JP5287278B2 - Fuel injection control device for hybrid vehicle - Google Patents

Fuel injection control device for hybrid vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP5287278B2
JP5287278B2 JP2009007031A JP2009007031A JP5287278B2 JP 5287278 B2 JP5287278 B2 JP 5287278B2 JP 2009007031 A JP2009007031 A JP 2009007031A JP 2009007031 A JP2009007031 A JP 2009007031A JP 5287278 B2 JP5287278 B2 JP 5287278B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel injection
time
engine
stopping
hybrid vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2009007031A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2010163968A (en
Inventor
良介 小倉
正揮 古賀
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2009007031A priority Critical patent/JP5287278B2/en
Publication of JP2010163968A publication Critical patent/JP2010163968A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5287278B2 publication Critical patent/JP5287278B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

本発明はハイブリッド車両の燃料噴射制御装置に関する。   The present invention relates to a fuel injection control device for a hybrid vehicle.

従来のエンジンの燃料噴射制御装置として、バルブタイミングを可変制御するときに、バルブタイミングが目標バルブタイミングに遅れなく制御された場合の吸気ポートの燃料壁流量変化に見合って、エンジンに供給される燃料の過渡補正量を算出するものがある（例えば、特許文献１参照）。   As a conventional engine fuel injection control device, when the valve timing is variably controlled, the fuel supplied to the engine in accordance with the change in the fuel wall flow rate of the intake port when the valve timing is controlled without delay to the target valve timing (For example, refer to Patent Document 1).

特開２００２−２７６４３１号公報JP 2002-276431 A

しかしながら、燃料性状差によって壁流量は変化するため、従来のエンジンの燃料噴射制御装置では、燃料性状の判定精度によっては過渡補正量が多すぎてオーバーリッチとなり、排気性能が悪化するという問題点があった。   However, since the wall flow rate varies depending on the fuel property difference, the conventional fuel injection control device of the engine has a problem that the transient correction amount becomes too rich depending on the accuracy of determination of the fuel property, and the exhaust performance deteriorates. there were.

本発明はこのような従来の問題点に着目してなされたものであり、排気性能を向上させることを目的とする。   The present invention has been made paying attention to such conventional problems, and aims to improve exhaust performance.

本発明は、以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。   The present invention solves the above problems by the following means. In addition, in order to make an understanding easy, although the code | symbol corresponding to embodiment of this invention is attached | subjected, it is not limited to this.

本発明は、クランクシャフト（６４）に対する吸気カムシャフト（７７）の相対位相角である変換角を変位させる可変動弁機構（８）を有し、吸気通路（７２）に燃料を噴射するポート噴射式のエンジン（１）と、蓄電器（４）から供給される電力によって駆動するモータ（３）と、を備え、エンジン（１）及びモータ（３）のいずれか一方又は双方の駆動力で走行するハイブリッド車両の燃料噴射制御装置であって、可変動弁機構（８）によって変換角を変位させてエンジン（１）の吸気弁（７５）及び排気弁（７６）の開弁期間をオーバーラップさせる過渡運転時に燃料噴射を停止する燃料噴射停止手段（Ｓ７）を備えることを特徴とする。   The present invention has a variable valve mechanism (8) for displacing a conversion angle, which is a relative phase angle of an intake camshaft (77) with respect to a crankshaft (64), and port injection for injecting fuel into an intake passage (72). Engine (1) and a motor (3) driven by electric power supplied from a capacitor (4), and travels with the driving force of either or both of the engine (1) and motor (3) A fuel injection control device for a hybrid vehicle, wherein a transition angle is displaced by a variable valve mechanism (8) to overlap the valve opening periods of an intake valve (75) and an exhaust valve (76) of an engine (1). A fuel injection stopping means (S7) for stopping fuel injection during operation is provided.

本発明によれば、過渡運転時に燃料噴射を停止するので、オーバーリッチになってハイドロカーボンの排出量が増加することがない。したがって、排気性能が向上する。   According to the present invention, since the fuel injection is stopped during the transient operation, it does not become overrich and the discharge amount of the hydrocarbon does not increase. Therefore, the exhaust performance is improved.

ハイブリッド車両のエンジンの燃料噴射制御装置の概略システム図である。1 is a schematic system diagram of a fuel injection control device for an engine of a hybrid vehicle. エンジンの概略構成図である。It is a schematic block diagram of an engine. ＶＴＣの概略システム図である。It is a schematic system diagram of VTC. 第１実施形態によるエンジンの燃料噴射制御について説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the fuel injection control of the engine by 1st Embodiment. ＶＴＣ駆動許可時間から燃料カット実施気筒数を算出するテーブルである。It is a table which calculates the fuel cut implementation cylinder number from VTC drive permission time. ＶＴＣ駆動許可時間から燃料カット継続時間を算出するテーブルである。It is a table which calculates fuel cut continuation time from VTC drive permission time. 第１実施形態によるエンジンの燃料噴射制御の動作について説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the operation | movement of the fuel injection control of the engine by 1st Embodiment. 第２実施形態によるエンジンの燃料噴射制御について説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the fuel injection control of the engine by 2nd Embodiment. オーバーラップ量から燃料カット実施気筒数を算出するテーブルである。It is a table which calculates the fuel cut implementation cylinder number from the overlap amount. オーバーラップ量から燃料カット継続時間を算出するテーブルである。It is a table which calculates fuel cut continuation time from the amount of overlap. 第３実施形態によるエンジンの燃料噴射制御について説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the fuel injection control of the engine by 3rd Embodiment. 空燃比から燃料カット継続時間を算出するテーブルである。It is a table which calculates fuel cut continuation time from an air fuel ratio.

