JP5262918B2 - Vehicle braking device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、ペダルの操作に基づく踏力ブレーキと、増圧されたポンプアップブレーキとを組み合わせて車両の制動を行う車両制動装置に関する。 The present invention relates to a vehicle braking device that brakes a vehicle by combining a pedal force brake based on an operation of a pedal and an increased pump-up brake.
従来、車両に適用されて好適な車両制動装置としては、ペダルの操作に基づいてマスターシリンダで基礎油圧から操作油圧を発生して、操作油圧を増圧しないでそのまま供給油圧としてホイールシリンダに供給してホイールシリンダにより車輪のブレーキ装置のピストンをシリンダから押し出してパッドを車輪のディスクに押圧して制動動作を実行する踏力ブレーキと、操作油圧をポンプと差圧弁により増圧して制御油圧を発生してそれを供給油圧としてホイールシリンダに供給してホイールシリンダにより車輪のブレーキ装置のピストンをシリンダから押し出してパッドを車輪のディスクに押圧して制動動作を実行するポンプアップブレーキを適宜選択する、例えば特許文献1又は特許文献2に記載されているようなものが提案されている。
Conventionally, as a suitable vehicle braking device applied to a vehicle, an operating hydraulic pressure is generated from a basic hydraulic pressure by a master cylinder based on a pedal operation, and the operating hydraulic pressure is not increased and supplied as it is to a wheel cylinder as a supply hydraulic pressure. The wheel cylinder pushes the piston of the wheel brake device from the cylinder and presses the pad against the wheel disk to execute the braking operation, and the control hydraulic pressure is increased by the pump and the differential pressure valve to generate the control hydraulic pressure. Supply it to the wheel cylinder as a supply hydraulic pressure, and push out the piston of the brake device of the wheel from the cylinder by the wheel cylinder and press the pad against the disk of the wheel to appropriately select the pump-up brake that executes the braking operation, for example,
このような踏力ブレーキとポンプアップブレーキの選択は制動力の選択の自由度を高めること、車両の姿勢制御を実現すること等を目的とすることはもちろん、ハイブリッド車や、電気自動車、燃料電池車等の回生ブレーキを利用する車両において、回生ブレーキによる制動力が十分得られる状況においては踏力ブレーキを選択し、回生ブレーキによる制動力がバッテリやインバータ、制御回路のフェールにより十分に得られない場合に、ポンプアップブレーキを選択して機械式のブレーキにより回生ブレーキの制動力不足を補うという意義をも有する。 Such selection of pedal force brakes and pump-up brakes is intended to increase the degree of freedom in selecting braking force and to realize vehicle attitude control, as well as to hybrid vehicles, electric vehicles, and fuel cell vehicles. In a vehicle that uses a regenerative brake, such as when the braking force by the regenerative brake is sufficient, the pedal force brake is selected, and the braking force by the regenerative brake cannot be obtained sufficiently by the failure of the battery, inverter, or control circuit. In addition, the pump up brake is selected and the mechanical brake is used to compensate for the insufficient braking force of the regenerative brake.
しかしながら、このような特許文献1又は特許文献2に示す車両制動装置においては、図5に示すポンプ51により加圧された制御油圧をマスターシリンダ52とホイールシリンダ53との間に配置された調圧弁54をデューティ比制御することに基づいて調圧するにあたって、安定した調圧を実現するために、ポンプ51と調圧弁54との間にダンパとアキュムレータを配設する、又は、モータの回転に対して吐き出し流量の変動が少ない複数ピストンを有するポンプやギヤ式ポンプを採用する必要が生じて、部品点数の増加とポンプ自体の高価格化に伴いコストアップを招くという問題を生じる。
However, in such a vehicle braking device shown in
このようなコストアップを抑制することを目的として、図5に示すように、ポンプ51と調圧弁54との間にダンパ、アキュムレータ等を配設することを省略し、かつ、安価な単数ピストン方式のポンプを採用することも考えられる。
For the purpose of suppressing such an increase in cost, as shown in FIG. 5, it is possible to omit the provision of a damper, an accumulator or the like between the
ところが、図6で示すギヤポンプ式のポンプの吐き出し流量が時間経過に係わらずに比較的安定していることに較べて、安価な単数ピストン式のポンプの吐き出し流量は図7で示すように、正弦波又は余弦波の上半分のみが周期的に繰り返される波形を有しており変動が大きい。 However, compared with the case where the discharge flow rate of the gear pump type pump shown in FIG. 6 is relatively stable regardless of the passage of time, the discharge flow rate of the inexpensive single piston type pump is sine as shown in FIG. Only the upper half of the wave or cosine wave has a waveform that is periodically repeated, and the fluctuation is large.
