JP5239213B2 - Steering device - Google Patents
Steering device Download PDFInfo
- Publication number
- JP5239213B2 JP5239213B2 JP2007139747A JP2007139747A JP5239213B2 JP 5239213 B2 JP5239213 B2 JP 5239213B2 JP 2007139747 A JP2007139747 A JP 2007139747A JP 2007139747 A JP2007139747 A JP 2007139747A JP 5239213 B2 JP5239213 B2 JP 5239213B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- contact point
- driver
- turning angle
- angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Steering Controls (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
本発明は、運転者が操舵操作を行う際に使用する操舵入力手段と車輌の左右の操舵輪との間に機械的な接続が無い所謂ステアバイワイヤ方式の操舵装置に関する。 The present invention relates to a so-called steer-by-wire steering apparatus in which there is no mechanical connection between a steering input means used when a driver performs a steering operation and left and right steering wheels of a vehicle.
従来、車輌には、運転者が操舵操作を行う際(即ち、操舵輪を転舵させる際)に使用する操舵入力手段としてのステアリングホイールが配備されている。このステアリングホイールとは、一般的に、環状の操作部を有し、その操作部と直交すべく中央部分に連結された回転軸を中心にして自在に回転させることのできるものであり、運転席と対峙するインスツルメンタルパネルに着脱不可(整備時等を除く)の状態で取り付けられている。例えば、下記の特許文献1には、この種のステアリングホイールを操舵入力手段として利用する操舵装置について開示されている。
Conventionally, a vehicle is provided with a steering wheel as a steering input unit used when a driver performs a steering operation (that is, when a steering wheel is steered). The steering wheel generally has an annular operation portion, and can be freely rotated around a rotation shaft connected to a central portion so as to be orthogonal to the operation portion. It is attached to the instrument panel that faces the instrument in a non-detachable state (except during maintenance). For example,
ところで、上述したステアリングホイールは、運転者による操舵入力を受け入れる入力部材としての機能を主目的としているが、これとは別に、腕を介して運転者の上半身を支える運転席へのホールド性向上という役割も持っている。 By the way, the above-described steering wheel is mainly intended to function as an input member that receives steering input from the driver, but apart from this, it is said that the holdability to the driver's seat that supports the upper body of the driver via the arm is improved. It also has a role.
しかしながら、近年においては、運転席やシートベルトの性能向上に伴って、必ずしもステアリングホイールが上半身を支えなくても済むようになってきており、ステアリングホイールの本来の機能である操舵入力の操作性等を改善する余地が出てきた。例えば、従来は、車庫入れや交差点での右左折時などのように低速で車輌を大きく旋回させる、即ち操舵輪を大きく転舵させる際に、運転者が両腕を交差させながらステアリングホイールを持ち直して操舵角を大きくしている。このような大きな操舵操作が求められているときには、運転者の各々の腕が不自然な動きを強いられるので、長時間の継続運転時における運転者の疲労の原因となり、また、所望の正確な操舵操作を行い難い原因ともなっている。また、このような大きな操舵操作を行う為には上半身を乗り出さなければならないときもあり、運転席への密着性が低くなってホールド性の低下を招く可能性がある。 However, in recent years, as the performance of the driver's seat and seat belt has improved, the steering wheel does not necessarily have to support the upper body. The operability of the steering input, which is the original function of the steering wheel, etc. There is room for improvement. For example, in the past, when turning the vehicle significantly at low speeds, such as when turning left or right at a garage or turning left or right, that is, when turning the steering wheel greatly, the driver picks up the steering wheel while crossing both arms. To increase the steering angle. When such a large steering operation is required, each of the driver's arms is forced to move unnaturally, which causes the driver's fatigue during continuous operation for a long time, and the desired accurate operation. It is also a cause of difficulty in steering operation. In addition, in order to perform such a large steering operation, it is sometimes necessary to get out of the upper body, which may reduce the adhesion to the driver's seat and reduce the holdability.
そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、操舵操作性に優れた操舵装置を提供することを、その目的とする。 Therefore, an object of the present invention is to provide a steering apparatus that improves the disadvantages of the conventional example and is excellent in steering operability.
上記目的を達成する為、請求項1記載の発明では、運転者が操舵操作を行う際に触れるタッチパネルの操作面及び当該操作面上における運転者による接触点の位置を検出する接触点検出手段が設けられた操舵入力手段と、この操舵入力手段を運転者の着座後に当該運転者の手元で固定させる操舵入力手段設置機構と、運転者が前記操作面上の摺動操作による操舵操作で接触点を変位させた場合、接触点検出手段により検出された接触点の変位に基づいて当該接触点の変位量を求め、その接触点の変位量を運転者による操舵操作量として設定する操舵操作量設定手段と、この操舵操作量設定手段により設定された操舵操作量に基づいて操舵輪の目標転舵角を設定する目標転舵角設定手段と、操舵入力手段との機械的な連結無しに前記目標転舵角となるよう操舵輪を転舵させる車輪転舵角付与手段と、を備えている。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, there is provided an operation surface of the touch panel that is touched when the driver performs a steering operation, and a contact point detection unit that detects a position of the contact point by the driver on the operation surface. A steering input means provided, a steering input means installation mechanism for fixing the steering input means at the driver's hand after the driver's seating , and a contact point by a steering operation by a sliding operation on the operation surface by the driver Is determined based on the displacement of the contact point detected by the contact point detecting means, and the displacement amount of the contact point is set as the steering operation amount by the driver. The target turning angle setting means for setting the target turning angle of the steered wheel based on the steering operation amount set by the steering operation amount setting means, and the target input without mechanical connection with the steering input means. Steering angle Comprising As and a wheel steering angle application device which steers the steered wheels.
この請求項1記載の操舵装置は、操舵入力手段を未使用時には車室内で不都合の生じる場所(つまり、従前のステアリングホイールの配置場所)へと配置せずに、使用するときにのみ手元へと配置することができる。これが為、この操舵装置においては、従前のステアリングホイールとは異なる操舵操作に重点を置いた操舵操作性の良好な操舵入力手段によって操舵入力を行わせることができる。 Steering apparatus of the first aspect, the location of occurrence of inconveniences in the passenger compartment when not in use steering rudder input means (i.e., location of the previous steering wheel) without placing into, the hand only when using And can be arranged. For this reason, in this steering apparatus, steering input can be performed by a steering input means having good steering operability, with emphasis on steering operation different from the conventional steering wheel.
ここで、その操舵入力手段は、請求項2記載の発明のように、操作面上に操舵輪の中立位置を示す凸状部又は凹状部を設けておくことが好ましく、これにより運転者が容易に操舵輪の中立位置を把握することができる。
Here, the steering input means is preferably provided with a convex portion or a concave portion indicating the neutral position of the steering wheel on the operation surface as in the invention described in
また、上記目的を達成する為、請求項3記載の発明では、上述した請求項1又は2に記載の操舵装置において、操舵入力手段を運転者の着座後に当該運転者の手元まで案内するガイド部を操舵入力手段設置機構に備えている。 In order to achieve the above object, according to a third aspect of the present invention, in the steering apparatus according to the first or second aspect , the guide portion that guides the steering input means to the hand of the driver after the driver is seated. Is provided in the steering input means installation mechanism.
この請求項3記載の操舵装置においては、操舵入力手段を未使用時には車室内で不都合の生じる場所以外に仕舞い込んでおくことができ、使用するときにのみ手元へと引き出して保持させることができる。 In the steering device according to the third aspect , the steering input means can be put in a place other than the place where the inconvenience occurs in the passenger compartment when not in use, and can be pulled out and held only at the time of use. .
本発明に係る操舵装置によれば、その操舵入力手段によって運転者の操舵操作性を向上させることが可能になり、更に、これのみならず、その操舵入力手段と操舵入力手段設置機構によって、運転席周りへの配置が望まれている操舵操作に直接的な関わりの少ない機能部品(例えば、運転席用エアバックやウインカーレバー等)の配置や設計の自由度、運転者の乗降性についても向上させることができるようになる。 According to the steering apparatus of the present invention, it is possible to improve the steering operability of the driver by the steering input means. Furthermore, not only this but also the driving by the steering input means and the steering input means installation mechanism. Improvements to the layout and design freedom of functional parts (eg, driver airbags and turn signal levers) that are not directly related to the steering operation that is desired to be placed around the seat, and the driver's ease of getting on and off. To be able to.
以下に、本発明に係る操舵装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。 Hereinafter, embodiments of a steering apparatus according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the embodiments.
本発明に係る操舵装置の実施例1を図1から図14に基づいて説明する。 A steering apparatus according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
図1の符号1は、本実施例1の操舵装置の全体構成を示している。この本実施例1の操舵装置1としては、運転者が操舵操作を行う際に使用する操舵入力手段10と車輌の左右の操舵輪WL,WRとの間に機械的な接続が無い所謂ステアバイワイヤ方式のものを表す。つまり、この操舵装置1における後述する車輪転舵角付与手段20は、その操舵入力手段10との機械的な連結無しに目標転舵角θreqとなるよう操舵輪WL,WRを転舵させる。
本実施例1の操舵入力手段10とは、所謂ステアリングホイールに取って代わるものであり、運転者の操舵操作に伴う操舵操作量(即ち、操舵角θST)の検出機能を有するものである。この操舵入力手段10については、後ほど詳述する。 The steering input means 10 of the first embodiment replaces a so-called steering wheel, and has a function of detecting a steering operation amount (namely, steering angle θ ST ) accompanying the driver's steering operation. The steering input means 10 will be described in detail later.
この本実施例1におけるステアバイワイヤ方式の操舵装置1は、図1に示す如く、運転者による操舵操作量を検出する操舵入力手段10と、その操舵操作量に応じた目標転舵角θreqになるよう各操舵輪WL,WRに対して転舵力を発生させるアクチュエータ(以下、「車輪転舵角付与手段」という。)20と、を備えている。
As shown in FIG. 1, the steer-by-
また、この操舵装置1には、その目標転舵角θreqを求め、夫々の操舵輪WL,WRがその目標転舵角θreqとなるように車輪転舵角付与手段20を駆動制御する操舵制御装置が設けられている。その操舵制御装置は、かかるステアバイワイヤ方式の操舵装置の技術分野において周知の演算処理機能を有するものである。例えば、本実施例1の操舵制御装置は、図1に示す電子制御装置(ECU)30の一機能として用意されており、運転者の操舵入力手段10への操舵操作量と車輌の走行状態(車速V、ヨーモーメントやヨーレート、横加速度等)とに応じた目標転舵角θreqを求めて設定する目標転舵角設定手段と、車輪転舵角付与手段20を駆動制御して目標転舵角θreqとなるように各操舵輪WL,WRを転舵させる車輪転舵制御手段と、が備えられている。
Further, the
その電子制御装置30は、図示しないCPU(中央演算処理装置),所定の制御プログラム等を予め記憶しているROM(Read Only Memory),そのCPUの演算結果を一時記憶するRAM(Random Access Memory),予め用意された情報等を記憶するバックアップRAM等で構成されている。
The
ここで、本実施例1の車輪転舵角付与手段20としては、車輪転舵制御手段からの目標転舵角θreqの指令値に基づき電動モータ21を駆動し、その駆動力によりシャフト22を車輌の左右方向に直動させて操舵輪WL,WRを転舵させるものを用いる。即ち、この車輪転舵角付与手段20においては、その電動モータ21が夫々の操舵輪WL,WRに対しての転舵力を発生させる転舵力発生手段として利用される。例えば、本実施例1の電動モータ21は、図示しないが、管状のロータや当該ロータの外周側に覆設されたステータ等を備えており、そのロータの内部にシャフト22が挿通されている。
Here, as the wheel turning
また、本実施例1の車輪転舵角付与手段20には、その電動モータ21の転舵力をシャフト22に伝達する転舵力伝達機構23が設けられている。この転舵力伝達機構23としては、例えば、図示しない、電動モータ21におけるロータの内周面に形成された又は当該ロータに取り付けられたボールネジナット,シャフト22の外周面に形成された螺旋状のボールネジ部,及びこれらボールネジナットとボールネジ部との間に配設された複数のボールで構成されたボールネジ機構を用いることができる。この種の転舵力伝達機構23は、電動モータ21の駆動(即ち、ロータの回転)に伴ってボールネジナットが周方向に回転し、その回転方向に応じてシャフト22を車輌の左方向又は右方向に直動させ、これにより、そのシャフト22の両端に連結された操舵輪WL,WRを転舵させるものである。
Further, the wheel turning angle imparting means 20 of the first embodiment is provided with a turning
更に、この車輪転舵角付与手段20には、操舵輪WL,WRの実際の転舵角(以下、「実転舵角」という。)θrealの検出を行う転舵角センサ24が設けられている。例えば、この転舵角センサ24としては、シャフト22の外周面近傍に配置され、このシャフト22の回転角又は軸線方向(車輌の左右方向)への移動量を検出するものを用いる。この種の転舵角センサ24の場合、車輪転舵制御手段は、その検出した回転角又は移動量に基づいて実転舵角θrealが目標転舵角θreqになっているのか否かを判断することができる。
Further, the wheel turning
尚、本実施例1の車輪転舵角付与手段20は、操舵入力手段10で検出された操舵操作量(操舵角θST)を契機にして駆動動作を行うものとして例示するが、これのみならず、車輌挙動制御等の車輌からの要求に応じた目標転舵角θreqに基づいて駆動動作を行うことも可能である。 The wheel turning angle imparting means 20 of the first embodiment is illustrated as performing a driving operation using the steering operation amount (steering angle θ ST ) detected by the steering input means 10 as an opportunity. Alternatively , the driving operation can be performed based on the target turning angle θ req according to a request from the vehicle such as vehicle behavior control.
以下、本実施例1の操舵入力手段10について詳述する。 Hereinafter, the steering input means 10 of the first embodiment will be described in detail.
