JP5257683B2 - Vehicle steering system - Google Patents

Description

本発明は車両用操舵装置に関する。   The present invention relates to a vehicle steering apparatus.

従来、フォークリフト等の荷役車両の多くは、いわゆるノーパンクタイヤを採用している。また、フォークに荷物を積載したときに、車高が変化しないようにするため、サスペンション機構が設けられていない。したがって、運転者に路面からの振動が伝わり易い。そこで、運転席をばね等で支持し、運転者の身体に路面からの振動が伝わり難いようにしている。   Conventionally, many cargo handling vehicles such as forklifts employ so-called no-puncture tires. Further, a suspension mechanism is not provided in order to prevent the vehicle height from changing when a load is loaded on the fork. Therefore, vibrations from the road surface are easily transmitted to the driver. Therefore, the driver's seat is supported by a spring or the like so that vibrations from the road surface are not easily transmitted to the driver's body.

一方、路面段差検出手段によって路面段差が検出されたときに、操舵部材の操作量を検出し、検出された操作量に基づいて運転者の機械的インピーダンスを推定し、推定された機械的インピーダンスに基づいて、操舵部材に与える操舵反力を制御する車両用操舵装置が提案されている（例えば特許文献１を参照）。
また、操舵部材に与える操舵反力を路面反力の変動に応じて変動させる路面反力反映モードを設け、操舵部材が中立位置近傍を超える領域で中立位置復帰方向へ操作されているときには、上記路面反力反映モードを解除するようにした車両用操舵装置が提案されている（例えば特許文献２を参照）。 On the other hand, when a road surface step is detected by the road surface step detection means, the operation amount of the steering member is detected, and the mechanical impedance of the driver is estimated based on the detected operation amount, and the estimated mechanical impedance is obtained. Based on this, a vehicle steering device that controls a steering reaction force applied to a steering member has been proposed (see, for example, Patent Document 1).
In addition, a road surface reaction force reflection mode for changing the steering reaction force applied to the steering member in accordance with the fluctuation of the road surface reaction force is provided, and when the steering member is operated in the neutral position return direction in the region exceeding the vicinity of the neutral position, There has been proposed a vehicle steering device that cancels the road surface reaction force reflection mode (see, for example, Patent Document 2).

特開２００７−２４５９０５号公報JP 2007-245905 A 特開２００３−１８２６１８号公報JP 2003-182618 A

フォークリフトが走行中に路面の段差を通過すると、路面からハンドル（操舵部材）に伝わる振動の影響で、ハンドルを握っている運転者の手が振られる（いわゆる手振れを起こす）ことがある。すなわち、段差を通過するときや通過の直後に、ハンドルをとられる現象があり、安定した走行が行えない。特に、フォークに荷物を積載しているときは、積載されている荷物が揺れたり落下したりすることを抑制する必要があるため、運転者が段差の有無を判断し、段差がある場合には、適度に車速を低下させるようにしているが、確実性がなく、また運転者の作業負担が大きい。   When the forklift passes a step on the road surface while traveling, the driver's hand holding the steering wheel may be shaken (so-called hand shaking) due to the influence of vibration transmitted from the road surface to the steering wheel (steering member). That is, there is a phenomenon that the steering wheel is taken when passing through a step or immediately after passing, and stable running cannot be performed. In particular, when a load is loaded on a fork, it is necessary to prevent the loaded load from shaking or dropping. Although the vehicle speed is moderately reduced, there is no certainty and the driver's workload is heavy.

そこで、本発明の目的は、車両が路面の段差を通過するときの振動によって、運転者が握っている操舵部材が振られることを運転者に作業負担を強いることなく確実に抑制することができる車両用操舵装置を提供することである。   Therefore, an object of the present invention can reliably suppress the steering member gripped by the driver from being shaken by vibrations when the vehicle passes through a step on the road surface without imposing a work burden on the driver. A vehicle steering apparatus is provided.

上記課題を解決するため、請求項１記載の発明は、車両（１）の位置を検出する位置検出手段（５８）と、車両の反復走行経路（Ｒ１，Ｒ２）および上記反復走行経路上の路面の段差（Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３）の位置を記憶する記憶手段（６０）と、操舵部材（２）に操舵反力を付与する反力アクチュエータ（１３）と、上記反力アクチュエータを駆動制御する反力制御部（６３）を含む制御手段（１１）と、を備え、上記制御手段は、上記位置検出手段から得た車両の位置情報、並びに上記記憶手段から得た上記反復走行経路記憶情報および段差位置記憶情報に基づいて、車両が上記反復走行経路上の上記段差位置を含む所定の区間（Ｐ）を通過するための段差通過モードを設定するモード設定部（６１）を含み、上記反力制御部は、上記段差通過モードにおいて、操舵部材の振れを抑制するために上記操舵反力を増加させる機能を有していることを特徴とする。   In order to solve the above-mentioned problem, the invention described in claim 1 includes position detecting means (58) for detecting the position of the vehicle (1), a repetitive travel route (R1, R2) of the vehicle, and a road surface on the repetitive travel route. Storage means (60) for storing the positions of the steps (D1, D2, D3), a reaction force actuator (13) for applying a steering reaction force to the steering member (2), and a reaction force for driving and controlling the reaction force actuator. Control means (11) including a force control unit (63), wherein the control means includes the vehicle position information obtained from the position detection means, the repetitive travel route storage information obtained from the storage means, and a step. The reaction force control includes a mode setting unit (61) for setting a step passing mode for the vehicle to pass through a predetermined section (P) including the step position on the repetitive travel route based on the position memory information. Part is the above step In over-mode, characterized in that it has a function of increasing the steering reaction force to suppress the deflection of the steering member.

また、請求項２記載の発明は、上記操舵部材と機械的に連結されていない転舵輪（６）と、上記転舵輪を転舵する転舵アクチュエータ（１２）と、上記操舵部材の操舵角を検出する操舵角検出手段（１４）と、を備え、上記制御手段は、上記操舵角検出手段によって検出された操舵角（θh)に応じた目標転舵角（θw ^* ）を演算し、演算された目標転舵角に応じて転舵アクチュエータを駆動制御する転舵制御部（６２）を含み、上記転舵制御部は、上記段差通過モードにおいて、上記操舵角検出手段から得た操舵角の変動成分を除去して目標転舵角を演算する機能を有している。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a steered wheel (6) that is not mechanically connected to the steering member, a steered actuator (12) that steers the steered wheel, and a steering angle of the steered member. Steering angle detection means (14) for detecting, and the control means calculates a target turning angle (θw ^* ) corresponding to the steering angle (θh) detected by the steering angle detection means. A steering control unit (62) that drives and controls the steering actuator according to the target steering angle, and the steering control unit changes the steering angle obtained from the steering angle detection means in the step passing mode. It has a function of calculating a target turning angle by removing components.

