JP5261422B2

JP5261422B2 - Travel drive control system

Info

Publication number: JP5261422B2
Application number: JP2010059566A
Authority: JP
Inventors: 優之松崎; 寿生向井; 拓也稲森
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2010-03-16
Filing date: 2010-03-16
Publication date: 2013-08-14
Anticipated expiration: 2030-03-16
Also published as: JP2011190912A

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a technique for avoiding the instability of traveling due to the disharmony between the rotational speed of an engine and the reduction gear ratio of a continuously variable transmission which tends to cause engine stall. <P>SOLUTION: This traveling drive control system includes a rotation adjustment amount imparting means for imparting a rotation adjustment amount based on an operation amount by an accelerator operation device to a rotation adjuster, a shift control amount imparting means for imparting a shift control amount determined from the operation amount by the accelerator operation device to the shift control input part of the continuously variable transmission using a preset correspondence with a reference, and a vehicle startup detection means for detecting the startup of a work vehicle. The shift control amount imparting means includes a startup speed suppressing part 55 for suppressing the shift control amount determined using the correspondence with a reference by the degree of suppression in the low-speed direction during the startup traveling time from the startup to the traveling of the work vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2011,JPO&INPIT

Description

本発明は、回転調節器による調節により回転数が調節されるエンジンからの回転出力を無段変速装置を介して駆動輪に伝達する走行駆動系を備えた作業車のための走行駆動制御システムに関する。 The present invention relates to a travel drive control system for a work vehicle including a travel drive system that transmits a rotational output from an engine whose rotational speed is adjusted by adjustment by a rotation controller to drive wheels via a continuously variable transmission. .

上記のような走行駆動制御システムはトラクタやオフロードトラックなどの作業車に適用されており、エンジンの回転調節器（ガバナー等）が増速側に調整操作されることにともなって無段変速装置も増速側に変速操作されるように回転調節器と無段変速装置とに対する操作系がアクセル操作具と連係されている。従って、アクセル操作具を操作するだけで、エンジンの回転数の調節と、無段変速装置の変速比調節とが実現可能となる。このような作業車において、たとえば発進操作など、急激な増速操作が行われると、エンジンの回転調節器が応答性よく作動したとしても、エンジン回転数の増加が遅れると、無段変速装置の高速側への変化がエンジンの回転数の増加に先行することになる。その結果、不十分なエンジン回転数、つまり不十分なエンジン出力の状態で無段変速装置の変速比が高速側にシフトすることとなり、エンジン停止（エンジンストール）が発生しやすくなる。 The travel drive control system as described above is applied to a work vehicle such as a tractor or an off-road truck, and a continuously variable transmission device as an engine rotation adjuster (such as a governor) is adjusted to the speed increasing side. In addition, an operation system for the rotation adjuster and the continuously variable transmission is linked to the accelerator operating tool so that the speed change operation is performed on the speed increasing side. Therefore, the engine speed and the gear ratio of the continuously variable transmission can be adjusted simply by operating the accelerator operation tool. In such a work vehicle, for example, when a sudden speed-up operation such as a start operation is performed, even if the engine speed regulator operates with high responsiveness, if the increase in the engine speed is delayed, the continuously variable transmission The change to the high speed side precedes the increase in the engine speed. As a result, the gear ratio of the continuously variable transmission shifts to the high speed side with an insufficient engine speed, that is, an insufficient engine output, and the engine is likely to stop (engine stall).

上記エンジンストールの問題を解決するため、エンジン出力を変速して走行装置に伝達する無段変速装置を備えるとともに、エンジンの調速装置が増速側に変速操作されるのに連係して前記無段変速装置が増速側に変速操作されるように、調速装置及び無段変速装置をアクセル操作具に連係させた連係手段を備え、前記連係手段が、エンジン回転数が設定回転数に上昇し、無段変速装置が設定速度状態に増速するまで、エンジン回転数の上昇変化率が無段変速装置の増速変化率より大である状態で調速装置と無段変速装置を連係操作させる、作業車の走行操作装置が提案されている（特許文献１参照）。この走行操作装置では、カムとリンクを用いた連係手段の作用により、強制的に、無段変速装置が設定速度状態に増速するまでは、エンジン回転数は無段変速装置の増速変化率より大の上昇変化率で上昇変化することになる。しかしながら、この走行操作装置では、作業車の停止から走行に至る発進時のみならず、アクセル操作具が始点から操作される時には常にエンジン回転数の増速が優先されることになる。例えば、作業車が坂道を下っている状態では、そのようなエンジン回転数増速の優先は要求されない。また、カムとリンクとによる機械的な連係では、制御スタート直後、例えば発進直後数秒間の制御応答性を良くすることは電子的な制御に比べて困難である。 In order to solve the problem of engine stall, a continuously variable transmission that shifts the engine output and transmits it to the traveling device is provided. The speed change device and the continuously variable transmission are linked to an accelerator operating tool so that the speed change gear is operated to increase the speed, and the linkage means increases the engine speed to a set speed. Until the continuously variable transmission increases to the set speed state, the speed governor and the continuously variable transmission are linked and operated while the rate of change in the engine speed is greater than the rate of increase in the continuously variable transmission. A traveling operation device for a working vehicle is proposed (see Patent Document 1). In this travel operation device, the engine speed is changed by the rate of change of the speed of the continuously variable transmission until the continuously variable transmission is forcibly increased to the set speed state by the action of the linkage means using the cam and the link. It will change at a higher rate of change. However, in this traveling operation device, not only when starting from the stop of the work vehicle to traveling, but also when the accelerator operating tool is operated from the starting point, priority is given to increasing the engine speed. For example, in the state where the work vehicle is going down a slope, such priority of engine speed increase is not required. Further, in the mechanical linkage between the cam and the link, it is difficult to improve the control responsiveness immediately after the start of the control, for example, several seconds immediately after the start, compared to the electronic control.

さらに、急発進時のエンジンストップを回避するために、エンジンの調速機構を操作する変速操作具の操作位置を検出する変速操作センサと、調速機構によって設定される設定エンジン回転数を検出する設定エンジン回転数センサ、エンジンの実回転数を検出する実エンジン回転数センサを備え、設定エンジン回転数と、実エンジン回転数との差の有無を判別し、この判別結果と、変速操作センサによる検出操作位置とを基に無段変速装置を変速操作する制御手段を備えた走行操作装置が提案されている（特許文献２参照）。この走行操作装置では、設定エンジン回転数センサによる設定エンジン回転数と、実エンジン回転数センサによる実エンジン回転数との差の有無を判別し、この判別結果と、変速操作センサによる検出操作位置とを基に無段変速装置を変速操作する。これにより、実エンジン回転数が調速機構による設定エンジン回転数と同一である場合と、相違している場合とでは、変速操作具の操作位置が同一であっても、無段変速装置が異なる速度の変速状態になるように無段変速装置を変速操作する。従って、実際のエンジン回転数が調速機構による設定エンジン回転数どおりにならなくても、無段変速装置が実エンジン回転数に対応した適切な速度の変速状態とされるので、急発進操作してもエンジンストールが発生しにくいという利点が得られる。しかしながら、このような走行操作装置においても、制御スタート直後、例えば発進直後数秒間におけるエンジン回転数と無段変速装置の変速比とを適切に調和させることは考慮されておらず、それを実現することは困難である。 Further, in order to avoid engine stop at the time of sudden start, a shift operation sensor that detects an operation position of a shift operation tool that operates the speed control mechanism of the engine, and a set engine speed set by the speed control mechanism are detected. It has a set engine speed sensor and an actual engine speed sensor that detects the actual engine speed, and determines whether or not there is a difference between the set engine speed and the actual engine speed. A travel operation device has been proposed that includes a control means for shifting the continuously variable transmission based on the detected operation position (see Patent Document 2). In this travel operation device, it is determined whether or not there is a difference between the set engine speed set by the set engine speed sensor and the actual engine speed set by the actual engine speed sensor. Based on this, the continuously variable transmission is shifted. As a result, the continuously variable transmission varies depending on whether the actual engine speed is the same as the engine speed set by the speed control mechanism or not, even if the operating position of the speed change tool is the same. Shifting the continuously variable transmission so that the speed is changed. Therefore, even if the actual engine speed does not match the engine speed set by the speed governing mechanism, the continuously variable transmission will be in a speed change state corresponding to the actual engine speed. However, there is an advantage that engine stall is less likely to occur. However, even in such a travel operation device, it is not taken into consideration that the engine speed and the gear ratio of the continuously variable transmission immediately after the start of the control, for example, a few seconds immediately after starting, are realized. It is difficult.

