JP5276701B2 - Brake hydraulic pressure control device for bar handle vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a brake fluid pressure control device for a bar handle vehicle, in which the degree of freedom of layout of a pressure reducing valve can be improved. <P>SOLUTION: The brake fluid pressure control device for a bar handle vehicle, in which anti-lock brake control can be performed, includes: a base substance 10 in which a brake fluid passage is formed; and a pressure reducing valve 40A reducing the rate of increase of the brake fluid pressure input to the base substance 10 to the rate of increase of the brake fluid pressure generated at a master cylinder M. The pressure reducing valve 40A is provided at the brake piping connecting the master cylinder M and the base substance 10, and is provided with: a master cylinder side fluid pressure absorbing mechanism 70 absorbing brake fluid pressure in the brake fluid passage of a master cylinder M side of the pressure reducing valve 40A; and a pump side fluid pressure absorbing mechanism 80 absorbing brake fluid pressure in the brake fluid passage of the pump side of the pressure reducing valve 40A. <P>COPYRIGHT: (C)2012,JPO&amp;INPIT

Description

本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。   The present invention relates to a brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle.

主として自動二輪車、自動三輪車、オールテレーンビークル（ＡＴＶ）などのバーハンドルタイプの車両（以下、単に「バーハンドル車両」という）に用いられるブレーキ液圧制御装置は、マスタシリンダと車輪ブレーキのホイールシリンダとを接続するブレーキ液路が形成された基体と、この基体に取り付けられた制御部と、を備えている。そして、制御部がホイールシリンダに入力されるブレーキ液圧を適宜制御することで、ホイールシリンダのアンチロックブレーキ制御が可能になっている。   A brake hydraulic pressure control device mainly used for a bar handle type vehicle (hereinafter simply referred to as “bar handle vehicle”) such as a motorcycle, a tricycle, and an all terrain vehicle (ATV) includes a master cylinder and a wheel brake wheel cylinder. A base on which a brake fluid path to be connected is formed, and a control unit attached to the base. The control unit appropriately controls the brake fluid pressure input to the wheel cylinder, thereby enabling anti-lock brake control of the wheel cylinder.

前記したブレーキ液圧制御装置では、アンチロックブレーキ制御において、ホイールシリンダに入力されるブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、基体に設けられた入口弁を開弁し、マスタシリンダのブレーキ液圧とホイールシリンダのブレーキ液圧との差圧に基づいて、ホイールシリンダのブレーキ液圧を増圧している。   In the brake fluid pressure control device described above, when it is determined that the brake fluid pressure input to the wheel cylinder should be increased in the antilock brake control, the inlet valve provided in the base is opened, The brake fluid pressure of the wheel cylinder is increased based on the differential pressure between the brake fluid pressure of the master cylinder and the brake fluid pressure of the wheel cylinder.

このような従来のブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダで過大なブレーキ液圧が発生したときに、マスタシリンダから基体に入力されるブレーキ液圧を減圧する電磁式の減圧弁を備えているものがある（例えば、特許文献１参照）。
この構成では、マスタシリンダで過大なブレーキ液圧が発生したときに、制御部が減圧弁を閉弁することで、基体に過大なブレーキ液圧が入力されるのを防ぐことができる。 Such a conventional brake fluid pressure control device includes an electromagnetic pressure reducing valve that reduces the brake fluid pressure input from the master cylinder to the base when excessive brake fluid pressure is generated in the master cylinder. (For example, refer to Patent Document 1).
In this configuration, when an excessive brake fluid pressure is generated in the master cylinder, the controller closes the pressure reducing valve, thereby preventing an excessive brake fluid pressure from being input to the base.

特開２００２−２８３９８９号公報JP 2002-283899 A

前記した特許文献１に記載されたブレーキ液圧制御装置では、基体内の液圧回路に減圧弁が組み込まれており、このように、基体の内部に減圧弁を設けた場合には、基体の内部構造が複雑になるという問題がある。   In the brake hydraulic pressure control device described in Patent Document 1 described above, a pressure reducing valve is incorporated in the hydraulic circuit in the base body. Thus, when a pressure reducing valve is provided inside the base body, There is a problem that the internal structure becomes complicated.

そこで、本発明では、前記した問題を解決するため、減圧弁のレイアウトの自由度を高めることができるバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle that can increase the degree of freedom of the layout of the pressure reducing valve in order to solve the above-described problem.

前記した課題を解決するため、本発明は、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前輪のホイールシリンダに対応する前輪ブレーキ系統と、後輪のホイールシリンダに対応する後輪ブレーキ系統と、を備え、前記前輪ブレーキ系統および前記後輪ブレーキ系統の少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ液路が形成された基体と、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、前記基体に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させる減圧弁と、を備え、前記減圧弁は、前記前輪ブレーキ系統および前記後輪ブレーキ系統の少なくとも一方において、前記マスタシリンダと前記基体とを接続するブレーキ配管に設けられている。また、前記減圧弁の弁体の着座位置よりも前記マスタシリンダ側のブレーキ液路には、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するマスタシリンダ側液圧吸収機構が設けられており、前記マスタシリンダ側液圧吸収機構は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、前記減圧弁の作動開始液圧以上に大きくなったときに作動するように構成されている。   In order to solve the above problems, the present invention provides a brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle, a front wheel brake system corresponding to a front wheel cylinder, and a rear wheel brake system corresponding to a rear wheel cylinder. A brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle capable of performing anti-lock brake control of at least one of the front wheel brake system and the rear wheel brake system, and a base body on which a brake fluid path is formed, and a master cylinder And a pressure reducing valve that reduces the rate of increase in brake fluid pressure input to the base with respect to the rate of increase in brake fluid pressure generated in step 1, wherein the pressure reducing valve includes the front wheel brake system and the rear wheel brake system. At least one of them is provided in a brake pipe connecting the master cylinder and the base body. Further, a master cylinder side hydraulic pressure absorption mechanism that absorbs brake fluid pressure in the brake fluid path on the master cylinder side is provided in the brake fluid path on the master cylinder side from the seating position of the valve body of the pressure reducing valve. The master cylinder side hydraulic pressure absorption mechanism is configured to operate when the brake hydraulic pressure in the brake fluid passage on the master cylinder side becomes greater than or equal to an operation start hydraulic pressure of the pressure reducing valve. Yes.

この構成では、マスタシリンダと基体とを接続するブレーキ配管に減圧弁を設けることで、減圧弁のレイアウトの自由度が高くなっており、基体の内部構造を変更することなく、ブレーキ系統に減圧弁を設けることができる。そして、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体に入力されるブレーキ液圧の増加率が低減されるため、ブレーキ制御の安定性を高めることができる。
また、前輪ブレーキ系統と後輪ブレーキ系統とを個別に制御するように減圧弁を配置することができ、ブレーキ制御の精度を高めることができる。 In this configuration, by providing a pressure reducing valve in the brake pipe connecting the master cylinder and the base body, the degree of freedom of the layout of the pressure reducing valve is increased, and the pressure reducing valve is provided in the brake system without changing the internal structure of the base body. Can be provided. And since the increase rate of the brake fluid pressure input into the base body is reduced with respect to the increase rate of the brake fluid pressure generated in the master cylinder, the stability of the brake control can be improved.
Further, the pressure reducing valve can be arranged so as to control the front wheel brake system and the rear wheel brake system individually, and the accuracy of brake control can be improved.

ここで、減圧弁が作動したときには、弁体の着座位置よりもマスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧の上昇により、ブレーキ操作子の操作反力が減圧弁を設けていない場合に比べて大きくなる。
前記した構成では、マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が減圧弁の作動開始液圧以上に大きくなった場合に、マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧がマスタシリンダ側液圧吸収機構によって低減されるため、ブレーキ操作子の操作反力の急増を緩和することができる。つまり、減圧弁の作動によるブレーキ操作子の操作フィーリングの変化を低減することができ、良好な操作フィーリングを得ることができる。
また、マスタシリンダ側液圧吸収機構は、マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、減圧弁の作動開始液圧以上に大きくなったときに作動するため、減圧弁が作動していないブレーキ操作時に、マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が必要以上に低減されるのを防ぐことができる。 Here, when the pressure reducing valve is activated, the operating reaction force of the brake operator is not provided with the pressure reducing valve due to the increase in the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the master cylinder side from the seating position of the valve body. Become bigger.
In the configuration described above, when the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the master cylinder side becomes larger than the operation start fluid pressure of the pressure reducing valve, the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the master cylinder side becomes the master cylinder side fluid. Since it is reduced by the pressure absorbing mechanism, a sudden increase in the reaction force of the brake operator can be mitigated. That is, a change in the operation feeling of the brake operator due to the operation of the pressure reducing valve can be reduced, and a good operation feeling can be obtained.
The master cylinder side hydraulic pressure absorption mechanism is activated when the brake hydraulic pressure in the brake fluid passage on the master cylinder side becomes greater than the hydraulic pressure at which the pressure reducing valve starts to operate, so the pressure reducing valve is not activated. During brake operation, it is possible to prevent the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the master cylinder side from being reduced more than necessary.

前記した課題を解決するため、本発明の他の構成としては、バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前輪のホイールシリンダに対応する前輪ブレーキ系統と、後輪のホイールシリンダに対応する後輪ブレーキ系統と、を備え、前記前輪ブレーキ系統および前記後輪ブレーキ系統の少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、ブレーキ液路が形成された基体と、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、前記基体に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させる減圧弁と、を備え、前記減圧弁は、前記前輪ブレーキ系統および前記後輪ブレーキ系統の少なくとも一方において、前記マスタシリンダと前記基体とを接続するブレーキ配管に設けられている。また、前記減圧弁の弁体の着座位置よりも前記マスタシリンダ側のブレーキ液路に、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、前記減圧弁の作動開始液圧以上に大きくなったときに、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するマスタシリンダ側液圧吸収機構が設けられている。また、前記減圧弁の弁体の着座位置と前記基体に設けられたポンプの吐出側とを接続するブレーキ液路に、前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧以上に大きくなったときに、前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するポンプ側液圧吸収機構が設けられている。
また、前記マスタシリンダ側液圧吸収機構と前記ポンプ側液圧吸収機構とは、共通した構造の部品によって構成してもよい。 In order to solve the above-described problem, another configuration of the present invention is a brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle, which corresponds to a front wheel brake system corresponding to a front wheel cylinder and a rear wheel wheel cylinder. A brake fluid pressure control device for a bar handle vehicle that is capable of anti-lock brake control of at least one of the front wheel brake system and the rear wheel brake system, wherein a brake fluid path is formed. A base, and a pressure reducing valve that reduces a rate of increase in brake fluid pressure input to the base with respect to a rate of increase in brake fluid pressure generated in the master cylinder, the pressure reducing valve comprising the front wheel brake system and In at least one of the rear wheel brake systems, it is provided in a brake pipe that connects the master cylinder and the base body. . In addition, the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the master cylinder side in the brake fluid passage on the master cylinder side is larger than the operation start fluid pressure of the decompression valve than the seating position of the valve body of the decompression valve. A master cylinder side hydraulic pressure absorbing mechanism is provided for absorbing the brake hydraulic pressure in the brake fluid passage on the master cylinder side. Further, the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the pump side is connected to the brake fluid passage connecting the seating position of the valve body of the pressure reducing valve and the discharge side of the pump provided on the base, and anti-lock brake control is performed. A pump-side hydraulic pressure absorbing mechanism is provided that absorbs the brake hydraulic pressure in the pump-side brake fluid passage when the hydraulic pressure becomes larger than the operation start hydraulic pressure.
Further, the master cylinder side hydraulic pressure absorbing mechanism and the pump side hydraulic pressure absorbing mechanism may be constituted by parts having a common structure.