以下、図面等を参照して本発明の実施形態について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態によるハイブリッド車両のエンジンの燃料噴射制御装置の概略を示すシステム図である。 (First embodiment)
FIG. 1 is a system diagram showing an outline of a fuel injection control device for an engine of a hybrid vehicle according to a first embodiment of the present invention.

ハイブリッド車両は、エンジン１と、クラッチ２と、モータジェネレータ３と、バッテリ４と、変速機５と、を備える。   The hybrid vehicle includes an engine 1, a clutch 2, a motor generator 3, a battery 4, and a transmission 5.

エンジン１は、ハイブリッド車両の駆動力を発生する。エンジン１の構成については図２を参照して後述する。   The engine 1 generates a driving force for the hybrid vehicle. The configuration of the engine 1 will be described later with reference to FIG.

クラッチ２は、エンジン１の出力軸１１と、モータジェネレータ３の入力軸３１と、を断接する。クラッチ２を接続することで、エンジン１の駆動力をモータジェネレータ３の入力軸３１に伝達し、又は、モータジェネレータ３の駆動力をエンジン１の出力軸１１に伝達することができる。   The clutch 2 connects and disconnects the output shaft 11 of the engine 1 and the input shaft 31 of the motor generator 3. By connecting the clutch 2, the driving force of the engine 1 can be transmitted to the input shaft 31 of the motor generator 3, or the driving force of the motor generator 3 can be transmitted to the output shaft 11 of the engine 1.

モータジェネレータ３は、エンジン１によって駆動されて発電するジェネレータとしての機能と、バッテリ４の電力によってハイブリッド車両の駆動力を発生するモータとしての機能と、を有する。   The motor generator 3 has a function as a generator that is driven by the engine 1 to generate electric power and a function as a motor that generates a driving force of the hybrid vehicle by the electric power of the battery 4.

バッテリ４は、モータジェネレータ３によって発電された電力を蓄電する一方で、モータジェネレータ３に電力を供給して駆動する。電力の蓄電及び供給は、それぞれインバータ４１を介して行われる。   The battery 4 stores the electric power generated by the motor generator 3, while driving the motor generator 3 by supplying electric power. Electric power is stored and supplied via an inverter 41, respectively.

変速機５は、エンジン１及びモータジェネレータ３の駆動力を車両走行状況に応じた駆動力にして、プロペラシャフト５１に出力する。プロペラシャフト５１に出力された駆動力が、デファレンシャルギア５２及びドライブシャフト５３を介して左右の駆動輪５４に伝達され、車両を駆動する。   The transmission 5 outputs the driving force of the engine 1 and the motor generator 3 to the propeller shaft 51 by changing the driving force according to the vehicle traveling state. The driving force output to the propeller shaft 51 is transmitted to the left and right drive wheels 54 via the differential gear 52 and the drive shaft 53 to drive the vehicle.

ハイブリッド車両は上記のように構成されて、エンジン１又はモータジェネレータ３のいずれか一方又は双方の動力を用いて走行することができる。すなわち、エンジン１走行、モータ走行及びハイブリッド（エンジン＋モータ）走行の３つの走行モードから最適な走行モードを運転状態に応じて選択し、走行することができる。   The hybrid vehicle is configured as described above and can travel using the power of either one or both of the engine 1 and the motor generator 3. That is, it is possible to travel by selecting an optimum travel mode from the three travel modes of engine 1 travel, motor travel, and hybrid (engine + motor) travel according to the driving state.

図２は、エンジン１の概略構成図である。   FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the engine 1.

エンジン１は、シリンダブロック６と、シリンダブロック６の頂部を覆うシリンダヘッド７とを備える。   The engine 1 includes a cylinder block 6 and a cylinder head 7 that covers the top of the cylinder block 6.

シリンダブロック６には、複数のシリンダ６１が形成される。シリンダ６１には、ピストン６２が摺動自在に嵌合する。ピストン６２は、コンロッド６３によってクランクシャフト６４に連結される。   A plurality of cylinders 61 are formed in the cylinder block 6. A piston 62 is slidably fitted into the cylinder 61. The piston 62 is connected to the crankshaft 64 by a connecting rod 63.

シリンダヘッド７には、燃焼室７１の頂壁に開口する吸気通路７２及び排気通路７３の一部が形成され、燃焼室７１の頂壁中心に点火栓７４が設けられる。また、シリンダヘッド７には、吸気通路７２の開口を開閉する一対の吸気弁７５と、排気通路７３の開口を開閉する一対の排気弁７６とが設けられる。図２では図面の煩雑を防止するため、一方の吸気弁及び排気弁のみを記載してある。さらに、シリンダヘッド７には、一端部に吸気弁の開閉時期を任意に時期に設定できる可変動弁機構（Variable valve Timing Control；以下「ＶＴＣ」という）８（図示せず）を備えた吸気カムシャフト７７と、排気弁７６を開閉駆動する排気カムシャフト７８とが設けられる。ＶＴＣ８の構成については、図３を参照して後述する。   The cylinder head 7 is formed with a part of an intake passage 72 and an exhaust passage 73 that open to the top wall of the combustion chamber 71, and an ignition plug 74 is provided at the center of the top wall of the combustion chamber 71. The cylinder head 7 is provided with a pair of intake valves 75 that open and close the opening of the intake passage 72 and a pair of exhaust valves 76 that open and close the opening of the exhaust passage 73. In FIG. 2, only one intake valve and exhaust valve are shown to prevent the drawing from being complicated. Furthermore, the cylinder head 7 has an intake cam provided with a variable valve timing control (hereinafter referred to as “VTC”) 8 (not shown) that can arbitrarily set the opening / closing timing of the intake valve at one end. A shaft 77 and an exhaust camshaft 78 that opens and closes the exhaust valve 76 are provided. The configuration of the VTC 8 will be described later with reference to FIG.