このため、ポンプ51の吐き出し容量の変動の周期と、図8で示すような調圧弁54のデューティ比制御のタイミングの協調を考慮しない場合には、ポンプ51の吐き出し口と調圧弁54の下流側に位置する保持弁55の間の配管容量は一般的に小さく蓄圧機能を十分に具備していないことから、図9に示すように、ポンプ51により吐き出された油圧が調圧弁54に有効に伝播されずに、制御油圧を所望の昇圧勾配で制御することつまり、制御油圧を適切に増圧し調圧することが困難となるという問題が生じる。
For this reason, in the case where coordination of the fluctuation cycle of the discharge capacity of the
本発明は、上記問題に鑑み、より適切な調圧を実現した上でコストダウンを図ることができる車両制動装置を提供することを目的とする。 In view of the above problems, an object of the present invention is to provide a vehicle braking device that can reduce costs while realizing more appropriate pressure regulation.
上記の問題を解決するため、本発明に係る車両制動装置は、
ペダルの操作に応じて基礎油圧から操作油圧を発生するマスターシリンダと、
前記操作油圧を増圧するポンプと、
前記増圧された前記操作油圧を調圧して制御油圧を発生する調圧弁と、
前記操作油圧又は前記制御油圧を供給油圧としてホイールシリンダに供給する供給手段と、
前記調圧弁の開単位時間を前記ポンプの吐き出し流量の変動周期に設定して閉単位時間を制御して前記制御油圧を目標制御油圧に制御する制御手段を含むことを特徴とする。
In order to solve the above problem, the vehicle braking device according to the present invention is:
A master cylinder that generates operating oil pressure from the basic oil pressure in response to pedal operation;
A pump for increasing the operating oil pressure;
A pressure regulating valve that regulates the increased operation hydraulic pressure to generate a control hydraulic pressure;
Supply means for supplying the operation hydraulic pressure or the control hydraulic pressure to a wheel cylinder as supply hydraulic pressure;
Control means for controlling the control hydraulic pressure to the target control hydraulic pressure by setting the opening unit time of the pressure regulating valve to the fluctuation period of the discharge flow rate of the pump and controlling the closing unit time.
なお、前記供給手段は油圧配管及び保持弁、減圧弁により適宜構成される。 The supply means is appropriately constituted by a hydraulic pipe, a holding valve, and a pressure reducing valve.
本発明に係る前記車両制動装置によれば、前記調圧弁の開単位時間を前記ポンプの吐き出し流量の変動周期である基準周期に一致するように設定して基本的に固定して、前記開単位時間と前記変動周期を合致させることにより、前記ポンプが例えば安価な単数ピストン方式であって、前記変動周期中の変動が大きい場合においても、前記変動周期つまり一周期中に前記ポンプが発生した吐き出し流量に伴って、前記調圧弁を通過する流量を前記変動周期毎に一定として、前記吐き出し流量の変動を、前記調圧弁の前記開単位時間における開動作により吸収することができる。 According to the vehicle braking device of the present invention, the opening unit time of the pressure regulating valve is basically fixed by setting it so as to coincide with a reference cycle that is a fluctuation cycle of the discharge flow rate of the pump. By matching the time and the fluctuation period, the pump is, for example, an inexpensive single piston system, and even when the fluctuation during the fluctuation period is large, the discharge generated by the pump during the fluctuation period, that is, one period. With the flow rate, the flow rate that passes through the pressure regulating valve is constant for each fluctuation period, and the fluctuation of the discharge flow rate can be absorbed by the opening operation of the pressure regulating valve in the opening unit time.
このため、ポンプの吐き出し口と前記調圧弁の下流側に位置する前記保持弁の間の油圧配管容量は一般的に小さく蓄圧機能を十分に具備しておらず、当該油圧配管にダンパやアキュムレータ等の別途の蓄圧機能を有する部品を有していない条件においても、前記制御油圧を所望の昇圧勾配で制御することが実現でき、前記制御油圧を適切に増圧し調圧することを可能なものとすることができる。 For this reason, the hydraulic piping capacity between the discharge port of the pump and the holding valve located downstream of the pressure regulating valve is generally small and does not have a sufficient pressure accumulating function, and a damper, an accumulator, etc. It is possible to control the control hydraulic pressure with a desired pressure-increasing gradient even under the condition that there are no parts having a separate pressure accumulating function, and it is possible to appropriately increase and regulate the control hydraulic pressure. be able to.