本実施例1の操舵入力手段10は、図1に示す如く、運転者が操舵操作を行う際に使用する操作部10aと、この操作部10aを収納する筐体10bと、を備えている。例えば、その筐体10bは、額状に成形され、更に少なくともその内の1つの面に方形の開口部が形成される。本実施例1においては、その開口部から操作部10aの図2及び図3に示す操作面10sを外部に露出させ、その操作面10sを運転者が操舵操作を行う際に実際に触れることができるように構成している。
As shown in FIG. 1, the steering input means 10 according to the first embodiment includes an
ここで、本実施例1の操作部10aは、方形の板状に成形された操作部主体11と、運転者による操舵操作量(操舵角θST)の検知を行う操舵操作量検知部と、を備えている。本実施例1においては、その操作部主体11の一方の面に方形の上述した操作面10sが形成され、この操作面10sに操舵操作量検知部が配される。
Here, the
本実施例1の操舵操作量検知部は、車輌を所望の方向へと旋回させる為に運転者が操作面10s上で直接操作して移動させる操作部材12と、この操作部材12の移動を案内するガイド部13と、その操作部材12の移動量を操舵操作量(操舵角θST)として検出する操舵操作量検出手段14と、で構成する。
The steering operation amount detection unit of the first embodiment guides the
例えば、本実施例1においては、その操作部材12を円盤状に成形し、図4に示すように、その一方の面(運転者が直接触れることのない面)から一体的に垂設させるが如く操舵操作量検出手段14を操作部材12に固定する。従って、本実施例1の操舵操作量検知部においては、運転者が操作部材12を移動させることによって、操舵操作量検出手段14も操作部材12と一緒になって移動する。
For example, in the first embodiment, the
また、本実施例1の操舵操作量検出手段14としては、例えば多回転式ポテンションメータ等の回転角センサを利用する。これが為、操舵操作量検知部においては、操作部主体11の操作面10sに形成した溝若しくはスリット又はその操作面10sに立設した壁部をガイド部13とし、更にこのガイド部13に沿って操舵操作量検出手段14を配置し、これにより、この操舵操作量検出手段14が操作部材12の移動に伴いガイド部13の壁面に接しながら回転して操舵操作量(操舵角θST)の検出を行うように構成しておく。本実施例1においては、操作部主体11の操作面10sに環状のスリットを形成してこれをガイド部13とする。
Further, as the steering operation amount detection means 14 of the first embodiment, for example, a rotation angle sensor such as a multi-rotation potentiometer is used. For this reason, in the steering operation amount detection unit, a groove or slit formed on the
例えば、ここでは、図4に示す如く、一方の面が操作面10sを成す方形の平板部材11Aと、この平板部材11Aを貼り合わせて内部に空間部を形成する凹状部材11Bと、によって操作部主体11を構成する。つまり、この操作部主体11は、平板部材11Aの外郭部分と凹状部材11Bの外郭部分(突出部分)とを当接させた状態で固着させたものであり、これにより内部に空間部が形成されている。ここでは、その平板部材11Aに双方の面を貫く環状のスリットがガイド部13として形成されており、このガイド部13と空間部とが連通状態にある。尚、その空間部については、少なくともガイド部13に対応する位置にのみ設けておけばよい。
For example, as shown in FIG. 4, here, the operation portion includes a rectangular
本実施例1においては、操舵操作量検出手段14をガイド部13に挿入し、その操舵操作量検出手段14における操作部材12とは反対側の端部に固定された係止部材15を操作部主体11の空間部に配置する。その係止部材15は、例えば円盤状のものであり、その直径をガイド部13のスリット幅よりも大きく成形する。これが為、その操舵操作量検出手段14とこれに固定された操作部材12については、ガイド部13からの抜け落ちが回避されるようになり、そのガイド部13に沿って自在に移動できる状態で操作部主体11に保持される。
In the first embodiment, the steering operation amount detection means 14 is inserted into the
ここで、そのガイド部13は、操作部材12の安定した移動に寄与するのみならず、その形状如何で運転者の操舵操作性を向上させることができる。つまり、そのガイド部13の形状次第では、運転者にとって操作部材12を移動させ易くなる場合もあれば、移動させ難い場合もある。これが為、そのガイド部13の形状は、運転者の腕(特に手首から先)の動きに合わせた形状を採ることが望ましい。
Here, the
ところで、操舵操作量検知部は、ここで例示しているもの以外に、ガイド部13に沿って配置したロータリエンコーダ等のセンサを用いて構成してもよい。
By the way, the steering operation amount detection unit may be configured using a sensor such as a rotary encoder disposed along the
更に、ガイド部13は、環状のものとしてその形状を例示したが、その環状の上半分(即ち、図2の紙面における上半分のみ)等の如き弧状にしてもよい。例えば、この種の弧状のガイド部13は、その長さ(操作部材12の案内経路長さ)を短くすれば、操作部材12の操作範囲を小さくしてロックトゥロックさせることができるので、運転者による操舵操作性が向上する。他方、そのような案内経路長さの短いガイド部13は、単位操舵操作量当たりの操舵輪WL,WRの転舵角が大きくなり、従前のステアリングホイールで言うところのステアリングギヤ比がクイックになるので、その比率の程度如何では転舵角の微調整を図り難くなってしまう可能性がある。これが為、このガイド部13の長さ、つまり、環状にするのか弧状にするのか、弧状にするのであればどの程度の長さにするかについては、この操舵装置1が適用される車輌において適切なステアリングギヤ比となるように設定すればよい。尚、本実施例1の操舵装置1においては、そのステアリングギヤ比が電子制御装置30の目標転舵角設定手段によって適宜可変される。
Furthermore, although the shape of the
また、本実施例1の操作部10aにおいては、少なくともその操作面10sにおける操作部材12の移動軌跡上に湾曲形状部又は凹形状部を設け、操舵輪WL,WRの非転舵位置(即ち、直進状態等の操舵輪WL,WRの中立位置)を運転者に対して知らしめるようにしている。例えば、湾曲形状部を適用する場合には、操作面10sを操作部10aの内方に撓ませ、その操作面10sの操作部材12の移動軌跡上における一直線上の底部10S1を操舵輪WL,WRの中立位置として設定しておく。一方、凹形状部については、極端な落差のある凹形状にすると操作部材12の滑らかな案内が阻害される虞があるので、なだらかな凹形状(例えば、弧状等)とすることが好ましい。つまり、本実施例1の操作部10aに当て嵌めた凹形状部とは上記の湾曲形状部と実質的に同義となり、その操作部材12の移動軌跡上における底部10S1を操舵輪WL,WRの中立位置として設定する。本実施例1においては、操作部10a全体(つまり、操作部主体11全体)を図3に示す如く撓ませることによって、操作面10sに湾曲形状部を設けている。そして、その湾曲した操作面10s上を沿いながら移動できるように、操作部材12は、柔軟性のある材料(樹脂等)を用いて成形することが望ましい。
Further, in the
従って、本実施例1の操作部10aにおいては、その湾曲形状部(凹形状部)の一直線上の底部10S1が操作面10sを左右に二分することとなる。そして、この操作部10aにおいては、ガイド部13における底部10S1に操作部材12が位置していれば、従前のステアリングホイールで言うところのステアリングセンタとなり、操舵輪WL,WRが中立位置になることを表す。ここでは、操作部材12がガイド部13における図2の紙面上方側の底部10S1に存在しているときのみを中立位置として認識させる。これが為、この操作部10aにおいては、その底部10S1から操作面10sの左側の領域へと(つまり、反時計回りに)操作部材12を移動させることによって車輌の左旋回方向への操舵操作となり、その底部10S1から操作面10sの右側の領域へと(つまり、時計回りに)操作部材12を移動させることによって車輌の右旋回方向への操舵操作となるよう設定しておく。また、ここでは、右旋回方向への操舵操作であれば操舵角θSTを正の値として出力させる一方、左旋回方向への操舵操作であれば操舵角θSTを負の値として出力させるよう操舵操作量検出手段14の設定を行っておく。
Therefore, in the
ここで、その操作部材12の左右双方への最大移動量(換言すればロックトゥロック)は、操舵角θSTの最大の範囲が「−180°<θST<180°」となるように設定してもよく、「−360°<θST<360°」や「θST≧360°で且つθST≦−360°」となるように設定してもよい。
Here, the maximum amount of movement of the
尚、操作部材12がガイド部13における図2の紙面下方側の底部10S1に存在しているときを中立位置として認識させる場合には、上記の例示と同じ操作部材12の移動方向で車輌の旋回方向(つまり、操舵輪WL,WRの転舵方向)を定義してもよく、その例示とは逆の定義を行ってもよい。
The
ところで、本実施例1の操舵装置1においては、操舵入力手段10の操舵操作性を良好にする為に、その操舵入力手段10を着座した運転者の手元で操舵操作させることが望ましい。つまり、その操舵入力手段10を従前のステアリングホイールと同等の場所に配置したのでは、従来よりも良好な操舵操作性を得んとする本実施例1の本来的な目的に反してしまい、身体的な疲労の軽減には至らない。従って、その操舵入力手段10については、着座姿勢を崩すことなく手元で操舵操作が行えるように、運転者の着座位置周辺に配置させることが好ましい。
By the way, in the
この場合には、その操舵入力手段10を運転者自身が片方の手で持つ、腿の上に置く等して保持させてもよく、例えば図示しないインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等に対して操舵入力手段10を着脱自在に固定しておくことが好ましい。ここで、その操舵入力手段10は、電子制御装置30に対して有線又は無線(周知の近距離通信技術等)で接続するが、有線接続するのであれば、そのような手元での操作を可能にすべく通信ケーブル(図示略)の長さに余裕を持たせておく。
In this case, the steering input means 10 may be held by the driver himself with one hand, placed on the thigh or the like, for example, steering the instrument panel or center console (not shown). It is preferable that the input means 10 is detachably fixed. Here, the steering input means 10 is connected to the
しかしながら、これらの保持手法では、常に片手の自由が無いので運転者に負担を強いてしまう。これが為、操舵入力手段10は、運転者の着座位置周辺で何らかの部材に固定させることが操舵操作時の運転者の負担の軽減や利便性の向上を図る上で望ましい。その一方で、操舵入力手段10を着座した運転者の手元に来るよう配置してその場所で最初から固定しておくと、その操舵入力手段10は、運転者が乗り降りする際に邪魔になり、乗降性の悪化を招くものとなってしまう。 However, these holding methods always impose a burden on the driver because there is always no freedom of one hand. For this reason, it is desirable that the steering input means 10 be fixed to some member around the driver's seating position in order to reduce the burden on the driver during the steering operation and to improve convenience. On the other hand, if the steering input means 10 is arranged so as to be close to the driver who is seated and is fixed from the beginning, the steering input means 10 becomes an obstacle when the driver gets on and off, It will lead to a worsening of boarding / exiting.
そこで、本実施例1においては、運転者の乗降性が阻害されること無きよう、運転者が着座してから操舵入力手段10を手元周辺に配置させることの可能な操舵入力手段設置機構を用意しておく。尚、このような操舵入力手段設置機構を用いる場合でも、操舵入力手段10は、電子制御装置30に対して有線又は無線で接続させる。
Therefore, in the first embodiment, a steering input means installation mechanism is prepared that can arrange the steering input means 10 around the hand after the driver is seated so that the driver's getting on and off is not hindered. Keep it. Even when such a steering input means installation mechanism is used, the steering input means 10 is connected to the
例えば、その操舵入力手段設置機構としては、着座してから操舵入力手段10を運転者の手元周辺で着脱自在に固定することのできる固定手段が考えられ、運転者の着座位置周辺で乗り降りの邪魔にならない場所に配設する。この種の操舵入力手段設置機構を用いる場合には、上記と同様に、操舵入力手段10をインスツルメンタルパネル等に対して着脱自在に固定しておくことが好ましい。 For example, as the steering input means installation mechanism, a fixing means that can detachably fix the steering input means 10 around the driver's hand after sitting down is conceivable. Install in a place that does not When this type of steering input means installation mechanism is used, it is preferable that the steering input means 10 is detachably fixed to an instrument panel or the like as described above.
具体的に、ここでは、運転席Sのセンターコンソール側のアームレストARに配設した図5及び図6に示す固定手段41について例示する。この固定手段41は、操舵入力手段10の少なくとも一部分を内部空間内に挿入して、ネジやクランプ等の締結具、操舵入力手段10と固定手段41との間に介在させた所謂ロック機構等に代表される締結機構などを用いて操舵入力手段10の固定を行うものである。 Specifically, here, the fixing means 41 shown in FIGS. 5 and 6 disposed on the armrest AR on the center console side of the driver's seat S is illustrated. This fixing means 41 is inserted into at least a part of the steering input means 10 into the internal space, a fastener such as a screw or a clamp, a so-called locking mechanism interposed between the steering input means 10 and the fixing means 41, or the like. The steering input means 10 is fixed using a representative fastening mechanism or the like.
例えば、ここでは、図6に示す如く、操舵入力手段10の筐体10bの側面に設けた第1係合部42aと、この第1係合部42aと対向する固定手段41の内部空間内の壁面に設けた第2係合部42bと、で構成した締結機構によってこれらの間の固定を行う。ここで例示する第1係合部42aは、筐体10bの側面から一部を突出させた球状部材と、その筐体10bの内方に押し込まれた球状部材を押し戻す方向の弾発力を発生させる弾性部材と、で構成する。一方、第2係合部42bは、その突出している球状部材が嵌り込む孔からなる。従って、この締結機構は、球状部材が固定手段41の内部空間内の壁面によって筐体10bの内方へと押し込まれるので、操舵入力手段10の固定手段41への着脱を可能にする。そして、この締結機構は、その球状部材が第2係合部42bへと到達すると、弾性部材の弾発力によって押し戻された球状部材が第2係合部42bに嵌り込むので、操舵入力手段10と固定手段41との間の固定を可能にする。
For example, here, as shown in FIG. 6, the
ここで、その固定手段41は、アームレストARが下げられた図5及び図6に示す使用状態であっても運転者の乗り降りを邪魔しない形状、例えば運転席Sの座面にまで大きくはみ出さない形状となるように成形することが好ましい。しかしながら、一般的なアームレストARは運転席Sの背面側に上げて収納しておくことが可能であり、アームレストARを上げておくことによって乗降性の悪化を抑えることができるので、ここでは、固定手段41の本来の性能(即ち、操舵入力手段10の保持性能)を低下させてまで乗降性を考慮した形状に拘る必要はない。 Here, even if the fixing means 41 is in the use state shown in FIG. 5 and FIG. 6 in which the armrest AR is lowered, the fixing means 41 does not protrude greatly to a shape that does not disturb the driver's getting on and off, for example, the seat surface of the driver's seat S It is preferable to form it so as to have a shape. However, the general armrest AR can be raised and stored on the back side of the driver's seat S, and the deterioration of boarding / exiting performance can be suppressed by raising the armrest AR. It is not necessary to be concerned with the shape considering the boarding / exiting performance until the original performance of the means 41 (that is, the holding performance of the steering input means 10) is lowered.