吸気通路７２には、上流から順にエアフローセンサ７２１と、スロットル弁７２２と、吸気コレクタ７２３と、燃料噴射弁７２４とが設けられる。   In the intake passage 72, an air flow sensor 721, a throttle valve 722, an intake collector 723, and a fuel injection valve 724 are provided in order from the upstream.

エアフローセンサ７２１は、エンジン１に吸入される新気の体積を検出する。   The air flow sensor 721 detects the volume of fresh air drawn into the engine 1.

スロットル弁７２２は、アクセル操作に対して独立にその開度を変更することができる電子制御式のスロットル弁であり、エンジン１の吸入空気量を調節する。   The throttle valve 722 is an electronically controlled throttle valve that can change its opening degree independently of the accelerator operation, and adjusts the intake air amount of the engine 1.

吸気コレクタ７２３は、シリンダ内に吸入される空気を蓄える。   The intake collector 723 stores the air sucked into the cylinder.

燃料噴射弁７２４は、運転状態に応じて燃料を噴射する。   The fuel injection valve 724 injects fuel according to the operating state.

排気通路７３には、空燃比を検出する空燃比センサ７３１が設けられる。   The exhaust passage 73 is provided with an air-fuel ratio sensor 731 that detects the air-fuel ratio.

コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。   The controller 10 includes a microcomputer having a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output interface (I / O interface).

コントローラ１０には、上述したセンサ信号のほかにも、エンジン１の運転状態を検出する各種センサからの信号が入力される。コントローラ１０は、検出した運転状態に応じて要求トルクを算出し、要求トルクが実現されるようにエンジン１及びモータジェネレータ３のトルクを制御する。   In addition to the sensor signals described above, the controller 10 receives signals from various sensors that detect the operating state of the engine 1. The controller 10 calculates a required torque according to the detected operating state, and controls the torque of the engine 1 and the motor generator 3 so that the required torque is realized.

図３は、ＶＴＣ８の概略システム図である。   FIG. 3 is a schematic system diagram of the VTC 8.

ＶＴＣ８は、吸気弁７５を開閉する吸気カムシャフト７７の一端部に設けられる。   The VTC 8 is provided at one end of the intake camshaft 77 that opens and closes the intake valve 75.

吸気カムシャフト７７は、その一端部に設けられたカムシャフト駆動用スプロケット８１を介して、図示しないベルトやチェーンでエンジン１のクランクシャフト６４と連係され、クランクシャフト６４に連動して軸周りに回転する。吸気カムシャフト７７には、吸気カムシャフト７７と一体となって回転する数枚のベーン８２が接続される。ベーン８２は、カムシャフト駆動用スプロケット８１の内部に同軸的に配置され、所定の回転角の範囲で相対的に回転可能となっている。   The intake camshaft 77 is linked to the crankshaft 64 of the engine 1 by a belt or chain (not shown) via a camshaft drive sprocket 81 provided at one end thereof, and rotates around the axis in conjunction with the crankshaft 64. To do. The intake camshaft 77 is connected to several vanes 82 that rotate integrally with the intake camshaft 77. The vane 82 is coaxially disposed inside the camshaft driving sprocket 81 and is relatively rotatable in a range of a predetermined rotation angle.

カムシャフト駆動用スプロケット８１は、内部に油圧室を有する。この油圧室は、ベーン８２によって進角油圧室８３と遅角油圧室８４とに区切られる。   The camshaft driving sprocket 81 has a hydraulic chamber therein. The hydraulic chamber is divided into an advance hydraulic chamber 83 and a retard hydraulic chamber 84 by a vane 82.

進角油圧室８３は進角油路８５を介して、遅角油圧室８４は遅角油路８６を介して、それぞれ通路切り換え用のソレノイドバルブ８０に接続される。ソレノイドバルブ８０には、進角油路８５及び遅角油路８６のほかに、オイルパン８７の作動油を供給するオイル供給路８８と、オイルパン８７に作動油を戻すドレン通路８９と、が接続される。オイル供給路８８の途中にはオイルパン８７の作動油を圧送するオイルポンプ９０が設けられる。   The advance hydraulic chamber 83 is connected to the solenoid valve 80 for switching the passage through the advance oil passage 85 and the retard hydraulic chamber 84 through the retard oil passage 86, respectively. In addition to the advance oil passage 85 and the retard oil passage 86, the solenoid valve 80 includes an oil supply passage 88 that supplies hydraulic oil for the oil pan 87 and a drain passage 89 that returns the hydraulic oil to the oil pan 87. Connected. An oil pump 90 that pumps hydraulic oil in the oil pan 87 is provided in the middle of the oil supply path 88.

コントローラ１０には、クランク角センサ１０１及びカム角センサ１０２からの信号が入力される。クランク角センサ１０１は、クランクシャフト６４の角度信号を出力するとともに、クランクシャフト６４の基準回転位置で基準クランク位置信号を出力する。カム角センサ１０２は、吸気カムシャフト７７の基準回転位置で基準カム位置信号を出力する。   Signals from the crank angle sensor 101 and the cam angle sensor 102 are input to the controller 10. The crank angle sensor 101 outputs an angle signal of the crankshaft 64 and outputs a reference crank position signal at the reference rotational position of the crankshaft 64. The cam angle sensor 102 outputs a reference cam position signal at the reference rotation position of the intake camshaft 77.