ここで、前記車両制動装置において、
前記マスターシリンダと、前記ポンプと、前記調圧弁と、前記操作油圧又は前記制御油圧を供給油圧としてホイールシリンダに供給する供給手段とを複系統含み、
前記制御手段が前記複系統のうちいずれか一の単系統の選択と前記複系統の選択とを切り換えるとともに、
前記制御手段が前記単系統から前記複系統に選択を切り換えた後、前記制御を実行するにあたって用いる前記供給油圧の目標制御油圧及び目標昇圧勾配について、前記目標制御油圧が所定油圧以下であり、前記目標昇圧勾配が所定昇圧勾配以下である場合に、前記制御手段が前記目標制御油圧を基準圧から前記基準圧より低い低基準圧に変更することが好ましい。
Here, in the vehicle braking device,
The master cylinder, the pump, the pressure regulating valve, and a supply system for supplying the operation hydraulic pressure or the control hydraulic pressure to the wheel cylinder as a supply hydraulic pressure includes a plurality of systems.
The control means switches between the selection of one of the multiple systems and the selection of the multiple systems,
After the control means switches the selection from the single system to the multiple system, the target control oil pressure is less than or equal to a predetermined oil pressure for the target control oil pressure and the target pressure increase gradient of the supply oil pressure used for executing the control, When the target pressure increase gradient is equal to or lower than a predetermined pressure increase gradient, the control means preferably changes the target control oil pressure from a reference pressure to a low reference pressure lower than the reference pressure.
具体的には前記制御手段は前記調圧弁の前記閉単位時間を長くすることによりデューティ比を下げて、前記目標制御油圧を前記基準圧から前記低基準圧に変更する。また、前記基準圧は前記目標制御油圧の初期値である。 Specifically, the control means reduces the duty ratio by increasing the closing unit time of the pressure regulating valve, and changes the target control hydraulic pressure from the reference pressure to the low reference pressure. The reference pressure is an initial value of the target control oil pressure.
前記車両制動装置によれば、前記目標制御油圧及び前記目標昇圧勾配がともに低い条件においては、前記閉単位時間を長くしてデューティ比を下げて、前記ポンプの増圧に係わる負担を低減して消費電力を低減し、作動音を低減することができる。 According to the vehicle braking device, under conditions where both the target control hydraulic pressure and the target pressure increase gradient are low, the duty for reducing the pump pressure is reduced by increasing the closing unit time and decreasing the duty ratio. Power consumption can be reduced and operating noise can be reduced.
さらに、前記車両制動装置において、
前記目標制御油圧が所定油圧より大きい、又は、前記目標昇圧勾配が所定昇圧勾配より大きい場合に、前記制御手段が前記目標制御油圧を基準圧に戻して、前記開単位時間を前記ポンプの吐き出し流量の変動周期よりも大きくすることが好ましい。
Furthermore, in the vehicle braking device,
When the target control oil pressure is greater than a predetermined oil pressure, or when the target pressure increase gradient is greater than a predetermined pressure increase gradient, the control means returns the target control oil pressure to a reference pressure, and sets the opening unit time to the discharge flow rate of the pump. It is preferable to make it larger than the fluctuation period.
具体的には前記制御手段は前記調圧弁の前記閉単位時間を短くすることにより前記目標制御油圧を前記基準圧に戻す。 Specifically, the control means returns the target control hydraulic pressure to the reference pressure by shortening the closing unit time of the pressure regulating valve.
前記車両制動装置によれば、前記目標制御油圧及び前記目標昇圧勾配のいずれか一方が高い条件においては、前記閉単位時間を短くしてデューティ比を上げて、前記制御油圧を所望の昇圧勾配で制御することが実現でき、前記制御油圧を適切に増圧し調圧することを可能なものとすることができる。 According to the vehicle braking device, under a condition where either the target control hydraulic pressure or the target pressure increase gradient is high, the close unit time is shortened to increase the duty ratio, and the control hydraulic pressure is increased to a desired pressure increase gradient. Control can be realized, and the control hydraulic pressure can be appropriately increased and regulated.
加えて、前記制御手段により前記複系統の選択が連続して実行されて、前記制御手段が、前記開単位時間を一旦前記ポンプの吐き出し流量の変動周期よりも大きくした後は、前記制御手段が前記目標制御油圧を前記基準値に保持し、前記開単位時間を保持することが好ましい。 In addition, after the selection of the multiple systems is continuously performed by the control means and the control means once makes the opening unit time larger than the fluctuation period of the discharge flow rate of the pump, the control means It is preferable that the target control hydraulic pressure is maintained at the reference value and the open unit time is maintained.