このような固定手段41を適用した場合、運転者には、着座してから固定手段41に対して操舵入力手段10を固定させる一方、車輌から降りるときに操舵入力手段10を固定手段41から取り外させる。従って、この場合には、操舵入力手段10や固定手段41が運転者の乗り降りの邪魔にならなくなり、乗降性を確保しつつ操舵入力手段10の手元での操作が可能になる。 When such a fixing means 41 is applied, the driver fixes the steering input means 10 to the fixing means 41 after sitting down, while removing the steering input means 10 from the fixing means 41 when getting off the vehicle. Make it. Therefore, in this case, the steering input means 10 and the fixing means 41 do not interfere with the driver's getting on and off, and the steering input means 10 can be operated at hand while securing the getting on and off.
また、別の操舵入力手段設置機構としては、収納等されている操舵入力手段10を運転者の手元周辺にまで案内して固定することのできるガイド手段が考えられ、運転者の着座位置周辺で乗り降りの邪魔にならない場所に配設する。 Further, as another steering input means installation mechanism, a guide means that can guide and fix the steering input means 10 accommodated to the vicinity of the driver's hand is conceivable. Install it in a place where it does not get in and out of the way.
具体的に、ここでは、運転席Sのセンターコンソール側のアームレストARに配設した図7から図9に示すガイド手段43について例示する。このガイド手段43は、そのアームレストARのセンターコンソール側の側面から上面まで略L字状に操舵入力手段10の案内を行うものであり、アームレストARの上面にまで案内された操舵入力手段10を上述した締結具や締結機構などを用いて固定させるものである。 Specifically, the guide means 43 shown in FIGS. 7 to 9 disposed on the armrest AR on the center console side of the driver's seat S is illustrated here. The guide means 43 guides the steering input means 10 in a substantially L shape from the side surface on the center console side to the upper surface of the armrest AR, and the steering input means 10 guided to the upper surface of the armrest AR is the above-mentioned. It is fixed using a fastener or a fastening mechanism.
例えば、ここでは、操舵入力手段10の筐体10bの側面に設けた第1ガイド部44aと、この第1ガイド部44aと対向するガイド手段43の案内経路上の壁面に設けた第2ガイド部44bと、で構成したガイド機構を備えている。ここで例示する第1ガイド部44aとは、筐体10bの側面から一部が突出している球状部材のことである。一方、第2ガイド部44bとは、その突出している第1ガイド部44aを嵌め込んで案内させるべくガイド手段43の案内経路上の壁面に形成した溝のことである。ここでは、ガイド手段43のセンターコンソール側の壁面の下端から上方に向けて直線状の溝を形成する。従って、操舵入力手段10は、その第1ガイド部44aが第2ガイド部44bに嵌め込まれた状態で上方へと案内されて引き出される。
For example, here, the
ここで、その第2ガイド部44bの上端については、ガイド手段43のセンターコンソール側の壁面の上端にまでは繋げない。つまり、この第2ガイド部44bは、その上端を壁面の途中で止めた形にし、引き出された操舵入力手段10がガイド手段43から外れないようにしている。
Here, the upper end of the
また、ここでは、その上端部分にまで引き出された操舵入力手段10を夫々の第1ガイド部44aを回転軸にしてアームレストARの上面に向けて倒し込むことができるようにする。これが為、ガイド手段43は、そのアームレストARの上面側において操舵入力手段10の傾倒軌跡の邪魔をしないような形状に成形しておく。
Further, here, the steering input means 10 pulled out to the upper end portion thereof can be brought down toward the upper surface of the armrest AR with each
ここでは、その倒し込まれた状態が操舵入力手段10の使用状態となる。そして、このようなガイド手段43を用いる場合、操舵入力手段10については、ガイド手段43で支持ができるのであれば倒した状態のままにしてもよいが、締結具や締結機構でガイド手段43に対して動かないようにする。 Here, the depressed state is the use state of the steering input means 10. When such a guide means 43 is used, the steering input means 10 may be left in a tilted state as long as it can be supported by the guide means 43. Do not move.
例えば、ここでは、上述した固定手段41と同様に、操舵入力手段10の筐体10bの側面に設けた第1係合部45aと、この第1係合部45aと対向するガイド手段43におけるアームレストARの上面側の壁面に設けた第2係合部45bと、で構成した締結機構を用いる。つまり、この締結機構においては、筐体10bの側面から一部を突出させた球状部材と、その筐体10bの内方に押し込まれた球状部材を押し戻す方向の弾発力を発生させる弾性部材と、で第1係合部45aを構成する。また、第2係合部45bについては、その突出している球状部材が嵌り込む孔として壁面に形成する。従って、この締結機構は、操舵入力手段10が倒し込まれた際に第1係合部45aの球状部材が第2係合部45bに嵌り込むので、操舵入力手段10とガイド手段43との間の固定を可能にする。尚、操舵入力手段10が引き出されるときには、球状部材が突出した状態のまま第2ガイド部44bに沿って案内される。
For example, here, similarly to the fixing means 41 described above, the armrests in the first engaging
ここで、そのガイド手段43についても、上述した固定手段41と同様に、アームレストARが下げられた図7から図9に示す使用状態であっても運転者の乗り降りを邪魔しない形状、例えば運転席Sの座面にまで大きくはみ出さない形状となるように成形することが好ましい。しかしながら、この場合にもアームレストARを上げておくことによって乗降性の悪化を抑えることができるので、ガイド手段43は、その本来の性能(即ち、操舵入力手段10の案内と保持の性能)を低下させてまで乗降性を考慮した形状に拘る必要はない。 Here, the guide means 43 also has a shape that does not obstruct the driver's getting on and off even in the use state shown in FIGS. It is preferable to mold so as to have a shape that does not protrude significantly to the seating surface of S. However, in this case as well, the deterioration of boarding / exiting performance can be suppressed by raising the armrest AR, so that the guide means 43 deteriorates its original performance (that is, the performance of guiding and holding the steering input means 10). Until then, it is not necessary to be concerned with the shape in consideration of getting on and off.
このようなガイド手段43を適用した場合、運転者には、着座してから操舵入力手段10をガイド手段43に沿って上方へと引き出させ、上限まで来た後に手元へと倒させる。これにより、その操舵入力手段10は、ガイド手段43に固定される。一方、車輌から降りるときには、それとは逆に、その操舵入力手段10を引き上げさせ、ガイド手段43に沿ってセンターコンソール側へと仕舞い込ませる。従って、この場合には、操舵入力手段10やガイド手段43が運転者の乗り降りの邪魔にならず、乗降性を確保しつつ操舵入力手段10の手元での操作が可能になる。 When such a guide means 43 is applied, the driver causes the steering input means 10 to be pulled upward along the guide means 43 after sitting down, and then to the hand after reaching the upper limit. As a result, the steering input means 10 is fixed to the guide means 43. On the other hand, when getting off the vehicle, on the contrary, the steering input means 10 is pulled up and brought into the center console side along the guide means 43. Therefore, in this case, the steering input means 10 and the guide means 43 do not interfere with the driver's getting on and off, and the steering input means 10 can be operated at hand while securing the getting on and off.
以下、本実施例1の操舵装置1による操舵輪WL,WRの転舵動作について図10のフローチャートを用いて説明する。
Hereinafter, the steering operation of the steered wheels WL and WR by the
先ず、本実施例1の電子制御装置30は、イグニッションON信号が検出されているのか否かについての判定を行い(ステップST5)、ここで検出されていなければ本処理を一端終了してかかるステップST5の判定を繰り返す一方、検出されていれば次のステップST10に進む。
First, the
この電子制御装置30は、そのステップST5にてイグニッションON信号検出との判定を為した場合、その目標転舵角設定手段が操舵操作量検出手段14からの検出信号に基づいて運転者による操舵操作量(操舵角θST)を検出する(ステップST10)。
When the
このステップST10においては、操作部材12が操作面10sの底部10S1(即ち、操舵輪WL,WRの中立位置に対応させた部分)に位置していれば操舵角θST=0と検出され、その操作部材12が例えば図2の2点鎖線で示す位置まで操舵操作されていればその際の左旋回方向への操舵角θSTが検出される。
In this step ST10, if the
続いて、その目標転舵角設定手段は、検出した操舵角θSTの情報と車輌の走行状態(車速センサ51から検出した車速V等)の情報とに基づいて操舵輪WL,WRの目標転舵角θreqを求める(ステップST15)。 Subsequently, the target turning angle setting means sets the target turning angle of the steered wheels WL and WR based on the information on the detected steering angle θST and the information on the traveling state of the vehicle (the vehicle speed V detected from the vehicle speed sensor 51). A steering angle θ req is obtained (step ST15).
例えば、その目標転舵角θreqについては、操舵角θSTと車輌の走行状態をパラメータとするマップデータから導き出す。このマップデータは、予め行った実験やシミュレーションに基づき設定されたものであり、例えば、図11に示す如く車輌の走行状態毎のものとして用意しておく。尚、本実施例1においては、右旋回方向への操舵操作であれば正の値の目標転舵角θreqが求められる一方、左旋回方向への操舵操作であれば負の値の目標転舵角θreqが求められる。 For example, the target turning angle θ req is derived from map data using the steering angle θ ST and the traveling state of the vehicle as parameters. This map data is set based on experiments and simulations performed in advance. For example, the map data is prepared for each traveling state of the vehicle as shown in FIG. In the first embodiment, a positive target turning angle θ req is obtained for a steering operation in the right turn direction, while a negative target is obtained for a steering operation in the left turn direction. A turning angle θ req is obtained.
しかる後、本実施例1の電子制御装置30の車輪転舵制御手段は、操舵輪WL,WRをその目標転舵角θreqへと転舵させるべく車輪転舵角付与手段(アクチュエータ)20の電動モータ21の駆動を開始させる(ステップST20)。これにより、本実施例1の操舵装置1においては、操舵輪WL,WRが転舵し始める。
Thereafter, the wheel turning control means of the
その際、その操舵輪WL,WRの転舵速度が速過ぎると、つまり操舵輪WL,WRを一気に目標転舵角θreqまで転舵させると、車速Vにも依るが、急激な横加速度、ロールモーメントやヨーモーメントの変化が車輌に働いて、車輌の挙動を不安定にし、更に運転者に不安感や不快感を与えてしまう可能性がある。これが為、かかる不都合が生じないように、目標転舵角θreqまでの操舵輪WL,WRの転舵速度をマップデータ等で用意しておくことが好ましい。 At that time, if the steering speed of the steered wheels WL and WR is too fast, that is, if the steered wheels WL and WR are steered to the target steered angle θ req at a stroke, depending on the vehicle speed V, sudden lateral acceleration, Changes in the roll moment and yaw moment may act on the vehicle, making the behavior of the vehicle unstable and further causing anxiety and discomfort to the driver. For this reason, it is preferable to prepare the turning speeds of the steered wheels WL and WR up to the target turning angle θ req with map data or the like so that such inconvenience does not occur.
そして、その車輪転舵制御手段は、転舵角センサ24から操舵輪WL,WRの実転舵角θrealを検出し(ステップST25)、これと目標転舵角θreqの差の絶対値(|θreq−θreal|)を所定値と比較する(ステップST30)。その所定値は、「0」又は限りなく「0」に近い値を設定しておく。 Then, the wheel turning control means detects the actual turning angle θ real of the steered wheels WL and WR from the turning angle sensor 24 (step ST25), and the absolute value of the difference between this and the target turning angle θ req ( | Θ req −θ real |) is compared with a predetermined value (step ST30). As the predetermined value, “0” or a value close to “0” is set.