また、請求項３記載の発明は、上記制御手段は、上記段差通過モードの少なくとも始まりにおいて、車両を減速するための信号（Ｅ１，Ｅ２）を出力する減速信号出力部（６４）を含む。
また、請求項４記載の発明は、路面の段差を検出する段差検出手段（５７）と、上記位置検出手段によって検出された位置情報の履歴に基づいて反復走行経路を学習し、その反復走行経路を走行中に、上記段差検出手段によって段差が検出されたときに上記位置検出手段によって検出された位置を上記反復走行経路上の段差の位置として学習し、学習した反復走行経路および段差の位置を上記記憶手段に記憶させる学習手段（５９）と、を備える。 According to a third aspect of the present invention, the control means includes a deceleration signal output unit (64) for outputting a signal (E1, E2) for decelerating the vehicle at least at the beginning of the step passing mode.
According to a fourth aspect of the present invention, a step detection means (57) for detecting a step on the road surface and a repetitive travel route are learned based on a history of position information detected by the position detection means, and the repetitive travel route. While the vehicle is traveling, the position detected by the position detector when the step is detected by the step detector is learned as the position of the step on the repeated travel route, and the learned repeated travel route and the position of the step are learned. Learning means (59) to be stored in the storage means.

なお、上記段差通過モードが設定される上記所定の区間の始点は、段差位置から所定距離離れていることが、段差通過に伴う操舵部材の振れを確実に抑制するうえで好ましい。また、上記所定の区間の終点は、段差位置から所定距離離れていることが、段差通過に伴う操舵部材の振れを確実に抑制するうえで好ましい。
また、上記において、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。 In addition, it is preferable that the starting point of the predetermined section in which the step passing mode is set is separated from the step position by a predetermined distance in order to surely suppress the steering member swinging due to the step passing. In addition, it is preferable that the end point of the predetermined section is separated from the step position by a predetermined distance in order to surely suppress the steering member swinging due to the step passage.
In the above description, the alphanumeric characters in parentheses represent reference numerals of corresponding components in the embodiments described later, but the scope of the claims is not limited by these reference numerals.

請求項１記載の発明によれば、車両が反復走行経路上の段差位置を含む所定の区間を通過するための段差通過モードにおいて、操舵反力を増加させることにより、段差通過に伴う操舵部材の振れを自動的に抑制することができる。これにより運転者の作業負担を軽減することができる。
また、請求項２記載の発明によれば、仮に段差通過に伴って操舵部材に振れが生じたとしてもこれを転舵輪に伝えないようにすることができ、走行安定性が向上する。 According to the first aspect of the present invention, in the step passing mode for the vehicle to pass through a predetermined section including the step position on the repetitive travel route, the steering reaction force is increased by increasing the steering reaction force. The shake can be automatically suppressed. Thereby, a driver | operator's work burden can be reduced.
According to the second aspect of the present invention, even if the steering member is shaken with the passage of the step, this can be prevented from being transmitted to the steered wheels, and the running stability is improved.

また、請求項３記載の発明によれば、車両が反復走行経路上の段差位置を含む所定の区間を通過するときに、車速を低下させることにより、段差通過に伴う操舵部材の振れを抑制することができ、走行安定性が向上する。
また、請求項４記載の発明によれば、車両の反復走行経路および反復走行経路上の段差の位置を学習して記憶手段に自動的に記憶させることができるので、運転者が手動でデータを入力する必要がなく、この点からも運転者の作業負担を軽減することができる。 According to the invention described in claim 3, when the vehicle passes through a predetermined section including the step position on the repetitive travel route, the vehicle speed is reduced to suppress the steering member from moving due to the step difference. Driving stability is improved.
According to the fourth aspect of the present invention, the repeated travel route of the vehicle and the position of the step on the repeated travel route can be learned and automatically stored in the storage means, so that the driver can manually store the data. There is no need for input, and the driver's workload can be reduced from this point.

本発明の一実施の形態の車両用操舵装置の概略構成を示す模式的側面図である。1 is a schematic side view showing a schematic configuration of a vehicle steering apparatus according to an embodiment of the present invention. フォークを昇降させる動作原理を説明するための概略図である。It is the schematic for demonstrating the principle of operation which raises / lowers a fork. フォークリフトの主たる電気的構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the main electrical structures of a forklift. フォークリフトの反復走行経路および段差を模式的に示す概略図である。It is the schematic which shows typically the repeated driving | running | working path | route and level | step difference of a forklift. ＥＣＵの主たる制御の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the main control of ECU. フォークリフトの反復走行経路上で段差通過モードが設定される区間を模式的に示す概略図である。It is the schematic which shows typically the area in which level | step difference passage mode is set on the repeated driving | running route of a forklift.

本発明の好ましい実施の形態の添付図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明の一実施の形態の荷役車両としてのフォークリフトの概略構成を示す模式的側面図である。図１を参照して、フォークリフト１は、車体２と、その車体２の前部に設けられた荷役装置３と、車体２の後部に設けられたカウンタウェイト４と、車体２を支持する駆動輪としての前輪５および転舵輪としての後輪６と、例えばエンジンを含む車両の駆動源７と、油圧源としての油圧ポンプ８と、後輪６を転舵するための車両用操舵装置９とを備えている。 A preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIG. 1 is a schematic side view showing a schematic configuration of a forklift as a cargo handling vehicle according to an embodiment of the present invention. Referring to FIG. 1, a forklift 1 includes a vehicle body 2, a cargo handling device 3 provided at a front portion of the vehicle body 2, a counterweight 4 provided at a rear portion of the vehicle body 2, and a driving wheel that supports the vehicle body 2. As a front wheel 5 and a rear wheel 6 as a steered wheel, a vehicle drive source 7 including, for example, an engine, a hydraulic pump 8 as a hydraulic source, and a vehicle steering device 9 for steering the rear wheel 6 I have.

車両用操舵装置９は、ノブ付きの手回しハンドルである操舵部材１０と転舵輪である後輪６との間の機械的な連結が断たれた、いわゆるステアバイワイヤ式の車両用操舵装置として構成されている。転舵輪として、単一の後輪６を車体２の左右方向の中央に設けてもよいし、車体２の左右にそれぞれ後輪６を設けてもよい。
車両用操舵装置９は、上記操舵部材１０と、操舵部材１０の操作に応じて転舵輪としての後輪６を転舵するための例えば電動モータからなり、制御手段としてのＥＣＵ１１（電子制御ユニット）によって駆動制御される転舵アクチュエータ１２と、操舵部材１０に操舵反力を付与する例えば電動モータからなり、ＥＣＵ１１によって駆動制御される反力アクチュエータ１３とを備えている。 The vehicle steering device 9 is configured as a so-called steer-by-wire vehicle steering device in which the mechanical connection between the steering member 10 that is a handwheel with a knob and the rear wheel 6 that is a steered wheel is broken. ing. As a steered wheel, a single rear wheel 6 may be provided at the center in the left-right direction of the vehicle body 2, or the rear wheels 6 may be provided on the left and right sides of the vehicle body 2, respectively.
The vehicle steering device 9 includes the steering member 10 and, for example, an electric motor for turning the rear wheel 6 as a steered wheel in accordance with an operation of the steering member 10, and an ECU 11 (electronic control unit) as control means. A steering actuator 12 that is driven and controlled by the ECU 11, and a reaction force actuator 13 that is driven by the ECU 11, for example, an electric motor that applies a steering reaction force to the steering member 10.