前記車両制動装置によれば、前記複系統が選択されることが連続して実行されて、前記目標制御油圧を前記基準圧に一旦戻し、前記開単位時間を前記ポンプの吐き出し流量の変動周期よりも大きく一旦変更した後においては、前記目標制御油圧及び前記開単位時間をそのまま保持することとして、前記保持弁の開動作タイミングと前記ポンプの吐き出し流量の変動周期の非同期に伴う、前記制御油圧の昇圧勾配の変動を低減することができる。 According to the vehicle braking device, the selection of the multiple systems is continuously executed, the target control hydraulic pressure is temporarily returned to the reference pressure, and the opening unit time is determined from the fluctuation cycle of the discharge flow rate of the pump. After the change, the target control hydraulic pressure and the opening unit time are maintained as they are, and the control hydraulic pressure is changed according to the asynchronous period of the fluctuation timing of the opening timing of the holding valve and the discharge flow rate of the pump. Variations in the boost gradient can be reduced.
本発明の車両制動装置によれば、より適切な調圧を実現した上でコストダウンを図ることができる。 According to the vehicle braking device of the present invention, it is possible to reduce costs while realizing more appropriate pressure regulation.
以下、本発明を実施するための形態について、添付図面を参照しながら説明する。 Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図1は、本発明に係る車両制動装置の一実施形態の油圧系統を主に示す模式図である。また、図2は、本発明に係る車両制動装置の一実施形態の調圧弁の開閉動作とポンプの吐き出し流量の変動周期との相対関係を示すタイムチャートである。図3は、本発明に係る車両制動装置の一実施形態の制御内容を示す模式図である。 FIG. 1 is a schematic view mainly showing a hydraulic system of one embodiment of a vehicle braking apparatus according to the present invention. FIG. 2 is a time chart showing the relative relationship between the opening / closing operation of the pressure regulating valve and the fluctuation cycle of the pump discharge flow rate in one embodiment of the vehicle braking apparatus according to the present invention. FIG. 3 is a schematic diagram showing the control contents of one embodiment of the vehicle braking apparatus according to the present invention.
図1に示すように車両制動装置1の系統#1及び系統#2の油圧配管系統を有しており、系統毎に、マスターシリンダ2と、ポンプ3と、調圧弁4と、ホイールシリンダ5と、保持弁6と、減圧弁7と、リザーバ8と、モータ9と、ブレーキECU10(Electronic Control Unit)とを備えて構成される。
As shown in FIG. 1, it has the hydraulic piping system of
ブレーキECU10は例えばCPU、ROM、RAMおよびそれらを接続するデータバスと入出力インターフェースから構成され、ROMに格納されたプログラムに従い、CPUが所定の処理を行い、制御手段10aを構成するものである。
The
図1に示すように、マスターシリンダ2は、ブレーキ用のペダルにより動作されるもので、図示しないエンジンの負圧を利用して負圧を生成する負圧生成パイプに連通された倍力装置により、ペダルに運転者により入力された踏力が倍力されて、その倍力された踏力に基づいて、マスターシリンダ2に付属するリザーバ内の基礎油圧から操作油圧を発生する機能を有しているものである。車両制動装置1の系統1及び系統2の入口には、操作油圧が提供される。
As shown in FIG. 1, the
車両において系統#1は例えば右前輪FRと左後輪RLを油圧制動し、系統#2は左前輪FLと右後輪RRを油圧制動するものであって、制御対象となる部位が異なるのみで両者の構成は同一であるため、系統#1のみを説明する。
In the vehicle, the
油圧配管は入口から下流側に向けて分岐点Aにおいてまず分岐され、油圧配管の分岐点Aから左側に分岐した後の下流側には差圧弁4が配置され、差圧弁4の下流側には分岐点Bが設けられて、分岐点Bの下流側の一方には右前輪FR用の保持弁6が、他方には左後輪RL用の保持弁6が設けられる。一方、差圧弁4の上流の分岐点Aから右側に分岐した油圧配管はポンプ3の吐き出し口にダンパとアキュムレータを介さずに連通されて、リザーバ8とポンプ3の吸込口とは油圧配管により連通される。