このように、マスタシリンダ側液圧吸収機構を構成する部品と、ポンプ側液圧吸収機構を構成する部品とを共通した構造にすることで、生産性や組み付け性を向上させることができる。   In this way, by making the parts constituting the master cylinder side hydraulic pressure absorbing mechanism and the parts constituting the pump side hydraulic pressure absorbing mechanism common, productivity and assemblability can be improved.

前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記マスタシリンダ側液圧吸収機構は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路に通じる連通口が形成された装着穴と、前記装着穴に内挿されたピストンと、前記ピストンを前記連通口側に付勢する付勢部材と、を備え、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、前記減圧弁の作動開始液圧に達したときに、前記ピストンが前記付勢部材の弾性力に抗して、前記連通口から離れる方向に移動するように、前記付勢部材に初期荷重を付与することができる。   In the above-described brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle, the master cylinder side hydraulic pressure absorption mechanism is inserted into the mounting hole in which a communication port communicating with the brake fluid path on the master cylinder side is formed, and the mounting hole. And a biasing member that biases the piston toward the communication port, and when the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the master cylinder side reaches the operation start fluid pressure of the pressure reducing valve In addition, an initial load can be applied to the biasing member so that the piston moves in a direction away from the communication port against the elastic force of the biasing member.

この構成では、マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が減圧弁の作動開始液圧に達したときに、マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が低減され始めるため、減圧弁の作動開始時にブレーキ操作子の操作フィーリングに違和感を生じさせることなく、良好な操作フィーリングを得ることができる。
なお、前記した構成では、ブレーキ操作子の操作反力が減圧弁を設けていない場合に近似するように、付勢部材の撓み始めからの変化量（収縮量）を設定することで、従来のブレーキ操作子の操作フィーリングとの違和感を無くすことが好ましい。 In this configuration, when the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the master cylinder side reaches the operation start fluid pressure of the decompression valve, the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the master cylinder side starts to be reduced. A good operation feeling can be obtained without causing a feeling of strangeness in the operation feeling of the brake operator at the start of the operation.
In the configuration described above, the amount of change (shrinkage amount) from the beginning of the deflection of the biasing member is set so that the operation reaction force of the brake operator approximates the case where the pressure reducing valve is not provided. It is preferable to eliminate the uncomfortable feeling with the operation feeling of the brake operator.

前記したバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記ポンプ側液圧吸収機構は、前記ポンプ側のブレーキ液路に通じる連通口が形成された装着穴と、前記装着穴に内挿されたピストンと、前記ピストンを前記連通口側に付勢する付勢部材と、を備え、前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧に達したときに、前記ピストンが前記付勢部材の弾性力に抗して、前記連通口から離れる方向に移動するように、前記付勢部材に初期荷重を付与することができる。   In the above-described brake hydraulic pressure control apparatus for a bar handle vehicle, the pump side hydraulic pressure absorption mechanism includes a mounting hole in which a communication port communicating with the brake fluid path on the pump side is formed, and a piston inserted in the mounting hole And an urging member that urges the piston to the communication port side, and when the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the pump side reaches the operation start fluid pressure of the antilock brake control, An initial load can be applied to the biasing member such that the piston moves in a direction away from the communication port against the elastic force of the biasing member.

この構成では、ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧がアンチロックブレーキ制御の作動開始液圧に達したときに、ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧がポンプ側液圧吸収機構に吸収され始めるため、アンチロックブレーキ制御の作動開始に合わせて、ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧をポンプ側液圧吸収機構に効率良く吸収させることができる。   In this configuration, when the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the pump side reaches the operation start fluid pressure of the antilock brake control, the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the pump side is transferred to the pump side fluid pressure absorption mechanism. Since it begins to be absorbed, the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the pump side can be efficiently absorbed by the pump side fluid pressure absorption mechanism in accordance with the start of operation of the antilock brake control.

本発明のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置では、基体の内部構造を変更することなく、ブレーキ系統に減圧弁を設けることができ、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体に入力されるブレーキ液圧の増加率が低減されるため、ブレーキ制御の安定性を高めることができる。   In the brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle of the present invention, a pressure reducing valve can be provided in the brake system without changing the internal structure of the base body. With respect to the increase rate of the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder, Since the increasing rate of the brake fluid pressure input to the base body is reduced, the stability of the brake control can be enhanced.

参考例のブレーキ液圧制御装置の全体構成を示した模式図である。It is the schematic diagram which showed the whole structure of the brake fluid pressure control apparatus of a reference example. 参考例のブレーキ液圧制御装置を示した斜視図である。It is the perspective view which showed the brake fluid pressure control apparatus of the reference example. 参考例の減圧弁を示した図で、（ａ）は開弁された状態の断面図、（ｂ）は閉弁された状態の断面図である。It is the figure which showed the pressure-reduction valve of a reference example, (a) is sectional drawing of the opened state, (b) is sectional drawing of the closed state. 参考例のブレーキ液圧制御装置において、基体に入力されるブレーキ液圧の変動状態を示したグラフである。6 is a graph showing a variation state of brake fluid pressure input to a base in a brake fluid pressure control device of a reference example. 本実施形態のブレーキ液圧制御装置の減圧弁および液圧吸収機構を示した断面図である。It is sectional drawing which showed the pressure-reduction valve and the hydraulic pressure absorption mechanism of the brake fluid pressure control apparatus of this embodiment.

次に、本発明の参考例および実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、参考例および実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。 Next, reference examples and embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
Note that, in the description of the reference example and the embodiment, the same components are denoted by the same reference numerals, and redundant descriptions are omitted.

［参考例］
参考例のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置１（以下、単に「ブレーキ液圧制御装置」という）は、図１に示すように、マスタシリンダＭと車輪ブレーキのホイールシリンダＳとの間に介設されるものであり、前輪の車輪ブレーキのホイールシリンダＳとそれを作動させる前輪側のマスタシリンダＭに対応する前輪ブレーキ系統Ｆと、後輪の車輪ブレーキのホイールシリンダとそれを作動させる後輪側のマスタシリンダに対応する後輪ブレーキ系統（図示せず）と、を有している。
ブレーキ液圧制御装置１は、電磁弁や圧力センサなどの電気部品やポンプが組み付けられる基体１０と、基体１０に組み付けられるモータ３０と、電磁弁の開閉やモータ３０の作動を制御する制御部２０と、マスタシリンダＭと基体１０とを接続するブレーキ配管５０の途中に設けられた減圧弁４０と、を備えている。 [Reference example]
As shown in FIG. 1, a reference bar brake vehicle brake hydraulic pressure control device 1 (hereinafter simply referred to as “brake hydraulic pressure control device”) is interposed between a master cylinder M and a wheel cylinder S of a wheel brake. A front wheel brake system F corresponding to a wheel cylinder S for a front wheel brake and a master cylinder M for operating the front wheel, a wheel cylinder for a rear wheel brake, and a rear wheel for operating the brake cylinder A rear wheel brake system (not shown) corresponding to the master cylinder on the side.
The brake fluid pressure control device 1 includes a base body 10 on which electric parts such as an electromagnetic valve and a pressure sensor and a pump are assembled, a motor 30 assembled on the base body 10, and a control unit 20 that controls the opening / closing of the electromagnetic valve and the operation of the motor 30. And a pressure reducing valve 40 provided in the middle of a brake pipe 50 connecting the master cylinder M and the base body 10.

ブレーキ液圧制御装置１では、車輪に設けられた車輪速センサからの情報に基づいて、制御部２０が電磁弁やモータ３０を作動させ、車輪ブレーキのホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧を適宜制御することで、ホイールシリンダＳのアンチロックブレーキ制御が可能となっている。   In the brake fluid pressure control device 1, the control unit 20 operates the electromagnetic valve and the motor 30 based on information from a wheel speed sensor provided on the wheel, and the brake fluid pressure input to the wheel cylinder S of the wheel brake is set. By appropriately controlling, anti-lock brake control of the wheel cylinder S is possible.

基体１０は、図２に示すように、略直方体に形成された金属部品であり、その内部にはブレーキ液路が形成されている。
基体１０の前面１２には、ポンプの駆動源であるモータ３０が固着されている。また、前面１２の左右上隅部には入口ポートが形成されており、各入口ポートにはマスタシリンダＭに至るブレーキ配管５０，５０が接続されている。また、基体１０の後面１３には制御部２０が固着されている。
基体１０の上面１１の左右前部には出口ポートが形成されており、各出口ポートにはホイールシリンダＳに至るブレーキ配管６０，６０が接続されている。ブレーキ配管６０は、基体１０の上面１１から垂直方向に延設された後に、直角に折れ曲がることで、上面１１に沿って後方（制御部２０側）に延設されている。 As shown in FIG. 2, the base body 10 is a metal part formed in a substantially rectangular parallelepiped shape, and a brake fluid passage is formed therein.
A motor 30 as a pump drive source is fixed to the front surface 12 of the base 10. In addition, inlet ports are formed at the upper left and right corners of the front surface 12, and brake pipes 50, 50 reaching the master cylinder M are connected to each inlet port. A control unit 20 is fixed to the rear surface 13 of the base 10.
Outlet ports are formed at the left and right front portions of the upper surface 11 of the base body 10, and brake pipes 60, 60 reaching the wheel cylinder S are connected to the respective outlet ports. The brake pipe 60 extends from the upper surface 11 of the base body 10 in the vertical direction and then bends at a right angle so as to extend rearward (on the control unit 20 side) along the upper surface 11.

制御部２０は、車輪に設けられた車輪速センサからの情報や、予め記憶させておいたプログラムに基づいて、電磁弁の開閉やモータ３０の作動を制御するものである。制御部２０は、樹脂製の箱体であるハウジング２１と、ハウジング２１内に収容された制御基板と、を備えており、ハウジング２１の前縁部が基体１０の後面１３に固着されている。   The control unit 20 controls the opening / closing of the electromagnetic valve and the operation of the motor 30 based on information from a wheel speed sensor provided on the wheel and a program stored in advance. The control unit 20 includes a housing 21 that is a resin box, and a control board accommodated in the housing 21, and a front edge portion of the housing 21 is fixed to the rear surface 13 of the base body 10.

ここで、ブレーキ液圧制御装置１におけるアンチロックブレーキ制御について、図１に示す前輪のホイールシリンダＳのアンチロックブレーキ制御を例として説明する。   Here, the antilock brake control in the brake fluid pressure control device 1 will be described by taking the antilock brake control of the front wheel cylinder S shown in FIG. 1 as an example.