コントローラ１０は、上記センサ１０１，１０２によって検出されたクランクシャフト６４と吸気カムシャフト７７との基準回転位置のずれ角に基づいて、クランクシャフト６４に対する吸気カムシャフト７７の相対位相角（以下「変換角」という）を算出する。そして、変換角が、エンジン１の運転状態に基づいて設定される目標変換角に追従するように、ソレノイドバルブ８０への通電量をフィードバック制御し、進角油圧室８３及び遅角油圧室８４への油圧を適宜変更、保持する。これにより、ＶＴＣ８は、吸気弁７５のバルブタイミング（開閉時期）を連続的に変化させている。   The controller 10 determines the relative phase angle (hereinafter referred to as “conversion angle”) of the intake camshaft 77 with respect to the crankshaft 64 based on the deviation angle of the reference rotational position between the crankshaft 64 and the intake camshaft 77 detected by the sensors 101 and 102. "). Then, the amount of current supplied to the solenoid valve 80 is feedback-controlled so that the conversion angle follows the target conversion angle set based on the operating state of the engine 1, and the advance angle hydraulic chamber 83 and the retard angle hydraulic chamber 84 are transferred. The oil pressure is changed and maintained as appropriate. As a result, the VTC 8 continuously changes the valve timing (open / close timing) of the intake valve 75.

コントローラ１０は、エンジン始動時には吸気弁７５のバルブタイミングが最遅角状態となるようにＶＴＣ８を制御し、エンジン１の始動を容易にしている。そして、エンジン始動後は吸気弁７５のバルブタイミングを進角させて吸排気弁の開期間をオーバーラップさせる（以下、吸排気弁の開期間をオーバーラップさせた状態のことを「オーバーラップ状態」という）。   The controller 10 controls the VTC 8 so that the valve timing of the intake valve 75 becomes the most retarded state when the engine is started, so that the engine 1 can be started easily. Then, after the engine is started, the valve timing of the intake valve 75 is advanced to overlap the intake and exhaust valve open periods (hereinafter, the state where the intake and exhaust valve open periods are overlapped is referred to as “overlap state”. Called).

最遅角状態のときは、基本的にエンジン水温も低く、壁流量も増加するので、予め壁流分の燃料を増量して燃料噴射を実施する。   In the most retarded state, the engine water temperature is basically low and the wall flow rate also increases, so the fuel injection is performed by increasing the fuel for the wall flow in advance.

一方で、オーバーラップ状態のときは、吸気通路側への燃焼ガスの吹き返しによって噴射燃料の霧化が促進されるので、最遅角状態のときと比較して壁流量を減少させることができる。そのため、冷機時における燃料増量が減少するのでハイドロカーボンの排出量が減少し、排気性能を向上させることができる。   On the other hand, in the overlap state, the atomization of the injected fuel is promoted by the return of the combustion gas to the intake passage side, so that the wall flow rate can be reduced as compared with the most retarded state. As a result, the increase in fuel during cold operation is reduced, so the amount of discharged hydrocarbons is reduced, and the exhaust performance can be improved.

しかしながら、吸気弁７５のバルブタイミングを最遅角状態からオーバーラップ状態に移行する過渡運転時は、増量させた壁流分の燃料の一部又は全部が霧化し、一時的に空燃比がリッチになることがある。そのため、ハイドロカーボンの排出量が増大して排気性能が悪化するという問題点がある。   However, during a transient operation in which the valve timing of the intake valve 75 is shifted from the most retarded state to the overlapped state, part or all of the fuel for the increased wall flow is atomized, and the air-fuel ratio temporarily becomes rich. May be. Therefore, there is a problem that the exhaust amount of hydrocarbons increases and the exhaust performance deteriorates.

この問題点の解決手段としては、壁流量が変化する過渡運転時の壁流量を推定し、それに応じて燃料噴射量を減量制御することが考えられる。しかし、壁流量は燃料性状（重軽質）によって変化するため、燃料噴射量の減量制御で対応すると、燃料性状の判定精度によっては十分な効果が得られない可能性がある。   As a means for solving this problem, it is conceivable to estimate the wall flow rate at the time of transient operation in which the wall flow rate changes, and to perform the reduction control of the fuel injection amount accordingly. However, since the wall flow rate varies depending on the fuel properties (heavy and light), if the control is performed with the fuel injection amount reduction control, there is a possibility that a sufficient effect may not be obtained depending on the accuracy of determination of the fuel properties.

そこで本実施形態では、吸気弁７５のバルブタイミングを始動時に設定された最遅角状態からオーバーラップ状態に移行する過渡運転時は、燃料カットを実施する。以下、このエンジン１の燃料噴射制御について説明する。   Therefore, in the present embodiment, fuel cut is performed during transient operation in which the valve timing of the intake valve 75 shifts from the most retarded state set at the start to the overlap state. Hereinafter, the fuel injection control of the engine 1 will be described.

図４は、本実施形態によるエンジンの燃料噴射制御について説明するフローチャートである。コントローラ１０は、このルーチンを所定の演算周期（例えば１０ミリ秒）で繰り返し実行する。   FIG. 4 is a flowchart illustrating the fuel injection control of the engine according to the present embodiment. The controller 10 repeatedly executes this routine at a predetermined calculation cycle (for example, 10 milliseconds).

ステップＳ１において、コントローラ１０は、冷機始動か否かを判定する。具体的には、エンジン水温が所定温度より低いか否かを判定する。コントローラ１０は、エンジン水温が所定温度よりも低ければ冷機始動と判定してステップＳ２に処理を移行する。一方で、エンジン水温が所定温度よりも高ければ今回の処理を終了する。   In step S1, the controller 10 determines whether or not it is cold start. Specifically, it is determined whether or not the engine water temperature is lower than a predetermined temperature. If the engine water temperature is lower than the predetermined temperature, the controller 10 determines that the cold engine is started and proceeds to step S2. On the other hand, if the engine water temperature is higher than the predetermined temperature, the current process is terminated.

ステップＳ２において、コントローラ１０は、エンジン１を始動してからの経過時間を算出する。   In step S <b> 2, the controller 10 calculates an elapsed time after starting the engine 1.