The hydraulic pipe is first branched at the branch point A from the inlet toward the downstream side, and the
系統#1の図1中最左の保持弁6の下流側には分岐点Cが設けられ分岐点Cの下流側の一方の油圧配管には右前輪FRのホイールシリンダ5が連通され、他方の配管の分岐点Cの下流は減圧弁7を介してリザーバ8に連通される。同様に、系統1の図1中右側の保持弁6の下流側には分岐点Dが設けられ分岐点Dの下流側の一方の油圧配管には左後輪RLのホイールシリンダ5が連通され、他方の配管の分岐点Dの下流は減圧弁7を介してリザーバ8に連通される。
A branch point C is provided on the downstream side of the
ポンプ3は単数ピストン式のポンプでありモータ9の駆動力により回転される。差圧弁4はリニアソレノイドバルブにより構成されてブレーキECU10の制御手段10aの指令に基づいて開単位時間TO及び閉単位時間TCが制御される。
The pump 3 is a single piston type pump and is rotated by the driving force of the
ポンプ3はブレーキECU10の制御手段10aの指令に基づいてモータ9が駆動されることにより回転されて操作油圧を増圧して、調圧弁4は増圧された操作油圧を調圧して制御油圧を発生する。保持弁6及び減圧弁7は制御手段10aの指令に基づいて適宜開閉動作がなされて、制御油圧を供給油圧としてホイールシリンダ5に供給する供給手段を構成するとともに、保持弁6が閉とされ減圧弁7が開とされるとホイールシリンダ5に供給された供給油圧はリザーバ8に排出されて、排出された供給油圧はリザーバ8を経由してマスターシリンダ2に環流する。
The pump 3 is rotated by driving the
ブレーキECU10の制御手段10aは、図2に示すように、調圧弁4の開単位時間TOをポンプ3の吐き出し流量Qの変動周期TQつまり基準周期TBに一致するように設定する設定処理を実行して、閉単位時間TCを制御して制御油圧を目標制御油圧に制御する。
As shown in FIG. 2, the control means 10a of the
また、ブレーキECU10の制御手段10aは、マスターシリンダ2と、ポンプ3と、調圧弁4と、制御油圧を供給油圧としてホイールシリンダ5に供給する供給手段を構成する保持弁6及び減圧弁7をそれぞれ含む系統#1、系統#2の複系統のうちいずれか一の単系統の選択と複系統の選択とを、車両全体として要求されるペダルのストロークに基づく要求減速度に応じて切り換える。
The control means 10a of the
制御手段10aは単系統から複系統に選択を切り換えた後、要求減速度を実現する制動制御を実行するにあたって用いる供給油圧の目標制御油圧及び目標昇圧勾配について、閾値判定を行う。すなわち、制御手段10aは、目標制御油圧が所定油圧以下であり、目標昇圧勾配が所定昇圧勾配以下である場合に、調圧弁4の閉単位時間TCを長くすることによりデューティ比を下げて、目標制御油圧を基準圧PBから基準圧PBより低い低基準圧A_Mpaに変更する、変更処理を実行する。
After switching the selection from the single system to the multiple systems, the control means 10a performs threshold determination on the target control oil pressure and the target pressure increase gradient of the supply oil pressure used to execute the braking control that realizes the required deceleration. That is, the control means 10a reduces the duty ratio by increasing the closing unit time TC of the
また、目標制御油圧が所定油圧より大きい、又は、目標昇圧勾配が所定昇圧勾配より大きい場合においては、制御手段10aは、閉単位時間TCを短くすることによりデューティ比を上げて目標制御油圧を基準圧PBに戻して、開単位時間TOをポンプ3の吐き出し流量の変動周期TQよりも大きいB_msecとする、再変更処理を実行する。 When the target control oil pressure is larger than the predetermined oil pressure or the target pressure increase gradient is larger than the predetermined pressure increase gradient, the control means 10a increases the duty ratio by shortening the closing unit time TC and makes the reference control oil pressure the reference. Returning to the pressure PB, a re-change process is performed in which the opening unit time TO is set to B_msec, which is larger than the fluctuation period TQ of the discharge flow rate of the pump 3.