まず、制御部２０において、ホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧を減圧すべきであると判断された場合には、制御部２０が基体１０内の電磁弁を作動させて、ブレーキ液を基体１０内のリザーバに流入させることで、ホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧が減圧される。   First, when the control unit 20 determines that the brake fluid pressure input to the wheel cylinder S should be reduced, the control unit 20 operates the electromagnetic valve in the base body 10 so that the brake fluid is supplied to the base body. The brake fluid pressure input to the wheel cylinder S is reduced by flowing into the reservoir in 10.

また、制御部２０において、ホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧を一定に保持すべきであると判断された場合には、制御部２０が基体１０内の電磁弁を作動させて、ホイールシリンダＳに至るブレーキ液路とリザーバに至るブレーキ液路とを遮断し、ブレーキ液を基体１０内に閉じ込めることで、ホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧が一定に保持される。   Further, when the control unit 20 determines that the brake hydraulic pressure input to the wheel cylinder S should be kept constant, the control unit 20 operates the electromagnetic valve in the base body 10 to turn the wheel cylinder. By blocking the brake fluid path leading to S and the brake fluid path leading to the reservoir and confining the brake fluid in the base body 10, the brake fluid pressure input to the wheel cylinder S is kept constant.

さらに、制御部２０において、ホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧を増圧すべきであると判断された場合には、制御部２０が基体１０内の電磁弁を作動させて、ホイールシリンダＳに至るブレーキ液路を開放するとともに、リザーバに至るブレーキ液路を遮断し、さらに、ポンプを作動させてリザーバ内のブレーキ液を基体１０の入力側（マスタシリンダＭ側）のブレーキ液路に還流させると、マスタシリンダＭのブレーキ液圧をホイールシリンダＳに作用させることができるようになるので、ホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧を増圧させることができる。すなわち、マスタシリンダＭのブレーキ液圧とホイールシリンダＳのブレーキ液圧との差圧に基づいて、ホイールシリンダＳに入力されるブレーキ液圧が増圧される。   Further, when the control unit 20 determines that the brake fluid pressure input to the wheel cylinder S should be increased, the control unit 20 operates the electromagnetic valve in the base body 10 to cause the wheel cylinder S to The brake fluid path to the reservoir is opened, the brake fluid path to the reservoir is shut off, and the pump is operated to return the brake fluid in the reservoir to the brake fluid path on the input side (master cylinder M side) of the base 10. Since the brake fluid pressure of the master cylinder M can be applied to the wheel cylinder S, the brake fluid pressure input to the wheel cylinder S can be increased. That is, the brake fluid pressure input to the wheel cylinder S is increased based on the differential pressure between the brake fluid pressure of the master cylinder M and the brake fluid pressure of the wheel cylinder S.

減圧弁４０は、図１に示すように、マスタシリンダＭから基体１０に至るブレーキ配管５０の途中に設けられており、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧Ｐ１以上に設定された設定液圧Ｐ２（図４参照）以上になったときに、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させるものである。参考例では、基体１０の上面１１とブレーキ配管６０との間に形成されたデッドスペースに減圧弁４０が配置されている。   As shown in FIG. 1, the pressure reducing valve 40 is provided in the middle of a brake pipe 50 extending from the master cylinder M to the base body 10, and the brake fluid pressure generated in the master cylinder M is an operation start fluid for antilock brake control. Increase of the brake fluid pressure input to the base 10 with respect to the increase rate of the brake fluid pressure generated in the master cylinder M when the fluid pressure exceeds the set fluid pressure P2 (see FIG. 4) set to the pressure P1 or more. The rate is reduced. In the reference example, the pressure reducing valve 40 is disposed in a dead space formed between the upper surface 11 of the base body 10 and the brake pipe 60.

なお、図４に示す作動開始液圧Ｐ１は、乾燥路面において車輪がロックしたり、後輪がリフトしたりすると想定されるブレーキ液圧である。すなわち、乾燥路面の状況下において、制御部によってアンチロックブレーキ制御が開始されると想定されるブレーキ液圧である。この作動開始液圧Ｐ１の具体的な数値は、各種の車両に応じて適宜に設定される。   In addition, the operation start hydraulic pressure P1 shown in FIG. 4 is a brake hydraulic pressure assumed that the wheel is locked or the rear wheel is lifted on the dry road surface. That is, it is the brake fluid pressure that is assumed that the antilock brake control is started by the control unit under the condition of the dry road surface. The specific numerical value of this operation start hydraulic pressure P1 is appropriately set according to various vehicles.

減圧弁４０は、図３（ａ）に示すように、シリンダ穴４２が形成されたハウジング４１と、シリンダ穴４２内に挿入された弁体４３と、シリンダ穴４２内に収納されたコイルばね４４と、を備え、マスタシリンダＭ側のブレーキ液圧と基体１０側のブレーキ液圧との液圧差によって作動するものである。
この減圧弁４０は、前輪および後輪に作用するブレーキ液圧の配分を調整するために用いられるプロポーショニングバルブ（ＰＣＶ）である。参考例では、基体１０に入力されるブレーキ液圧が増大されるのを防ぐために、プロポーショニングバルブである減圧弁４０を、マスタシリンダＭから基体１０に至るブレーキ配管５０の途中に設けている。 As shown in FIG. 3A, the pressure reducing valve 40 includes a housing 41 in which a cylinder hole 42 is formed, a valve body 43 inserted into the cylinder hole 42, and a coil spring 44 accommodated in the cylinder hole 42. And is operated by a hydraulic pressure difference between the brake fluid pressure on the master cylinder M side and the brake fluid pressure on the base body 10 side.
The pressure reducing valve 40 is a proportioning valve (PCV) used for adjusting the distribution of brake fluid pressure acting on the front wheels and the rear wheels. In the reference example, in order to prevent an increase in the brake fluid pressure input to the base body 10, a pressure reducing valve 40 that is a proportioning valve is provided in the middle of the brake pipe 50 from the master cylinder M to the base body 10.

ハウジング４１は、その内部にシリンダ穴４２が形成された金属部品である。シリンダ穴４２は、円形断面の穴部であり、大径穴部４２ａと、小径穴部４２ｂとが形成されている。   The housing 41 is a metal part in which a cylinder hole 42 is formed. The cylinder hole 42 is a hole having a circular cross section, and is formed with a large diameter hole 42a and a small diameter hole 42b.

ハウジング４１には、外面から大径穴部４２ａに通じるマスタシリンダ側接続液路４５が形成されている。本実施形態のマスタシリンダ側接続液路４５は、シリンダ穴４２の軸方向に直交する方向に形成されている。
また、ハウジング４１には、外面から小径穴部４２ｂに通じる基体側接続液路４６が形成されている。参考例の基体側接続液路４６は、シリンダ穴４２の軸方向と同じ方向に形成されている。 The housing 41 is formed with a master cylinder-side connection liquid passage 45 that leads from the outer surface to the large-diameter hole portion 42a. The master cylinder side connection liquid passage 45 of the present embodiment is formed in a direction orthogonal to the axial direction of the cylinder hole 42.
In addition, the housing 41 is formed with a base-side connection liquid passage 46 that communicates from the outer surface to the small-diameter hole portion 42b. The base-side connection liquid path 46 of the reference example is formed in the same direction as the axial direction of the cylinder hole 42.

マスタシリンダ側接続液路４５には、マスタシリンダＭから基体１０に至るブレーキ配管５０の上流側配管５１が接続され、基体側接続液路４６には、マスタシリンダＭから基体１０に至るブレーキ配管５０の下流側配管５２が接続されている。   An upstream pipe 51 of a brake pipe 50 extending from the master cylinder M to the base body 10 is connected to the master cylinder side connection liquid path 45, and a brake pipe 50 extending from the master cylinder M to the base body 10 is connected to the base body side connection liquid path 46. The downstream piping 52 is connected.

大径穴部４２ａにおいて、小径穴部４２ｂ側（図３（ａ）の右側）の一端には、環状のシート部材４２ｃが内嵌されている。シート部材４２ｃは柔軟な弾性部材であり、その内径は小径穴部４２ｂよりも小さく形成されている。
また、大径穴部４２ａの他端（図３（ａ）の左側の端部）には、底部材４２ｄが内嵌されている。底部材４２ｄの中心部には、後記する弁体４３が摺動可能に挿入される支持穴４２ｅが形成されている。 In the large-diameter hole portion 42a, an annular sheet member 42c is fitted into one end on the small-diameter hole portion 42b side (the right side in FIG. 3A). The sheet member 42c is a flexible elastic member and has an inner diameter smaller than that of the small-diameter hole 42b.
A bottom member 42d is fitted into the other end of the large-diameter hole 42a (the left end in FIG. 3A). A support hole 42e into which a later-described valve body 43 is slidably inserted is formed at the center of the bottom member 42d.

弁体４３は、シリンダ穴４２内に収容される円形断面の金属部品であり、大径穴部４２ａに収容される大径ピストン部４３ａと、小径穴部４２ｂに収容される小径ピストン部４３ｂと、大径ピストン部４３ａと小径ピストン部４３ｂとを連結する連結ピストン部４３ｃと、が形成されている。この弁体４３は、シリンダ穴４２内で軸方向に移動可能となっている。   The valve body 43 is a metal component having a circular cross section accommodated in the cylinder hole 42, and includes a large diameter piston portion 43a accommodated in the large diameter hole portion 42a, and a small diameter piston portion 43b accommodated in the small diameter hole portion 42b. A connecting piston portion 43c that connects the large-diameter piston portion 43a and the small-diameter piston portion 43b is formed. The valve body 43 is movable in the axial direction within the cylinder hole 42.

大径ピストン部４３ａにおいて、小径ピストン部４３ｂ側（図３（ａ）の右側）の一端には、フランジ部４３ｄが形成されている。また、大径ピストン部４３ａの他端（図３（ａ）の左側の端部）は、底部材４２ｄの支持穴４２ｅ内に摺動可能に挿入されている。   In the large-diameter piston portion 43a, a flange portion 43d is formed at one end on the small-diameter piston portion 43b side (the right side in FIG. 3A). Further, the other end of the large-diameter piston portion 43a (the left end portion in FIG. 3A) is slidably inserted into the support hole 42e of the bottom member 42d.

小径ピストン部４３ｂは、小径穴部４２ｂ内に挿入されており、弁体４３が小径穴部４２ｂ側の反対側（図３（ａ）の左側）に移動したときに、小径ピストン部４３ｂの外周縁部がシート部材４２ｃの開口縁部に密接する（図３（ｂ）参照）。   The small-diameter piston portion 43b is inserted into the small-diameter hole portion 42b, and when the valve body 43 moves to the opposite side to the small-diameter hole portion 42b side (left side in FIG. 3A), the small-diameter piston portion 43b The peripheral edge closely contacts the opening edge of the sheet member 42c (see FIG. 3B).