ステップＳ３において、コントローラ１０は、エンジン水温に基づいて、ＶＴＣ８を駆動するために必要な油圧の立ち上がり時間、すなわちＶＴＣ８を駆動できるようになるまでの時間（以下「ＶＴＣ駆動許可時間」という）を算出する。エンジン水温が高いときほど、ＶＴＣ駆動許可時間は短くなる。   In step S3, the controller 10 calculates the rise time of the hydraulic pressure necessary for driving the VTC 8, that is, the time until the VTC 8 can be driven (hereinafter referred to as “VTC drive permission time”) based on the engine water temperature. To do. The higher the engine water temperature, the shorter the VTC drive permission time.

ステップＳ４において、コントローラ１０は、油圧が立ち上がり、ＶＴＣ８を駆動できるようになったか否かを判定する。具体的には、エンジン１を始動してからの経過時間がＶＴＣ駆動許可時間よりも大きくなったか否かを判定する。コントローラ１０は、エンジン１を始動してからの経過時間がＶＴＣ駆動許可時間よりも大きければＶＴＣ８を駆動できると判断してステップＳ５に処理を移行する。一方で、エンジン１を始動してからの経過時間がＶＴＣ駆動許可時間よりも小さければ今回の処理を終了する。   In step S4, the controller 10 determines whether or not the hydraulic pressure has risen and the VTC 8 can be driven. Specifically, it is determined whether or not an elapsed time after starting the engine 1 is longer than the VTC drive permission time. The controller 10 determines that the VTC 8 can be driven if the elapsed time since the start of the engine 1 is longer than the VTC drive permission time, and proceeds to step S5. On the other hand, if the elapsed time from the start of the engine 1 is shorter than the VTC drive permission time, the current process is terminated.

ステップＳ５において、コントローラ１０は、図５のテーブルを参照し、ＶＴＣ駆動許可時間に基づいて燃料カットを実施する気筒数を算出する。図５は、ＶＴＣ駆動許可時間から燃料カットを実施する気筒数を算出するテーブルであり、ＶＴＣ駆動許可時間が長くなるほど、燃料カットを実施する気筒数は増加する。   In step S5, the controller 10 refers to the table of FIG. 5 and calculates the number of cylinders to perform fuel cut based on the VTC drive permission time. FIG. 5 is a table for calculating the number of cylinders that perform fuel cut from the VTC drive permission time, and the number of cylinders that perform fuel cut increases as the VTC drive permission time increases.

ステップＳ６において、コントローラ１０は、図６のテーブルを参照し、ＶＴＣ駆動許可時間に基づいて燃料カットの継続時間を算出する。図６は、ＶＴＣ駆動許可時間から燃料カットの継続時間を算出するテーブルであり、ＶＴＣ駆動許可時間が長くなるほど、燃料カットの継続時間は増加する。   In step S6, the controller 10 refers to the table of FIG. 6 and calculates the fuel cut duration based on the VTC drive permission time. FIG. 6 is a table for calculating the duration of fuel cut from the VTC drive permission time, and the fuel cut duration increases as the VTC drive permission time increases.

ステップＳ７において、コントローラ１０は、燃料カットを実施しながらＶＴＣ８の変換角を所定の冷機時目標変換角に制御する。   In step S7, the controller 10 controls the conversion angle of the VTC 8 to a predetermined cold target conversion angle while performing fuel cut.

図７は、本実施形態によるエンジン１の燃料噴射制御の動作について説明するタイムチャートである。なお、フローチャートとの対応を明確にするため、フローチャートのステップ番号を併記して説明する。   FIG. 7 is a time chart for explaining the operation of the fuel injection control of the engine 1 according to the present embodiment. In addition, in order to clarify the correspondence with the flowchart, description will be made with the step number of the flowchart.

時刻ｔ１で、エンジン１が始動されると、冷機始動か否かが判定される（Ｓ１）。本タイムチャートは冷機始動の場合を示しており（Ｓ１でＹｅｓ）、エンジン１を始動してからの経過時間が算出され（Ｓ２）、エンジン水温に基づいてＶＴＣ駆動許可時間が算出される（Ｓ３）。なお、冷機時のエンジン回転速度は、モータによって所定のファストアイドル回転速度に制御される（図７（Ｃ））。つまり、エンジントルクの不足分をモータトルクによって補い、エンジン回転速度をファストアイドル回転速度に維持している。   When the engine 1 is started at time t1, it is determined whether or not it is cold start (S1). This time chart shows the case of cold start (Yes in S1), the elapsed time after starting the engine 1 is calculated (S2), and the VTC drive permission time is calculated based on the engine water temperature (S3). ). Note that the engine speed during cold operation is controlled to a predetermined fast idle speed by the motor (FIG. 7C). That is, the shortage of the engine torque is compensated by the motor torque, and the engine rotation speed is maintained at the fast idle rotation speed.

時刻ｔ２で、始動してからの経過時間がＶＴＣ駆動許可時間に達すると（Ｓ４でＹｅｓ）、ＶＴＣ駆動許可時間に基づいて、燃料カットを実施する気筒数と時間とを算出する（Ｓ５，Ｓ６）。そして、燃料カットを実施しながら、ＶＴＣ８の変換角を冷機時目標変換角へと制御する（図７（Ｂ）（Ｄ）；Ｓ７）。   When the elapsed time from the start reaches the VTC drive permission time at time t2 (Yes in S4), the number of cylinders and time for performing fuel cut are calculated based on the VTC drive permission time (S5, S6). ). Then, the conversion angle of the VTC 8 is controlled to the cold conversion target conversion angle while performing fuel cut (FIGS. 7B and 7D; S7).