さらに、制御手段10aにより系統#1及び系統#2の双方を含む複系統の選択が制御周期を跨いで連続して実行されて、制御手段10aが、前述したように開単位時間TOを一旦ポンプの吐き出し流量の変動周期TQよりも大きいB_msecとした後は、制御手段10aが目標制御油圧を基準値PBに保持し、開単位時間TOをB_msecに保持する、保持処理を実行する。
Further, selection of multiple systems including both
つまり、制御手段10aは単系統から複系統に選択を切り換えた後、複系統の選択を連続して実行する場合には、要求減速度を実現する制動制御を実行するにあたって用いる供給油圧の目標制御油圧及び目標昇圧勾配について閾値判定を行わず、制御手段10aは、目標制御油圧が所定油圧以下であり、目標昇圧勾配が所定昇圧勾配以下となっても、調圧弁4の閉単位時間TCを長くすることによりデューティ比を下げて、目標制御油圧を基準圧PBから基準圧PBより低い低基準圧A_Mpaに変更する変更処理は実行しない。
That is, when the control means 10a switches the selection from the single system to the multiple systems and then executes the selection of the multiple systems continuously, the target control of the supply hydraulic pressure used for executing the braking control for realizing the required deceleration is performed. The threshold value determination is not performed for the oil pressure and the target pressure increase gradient, and the
以下、本実施例の車両制動装置1の制御内容を、フローチャートとマップを用いて説明する。図4は、本発明による車両制動装置1の制御内容を示すフローチャートである。
Hereinafter, the control content of the
図4に示すステップS1において、ブレーキECU10の制御手段10aは、系統#1が今回の制御周期において選択されて制御されている状態であるか否かを判定し、肯定であれば、ステップS2にすすみ、否定であればステップS5にすすむ。
In step S1 shown in FIG. 4, the control means 10a of the
ステップS2において、制御手段10aは系統#1が前回の制御周期において選択されて制御された状態であるか否かを判定して、肯定であればステップS3にすすみ、否定であれば、ステップS3をとばしてステップS4にすすむ。
In step S2, the control means 10a determines whether or not the
ステップS3において、制御手段10aはポンプ3の駆動数を+1加算して、ステップS4において、制御手段10aは、要求減速度より演算されてRAMに格納されている、目標制御油圧tag_pWC1R、tag_pWC1Lと、目標昇圧勾配tag_dpWC1R、tag_dpWC1Lを読み込む。
In step S3, the
ステップS1において、否定と判定された場合には、ステップS5にすすみ、制御手段10aは系統#1が前回の制御周期において選択されて制御された状態であるか否かを判定して、肯定であればステップS6にすすみ、否定であれば、ステップS6をとばしてステップS7にすすむ。
If it is determined negative in step S1, the process proceeds to step S5, and the control means 10a determines whether the
ステップS6において、制御手段10aはポンプ3の駆動数を−1加算して、ステップS7において、制御手段10aは、要求減速度より演算されてRAMに格納されている、目標制御油圧tag_pWC1R、tag_pWC1Lと、目標昇圧勾配tag_dpWC1R、tag_dpWC1Lをリセットする。 In step S6, the control means 10a adds −1 to the drive number of the pump 3, and in step S7, the control means 10a calculates target control hydraulic pressures tag_pWC1R and tag_pWC1L calculated from the required deceleration and stored in the RAM. Then, the target boost gradients tag_dpWC1R and tag_dpWC1L are reset.
ステップ8において、ブレーキECU10の制御手段10aは、系統#2が今回の制御周期において選択されて制御されている状態であるか否かを判定し、肯定であれば、ステップS9にすすみ、否定であればステップS12にすすむ。
In
ステップS9において、制御手段10aは系統#2が前回の制御周期において選択されて制御された状態であるか否かを判定して、肯定であればステップS10にすすみ、否定であれば、ステップS10をとばしてステップS11にすすむ。
In step S9, the control means 10a determines whether or not the
ステップS10において、制御手段10aはポンプ3の駆動数を+1加算して、ステップS11において、制御手段10aは、要求減速度より演算されてRAMに格納されている、目標制御油圧tag_pWC2R、tag_pWC2Lと、目標昇圧勾配tag_dpWC2R、tag_dpWC2Lを読み込む。 In step S10, the control means 10a adds +1 to the drive number of the pump 3, and in step S11, the control means 10a calculates the target control hydraulic pressure tag_pWC2R, tag_pWC2L calculated from the required deceleration and stored in the RAM, The target boost gradients tag_dpWC2R and tag_dpWC2L are read.
ステップS8において、否定と判定された場合には、ステップS12にすすみ、制御手段10aは系統#2が前回の制御周期において選択されて制御された状態であるか否かを判定して、肯定であればステップS13にすすみ、否定であれば、ステップS13をとばしてステップS14にすすむ。
If it is determined negative in step S8, the process proceeds to step S12, and the control means 10a determines whether or not the
ステップS13において、制御手段10aはポンプ3の駆動数を−1加算して、ステップS14において、制御手段10aは、要求減速度より演算されてRAMに格納されている、目標制御油圧tag_pWC2R、tag_pWC2Lと、目標昇圧勾配tag_dpWC2R、tag_dpWC2Lをリセットする。 In step S13, the control means 10a adds −1 to the drive number of the pump 3, and in step S14, the control means 10a calculates target control hydraulic pressures tag_pWC2R and tag_pWC2L calculated from the required deceleration and stored in the RAM. Then, the target boost slopes tag_dpWC2R and tag_dpWC2L are reset.
ステップS15において、制御手段10aは、ステップS3、S6、S10、S13において設定されたポンプ駆動数が2であるか否かを判定し、肯定であればステップS16にすすみ、否定であればステップS20にすすむ。ステップS20において、制御手段10aは、目標制御油圧を基準圧PBに設定し、開単位時間TOを変動周期TQである基準周期TBに設定する設定処理を実行する。 In step S15, the control means 10a determines whether or not the pump drive number set in steps S3, S6, S10, and S13 is 2. If the determination is affirmative, the process proceeds to step S16. If the determination is negative, step S20 is performed. Proceed. In step S20, the control means 10a executes a setting process for setting the target control hydraulic pressure to the reference pressure PB and setting the open unit time TO to the reference cycle TB that is the fluctuation cycle TQ.