また、車両用操舵装置９は、操舵部材１０の操舵角を検出する操舵角センサ１４と、後輪６の転舵角を検出する転舵角センサ１５と、ＧＰＳ衛星からの電波を受信するためのＧＰＳ(Global Positioning System) 受信機５０と、車両の進行方位を検出するための方位センサ５１と、操舵部材１０に生ずる振動を検出するための加速度センサ５２とを備えている。加速度センサ５２は操舵部材１０に組み付けられていてもよいし、操舵部材１０の近傍のステアリングシャフト５３に組み付けられていてもよい。   The vehicle steering device 9 receives a radio wave from a steering angle sensor 14 that detects the steering angle of the steering member 10, a steering angle sensor 15 that detects the steering angle of the rear wheel 6, and a GPS satellite. A GPS (Global Positioning System) receiver 50, an orientation sensor 51 for detecting the traveling direction of the vehicle, and an acceleration sensor 52 for detecting vibrations generated in the steering member 10. The acceleration sensor 52 may be assembled to the steering member 10 or may be assembled to the steering shaft 53 in the vicinity of the steering member 10.

転舵輪としての後輪６は、ほぼ鉛直な支持部材１６によって回転可能に支持されている。その支持部材１６は、車体２に保持された軸受１７を介して、ほぼ鉛直な回転軸線Ｃ１の回りに回転可能に支持されている。
転舵アクチュエータ１２の出力軸の回転は、伝達機構１８を介して減速されて、支持部材１６に伝達される。その伝達機構１８は、転舵アクチュエータ１２の出力軸とは同行回転する例えば駆動ギヤからなる駆動部材１９と、回転軸線Ｃ１の回りに支持部材１６とは同行回転可能に設けられ、上記駆動ギヤに噛み合う例えば従動ギヤからなる従動部材２０とを有している。伝達機構１８および転舵アクチュエータ１２によって、転舵機構Ａ１が構成されている。 The rear wheel 6 as a steered wheel is rotatably supported by a substantially vertical support member 16. The support member 16 is supported through a bearing 17 held by the vehicle body 2 so as to be rotatable about a substantially vertical rotation axis C1.
The rotation of the output shaft of the steering actuator 12 is decelerated via the transmission mechanism 18 and transmitted to the support member 16. The transmission mechanism 18 is provided such that a drive member 19 made of, for example, a drive gear that rotates along with the output shaft of the steering actuator 12, and a support member 16 around the rotation axis C1 so that the support member 16 can rotate along with the drive gear. It has a driven member 20 made of, for example, a driven gear. The transmission mechanism 18 and the turning actuator 12 constitute a turning mechanism A1.

図示していないが、エンジン等の駆動源７の動力は、トルクコンバータを経て、前後進切替および変速動作を行うトランスミッションに伝達され、さらに、デファレンシャルを経て左右の前輪５（駆動輪）に伝達されるようになっている。トランスミッションには、前進クラッチおよび後進クラッチが内蔵されている。
フォークリフト１は、運転座席２１を含む運転室２２を備えている。運転室２２は、車体２上にフレーム２３によって取り囲まれた状態で形成されている。 Although not shown, the power of the drive source 7 such as an engine is transmitted to a transmission that performs forward / reverse switching and a shift operation via a torque converter, and further transmitted to left and right front wheels 5 (drive wheels) via a differential. It has become so. The transmission includes a forward clutch and a reverse clutch.
The forklift 1 includes a cab 22 including a driver seat 21. The cab 22 is formed on the vehicle body 2 so as to be surrounded by the frame 23.

荷役装置３は、車体２によって、下端部２４ａを中心として傾動可能に支持された左右一対のアウターマスト２４と、そのアウターマスト２４によって昇降可能に支持されたインナーマスト２５と、アウターマスト２４によって昇降可能に支持されたリフトブラケット２６と、そのリフトブラケット２６に取り付けられ、荷物を積載する積載部としての左右一対のフォーク２７とを備えている。   The cargo handling device 3 is lifted and lowered by a pair of left and right outer masts 24 supported by the vehicle body 2 so as to be tiltable about the lower end 24 a, an inner mast 25 supported by the outer mast 24 so as to be lifted and lowered, and the outer mast 24. The lift bracket 26 is supported so as to be supported, and a pair of left and right forks 27 that are attached to the lift bracket 26 and serve as a loading portion for loading a load.

アウターマスト２４の所定部と車体２の所定部との間に、チルトシリンダ２８が介在している。チルトシリンダ２８は、車体２の所定部に揺動可能に連結された一端を有するシリンダ本体２９と、シリンダ本体２９の他端から突出するロッド３０とを有している。ロッド３０の先端は、アウターマスト２４の所定部に揺動可能に連結されている。チルトシリンダ２８のロッド３０の伸縮動作に伴って、アウターマスト２４が、直立姿勢および傾動姿勢に変位されるようになっている。   A tilt cylinder 28 is interposed between a predetermined portion of the outer mast 24 and a predetermined portion of the vehicle body 2. The tilt cylinder 28 includes a cylinder body 29 having one end that is swingably connected to a predetermined portion of the vehicle body 2, and a rod 30 that protrudes from the other end of the cylinder body 29. The tip of the rod 30 is slidably connected to a predetermined portion of the outer mast 24. As the rod 30 of the tilt cylinder 28 extends and contracts, the outer mast 24 is displaced into an upright posture and a tilted posture.

また、アウターマスト２４をガイドとしてインナーマスト２５を昇降させるためのリフトシリンダ３１が設けられている。リフトシリンダ３１は、アウターマスト２４に固定されたシリンダ本体３２と、シリンダ本体３２から突出するロッド３３とを有している。ロッド３３の先端は、インナーマスト２５の所定部に設けられた取付部２５ａに固定されている。   A lift cylinder 31 is provided for moving the inner mast 25 up and down using the outer mast 24 as a guide. The lift cylinder 31 has a cylinder body 32 fixed to the outer mast 24 and a rod 33 protruding from the cylinder body 32. The tip of the rod 33 is fixed to a mounting portion 25 a provided at a predetermined portion of the inner mast 25.