この車輪転舵制御手段は、その絶対値と所定値との差が大きくステップST30で肯定判定が為された場合、上記ステップST5に戻ってその差が小さくなるまで(つまり、ステップST30で否定判定が為されるまで)電動モータ21の駆動を継続させる。そして、この車輪転舵制御手段は、そのステップST30で否定判定が為された際に、操舵輪WL,WRが目標転舵角θreqまで転舵されたとして電動モータ21の駆動を停止させる(ステップST35)。
If the difference between the absolute value and the predetermined value is large and an affirmative determination is made in step ST30, the wheel steering control means returns to step ST5 until the difference decreases (that is, a negative determination in step ST30). The
このように、本実施例1の操舵装置1においては、上述した固定手段41を適用するのであれば、操舵入力手段10を未使用時には車室内で不都合の生じる場所へと配置せずに、使用するときにのみ手元へと配置することができる。また、この操舵入力手段10は、上述したガイド手段43を適用するのであれば、操舵入力手段10を未使用時には車室内で不都合の生じる場所以外に仕舞い込んでおくことができ、使用するときにのみ手元へと引き出して保持させることができる。つまり、この操舵装置1の操舵入力手段10は、操舵操作に直接的な関わりの少ない別の事柄の設計要件の影響を受けることのない、そして、操舵操作に特化させたものとして構成することができる。具体的に、その操舵入力手段10は、従前のステアリングホイールとは異なり運転者が上半身を支える際に使用させないので、操舵操作性の良好な上記の例示の如き構造を採ることができる。また、従前のステアリングホイールにおいてはその回転位置に左右されないよう中央部分に運転席用エアバックを配置しなければならなかったが、その操舵入力手段10へと置き換えることによって、運転席用エアバックは、インスツルメンタルパネル等の設計自由度の高い場所に配置することができるようになる。このことは、従前のステアリングホイールの近くに集約されている方向指示器操作手段(つまり、ウインカーレバー)等についても同様のことが言える。また、その運転席用エアバックに言及するならば、従前のステアリングホイールでは、切り返し時に腕が運転席用エアバックの前に出てくることがあるので、その際に運転席用エアバックが正しく機能しなくなる可能性は否めない。しかしながら、その操舵入力手段10へと置き換えた場合には、如何様な操舵操作が行われていたとしても必要時に運転席用エアバックを適切に機能させることができる。更に、運転者の目の前に配置されている従前のステアリングホイールは乗降時に脚に当たってしまう等、乗降性の悪化の一因になっているが、その操舵入力手段10は、乗降時に邪魔にならない位置にあるので、乗降性を向上させることもできる。従って、この本実施例1の操舵装置1においては、その操舵入力手段10によって運転者の操舵操作性を向上させることが可能になり、更に、これのみならず、運転席周りへの配置が望まれている操舵操作に直接的な関わりの少ない機能部品の配置や設計の自由度、乗降性についても向上させることができるようになる。
Thus, in the
ここで、本実施例1の操舵入力手段10には、例えば従前のステアリングホイールと対比した操舵操作性の感覚的なずれに伴う違和感を補うべく、図12に示す如き操舵角θST、目標転舵角θreqや実転舵角θrealの内の少なくとも1つを表示させる表示部10cを設けてもよい。その感覚的なずれとしては、例えば、操作部材12をどれだけ移動させれば従前のステアリングホイールと同程度の操舵角θSTを与えたことになるのか、という本実施例1と従来との感覚的な違いが考えられる。従って、運転者は、従前のステアリングホイールであれば感覚的に推定できたであろう操舵輪WL,WRの転舵角について、操作部材12をどれだけ移動させれば操舵輪WL,WRがどの程度転舵するのか、という視覚では得られないことによる違和感を改めて覚える。
Here, the steering input means 10 according to the first embodiment includes, for example, a steering angle θ ST , a target rotation as shown in FIG. 12 in order to compensate for a sense of incongruity due to a sensory shift in steering operability compared with a conventional steering wheel. A
例えば、その表示部10cには、図13−1に示すように操舵角(又は転舵角)を計器の如き形で表示させる。この場合には、その計器の針の絵を操作部材12の移動に合わせて動かす。また、その表示部10cには、図13−2に示すようにステアリングホイールSTの絵を表示させてもよい。この場合には、そのステアリングホイールSTの絵を操作部材12の移動に合わせて回転させる。その回転角度は、操作部材12の操舵操作に伴い設定された目標転舵角θreqとなったときの従前のステアリングホイールの操舵角に合わせることが感覚的なずれを解消する上で望ましい。これにより、運転者は、その表示部10cを見ることによって、操作部材12の移動量と従前のステアリングホイールの回転量との違いによる操舵輪WL,WRの転舵角についての違和感が補われる。
For example, as shown in FIG. 13A, the
更に、本実施例1の操舵装置1においては、従前のステアリングホイールから上述した操舵入力手段10への置き換えを行ったことによってステアリングコラムも不要になるので、このステアリングコラムに取り付けられていた方向指示器操作手段(ウインカーレバー)やワイパー操作手段(ワイパーレバー)等を何処に置くかが問題になる。そこで、その方向指示器操作手段等は、操舵入力手段10の筐体10b、インスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置する。
Furthermore, in the
また、その方向指示器操作手段については、図5及び図6又は図7から図9に示す如く運転席Sの座面の下に配置してもよい。例えば、ここの例示では、その方向指示器操作手段としての左折方向指示器(図示略)用のウインカーレバー61Lと右折方向指示器(図示略)用のウインカーレバー61Rを用意し、これらを運転者が着座状態で視認できるよう突出させて運転席Sの座面の下に配設する。その各々のウインカーレバー61L,61Rは、その突出端とは逆の夫々の端部に個別に取り付けた回転軸62と、これら回転軸62の回転に伴ってスイッチON/OFFが切り替わる回転軸62毎の開閉器63と、を介して床FLに支持されている。
Further, the direction indicator operation means may be disposed under the seat surface of the driver's seat S as shown in FIGS. 5 and 6 or FIGS. For example, in this example, a
例えば、この方向指示器操作手段においては、左折(又は右折)する際に運転者がウインカーレバー61L(又はウインカーレバー61R)を手又は脚で回転させて開閉器63をスイッチONにする。これによりスイッチON信号が開閉器63から電子制御装置30に送信され、この電子制御装置30の方向指示器制御手段は、左折方向指示器(又は右折方向指示器)を作動させる。一方、運転者は、その左折方向指示器(又は右折方向指示器)の動作を停止させたいときに、ウインカーレバー61L(又はウインカーレバー61R)をスイッチON時とは逆方向に手又は脚で回転させて開閉器63をスイッチOFFにする。これによりスイッチOFF信号が開閉器63から電子制御装置30に送信され、その方向指示器制御手段は、左折方向指示器(又は右折方向指示器)の動作を停止させる。
For example, in this direction indicator operation means, when making a left turn (or a right turn), the driver rotates the
ここで、その左折方向指示器や右折方向指示器の動作を停止させる際の利便性を考慮し、この例示においては、その動作の停止を実行させる為の方向指示解除手段を用意しておいてもよい。例えば、その方向指示解除手段は、インスツルメンタルパネル等に配設した方向指示解除釦64として用意することができる。ここでは、その方向指示解除釦64を運転席Sとペダル類(アクセルペダルAP,ブレーキペダルBP,フットレストFR等)との間の床FLの上に配置する。運転者は、左折方向指示器や右折方向指示器の動作を停止させる際に左足で方向指示解除釦64を踏む。これにより停止信号が方向指示解除釦64から電子制御装置30に送信され、その方向指示器制御手段は、左折方向指示器や右折方向指示器の動作を停止させる。
Here, in consideration of the convenience when stopping the operation of the left turn direction indicator and the right turn direction indicator, in this example, a direction indication release means for executing the stop of the operation is prepared. Also good. For example, the direction instruction release means can be prepared as a direction
また、従前のステアリングホイールにおいては、左折方向指示器や右折方向指示器が作動しているときにその際の旋回方向に対して逆方向へとステアリングホイールを回転させると、図示しない開閉器がスイッチOFFになり、左折方向指示器や右折方向指示器の動作が停止される。従って、ここでは、これと同様の機能を持たせて運転者の利便性を図ることにする。 In the conventional steering wheel, when the left turn direction indicator or the right turn direction indicator is operating, when the steering wheel is rotated in the opposite direction to the turning direction at that time, a switch (not shown) is switched. It is turned off, and the operation of the left turn direction indicator and the right turn direction indicator is stopped. Therefore, here, a function similar to this is provided for the convenience of the driver.
例えば、操舵輪WL,WRが所定の転舵角よりも小さくなったときに左折方向指示器や右折方向指示器の動作を停止させるよう方向指示器制御手段を構成しておく。この場合、その方向指示器制御手段には、図14に示すマップデータを利用して左折方向指示器や右折方向指示器の動作を停止させる。このマップデータによれば、左旋回時の実転舵角θrealが所定の転舵角(左折指示解除閾値θL0real)よりも小さくなったときに左折方向指示器の動作が停止され、右旋回時の実転舵角θrealが所定の転舵角(右折指示解除閾値θR0real)よりも小さくなったときに右折方向指示器の動作が停止される。 For example, the direction indicator control means is configured to stop the operation of the left turn direction indicator or the right turn direction indicator when the steered wheels WL and WR become smaller than a predetermined turning angle. In this case, the direction indicator control means stops the operation of the left turn direction indicator or the right turn direction indicator using the map data shown in FIG. According to this map data, when the actual turning angle θ real at the time of turning left becomes smaller than a predetermined turning angle (left turn instruction release threshold θL0 real ), the operation of the left turn direction indicator is stopped, and the right turn When the actual turning angle θ real at the time of rotation becomes smaller than a predetermined turning angle (right turn instruction release threshold θR0 real ), the operation of the right turn direction indicator is stopped.
また、方向指示器制御手段は、操作部材12が所定の操舵角θSTまで戻されたときに左折方向指示器や右折方向指示器の動作を停止させるよう構成してもよい。例えば、その場合のマップデータは、図14に示す如く、左旋回時の操舵角θSTが所定の操舵角(左折指示解除閾値θL0ST)よりも小さくなったときに左折方向指示器の動作を停止させ、右旋回時の操舵角θSTが所定の操舵角(右折指示解除閾値θR0ST)よりも小さくなったときに右折方向指示器の動作を停止させるよう構成する。
The direction indicator control means may be configured so as to stop the operation of the left direction indicator and right turn direction indicator when the
このように方向指示器制御手段を構成することによって、本実施例1の操舵装置1は、運転者が操作部材12を操作して又はセルフアライニングトルクによって操舵輪WL,WRが中立位置へと戻るときに、左折方向指示器や右折方向指示器の動作を停止させることができる。従って、この操舵装置1においては、従前のステアリングホイールと同等の利便性を確保することができるので操舵操作性が向上する。
By configuring the direction indicator control means in this way, in the
ところで、操舵入力手段10の外観形状は、必ずしも上述した例示に限定するものではない。例えば、従前のステアリングホイールの形状に合わせて筐体10bや操作面10sを円形にしてもよい。
Incidentally, the external shape of the steering input means 10 is not necessarily limited to the above-described example. For example, the
次に、本発明に係る操舵装置の実施例2を図15から図19に基づいて説明する。 Next, a second embodiment of the steering device according to the present invention will be described with reference to FIGS.
前述した実施例1の操舵入力手段10においては、操作部材12を操作面10s上の底部10S1へと運転者がガイド部13に沿って移動させ、これにより操舵輪WL,WRを中立位置へと戻すことができる。本実施例2においては、その中立位置への戻しを行う際の運転者の利便性が高まるような構成に操舵装置を構築する。
In the steering input means 10 of the first embodiment described above, the driver moves the
本実施例2の操舵装置1は、前述した実施例1の構成において操舵入力手段10の操作部10aを図15及び図16に示す操作部110aへと変更し、その操舵入力手段10を実施例1で説明した操舵入力手段設置機構(固定手段41やガイド手段43)によって保持させたものである。具体的に、この操作部110aは、実施例1の操作部10aの操作面10s上に転舵角解除手段16を追加したものである。従って、本実施例2の操舵装置1は、基にした実施例1と同様の作用効果を得ることができ、更に、その転舵角解除手段16による下記の効果を奏することができる。
The
ここで、その転舵角解除手段16とは、操舵輪WL,WRを中立位置(即ち、ニュートラルな状態)へと戻す為に運転者に操作させる手段のことであり、例えば、本実施例2においては、操作面10s上で運転者に押下させるべく配設した転舵角解除釦(ニュートラルスイッチ)として用意する。以下においては、この転舵角解除手段16を「転舵角解除釦16」という。運転者は、操舵輪WL,WRを中立位置へと戻したいときに、その転舵角解除釦16を押下してスイッチON状態にする。これによりニュートラルスイッチON信号が電子制御装置30に送信され、この電子制御装置30の車輪転舵制御手段は、操舵輪WL,WRを中立位置に戻す。
Here, the turning
以下、本実施例2の操舵装置1による操舵輪WL,WRの転舵動作について図17のフローチャートを用いて説明する。尚、その転舵動作の多くは前述した実施例1と同じであるので、以下においては、実施例1の転舵動作との相違点を中心にして詳述する。
Hereinafter, the steering operation of the steered wheels WL and WR by the
先ず、本実施例2の電子制御装置30は、イグニッションON信号が検出されているのか否かについての判定を行い(ステップST5)、ここで検出されていなければ本処理を一端終了してかかるステップST5の判定を繰り返す一方、検出されていればニュートラルスイッチON信号が検出されているのか否か(つまり、転舵角解除釦16が押下されたか否か)についての判定を行う(ステップST6)。
First, the
本実施例2の電子制御装置30は、そのステップST6にてニュートラルスイッチON信号未検出との判定が行われた場合、実施例1と同様に、その目標転舵角設定手段に運転者による操舵操作量(操舵角θST)を検出させ(ステップST10)、これに基づいて操舵輪WL,WRの目標転舵角θreqを算出させる(ステップST15)。
When it is determined in step ST6 that the neutral switch ON signal has not been detected, the
一方、この電子制御装置30は、そのステップST6にてニュートラルスイッチON信号検出との判定が行われた場合、その目標転舵角設定手段に操舵輪WL,WRが中立位置となるような目標転舵角θreqを求めさせる。つまり、その目標転舵角設定手段は、操舵輪WL,WRの目標転舵角θreqを「0」と算出する(ステップST16)。
On the other hand, when it is determined in step ST6 that the neutral switch ON signal is detected, the
本実施例2の電子制御装置30の車輪転舵制御手段は、操舵輪WL,WRが上記ステップST15又はステップST16で求めた目標転舵角θreqとなるように、車輪転舵角付与手段(アクチュエータ)20の電動モータ21を駆動させ始める(ステップST20)。この車輪転舵制御手段は、実施例1と同じく、操舵輪WL,WRの実転舵角θrealを検出して(ステップST25)、これと目標転舵角θreqの差の絶対値(|θreq−θreal|)を所定値と比較し(ステップST30)、その差が小さくなるまで(ステップST30で否定判定が為されるまで)電動モータ21の駆動を継続させた後に停止させる(ステップST35)。
The wheel turning control means of the
ここで、転舵角解除釦16が押下されたときに操舵輪WL,WRを一気に中立位置まで戻してしまうと、旋回時に転舵角を急激に増やしていくときと同様に、車輌の挙動を不安定にし、更に運転者に不安感や不快感を与えてしまう可能性がある。
Here, if the steered wheels WL and WR are returned to the neutral position all at once when the steered
そこで、ここでは、中立位置へと戻るまでの操舵輪WL,WRの転舵速度をマップデータに既定しておく。例えば、ここでは、操舵輪WL,WRの実転舵角θrealに対する転舵角戻し量θrereqを設定した図18や図19に示すマップデータを用意しておき、その時々の実転舵角θrealに応じた転舵角戻し量θrereqで操舵輪WL,WRの転舵角を「0」にまで戻していく。 Therefore, here, the turning speed of the steered wheels WL and WR until the vehicle returns to the neutral position is preset in the map data. For example, here, map data shown in FIG. 18 and FIG. 19 in which the turning angle return amount θre req with respect to the actual turning angle θ real of the steered wheels WL and WR is prepared, and the actual turning angle at that time is prepared. The turning angle of the steered wheels WL and WR is returned to “0” with the turning angle return amount θre req corresponding to θ real .
その図18には、実転舵角θrealが「0」へと近づくにつれて転舵角戻し量θrereqを同一係数で小さくしていくマップデータについて例示している。つまり、この図18のマップデータによれば、同じ転舵速度で操舵輪WL,WRが中立位置へと戻されていく。この図18のマップデータにおいては、実転舵角θrealと転舵角戻し量θrereqとの間の比例係数が操舵輪WL,WRの転舵速度を表すので、車輌の挙動を安定させ且つ運転者に不安感や不快感を与えることのない操舵速度(比例係数)を実験やシミュレーションで求めて設定している。 FIG. 18 illustrates map data in which the turning angle return amount θre req is reduced by the same coefficient as the actual turning angle θ real approaches “0”. That is, according to the map data of FIG. 18, the steered wheels WL and WR are returned to the neutral position at the same turning speed. In the map data of FIG. 18, the proportional coefficient between the actual turning angle θ real and the turning angle return amount θre req represents the turning speed of the steered wheels WL and WR, so that the behavior of the vehicle is stabilized and A steering speed (proportional coefficient) that does not give the driver anxiety or discomfort is obtained by experiment and simulation.