連結ピストン部４３ｃは、大径ピストン部４３ａと小径ピストン部４３ｂとを連結させている部位であり、シート部材４２ｃの中心部に挿通されている。連結ピストン部４３ｃの外周面とシート部材４２ｃの内周面との間には隙間が形成されており、この隙間を通じて大径穴部４２ａと小径穴部４２ｂとが連通している。   The connecting piston portion 43c is a portion that connects the large-diameter piston portion 43a and the small-diameter piston portion 43b, and is inserted through the center portion of the seat member 42c. A gap is formed between the outer peripheral surface of the connecting piston portion 43c and the inner peripheral surface of the seat member 42c, and the large-diameter hole portion 42a and the small-diameter hole portion 42b communicate with each other through this gap.

コイルばね４４は、弁体４３の大径ピストン部４３ａに囲繞されており、一端は大径ピストン部４３ａのフランジ部４３ｄに当接し、他端は底部材４２ｄに当接しており、コイルばね４４は、シリンダ穴４２内に圧縮状態で収容されている。
コイルばね４４によって、弁体４３は小径穴部４２ｂ側（図３（ａ）の右側）に付勢されており、小径ピストン部４３ｂがシート部材４２ｃの開口縁部から離れて、小径穴部４２ｂの内面に当接した状態に保たれている。
また、大径ピストン部４３ａのフランジ部４３ｄに作用したブレーキ液圧が、設定液圧Ｐ２（図４参照）に達したときに、弁体４３がコイルばね４４の弾性力に抗して、底部材４２ｄ側に移動するように、コイルばね４４に初期荷重が付与されている。 The coil spring 44 is surrounded by the large-diameter piston portion 43a of the valve body 43, one end is in contact with the flange portion 43d of the large-diameter piston portion 43a, and the other end is in contact with the bottom member 42d. Is accommodated in the cylinder hole 42 in a compressed state.
The valve body 43 is urged by the coil spring 44 toward the small diameter hole portion 42b (the right side in FIG. 3A), and the small diameter piston portion 43b moves away from the opening edge of the seat member 42c, and the small diameter hole portion 42b. It is kept in contact with the inner surface.
Further, when the brake fluid pressure acting on the flange portion 43d of the large-diameter piston portion 43a reaches the set fluid pressure P2 (see FIG. 4), the valve body 43 resists the elastic force of the coil spring 44, and the bottom portion An initial load is applied to the coil spring 44 so as to move toward the material 42d.

このような減圧弁４０において、弁体４３の基体側接続液路４６側（以下、「Ｂ室側」という）の受圧面積は、小径ピストン部４３ｂとシート部材４２ｃとの有効シール径Ｄ１を直径とする円の面積である。また、弁体４３の大径穴部４２ａ側（以下、「Ａ室側」という）の受圧面積は、有効シール径Ｄ１を直径とする円の面積から大径ピストン部４３ａ（直径Ｄ２）の断面積を引いた面積である。有効シール径Ｄ１は大径ピストン部４３ａの直径Ｄ２よりも大きく形成されており、Ｄ１＞（Ｄ１−Ｄ２）となるため、弁体４３の受圧面積は、Ａ室側よりもＢ室側の方が大きくなっている。
減圧弁４０の非作動時には、弁体４３はコイルばね４４のばね力によって小径穴部４２ｂ側に付勢され、小径ピストン部４３ｂがシート部材４２ｃの開口縁部から離れた状態となっているため、大径穴部４２ａと小径穴部４２ｂとが連通しており、マスタシリンダ側接続液路４５（Ａ室）のブレーキ液圧が基体側接続液路４６（Ｂ室）にも伝達される。このとき、弁体４３のＡ室側とＢ室側との受圧面積の差により、弁体４３にはＢ室側からＡ室側に向けた押圧力が作用している。
マスタシリンダＭからのブレーキ液圧が上昇し、マスタシリンダ側接続液路４５（Ｂ室側）のブレーキ液圧が設定液圧Ｐ２（図４参照）に達すると、弁体４３に対してＢ室側からＡ室側に向けて作用している押圧力がコイルばね４４の付勢力よりも大きくなり、図３（ｂ）に示すように、弁体４３がシリンダ穴４２内で、小径穴部４２ｂ側の反対側（Ａ室側）に移動する。そして、小径ピストン部４３ｂの外周縁部がシート部材４２ｃの開口縁部に密接し、大径穴部４２ａと小径穴部４２ｂとが不通になることで閉弁状態となる。
マスタシリンダ側接続液路４５のブレーキ液圧が増圧され続けると、大径穴部４２ａ（Ａ室）内のブレーキ液圧は大きくなるが、基体側接続液路４６（Ｂ室）内のブレーキ液圧は保たれているため、弁体４３に対してＡ室側からＢ室側に向けて作用する押圧力が大きくなり、弁体４３がシリンダ穴４２内で、小径穴部４２ｂ側（Ｂ室側）に押し出される。これにより、図３（ａ）に示すように、小径ピストン部４３ｂがシート部材４２ｃの開口縁部から離れて、大径穴部４２ａと小径穴部４２ｂとが連通して開弁状態となり、マスタシリンダ側接続液路４５（Ａ室側）のブレーキ液圧と基体側接続液路４６（Ｂ室側）のブレーキ液圧とが同じ液圧になる。
さらに、マスタシリンダＭからのブレーキ液圧が大きくなると、前記したように、弁体４３のＡ室側とＢ室側との受圧面積の差により、Ｂ室側からＡ室側に向けた押圧力がコイルばね４４の付勢力よりも大きくなり、弁体４３がシリンダ穴４２内でＡ室側に移動して再び閉弁され、その後、大径穴部４２ａ（Ａ室）内のブレーキ液圧が大きくなることで、開弁が繰り返される。
このように、減圧弁４０では、マスタシリンダＭ側のブレーキ液圧と基体１０側のブレーキ液圧との液圧差によって弁体４３が作動して開閉を繰り返すことで、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させることができる（図４参照）。 In such a pressure reducing valve 40, the pressure receiving area of the valve body 43 on the base body side connecting liquid passage 46 side (hereinafter referred to as “B chamber side”) is the effective seal diameter D1 between the small diameter piston portion 43b and the seat member 42c. Is the area of the circle. Further, the pressure receiving area of the valve body 43 on the large-diameter hole portion 42a side (hereinafter referred to as “A chamber side”) is determined from the area of the circle whose diameter is the effective seal diameter D1 from the large-diameter piston portion 43a (diameter D2). The area minus the area. Since the effective seal diameter D1 is formed larger than the diameter D2 of the large-diameter piston portion 43a and D1> (D1-D2), the pressure receiving area of the valve body 43 is closer to the B chamber side than the A chamber side. Is getting bigger.
When the pressure reducing valve 40 is not in operation, the valve element 43 is biased toward the small diameter hole 42b by the spring force of the coil spring 44, and the small diameter piston 43b is separated from the opening edge of the seat member 42c. The large-diameter hole portion 42a and the small-diameter hole portion 42b communicate with each other, and the brake fluid pressure in the master cylinder-side connecting fluid passage 45 (A chamber) is also transmitted to the base-side connecting fluid passage 46 (B chamber). At this time, due to the difference in pressure receiving area between the A chamber side and the B chamber side of the valve body 43, a pressing force is applied to the valve body 43 from the B chamber side toward the A chamber side.
When the brake fluid pressure from the master cylinder M rises and the brake fluid pressure in the master cylinder side connecting fluid passage 45 (B chamber side) reaches the set fluid pressure P2 (see FIG. 4), the B chamber is set against the valve body 43. The pressing force acting from the side toward the A chamber side becomes larger than the urging force of the coil spring 44, and as shown in FIG. 3B, the valve element 43 is within the cylinder hole 42 and the small diameter hole portion 42b. Move to the opposite side (room A side). Then, the outer peripheral edge portion of the small diameter piston portion 43b is in close contact with the opening edge portion of the seat member 42c, and the large diameter hole portion 42a and the small diameter hole portion 42b are disconnected from each other so that the valve is closed.
If the brake fluid pressure in the master cylinder side connection fluid passage 45 continues to increase, the brake fluid pressure in the large-diameter hole portion 42a (A chamber) increases, but the brake in the base side connection fluid passage 46 (B chamber). Since the hydraulic pressure is maintained, the pressing force acting on the valve body 43 from the A chamber side to the B chamber side is increased, and the valve body 43 is in the cylinder hole 42 and the small diameter hole portion 42b side (B It is pushed out to the room side. As a result, as shown in FIG. 3A, the small-diameter piston portion 43b is separated from the opening edge of the seat member 42c, and the large-diameter hole portion 42a and the small-diameter hole portion 42b communicate with each other to open the valve. The brake fluid pressure in the cylinder side connection fluid passage 45 (A chamber side) and the brake fluid pressure in the base body side connection fluid passage 46 (B chamber side) become the same fluid pressure.
Further, when the brake fluid pressure from the master cylinder M increases, as described above, the pressing force directed from the B chamber side to the A chamber side due to the difference in pressure receiving area between the A chamber side and the B chamber side of the valve body 43. Becomes larger than the urging force of the coil spring 44, the valve body 43 moves to the A chamber side in the cylinder hole 42 and is closed again, and then the brake fluid pressure in the large diameter hole portion 42a (A chamber) is increased. The valve opening is repeated by increasing.
As described above, in the pressure reducing valve 40, the valve body 43 is operated by the hydraulic pressure difference between the brake hydraulic pressure on the master cylinder M side and the brake hydraulic pressure on the base body 10 side and is repeatedly opened and closed. The increase rate of the brake fluid pressure input to the base body 10 can be reduced with respect to the increase rate of the fluid pressure (see FIG. 4).

以上のような参考例のブレーキ液圧制御装置１は、次のように動作して本発明の作用効果を奏する。
図１に示すブレーキ液圧制御装置１の制御部２０では、車輪に設けられた車輪速センサからの情報に基づいて、車輪がロックされたと判断すると、ホイールシリンダＳのアンチロックブレーキ制御を開始する。このとき、マスタシリンダＭから基体１０に入力されるブレーキ液圧は作動開始液圧Ｐ１（図４参照）に達していると想定されている。
マスタシリンダＭから基体１０に入力されるブレーキ液圧が設定液圧Ｐ２（図４参照）よりも小さい場合には、図３（ａ）に示す減圧弁４０のシリンダ穴４２の大径穴部４２ａと小径穴部４２ｂとが連通した状態であるため、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧と基体１０に入力されるブレーキ液圧とが同じ液圧になる。 The brake fluid pressure control apparatus 1 of the reference example as described above operates as follows and exhibits the effects of the present invention.
When the control unit 20 of the brake hydraulic pressure control device 1 shown in FIG. 1 determines that the wheel is locked based on information from a wheel speed sensor provided on the wheel, the anti-lock brake control of the wheel cylinder S is started. . At this time, it is assumed that the brake hydraulic pressure input from the master cylinder M to the base body 10 has reached the operation start hydraulic pressure P1 (see FIG. 4).
When the brake hydraulic pressure input from the master cylinder M to the base body 10 is smaller than the set hydraulic pressure P2 (see FIG. 4), the large-diameter hole portion 42a of the cylinder hole 42 of the pressure reducing valve 40 shown in FIG. And the small-diameter hole portion 42b are in communication with each other, the brake fluid pressure generated in the master cylinder M and the brake fluid pressure input to the base body 10 have the same fluid pressure.