運転室２２の前部において、運転室２２の底面２２ａ上には、操作スタンド３５が設けられており、運転室２２の後部には、上記運転座席２１が固定されている。
上記操作スタンド３５には、運転者が手で操作するための複数の操作要素として、上記操作部材１０と、フォーク２７を昇降させるための昇降操作レバー３６と、アウターマスト２４を揺動させるためチルト操作レバー３７と、前進／後進切替レバー３８とが設けられている。また、操作スタンド３５には、主に後方を確認するための確認ミラー３９が固定されている。また、操作スタンド３５には、図示しない各種のスイッチ類が設けられている。 In the front part of the cab 22, an operation stand 35 is provided on the bottom surface 22 a of the cab 22, and the driver seat 21 is fixed to the rear part of the cab 22.
The operation stand 35 includes the operation member 10, a lift operation lever 36 for lifting and lowering the fork 27, and a tilt for swinging the outer mast 24 as a plurality of operation elements for the driver to operate manually. An operation lever 37 and a forward / reverse switching lever 38 are provided. In addition, a confirmation mirror 39 for mainly confirming the rear side is fixed to the operation stand 35. The operation stand 35 is provided with various switches not shown.

また、操作スタンド３５の基部近傍において、運転室２２の底面２２ａ上には、運転者が足で操作するための複数の操作要素として、アクセルペダル４０、ブレーキペダル４１、クラッチペダル４２が設けられている。アクセルペダル４０、ブレーキペダル４１およびクラッチペダル４２は、実際には紙面に垂直な方向（車両の左右方向に相当）に横並びで並べて配置されているが、図１では、模式的に示してある。また、図１では、操作要素としての昇降操作レバー３６、チルト操作レバー３７、前進／後進切替レバー３８のレイアウトについても、模式的に示してある。   In the vicinity of the base of the operation stand 35, an accelerator pedal 40, a brake pedal 41, and a clutch pedal 42 are provided on the bottom surface 22a of the cab 22 as a plurality of operation elements for the driver to operate with his / her feet. Yes. Although the accelerator pedal 40, the brake pedal 41, and the clutch pedal 42 are actually arranged side by side in a direction perpendicular to the paper surface (corresponding to the left-right direction of the vehicle), they are schematically shown in FIG. In FIG. 1, the layout of the lifting / lowering operation lever 36, the tilt operation lever 37, and the forward / reverse switching lever 38 as operation elements is also schematically shown.

フォーク２７を昇降させる動作の原理を概念的に示す図２を参照して、インナーマスト２５の上部には、スプロケット４３が回転可能に支持されており、そのスプロケット４３には、チェーン４４が巻き掛けられている。そのチェーン４４の一端４４ａが、アウターマスト２４に設けられた固定部２４ｂに固定され、チェーン４４の他端４４ｂが、リフトブラケット２６に固定されている。これにより、リフトブラケット２６およびフォーク２７が、チェーン４４を用いて懸架されている。   Referring to FIG. 2 conceptually showing the principle of the operation of raising and lowering the fork 27, a sprocket 43 is rotatably supported on the upper portion of the inner mast 25, and a chain 44 is wound around the sprocket 43. It has been. One end 44 a of the chain 44 is fixed to a fixing portion 24 b provided on the outer mast 24, and the other end 44 b of the chain 44 is fixed to the lift bracket 26. Thereby, the lift bracket 26 and the fork 27 are suspended using the chain 44.

リフトシリンダ３１のロッド３３の伸長に伴って、インナーマスト２５が上昇すると、スプロケット４３がアウターマスト２４の固定部２４ｂに対して上昇し、チェーン４４を介して、リフトブラケット２６および積載部としてのフォーク２７を上昇させる。地表面４８に対するフォーク２７の上昇量は、リフトシリンダ３１のロッド３３の伸長量の２倍となる。   When the inner mast 25 rises with the extension of the rod 33 of the lift cylinder 31, the sprocket 43 rises with respect to the fixing portion 24 b of the outer mast 24, and the lift bracket 26 and the fork as the loading portion are connected via the chain 44. 27 is raised. The amount by which the fork 27 rises with respect to the ground surface 48 is twice the amount by which the rod 33 of the lift cylinder 31 extends.

図３はフォークリフト１の主たる電気的構成を示すブロック図である。図３を参照して、ＥＣＵ１１には、ＧＰＳ衛星からの電波を受信するためのＧＰＳ受信機５０、車両の進行方位を検出するための方位センサ５１、操舵部材１０に生ずる振動を検出するための加速度センサ５２、操舵部材１０の操舵角θｈを検出するための操舵角センサ１４、転舵輪としての後輪６の転舵角θｗを検出するための転舵角センサ１５、および車速Ｖを検出するための車速センサ５４のそれぞれから信号が入力されるようになっている。   FIG. 3 is a block diagram showing the main electrical configuration of the forklift 1. Referring to FIG. 3, ECU 11 has a GPS receiver 50 for receiving radio waves from GPS satellites, an orientation sensor 51 for detecting the traveling direction of the vehicle, and a vibration generated in steering member 10. The acceleration sensor 52, the steering angle sensor 14 for detecting the steering angle θh of the steering member 10, the turning angle sensor 15 for detecting the turning angle θw of the rear wheel 6 as a turning wheel, and the vehicle speed V are detected. A signal is input from each of the vehicle speed sensors 54.

また、ＥＣＵ１１から、転舵アクチュエータ１２、反力アクチュエータ１３、車両の駆動源である内燃機関への燃料の供給量を調整する燃料供給量制御弁５５、および車両を減速する制動装置の例えばブレーキシリンダへの作動油の供給圧（ブレーキ圧）を制御する電磁式の比例制御弁からなるブレーキ圧制御弁５６のそれぞれに信号が出力されるようになっている。   Further, from the ECU 11, a steering actuator 12, a reaction force actuator 13, a fuel supply amount control valve 55 that adjusts the amount of fuel supplied to the internal combustion engine that is the drive source of the vehicle, and a brake cylinder, for example, a brake device that decelerates the vehicle A signal is output to each of the brake pressure control valves 56 formed of an electromagnetic proportional control valve that controls the supply pressure (brake pressure) of the hydraulic oil to the engine.