また、その図19には、実転舵角θrealが大きければ大きな転舵角戻し量θrereqで操舵輪WL,WRを戻させ、実転舵角θrealが小さいときに少量の転舵角戻し量θrereqで操舵輪WL,WRを戻させるマップデータについて例示している。尚、この場合においても、車輌の挙動を安定させ且つ運転者に不安感や不快感を与えることのない操舵速度を実験やシミュレーションで求め、これに合わせて実転舵角θrealと転舵角戻し量θrereqとの対応関係を定める。 Further, FIG. 19 shows that if the actual turning angle θ real is large, the steered wheels WL and WR are returned with a large turning angle return amount θre req , and when the actual turning angle θ real is small, a small amount of turning angle is obtained. The map data for returning the steered wheels WL and WR with the return amount θre req is illustrated. Even in this case, a steering speed that stabilizes the behavior of the vehicle and does not cause the driver to feel uneasy or uncomfortable is obtained through experiments and simulations, and the actual turning angle θ real and the turning angle are adjusted accordingly. A correspondence relationship with the return amount θre req is determined.
以上示した如く、本実施例2の操舵装置1は、運転者の操舵操作性、運転席周りへの配置が望まれている操舵操作に直接的な関わりの少ない機能部品の配置や設計の自由度、乗降性について実施例1と同様に向上させることができるのみならず、更に、転舵角解除釦16の押下操作のみで操舵輪WL,WRを中立位置へと戻すことができるようになるので運転者にとっての操舵操作の利便性が向上する。
As described above, the
ところで、本実施例2においては転舵角解除手段(転舵角解除釦)16を操作部10aの操作面10s上に配置したが、その配置は、必ずしもこれに限定するものではない。例えば、この転舵角解除手段(転舵角解除釦)16は、筐体10bやインスツルメンタルパネル等の別に場所に配置してもよい。
Incidentally, in the second embodiment, the turning angle release means (steering angle release button) 16 is arranged on the
また、本実施例2においては転舵角解除手段16を釦式のもの(転舵角解除釦)として例示したが、この転舵角解除手段16については、それ以外に、所定の支点を中心に動いてスイッチON/OFFが切り替わるレバー式、感圧センサによってニュートラルスイッチONの検出を行う感圧式等の別の構造で構成してもよい。 In the second embodiment, the turning angle release means 16 is illustrated as a button type (steering angle release button). However, the turning angle release means 16 is centered on a predetermined fulcrum. It may be configured with another structure such as a lever type in which the switch is switched ON / OFF by switching to a pressure sensitive type in which the neutral switch ON is detected by a pressure sensitive sensor.
更に、本実施例2の操舵装置1には、実施例1において例示した操舵角θSTや転舵角(目標転舵角θreq又は実転舵角θreal)の表示部10cを設けてもよい。また、本実施例2の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例1において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例1において例示したような運転席Sの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段(方向指示解除釦64)を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。
Further, the
次に、本発明に係る操舵装置の実施例3を図20から図25に基づいて説明する。 Next, a third embodiment of the steering apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS.
前述した実施例1や実施例2の操舵入力手段10においては、操作部材12がガイド部13を何周でも自在に移動することができる。従って、操作部材12の左右双方への移動範囲が拡がる(即ち、操舵角θSTの範囲が大きくなる)と、運転者は、手首だけでなく腕全体を動かさなければ操作部材12を移動させることができなくなる。そして、運転者の操舵操作の利便性を考えるならば、操作部材12の左右双方への移動範囲は、手首のみで移動させることの可能な範囲、又は拡がったとしても肘よりも先(肘から指先にかけてまで)のみで移動させることの可能な範囲に抑えておくことが好ましい。
In the steering input means 10 of the first and second embodiments described above, the
そこで、本実施例3にあっては、ガイド部13に沿って移動している操作部材12を係止する操作部材係止手段17L,17Rを設け、これにより運転者の操舵操作の利便性を向上させる。ここでは、左旋回時用の操作部材係止手段17Lと右旋回時用の操作部材係止手段17Rを各々別個に配設する。
Therefore, in the third embodiment, the operation member locking means 17L and 17R for locking the
本実施例3の操舵装置1は、前述した実施例1又は実施例2の構成において操舵入力手段10の操作部10a又は操作部110aを図20及び図21に示す操作部210aへと変更し、その操舵入力手段10を実施例1で説明した操舵入力手段設置機構(固定手段41やガイド手段43)によって保持させたものである。具体的に、この操作部210aは、実施例1の操作部10a又は実施例2の操作部110aの操作面10s上に操作部材係止手段17L,17Rを追加したものである。従って、本実施例3の操舵装置1は、基にした実施例1又は実施例2と同様の作用効果を得ることができ、更に、その操作部材係止手段17L,17Rによる下記の効果を奏することができる。尚、以下においては、実施例1の構成を基にした操舵装置1について代表して例示する。
The
本実施例3の操作部材係止手段17L,17Rは、図21から図23に示す如くスリット状のガイド部13上で操作面10sよりも突出させて配設したものであり、操作部材12又は操舵操作量検出手段14が当接した際にそれ以上の移動を規制するものである。ここで例示する操作部材係止手段17L,17Rは、三角柱の形状に成形し、その高さ方向とガイド部13のスリット幅方向を対応させ、且つ、近づいてきた操作部材12の側面又は下面(ここでは、運転者が触れる面を上面としている。)が夫々の傾斜面17aと向かい合うよう当該ガイド部13内に操作面10sよりも突出させて配置する。つまり、この操作部材係止手段17L,17Rは、その傾斜面17aに操作部材12又は操舵操作量検出手段14を当接させて操作部材12の移動を係止するものとなっている。
The operation member locking means 17L and 17R of the third embodiment are arranged so as to protrude from the
ここで、本実施例3の操作部材係止手段17L,17Rは、ガイド部13上を移動できないよう当該ガイド部13に固定してもよいが、ここでは自在にガイド部13上を移動できるように配設する。つまり、人それぞれに手の大きさや腕の長さが異なるので、操作部材12の左右双方への移動範囲(操舵角θSTの範囲)を平均的な一態様に固定してしまった場合には、平均的な人と大きく体格の異なる運転者に対して適切な操舵操作性を提供することができない可能性がある。これが為、ここでは、様々な体格の運転者に適した操舵操作が行われるように、操作部材係止手段17L,17Rの配設位置をガイド部13に沿って移動できるように構成する。
Here, the operation member locking means 17L and 17R of the third embodiment may be fixed to the
具体的に、この操作部材係止手段17L,17Rは、ガイド部13に沿った移動が可能になるようガイド部13のスリット幅よりも三角柱の高さを低くし、その三角柱の3つの側面の内の一辺を操作部主体11の凹状部材11Bの平板部材11Aとの対向面に当接させてガイド部13内に配置する。そして、この操作部材係止手段17L,17Rは、その対向面との当接面を起点にした高さがその対向面から操作面10sよりも高くなるように成形しておき、その操作面10sから突出させる。尚、この操作部材係止手段17L,17Rは、ガイド部13と同じ曲率半径を有するよう成形したのであれば、その厚み(三角柱で言うところの高さ)をガイド部13のスリット幅よりも僅かに薄くすればよい。
Specifically, the operation member locking means 17L and 17R have a triangular prism height lower than the slit width of the
一方、この操作部材係止手段17L,17Rは、このままではガイド部13から抜け落ちてしまう。これが為、本実施例3の操作部材係止手段17L,17Rは、上記の当接面側の両面(三角柱における上面と下面)に図23に示す突出部17bを設け、これら突出部17bが平板部材11Aと凹状部材11Bとの間の空間部で当該平板部材11Aに引っ掛かってガイド部13から抜け落ちないようにする。
On the other hand, the operation member locking means 17L, 17R will fall off from the
ここで、この操作部材係止手段17L,17Rは、その傾斜面17aに当接した操作部材12(又は操舵操作量検出手段14)に対して運転者が更なる力を加えると、その係止位置から動いてしまう可能性がある。これが為、ここでは、その係止位置を確固たるものとすべく、その係止位置に操作部材係止手段17L,17Rを保持する係止手段保持部材を用意しておく。例えば、この係止手段保持部材としては、上述した突出部17bを襟要してもよい。つまり、その突出部17bの高さ(平板部材11Aと凹状部材11Bの対向する平面間における高さ)をその平面間の距離と略同等にし、所定以上の力が働いたときにのみ操作部材係止手段17L,17Rが移動できるよう突出部17bを平板部材11Aと凹状部材11Bとで挟持させる。また、この係止手段保持部材としては、操作部材係止手段17L,17Rとは別個独立した部材や手段を利用してもよい。
Here, when the driver applies further force to the operation member 12 (or the steering operation amount detection means 14) in contact with the
ところで、その操作部材係止手段17L,17Rは、上述したように操作部材12の係止のみを目的とするものであってもよいが、操作部材12が引っ掛かった際に作用する圧力Pに基づいた目標転舵角θreqの設定に利用してもよい。つまり、この場合の操舵装置1においては、操作部材12が操作部材係止手段17L,17Rで係止されるまでと係止された後とで目標転舵角θreqの算出の基準となる条件を変更する。
By the way, the operation member locking means 17L and 17R may be intended only for locking the
具体的に、この場合の電子制御装置30の目標転舵角設定手段は、図24のマップデータに示す如く、操作部材12が係止されるまでは操作部材12の移動に伴う操舵角θSTの変化を利用して目標転舵角θreqの算出を実行させる一方で、操作部材12が係止された後は操作部材係止手段17L,17Rに働く運転者による圧力(以下、「操舵操作圧力」という。)Pの変化を利用して目標転舵角θreqの算出を実行させるように構成する。そして、かかる操舵操作圧力Pを検知する為に、操作部材係止手段17L,17Rには圧力検出手段を設けておく。この圧力検出手段は、操作部材12が操作部材係止手段17L,17Rに触れるまで何らの検出信号も電子制御装置30へと送信させないものとする。
Specifically, the target turning angle setting means of the
例えば、ここでは、その夫々の傾斜面17aに図22及び図23に示す圧力検出手段18を配設する。この圧力検出手段18としては、例えば、圧電素子等のような薄膜状の圧力センサを利用することができ、傾斜面17aに貼り付けて使用する。ここで、圧電素子たる薄膜のPVDF(PolyVinylidine DiFluoride:ポリフッ化ビニリデン)を圧力検出手段18として利用する場合には、その表面に蒸着させている電極としてのアルミニウム等の剥離を回避する為に、樹脂等からなる柔軟性のある別の薄膜部材で覆って保護しておくことが望ましい。
For example, here, the pressure detecting means 18 shown in FIGS. 22 and 23 is arranged on each
以下、本実施例3の操舵装置1による操舵輪WL,WRの転舵動作について図25のフローチャートを用いて説明する。尚、その転舵動作の多くは基となる実施例1と同じであるので、以下においては、実施例1の転舵動作との相違点を中心にして詳述する。
Hereinafter, the steering operation of the steered wheels WL and WR by the
先ず、本実施例3の電子制御装置30は、イグニッションON信号が検出されているのか否かについての判定を行い(ステップST5)、ここで検出されていなければ本処理を一端終了してかかるステップST5の判定を繰り返す。一方、イグニッションON信号が検出されていれば、本実施例3の電子制御装置30の目標転舵角設定手段は、操舵操作量検出手段14と圧力検出手段18からの夫々の検出信号に基づいて、運転者による操作部材12の操舵操作量(操舵角θST)と操作部材12を介した操作部材係止手段17L(17R)への運転者による操舵操作圧力Pとを各々検出する(ステップST11)。尚、その操舵操作圧力Pについては、上述したように操作部材12が操作部材係止手段17L,17Rに接触しなければ検出されない。
First, the
その目標転舵角設定手段は、そのステップST5にてイグニッションON信号検出との判定が行われた場合、そのステップST11の操舵操作圧力Pが「0」よりも大きくなっているのか否か、即ち、そのステップST11で操舵操作圧力Pが検出されたのか否かについての判定を行う(ステップST12)。このステップST12の判定は、換言するならば、操作部材12が操作部材係止手段17L(17R)に係止されるまで移動させられているのか否かについての判定であるとも言える。
If it is determined in step ST5 that the ignition ON signal is detected, the target turning angle setting means determines whether the steering operation pressure P in step ST11 is greater than “0”. Then, it is determined whether or not the steering operation pressure P is detected in step ST11 (step ST12). In other words, it can be said that the determination in step ST12 is a determination as to whether or not the operating
ここで、そのステップST12にて操舵操作圧力Pが検出されていない、即ち、操作部材12が操作部材係止手段17L(17R)に係止されるまで移動させられていないとの判定が為された場合、本実施例3の目標転舵角設定手段は、実施例1のときと同様に、操舵角θSTに基づいて操舵輪WL,WRの目標転舵角θreqを算出する(ステップST15)。
Here, it is determined in step ST12 that the steering operation pressure P is not detected, that is, the
一方、そのステップST12にて操舵操作圧力Pが検出されている、即ち、操作部材12が操作部材係止手段17L(17R)に係止されているとの判定が為された場合、本実施例3の目標転舵角設定手段は、操舵操作圧力Pに基づいて操舵輪WL,WRの目標転舵角θreqを算出する(ステップST17)。
On the other hand, when it is determined in step ST12 that the steering operation pressure P is detected, that is, it is determined that the
本実施例3の電子制御装置30の車輪転舵制御手段は、操舵輪WL,WRが上記ステップST15又はステップST17で求めた目標転舵角θreqとなるように、車輪転舵角付与手段(アクチュエータ)20の電動モータ21を駆動させ始める(ステップST20)。この車輪転舵制御手段は、実施例1と同じく、操舵輪WL,WRの実転舵角θrealを検出して(ステップST25)、これと目標転舵角θreqの差の絶対値(|θreq−θreal|)を所定値と比較し(ステップST30)、その差が小さくなるまで(ステップST30で否定判定が為されるまで)電動モータ21の駆動を継続させた後に停止させる(ステップST35)。
The wheel turning control means of the
このように、本実施例3の操舵装置1においては、運転者が手首又は肘よりも先(肘から指先にかけてまで)だけを動かして操作部材12をガイド部13に沿って移動させ、その際の操舵操作量(操舵角θST)に応じた目標転舵角θreqへと操舵輪WL,WRを転舵させることができる。また、この操舵装置1においては、操作部材12が操作部材係止手段17L,17Rに係止された後でも、その夫々の間の圧力変化(運転者による操舵操作圧力Pの変化)に応じた目標転舵角θreqへと操舵輪WL,WRを転舵させることができる。つまり、この操舵装置1によれば、上述した操舵角θSTと操舵操作圧力Pという2種類の目標転舵角設定基準値を用いて目標転舵角θreqの設定を行うことができるので、運転者は、小さな腕の動きで操舵輪WL,WRを転舵させることができるようになり、大きな動きが強いられないので操舵操作性が向上する。
As described above, in the
以上示した如く、本実施例3の操舵装置1は、運転者の操舵操作性等の効果について基となる実施例1又は実施例2と同様に向上させることができるのみならず、更に、手首又は肘よりも先(肘から指先にかけてまで)だけを動かして操作部材12を移動させることができるので運転者にとっての操舵操作の利便性が向上する。
As described above, the
ここで、本実施例3の操舵装置1には、実施例1において例示した操舵角θSTや転舵角(目標転舵角θreq又は実転舵角θreal)の表示部10cや実施例2において例示した転舵角解除手段16を設けてもよい。また、本実施例3の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例1において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例1において例示したような運転席Sの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段(方向指示解除釦64)を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。
Here, in the
次に、本発明に係る操舵装置の実施例4を図26に基づいて説明する。 Next, a fourth embodiment of the steering apparatus according to the present invention will be described with reference to FIG.