そして、ブレーキレバーへの過大な入力により、マスタシリンダＭで過大なブレーキ液圧が発生し、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が設定液圧Ｐ２（図４参照）に達すると、図３（ｂ）に示すように、減圧弁４０の弁体４３に対してＢ室側からＡ室側に向けて作用している押圧力がコイルばね４４の付勢力よりも大きくなり、弁体４３がシリンダ穴４２内でＡ室側に移動し、小径ピストン部４３ｂの外周縁部がシート部材４２ｃの開口縁部に密接する。これにより、大径穴部４２ａと小径穴部４２ｂとが不通になる。また、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が増圧され続けると、Ａ室内のブレーキ液圧は大きくなるが、Ｂ室内のブレーキ液圧は保たれているため、弁体４３に対してＡ室側からＢ室側に向けて作用する押圧力が大きくなり、弁体４３がシリンダ穴４２内でＢ室側に押し出され、図３（ａ）に示すように、小径ピストン部４３ｂがシート部材４２ｃの開口縁部から離れた状態となり、大径穴部４２ａと小径穴部４２ｂとが連通し、Ａ室のブレーキ液圧がＢ室にも伝達されて、その後は、同様にして、閉弁と開弁とが繰り返される。
このように、減圧弁４０がマスタシリンダＭ側のブレーキ液圧と基体１０側のブレーキ液圧との液圧差によって開閉を繰り返すことで、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率が低減される（図４参照）。 Then, due to excessive input to the brake lever, excessive brake fluid pressure is generated in the master cylinder M, and when the brake fluid pressure generated in the master cylinder M reaches the set fluid pressure P2 (see FIG. 4), FIG. As shown in b), the pressing force acting on the valve body 43 of the pressure reducing valve 40 from the B chamber side toward the A chamber side becomes larger than the urging force of the coil spring 44, and the valve body 43 becomes a cylinder. It moves to the A chamber side in the hole 42, and the outer peripheral edge portion of the small diameter piston portion 43b comes into close contact with the opening edge portion of the sheet member 42c. As a result, the large-diameter hole portion 42a and the small-diameter hole portion 42b are disconnected. If the brake fluid pressure generated in the master cylinder M is continuously increased, the brake fluid pressure in the A chamber increases, but the brake fluid pressure in the B chamber is maintained. The pressing force acting from the side toward the B chamber side increases, the valve body 43 is pushed out to the B chamber side in the cylinder hole 42, and as shown in FIG. 3A, the small diameter piston portion 43b is moved to the seat member 42c. The large-diameter hole portion 42a and the small-diameter hole portion 42b communicate with each other, and the brake fluid pressure in the A chamber is transmitted to the B chamber. The valve opening is repeated.
In this way, the pressure reducing valve 40 repeatedly opens and closes due to the hydraulic pressure difference between the brake hydraulic pressure on the master cylinder M side and the brake hydraulic pressure on the base body 10 side, so that the increase rate of the brake hydraulic pressure generated in the master cylinder M is reduced. The increase rate of the brake fluid pressure input to the base body 10 is reduced (see FIG. 4).

参考例のブレーキ液圧制御装置１では、図１に示すように、マスタシリンダＭと基体１０とを接続するブレーキ配管５０に減圧弁４０を設けることで、減圧弁４０のレイアウトの自由度が高くなっており、基体１０の内部構造を変更することなく、ブレーキ系統に減圧弁４０を設けることができる。そして、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率が低減されるため、ブレーキ制御の安定性を高めることができる。
また、前輪ブレーキ系統Ｆのブレーキ配管５０に減圧弁４０が設けられており、前輪ブレーキ系統Ｆと後輪ブレーキ系統とが個別に制御されるため、ブレーキ制御の精度を高めることができる。 In the brake fluid pressure control apparatus 1 of the reference example, as shown in FIG. 1, by providing the pressure reducing valve 40 in the brake pipe 50 that connects the master cylinder M and the base body 10, the degree of freedom of the layout of the pressure reducing valve 40 is high. Thus, the pressure reducing valve 40 can be provided in the brake system without changing the internal structure of the base 10. And since the increase rate of the brake fluid pressure input into the base | substrate 10 is reduced with respect to the increase rate of the brake fluid pressure which generate | occur | produced in the master cylinder M, stability of brake control can be improved.
Further, since the pressure reducing valve 40 is provided in the brake pipe 50 of the front wheel brake system F and the front wheel brake system F and the rear wheel brake system are individually controlled, the accuracy of the brake control can be increased.

また、参考例のブレーキ液圧制御装置１では、図３に示すように、ブレーキ液圧によって弁体４３が作動する機械式の減圧弁４０が用いられており、減圧弁４０を電気的に制御する必要がないため、ブレーキ制御を簡略化することができる。   Further, in the brake fluid pressure control apparatus 1 of the reference example, as shown in FIG. 3, a mechanical pressure reducing valve 40 that operates the valve body 43 by the brake fluid pressure is used, and the pressure reducing valve 40 is electrically controlled. Therefore, the brake control can be simplified.

また、減圧弁４０に対して制御部２０との電気的な接続が不要となるので、減圧弁４０のレイアウトの自由度が大きくなるため、図２に示すように、減圧弁４０を基体１０の外部に配置して、基体１０を小型化することができる。さらに、基体１０の上面１１とブレーキ配管６０との間に形成されたデッドスペースに減圧弁４０を配置することで、車両内部のスペースを有効に利用することができる。   Further, since the electrical connection with the control unit 20 is not required for the pressure reducing valve 40, the degree of freedom in the layout of the pressure reducing valve 40 is increased. Therefore, as shown in FIG. The substrate 10 can be reduced in size by being arranged outside. Further, by arranging the pressure reducing valve 40 in a dead space formed between the upper surface 11 of the base body 10 and the brake pipe 60, the space inside the vehicle can be used effectively.

以上、本発明の参考例について説明したが、本発明は前記参考例に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、参考例では、図２に示すように、減圧弁４０を基体１０の上面１１の近傍に配置しているが、減圧弁４０の配置は限定されるものではなく、マスタシリンダＭの近傍に配置することもでき、車両内部のスペースを有効に利用して、減圧弁４０を配置することができる。 As mentioned above, although the reference example of this invention was demonstrated, this invention is not limited to the said reference example, In the range which does not deviate from the meaning, it can change suitably.
For example, in the reference example, as shown in FIG. 2, the pressure reducing valve 40 is arranged in the vicinity of the upper surface 11 of the base body 10, but the arrangement of the pressure reducing valve 40 is not limited, and in the vicinity of the master cylinder M. It is also possible to arrange the pressure reducing valve 40 by effectively using the space inside the vehicle.

また、参考例では、図１に示すように、前輪のホイールシリンダＳに対応する前輪ブレーキ系統Ｆのみに減圧弁４０を設けているが、後輪のホイールシリンダに対応する後輪ブレーキ系統に減圧弁を設けることもでき、前輪ブレーキ系統Ｆおよび後輪ブレーキ系統の両方に減圧弁４０を設けることができる。   In the reference example, as shown in FIG. 1, the pressure reducing valve 40 is provided only in the front wheel brake system F corresponding to the front wheel cylinder S, but the pressure is reduced in the rear wheel brake system corresponding to the rear wheel cylinder. A valve can be provided, and the pressure reducing valve 40 can be provided in both the front wheel brake system F and the rear wheel brake system.

また、参考例では、減圧弁４０が開閉を繰り返すことで、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率が低減される減圧弁４０を用いているが、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が設定液圧Ｐ２（図４参照）以上に大きい場合に、減圧弁の閉弁状態が保たれるように構成してもよい。この場合には、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率は０となる。   In the reference example, the pressure reducing valve 40 is repeatedly opened and closed, so that the rate of increase in the brake fluid pressure input to the base 10 is reduced with respect to the rate of increase in the brake fluid pressure generated in the master cylinder M. However, when the brake fluid pressure generated in the master cylinder M is larger than the set fluid pressure P2 (see FIG. 4), the pressure reducing valve may be kept closed. In this case, the increase rate of the brake fluid pressure input to the base 10 is 0 with respect to the increase rate of the brake fluid pressure generated in the master cylinder M.

［実施形態］
次に、本発明の実施形態のブレーキ液圧制御装置について説明する。本実施形態のブレーキ液圧制御装置は、図５に示すように、減圧弁４０Ａのハウジング４１内に、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０およびポンプ側液圧吸収機構８０が設けられている点で、参考例のブレーキ液圧制御装置（図１参照）と異なっている。 [Embodiment]
Next, a brake fluid pressure control device according to an embodiment of the present invention will be described. As shown in FIG. 5, the brake hydraulic pressure control device of the present embodiment is provided with a master cylinder side hydraulic pressure absorption mechanism 70 and a pump side hydraulic pressure absorption mechanism 80 in the housing 41 of the pressure reducing valve 40A. This is different from the brake fluid pressure control device of the reference example (see FIG. 1).

マスタシリンダ側液圧吸収機構７０は、シリンダ穴４２の大径穴部４２ａに通じる連通口７１ａが形成された装着穴７１と、装着穴７１に内挿されたピストン７２と、ピストン７２を連通口７１ａ側に付勢するコイルばね７３と、を備えている。   The master cylinder side hydraulic pressure absorbing mechanism 70 has a mounting hole 71 formed with a communication port 71a communicating with the large-diameter hole portion 42a of the cylinder hole 42, a piston 72 inserted in the mounting hole 71, and a communication port for connecting the piston 72. And a coil spring 73 that biases toward the 71a side.

装着穴７１は、減圧弁４０Ａのハウジング４１の一面４１ａに穿設された円形断面の穴部であり、一端がシリンダ穴４２の大径穴部４２ａに連通し、他端はハウジング４１の一面４１ａに取り付けられた板状の蓋部材９０によって塞がれている。装着穴７１の軸方向において中間部よりもシリンダ穴４２側には小径穴部７１ｄが形成され、ハウジング４１の一面４１ａ側には大径穴部７１ｃが形成されている。大径穴部７１ｃの底面７１ｂの中心部に小径穴部７１ｄの一端が開口している。   The mounting hole 71 is a hole having a circular cross section formed in one surface 41 a of the housing 41 of the pressure reducing valve 40 </ b> A. One end communicates with the large-diameter hole portion 42 a of the cylinder hole 42, and the other end is the one surface 41 a of the housing 41. It is blocked by a plate-like lid member 90 attached to the. In the axial direction of the mounting hole 71, a small-diameter hole portion 71 d is formed on the cylinder hole 42 side of the intermediate portion, and a large-diameter hole portion 71 c is formed on the one surface 41 a side of the housing 41. One end of the small-diameter hole 71d is open at the center of the bottom surface 71b of the large-diameter hole 71c.