これにより、ＶＴＣ８の変換角を冷機時目標変換角へと制御している間の空燃比がリッチになることがないので（図７（Ａ））、ハイドロカーボンの排出量を抑えることができる。また、ファストアイドル中はモータによってエンジン回転速度を制御しているので（図７（Ｃ））、燃料カットを実施してもトルク変動によるショックが発生せず、運転性を悪化させることもない。   As a result, the air-fuel ratio does not become rich while the conversion angle of the VTC 8 is controlled to the target conversion angle during cold operation (FIG. 7A), so that the discharge amount of hydrocarbon can be suppressed. Further, since the engine speed is controlled by the motor during fast idle (FIG. 7C), even if the fuel cut is performed, a shock due to torque fluctuation does not occur, and the drivability is not deteriorated.

時刻ｔ３で、燃料カット継続時間が経過すると燃料カットを停止する（図７（Ｄ））。   When the fuel cut duration time elapses at time t3, the fuel cut is stopped (FIG. 7D).

以上説明した本実施形態によれば、冷機時に吸気弁７５のバルブタイミングを最遅角状態からオーバーラップ状態に移行させる過渡運転時に、燃料カットを実施することとした。つまり、燃料カットを実施しながら、ＶＴＣ８の変換角を冷機時目標変換角へと制御することとした。そのため、ＶＴＣ８の変換角を冷機時目標変換角へと制御している間の空燃比がリッチになることがない。よって、ハイドロカーボンの排出量を抑えることができ、排気性能を向上させることができる。   According to the present embodiment described above, the fuel cut is performed during the transient operation in which the valve timing of the intake valve 75 is shifted from the most retarded state to the overlapped state when cold. In other words, the VTC 8 conversion angle is controlled to the cold target conversion angle while the fuel cut is performed. Therefore, the air-fuel ratio does not become rich while the conversion angle of the VTC 8 is controlled to the cold target conversion angle. Therefore, the discharge amount of hydrocarbon can be suppressed, and the exhaust performance can be improved.

また、ＶＴＣ駆動許可時間が長いとき、つまり壁流量が多いと考えられるときは、燃料カットを実施する気筒数及び時間を多くする。これにより、空燃比の変動をより抑制することができる。   Further, when the VTC drive permission time is long, that is, when it is considered that the wall flow rate is large, the number of cylinders and the time for performing fuel cut are increased. Thereby, the fluctuation | variation of an air fuel ratio can be suppressed more.

さらに、ファストアイドル中はモータによってエンジン回転速度を制御しているので、燃料カットを実施してもトルク変動によるショックが発生せず、運転性を悪化させることもない。   Furthermore, since the engine rotational speed is controlled by the motor during fast idle, a shock due to torque fluctuation does not occur even if fuel cut is performed, and drivability is not deteriorated.

（第２実施形態）
次に、図８を参照して本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、オーバーラップ量に基づいて燃料カットを実施する気筒数及び時間を算出する点で、第１実施形態と相違する。以下、その相違点を中心に説明する。なお、以下に示す各実施形態では前述した第１実施形態と同様の機能を果たす部分には、同一の符号を用いて重複する説明を適宜省略する。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This embodiment is different from the first embodiment in that the number of cylinders and the time for performing fuel cut are calculated based on the overlap amount. Hereinafter, the difference will be mainly described. In each of the following embodiments, the same reference numerals are used for portions that perform the same functions as those of the first embodiment described above, and repeated descriptions are omitted as appropriate.

図８は、本実施形態によるエンジン１の燃料噴射制御について説明するフローチャートである。コントローラ１０は、このルーチンを所定の演算周期（例えば１０ミリ秒）で繰り返し実行する。   FIG. 8 is a flowchart illustrating fuel injection control of the engine 1 according to the present embodiment. The controller 10 repeatedly executes this routine at a predetermined calculation cycle (for example, 10 milliseconds).

ステップＳ２１において、コントローラ１０は、冷機時目標変換角に基づいて吸排気弁の開期間のオーバーラップ量を算出する。   In step S21, the controller 10 calculates the overlap amount of the intake / exhaust valve open period based on the cold target conversion angle.

ステップＳ２２において、コントローラ１０は、図９のテーブルを参照し、オーバーラップ量に基づいて燃料カットを実施する気筒数を算出する。図９は、オーバーラップ量から燃料カットを実施する気筒数を算出するテーブルであり、オーバーラップ量が大きくなるほど、燃料カットを実施する気筒数は増加する。   In step S22, the controller 10 refers to the table of FIG. 9 and calculates the number of cylinders to perform fuel cut based on the overlap amount. FIG. 9 is a table for calculating the number of cylinders that perform fuel cut from the overlap amount, and the number of cylinders that perform fuel cut increases as the overlap amount increases.

ステップＳ２３において、コントローラ１０は、図１０のテーブルを参照し、オーバーラップ量に基づいて燃料カットの継続時間を算出する。図１０は、オーバーラップ量から燃料カットの継続時間を算出するテーブルであり、オーバーラップ量が大きくなるほど、燃料カットの継続時間は増加する。   In step S23, the controller 10 refers to the table of FIG. 10 and calculates the duration of fuel cut based on the overlap amount. FIG. 10 is a table for calculating the duration of fuel cut from the overlap amount, and the duration of fuel cut increases as the overlap amount increases.

以上説明した本実施形態によれば、第１実施形態と同様に効果が得られるとともに、冷機時目標変換角を可変にした場合でも空燃比の変動を抑制することができる。   According to the present embodiment described above, the same effects as in the first embodiment can be obtained, and fluctuations in the air-fuel ratio can be suppressed even when the cold-time target conversion angle is made variable.