前述した各実施例1〜3の操舵入力手段10は、自らの手(指先)で操作部材12を底部10S1まで移動させることによって操舵輪WL,WRが中立位置へと戻るように指示を行うものとなっている。
The steering input means 10 of each of the above-described first to third embodiments instructs the steered wheels WL and WR to return to the neutral position by moving the
しかしながら、如何に湾曲形状部や凹形状部を設けて底部10S1を作り出したとしても、指先だけで小さな操作部材12を正確に底部10S1まで導いて保持させることは難しい。これが為、その底部10S1から左右双方に或る程度余裕を持たせた操舵角θSTの遊び(即ち、操舵輪WL,WRを転舵させない操舵角θSTの範囲)を設けておかなければ、車輌を直進状態に戻した後、これを保持させることができなくなる可能性があり、その点については従前のステアリングホイールに対して操舵操作性の悪化を招いてしまう虞がある。
However, even it produced a bottom 10S 1 and how provided a curved shape portion or concave portion, it is difficult to hold lead only a
また、従前の操舵装置においては、運転者が手を離すとセルフアライニングトルクによる操舵輪WL,WRの中立位置への戻り動作が始まり、これによってステアバイワイヤ方式でなければ勝手に、ステアバイワイヤ方式であれば電動モータ等を作動させることでステアリングホイールが中立位置(即ち、所謂ステアリングセンタ)へと戻っていく。従って、従前のステアリングホイールとの操舵操作時の感覚的な差異を補う為には、指を離したときに操作部材12が底部10S1へと戻っていくよう構成しておくことが望ましい。
In the conventional steering device, when the driver releases his hand, the self-aligning torque starts returning to the neutral position of the steered wheels WL and WR. Then, by operating the electric motor or the like, the steering wheel returns to the neutral position (that is, so-called steering center). Therefore, in order to compensate for a sensory difference during the steering operation with the conventional steering wheel, it is desirable that the
そこで、ここでは、操作部材12を底部10S1へと戻す、換言するならば操作部材12を何らの力も加わっていなければ中立位置(ステアリングセンタ)に保持させる中立位置保持手段を新たに設けた操舵入力手段10について説明する。つまり、本実施例4の操舵装置1は、前述した実施例1〜3の内の何れか1つの構成において操舵入力手段10に図26に示す中立位置保持手段19を加え、その操舵入力手段10を実施例1で説明した操舵入力手段設置機構(固定手段41やガイド手段43)によって保持させたものである。従って、本実施例4の操舵装置1は、基にした実施例1〜3の内の何れかと同様の作用効果を得ることができ、更に、その中立位置保持手段19による下記の効果を奏することができる。尚、以下においては、実施例1の構成を基にした操舵装置1について代表して例示する。
Therefore, here, returns the
例えば、その中立位置保持手段19は、ガイド部13における操作部材12の移動経路に沿って伸縮可能な図26に示す弾性部材19aを用いて構成する。その弾性部材19aは、一端を操作部材12(この例示において具体的には操舵操作量検出手段14)に取り付ける一方、他端をガイド部13上に固定した保持部材19bに取り付ける。その弾性部材19aとしては、例えば、弦巻バネを利用することができる。そして、ここでは、その図26に示す如く、その弾性部材19aと保持部材19bの組を操作部材12による左右夫々の操舵方向に1つずつ配設する。この場合、その夫々の弾性部材19aは、操作部材12に力が加えられていない状態で当該操作部材12が中立位置を保つようにバネ長やバネ定数又はイニシャル量やイニシャルプリロード等の設定を行っておく。
For example, the neutral position holding means 19 is configured by using an
従って、操舵角θSTが与えられた状態の操作部材12は、運転者が手を離すことによって底部10S1(即ち、中立位置)に戻っていき、その場所で保持されるようになる。これが為、本実施例4の操舵入力手段10は、かかる点において従前のステアリングホイールと同等の操舵操作性を運転者に対して与えることができ、これにより従前と同等の操舵感を感じ取らせることができる。また、この操舵入力手段10は、操作部材12の中立位置を運転者に対して容易に認識させることができるようにもなる。
Accordingly, the
ここで、操舵角θSTの与えられた状態から手放された操作部材12が一気に中立位置まで戻ってしまうと、これに合わせて車輪転舵角付与手段20が操舵輪WL,WRの転舵角を一気に中立位置へと戻してしまう可能性があるので、車輌の挙動を不安定にし、更に運転者に不安感や不快感を与えてしまう虞が生じる。これが為、本実施例4の操舵装置1は、かかる不都合を改善すべく下記の如く構成して、車輌の挙動安定化、運転者の不安感や不快感の排除を図ることが望ましい。
Here, when the operating
具体的に、例えば、操作部材12が一気に中立位置まで戻っていかないように弾性部材19aのバネ長やバネ定数等を設定しておく。つまり、ここでは、中立位置保持手段19を適切に設定して操作部材12が緩やかに戻っていくようにし、これに合わせて操舵輪WL,WRがセルフアライニングトルクによる自然な戻りと同等の速さで車輪転舵角付与手段20によって動かされるようにする。
Specifically, for example, the spring length and the spring constant of the
また、前述した図18や図19に示すマップデータを用いて、その時々の操舵輪WL,WRの実転舵角θrealに応じた転舵角戻し量θrereqで操舵輪WL,WRの転舵角を「0」にまで戻していくように構成してもよい。つまり、この場合には、操作部材12の戻り速度に関係なく操舵輪WL,WRを中立位置まで戻していくようにする。
Further, by using the map data shown in FIG. 18 and FIG. 19, the turning of the steered wheels WL and WR with the turning angle return amount θre req corresponding to the actual steered wheel θ and real steering angle θreal at that time. You may comprise so that a rudder angle may be returned to "0". That is, in this case, the steered wheels WL and WR are returned to the neutral position regardless of the return speed of the
更にまた、電子制御装置30に操舵角θSTの変化勾配を観察させ、急激な中立位置への操作部材12の戻りを検知したときには車輪転舵角付与手段20に操舵輪WL,WRを動作させないよう構成してもよい。つまり、ここでは、そのようなときにセルフアライニングトルクによる自然な操舵輪WL,WRの戻り動作を行わせるよう車輪転舵角付与手段20を構成し、更に電子制御装置30の車輪転舵角付与手段20への制御指示形態を設定しておく。この場合、車輪転舵角付与手段20には例えば図示しないクラッチ機構を用意しておき、このクラッチ機構が電子制御装置30の指示に従い作動して、セルフアライニングトルクに伴い働くシャフト22の軸線方向への力を転舵力伝達機構23へと伝達させないようにする。即ち、この場合には、シャフト22と転舵力伝達機構23との繋がりを無くしてシャフト22が自在に直動できるようにする。従って、この場合の電子制御装置30には、操作部材12の急激な戻りを検知したときにクラッチを切るようクラッチ機構への動作指示を行わせる。
Furthermore, when the
以上示した如く、本実施例4の操舵装置1は、運転者の操舵操作性等の効果について基となる実施例1〜3の内の何れか1つの構成と同様に向上させることができるのみならず、更に、運転者が操作部材12から手を離したときの操舵操作性、そのときの車輌の挙動を従前のステアリングホイールのときと同等の状態にすることができる。
As described above, the
ここで、本実施例4の操舵装置1には、実施例1において例示した操舵角θSTや転舵角(目標転舵角θreq又は実転舵角θreal)の表示部10cや実施例2において例示した転舵角解除手段16を設けてもよい。また、本実施例4の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例1において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例1において例示したような運転席Sの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段(方向指示解除釦64)を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。
Here, in the
次に、本発明に係る操舵装置の実施例5を図27から図29に基づいて説明する。 Next, a fifth embodiment of the steering apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS.
本実施例5は、前述した各実施例1〜4の内の何れか1つの操舵装置1における操舵入力手段10の変形例であり、その操作部材12を下記に示す如く変更したものである。
The fifth embodiment is a modification of the steering input means 10 in any one of the first to fourth embodiments described above, and the
例えば、本実施例5の操舵入力手段10の一例としては、前述した各実施例1〜4の内の何れか1つの操舵入力手段10において、円盤状の操作部材12が配備されている操作部10a,110a,210aについて図27に示す操作部材312を備えた操作部310aへと変更したものが考えられる。つまり、本実施例5においては、前述した操作部材12に替えて別形状の操作部材312を配備している。また、ここでは、環状のガイド部13に替えて弧状のガイド部313を操作面10s上に形成している。
For example, as an example of the
ここで例示する操作部材312は、操作面10sよりも外側に配設した球状部312aと、この球状部312aをガイド部313内の操舵操作量検出手段14に連結させる軸部312bと、で構成する。つまり、ここでの操舵入力手段10は、その球状部312aを運転者が手のひらで包み込むなどして持ち、そのままガイド部313に沿って移動させるようになっている。そして、この操舵入力手段10においては、その移動に伴い操舵操作量(操舵角θST)が各実施例1〜4と同様にして操舵操作量検出手段14で検出される。従って、この場合の操舵装置1においても、前述した各実施例1〜4のときと同様にして操舵輪WL,WRの転舵動作が実行される。
The
ここで、このような形状の操作部材312を用いる場合には、前述した各実施例1〜4と同じく湾曲形状部又は凹形状部を操作面10sに形成したとしても、操舵輪WL,WRの中立位置に対応した操作部材312の中立位置(ステアリングセンタ)を運転者に認識させ難い。尚、ここでは、弧状のガイド部313の中間部分を操作部材312の中立位置とする。これが為、かかる操作部310aにおいては、図示しないが前述した実施例4で示した中立位置保持手段19をガイド部313に沿って配設すればよく、これにより操作部材312の中立位置を運転者が容易に認識することができるようになる。従って、この操作部310aにおいては、敢えて操作面10sに中立位置を認識させる為の湾曲形状部又は凹形状部を設ける必要はない。
Here, when the
また、本実施例5の操舵入力手段10の他の例としては、上述した図27に示す操作部310aにおいて弧状のガイド部313を図28に示す直線状のガイド部413へと変更したものが考えられる。つまり、ここで例示する操作部410aは、上記と同じ構成の操作部材312を前後又は左右に動かすことによって操舵輪WL,WRを転舵させるものである。
Further, as another example of the steering input means 10 of the fifth embodiment, the
この場合には、そのガイド部413の中間部分を操作部材312の中立位置とし、その中立位置から前後又は左右の何れか一方へと操作部材312を移動させることによって操舵輪WL,WRを左右何れか一方に転舵させるよう設定しておく。そして、この操作部410aにおいても操作部材312の中立位置を容易に認識させるべく、ここでは、実施例4で示した中立位置保持手段19をガイド部413に沿って配設する。これが為、この操作部410aにおいても、中立位置を認識させる為の湾曲形状部又は凹形状部を操作面10sに敢えて設ける必要はない。
In this case, the intermediate portion of the guide portion 413 is set to the neutral position of the
更にまた、本実施例5の操舵入力手段10の他の例としては、前述した各実施例1〜4の内の何れか1つの操舵入力手段10において、ガイド部13に沿って移動する操作部材12に替えて図29に示す軸を操作部材512へと変更したものが考えられる。この操作部材512は、回転軸512aと、この回転軸512aを中心にして運転者が左右何れかに回転させる回転操作部512bと、で構成する。つまり、ここでの操舵入力手段10は、従前のステアリングホイールと同様の回転動作を運転者が回転操作部512bに対して行うことによって操舵輪WL,WRを転舵させるものである。ここでは、その回転操作部512bをステアリングホイールと同等の形状に成形している。
Furthermore, as another example of the steering input means 10 of the fifth embodiment, an operation member that moves along the
ところで、前述した各実施例1〜4においては、ガイド部13に沿って回転しながら移動する操舵操作量検出手段14を用いて操舵操作量(操舵角θST)の検出を行っている。ここで例示する操作部510aにおいては、それに替えて、回転軸512aの回転角を検出する回転角センサ514を用いて操舵操作量(操舵角θST)の検出を行う。この場合には、その回転軸512aの回転角をそのまま操舵角θSTとして検出させてもよく、その回転角に所定の係数(即ち、ステアリングギヤ比)を乗算し、その結果を操舵角θSTとして設定させてもよい。
In each of the first to fourth embodiments described above, the steering operation amount (steering angle θ ST ) is detected using the steering operation amount detection means 14 that moves while rotating along the
ここで、この操作部510aには、操作部材512の中立位置を容易に認識させるべく、その操作部材512を中立位置(ステアリングセンタ)へと戻す為の中立位置保持手段を設けておくことが好ましい。そして、この場合には、中立位置を認識させる為の湾曲形状部又は凹形状部を操作面10sに敢えて設ける必要はない。例えば、その中立位置保持手段は、図示しないが実施例4で示した中立位置保持手段19と同等のものを用意しておけばよい。つまり、ここでの中立位置保持手段としては、回転軸512aが中立位置から回転することで圧縮され、これに伴う弾発力を回転軸512aに働かせる弾性部材を用いればよい。
Here, in order to easily recognize the neutral position of the
以上示した如く、本実施例5の操舵装置1は、運転者の操舵操作性等の効果について基となる実施例1〜4の内の何れか1つの構成と同様に向上させることができる。
As described above, the
ここで、本実施例5の操舵装置1には、実施例1において例示した操舵角θSTや転舵角(目標転舵角θreq又は実転舵角θreal)の表示部10cや実施例2において例示した転舵角解除手段16を設けてもよい。また、本実施例5の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例1において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例1において例示したような運転席Sの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段(方向指示解除釦64)を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。
Here, in the
次に、本発明に係る操舵装置の実施例6を図30から図40に基づいて説明する。 Next, a sixth embodiment of the steering apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS.
