記第１貫通孔は、一端が前記駆動カムの外周面に開口し、他端が前記駆動軸貫通孔の内周面に開口して前記固定ピンが内部に圧入される第１孔部と、一端が前記駆動カムの外周面に開口し、他端が前記第１孔部の他端と対向するよう前記駆動軸貫通孔の内周面に開口し、前記第１孔部の孔径よりも孔径の小さい第２孔部と、を有する。これによって、前記駆動カムと前記リンクアームとの摺動部分への潤滑油の供給と、当該摺動部分の接触面積の確保とを両立することができる。

（２） 前記（１）に記載のエンジンの動弁機構において、前記第１貫通孔の前記第１孔部は、前記駆動カムの外周面のうち弁リフトが減少する際に接触荷重が増加する側に一端が開口するよう形成されている。図８に示すように、前記駆動カムの外周面のうち弁リフトが減少する際に接触荷重が増加する側の接触荷重は、前記駆動カムの外周面のうち弁リフトが増加する際に接触荷重が増加する側の接触荷重よりも相対的に小さいので、駆動カムとリンクアームとの摺動部分への潤滑油の供給と、当該摺動部分の接触面積の確保との両立を図る上で一層を有利となる。

（３） 前記（１）または（２）に記載のエンジンの動弁機構において、前記第１の回転支点と前記第２の回転支点は、前記制御軸に対して同一側に位置している。前記リンクアームと前記揺動アームとを連係する前記第１の回転支点と、前記揺動アームと前記リンクロッドとを連係する前記第２の回転支点とが、前記制御軸に対して同一側に位置している場合、図８に示すように、前記駆動カムの外周面のうち弁リフトが減少する際に接触荷重が増加する側の接触荷重が、前記駆動カムの外周面のうち弁リフトが増加する際に接触荷重が増加する側の接触荷重に比べて小さくなるので、前記駆動カムと前記リンクアームとの摺動部分への潤滑油の供給と、当該摺動部分の接触面積の確保との両立を図る上でより一層を有利となる。

（４） 前記（３）に記載のエンジンの動弁機構において、前記駆動カムには、前記駆動軸の主油通路と連通する第２貫通孔が形成され、前記第２貫通孔は、一端が前記駆動軸貫通孔の中心から最も離れた前記駆動カムの外周面に開口し、他端が前記駆動軸貫通孔の内周に開口する。前記第１の回転支点と、前記第２に回転支点とが、前記制御軸に対して同一側に位置していると、前記駆動カムで前記揺動アームを引き下げて前記動弁をリフトさせることになり、前記リンクアームには引っ張り方向の荷重が作用する。前記リンクアームの変形を考慮しない場合、当該リンクアームと駆動カムの接触荷重は、図１３に斜線で示す位置に強く発生する。ところが実際には、図１４に示すように、リンクアームは弾性変形し、いわゆるクローズイン（径が縮小して軸に巻き付くい現象）が発生する。その結果、最も接触荷重が高い部分は、駆動軸の中心及び駆動カムの中心を通り、かつリンクリンクアームの中心を通る直線からは若干左右（脇）にずれることとなる。そのため、一端が前記駆動軸の中心から最も離れた前記駆動カムの外周面に開口するように第２貫通孔を設けることによって、前記駆動カムと前記リンクアームとの摺動部分への給油量を増加させることで、当該摺動部分の冷却性能及び潤滑性能を向上させることができる。

（５） 前記（１）〜（４）のいずれかに記載のエンジンの動弁機構において、前記駆動カムの外周面には、前記第２孔部の孔径よりも小さい幅で、当該駆動カムの周方向に延びる油溝が、前記第２孔部の一端側の開口と連続するよう形成されている。これによって、前記第１孔部に比べて小径となる前記第２孔部側において、前記駆動カムと前記リンクアームとの摺動部分に対する給油期間を相対的に長くすることができる。また、前記油溝の幅を、前記第２孔部の孔径よりも小さい幅とすることで、前記第２孔部側における前記駆動カムと前記リンクアームとの摺動部分の摺動幅の減少を抑制しつつ給油期間を相対的に長くすることができる。

（６） 前記（１）〜（５）のいずれかに記載のエンジンの動弁機構において、前記第１貫通孔は、少なくとも前記第１孔部の軸線が、駆動軸の中心に対してオフセットするよう形成されている。これによって、固定ピンの長さを相対的に短くすることができ、固定ピンの剛性を向上させることができる。また、駆動カムの駆動軸貫通孔周りの肉厚が相対的に増加するので、駆動カムの駆動軸貫通孔近傍の応力を緩和することができる。

（７） 前記（１）〜（６）のいずれかに記載のエンジンの動弁機構において、前記第２孔部は、前記駆動軸貫通孔側が相対的に大径となる段付孔状に形成され、当該第２孔部の段付部分に前記固定ピンの端面が接触可能となるように構成されている。これによって、前記第２孔部の段付き部分を、前記固定ピンの座面とすれば、固定ピンの圧入代の管理が容易になり、前記固定ピンの圧入作業性を向上させることができる。