装着穴７１の小径穴部７１ｄには、シリンダ穴４２の大径穴部４２ａに通じる連通口７１ａが形成されている。この連通口７１ａは、シリンダ穴４２の大径穴部４２ａを介してマスタシリンダ側接続液路４５に通じている。   A communication port 71 a that communicates with the large-diameter hole portion 42 a of the cylinder hole 42 is formed in the small-diameter hole portion 71 d of the mounting hole 71. The communication port 71 a communicates with the master cylinder side connection liquid passage 45 via the large diameter hole portion 42 a of the cylinder hole 42.

ピストン７２は、装着穴７１に内挿される円形断面の金属部材であり、大径穴部７１ｃに収容される大径ピストン部７２ａと、小径穴部７１ｄに収容される小径ピストン部７２ｂと、が形成されている。このピストン７２は、装着穴７１内で軸方向に摺動可能となっている。
また、小径ピストン部７２ｂの下部の外周面には、シール溝７２ｃが全周に亘って形成されている。シール溝７２ｃには、シール部材７２ｄが嵌め込まれており、シール部材７２ｄによって、小径ピストン部７２ｂの外周面と、小径穴部７１ｄの内周面との間が液密にシールされている。
なお、小径ピストン部７２ｂのシール溝７２ｃは、ピストン７２が蓋部材９０側に移動し、大径ピストン部７２ａの先端面７２ｅが蓋部材９０の内面９０ａに当接したときに、大径穴部７１ｃ内に露出しない位置に形成されている。すなわち、小径ピストン部７２ｂにおけるシール溝７２ｃから大径ピストン部７２ａまでの距離ａは、大径ピストン部７２ａが大径穴部７１ｃの底面７１ｂに当接した状態における大径ピストン部７２ａの先端面７２ｅから蓋部材９０の内面９０ａまでの距離ｂ（ピストン７２の最大ストローク量）よりも大きくなっている。これにより、ピストン７２が最も蓋部材９０側に移動した場合であっても、小径ピストン部７２ｂのシール溝７２ｃに嵌め込まれたシール部材７２ｄが大径穴部７１ｃ内に露出するのを防ぐことができる。 The piston 72 is a metal member having a circular cross section inserted into the mounting hole 71, and includes a large diameter piston portion 72a accommodated in the large diameter hole portion 71c and a small diameter piston portion 72b accommodated in the small diameter hole portion 71d. Is formed. The piston 72 is slidable in the axial direction within the mounting hole 71.
In addition, a seal groove 72c is formed on the entire outer periphery of the lower portion of the small-diameter piston portion 72b. A seal member 72d is fitted in the seal groove 72c, and the seal member 72d provides a liquid-tight seal between the outer peripheral surface of the small diameter piston portion 72b and the inner peripheral surface of the small diameter hole portion 71d.
Note that the seal groove 72c of the small diameter piston portion 72b has a large diameter hole portion when the piston 72 moves to the lid member 90 side and the front end surface 72e of the large diameter piston portion 72a contacts the inner surface 90a of the lid member 90. It is formed at a position not exposed in 71c. That is, the distance a from the seal groove 72c to the large-diameter piston portion 72a in the small-diameter piston portion 72b is the tip surface of the large-diameter piston portion 72a when the large-diameter piston portion 72a is in contact with the bottom surface 71b of the large-diameter hole portion 71c. It is larger than the distance b (maximum stroke amount of the piston 72) from 72e to the inner surface 90a of the lid member 90. Thereby, even when the piston 72 moves most to the lid member 90 side, the seal member 72d fitted in the seal groove 72c of the small diameter piston portion 72b is prevented from being exposed in the large diameter hole portion 71c. it can.

コイルばね７３は、ピストン７２と蓋部材９０との間に圧縮状態で介設される弾性部材であり、一端がピストン７２の大径ピストン部７２ａに当接し、他端が蓋部材９０の内面９０ａに当接している。コイルばね７３によって、ピストン７２は連通口７１ａ側（図５の下側）に付勢されており、大径ピストン部７２ａが大径穴部７１ｃの底面７１ｂに当接した状態に保たれている。   The coil spring 73 is an elastic member interposed between the piston 72 and the lid member 90 in a compressed state. One end of the coil spring 73 is in contact with the large-diameter piston portion 72a of the piston 72 and the other end is the inner surface 90a of the lid member 90. Abut. The piston 72 is biased toward the communication port 71a (the lower side in FIG. 5) by the coil spring 73, and the large-diameter piston portion 72a is kept in contact with the bottom surface 71b of the large-diameter hole portion 71c. .

コイルばね７３は、弁体４３の着座位置４２ｆよりもマスタシリンダＭ側のブレーキ液路となるマスタシリンダ側接続液路４５および大径穴部４２ａ内のブレーキ液圧が、減圧弁４０Ａの作動開始液圧、すなわち、設定液圧Ｐ２（図４参照）に達したときに、ピストン７２がコイルばね７３の弾性力に抗して、連通口７１ａから離れる方向（図５の上側）に移動するように、コイルばね７３に初期荷重が付与されている。
なお、減圧弁４０Ａの弁体４３の着座位置４２ｆとは、弁体４３の小径ピストン部４３ｂがシート部材４２ｃの開口縁部に密接したときのマスタシリンダＭ側と基体１０側との境界位置である。 In the coil spring 73, the brake fluid pressure in the master cylinder side connecting fluid passage 45 and the large-diameter hole portion 42a, which becomes the brake fluid passage on the master cylinder M side from the seating position 42f of the valve body 43, starts the operation of the pressure reducing valve 40A. When the hydraulic pressure, that is, the set hydraulic pressure P2 (see FIG. 4) is reached, the piston 72 moves in a direction away from the communication port 71a (upper side in FIG. 5) against the elastic force of the coil spring 73. In addition, an initial load is applied to the coil spring 73.
The seating position 42f of the valve body 43 of the pressure reducing valve 40A is the boundary position between the master cylinder M side and the base body 10 side when the small diameter piston portion 43b of the valve body 43 is in close contact with the opening edge of the seat member 42c. is there.

ポンプ側液圧吸収機構８０は、基体側接続液路４６に通じる連通口８１ａが形成された装着穴８１と、装着穴８１に内挿されたピストン８２と、ピストン８２を連通口８１ａ側に付勢するコイルばね８３と、を備えている。   The pump-side hydraulic pressure absorbing mechanism 80 is provided with a mounting hole 81 in which a communication port 81a communicating with the base-side connection liquid path 46 is formed, a piston 82 inserted in the mounting hole 81, and a piston 82 on the communication port 81a side. A coil spring 83 to be energized.

ポンプ側液圧吸収機構８０の装着穴８１は、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０の装着穴７１に平行して、ハウジング４１の一面４１ａに穿設された穴部であり、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０の装着穴７１と同様に、大径穴部８１ｃおよび小径穴部８１ｄが形成されている。ポンプ側液圧吸収機構８０の装着穴８１は、小径穴部８１ｄがマスタシリンダ側液圧吸収機構７０の装着穴７１の小径穴部７１ｄよりも軸方向に大きい点以外は、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０の装着穴７１と同じ形状である。   The mounting hole 81 of the pump side hydraulic pressure absorbing mechanism 80 is a hole formed in the one surface 41a of the housing 41 in parallel with the mounting hole 71 of the master cylinder side hydraulic pressure absorbing mechanism 70. Similar to the mounting hole 71 of the absorption mechanism 70, a large-diameter hole portion 81c and a small-diameter hole portion 81d are formed. The mounting hole 81 of the pump-side hydraulic pressure absorption mechanism 80 has a master cylinder-side hydraulic pressure except that the small-diameter hole portion 81d is larger in the axial direction than the small-diameter hole portion 71d of the mounting hole 71 of the master cylinder-side hydraulic pressure absorption mechanism 70. It has the same shape as the mounting hole 71 of the absorption mechanism 70.

ポンプ側液圧吸収機構８０のピストン８２は、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０のピストン７２と同じ形状であり、共通の構造の部品を用いて構成されている。ピストン８２には、大径ピストン部８２ａおよび小径ピストン部８２ｂが形成されており、装着穴８１内で軸方向に摺動可能となっている。
また、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０のピストン７２と同様に、ポンプ側液圧吸収機構８０のピストン８２の小径ピストン部８２ｂに形成されたシール溝８２ｃには、シール部材８２ｄが嵌め込まれており、シール部材８２ｄによって、小径ピストン部８２ｂの外周面と、小径穴部８１ｄの内周面との間が液密にシールされている。また、小径ピストン部８２ｂのシール溝８２ｃは、ピストン８２が蓋部材９０側に移動し、大径ピストン部８２ａの先端面８２ｅが蓋部材９０の内面９０ａに当接した場合であっても、大径穴部８１ｃ内に露出しない位置に形成されている。 The piston 82 of the pump-side hydraulic pressure absorbing mechanism 80 has the same shape as the piston 72 of the master cylinder-side hydraulic pressure absorbing mechanism 70, and is configured using parts having a common structure. The piston 82 is formed with a large-diameter piston portion 82 a and a small-diameter piston portion 82 b, and can slide in the axial direction within the mounting hole 81.
Similarly to the piston 72 of the master cylinder side hydraulic pressure absorbing mechanism 70, a seal member 82d is fitted into the seal groove 82c formed in the small diameter piston portion 82b of the piston 82 of the pump side hydraulic pressure absorbing mechanism 80. The space between the outer peripheral surface of the small-diameter piston portion 82b and the inner peripheral surface of the small-diameter hole portion 81d is liquid-tightly sealed by the sealing member 82d. Further, the seal groove 82c of the small diameter piston portion 82b is large even when the piston 82 moves to the lid member 90 side and the front end surface 82e of the large diameter piston portion 82a contacts the inner surface 90a of the lid member 90. It is formed at a position where it is not exposed in the diameter hole portion 81c.

ポンプ側液圧吸収機構８０のコイルばね８３は、ピストン８２と蓋部材９０との間に圧縮状態で介設される弾性部材であり、一端が大径ピストン部８２ａに当接し、他端が蓋部材９０の内面９０ａに当接している。コイルばね８３によって、ピストン８２は連通口８１ａ側（図５の下側）に付勢されており、大径ピストン部８２ａが大径穴部８１ｃの底面８１ｂに当接した状態に保たれている。   The coil spring 83 of the pump-side hydraulic pressure absorption mechanism 80 is an elastic member interposed between the piston 82 and the lid member 90 in a compressed state, one end abuts on the large-diameter piston portion 82a, and the other end is a lid. The member 90 is in contact with the inner surface 90a. The piston 82 is biased toward the communication port 81a (the lower side in FIG. 5) by the coil spring 83, and the large-diameter piston portion 82a is kept in contact with the bottom surface 81b of the large-diameter hole portion 81c. .

コイルばね８３は、弁体４３の着座位置４２ｆと基体１０に設けられたポンプの吐出側とを接続するブレーキ液路である基体側接続液路４６内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧Ｐ１（図４参照）に達したときに、ピストン８２がコイルばね８３の弾性力に抗して、連通口８１ａから離れる方向（図５の上側）に移動するように、コイルばね８３に初期荷重が付与されている。   The coil spring 83 is configured so that the brake fluid pressure in the base-side connecting fluid passage 46, which is a brake fluid passage connecting the seating position 42f of the valve body 43 and the discharge side of the pump provided in the base 10, is anti-lock brake control. When the hydraulic pressure P1 (see FIG. 4) is reached, the coil spring moves so as to move away from the communication port 81a (upper side in FIG. 5) against the elastic force of the coil spring 83. An initial load is applied to 83.