前述した実施例1〜5の操舵装置1においては、実際に視認可能な操作部材12,312,512を動かすことによって操舵輪WL,WRを転舵させている。本実施例6においては、これらで例示した操作部材12,312,512等のような機構部材や構造部材を用いずに操舵操作させることが可能な操舵装置を構築する。
In the
本実施例6の操舵装置1は、前述した実施例1〜5の内の何れか1つの構成において操舵入力手段10の操作部10a(操作部110a,210a,310a,410a,510a)を図30に示す操作部610aへと変更したものである。従って、本実施例6の操舵入力手段10は、実施例1〜5のときと同様に筐体10bの中に操作部610aを収納して構成されており、実施例1で説明した操舵入力手段設置機構(固定手段41やガイド手段43)によって保持される。
The
具体的に、本実施例6の操作部610aとしては、運転者による接触(入力)を検知する為の素子(即ち、操作面610s上での運転者による接触点の位置を検出する接触点検出手段)を例えば格子状に配置した所謂タッチパネルや、そのタッチパネルを搭載した所謂タッチスクリーン等のディスプレイ装置が考えられる。ここで、その素子としては圧力の変化を感知するものや静電容量の変化を感知するもの等があり、この素子は、その変化に基づき位置情報に変換して電気信号を送る。従って、その電気信号を受け取った電子制御装置30は、操作部610aの操作面610s上で運転者により触れられた場所を把握することができる。また、この種のディスプレイ装置としてはそのような素子に替えて赤外線を接触点検出手段として利用するものもあり、この赤外線により運転者が接触(実際に接触している必要はない)した場所の位置情報を検知可能なディスプレイ装置を操作部610aとして利用してもよい。更に、この操作部610aには、タッチパッド(タッチセンサ)を利用してもよい。例えば、この種の操作部610aとしては、静電容量の変化を感知する素子(接触点検出手段)が格子状に配置された静電パッドが知られている。
Specifically, as the
本実施例6においては、その操作部610aにて検出された接触点の変位に基づいて当該接触点の変位量(運転者による操作面610s上での指先の摺動量)を求め、この接触点の変位量を運転者による操舵操作量(操舵角θST)として設定する操舵操作量設定手段が電子制御装置30に用意されている。従って、本実施例6の目標転舵角設定手段は、その操舵操作量設定手段により設定された操舵操作量に基づいて操舵輪WL,WRの目標転舵角θreqの設定を行う。
In the sixth embodiment, based on the displacement of the contact point detected by the
また、本実施例6の操作部610aについては、前述した実施例1〜5と同様に、その操作面610sに湾曲形状部又は凹形状部を設け、操舵輪WL,WRの非転舵位置(即ち、直進状態等の操舵輪WL,WRの中立位置)を運転者に対して知らしめるようにしている。例えば、湾曲形状部を適用する場合には、操作面610sを左右に二分するが如く撓ませ、これにより形成される一直線上の底部を操舵輪WL,WRの中立位置として設定しておく。また、凹形状部については、例えば、湾曲形状部の底部に相当する操作面610s上の位置へ凹形状の溝を形成することによって構築可能である。つまり、その操作面610sは、可視、不可視に拘わらず分割線(車輌前後方向中心軸に相当する線)によって左右に二分されており、その分割線の部分が操舵輪WL,WRの中立位置に対応するようになっている。
Further, for the
従って、本実施例6の操作部610aにおいては、その底部で後述する第2接触点Tc2が検知された場合、従前のステアリングホイールで言うところのステアリングセンタとなり、操舵輪WL,WRが中立位置になることを表す。これが為、この操作部610aにおいては、その底部から操作面610sの左側の領域へと(つまり、反時計回りに)第2接触点Tc2を摺動させることによって車輌の左旋回方向への操舵操作となり、その底部から操作面610sの右側の領域へと(つまり、時計回りに)第2接触点Tc2を摺動させることによって車輌の右旋回方向への操舵操作となるよう設定しておく。また、ここでは、右旋回方向への操舵操作であれば操舵角θSTを正の値として出力させる一方、左旋回方向への操舵操作であれば操舵角θSTを負の値として出力させるよう接触点検出手段の設定を行っておく。
Therefore, in the
尚、湾曲形状部又は凹形状部を有するからといって必ずしもその底部を操舵輪WL,WRの中立位置とする必要はなく、操作面610sと運転者の手の位置の関係に基づいて、つまり、操作面610s上での後述する第1接触点Tc1及び第2接触点Tc2の位置関係の検出頻度等に応じて、操舵輪WL,WRの中立位置に対応する操作面610s上の中立位置(所謂ステアリングセンタ)を設定してもよい。
Note that just having a curved shape portion or a concave shape portion does not necessarily require the bottom portion to be in the neutral position of the steered wheels WL and WR, but based on the relationship between the
この種の操作部610aを用いる本実施例6の操舵装置1においては、以下に示すように目標転舵角θreqの設定が行われて操舵輪WL,WRの転舵が実行される。尚、図30においては、後述する第2接触点Tc2が「Tc2(0)」、「Tc2(1)」、「Tc2(2)」の順に移り変わっていくものを例に挙げて図示している。
In the
例えば、本実施例6の電子制御装置30は、図31のフローチャートに示す如くイグニッションON信号が検出されているのか否かについての判定を行う(ステップST50)。そして、このステップST50にてイグニッションON信号検出との判定が為された場合、この電子制御装置30の操舵操作量設定手段は、操作部610aの操作面610s上における運転者による接触点の有無を確認する為の変数(以下、「接触点有無フラグ」という。)Fが立てられているのか否か(つまり、F=1となっているのか否か)についての判断を行う(ステップST55)。
For example, the
この操舵操作量設定手段は、そのステップST55にて接触点有無フラグFが立てられている(即ち、運転者による接触点が操作面610s上に確認されている)との判断を行った場合に後述するステップST80に進む。
The steering operation amount setting means determines that the contact point presence / absence flag F is set in step ST55 (that is, the contact point by the driver is confirmed on the
一方、そのステップST55にて接触点有無フラグFが立てられていない(即ち、運転者による接触点が操作面610s上に確認されていない)との判断を行った場合、この操舵操作量設定手段は、転舵角センサ24から操舵輪WL,WRの実転舵角θrealを検出し(ステップST60)、第1接触点Tc1の座標(X1,Y1)、第2接触点Tc2の座標(X2,Y2)、最初の接触点L1の仮座標(XL1,YL1)、2番目の接触点L2の仮座標(XL2,YL2)について原点(0,0)への初期化を行う(ステップST65)。
On the other hand, when it is determined in step ST55 that the contact point presence / absence flag F is not set (that is, the contact point by the driver is not confirmed on the
ここで、その第1接触点Tc1とは、運転者の手のひらにおける手首側での接触点のことを示しており、運転者による操舵操作の支点となる基準点を表している。一方、その第2接触点Tc2とは、運転者の手のひらにおける指先側での接触点のことを示しており、運転者による操舵操作時の接触点の変位量(つまり、操舵操作量)を測定する為の操舵操作量測定点を表している。つまり、ここでは、手首側が基準点となる一方で指先側が操舵操作量測定点となるので、運転者による操作面610s上での弧状の操舵操作を容易に行うことができる。また、最初の接触点L1や2番目の接触点L2とは、各々操作部610aの操作面610s上で1番初めに検知された接触点、2番目に検知された接触点のことを示しており、その操作面610sに運転者が手のひらの何処で触れたのかについては認識されていない接触点である。
Here, the first contact point Tc1 indicates a contact point on the wrist side of the palm of the driver, and represents a reference point serving as a fulcrum for the steering operation by the driver. On the other hand, the second contact point Tc2 indicates a contact point on the fingertip side of the driver's palm, and the displacement amount (that is, the steering operation amount) of the contact point during the steering operation by the driver is measured. This represents the steering operation amount measurement point for the purpose. That is, here, since the wrist side serves as a reference point and the fingertip side serves as a steering operation amount measurement point, the driver can easily perform an arcuate steering operation on the
本実施例6の操作部610aは、その第1接触点Tc1を支点にし、第2接触点Tc2を操作面610s上で移動させることによって運転者に操舵操作を実行させるものである。つまり、この操作部610aにおいては、片手の手のひらの手首側を支点にして五指の内の何れか1本の指先を操作面610s上で摺動させ、これを正規の操作方法として規定している。
The
続いて、この操舵操作量設定手段は、操作面610s上に接触点が存在しているのか否か(即ち、操作部610aの接触点検出手段によって接触点が検知されたのか否か)の判定を行う(ステップST70)。
Subsequently, the steering operation amount setting means determines whether or not a contact point exists on the
この操舵操作量設定手段は、そのステップST70にて接触点無しと判定した場合、接触点有無フラグFを「0」にすると共に、第1接触点Tc1が確定しているか否かを確認する為の変数(以下、「Tc1確定フラグ」という。)FTc1を「0」にして(ステップST75)、上記ステップST65に戻る。 When it is determined in step ST70 that there is no contact point, this steering operation amount setting means sets the contact point presence / absence flag F to “0” and confirms whether or not the first contact point Tc1 is fixed. (Hereinafter, referred to as “Tc1 determination flag”) F Tc1 is set to “0” (step ST75), and the process returns to step ST65.
一方、この操舵操作量設定手段は、そのステップST70にて接触点有りと判定した場合、Tc1確定フラグFTc1が「0」になっているのか否かについての判定を行う(ステップST80)。つまり、このステップST80においては、運転者が本操作部610aを扱う際に操舵操作の支点として働く第1接触点Tc1が確定していないのか、それとも既に確定しているのかについての判断が為される。
On the other hand, if it is determined in step ST70 that there is a contact point, the steering operation amount setting means determines whether or not the Tc1 determination flag F Tc1 is “0” (step ST80). That is, in this step ST80, a determination is made as to whether or not the first contact point Tc1 that acts as a fulcrum of the steering operation when the driver handles the
そして、そのステップST80でTc1確定フラグFTc1が「0」になっている(即ち、第1接触点Tc1が確定していない)と判定された場合、操舵操作量設定手段は、接触点有無フラグFを立て(ステップST85)、検出された接触点個数Nに基づきカウント処理を行う(ステップST90)。このステップST90においては、接触点が1箇所だけ(N=1)であれば変数Kを「1」にし、2箇所以上接触点があった(N≧2)ならば変数Kを「2」にする。 When it is determined in step ST80 that the Tc1 determination flag F Tc1 is “0” (that is, the first contact point Tc1 is not fixed), the steering operation amount setting means F is set (step ST85), and count processing is performed based on the detected number N of contact points (step ST90). In this step ST90, if there is only one contact point (N = 1), the variable K is set to “1”. If there are two or more contact points (N ≧ 2), the variable K is set to “2”. To do.
そして、この操舵操作量設定手段は、その変数Kを観て(ステップST95)、「K=1」であればその際の最初の接触点L1K=1の仮座標(XL1K=1,YL1K=1)をセットし(ステップST100)、上記ステップST90に戻る。一方、そのステップST95にて「K≠1」と判定した場合、この操舵操作量設定手段は、最初に検知された接触点とその次に検知された接触点を各々第1接触点Tc1又は第2接触点Tc2の内の何れかに確定させる(ステップST105)。また、そのステップST105の確定処理は、上記ステップST80でTc1確定フラグFTc1が「0」になっていない(即ち、Tc1確定フラグFTc1が立っており、第1接触点Tc1が確定している。)との判定が為された場合にも実行される。 The steering operation amount setting means then looks at the variable K (step ST95), and if “K = 1”, the temporary coordinates (XL1 K = 1 , YL1) of the first contact point L1 K = 1 at that time K = 1 ) is set (step ST100), and the process returns to step ST90. On the other hand, when it is determined in step ST95 that “K ≠ 1”, the steering operation amount setting means sets the first detected contact point and the next detected contact point as the first contact point Tc1 or the first contact point, respectively. It is fixed to any one of the two contact points Tc2 (step ST105). Further, in the confirmation process in step ST105, the Tc1 confirmation flag F Tc1 is not “0” in step ST80 (that is, the Tc1 confirmation flag F Tc1 is set and the first contact point Tc1 is confirmed). .) Is also executed.
具体的に、かかるステップST105の確定処理は、図32のフローチャートに示す如く実行される。 Specifically, the determination process in step ST105 is executed as shown in the flowchart of FIG.
先ず、操舵操作量設定手段は、変数K=1回目の2番目の接触点L2K=1の仮座標(XL2K=1,YL2K=1)をセットし(ステップST105A)、その直前のK=1回目の接触点(最初の接触点L1K=1)の仮座標(XL1K=1,YL1K=1)もセットする(ステップST105B)。 First, the steering operation amount setting means sets the variable K = 1 time of the second contact points L2 K = 1 temporary coordinate (XL2 K = 1, YL2 K = 1) ( step ST105A), K immediately before = The temporary coordinates (XL1 K = 1 , YL1 K = 1 ) of the first contact point (first contact point L1 K = 1 ) are also set (step ST105B).
続いて、この操舵操作量設定手段は、その最初の接触点L1K=1から2番目の接触点L2K=1までのベクトル(以下、文中においては「ベクトル(L1K=1,L2K=1)」と記す。)を求めた後(ステップST105C)、操作面610s上で定義された車輌前方方向のベクトル(以下、文中においては「車輌前方方向ベクトルFR」と記す。)に対するベクトル(L1K=1,L2K=1)の成す角度∠Aを求める(ステップST105D)。
Subsequently, the steering operation amount setting means uses a vector from the first contact point L1 K = 1 to the second contact point L2 K = 1 (hereinafter referred to as “vector (L1 K = 1 , L2 K = 1 ) ”(step ST105C), and a vector (L1) with respect to a vehicle forward direction vector (hereinafter referred to as“ vehicle forward direction vector FR ”) defined on the
この操舵操作量設定手段は、その角度∠Aが90°よりも大きくなっているのか否かについての判定を行う(ステップST105E)。 This steering operation amount setting means determines whether or not the angle ∠A is larger than 90 ° (step ST105E).