（第３実施形態）
次に、図１１を参照して本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、空燃比センサの検出値によって燃料カット継続時間を算出する点で、第１実施形態と相違する。以下、その相違点を中心に説明する。 (Third embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This embodiment is different from the first embodiment in that the fuel cut duration is calculated based on the detection value of the air-fuel ratio sensor. Hereinafter, the difference will be mainly described.

図１１は、本実施形態によるエンジン１の燃料噴射制御について説明するフローチャートである。コントローラ１０は、このルーチンを所定の演算周期（例えば１０ミリ秒）で繰り返し実行する。   FIG. 11 is a flowchart illustrating fuel injection control of the engine 1 according to the present embodiment. The controller 10 repeatedly executes this routine at a predetermined calculation cycle (for example, 10 milliseconds).

ステップＳ３１において、コントローラ１０は、図１２のテーブルを参照し、検出した空燃比に基づいて燃料カットの継続時間を算出する。図１２は、空燃比から燃料カットの継続時間を算出するテーブルであり、空燃比がリッチなときほど、燃料カットの継続時間は増加する。   In step S31, the controller 10 refers to the table of FIG. 12, and calculates the duration of fuel cut based on the detected air-fuel ratio. FIG. 12 is a table for calculating the duration of fuel cut from the air-fuel ratio. The richer the air-fuel ratio, the longer the duration of fuel cut.

以上説明した本実施形態によれば、第１実施形態と同様に効果が得られるとともに、実際の空燃比を検出して燃料カットの継続時間を算出するので、より空燃比の変動を抑制することができる。   According to the present embodiment described above, the same effects as in the first embodiment are obtained, and the actual air-fuel ratio is detected and the fuel cut duration time is calculated, so that fluctuations in the air-fuel ratio are further suppressed. Can do.

なお、本発明は上記の実施形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。   Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is obvious that various modifications can be made within the scope of the technical idea.

上記第１実施形態では、ＶＴＣ駆動許可時間をエンジン水温に基づいて算出していたが、ＶＴＣ８が駆動し始めたのをカム角センサ１０２等によって検出し、エンジン始動からＶＴＣの駆動開始までの時間をＶＴＣ駆動許可時間としてもよい。   In the first embodiment, the VTC drive permission time is calculated based on the engine water temperature. However, the cam angle sensor 102 or the like detects that the VTC 8 has started to drive, and the time from the engine start to the start of VTC drive. May be set as the VTC drive permission time.

また上記第２実施形態では、目標変換角から目標オーバーラップ量を算出し、その目標オーバーラップ量に基づいて燃料カット気筒数及び時間を算出していたが、目標変換角に基づいて燃料カット気筒数及び時間を算出してもよい。   In the second embodiment, the target overlap amount is calculated from the target conversion angle, and the number of fuel cut cylinders and the time are calculated based on the target overlap amount. However, the fuel cut cylinder is calculated based on the target conversion angle. Numbers and times may be calculated.

１ エンジン
３ モータジェネレータ（モータ）
４ バッテリ（蓄電器）
８ 可変動弁機構
６４ クランクシャフト
７２ 吸気通路
７５ 吸気弁
７６ 排気弁
７７ 吸気カムシャフト
Ｓ３ 駆動許可時間算出手段
Ｓ５ 燃料噴射停止気筒数算出手段
Ｓ６ 燃料噴射停止時間算出手段
Ｓ７ 燃料噴射停止手段
Ｓ２２ 燃料噴射停止気筒数算出手段
Ｓ２３ 燃料噴射停止時間算出手段
Ｓ３１ 燃料噴射停止時間算出手段 1 Engine 3 Motor generator (motor)
4 battery (capacitor)
8 Variable valve mechanism 64 Crankshaft 72 Intake passage 75 Intake valve 76 Exhaust valve 77 Intake camshaft S3 Drive permission time calculation means S5 Fuel injection stop cylinder number calculation means S6 Fuel injection stop time calculation means S7 Fuel injection stop means S22 Fuel injection Stop cylinder number calculation means S23 Fuel injection stop time calculation means S31 Fuel injection stop time calculation means

Claims (5)