以上のような本実施形態のブレーキ液圧制御装置は、次のように動作して本発明の作用効果を奏する。
基体側接続液路４６内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧Ｐ１（図４参照）に達している場合において、アンチロックブレーキ制御が開始されて、アンチロックブレーキ制御の減圧制御によって、ホイールシリンダに入力されるブレーキ液圧が減圧されてブレーキ液がリザーバ内に貯溜され、リザーバ内のブレーキ液がポンプによって基体の入力側のブレーキ液路に還流されたときには、ピストン８２がコイルばね８３の弾性力に抗して、連通口８１ａから離れる方向に移動する。これにより、ポンプから吐出されたブレーキ液の脈動がポンプ側液圧吸収機構８０に吸収される。 The brake fluid pressure control device of the present embodiment as described above operates as follows and exhibits the effects of the present invention.
When the brake fluid pressure in the base-side connection fluid passage 46 has reached the anti-lock brake control operation start fluid pressure P1 (see FIG. 4), the anti-lock brake control is started and the anti-lock brake control pressure is reduced. When the brake fluid pressure input to the wheel cylinder is reduced by the control and the brake fluid is stored in the reservoir, and the brake fluid in the reservoir is returned to the brake fluid path on the input side of the base by the pump, the piston 82 is The coil spring 83 moves against the elastic force of the coil spring 83 in a direction away from the communication port 81a. Thereby, the pulsation of the brake fluid discharged from the pump is absorbed by the pump side hydraulic pressure absorbing mechanism 80.

また、基体側接続液路４６内のブレーキ液圧がアンチロックブレーキ制御の作動開始液圧Ｐ１（図４参照）に達したときに、基体側接続液路４６内のブレーキ液圧がポンプ側液圧吸収機構８０に吸収され始めるため、アンチロックブレーキ制御の作動開始に合わせて、基体側接続液路４６内のブレーキ液圧をポンプ側液圧吸収機構８０に効率良く吸収させることができる。
このように、基体側接続液路４６内のブレーキ液圧がポンプ側液圧吸収機構８０に吸収されることで、アンチロックブレーキ制御の作動時に基体の入力側でブレーキ液圧の上昇が抑制される。したがって、本実施形態のブレーキ液圧制御装置では、リザーバ内のブレーキ液を基体１０の入力側に還流させ易くなるため、ポンプを小型化することができる。
また、ポンプ側液圧吸収機構８０は、基体側接続液路４６内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧Ｐ１（図４参照）以上に大きくなったときに作動するため、通常のブレーキ操作時など作動開始液圧Ｐ１に達していない場合に、基体側接続液路４６内のブレーキ液圧がポンプ側液圧吸収機構８０に吸収されるのを防ぐことができる。
なお、ポンプ側液圧吸収機構８０のコイルばね８３は、撓み始めからのストロークを大きくすることで、装着穴８１に流入するブレーキ液の液量を大きくすることが好ましい。 Further, when the brake fluid pressure in the substrate side connection fluid passage 46 reaches the operation start fluid pressure P1 (see FIG. 4) of the antilock brake control, the brake fluid pressure in the substrate side connection fluid passage 46 is changed to the pump side fluid. Since the pressure absorption mechanism 80 begins to be absorbed, the brake fluid pressure in the base-side connection fluid passage 46 can be efficiently absorbed by the pump-side fluid pressure absorption mechanism 80 in accordance with the start of the anti-lock brake control operation.
As described above, the brake fluid pressure in the base-side connection fluid passage 46 is absorbed by the pump-side hydraulic pressure absorption mechanism 80, so that an increase in brake fluid pressure is suppressed on the input side of the base during the operation of the antilock brake control. The Therefore, in the brake fluid pressure control device of the present embodiment, the brake fluid in the reservoir can be easily returned to the input side of the base body 10, so that the pump can be reduced in size.
Further, the pump side hydraulic pressure absorbing mechanism 80 operates when the brake hydraulic pressure in the base side connection liquid path 46 becomes larger than the operation start hydraulic pressure P1 (see FIG. 4) of the antilock brake control. It is possible to prevent the brake fluid pressure in the base-side connecting fluid passage 46 from being absorbed by the pump-side fluid pressure absorbing mechanism 80 when the operation start fluid pressure P1 has not been reached, such as during normal brake operation.
The coil spring 83 of the pump-side hydraulic pressure absorption mechanism 80 preferably increases the amount of brake fluid flowing into the mounting hole 81 by increasing the stroke from the beginning of bending.

そして、ブレーキレバーへの過大な入力により、マスタシリンダで過大なブレーキ液圧が発生し、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧が設定液圧Ｐ２（図４参照）に達すると、減圧弁４０Ａの弁体４３がシリンダ穴４２内で移動して、減圧弁４０Ａの作動が開始される。
本実施形態のブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧が減圧弁４０Ａの作動開始液圧（図４に示す設定液圧Ｐ２）以上に大きくなった場合に、ピストン７２がコイルばね７３の弾性力に抗して、連通口７１ａから離れる方向に移動することで、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧が低減される。これにより、ブレーキレバーの操作反力の急増を緩和することができる。
つまり、減圧弁４０Ａが作動し、減圧弁４０Ａの閉弁が繰り返されたときには、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧の上昇により、ブレーキレバーの操作反力が減圧弁４０Ａを設けていない場合に比べて大きくなるが、本実施形態のブレーキ液圧制御装置では、減圧弁４０Ａの作動によるブレーキレバーの操作フィーリングの変化を低減することができ、良好な操作フィーリングを得ることができる。
また、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０は、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧が、減圧弁４０Ａの作動開始液圧である設定液圧Ｐ２（図４参照）以上に大きくなったときに作動するため、減圧弁４０Ａが作動していないブレーキ操作時に、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧が必要以上に低減されるのを防ぐことができる。 Then, excessive brake fluid pressure is generated in the master cylinder due to excessive input to the brake lever, and when the brake fluid pressure in the master cylinder side connection fluid passage 45 reaches the set fluid pressure P2 (see FIG. 4), the pressure is reduced. The valve body 43 of the valve 40A moves in the cylinder hole 42, and the operation of the pressure reducing valve 40A is started.
In the brake fluid pressure control device of the present embodiment, when the brake fluid pressure in the master cylinder side connection fluid passage 45 becomes larger than the operation start fluid pressure of the pressure reducing valve 40A (set fluid pressure P2 shown in FIG. 4), The piston 72 moves against the elastic force of the coil spring 73 in a direction away from the communication port 71a, whereby the brake fluid pressure in the master cylinder side connection fluid passage 45 is reduced. Thereby, the sudden increase in the reaction force of the brake lever can be mitigated.
That is, when the pressure reducing valve 40A is actuated and the pressure reducing valve 40A is repeatedly closed, the brake lever operating reaction force is provided to the pressure reducing valve 40A due to an increase in the brake fluid pressure in the master cylinder side connecting fluid passage 45. The brake hydraulic pressure control device of the present embodiment can reduce the change in the brake lever operation feeling due to the operation of the pressure reducing valve 40A, and can obtain a good operation feeling. it can.
Further, in the master cylinder side hydraulic pressure absorbing mechanism 70, the brake hydraulic pressure in the master cylinder side connecting fluid passage 45 becomes larger than the set hydraulic pressure P2 (see FIG. 4) which is the operation start hydraulic pressure of the pressure reducing valve 40A. Therefore, it is possible to prevent the brake fluid pressure in the master cylinder side connecting fluid passage 45 from being reduced more than necessary during the brake operation when the pressure reducing valve 40A is not actuated.

また、本実施形態のブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧が減圧弁４０Ａの作動開始液圧（図４に示す設定液圧Ｐ２）に達したときに、マスタシリンダ側接続液路４５内のブレーキ液圧が低減され始めるため、減圧弁４０Ａの作動開始時にブレーキレバーの操作フィーリングに違和感を生じさせることなく、良好な操作フィーリングを得ることができる。
なお、本実施形態のブレーキ液圧制御装置では、ブレーキレバーの操作反力が減圧弁４０Ａを設けていない場合の操作反力に近似するように、コイルばね８３の撓み始めからの変化量（収縮量）を設定することで、従来のブレーキレバーの操作フィーリングとの違和感を無くすことが好ましい。 Further, in the brake fluid pressure control device of the present embodiment, when the brake fluid pressure in the master cylinder side connection fluid passage 45 reaches the operation start fluid pressure of the pressure reducing valve 40A (set fluid pressure P2 shown in FIG. 4), Since the brake fluid pressure in the master cylinder side connection fluid passage 45 starts to be reduced, a good operation feeling can be obtained without causing a feeling of strangeness in the operation feeling of the brake lever when the operation of the pressure reducing valve 40A is started.
In the brake fluid pressure control device of the present embodiment, the amount of change (shrinkage) from the start of bending of the coil spring 83 so that the operation reaction force of the brake lever approximates the operation reaction force when the pressure reducing valve 40A is not provided. It is preferable to eliminate the uncomfortable feeling with the operation feeling of the conventional brake lever by setting the amount.

また、本実施形態のブレーキ液圧制御装置では、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０およびポンプ側液圧吸収機構８０のピストン７２，８２およびコイルばね７３，８３を共通した構造にすることで、生産性や組み付け性を向上させることが好ましい。
なお、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０およびポンプ側液圧吸収機構８０の各コイルばね７３，８３に付与する初期荷重を変化させることで、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０およびポンプ側液圧吸収機構８０が作動し始めるブレーキ液圧をそれぞれ設定することができる。 Further, in the brake hydraulic pressure control device of this embodiment, the pistons 72 and 82 and the coil springs 73 and 83 of the master cylinder side hydraulic pressure absorbing mechanism 70 and the pump side hydraulic pressure absorbing mechanism 80 are made to have a common structure. It is preferable to improve the property and assembly property.
The master cylinder side hydraulic pressure absorption mechanism 70 and the pump side hydraulic pressure absorption are changed by changing the initial loads applied to the coil springs 73 and 83 of the master cylinder side hydraulic pressure absorption mechanism 70 and the pump side hydraulic pressure absorption mechanism 80. The brake hydraulic pressure at which the mechanism 80 starts to operate can be set.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、本実施形態のブレーキ液圧制御装置では、図５に示すように、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０およびポンプ側液圧吸収機構８０の両方が設けられているが、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０のみを設けてもよい。 The embodiment of the present invention has been described above, but the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be appropriately changed without departing from the spirit of the present invention.
For example, in the brake fluid pressure control device of the present embodiment, as shown in FIG. 5, both the master-cylinder-side hydraulic pressure absorbing mechanism 70 and the pump-side hydraulic pressure absorbing mechanism 80 is provided, the master-cylinder-side hydraulic pressure Only the absorption mechanism 70 may be provided.