ＥＣＵ１１は、加速度センサ５２からの信号に基づいて、路面の段差を検出する段差検出手段としての段差検出部５７を有している。具体的には、段差検出部５７は、路面の段差の通過に伴って操舵部材１０に生ずる振動（いわゆる手振れ）の例えば振幅レベルが所定以上であるときに、路面の段差を検出する。
ＥＣＵ１１は、ＧＰＳ衛星が出力するＧＰＳ信号をＧＰＳ受信機５０を介して入力し、車両の位置を検出する位置検出部５８を有している。このとき、位置検出部５８では、検出した位置を方位センサ５１や車速センサ５４からの出力に基づいて補正するようにしている。なお、検出した位置は、ビーコン受信機やＦＭ多重受信機を介して受信される各種情報に基づいて補正するようにしてもよい。 The ECU 11 has a level difference detection unit 57 as level difference detection means for detecting a level difference on the road surface based on a signal from the acceleration sensor 52. Specifically, the level difference detection unit 57 detects a level difference on the road surface when, for example, an amplitude level of vibration (so-called hand shake) generated in the steering member 10 with passage of the road level difference is greater than or equal to a predetermined level.
The ECU 11 has a position detection unit 58 that receives a GPS signal output from a GPS satellite via the GPS receiver 50 and detects the position of the vehicle. At this time, the position detection unit 58 corrects the detected position based on outputs from the direction sensor 51 and the vehicle speed sensor 54. In addition, you may make it correct | amend the detected position based on the various information received via a beacon receiver or FM multiplex receiver.

ＥＣＵ１１は、学習手段とてしの学習部５９および記憶手段としての記憶部６０を有している。学習部５９では、位置検出部５８によって検出された位置情報の履歴に基づいて、例えば図４に示されるような建物７０を挟んで荷物を積む所７１と降ろす所７２とがあるような場所を反復走行する場合の反復走行経路Ｒ１，Ｒ２を学習し、その反復走行経路Ｒ１，Ｒ２を走行中に、段差検出部５７によって例えば段差Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３が検出されたときの位置を反復走行経路Ｒ１，Ｒ２上の段差の位置として学習し、学習した反復走行経路Ｒ１，Ｒ２および段差Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の位置を記憶部６０に記憶させる。   The ECU 11 includes a learning unit 59 as a learning unit and a storage unit 60 as a storage unit. In the learning unit 59, based on the history of position information detected by the position detection unit 58, for example, a place where there is a place 71 for loading and a place 72 for unloading a building 70 as shown in FIG. The repetitive travel routes R1 and R2 in the case of repetitive travel are learned, and the positions when, for example, steps D1, D2, and D3 are detected by the step detection unit 57 while traveling on the repetitive travel routes R1 and R2, are determined as the repetitive travel routes Learning is made as the position of the step on R1, R2, and the learned repetitive travel routes R1, R2 and the positions of the steps D1, D2, D3 are stored in the storage unit 60.

ＥＣＵ１１は、モード設定部６１を有している。モード設定部６１は、位置検出部５８からの現在位置情報と、記憶部に記憶している反復走行経路記憶情報および段差位置記憶情報とに基づいて、段差通過モードおよび通常モードの何れか一方に設定する。具体的には、モード設定部６１は、反復走行経路を走行中であるという第１の条件、および段差までの距離が所定距離以下であるという第２の条件の双方が満たされたときに、段差通過モードに設定し、第１の条件および第２の条件の少なくとも一方が満たされないときに、通常モードに設定する。   The ECU 11 has a mode setting unit 61. Based on the current position information from the position detection unit 58 and the repetitive travel route storage information and the step position storage information stored in the storage unit, the mode setting unit 61 selects either the step passing mode or the normal mode. Set. Specifically, when both the first condition that the mode setting unit 61 is traveling on the repeated travel route and the second condition that the distance to the step is equal to or less than a predetermined distance are satisfied, The step passing mode is set, and the normal mode is set when at least one of the first condition and the second condition is not satisfied.

モード設定部６１は、段差通過モードを設定したときに、転舵アクチュエータ１２を駆動制御（転舵制御）する転舵制御部６２、反力アクチュエータ１３を駆動制御（反力制御）する反力制御部６３および減速信号出力部６４のそれぞれに対して、通常モードから段差通過モードへの切替信号を出力する。また、モード設定部６１は、上記第１および第２の条件の少なくとも一方が満足されずに通常モードに設定したときに、転舵制御部６２の目標転舵角演算部６５、反力制御部６３の目標操舵反力演算部６７、および減速信号出力部６４のそれぞれに対して、段差通過モードから通常モードへの切替信号を出力する。   When the step setting mode is set, the mode setting unit 61 drives and controls the turning actuator 12 (steering control), and the reaction force control drives and controls the reaction force actuator 13 (reaction force control). A switching signal from the normal mode to the step passing mode is output to each of the unit 63 and the deceleration signal output unit 64. In addition, when the mode setting unit 61 sets the normal mode without satisfying at least one of the first and second conditions, the target turning angle calculation unit 65, the reaction force control unit of the turning control unit 62 A switching signal from the step-passing mode to the normal mode is output to each of the target steering reaction force calculation unit 67 and the deceleration signal output unit 64.

ＥＣＵ１１は、目標転舵角演算部６５およびＰＩＤ制御部６６を含む転舵制御部６２を備えている。目標転舵角演算部６５は、操舵角センサ１４から入力された操舵角θh および車速センサ５４から入力された車速Ｖに基づいて、目標転舵角θw ^* を演算する。
段差通過モードのとき、目標転舵角演算部６５は、操舵角センサ１５から得た操舵角θh の変動成分を除去して目標転舵角θw ^* を演算する。具体的には、段差通過時の手振れによる操舵角θh の変動成分の周波数は、運転者が操舵部材１０を通常操作しているときの操舵角θh の周波数よりも高いと考えられるので、段差通過モードでは、公知のローパスフィルタ（図示せず）を用いて操舵角θh の変動成分としての高周波成分を除去し、変動成分としての高周波成分が除去された操舵角θh および上記車速Ｖに基づいて目標転舵角θw ^* を演算するようにする。その結果、転舵制御部６２は、段差通過モードにおいて、転舵角θw の変動を抑制する転舵角変動抑制制御を実行することになる。 The ECU 11 includes a turning control unit 62 including a target turning angle calculation unit 65 and a PID control unit 66. The target turning angle calculation unit 65 calculates the target turning angle θw ^* based on the steering angle θh input from the steering angle sensor 14 and the vehicle speed V input from the vehicle speed sensor 54.
In the step-passing mode, the target turning angle calculation unit 65 calculates the target turning angle θw ^* by removing the fluctuation component of the steering angle θh obtained from the steering angle sensor 15. Specifically, since the frequency of the fluctuation component of the steering angle θh due to hand shake when passing through the step is considered to be higher than the frequency of the steering angle θh when the driver normally operates the steering member 10, In the mode, a high-frequency component as a fluctuation component of the steering angle θh is removed using a known low-pass filter (not shown), and the target is based on the steering angle θh from which the high-frequency component as a fluctuation component has been removed and the vehicle speed V. The turning angle θw ^* is calculated. As a result, the turning control unit 62 executes the turning angle variation suppression control for suppressing the variation of the turning angle θw in the step passing mode.