特開２００４−２５５９１９号公報（段落番号〔０００２−０００９〕、図１０）JP 2004-255919 A (paragraph number [0002-0009], FIG. 10) 特開２００７‐８５５１８号公報（段落番号〔０００２−０００８〕、図４）JP 2007-85518 A (paragraph number [0002-0008], FIG. 4)

上記実情に鑑み、本発明の目的は、回転調節器による調節により回転数が調節されるエンジンからの回転出力を無段変速装置を介して駆動輪に伝達する走行駆動系を備えた作業車のための走行駆動制御システムにおいて、エンジン回転数と無段変速装置の変速比との間のエンジンストールないしはエンジンストールとはならなくてもエンジンストール傾向となるようなエンジン回転数と無段変速装置の変速比との間の不調和、つまりエンジン出力とエンジンにかかる負荷との間の不調和がもたらす走行の不安定さを回避する技術を提供することである。 In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a work vehicle having a traveling drive system that transmits a rotation output from an engine whose rotation speed is adjusted by adjustment by a rotation controller to a drive wheel via a continuously variable transmission. In the travel drive control system for the engine, the engine speed and the continuously variable transmission of the continuously variable transmission that does not become an engine stall or engine stall between the engine speed and the gear ratio of the continuously variable transmission It is an object of the present invention to provide a technique for avoiding running instability caused by inconsistency between gear ratios, that is, inconsistency between engine output and engine load.

回転調節器による調節により回転数が調節されるエンジンからの回転出力を無段変速装置を介して駆動輪に伝達する走行駆動系を備えた作業車のための走行駆動制御システムにおいて、上記目的を達成するために、本発明では、人為的に操作されるアクセル操作具と、前記アクセル操作具による操作量に基づく回転調節量を前記回転調節器に付与する回転調節量付与手段と、予め設定された基準対応関係を用いて前記アクセル操作具による操作量から決定される変速制御量を前記無段変速装置の変速制御入力部に付与する変速制御量付与手段と、前記作業車の発進を検知する車両発進検知手段とが備えられ、
前記変速制御量付与手段には、前記車両発進検知手段によって検知された前記作業車の発進から走行に至る発進走行時間の間、前記基準対応関係を用いて決定される変速制御量を低速方向の抑制度をもって抑制する発進時速度抑制部が含まれている。 In a travel drive control system for a work vehicle having a travel drive system that transmits a rotational output from an engine whose rotational speed is adjusted by adjustment by a rotation controller to a drive wheel via a continuously variable transmission, the above object is achieved. In order to achieve this, in the present invention, an accelerator operation tool that is manually operated, and a rotation adjustment amount applying unit that applies a rotation adjustment amount based on an operation amount by the accelerator operation tool to the rotation adjuster are set in advance. A shift control amount applying means for applying a shift control amount determined from an operation amount by the accelerator operating tool to the shift control input portion of the continuously variable transmission using the reference correspondence relationship, and detecting the start of the work vehicle. Vehicle start detection means,
The shift control amount applying means includes a shift control amount determined by using the reference correspondence relationship in a low speed direction during a start-up travel time from start of the work vehicle to travel detected by the vehicle start detection means. A start speed suppression unit that suppresses with a suppression degree is included.

この構成によると、作業車が停止状態から走行を開始する発進時において、発進から所定の時間の間だけ、アクセル操作具の操作量に基づいて決定される無段変速装置に対する変速制御量が抑制され、これによりエンジンにかかる負荷（トルク）が軽減される。その結果、発進時における、特に発進から数秒間におけるエンジン出力がエンジン負荷に十分に対処できずに、スムーズな走行ができなくなるといった不都合が解消される。 According to this configuration, when the work vehicle starts to start running from a stopped state, the shift control amount for the continuously variable transmission determined based on the operation amount of the accelerator operating tool is suppressed only for a predetermined time after the start. Thus, the load (torque) applied to the engine is reduced. As a result, the inconvenience that the engine output at the start, in particular, a few seconds after the start cannot sufficiently cope with the engine load, and the smooth running cannot be performed is solved.

通常走行時に行われている無段変速装置に対する基準的な変速制御量をどの程度弱めるかを示す抑制度の好適な実施形態の１つでは、前記抑制度が前記操作量に対して前記基準対応関係を用いて決定される変速制御量の上限を設定する上限値とされている。発進時におけるエンジン出力とエンジン負荷との関係を実験的に評価し、不都合のない走行が保証される変速制御量の上限値を算定し、実際に決定される変速制御量がこの上限値を超えないように抑制処理が行われる。これにより、運転者が不適に大きな操作量でもってアクセル操作具を操作したとしても、適切なエンジン出力とエンジン負荷との調和が保証される上限値に抑制される。また、坂道発進や泥道発進など特殊な状況下において、運転者が微小な操作量をもってアクセル操作具を操作した場合、上限値を下回る制御量で無段変速装置の変速が行われるので、運転者の要望する特殊な走行が可能となる。上記抑制度の、演算処理しやすい具体的な形態のためには、時々刻々と変化する操作量に関係付けられた数値としての変速制御量を減少させるような係数で表すとよい。従って、その抑制度を、前記基準対応関係を用いて決定される変速制御量を所定比率で減少させる減少係数とすることも好適である。 In one preferred embodiment of the degree of suppression indicating how much the reference shift control amount for the continuously variable transmission performed during normal travel is weakened, the degree of suppression corresponds to the reference with respect to the operation amount. The upper limit value is used to set the upper limit of the shift control amount determined using the relationship. Experimentally evaluate the relationship between engine output and engine load at start-up, calculate the upper limit value of the shift control amount that guarantees inconvenient driving, and the actually determined shift control amount exceeds this upper limit value Suppression processing is performed so as not to occur. As a result, even if the driver operates the accelerator operating tool with an inappropriately large amount of operation, the upper limit value is ensured so that harmony between appropriate engine output and engine load is guaranteed. Also, when the driver operates the accelerator operating tool with a small amount of operation under special circumstances such as starting on a slope or starting in a muddy road, the continuously variable transmission is shifted with a control amount that is lower than the upper limit value. It is possible to perform the special driving requested by For a specific form of the degree of suppression that is easy to perform arithmetic processing, it may be expressed by a coefficient that reduces the shift control amount as a numerical value related to the operation amount that changes every moment. Therefore, it is preferable that the degree of suppression be a reduction coefficient that reduces the shift control amount determined using the reference correspondence relationship at a predetermined ratio.

この抑制度に関する別な実施形態の１つでは、前記抑制度が前記発進走行時間をパラメータとする抑制関数によって求められる。特に発進から数秒間におけるエンジン出力とエンジン負荷の不均衡がもたらすエンジンストールの可能性を低減することにあり、発進から時間が経過するほどそのエンジンストールの可能性が低下することを考慮すると、この抑制度が作業車の発進から走行に至る所定期間の発進走行時間に応じて算定できるように構成することに利点がある。発進から経過していくほどエンジン出力とエンジン負荷の不均衡が解消されていくので、前記抑制関数は前記発進走行時間の経過とともに一様に減少するかあるいは部分的に抑制度が一定となる領域を含む減少関数が好ましい。 In another embodiment relating to the degree of inhibition, the degree of inhibition is obtained by an inhibition function using the starting travel time as a parameter. In particular, this is to reduce the possibility of engine stall due to imbalance between engine output and engine load within a few seconds from the start, and considering that the possibility of engine stall will decrease as time elapses from the start. There is an advantage in configuring so that the degree of suppression can be calculated according to the start travel time of a predetermined period from the start of the work vehicle to the travel. Since the imbalance between the engine output and the engine load is resolved as the time elapses from the start, the suppression function is reduced uniformly with the passage of the start travel time or the suppression degree is partially constant. A decreasing function comprising

また、前記抑制関数のパラメータとして、前記基準対応関係を用いて決定される変速制御量を含ませ、前記抑制関数を当該変速制御量を所定比率で減少させる減少係数を導出するものとしてもよい。これにより、通常に比べて操作量に対する変速制御量の値は抑制されたものになるが、その変速制御量は人為的に操作されるアクセル操作具の操作量に倣っているため、通常時と類似した操作感を得ることが可能である。 The suppression function parameter may include a shift control amount determined using the reference correspondence relationship, and the suppression function may derive a reduction coefficient that decreases the shift control amount by a predetermined ratio. As a result, the value of the shift control amount with respect to the operation amount is suppressed compared to the normal amount, but the shift control amount follows the operation amount of the accelerator operating tool that is manually operated. It is possible to obtain a similar operational feeling.