クランクシャフトに対する吸気カムシャフトの相対位相角である変換角を変位させる可変動弁機構を有し、吸気通路に燃料を噴射するポート噴射式のエンジンと、
蓄電器から供給される電力によって駆動するモータと、
を備え、
前記エンジン及び前記モータのいずれか一方又は双方の駆動力で走行するハイブリッド車両の燃料噴射制御装置であって、
前記可変動弁機構によって前記変換角を変位させて前記エンジンの吸気弁及び排気弁の開弁期間をオーバーラップさせる過渡運転時に燃料噴射を停止する燃料噴射停止手段を備える
ことを特徴とするハイブリッド車両の燃料噴射制御装置。 A port injection type engine having a variable valve mechanism for displacing a conversion angle, which is a relative phase angle of the intake camshaft with respect to the crankshaft, and injecting fuel into the intake passage;
A motor driven by electric power supplied from the capacitor;
With
A fuel injection control device for a hybrid vehicle that travels with the driving force of one or both of the engine and the motor,
A hybrid vehicle comprising fuel injection stop means for stopping fuel injection during transient operation in which the conversion angle is displaced by the variable valve mechanism to overlap open periods of the intake valve and exhaust valve of the engine. Fuel injection control device. 前記燃料噴射停止手段は、
前記エンジンを始動させてから前記可変動弁機構を駆動できるようになるまでの駆動許可時間を算出する駆動許可時間算出手段と、
前記駆動許可時間に基づいて、燃料噴射を停止する気筒数を算出する燃料噴射停止気筒数算出手段と、
前記駆動許可時間に基づいて、燃料噴射を停止する時間を算出する燃料噴射停止時間算出手段と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の燃料噴射制御装置。 The fuel injection stopping means is
Drive permission time calculating means for calculating a drive permission time from when the engine is started until the variable valve mechanism can be driven;
Fuel injection stop cylinder number calculating means for calculating the number of cylinders for stopping fuel injection based on the drive permission time;
Fuel injection stop time calculating means for calculating time for stopping fuel injection based on the drive permission time;
The fuel injection control device for a hybrid vehicle according to claim 1, comprising: 前記燃料噴射停止気筒数算出手段は、前記駆動許可時間が長いときほど、燃料噴射を停止する気筒数を増やし、
前記燃料噴射停止時間算出手段は、前記駆動許可時間が長いときほど、燃料噴射を停止する時間を長くする
ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の燃料噴射制御装置。 The fuel injection stop cylinder number calculating means increases the number of cylinders that stop fuel injection as the drive permission time is longer,
3. The fuel injection control device for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein the fuel injection stop time calculating means lengthens the time for stopping fuel injection as the drive permission time is longer. 前記燃料噴射停止手段は、
目標変換角に応じて燃料噴射を停止する気筒数を算出する燃料噴射停止気筒数算出手段と、
前記目標変換角に応じて燃料噴射を停止する時間を算出する燃料噴射停止時間算出手段と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の燃料噴射制御装置。 The fuel injection stopping means is
Fuel injection stop cylinder number calculating means for calculating the number of cylinders for stopping fuel injection according to a target conversion angle;
Fuel injection stop time calculating means for calculating time for stopping fuel injection according to the target conversion angle;
The fuel injection control device for a hybrid vehicle according to claim 1, comprising: 前記燃料噴射停止気筒数算出手段は、前記目標変換角に基づいて定まるオーバーラップ量が大きいときほど、燃料噴射を停止する気筒数を増やし、
前記燃料噴射停止時間算出手段は、前記オーバーラップ量が大きいときほど、燃料噴射を停止する時間を長くする
ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の燃料噴射制御装置。 The fuel injection stop cylinder number calculating means increases the number of cylinders that stop fuel injection as the overlap amount determined based on the target conversion angle is larger.
5. The fuel injection control device for a hybrid vehicle according to claim 4, wherein the fuel injection stop time calculating means lengthens the time for stopping the fuel injection as the overlap amount increases.
JP2009007031A 2009-01-15 2009-01-15 Fuel injection control device for hybrid vehicle Active JP5287278B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009007031A JP5287278B2 (en) 2009-01-15 2009-01-15 Fuel injection control device for hybrid vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009007031A JP5287278B2 (en) 2009-01-15 2009-01-15 Fuel injection control device for hybrid vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010163968A JP2010163968A (en) 2010-07-29
JP5287278B2 true JP5287278B2 (en) 2013-09-11

Family

ID=42580321

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2009007031A Active JP5287278B2 (en) 2009-01-15 2009-01-15 Fuel injection control device for hybrid vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5287278B2 (en)

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08170552A (en) * 1994-12-16 1996-07-02 Nippondenso Co Ltd Operation control device for engine
JP3082127B2 (en) * 1994-12-21 2000-08-28 株式会社ユニシアジェックス Fuel property detection device for internal combustion engine
JP2004218555A (en) * 2003-01-16 2004-08-05 Hitachi Unisia Automotive Ltd Control device for hybrid vehicle
JP3894188B2 (en) * 2003-05-14 2007-03-14 トヨタ自動車株式会社 POWER OUTPUT DEVICE, ITS CONTROL METHOD, AND AUTOMOBILE MOUNTING THE SAME
JP2005188293A (en) * 2003-12-24 2005-07-14 Denso Corp Fuel injection control device of internal combustion engine
JP3894198B2 (en) * 2004-02-17 2007-03-14 三菱自動車工業株式会社 Control device for hybrid vehicle
JP2007002737A (en) * 2005-06-23 2007-01-11 Toyota Motor Corp Control device for internal combustion engine
JP4701871B2 (en) * 2005-06-28 2011-06-15 日産自動車株式会社 Engine control device
JP4770705B2 (en) * 2006-11-10 2011-09-14 日産自動車株式会社 Engine fuel injection amount control device

Also Published As

Publication number Publication date
JP2010163968A (en) 2010-07-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7520261B2 (en) Apparatus for and method of controlling intake operation of an internal combustion engine
JP5935817B2 (en) Supercharging control device for internal combustion engine
JP4525517B2 (en) Internal combustion engine
JP2010138898A (en) Variable valve gear
KR101204604B1 (en) Variable valve device for an internal combustion engine
US20100313833A1 (en) Valve performance controller for internal combustion engine
JP2006322371A (en) Engine control device, vehicle control device and engine control method
JPWO2010146719A1 (en) Spark ignition internal combustion engine
JP5216925B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5287278B2 (en) Fuel injection control device for hybrid vehicle
JP2009293567A (en) Valve control device for internal combustion engine
JP4937188B2 (en) Variable valve operating device for internal combustion engine
JP4849475B2 (en) Ignition timing control device for spark ignition internal combustion engine
CN102933816A (en) Spark ignition internal combustion engine
JP2010077813A (en) Control device for internal combustion engine
JP5092956B2 (en) Method for controlling internal combustion engine for vehicle and internal combustion engine system
JP5249814B2 (en) Control device for variable valve mechanism
JP5281449B2 (en) Control device for variable valve mechanism
JP5195438B2 (en) Engine stop control device for hybrid vehicle
JP2015078628A (en) Control device of internal combustion engine
JP2010203383A (en) Control device for internal combustion engine
JP5316505B2 (en) Noise reduction control device for internal combustion engine
JP5165621B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5136332B2 (en) Method for controlling internal combustion engine and internal combustion engine system
JP4507933B2 (en) Multi-cylinder engine controller

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20111128

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20120810

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120828

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20130507

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20130520

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5287278

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150