（８） 前記（１）〜（７）のいずれかに記載のエンジンの動弁機構において、前記固定ピンに設けられた前記油孔は、該固定ピン長手方向に沿った第１油孔部と、一端が該固定ピンの外周面に開口し他端が前記第１油孔部の内周面に開口する第２油孔部と、を有し、前記第１油孔部の孔径が、前記第２孔部の孔径よりも小さくなるよう形成されている。これによって、第２孔部側から治具を挿入すれば、圧入された前記固定ピンを容易に外すことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

（９） 前記（８）に記載のエンジンの動弁機構において、前記固定ピンには、前記第２油孔部が少なくとも２つ以上形成され、これら第２油孔部は、それぞれ前記第１油孔部に対して直交するよう形成されている。前記固定ピンを圧入する際に、その向きが悪いと、該固定ピンの外周面に開口する前記第２油孔部の一端側の開口が駆動軸の軸線方向を向かず、給油性能が損なわれる虞があるが、前記第２油孔部を少なくとも２つ以上形成することで、前記固定ピンを無作為に圧入しても、給油性能が損なわてしまうことを抑制することができる。すなわち、前記固定ピンに少なくとも２つ以上の前記第２油孔部を形成することで、この固定ピンの圧入作業性が向上し、圧入作業時の作業時間を短縮することができる。また、前記固定ピン内には、複数の第２油孔部を介して前記駆動軸の前記主油通路から潤滑油が導入されるので、前記駆動カムと前記リンクアームとの摺動部分に供給する潤滑油を十分に確保することができ、該摺動部分における焼き付き等の摺動トラブル発生を抑制することができる。

（１０） 前記（９）に記載のエンジンの動弁機構において、前記第２油孔部の孔径は、前記第１油孔部の孔径よりも小さくなる形成されている。これによって、前記固定ピンの剛性を増大させることができる。

（１１） 前記（９）または（１０）に記載のエンジンの動弁機構において、前記固定ピンに設けられた２つの第２油孔部が互いに直交するよう形成されている。これによって、前記固定ピンを無作為に圧入しても２つの第２油孔部の一端側の開口が双方とも駆動軸の軸線方向を向かないということを回避することができ、固定ピン内に、前記第２油孔部を介して内前記駆動軸の前記主油通路から潤滑油を一層円滑に導入することができ、前記駆動カムと前記リンクアームとの摺動部分における焼き付き等の摺動トラブル発生をより一層抑制することができる。

（１２） 前記（９）〜（１１）のいずれかに記載のエンジンの動弁機構において、前記固定ピンの第２油孔部は、当該固定ピンの長手方向に互いにオフセットするよう形成されている。これによって、前記固定ピンの剛性を一層増大させることができる。

（１３） 前記（１）〜（８）のいずれかに記載のエンジンの動弁機構において、前記固定ピンには、前記第２油孔部が１つ形成され、この第２油孔部は、前記第１油孔部に対して直交するよう形成され、さらに前記固定ピンには、前記固定ピンが前記第１孔部に圧入された際に前記第２油孔部の一端側の開口が駆動軸の軸線方向を向くよう、前記第１孔部に圧入する際の向きを規定するキーもしくはこのキーに嵌合するキー溝が形成されている。これによって、前記固定ピンに複数の第２油孔部を設けることなく、当該固定ピンの第１油孔部内に前記駆動軸の主油通路から潤滑油を円滑に導入することが可能となる。つまり、前記固定ピンの剛性を損なうことなく、前記駆動カムと前記リンクアームとの摺動部分における焼き付き等の摺動トラブル発生を抑制することができる。

（１４） 前記（１）〜（８）のいずれかに記載のエンジンの動弁機構において、前記固定ピンには、前記第２油孔部が１つ形成され、この第２油孔部は、前記第１油孔部に対して直交するよう形成され、さらに前記固定ピンの端面のうち、当該固定ピンを第１孔部に圧入する際に圧入治具と当接する端面には、該圧入治具側に設けられた凸部あるいは凹部と嵌合する凹部あるいは凸部が形成され、これらの凸部及び凹部は、前記固定ピンが前記第１孔部に圧入された際、前記第２油孔部の一端側の開口が駆動軸の軸線方向を向く場合に互いに嵌合するように設定されている。これによって、前記固定ピンに複数の第２油孔部を設けることなく、当該固定ピンの第１油孔部内に前記駆動軸の主油通路から潤滑油を円滑に導入することが可能となる。つまり、前記固定ピンの剛性を損なうことなく、前記駆動カムと前記リンクアームとの摺動部分における焼き付き等の摺動トラブル発生を抑制することができる。

１０…動弁機構
１１…駆動軸
１１１…駆動軸本体
１１２…駆動カム
１２…リンクアーム
１３…制御軸
１３１…主軸部
１３２…偏心カム部
１４…揺動アーム
１４１…キャップ
１４２…アームボディ
１４３…制御軸支持部
１５…リンクロッド
１６…揺動カム
１８…固定ピン
２１…ピン部
３１…主油通路

Claims (14)