走行駆動系に前記駆動輪へ伝達する回転動力を変速する少なくとも高速段と低速段とを有する副変速装置が備えられている場合、発進時のエンジン出力とエンジン負荷の不均衡は車軸トルクが小さくなる副変速装置の高速段において問題となりやすい。このため、そのような副変速装置が備えられている作業車にこの走行駆動制御システムを適用する場合は、前記副変速装置が前記高速段に設定されているときのみ、前記発進時速度抑制部による前記変速制御量の抑制が実行されるように構成することが好適である。 When the traveling drive system is equipped with a sub-transmission device having at least a high speed stage and a low speed stage for shifting the rotational power transmitted to the drive wheels, an imbalance between the engine output and the engine load at the time of start is small in axle torque. This tends to cause a problem at the high speed stage of the auxiliary transmission. For this reason, when this traveling drive control system is applied to a work vehicle equipped with such a subtransmission device, the start speed control unit is only provided when the subtransmission device is set to the high speed stage. It is preferable that the shift control amount is suppressed by the above.

また、発進時のエンジン出力とエンジン負荷の不均衡は作業車の走行負荷に影響を及ぼす他の要因（上り坂走行や沼地走行など）にも依存する。従って、本発明の好適な実施形態の１つでは前記作業車の走行負荷度を算定する走行負荷算定手段が備えられており、当該走行負荷度に応じて前記抑制度を調整する走行負荷対応部が備えられている。これにより、発進時のエンジン出力とエンジン負荷の不均衡の解消がこの調整された抑制度によって好適に行われることになる。 Further, the imbalance between the engine output and the engine load at the start depends on other factors (uphill traveling, marsh traveling, etc.) that affect the traveling load of the work vehicle. Therefore, in one of the preferred embodiments of the present invention, a travel load calculating means for calculating the travel load degree of the work vehicle is provided, and the travel load corresponding unit that adjusts the suppression degree according to the travel load degree. Is provided. As a result, the balance between the engine output and the engine load at the time of starting is preferably eliminated by the adjusted degree of suppression.

本発明による走行駆動制御システムを搭載したトラクタの斜視図である。It is a perspective view of the tractor carrying the travel drive control system by this invention. トラクタのフロアに備えられたアクセル操作具としてのアクセルペダルを含む運転操作領域を示す俯瞰図である。It is an overhead view which shows the driving operation area | region containing the accelerator pedal as an accelerator operating tool with which the floor of the tractor was equipped. 本発明による車両運転評価システムの概略機能ブロック図である。1 is a schematic functional block diagram of a vehicle driving evaluation system according to the present invention. 変速制御量付与手段の機能を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the function of a shift control amount provision means. アクセルペダルの操作挙動によって生成される基準制御量の挙動を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically the behavior of the reference | standard control amount produced | generated by the operation behavior of an accelerator pedal. 抑制された制御量である修正制御量の上限規制を用いた生成過程を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically the production | generation process using the upper limit control of the correction control amount which is the controlled control amount. 抑制された制御量である修正制御量の減少係数を用いた生成過程を模式的に示す説明図である。It is explanatory drawing which shows typically the production | generation process using the reduction coefficient of the correction control amount which is the controlled control amount. 別実施の形態における変速制御量付与手段の機能を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the function of the shift control amount provision means in another embodiment. 別実施の形態における速度抑制テーブルを示す図である。It is a figure which shows the speed suppression table in another embodiment.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、走行駆動制御システムを採用した作業車としてのトラクタの斜視図である。図２は、運転操作のためにトラクタの運転操作領域に備えられた操作具や操作パネルなどを示す俯瞰図である。この実施形態では、エンジン１の出力軸３０からの動力は無段変速装置の一例である静油圧式無段変速装置（以下、ＨＳＴと略称する）２とＨＳＴ変速動力をさらに複数段に変速する副変速装置３２とを介して変速出力軸３１に伝達され、最終的に駆動輪（前輪または後輪あるいはその両方）３を回転させる。さらに、このエンジン１の出力軸３０からの動力はＰＴＯ伝動系４０を経てトラクタに装備された耕耘作業機などの外部作業機４にも伝達される。ＰＴＯ伝動系４０には、ＰＴＯ伝動系４０おける動力伝達の接続／遮断を行うＰＴＯクラッチ４１が介装されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a perspective view of a tractor as a work vehicle adopting a traveling drive control system. FIG. 2 is an overhead view showing an operation tool, an operation panel, and the like provided in the driving operation area of the tractor for driving operation. In this embodiment, the power from the output shaft 30 of the engine 1 shifts the hydrostatic continuously variable transmission (hereinafter abbreviated as HST) 2 that is an example of a continuously variable transmission and the HST transmission power to a plurality of stages. This is transmitted to the transmission output shaft 31 via the auxiliary transmission 32 and finally the driving wheel (front wheel and / or rear wheel) 3 is rotated. Further, the power from the output shaft 30 of the engine 1 is transmitted to the external work machine 4 such as a tillage work machine equipped on the tractor via the PTO transmission system 40. The PTO transmission system 40 is provided with a PTO clutch 41 that connects / disconnects power transmission in the PTO transmission system 40.

このエンジン１は、燃料タンクから供給される燃料を用いた燃料噴射量を制御することでエンジン回転数を調節する回転調節器１０を備えたディーゼルエンジンであり、この回転調節器１０として、ここではメカ式ガバナーが用いられているが、メカ式ガバナー以外に電子式ガバナーや燃料噴射量をコンピュータ制御する調節器を採用することが可能である。さらに、この回転制御器１０にはエンジン回転数をマニュアル設定するためのアクセルペダル８がリンク機構１０ａにより機械的に接続されており、このアクセルペダル８の操作位置（操作量）により、アクセル開度の変更、つまりエンジン回転数の変更が行われる。つまり、この実施形態では、アクセルペダル８がアクセル操作具として、その操作量を回転調節量付与手段としてのリンク機構１０ａを通じて回転調節器１０に付与する。 The engine 1 is a diesel engine including a rotation controller 10 that adjusts the engine speed by controlling the fuel injection amount using fuel supplied from a fuel tank. Although a mechanical governor is used, it is possible to employ an electronic governor or a controller that controls the fuel injection amount in addition to the mechanical governor. Further, an accelerator pedal 8 for manually setting the engine speed is mechanically connected to the rotation controller 10 by a link mechanism 10a, and an accelerator opening degree is determined by an operation position (operation amount) of the accelerator pedal 8. Is changed, that is, the engine speed is changed. That is, in this embodiment, the accelerator pedal 8 gives the operation amount to the rotation adjuster 10 through the link mechanism 10a as the rotation adjustment amount giving means as an accelerator operating tool.

ＨＳＴ２は、よく知られているように、アキシャルプランジャ式に構成された可変容量型の油圧ポンプと油圧モータとからなり、エンジン１の出力軸３０によって回転駆動される油圧ポンプにおける斜板角度がＨＳＴ２の変速制御入力部としての斜板制御機構２０によって変更されることで、吐出される圧油の吐出方向および吐出量が変更され、その圧油を受ける油圧モータの出力軸の回転が正転方向（前進）あるいは逆転方向（後進）に無段階で変速される。斜板制御機構２０は、シリンダと電磁制御弁を備えており、後で詳しく説明される車両制御コントローラ５によって生成された制御量に基づく油圧制御手段からの制御信号によって動作する。この実施の形態では、斜板制御機構２０は、ＨＳＴ２の変速制御入力部として機能する。 As is well known, the HST 2 is composed of a variable displacement hydraulic pump configured in an axial plunger type and a hydraulic motor, and the swash plate angle in the hydraulic pump driven to rotate by the output shaft 30 of the engine 1 is HST 2. Is changed by the swash plate control mechanism 20 serving as a shift control input unit, thereby changing the discharge direction and discharge amount of the discharged pressure oil, and the rotation of the output shaft of the hydraulic motor receiving the pressure oil is the forward rotation direction. The speed is changed steplessly (forward) or in the reverse direction (reverse). The swash plate control mechanism 20 includes a cylinder and an electromagnetic control valve, and operates according to a control signal from a hydraulic control unit based on a control amount generated by the vehicle controller 5 described in detail later. In this embodiment, the swash plate control mechanism 20 functions as a shift control input unit of HST2.