通常モードのとき、目標転舵角演算部６５は、上記のローパスフィルタを用いずに、操舵角センサ１４から入力された操舵角θh および車速センサ５４から入力された車速Ｖに基づいて、目標転舵角θw ^* を演算する。
目標転舵角演算部６５によって演算された目標転舵角θw ^* と転舵角センサ１５により検出された転舵角θw （実転舵角）との偏差は、ＰＩＤ制御部６６に与えられる。ＰＩＤ制御部６６は、取得した上記偏差に基づいて、転舵アクチュエータ１２としての例えば電動モータの目標電流を得て、これを図示しない駆動回路に出力する。その駆動回路は、上記の目標電流と転舵アクチュエータ１２としての電動モータに流れる電流値との偏差を入力し、この偏差に基づいて、転舵アクチュエータ１２としての電動モータを、例えばパルス幅制御（ＰＷＭ制御）する。 In the normal mode, the target turning angle calculation unit 65 does not use the above-described low-pass filter, but based on the steering angle θh input from the steering angle sensor 14 and the vehicle speed V input from the vehicle speed sensor 54. The steering angle θw ^* is calculated.
A deviation between the target turning angle θw ^* calculated by the target turning angle calculation unit 65 and the turning angle θw (actual turning angle) detected by the turning angle sensor 15 is given to the PID control unit 66. The PID control unit 66 obtains a target current of, for example, an electric motor as the steering actuator 12 based on the acquired deviation, and outputs this to a drive circuit (not shown). The drive circuit inputs a deviation between the target current and the value of the current flowing through the electric motor as the turning actuator 12, and based on this deviation, the electric motor as the turning actuator 12 is controlled by, for example, pulse width control ( PWM control).

ＥＣＵ１１は、目標操舵反力演算部６７およびＰＩＤ制御部６８を含む反力制御部６３を備えている。目標操舵反力演算部６７は、操舵角センサ１４から入力された操舵角θh に基づいて目標操舵反力Ｔh ^* を演算する。目標操舵反力演算部６７は、通常モードのときと段差通過モードのときとで、相異なる操舵角−目標操舵反力のゲインテーブル（図示せず）を用いて、目標操舵反力Ｔh ^* を演算する。そのゲインテーブルでは、相等しい操舵角に対して、段差通過モードのときのゲインが、通常モードのときのゲインよりも高く設定されている。すなわち、段差通過モードのとき、目標操舵反力演算部６７は、操舵部材１０の振れを抑制するために目標操舵反力Ｔh ^* を通常モードのときよりも増加させることになり、その結果、反力制御部６３は、段差通過モードにおいて、操舵部材１０に与える操舵反力を増加させる操舵反力増加制御を実行することになる。 The ECU 11 includes a reaction force control unit 63 including a target steering reaction force calculation unit 67 and a PID control unit 68. The target steering reaction force calculator 67 calculates the target steering reaction force Th ^* based on the steering angle θh input from the steering angle sensor 14. The target steering reaction force calculation unit 67 calculates a target steering reaction force Th ^* using a gain angle table (not shown) of different steering angle-target steering reaction force in the normal mode and the step-passing mode. Calculate. In the gain table, for the same steering angle, the gain in the step passing mode is set higher than the gain in the normal mode. That is, in the step passing mode, the target steering reaction force calculation unit 67 increases the target steering reaction force Th ^* to suppress the deflection of the steering member 10 as compared with the normal mode. The force control unit 63 performs steering reaction force increase control for increasing the steering reaction force applied to the steering member 10 in the step passing mode.

演算された目標操舵反力Ｔh ^* は、ＰＩＤ制御部６８に与えられる。ＰＩＤ制御部６８は、目標操舵反力演算部６７から取得した目標操舵反力Ｔh ^* に基づいて、反力アクチュエータ１３としての例えば電動モータの目標電流を得て、これを図示しない駆動回路に出力する。駆動回路は、上記の目標電流と反力アクチュエータ１３としての電動モータに流れる電流値との偏差を入力し、この偏差に基づいて、反力アクチュエータ１３としての電動モータを、例えばパルス幅制御（ＰＷＭ制御）する。 The calculated target steering reaction force Th ^* is given to the PID control unit 68. The PID control unit 68 obtains, for example, a target current of the electric motor as the reaction force actuator 13 based on the target steering reaction force Th ^* acquired from the target steering reaction force calculation unit 67, and outputs this to a drive circuit (not shown). To do. The drive circuit inputs a deviation between the target current and a current value flowing through the electric motor as the reaction force actuator 13, and based on this deviation, the electric motor as the reaction force actuator 13 is controlled by, for example, pulse width control (PWM). Control.

減速信号出力部６４は、車両を減速するために燃料供給量制御弁を絞る、あるいは閉じさせる信号Ｅ１を出力する。また、減速信号出力部６４は、車両を減速するためにブレーキ圧制御弁５６に所定のブレーキ圧を発生させる信号Ｅ２を出力する。
図５はＥＣＵ１１の主たる制御の流れを示すフローチャートである。図５を参照して、ＥＣＵ１１は、まず、ステップＳ１において、ＧＰＳ受信機５０、方位センサ５１、加速度センサ５２等からの情報を入力し、ステップＳ２において、車両の現在位置、走行している経路、段差位置を検出する。 The deceleration signal output unit 64 outputs a signal E1 that throttles or closes the fuel supply amount control valve to decelerate the vehicle. The deceleration signal output unit 64 outputs a signal E2 that causes the brake pressure control valve 56 to generate a predetermined brake pressure in order to decelerate the vehicle.
FIG. 5 is a flowchart showing a main control flow of the ECU 11. Referring to FIG. 5, ECU 11 first inputs information from GPS receiver 50, direction sensor 51, acceleration sensor 52, and the like in step S1, and in step S2, the current position of the vehicle, the route traveled by the vehicle. , Detect the step position.

次いで、ステップＳ３において、検出された経路が記憶部６０から得た反復走行経路記憶情報と（反復走行経路記憶情報が複数ある場合は何れか１つの反復走行経路記憶情報）と同じか否かを判定する。検出された経路が、記憶部６０から得た反復走行経路記憶情報と同じである場合（ステップＳ３においてＹＥＳの場合）には、その経路を反復走行経路であると特定し（ステップＳ４）、ステップＳ６に移行する。   Next, in step S3, it is determined whether or not the detected route is the same as the repetitive travel route storage information obtained from the storage unit 60 (or any one repetitive travel route storage information when there are a plurality of repetitive travel route storage information). judge. If the detected route is the same as the repeated travel route storage information obtained from the storage unit 60 (YES in step S3), the route is identified as a repeated travel route (step S4), and step The process proceeds to S6.