1. 内部に主油通路が形成され、エンジン回転に同期して回転する駆動軸と、固定ピンにより前記駆動軸に固定された駆動カムと、該駆動カムの外周面に相対回転可能に嵌合したリンクアームと、前記駆動軸と平行に設けられ、かつ主軸部と偏心カム部とを有する回転可能な制御軸と、該制御軸の偏心カム部に回転可能に装着され、かつ第１の回転支点を介して前記リンクアームにより揺動される揺動アームと、第２の回転支点を介して前記揺動アームに連係されたリンクロッドと、前記駆動軸に回転可能に支持されるとともに、前記揺動アームにリンクロッドを介して連結され、該揺動アームに伴って揺動することにより動弁を押圧する揺動カムと、を備え、前記動弁のバルブリフト量を可変とするエンジンの動弁機構であって、
   前記駆動軸の主油通路内の潤滑油を前記固定ピンに設けられた油孔を介して前記駆動カムとリンクアームとの摺動部分に供給して、この摺動部分の潤滑を行うエンジンの動弁機構において、
   前記駆動カムには、前記駆動軸が貫通する駆動軸貫通孔と、該駆動軸貫通孔と直交する直線状の第１貫通孔とが形成され、
   前記第１貫通孔は、一端が前記駆動カムの外周面に開口し、他端が前記駆動軸貫通孔の内周面に開口して前記固定ピンが内部に圧入される第１孔部と、一端が前記駆動カムの外周面に開口し、他端が前記第１孔部の他端と対向するよう前記駆動軸貫通孔の内周面に開口し、前記第１孔部の孔径よりも孔径の小さい第２孔部と、を有することを特徴とするエンジンの動弁機構。
2. 前記第１貫通孔の前記第１孔部は、前記駆動カムの外周面のうち弁リフトが減少する際に接触荷重が増加する側に一端が開口するよう形成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの動弁機構。
3. 前記第１の回転支点と前記第２の回転支点は、前記制御軸に対して同一側に位置していることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの動弁機構。
4. 前記駆動カムには、前記駆動軸の主油通路と連通する第２貫通孔が形成され、
   前記第２貫通孔は、一端が前記駆動軸貫通孔の中心から最も離れた前記駆動カムの外周面に開口し、他端が前記駆動軸貫通孔の内周に開口することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの動弁機構。
5. 前記駆動カムの外周面には、前記第２孔部の孔径よりも小さい幅で、当該駆動カムの周方向に延びる油溝が、前記第２孔部の一端側の開口と連続するよう形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの動弁機構。
6. 前記第１貫通孔は、少なくとも前記第１孔部の軸線が、駆動軸の中心に対してオフセットするよう形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のエンジンの動弁機構。
7. 前記第２孔部は、前記駆動軸貫通孔側が相対的に大径となる段付孔状に形成され、当該第２孔部の段付部分に前記固定ピンの端面が接触可能となるように構成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のエンジンの動弁機構。
8. 前記固定ピンに設けられた前記油孔は、該固定ピン長手方向に沿った第１油孔部と、一端が該固定ピンの外周面に開口し他端が前記第１油孔部の内周面に開口する第２油孔部と、を有し、前記第１油孔部の孔径が、前記第２孔部の孔径よりも小さくなるよう形成されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載のエンジンの動弁機構。
9. 前記固定ピンには、前記第２油孔部が少なくとも２つ以上形成され、
   これら第２油孔部は、それぞれ前記第１油孔部に対して直交するよう形成されていることを特徴とする請求項８に記載のエンジンの動弁機構。
10. 前記第２油孔部の孔径は、前記第１油孔部の孔径よりも小さくなる形成されていることを特徴とする請求項９に記載のエンジンの動弁機構。
11. 前記固定ピンに設けられた２つの第２油孔部が互いに直交するよう形成されていることを特徴とする請求項９または１０に記載のエンジンの動弁機構。
12. 前記固定ピンの第２油孔部は、当該固定ピンの長手方向に互いにオフセットするよう形成されていることを特徴とする請求項９〜１１のいずれかに記載のエンジンの動弁機構。
13. 前記固定ピンには、前記第２油孔部が１つ形成され、
    この第２油孔部は、前記第１油孔部に対して直交するよう形成され、
    さらに前記固定ピンには、前記固定ピンが前記第１孔部に圧入された際に前記第２油孔部の一端側の開口が駆動軸の軸線方向を向くよう、前記第１孔部に圧入する際の向きを規定するキーもしくはこのキーに嵌合するキー溝が形成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のエンジンの動弁機構。
14. 前記固定ピンには、前記第２油孔部が１つ形成され、
    この第２油孔部は、前記第１油孔部に対して直交するよう形成され、
    さらに前記固定ピンの端面のうち、当該固定ピンを第１孔部に圧入する際に圧入治具と当接する端面には、該圧入治具側に設けられた凸部あるいは凹部と嵌合する凹部あるいは凸部が形成され、これらの凸部及び凹部は、前記固定ピンが前記第１孔部に圧入された際、前記第２油孔部の一端側の開口が駆動軸の軸線方向を向く場合に互いに嵌合するように設定されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載のエンジンの動弁機構。

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