アクセルペダル８は、前述したように、その操作量に応じた回転調節量を回転調節器１０に与えてエンジン回転数を調節するが、同時にその操作量は車両制御コントローラ５に送られてＨＳＴ２の変速制御にも用いられる。このために、アクセルペダル８の操作量（ここでは揺動角度）を検出して車両制御コントローラ５に送るアクセルセンサ８ａが設けられている。アクセルセンサ８ａは、例えばポテンショメータなどにより構成される。 As described above, the accelerator pedal 8 applies a rotation adjustment amount corresponding to the operation amount to the rotation adjuster 10 to adjust the engine rotation speed. At the same time, the operation amount is sent to the vehicle controller 5 to be controlled by the HST 2. Also used for shift control. For this purpose, an accelerator sensor 8a is provided that detects the amount of operation of the accelerator pedal 8 (here, the swing angle) and sends it to the vehicle controller 5. The accelerator sensor 8a is composed of, for example, a potentiometer.

運転操作領域に備えられた操作具としては、アクセルペダル８以外に、ＰＴＯ伝動系における動力伝達の接続／遮断を操作するＰＴＯ−ＳＷ８１、前輪や後輪の車軸を制動することにより車両を停止させるブレーキ装置のためのブレーキペダル８２、はＨＳＴ出力の正転と逆転とを切り替える正逆転切換レバー（シャトルレバー、前後進切換レバー）８３、さらにはＨＳＴ２をニュートラルにすることにより車両を停止させる停止ペダル８５、ＰＴＯ伝動系の多段変速操作のためのＰＴＯ変速レバー８６などが挙げられる。ＰＴＯ−ＳＷ８１、ブレーキペダル８２、正逆転切換レバー８３などの操作具による操作状態は、車両制御コントローラ５に入力される。また、この実施形態では、車両制御コントローラ５には、トラクタの速度を検知するための車速センサ８４からのセンサ信号、さらには図示はされていないが、トラクタの傾斜、特に前後傾斜を検知する車両姿勢センサからのセンサ信号が入力される。 In addition to the accelerator pedal 8, the operating tools provided in the driving operation area stop the vehicle by braking the axles of the front and rear wheels, the PTO-SW 81 for operating / disconnecting the power transmission in the PTO transmission system. A brake pedal 82 for the brake device is a forward / reverse switching lever (shuttle lever, forward / reverse switching lever) 83 that switches between normal rotation and reverse rotation of the HST output, and a stop pedal that stops the vehicle by setting HST2 to neutral. 85, a PTO transmission lever 86 for a multi-stage transmission operation of the PTO transmission system, and the like. The operation states of the operation tools such as the PTO-SW 81, the brake pedal 82, and the forward / reverse switching lever 83 are input to the vehicle controller 5. Further, in this embodiment, the vehicle controller 5 detects the sensor signal from the vehicle speed sensor 84 for detecting the speed of the tractor, and further, although not shown, the vehicle detects the inclination of the tractor, particularly the front-back inclination. A sensor signal from the attitude sensor is input.

車両制御コントローラ５は、マイコン制御方式で駆動し、他のＥＣＵとの間でデータ通信が可能な、ＥＣＵと呼ばれているユニットであり、主にマイコンプログラムによって種々の機能を果たす機能部を作り出すことができる。本発明に特に関係する機能部として、車両発進検知手段５Ａと変速制御量付与手段５Ｂが挙げられる。車両発進検知手段５Ａは、この実施形態では、車軸の回転を検出する車速センサ８４からのセンサ信号に基づいて停止から走行への発進時を検知するように構成されている。もちろん、その他の車両発進を検知できる種々の技術を利用してもよいし、簡単には、ＨＳＴ２のニュートラル状態からの駆動状態への移行を斜板位置検出手段により検出して車両の発進とみなしてもよい。 The vehicle controller 5 is a unit called an ECU that is driven by a microcomputer control system and is capable of data communication with other ECUs, and creates functional units that perform various functions mainly by a microcomputer program. be able to. Examples of the functional unit particularly related to the present invention include a vehicle start detection unit 5A and a shift control amount providing unit 5B. In this embodiment, the vehicle start detection means 5A is configured to detect the start from stop to travel based on a sensor signal from a vehicle speed sensor 84 that detects rotation of the axle. Of course, various other technologies capable of detecting the start of the vehicle may be used. For simplicity, the transition of the HST 2 from the neutral state to the drive state is detected by the swash plate position detecting means and regarded as the start of the vehicle. May be.

変速制御量付与手段５Ｂは、ここではＨＳＴ斜板制御手段として構成されており、図４で示すように、アクセル操作量算定部５１と、変速制御量算定部５２と、基準テーブル５３と、制御量出力部５４と、発進時速度抑制部５５と、速度抑制テーブル５６といった機能部がプログラムまたはハードウエアあるいはその両方で構築される。 Here, the shift control amount giving means 5B is configured as an HST swash plate control means, and as shown in FIG. 4, an accelerator operation amount calculation unit 51, a shift control amount calculation unit 52, a reference table 53, and a control Functional units such as a quantity output unit 54, a start speed suppression unit 55, and a speed suppression table 56 are constructed by a program and / or hardware.

アクセル操作量算定部５１は、アクセルペダル８の踏み込み位置を検出するアクセルセンサ８ａからのセンサ信号を処理してアクセルペダル８の操作量を算定する。変速制御量算定部５２は、アクセルペダル８の所定の操作量に対応するＨＳＴ２の斜板角度、正確には当該斜板角度を作り出す変速制御量を算定する。基準テーブル４３は、予め決められた、アクセルペダル８の操作量とＨＳＴ２に対する変速制御量との基準的な対応関係（基準対応関係）をテーブル化したものであり、変速制御量算定部５２からの所定の操作量をもった呼び出しに対して対応する斜板角度を作り出す変速制御量を返すように構成されている。発進時以外の通常の運転時には、変速制御量算定部５２で算定された変速制御量は基準制御量として制御量出力部５４に転送され、この制御量出力部５４を通じて、ＨＳＴ２の斜板を制御するために油圧制御手段６に送られる。 The accelerator operation amount calculation unit 51 calculates the operation amount of the accelerator pedal 8 by processing a sensor signal from the accelerator sensor 8 a that detects the depression position of the accelerator pedal 8. The shift control amount calculation unit 52 calculates a swash plate angle of the HST 2 corresponding to a predetermined operation amount of the accelerator pedal 8, more precisely, a shift control amount that creates the swash plate angle. The reference table 43 is a table of reference correspondences (reference correspondences) between predetermined operation amounts of the accelerator pedal 8 and shift control amounts for the HST 2. It is configured to return a shift control amount that creates a swash plate angle corresponding to a call having a predetermined operation amount. During normal driving other than when starting, the shift control amount calculated by the shift control amount calculation unit 52 is transferred to the control amount output unit 54 as a reference control amount, and the swash plate of the HST 2 is controlled through this control amount output unit 54. In order to do so, it is sent to the hydraulic control means 6.

発進時速度抑制部５５は、前記車両発進検知手段５Ａによって検知されたトラクタの発進から走行に至る所定発進走行時間の間、基準テーブル５３に設定されている基準対応関係を用いて決定された基準制御量（変速制御量）を低速方向の抑制度をもって抑制する機能を有する。この実施形態では、抑制度は、トラクタの発進時を起点とする単位時間毎に割り当てられた基準制御量に対する抑制度を設定している速度抑制テーブル５６から求められる。発進時速度抑制部５５は、求められた抑制度を用いて、変速制御量算定部５２によって算定された基準制御量を低速方向(斜板角度のニュートラル方向)に修正した修正制御量を算定する。この修正制御量は、制御量出力部５４を通じて、ＨＳＴ２の斜板を制御するために油圧制御手段６に送られる。 The starting speed suppression unit 55 is a reference determined by using the reference correspondence relationship set in the reference table 53 during a predetermined starting traveling time from the start of the tractor to the traveling detected by the vehicle start detecting means 5A. It has a function of suppressing the control amount (shift control amount) with a degree of suppression in the low speed direction. In this embodiment, the suppression degree is obtained from the speed suppression table 56 that sets the suppression degree with respect to the reference control amount allocated every unit time starting from the start of the tractor. The starting speed suppression unit 55 calculates a corrected control amount obtained by correcting the reference control amount calculated by the shift control amount calculation unit 52 in the low speed direction (neutral direction of the swash plate angle) using the obtained suppression degree. . This corrected control amount is sent to the hydraulic control means 6 in order to control the swash plate of the HST 2 through the control amount output unit 54.