また、本実施形態では、減圧弁４０Ａのハウジング４１内にマスタシリンダ側液圧吸収機構７０およびポンプ側液圧吸収機構８０が設けられているが、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０およびポンプ側液圧吸収機構８０を減圧弁４０Ａとは別体に構成してもよい。
また、本実施形態では、マスタシリンダ側液圧吸収機構７０の連通口７１ａがシリンダ穴４２を介してマスタシリンダ側接続液路４５に通じているが、連通口７１ａがシリンダ穴４２に直接通じるようにマスタシリンダ側液圧吸収機構７０を配置してもよい。 In the present embodiment, the master cylinder side hydraulic pressure absorption mechanism 70 and the pump side hydraulic pressure absorption mechanism 80 are provided in the housing 41 of the pressure reducing valve 40A. The pressure absorbing mechanism 80 may be configured separately from the pressure reducing valve 40A.
In this embodiment, the communication port 71a of the master cylinder side hydraulic pressure absorbing mechanism 70 communicates with the master cylinder side connection fluid passage 45 through the cylinder hole 42, but the communication port 71a communicates directly with the cylinder hole 42. The master cylinder side hydraulic pressure absorbing mechanism 70 may be disposed in the upper side.

なお、本発明では、電磁式の減圧弁を制御部によって電気的に制御することで、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、基体１０に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させることもできる。   In the present invention, the increase of the brake fluid pressure input to the base 10 is increased with respect to the increase rate of the brake fluid pressure generated in the master cylinder M by electrically controlling the electromagnetic pressure reducing valve by the control unit. The rate can also be reduced.

１ ブレーキ液圧制御装置（参考例）
１０ 基体
２０ 制御部
３０ モータ
４０ 減圧弁（参考例）
４０Ａ 減圧弁（実施形態）
４１ ハウジング
４２ シリンダ穴
４２ａ 大径穴部
４２ｂ 小径穴部
４２ｃ シート部材
４２ｄ 底部材
４２ｅ 支持穴
４２ｆ 着座位置
４３ 弁体
４３ａ 大径ピストン部
４３ｂ 小径ピストン部
４３ｃ 連結ピストン部
４３ｄ フランジ部
４５ マスタシリンダ側接続液路
４６ 基体側接続液路
５０ ブレーキ配管
５１ 上流側配管
５２ 下流側配管
６０ ブレーキ配管
７０ マスタシリンダ側液圧吸収機構
７１ 装着穴
７１ａ 連通口
７１ｃ 大径穴部
７１ｄ 小径穴部
７２ ピストン
７２ａ 大径ピストン部
７２ｂ 小径ピストン部
７３ コイルばね
８０ ポンプ側液圧吸収機構
８１ 装着穴
８１ａ 連通口
８１ｃ 大径穴部
８１ｄ 小径穴部
８２ ピストン
８２ａ 大径ピストン部
８２ｂ 小径ピストン部
８３ コイルばね
Ｆ 前輪ブレーキ系統
Ｍ マスタシリンダ
Ｓ ホイールシリンダ
Ｐ１ 作動開始液圧
Ｐ２ 設定液圧 1 Brake fluid pressure control device (reference example)
10 Substrate 20 Control unit 30 Motor 40 Pressure reducing valve (reference example)
40A Pressure reducing valve (embodiment)
41 Housing 42 Cylinder hole 42a Large diameter hole portion 42b Small diameter hole portion 42c Seat member 42d Bottom member 42e Support hole 42f Seating position 43 Valve body 43a Large diameter piston portion 43b Small diameter piston portion 43c Connecting piston portion 43d Flange portion 45 Master cylinder side connection Fluid path 46 Base side connection fluid path 50 Brake piping 51 Upstream piping 52 Downstream piping 60 Brake piping 70 Master cylinder side hydraulic pressure absorption mechanism 71 Mounting hole 71a Communication port 71c Large diameter hole 71d Small diameter hole 72 Piston 72a Large diameter Piston part 72b Small diameter piston part 73 Coil spring 80 Pump side hydraulic pressure absorption mechanism 81 Mounting hole 81a Communication port 81c Large diameter hole part 81d Small diameter hole part 82 Piston 82a Large diameter piston part 82b Small diameter piston part 83 Coil spring F Front wheel brake system M Master Linda S wheel cylinders P1 operation start hydraulic pressure P2 set hydraulic pressure

Claims (5)

前輪のホイールシリンダに対応する前輪ブレーキ系統と、後輪のホイールシリンダに対応する後輪ブレーキ系統と、を備え、前記前輪ブレーキ系統および前記後輪ブレーキ系統の少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
ブレーキ液路が形成された基体と、
マスタシリンダで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、前記基体に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させる減圧弁と、を備え、
前記減圧弁は、前記前輪ブレーキ系統および前記後輪ブレーキ系統の少なくとも一方において、前記マスタシリンダと前記基体とを接続するブレーキ配管に設けられ、
前記減圧弁の弁体の着座位置よりも前記マスタシリンダ側のブレーキ液路には、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するマスタシリンダ側液圧吸収機構が設けられており、
前記マスタシリンダ側液圧吸収機構は、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、前記減圧弁の作動開始液圧以上に大きくなったときに作動することを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。 A front wheel brake system corresponding to the front wheel cylinder and a rear wheel brake system corresponding to the rear wheel cylinder, and capable of performing anti-lock brake control of at least one of the front wheel brake system and the rear wheel brake system. A brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle,
A base on which a brake fluid path is formed;
A pressure reducing valve that reduces a rate of increase in brake fluid pressure input to the base body with respect to a rate of increase in brake fluid pressure generated in the master cylinder,
The pressure reducing valve is provided in a brake pipe that connects the master cylinder and the base body in at least one of the front wheel brake system and the rear wheel brake system,
A master cylinder side hydraulic pressure absorption mechanism for absorbing brake hydraulic pressure in the brake fluid path on the master cylinder side is provided in the brake fluid path on the master cylinder side from the seating position of the valve body of the pressure reducing valve. ,
The master cylinder side hydraulic pressure absorbing mechanism operates when the brake hydraulic pressure in the brake fluid passage on the master cylinder side becomes larger than the hydraulic starting pressure of the pressure reducing valve. Brake hydraulic pressure control device. 前輪のホイールシリンダに対応する前輪ブレーキ系統と、後輪のホイールシリンダに対応する後輪ブレーキ系統と、を備え、前記前輪ブレーキ系統および前記後輪ブレーキ系統の少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御が可能なバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
ブレーキ液路が形成された基体と、
マスタシリンダで発生したブレーキ液圧の増加率に対して、前記基体に入力されるブレーキ液圧の増加率を低減させる減圧弁と、を備え、
前記減圧弁は、前記前輪ブレーキ系統および前記後輪ブレーキ系統の少なくとも一方において、前記マスタシリンダと前記基体とを接続するブレーキ配管に設けられ、
前記減圧弁の弁体の着座位置よりも前記マスタシリンダ側のブレーキ液路には、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、前記減圧弁の作動開始液圧以上に大きくなったときに、前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するマスタシリンダ側液圧吸収機構が設けられ、
前記減圧弁の弁体の着座位置と前記基体に設けられたポンプの吐出側とを接続するブレーキ液路には、前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧以上に大きくなったときに、前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧を吸収するポンプ側液圧吸収機構が設けられていることを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。 A front wheel brake system corresponding to the front wheel cylinder and a rear wheel brake system corresponding to the rear wheel cylinder, and capable of performing anti-lock brake control of at least one of the front wheel brake system and the rear wheel brake system. A brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle,
A base on which a brake fluid path is formed;
A pressure reducing valve that reduces a rate of increase in brake fluid pressure input to the base body with respect to a rate of increase in brake fluid pressure generated in the master cylinder,
The pressure reducing valve is provided in a brake pipe that connects the master cylinder and the base body in at least one of the front wheel brake system and the rear wheel brake system,
In the brake fluid passage on the master cylinder side than the seating position of the valve body of the pressure reducing valve, the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the master cylinder side is larger than the operation start fluid pressure of the pressure reducing valve. When a master cylinder side hydraulic pressure absorption mechanism for absorbing brake hydraulic pressure in the brake fluid path on the master cylinder side is provided,
In the brake fluid path connecting the seating position of the valve body of the pressure reducing valve and the discharge side of the pump provided on the base body, the brake fluid pressure in the brake fluid path on the pump side is activated by the anti-lock brake control. Brake hydraulic pressure control for a bar handle vehicle, provided with a pump-side hydraulic pressure absorbing mechanism that absorbs the brake hydraulic pressure in the pump-side brake fluid passage when the hydraulic pressure exceeds a starting hydraulic pressure apparatus. 前記マスタシリンダ側液圧吸収機構と前記ポンプ側液圧吸収機構とは、共通した構造の部品によって構成されていることを特徴とする請求項２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。 3. The brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle according to claim 2 , wherein the master cylinder side hydraulic pressure absorbing mechanism and the pump side hydraulic pressure absorbing mechanism are configured by parts having a common structure. 前記マスタシリンダ側液圧吸収機構は、
前記マスタシリンダ側のブレーキ液路に通じる連通口が形成された装着穴と、
前記装着穴に内挿されたピストンと、
前記ピストンを前記連通口側に付勢する付勢部材と、を備え、
前記マスタシリンダ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、前記減圧弁の作動開始液圧に達したときに、前記ピストンが前記付勢部材の弾性力に抗して、前記連通口から離れる方向に移動するように、前記付勢部材に初期荷重が付与されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。 The master cylinder side hydraulic pressure absorption mechanism is
A mounting hole formed with a communication port leading to the brake fluid path on the master cylinder side;
A piston inserted into the mounting hole;
A biasing member that biases the piston toward the communication port,
The direction in which the piston moves away from the communication port against the elastic force of the biasing member when the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the master cylinder side reaches the operation start fluid pressure of the pressure reducing valve 4. The brake hydraulic pressure control device for a bar handle vehicle according to claim 1 , wherein an initial load is applied to the biasing member so as to move to the bar handle vehicle. 5. 前記ポンプ側液圧吸収機構は、
前記ポンプ側のブレーキ液路に通じる連通口が形成された装着穴と、
前記装着穴に内挿されたピストンと、
前記ピストンを前記連通口側に付勢する付勢部材と、を備え、
前記ポンプ側のブレーキ液路内のブレーキ液圧が、アンチロックブレーキ制御の作動開始液圧に達したときに、前記ピストンが前記付勢部材の弾性力に抗して、前記連通口から離れる方向に移動するように、前記付勢部材に初期荷重が付与されていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。 The pump side hydraulic pressure absorption mechanism is
A mounting hole in which a communication port leading to the brake fluid path on the pump side is formed;
A piston inserted into the mounting hole;
A biasing member that biases the piston toward the communication port,
The direction in which the piston moves away from the communication port against the elastic force of the urging member when the brake fluid pressure in the brake fluid passage on the pump side reaches the operation start fluid pressure of the antilock brake control bar-handle vehicle brake hydraulic pressure control apparatus according to, in claim 2 or claim 3, characterized in that the initial load is imparted to the biasing member to move to.
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