ステップS16において、制御手段10aは、対象となる系統#1及び/又は系統#2の保持弁4の開単位時間TOが前回の制御周期においてB_msecに変更されているか否かを判定し、肯定であればリターンにすすむ保持処理を実行し、否定であればステップS17にすすむ。
In step S16, the control means 10a determines whether or not the open unit time TO of the holding
ステップS17において、目標制御油圧tag_pWC1R、tag_pWC1L、tag_pWC2R、tag_pWC2Lが全て所定油圧以下であり、目標昇圧勾配tag_dpWC1R、tag_dpWC1L、tag_dpWC2R、tag_dpWC2Lが全て所定昇圧勾配以下であるか否かを判定し、肯定である場合には、ステップS18にすすみ、否定である場合には、ステップS19にすすむ。 In step S17, the target control hydraulic pressures tag_pWC1R, tag_pWC1L, tag_pWC2R, tag_pWC2L are all equal to or lower than the predetermined hydraulic pressure, and the target pressure increase gradients tag_dpWC1R, tag_dpWC1L, tag_dpWC2R, and all are determined to be positive Cag. In the case, the process proceeds to step S18, and in the case of negative, the process proceeds to step S19.
ステップS18において、制御手段10aは、目標制御油圧をA_Mpaに変更する変更処理を実行し、ステップS19において制御手段10aは、目標制御油圧を基準圧PBに戻して、開単位時間TOをB_msecに変更する再変更処理を実行する。ステップS1からステップS20までの処理は制御周期毎に制御手段10aにより繰り返し実行される。 In step S18, the control means 10a executes a change process for changing the target control oil pressure to A_Mpa. In step S19, the control means 10a returns the target control oil pressure to the reference pressure PB and changes the open unit time TO to B_msec. Execute re-change processing. The processing from step S1 to step S20 is repeatedly executed by the control means 10a every control cycle.
以上述べた制御内容により実現される本実施例の車両制動装置1によれば、以下のような作用効果を得ることができる。すなわち、調圧弁4の開単位時間TOをポンプ3の吐き出し流量Qの変動周期TQ=基準周期TBに一致するように設定して基本的に固定して、開単位時間TOと変動周期TQを合致させることにより、本実施例のようにポンプ3を安価な単数ピストン方式により構成し、変動周期TQ中の変動が図2中下段に示すように大きい場合においても、変動周期TQ一周期中にポンプ3が発生した吐き出し流量Qが油圧配管を伝播することに伴って調圧弁4を通過する流量を、変動周期TQ毎に流量Qの位相と調圧弁4の開閉の位相の相互関係に係わらずに一定として、吐き出し流量Qの変動を、調圧弁4の開単位時間TOにおける開動作により吸収することができる。
According to the
つまり、ポンプ3の吐き出し口と調圧弁4及び調圧弁4の下流側に位置する保持弁6の間の油圧配管容量は車両搭載上制限されて一般的に小さく蓄圧機能を十分に具備することができないが、本実施例に示した車両制動装置1によれば、このような制約条件においてもポンプ3と調圧弁4及び保持弁6との間の油圧配管にダンパやアキュムレータを具備することなく、制御油圧を所望の昇圧勾配で制御することができ、制御油圧を適切に増圧し調圧することができる。
In other words, the hydraulic piping capacity between the discharge port of the pump 3 and the
さらに、本実施例の車両制動装置1においては、制御手段10aが、目標制御油圧が所定油圧以下であり、目標昇圧勾配が所定昇圧勾配以下である場合に、調圧弁4の閉単位時間TCを長くすることによりデューティ比を下げて、目標制御油圧を基準圧PBから基準圧PBより低い低基準圧A_Mpaに変更するので、目標制御油圧及び目標昇圧勾配がともに低い条件において、閉単位時間TCを長くしてデューティ比を下げて、ポンプ3の増圧に係わるモータ9の負担を低減して消費電力を低減し、作動音を低減することができる。
Further, in the
加えて、本実施例の車両制動装置1においては、目標制御油圧が所定油圧より大きい、又は、目標昇圧勾配が所定昇圧勾配より大きい場合においては、制御手段10aは、閉単位時間TCを短くすることによりデューティ比を上げて目標制御油圧を基準圧PBに戻して、開単位時間TOをポンプ3の吐き出し流量の変動周期TQである基準周期TBよりも大きいB_msecとすることにより、目標制御油圧及び前記目標昇圧勾配のいずれかが比較的高い条件においては、閉単位時間TCを短くしてデューティ比を上げて、制御油圧を所望の昇圧勾配で制御することができ、これによっても、制御油圧を適切に増圧し調圧することができる。
In addition, in the
加えて、制御手段10aにより系統#1及び系統#2の双方を含む複系統の選択が制御周期を跨いで連続して実行されて、制御手段10aが、前述したように開単位時間TOを一旦ポンプ3の吐き出し流量の変動周期TQよりも大きいB_msecとした後は、制御手段10aが目標制御油圧を基準値PBに保持し、開単位時間TOを基準周期TBより長いB_msecに保持することにより、複系統が選択されることが連続して実行されて、目標制御油圧を基準圧PBに一旦戻して、開単位時間TOをポンプ3の吐き出し流量Qの変動周期TQである基準周期TBよりも大きいB_msecに一旦変更した後においては、目標制御油圧及び開単位時間TOの双方について制御周期を跨いでそのまま保持することとしているので、保持弁4の開動作タイミングとポンプ3の吐き出し流量Qの変動周期TQの非同期が発生して、制御油圧の昇圧勾配が変動することを極力低減することができる。