速度抑制テーブル５６に設定されている抑制度の具体的な第１の形態は、アクセルペダル８の操作量に対して前述したような基準対応関係を用いて決定された基準制御量としての変速制御量の上限を設定する上限値である。つまり、決定された基準制御量と速度抑制テーブル５６に登録されている当該基準制御量に対応する上限値とを比較して、基準制御量が上限値を上回った場合にはその基準制御量を上限値の値で置き換え、基準制御量が上限値を上回らないようにする。従って、この形態では、発進時速度抑制部５５は、変速制御量算定部５２が算定した基準制御量が上限値を超えないようにその値を抑制して、修正制御量として制御量出力部５４に与える。基準制御量が上限値を超えない場合は、そのまま基準制御量が修正制御量として制御量出力部５４に与えられる。 A specific first form of the degree of suppression set in the speed suppression table 56 is a shift control as a reference control amount determined using the reference correspondence relationship as described above with respect to the operation amount of the accelerator pedal 8. It is an upper limit value that sets the upper limit of the amount. That is, the determined reference control amount is compared with the upper limit value corresponding to the reference control amount registered in the speed suppression table 56, and when the reference control amount exceeds the upper limit value, the reference control amount is set. Replace with the upper limit value so that the reference control amount does not exceed the upper limit value. Therefore, in this embodiment, the starting speed suppression unit 55 suppresses the reference control amount calculated by the shift control amount calculation unit 52 so that it does not exceed the upper limit value, and the control amount output unit 54 serves as a corrected control amount. To give. When the reference control amount does not exceed the upper limit value, the reference control amount is directly supplied to the control amount output unit 54 as a corrected control amount.

速度抑制テーブル５６に設定されている抑制度の具体的な第２の形態は、アクセルペダル８の操作量に対して前述したような基準対応関係を用いて決定された基準制御量としての変速制御量を発進走行時間経過に応じて求められる所定比率で減少させる減少係数である。つまり、決定された基準制御量を、速度抑制テーブル５６から発進走行時間経過に応じて読み出された減少係数で低減し、その低減された基準制御量を修正制御量として制御量出力部５４に与える。この形態では、発進直後の数秒だけは、アクセルペダル８の操作量の増加に対する最終的な斜板角度の増加の割合が、その他の走行状況下に比べて小さくなる。従って、上り坂などでの発進にもかかわらず、運転者が通常と変わりのないアクセルペダル８の操作を行ったとしても、ＨＳＴ２の負荷はそれほど大きくならず、エンジンストールが回避される。 A specific second form of the suppression degree set in the speed suppression table 56 is a shift control as a reference control amount determined using the reference correspondence relationship as described above with respect to the operation amount of the accelerator pedal 8. It is a reduction coefficient that decreases the amount by a predetermined ratio determined according to the start running time. That is, the determined reference control amount is reduced by a reduction coefficient read out from the speed suppression table 56 according to the start travel time, and the reduced reference control amount is used as a corrected control amount to the control amount output unit 54. give. In this form, the ratio of the final increase in the swash plate angle with respect to the increase in the operation amount of the accelerator pedal 8 is smaller than that in other traveling situations only for a few seconds immediately after starting. Therefore, even if the driver operates the accelerator pedal 8 which is not different from the normal state even when starting on an uphill or the like, the load on the HST 2 does not increase so much and engine stall is avoided.

上記のような抑制制御は実質的には所定時間単位で行われること、及びこの抑制制御がトラクタの発進時をトリガーとして発進後所定時間、１秒から２秒程度行われることから、抑制度が発進時を起点として経過する発進走行時間をパラメータとする抑制関数によって求められる構成が好都合である。その際、速度抑制テーブル５６に設定される抑制関数は毎回演算を伴う数式の形としてもよいし、その関数値をマトリックス的に記憶させることで演算を伴わないデータベースの形としてもよい。 The suppression control as described above is substantially performed in units of a predetermined time, and this suppression control is performed for a predetermined time of about 1 second to 2 seconds after starting with the start of the tractor as a trigger. A configuration obtained by a suppression function having a parameter of the starting travel time elapsed from the starting time is convenient. At this time, the suppression function set in the speed suppression table 56 may be in the form of a mathematical expression with calculation each time, or may be in the form of a database without calculation by storing the function values in a matrix form.

この抑制制御の目的は、発進直後におけるエンジン回転数の増加と斜板角度の増大によるＨＳＴ２の負荷増大の不調和により生じる恐れのあるエンジンストールを回避することであるため、まずは発進直後の斜板角度の増大を抑制し、発進走行とともに、つまり発進時からの時間経過とともにその抑制は緩やかにすることが好ましい。これを実現するために、時間経過をパラメータとする抑制度を規定している関係を抑制関数とすれば、この抑制関数は発進走行時間の経過とともに抑制度を減少させるか一定とする関数が好ましい。ある程度の時間を経過すれば、抑制は必要となくなるので、つまり抑制度が０となるので、抑制関数は、減少関数ないしは、減少関数と一定値関数との合成関数となる。 The purpose of this suppression control is to avoid engine stall that may occur due to an increase in the engine speed immediately after the start and an increase in the load on the HST 2 due to an increase in the swash plate angle. It is preferable to suppress the increase of the angle and make the suppression moderate with the start running, that is, with the passage of time from the start. In order to achieve this, if the relationship that defines the degree of inhibition with the passage of time as a parameter is used as the inhibition function, this inhibition function is preferably a function that reduces or keeps the degree of inhibition constant with the passage of the starting travel time. . After a certain amount of time has passed, suppression is no longer necessary, that is, the degree of suppression is 0, so the suppression function is a decreasing function or a composite function of a decreasing function and a constant value function.

また、車両制御コントローラ５には、高低２段の副変速装置３２を操作するＰＴＯ変速レバー８６の操作位置も入力されているので、この実施形態では、この副変速装置３２がエンジンストールが生じやすい高速段に設定されているときのみ、発進時速度抑制部５５による上述したような変速制御量の抑制（基準制御量の修正）が実行されるようにすることも可能である。なお、副変速装置３２としては、高低２段のほか、高中低３段、さらに多数の変速段があってもよいが、ここで重要なことは、エンジンストールが生じやすい変速段（高速側の変速段）が設定されているときに、変速制御量の抑制が実行されることである。変速制御量の抑制が実行される変速段が複数ある場合、当該変速段に応じて、つまりエンジンストールの生じやすさに応じて、速度抑制テーブル５６で用いられる関係テーブル(関数)を切り替えるような構成を採用すると好適である。 In addition, since the operation position of the PTO speed change lever 86 for operating the high and low two-stage sub-transmission device 32 is also input to the vehicle controller 5, in this embodiment, the sub-transmission device 32 is likely to cause an engine stall. It is also possible to execute the suppression of the shift control amount (correction of the reference control amount) as described above by the starting speed suppression unit 55 only when the high speed stage is set. The sub-transmission device 32 may have two gear stages, high, medium, low, and three gear stages, and a large number of gear stages. However, the important point here is that the gear stage (on the high speed side) where engine stall is likely to occur. That is, suppression of the shift control amount is executed when the (shift speed) is set. When there are a plurality of shift speeds at which the shift control amount is suppressed, the relation table (function) used in the speed suppression table 56 is switched according to the shift speed, that is, depending on the likelihood of engine stall. It is preferable to adopt the configuration.

上述した変速制御量付与手段５Ｂの機能部の説明では、分かり易くするため、各機能部を細かく分けて説明しているが、これらの各機能部は必要に応じて統合することができる。例えば変速制御量算定部５２と発進時速度抑制部５５とを一体化して、発進時とそれ以外とでは異なる変速制御量が制御量出力部５４に与えられるような構成を採用することも可能である。本発明で重要な点は、トラクタの発進から走行に至る発進走行時間の間、発進時以外で用いられる変速制御量以下の制御量でＨＳＴ２の斜板がニュートラルから増速方向に制御されることである。 In the description of the functional unit of the shift control amount providing unit 5B described above, each functional unit is described in detail for easy understanding. However, these functional units can be integrated as necessary. For example, it is possible to adopt a configuration in which the shift control amount calculation unit 52 and the start speed suppression unit 55 are integrated so that a shift control amount different from that at the start and other times is given to the control amount output unit 54. is there. The important point in the present invention is that the swash plate of HST2 is controlled from the neutral to the increasing direction during the start-up travel time from the start of the tractor to the travel with a control amount equal to or less than the shift control amount used at other times than the start. It is.