そのステップＳ６においては、上記特定された反復走行経路（例えば図６において、反復走行経路Ｒ１）上で段差（例えば図６において、段差Ｄ１）までの距離が所定距離Ｌ１以下か否かを判定する。ステップＳ６において、特定された反復走行経路上で段差までの距離が所定距離以下である場合（ステップＳ６においてＹＥＳの場合）には、ステップＳ７の段差通過モードに設定し、通常モードよりも操舵反力を増加させる操舵反力増加制御および転舵角の変動を抑制する転舵角変動抑制制御を実行するとともに、燃料供給量制御弁５５に減速信号Ｅ１を出力し、ブレーキ圧制御弁５６に減速信号Ｅ２を出力し、フォークリフト１を減速させる。   In step S6, it is determined whether or not the distance to the step (for example, step D1 in FIG. 6) on the identified repeated travel route (for example, repeat travel route R1 in FIG. 6) is equal to or less than the predetermined distance L1. . In step S6, when the distance to the step on the specified repetitive travel route is equal to or less than the predetermined distance (YES in step S6), the step passing mode in step S7 is set, and the steering reaction is reversed as compared with the normal mode. The steering reaction force increasing control for increasing the force and the turning angle fluctuation suppressing control for suppressing the fluctuation of the turning angle are executed, the deceleration signal E1 is output to the fuel supply amount control valve 55, and the braking pressure control valve 56 is decelerated. The signal E2 is output and the forklift 1 is decelerated.

なお、図６に示すように、段差通過モードが設定される上記所定の区間Ｐの始点Ｐ１（終点Ｐ２）と段差Ｄ１（またはＤ２，Ｄ３）との距離であるから所定距離Ｌ１は、Ｌ１＝０としてもよいが、Ｌ１＞０とすることが、段差通過に伴う操舵部材１０の振れを確実に抑制するうえで好ましい。また、減速信号Ｅ１，Ｅ２の出力は、段差通過モードの少なくとも始まり（初期）において、出力されるようにしている。これは、段差通過以前に車速Ｖが低下していることが、段差通過に伴う操舵部材１０の振れを抑制するうえで好ましいからである。   As shown in FIG. 6, since the distance between the start point P1 (end point P2) and the step D1 (or D2, D3) of the predetermined section P in which the step passing mode is set, the predetermined distance L1 is L1 = Although it may be 0, it is preferable to satisfy L1> 0 in order to reliably suppress the deflection of the steering member 10 due to the passage of the step. Further, the deceleration signals E1 and E2 are output at least at the beginning (initial stage) of the step passing mode. This is because it is preferable that the vehicle speed V decreases before the step is passed in order to suppress the deflection of the steering member 10 accompanying the step passing.

なお、上記所定の区間Ｐの始点Ｐ１と段差Ｄ１との距離と、上記所定の区間Ｐの終点Ｐ２と段差Ｄ１との距離とを異ならせてもよい。
一方、ステップＳ３において、検出された経路が、記憶部６０から得た反復走行経路記憶情報と同じでないと判定された場合（ステップＳ３においてＮＯである場合）には、その検出された経路を新反復走行経路として記憶するとともに、その新反復走行経路上の段差の位置を記憶部６０に記憶する（ステップＳ５）。その後、ステップＳ８の通常モードに設定し、操舵反力通常制御および転舵角通常制御を実行する。 The distance between the start point P1 of the predetermined section P and the step D1 may be different from the distance between the end point P2 of the predetermined section P and the step D1.
On the other hand, when it is determined in step S3 that the detected route is not the same as the repeated travel route storage information obtained from the storage unit 60 (NO in step S3), the detected route is replaced with a new one. While memorize | storing as a repetition driving | running route, the position of the level | step difference on the new repetition driving | running route is memorize | stored in the memory | storage part 60 (step S5). Thereafter, the normal mode of step S8 is set, and the steering reaction force normal control and the turning angle normal control are executed.

また、ステップＳ６において、特定された反復走行経路上で段差までの距離が所定距離以下でない場合（ステップＳ６においてＮＯの場合）にも、ステップＳ８の通常モードに設定し、操舵反力通常制御および転舵角通常制御を実行する。
本実施の形態によれば、フォークリフト１が反復走行経路上の段差位置を含む所定の区間を通過するための段差通過モードにおいて、操舵部材１０に通常よりも高い操舵反力を与える。すなわち、段差通過モードにおいて、操舵反力を通常よりも増加させるので、段差通過に伴う操舵部材１０の振れを自動的に抑制することができる。したがって、フォークリフト１の走行安定性が向上するとともに、運転者の作業負担を軽減することができる。 Also, in step S6, when the distance to the step on the identified repeated travel route is not less than or equal to the predetermined distance (NO in step S6), the normal mode of step S8 is set, the steering reaction force normal control, Executes the turning angle normal control.
According to the present embodiment, the forklift 1 applies a steering reaction force higher than usual to the steering member 10 in the step passing mode in which the forklift 1 passes through a predetermined section including the step position on the repeated travel route. That is, in the step passing mode, the steering reaction force is increased more than usual, so that the swing of the steering member 10 accompanying the step passing can be automatically suppressed. Therefore, the running stability of the forklift 1 can be improved and the work load on the driver can be reduced.

また、フォークリフト１が反復走行経路上の段差位置を含む所定の区間を通過するときに、仮に操舵部材１０が多少振られて操舵角θh が変動することがあっても、上記所定の空間を通過するための段差通過モードにおいて、上記操舵角θh の変動に拘らず転舵角θw の変動を抑制する。したがって、段差通過に伴う操舵部材１０の振れに起因して転舵輪としての後輪６が振れることを抑制することができ、この点からも走行安定性が向上する。   Further, when the forklift 1 passes through a predetermined section including a step position on the repetitive travel route, even if the steering member 10 is slightly shaken and the steering angle θh may fluctuate, it passes through the predetermined space. In the step-passing mode, the fluctuation of the turning angle θw is suppressed regardless of the fluctuation of the steering angle θh. Therefore, it is possible to suppress the rear wheel 6 as a steered wheel from swinging due to the swing of the steering member 10 due to the passage of the step, and the traveling stability is also improved from this point.

また、フォークリフト１が反復走行経路上の段差位置を含む所定の区間を通過するための段差通過モードにおいて、車速を低下させるので、段差通過時の衝撃を低減することができる。その結果、段差通過に伴う操舵部材１０の振れをより抑制することができ、この点からも走行安定性が向上する。
特に、フォークリフト１の反復走行経路および反復走行経路上の段差の位置を学習して記憶部６０に自動的に記憶させることができるので、運転者が手動でデータを入力する必要がなく、この点からも運転者の作業負担を軽減することができる。 Further, since the vehicle speed is reduced in the step passing mode in which the forklift 1 passes through a predetermined section including the step position on the repetitive travel route, it is possible to reduce the impact when the step passes. As a result, it is possible to further suppress the deflection of the steering member 10 due to the passage of the step, and the traveling stability is also improved from this point.
In particular, the repeated travel route of the forklift 1 and the position of the step on the repeated travel route can be learned and automatically stored in the storage unit 60, so there is no need for the driver to manually input data. The work burden on the driver can be reduced.