In addition, selection of multiple systems including both
以上本発明の好ましい実施例について詳細に説明したが、本発明は上述した実施例に制限されることなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形および置換を加えることができる。 Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions are made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. be able to.
例えば、系統#1又は系統#2の単系統から系統#1及び系統#2を含む複系統に選択が切り換えられた場合には、ポンプ3を駆動するモータ9の負担する全体油圧配管容量が増大するため、ポンプ3の吐き出し流量Qの変動周期TQは長くなり、これとは逆に、複系統から単系統に選択が切り換えられた場合には、ポンプ3を駆動するモータ9の負担する全体油圧配管容量が減少するため、ポンプ3の吐き出し流量の変動周期TQは短くなる。選択の切り換え前後の変動周期TQは予め実験又はシミュレーション等で求めることができ、制御手段10aが求められた変動周期TQを記憶しておいて、切り換えを実行する毎に開単位時間TOを単系統の変動周期TQ又は複系統それぞれに対応する変動周期TQに合致させて変更することとしてもよい。
For example, when the selection is switched from a single system of
さらに、ポンプ3の吐き出し流量を検出する流量センサ又は圧力センサを油圧配管上に具備することができる場合には、吐き出し流量Qの変動周期TQをリアルタイムで検出して、調圧弁4の開単位時間TOを変動周期TQに一致するようにブレーキECU10の制御手段10aによりフィードバック制御することもできる。
Furthermore, when a flow rate sensor or a pressure sensor for detecting the discharge flow rate of the pump 3 can be provided on the hydraulic piping, the fluctuation period TQ of the discharge flow rate Q is detected in real time, and the opening unit time of the
本発明は、車両制動装置に関するものであり、調圧弁による調圧をより適切に制御した上で、ポンプをより安価な吐き出し流量の時間的な変動が大きい例えば単数ピストン式のものとして、ポンプと調圧弁との間の油圧配管にダンパやアキュムレータ等の蓄圧性能を補完する部品を追加することを廃し、さらに、ポンプと調圧弁との間の油圧配管を、蓄圧性能を確保するために大きいものとすることを廃することができる。このため、本発明によれば、車両制動装置を構成する部品の単価を低減し、部品点数を削減し、さらに油圧配管容量を低減することができるので、車両全体としてのコストダウンを図ることができる。このため、本発明は、乗用車、トラック、バス等の様々な車両に適用して有益なものである。 The present invention relates to a vehicle braking device, and more appropriately controls the pressure regulation by a pressure regulating valve, and the pump has a large temporal variation in the discharge flow rate at a lower price, for example, as a single piston type pump and Eliminates the need to add components that complement pressure accumulation performance such as dampers and accumulators to the hydraulic piping between the pressure regulating valve, and the hydraulic piping between the pump and pressure regulating valve is large to ensure pressure accumulation performance Can be abolished. For this reason, according to the present invention, the unit price of the parts constituting the vehicle braking device can be reduced, the number of parts can be reduced, and the hydraulic piping capacity can be reduced, so that the cost of the entire vehicle can be reduced. it can. Therefore, the present invention is useful when applied to various vehicles such as passenger cars, trucks, and buses.
1 車両制動装置
2 マスターシリンダ
3 ポンプ
4 調圧弁
5 ホイールシリンダ
6 保持弁
7 減圧弁
8 リザーバ
9 モータ
10 ブレーキECU
10a 制御手段
DESCRIPTION OF
10a Control means
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