次に、運転者のアクセルペダル８の踏み込み操作がＨＳＴ２の斜板角度の制御量に変換される様子を図５のマルチグラフ表示を用いて説明する。
図５において図番９１で示されたグラフは、運転者のアクセルペダル８の踏み込み挙動を示している。この踏み込み挙動グラフ９１では、その横軸が踏み込みの開始、つまり実質的にはトラクタの発進を起点：ｔ0とする時間経過であり、その縦軸が全踏み込み量（全操作量）を１００％とした踏み込み量の割合である。踏み込み開始またはトラクタの発進からｔ1後の踏み込み位置（操作量％）：ａ1、ｔ3後の踏み込み位置（操作量％）：ａ3、というようにプロットすることにより踏み込み挙動を示すグラフ９１が作成されるが、ここではこの挙動を関数：ａ＝Ａ(ｔ)で表現している。実際的には、刻々と変化する踏み込み位置（操作量）：ａは、アクセル操作量算定部５１によって算定される。図５において図番９２で示されたグラフは、基準テーブル５３に登録されている踏み込み位置（操作量）：ａと特定の斜板角度を作り出す制御量（斜板角度の制御位置）：ｂとの関係を示すグラフであり、その基準対応関係はここでは関数：ｂ＝Ｂ(ａ)で表現されている。特定の斜板角度を作り出す制御量：ｂはトラクタの走行速度に対応する。図から理解できるように、アクセルペダル８の踏み込み挙動である経時的な操作量：ａ＝Ａ(ｔ)が変速制御量算定部５２に与えられると、変速制御量算定部５２は基準テーブル５３に登録されている関数ｂ＝Ｂ(ａ)を用いて、時間経過とともに変化する斜板角度：ｂ1、ｂ2、・・・を算定することができる。その結果、経時的に基準制御量が作り出され制御量出力部５４に与えられ、最終的にＨＳＴ２の斜板角度が変位し、トラクタの走行速度が制御される。図５において図番９３で示されたグラフは、横軸が発進からの時間経過であり、縦軸がＨＳＴ２の斜板角度の変位であり、関数：ａ＝Ａ(ｔ)で表される踏み込み挙動が作り出す斜板角度の経時的な変位（トラクタの走行速度）：ｂ＝Ｂ(Ａ(ｔ))である。このように基準制御量による斜板制御では、発進直後ではその走行が不安定になる恐れがある。そのため、このような発進直後においては、変速制御量算定部５２で算定された基準制御量が発進時速度抑制部５５によって修正される。 Next, the manner in which the driver's depression operation of the accelerator pedal 8 is converted into the control amount of the swash plate angle of HST2 will be described using the multigraph display of FIG.
In FIG. 5, the graph indicated by the reference numeral 91 indicates the depression behavior of the driver's accelerator pedal 8. In the stepping behavior graph 91, the horizontal axis is the start of stepping, that is, the time elapsed from the start of the tractor, ie, the starting point: t0, and the vertical axis is the total depression amount (total operation amount) as 100%. It is the ratio of the amount of stepping on. The graph 91 showing the depression behavior is created by plotting the depression position after t1 from the start of depression or the start of the tractor (operation amount%): a1, the depression position after t3 (operation amount%): a3, etc. However, here, this behavior is expressed by a function: a = A (t). Actually, the stepping position (operation amount): a, which changes every moment, is calculated by the accelerator operation amount calculation unit 51. In FIG. 5, the graph indicated by the reference numeral 92 is a depression position (operation amount) registered in the reference table 53: a and a control amount for creating a specific swash plate angle (control position of the swash plate angle): b. In this case, the reference correspondence relationship is expressed by a function: b = B (a). The control amount b that creates a specific swash plate angle corresponds to the traveling speed of the tractor. As can be understood from the figure, when the operation amount with time: a = A (t), which is the depression behavior of the accelerator pedal 8, is given to the shift control amount calculation unit 52, the shift control amount calculation unit 52 enters the reference table 53. The registered function b = B (a) can be used to calculate swash plate angles: b1, b2,. As a result, a reference control amount is created over time and applied to the control amount output unit 54. Finally, the swash plate angle of the HST 2 is displaced, and the traveling speed of the tractor is controlled. In the graph shown by the diagram number 93 in FIG. 5, the horizontal axis is the time elapsed from the start, the vertical axis is the displacement of the swash plate angle of HST2, and the step represented by the function: a = A (t) Sequential displacement of the swash plate angle created by the behavior (traveling speed of the tractor): b = B (A (t)). As described above, in the swash plate control based on the reference control amount, there is a possibility that the traveling becomes unstable immediately after starting. Therefore, immediately after such a start, the reference control amount calculated by the shift control amount calculation unit 52 is corrected by the start time speed suppression unit 55.

以下、発進時速度抑制部５５によって基準制御量が修正制御量に修正される様子を図６のマルチグラフ表示を用いて説明する。図６では、踏み込み挙動が作り出す基準制御量、結果的には斜板角度の経時的な変位：ｂ＝Ｂ(Ａ(ｔ))を表しているグラフ９３が速度抑制テーブル５６を用いた発進時速度抑制部５５による抑制処理の出発点となっている。図６において図番９４で示されたグラフは、速度抑制テーブル５６に登録されているアクセルペダル８の踏み込みの開始、つまり実質的にはトラクタの発進を起点とする時間経過とともに変化する斜板角度を作り出す制御量の上限値：ｅの挙動を示し、ここでは関数：ｅ＝Ｅ(ｔ)で表現されている折れ線である。 Hereinafter, a state in which the reference control amount is corrected to the correction control amount by the starting speed suppressing unit 55 will be described with reference to the multigraph display of FIG. In FIG. 6, the reference control amount created by the stepping behavior, and as a result, the graph 93 representing the displacement of the swash plate angle with time: b = B (A (t)) is shown when starting using the speed suppression table 56. This is the starting point of the suppression process by the speed suppression unit 55. In FIG. 6, the graph indicated by the reference numeral 94 is a swash plate angle that changes with the passage of time starting from the start of depression of the accelerator pedal 8 registered in the speed suppression table 56, that is, substantially starting from the tractor. The upper limit value of the control amount for generating E is the behavior of e, and here is a broken line represented by the function: e = E (t).

発進時速度抑制部５５は、変速制御量算定部５２で単位時間毎に算定される所定時間での基準制御量と当該所定時間で読み出された上限値：ｅ＝Ｅ(ｔ)とを比較してその小さい方の値を選んで、修正制御量：ｂcとし、制御量出力部５４に与える。発進時速度抑制部５５は、上限関数：Ｓが２つの変数の小さい方をとるミニマム関数とすると、以下の式を実行している。
ｂc＝Ｍ(Ｂ(Ａ(ｔ))，Ｅ(ｔ))
このようにして経時的に算定される修正制御量：ｂcは、斜板角度の経時的な変位（結果的にはトラクタの走行速度）を作り出す。この斜板角度の経時的な変位挙動が、図６において図番９５で示されたグラフである。この修正制御量がもたらす斜板角度変位挙動を示すグラフ９５と、基準制御量がもたらす斜板角度変位挙動を示すグラフ９３とを比べてみれば、発進時：ｔ0から抑制制御の終了時：ｔ7、例えば発進からの１秒〜２秒において、アクセルペダル８の操作量の増加に対する最終的な斜板角度の増加の割合が、小さくされていることがわかる。発進からの時間経過にともなって変化する上限値を規定する上限値関数：ｅ＝Ｅ(ｔ)を実験等を通じて適切に設定するなら、上り坂などでの発進にもかかわらず、運転者が通常と変わりのないアクセルペダル８の操作を行ったとしても、ＨＳＴ２の負荷はそれほど大きくならず、エンジンストールが回避される。より好適な抑制制御のためには形状の異なる上限値関数：ｅ＝Ｅ(ｔ)を複数用意して作業状況等に応じて選択的に用いると良い。 The starting speed suppression unit 55 compares the reference control amount calculated for each unit time by the shift control amount calculation unit 52 with the upper limit value e = E (t) read out during the predetermined time. Then, the smaller value is selected, and the corrected control amount is set to bc, which is given to the control amount output unit 54. The starting speed suppression unit 55 executes the following expression when the upper limit function: S is a minimum function that takes the smaller of the two variables.
bc = M (B (A (t)), E (t))
The correction control amount bc calculated with time in this way creates a displacement with time of the swash plate angle (resulting in the traveling speed of the tractor). The displacement behavior of the swash plate angle with time is a graph indicated by reference numeral 95 in FIG. Comparing the graph 95 showing the swash plate angle displacement behavior brought about by the corrected control amount with the graph 93 showing the swash plate angle displacement behavior brought about by the reference control amount, it is found that from the start time t0 to the end of the suppression control time t7. For example, it can be seen that the ratio of the final increase in the swash plate angle with respect to the increase in the operation amount of the accelerator pedal 8 is reduced in 1 to 2 seconds from the start. An upper limit function that defines an upper limit value that changes with the lapse of time from the start: If e = E (t) is set appropriately through experiments, the driver normally Even if the accelerator pedal 8 is operated as it is, the load of the HST 2 does not become so large, and engine stall is avoided. For more suitable suppression control, a plurality of upper limit value functions having different shapes: e = E (t) may be prepared and selectively used according to the work situation or the like.