本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、例えば上記の実施の形態では、段差通過モードにおいて、操舵反力増加制御、転舵角変動抑制制御および減速信号出力を実施するようにしたが、少なくとも操舵反力増加制御を実施すればよい。その他、本発明の特許請求の範囲で種々の変更を施すことができる。   The present invention is not limited to the above embodiment. For example, in the above embodiment, the steering reaction force increase control, the turning angle fluctuation suppression control, and the deceleration signal output are performed in the step passing mode. However, at least the steering reaction force increase control may be performed. In addition, various modifications can be made within the scope of the claims of the present invention.

１…フォークリフト（車両）、６…後輪（転舵輪）、９…車両用操舵装置、１０…操舵部材、１１…ＥＣＵ（制御手段）、１２…転舵アクチュエータ、１３…反力アクチュエータ、１４…操舵角センサ（操舵角検出手段）、１５…転舵角センサ（転舵角検出手段）、５０…ＧＰＳ受信機、５１…方位センサ、５２…加速度センサ（段差検出手段）、５３…ステアリングシャフト、５４…車速センサ、５５…燃料供給量制御弁、５６…ブレーキ圧制御弁、５７…段差検出部（段差検出手段）、５８…位置検出部（位置検出手段）、５９…学習部（学習手段）、６０…記憶部（記憶手段）、６１…モード設定部、６２…転舵制御部、６３…反力制御部、６４…減速信号出力部、６５…目標転舵角演算部、６７…目標操舵反力演算部、Ｒ１，Ｒ２…反復走行経路、Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３…段差、Ｐ…段差位置を含む所定の区間、θh …操舵角、θw …転舵角、θw ^* …目標転舵角、Ｔh ^* …目標操舵反力、Ｅ１，Ｅ２…減速信号（車両を減速するための信号） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Forklift (vehicle), 6 ... Rear wheel (steered wheel), 9 ... Vehicle steering device, 10 ... Steering member, 11 ... ECU (control means), 12 ... Steering actuator, 13 ... Reaction force actuator, 14 ... Steering angle sensor (steering angle detecting means), 15 ... steering angle sensor (steering angle detecting means), 50 ... GPS receiver, 51 ... azimuth sensor, 52 ... acceleration sensor (step difference detecting means), 53 ... steering shaft, 54 ... Vehicle speed sensor, 55 ... Fuel supply control valve, 56 ... Brake pressure control valve, 57 ... Step detection unit (step detection unit), 58 ... Position detection unit (position detection unit), 59 ... Learning unit (learning unit) , 60 ... storage section (storage means), 61 ... mode setting section, 62 ... steering control section, 63 ... reaction force control section, 64 ... deceleration signal output section, 65 ... target turning angle calculation section, 67 ... target steering Reaction force calculation unit, R1, R2 ... Recovery travel route, D1, D2, D3 ... step, a predetermined section including a P ... stepped position, [theta] h ... steering angle, .theta.w ... steering angle, .theta.w ^* ... target steered angle, Th ^* ... target steering reaction force, E1 , E2 ... Deceleration signal (signal for decelerating the vehicle)

Claims (4)

車両の位置を検出する位置検出手段と、
車両の反復走行経路および上記反復走行経路上の路面の段差の位置を記憶する記憶手段と、
操舵部材に操舵反力を付与する反力アクチュエータと、
上記反力アクチュエータを駆動制御する反力制御部を含む制御手段と、を備え、
上記制御手段は、上記位置検出手段から得た車両の位置情報、並びに上記記憶手段から得た上記反復走行経路記憶情報および段差位置記憶情報に基づいて、車両が上記反復走行経路上の上記段差位置を含む所定の区間を通過する段差通過モードを設定するモード設定部を含み、
上記反力制御部は、上記段差通過モードにおいて、操舵部材の振れを抑制するために上記操舵反力を増加させる機能を有していることを特徴とする車両用操舵装置。 Position detecting means for detecting the position of the vehicle;
Storage means for storing the repeated travel route of the vehicle and the position of the step on the road surface on the repeated travel route;
A reaction force actuator for applying a steering reaction force to the steering member;
Control means including a reaction force control unit for driving and controlling the reaction force actuator,
Based on the vehicle position information obtained from the position detection means and the repetitive travel route storage information and step position storage information obtained from the storage means, the control means is configured to allow the vehicle to move the step position on the repetitive travel route. Including a mode setting unit for setting a step passing mode that passes through a predetermined section including
The vehicle steering apparatus, wherein the reaction force control unit has a function of increasing the steering reaction force in order to suppress a swing of a steering member in the step passing mode. 請求項１において、上記操舵部材と機械的に連結されていない転舵輪と、
上記転舵輪を転舵する転舵アクチュエータと、
上記操舵部材の操舵角を検出する操舵角検出手段と、を備え、
上記制御手段は、上記操舵角検出手段によって検出された操舵角に応じた目標転舵角を演算し、演算された目標転舵角に応じて転舵アクチュエータを駆動制御する転舵制御部を含み、
上記転舵制御部は、上記段差通過モードにおいて、上記操舵角検出手段から得た操舵角の変動成分を除去して目標転舵角を演算する機能を有していることを特徴とする車両用操舵装置。 In Claim 1, steered wheels that are not mechanically connected to the steering member;
A steering actuator for steering the steered wheels;
Steering angle detection means for detecting the steering angle of the steering member,
The control means includes a steering control unit that calculates a target turning angle corresponding to the steering angle detected by the steering angle detection means, and drives and controls the steering actuator according to the calculated target turning angle. ,
The steering control unit has a function of calculating a target turning angle by removing a steering angle fluctuation component obtained from the steering angle detecting means in the step passing mode. Steering device. 請求項１または２において、上記制御手段は、上記段差通過モードの少なくとも始まりにおいて、車両を減速するための信号を出力する減速信号出力部を含むことを特徴とする車両用操舵装置。   3. The vehicle steering apparatus according to claim 1, wherein the control unit includes a deceleration signal output unit that outputs a signal for decelerating the vehicle at least at the beginning of the step passing mode. 請求項１から３の何れか１項において、路面の段差を検出する段差検出手段と、
上記位置検出手段によって検出された位置情報の履歴に基づいて反復走行経路を学習し、その反復走行経路を走行中に、上記段差検出手段によって段差が検出されたときに上記位置検出手段によって検出された位置を上記反復走行経路上の段差の位置として学習し、学習した反復走行経路および段差の位置を上記記憶手段に記憶させる学習手段と、を備えることを特徴とする車両用操舵装置。 In any one of Claim 1 to 3, the level | step difference detection means which detects the level | step difference of a road surface,
The repetitive travel route is learned based on the history of position information detected by the position detection unit, and when the step is detected by the step detection unit while traveling on the repetitive travel route, the position detection unit detects the step. Learning means for learning the position as a step position on the repetitive travel route and storing the learned repetitive travel route and step position in the storage means.

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