次に、上限値関数：ｅ＝Ｅ(ｔ)を用いるのではなく、減少係数関数を用いて基準制御量が修正制御量に修正される様子を、上述した図７のマルチグラフ表示を用いて説明する。ここでも抑制処理の出発点は、踏み込み挙動が作り出す基準制御量（結果的には斜板角度の経時的な変位）：ｂ＝Ｂ(Ａ(ｔ))であり、グラフ９３で示されている。図６において図番９６で示されたグラフは、速度抑制テーブル５６に登録されているアクセルペダル８の踏み込みの開始、つまり実質的にはトラクタの発進を起点とする時間経過とともに変化する、基準制御量に対する減少係数：ｄの挙動を示し、ここでは関数：ｄ＝Ｄ(ｔ)で表現されている折れ線、つまり２つの直線（傾きゼロの平行直線と傾きをもった一次直線）の組み合わせである。 Next, the manner in which the reference control amount is corrected to the correction control amount using the reduction coefficient function, instead of using the upper limit value function: e = E (t), using the multigraph display of FIG. 7 described above. explain. Again, the starting point of the suppression process is the reference control amount (resulting displacement of the swash plate angle) created by the stepping behavior: b = B (A (t)), as shown in the graph 93. . In FIG. 6, the graph indicated by the reference numeral 96 is a reference control that changes with the lapse of time starting from the start of depression of the accelerator pedal 8 registered in the speed suppression table 56, that is, substantially starting of the tractor. Decrease coefficient with respect to quantity: shows the behavior of d, where function: d = D (t) is a broken line, that is, a combination of two straight lines (parallel straight line with zero slope and primary straight line with slope) .

発進時速度抑制部５５は、変速制御量算定部５２で単位時間毎に算定される所定時間での基準制御量に当該所定時間で読み出された減少係数：ｄ＝Ｄ(ｔ)を乗算して修正制御量：ｂcとし、制御量出力部５４に与える。この基準制御量は、発進からの経過時間に応じて設定されている減少係数によって減少されるので、発進から、例えば１〜２秒の間では、通常時のアクセルペダル操作がもたらす斜板角度よりは小さい斜板角度となる。ここでは、発進時速度抑制部５５は、ｄを時間で変動する減少係数として、以下の式を実行している；
ｂc＝Ｂ(Ａ(ｔ) )×ｄ＝Ｂ(Ａ(ｔ) )×Ｄ(ｔ)。
このようにして発進からの時間に依存した修正制御量：ｂcは、基準制御量に基づく斜板角度の経時的な変位（トラクタの走行速度）を下回る変位を作り出す。この斜板角度の経時的な変位挙動が、図７において図番９７で示されたグラフである。ここでも、発進からの時間経過にともなって変化する減少係数を規定する減少関数：ｄ＝Ｄ(ｔ)を実験等に基づいて適切に設定するなら、上り坂などでの発進にもかかわらず、運転者が通常と変わりのないアクセルペダル８の操作を行ったとしても、ＨＳＴ２の負荷はそれほど大きくならず、エンジンストールが回避される。
以上、２つの抑制制御の具体例を説明したが、先に説明した上限関数を用いた抑制制御モードと、この減少関数を用いた抑制制御モードとを両方備えて、運転状態や作業状態に応じて、任意に選択できるようにしてもよい。また、わかりやすい説明のために、変速制御量算定部５２で基準テーブル５３を用いて算定された基準制御量を、発進時速度抑制部５５が速度抑制テーブル５６を用いて修正することで発進から短時間の間だけ抑制制御が実行されていたが、予め発進時速度抑制部５５によって修正される修正制御量のための修正テーブルを基準テーブル５３に組み込んでおいて、変速制御量算定部５２で発進から短時間の間の抑制制御も含めて変速操作量を算定するように構成することができる。これは、発進時速度抑制部５５が変速制御量算定部５２に組み込まれ、そして速度抑制テーブル５６が基準テーブル５３に組み込まれた形態であり、変速制御量付与手段（ＨＳＴ斜板制御手段）５Ｂが行う機能としては同じである。 The starting speed suppression unit 55 multiplies the reference control amount at a predetermined time calculated every unit time by the shift control amount calculation unit 52 by the reduction coefficient read out at the predetermined time: d = D (t). Then, the corrected control amount is set to bc and given to the control amount output unit 54. Since this reference control amount is reduced by a reduction coefficient set according to the elapsed time from the start, the swash plate angle brought about by the accelerator pedal operation at the normal time is 1 to 2 seconds after the start. Is a small swash plate angle. Here, the start time speed suppressing unit 55 executes the following expression using d as a decrease coefficient that varies with time;
bc = B (A (t)) * d = B (A (t)) * D (t).
In this way, the corrected control amount bc depending on the time from the start creates a displacement that is less than the displacement with time of the swash plate angle (traveling speed of the tractor) based on the reference control amount. The displacement behavior of the swash plate angle with time is a graph indicated by reference numeral 97 in FIG. In this case, too, if d = D (t) is appropriately set based on an experiment or the like, a reduction function that defines a reduction coefficient that changes with the lapse of time from the start, despite starting on an uphill or the like, Even if the driver operates the accelerator pedal 8 as usual, the load on the HST 2 does not increase so much and engine stall is avoided.
In the above, specific examples of the two suppression controls have been described. However, both the suppression control mode using the upper limit function described above and the suppression control mode using the decrease function are provided, depending on the driving state and the working state. And may be arbitrarily selected. Further, for easy understanding, the reference control amount calculated by the shift control amount calculation unit 52 using the reference table 53 is corrected by the start time speed suppression unit 55 using the speed suppression table 56, so that the speed is reduced from the start. Although the suppression control was executed only for the time, a correction table for the correction control amount corrected by the starting speed suppression unit 55 was previously incorporated in the reference table 53, and the shift control amount calculation unit 52 started the vehicle. Thus, the shift operation amount can be calculated including suppression control for a short time. This is a form in which the starting speed suppression unit 55 is incorporated in the shift control amount calculation unit 52 and the speed suppression table 56 is incorporated in the reference table 53, and the shift control amount applying means (HST swash plate control means) 5B. The functions performed by are the same.

〔別実施の形態〕
（１）図８には、トラクタの発進時の走行負荷度を算定する発進走行負荷算定部５Ｃと、当該走行負荷度に応じて発進時速度抑制部５５が行う抑制度を調整する走行負荷補償部５７が備えられた走行駆動制御システムでの、車両制御コントローラ５の機能ブロック図が示されている。発進走行負荷算定部５Ｃには、例えば車両姿勢センサ８７からのセンサ信号が入力され、これによりトラクタの上り坂発進や下り坂発進が検知可能となる。外部作業機制御コントローラ７などからの作業情報を受け取って、トラクタがもたらす発進時の走行負荷を推定する機能を持たせてもよい。いずれにせよ、発進走行負荷算定部５Ｃが異なるレベルの発進時の走行負荷度を算定すると、その算定された走行負荷度に応じて、走行負荷補償部５７が、発進時速度抑制部５５に対してより適正な抑制処理を行うことを指令する。例えば、上り坂などのため発進時の走行負荷度が大きい場合、そのような走行負荷度にもかかわらずエンジンストールを回避できるより大きな速度抑制を行うことを指令する。そのために、速度抑制テーブル５６には複数種の抑制テーブル（異なる上限関数やミニマム関数）を用意しておいて、発進走行負荷算定部５Ｃから送られる走行負荷度に基づいて走行負荷補償部５７が適切な速度抑制テーブル５６の使用を発進走行負荷算定部５Ｃに指示するとよい。 [Another embodiment]
(1) FIG. 8 shows a running load compensation unit 5C for calculating a running load level at the time of start of the tractor and a running load compensation for adjusting the degree of suppression performed by the starting speed suppressing unit 55 according to the running load level. A functional block diagram of the vehicle controller 5 in the travel drive control system provided with the unit 57 is shown. For example, a sensor signal from the vehicle attitude sensor 87 is input to the starting traveling load calculation unit 5C, and thereby, it is possible to detect an uphill start or a downhill start of the tractor. A function may be provided that receives work information from the external work machine controller 7 or the like and estimates a running load caused by the tractor when starting. In any case, when the starting traveling load calculation unit 5C calculates the traveling load degree at the start of different levels, the traveling load compensator 57 determines whether or not the starting speed suppression unit 55 corresponds to the calculated traveling load degree. To perform more appropriate suppression processing. For example, when the traveling load at the time of starting is large due to an uphill or the like, it is instructed to perform greater speed suppression that can avoid engine stall despite such traveling load. Therefore, a plurality of types of suppression tables (different upper limit functions and minimum functions) are prepared in the speed suppression table 56, and the traveling load compensation unit 57 is based on the traveling load degree sent from the starting traveling load calculation unit 5C. The use of an appropriate speed suppression table 56 may be instructed to the starting traveling load calculation unit 5C.

（２）上述した実施形態では無段変速装置としてＨＳＴ２を採用していたが、エンジン回転調節と変速比の調整が統合的に行われるような走行駆動系が構築されるなら、これに代えて、ＨＭＴ(Hydraulic Mechanical Transmission)、ベルト式やチェイン式無段変速装置、さらには電気モータ式無段変速装置に対しても本発明による走行駆動制御システムを適用することができる。 (2) In the above-described embodiment, the HST2 is adopted as the continuously variable transmission. However, if a traveling drive system in which engine rotation adjustment and gear ratio adjustment are performed in an integrated manner is constructed, it is replaced with this. The travel drive control system according to the present invention can also be applied to HMT (Hydraulic Mechanical Transmission), belt-type or chain-type continuously variable transmissions, and even electric motor-type continuously variable transmissions.

（３）上述した実施形態の図６における速度抑制テーブルに代えて、例えば図９に示す速度抑制テーブルを採用してもよい。この速度抑制テーブルでは、固定制御値区間Ｔ1（ｔ0〜ｔ2）と上限値遷移区間Ｔ2（ｔ2〜ｔ6）が設けられ、固定制御値区間Ｔ1では制限量の上限値ｅが所定値に固定され、上限値遷移区間Ｔ2では時間の経過に比例して徐々に制限量の上限値ｅが増加するよう上限値関数ｅ＝Ｅ(ｔ)が簡略化されている。 (3) Instead of the speed suppression table in FIG. 6 of the above-described embodiment, for example, a speed suppression table shown in FIG. 9 may be adopted. In this speed suppression table, a fixed control value section T1 (t0 to t2) and an upper limit value transition section T2 (t2 to t6) are provided, and the upper limit value e of the limit amount is fixed to a predetermined value in the fixed control value section T1, In the upper limit transition section T2, the upper limit function e = E (t) is simplified so that the upper limit value e of the limit amount gradually increases in proportion to the passage of time.

（４）本発明が適用できる車両としては、トラクタ以外、田植機、コンバイン、芝刈り機、土木・建築作業機、バギーなどのオフロードカーなどが挙げられる。 (4) Vehicles to which the present invention can be applied include, in addition to tractors, rice transplanters, combines, lawn mowers, civil engineering / architectural machines, off-road vehicles such as buggies, and the like.

本発明は、回転調節器による調節により回転数が調節されるエンジンからの回転出力を無段変速装置を介して駆動輪に伝達する走行駆動系を備えた車両に利用することができる。 The present invention can be used for a vehicle having a traveling drive system that transmits a rotational output from an engine whose rotational speed is adjusted by adjustment by a rotation controller to a drive wheel via a continuously variable transmission.

１:エンジン
２：ＨＳＴ（無段変速装置）
３：駆動輪
５：車両制御コントローラ
５Ａ：車両発進検知手段
５Ｂ：ＨＳＴ斜板制御手段（変速制御量付与手段）
５Ｃ：発進時走行負荷算出部
８：アクセルペダル（アクセル操作具）
２０：斜板制御機構（変速制御入力部）
１０：回転調節器
３２：副変速装置
５１：アクセル操作量算定部
５２：変速制御量算定部
５３：基準テーブル（基準対応関係）
５４：制御量出力部
５５：発進時速度抑制部
５６：速度抑制テーブル
５７：走行負荷補償部
ｔ：発進走行時間 1: Engine 2: HST (continuously variable transmission)
3: Drive wheel 5: Vehicle control controller 5A: Vehicle start detection means 5B: HST swash plate control means (shift control amount applying means)
5C: Starting load travel load calculation unit 8: Accelerator pedal (accelerator operating tool)
20: Swash plate control mechanism (shift control input unit)
10: Rotation adjuster 32: Sub transmission 51: Accelerator operation amount calculation unit 52: Shift control amount calculation unit 53: Reference table (reference correspondence)
54: Control amount output unit 55: Speed control unit at start 56: Speed control table 57: Travel load compensation unit t: Start travel time

Claims

回転調節器による調節により回転数が調節されるエンジンからの回転出力を無段変速装置を介して駆動輪に伝達する走行駆動系を備えた作業車のための走行駆動制御システムであって、
人為的に操作されるアクセル操作具と、
前記アクセル操作具による操作量に基づく回転調節量を前記回転調節器に付与する回転調節量付与手段と、
予め設定された基準対応関係を用いて前記アクセル操作具による操作量から決定される変速制御量を前記無段変速装置の変速制御入力部に付与する変速制御量付与手段と、
前記作業車の発進を検知する車両発進検知手段と、
が備えられ、
前記変速制御量付与手段には、前記車両発進検知手段によって検知された前記作業車の発進から走行に至る発進走行時間の間、前記基準対応関係を用いて決定される変速制御量を低速方向の抑制度をもって抑制する発進時速度抑制部が含まれている走行駆動制御システム。 A travel drive control system for a work vehicle including a travel drive system that transmits a rotational output from an engine whose rotational speed is adjusted by adjustment by a rotation controller to a drive wheel via a continuously variable transmission,
An artificially operated accelerator operation tool;
A rotation adjustment amount applying means for applying a rotation adjustment amount to the rotation adjuster based on an operation amount by the accelerator operation tool;
A shift control amount applying means for applying a shift control amount determined from an operation amount by the accelerator operating tool using a preset reference correspondence relationship to a shift control input unit of the continuously variable transmission;
Vehicle start detection means for detecting the start of the work vehicle;
Is provided,
The shift control amount applying means includes a shift control amount determined by using the reference correspondence relationship in a low speed direction during a start-up travel time from start of the work vehicle to travel detected by the vehicle start detection means. A travel drive control system including a start speed suppression unit that suppresses with a suppression degree.

前記抑制度が、前記操作量に対して前記基準対応関係を用いて決定される変速制御量の上限を設定する上限値である請求項１に記載の走行駆動制御システム。 The travel drive control system according to claim 1, wherein the degree of suppression is an upper limit value that sets an upper limit of a shift control amount that is determined using the reference correspondence relationship with respect to the operation amount.

前記抑制度が、前記基準対応関係を用いて決定される変速制御量を所定比率で減少させる減少係数である請求項１に記載の走行駆動制御システム。 The travel drive control system according to claim 1, wherein the suppression degree is a reduction coefficient that decreases a shift control amount determined by using the reference correspondence relationship at a predetermined ratio.

前記抑制度は前記発進走行時間をパラメータとする抑制関数によって求められる請求項１から３のいずれか一項に記載の走行駆動制御システム。 The travel drive control system according to any one of claims 1 to 3, wherein the suppression degree is obtained by a suppression function having the start travel time as a parameter.

前記抑制関数は前記発進走行時間の経過とともに一様に減少するかあるいは部分的に抑制度が一定となる領域を含む減少関数である請求項４に記載の走行駆動制御システム。 5. The travel drive control system according to claim 4, wherein the suppression function is a decrease function including a region in which the suppression function decreases uniformly with the passage of the start travel time or the suppression degree is partially constant.

前記駆動輪へ伝達する回転動力を変速する少なくとも高速段と低速段とを有する副変速装置が備えられており、前記副変速装置が前記高速段に設定されているときのみ、前記発進時速度抑制部による前記変速制御量の抑制が実行される請求項１から５のいずれか一項に記載の走行駆動制御システム。 A sub-transmission device having at least a high-speed stage and a low-speed stage for shifting the rotational power transmitted to the drive wheel is provided, and the start speed control is performed only when the sub-transmission apparatus is set to the high speed stage. The travel drive control system according to any one of claims 1 to 5, wherein the shift control amount is suppressed by a unit.

前記作業車の発進時の走行負荷度を算定する発進走行負荷算定部と、当該走行負荷度に応じて前記抑制度を調整する走行負荷補償部とが備えられている請求項１から６のいずれか一項に記載の走行駆動制御システム。 7. The vehicle according to claim 1, further comprising: a start travel load calculation unit that calculates a travel load level when the work vehicle starts, and a travel load compensation unit that adjusts the suppression degree according to the travel load level. The travel drive control system according to claim 1.