そして、その角度∠Aが90°以下の場合には、最初の接触点L1K=1が操作面610s上の車輌前方方向ベクトルFRから観て2番目の接触点L2K=1よりも車輌後方寄りに位置していることが明らかになり、手首側、指先側の順に運転者が操作面610sを触れていったことが判る。これが為、この場合の操舵操作量設定手段は、その最初の接触点L1K=1を第1接触点Tc1として確定すると共にその2番目の接触点L2K=1を第2接触点Tc2として確定し、更に、その第2接触点Tc2の選択状態を表したフラグ「以下、「Tc2選択状態フラグ」という。」FTc2Sを「1」にする(ステップST105F)。
When the angle ∠A is 90 ° or less, the first contact point L1 K = 1 is seen from the vehicle front direction vector FR on the
一方、その角度∠Aが90°よりも大きい場合には、最初の接触点L1K=1が操作面610s上の車輌前方方向ベクトルFRから観て2番目の接触点L2K=1よりも車輌前方寄りに位置していることが明らかになり、指先側、手首側の順に運転者が操作面610sを触れていったことが判る。これが為、この場合の操舵操作量設定手段は、その最初の接触点L1K=1を第2接触点Tc2として確定すると共にその2番目の接触点L2K=1を第1接触点Tc1として確定し、更に、Tc2選択状態フラグFTc2Sを「2」にする(ステップST105G)。
On the other hand, when the angle ∠A is larger than 90 °, the first contact point L1 K = 1 is more vehicle than the second contact point L2 K = 1 as viewed from the vehicle forward direction vector FR on the
つまり、本実施例6の操舵操作量設定手段は、車輌前方方向ベクトルFRに対して車輌後方側の接触点を第1接触点Tc1として確定する。この操舵操作量設定手段は、そのようにして第1接触点Tc1と第2接触点Tc2を確定させた後にTc1確定フラグFTc1を立てる(ステップST105H)。 That is, the steering operation amount setting means of the sixth embodiment determines the contact point on the vehicle rear side as the first contact point Tc1 with respect to the vehicle forward direction vector FR. The steering operation amount setting means sets the first contact point Tc1 and the second contact point Tc2 in this manner, and then sets the Tc1 determination flag F Tc1 (step ST105H).
そして、この操舵操作量設定手段は、図31のフローチャートに示す如く、その第1接触点Tc1から第2接触点Tc2までのベクトル(以下、文中においては「ベクトル(Tc1,Tc2)」と記す。)の絶対値、即ち第1接触点Tc1と第2接触点Tc2との間の距離が所定値以上か否かについての判定を行う(ステップST110)。 This steering operation amount setting means is described as a vector from the first contact point Tc1 to the second contact point Tc2 (hereinafter referred to as “vector (Tc1, Tc2)” in the text, as shown in the flowchart of FIG. ), That is, whether or not the distance between the first contact point Tc1 and the second contact point Tc2 is equal to or greater than a predetermined value (step ST110).
このステップST110は、運転者が本操作部610aの正規の操作方法で操作しているかどうかを確認する為の判定処理であり、片手の手のひらの手首側を支点にして五指の内の何れか1本の指先を操作面610s上で摺動させる正規の操作方法以外の状態を排除すべく行う判定処理である。その正規の操作方法以外の状態とは、例えば、両手で操作面610sに触れている状態等を指す。従って、このステップST110で用いる所定値には、例えば、平均的な大人の手の大きさ(つまり、手首から指先までの長さ)等を用いることができる。
This step ST110 is a determination process for confirming whether or not the driver is operating with the regular operation method of the
操舵操作量設定手段は、このステップST110においてその絶対値が所定値以上になっていれば、即ち正規の操作方法以外の状態になっているとの判断を為した場合、上記ステップST90に戻る。 If the absolute value is greater than or equal to the predetermined value in step ST110, that is, if it is determined that the steering operation amount setting means is in a state other than the normal operation method, the steering operation amount setting means returns to step ST90.
一方、この操舵操作量設定手段は、そのステップST110においてその絶対値が所定値よりも小さければ、即ち正規の操作方法で操作部610aが操作されているとの判断を為した場合、次に、操作部610aにおいて第1接触点Tc1が検知されなくなったか否かの判定を行う(ステップST115)。つまり、このステップST115においては、操舵操作時の支点となる運転者の手のひらの手首側が操作面610s上から一時的にでも離れてしまったのか否かを判断する。
On the other hand, if it is determined in step ST110 that the absolute value is smaller than the predetermined value, that is, if it is determined that the
そして、この電子制御装置30の目標転舵角設定手段は、第1接触点Tc1検知との判定が行われた場合、操舵輪WL,WRの目標転舵角θreqを算出する(ステップST120)。
Then, the target turning angle setting means of the
具体的に、この目標転舵角θreqの演算処理は、図33のフローチャートに示す如く実行される。 Specifically, the calculation processing of the target turning angle θ req is executed as shown in the flowchart of FIG.
先ず、目標転舵角設定手段は、上記ステップST105F又は上記ステップST105GのTc2選択状態フラグFTc2Sに基づいて第2接触点Tc2の初期値Tc2(0)をセットする(ステップST120A)。この際、Tc2選択状態フラグFTc2Sが「2」であればその初期値Tc2(0)は「(XL1K=1,YL1K=1)」となり、Tc2選択状態フラグFTc2Sが「1」であればその初期値Tc2(0)は「(XL2K=1,YL2K=1)」となる。また、この際、第2接触点Tc2のカウンタ「以下、「Tc2カウンタ」という。」CTc2を1つインクリメントする(CTc2=CTc2+1)。 First, the target turning angle setting means sets an initial value Tc2 (0) of the second contact point Tc2 based on the Tc2 selection state flag F Tc2S in step ST105F or step ST105G (step ST120A). At this time, if the Tc2 selection state flag F Tc2S is “2”, the initial value Tc2 (0) is “(XL1 K = 1 , YL1 K = 1 )”, and the Tc2 selection state flag F Tc2S is “1”. its initial value Tc2 (0) if there is "(XL2 K = 1, YL2 K = 1) ". At this time, the counter of the second contact point Tc2 is hereinafter referred to as “Tc2 counter”. C Tc2 is incremented by 1 (C Tc2 = C Tc2 +1).
続いて、この目標転舵角設定手段は、現時点での第2接触点Tc2(n)の座標(X2n,Y2n)を読み込む(ステップST120B)。その「n」は、Tc2カウンタCTc2の値を表している。 Subsequently, the target turning angle setting means reads the coordinates (X2 n , Y2 n ) of the second contact point Tc2 (n) at the current time (step ST120B). The “n” represents the value of the Tc2 counter C Tc2 .
そして、この目標転舵角設定手段は、第1接触点Tc1から1つ前の第2接触点Tc2(n−1)までの図34に示すベクトル(以下、文中においては「ベクトル(Tc1,Tc2(n−1))」と記す。)を求めると共に(ステップST120C)、その第1接触点Tc1から現時点の第2接触点Tc2(n)までの図34に示すベクトル(以下、文中においては「ベクトル(Tc1,Tc2(n))」と記す。)を求める(ステップST120D)。その図34は、第2接触点Tc2(n−1)、第2接触点Tc2(n)の順に運転者が指先側を操作面610sで摺動させたときの状態を表している。
And this target turning angle setting means is the vector shown in FIG. 34 from the first contact point Tc1 to the previous second contact point Tc2 (n−1) (hereinafter referred to as “vector (Tc1, Tc2 (N-1)) ") (step ST120C) and the vector shown in FIG. 34 from the first contact point Tc1 to the current second contact point Tc2 (n) (hereinafter referred to as" A vector (denoted as “Tc1, Tc2 (n))” is obtained (step ST120D). FIG. 34 shows a state when the driver slides the fingertip side on the
しかる後、この目標転舵角設定手段は、そのベクトル(Tc1,Tc2(n−1))とベクトル(Tc1,Tc2(n))の挟み角θSTを求め(ステップST120E)、これに基づいて下記の式1から目標転舵角θreqの算出を行う(ステップST120F)。その挟み角θSTは、本操作部610aにおいての運転者による操舵角θSTを表している。また、その式1の「γ」は、その操舵角θSTと目標転舵角θreqとの間の変換係数であり、車輪転舵角付与手段20のギヤ比等により定められる。
Thereafter, the target turning angle setting means obtains a sandwich angle θ ST between the vector (Tc1, Tc2 (n−1)) and the vector (Tc1, Tc2 (n)) (step ST120E), and based on this The target turning angle θ req is calculated from the following equation 1 (step ST120F). The included angle θ ST represents the steering angle θ ST by the driver in the
θreq=θST×γ … (1) θ req = θ ST × γ (1)
本実施例6の電子制御装置30の車輪転舵制御手段は、そのようにして目標転舵角θreqを設定した後、操舵輪WL,WRがその目標転舵角θreqになるまで車輪転舵角付与手段(アクチュエータ)20の電動モータ21を駆動させる(ステップST125)。
The wheel turning control means of the
一方、上記ステップST115にて第1接触点Tc1未検知との判定を行った場合、操舵操作量設定手段は、上記ステップST80へと戻る。この場合のステップST80においては、Tc1確定フラグFTc1が「0」になっていない(即ち、Tc1確定フラグFTc1が立っている)との判定が行われて上記ステップST105へと進む。従って、その際のステップST105においては、先の第1接触点Tc1と同じ座標の第1接触点Tc1が確定される。つまり、本実施例6においては、第2接触点Tc2が操作面610sに接している状態のまま第1接触点Tc1が操作面610sから離れた場合、その離れる前の第1接触点Tc1が保持される。これが為、例えば、僅かな時間だけ手首側が浮いてしまった等の状況が生じたときでも、継続した操舵操作及びそれに伴う転舵動作の実行が可能になる。
On the other hand, if it is determined in step ST115 that the first contact point Tc1 has not been detected, the steering operation amount setting means returns to step ST80. In step ST80 in this case, it is determined that the Tc1 determination flag F Tc1 is not “0” (that is, the Tc1 determination flag F Tc1 is set), and the process proceeds to step ST105. Therefore, in step ST105 at that time, the first contact point Tc1 having the same coordinates as the previous first contact point Tc1 is determined. That is, in the sixth embodiment, when the first contact point Tc1 is away from the
尚、ステップST50にてイグニッションON信号未検出との判定が為された場合、操舵操作量設定手段は、接触点有無フラグF、Tc1確定フラグFTc1、Tc2カウンタCTc2を各々「0」にする(ステップST130)。 If it is determined in step ST50 that the ignition ON signal has not been detected, the steering operation amount setting means sets the contact point presence / absence flag F, the Tc1 determination flag F Tc1 , and the Tc2 counter C Tc2 to “0”. (Step ST130).
以上示した如く、本実施例6の操舵装置1は、運転者が第1接触点Tc1を支点にして第2接触点Tc2を摺動させることによって、その摺動量(即ち、操舵角θST)に応じた目標転舵角θreqの設定を行い、この目標転舵角θreqとなるように操舵輪WL,WRを転舵させる。
As described above, in the
ここで、操作面610s上には、運転者による第2接触点Tc2の摺動軌跡を表示させてもよい。
Here, a sliding locus of the second contact point Tc2 by the driver may be displayed on the
このように、本実施例6の操舵装置1においても、操舵操作に直接的な関わりの少ない別の事柄の設計要件の影響を受けることなく、その操舵操作に特化させた操舵入力手段10が用意されている。つまり、本実施例6の操舵入力手段10についても、基となる前述した実施例1〜5と同様に、従前のステアリングホイールとは異なり運転者が上半身を支える際に使用させないので、操舵操作に重点を置いた上記の例示の如き構造を採ることができる。また、従前のステアリングホイールにおいてはその回転位置に左右されないよう中央部分に運転席用エアバックを配置しなければならなかったが、その操舵入力手段10へと置き換えることによって、運転席用エアバックは、インスツルメンタルパネル等の設計自由度の高い場所に配置することができるようになる。このことは、従前のステアリングホイールの近くに集約されている方向指示器操作手段(つまり、ウインカーレバー)等についても同様のことが言える。また、その運転席用エアバックに言及するならば、従前のステアリングホイールでは、切り返し時に腕が運転席用エアバックの前に出てくることがあるので、その際に運転席用エアバックが正しく機能しなくなる可能性は否めない。しかしながら、その操舵入力手段10へと置き換えた場合には、如何様な操舵操作が行われていたとしても必要時に運転席用エアバックを適切に機能させることができる。更に、運転者の目の前に配置されている従前のステアリングホイールは乗降時に脚に当たってしまう等、乗降性の悪化の一因になっているが、その操舵入力手段10では、乗降時に邪魔にならない位置に置いておくことができるので、乗降性を向上させることもできる。従って、この本実施例6の操舵装置1においては、その操舵入力手段10によって運転者の操舵操作性を向上させることが可能になり、更に、これのみならず、運転席周りへの配置が望まれている操舵操作に直接的な関わりの少ない機能部品の配置や設計の自由度、乗降性についても向上させることができるようになる。
Thus, also in the
ところで、本実施例6の操舵装置1においては、第1接触点Tc1の確定後当該第1接触点Tc1が検知されなくなったときに、第2接触点Tc2の検出値(座標)を無かったものとみなすように構成してもよい。これにより、そのようなときに第2接触点Tc2が検出されたとしても当該第2接触点Tc2は無効になるので、運転者の意思に反して目標転舵角θreqが設定され、これに伴い操舵輪WL,WRが転舵させられることを回避することができる。つまり、支点となる第1接触点Tc1が無いときには第2接触点Tc2がずれ易くなるので、そのような状態での操舵輪WL,WRの転舵は運転者の望むものではない。これが為、そのようなときには、操舵輪WL,WRが転舵させられないようにしておくことが望ましい。そして、その際には、現状の転舵角が保たれるように、第1接触点Tc1が検知されなくなる直前の当該第1接触点Tc1と第2接触点Tc2の位置情報を保持させるようにしておくことが好ましい。
By the way, in the
ここで、本実施例6の操舵装置1には、実施例1において例示した操舵角θSTや転舵角(目標転舵角θreq又は実転舵角θreal)の表示部10cや実施例2において例示した転舵角解除手段16を設けてもよい。
Here, in the
また、本実施例6の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例1において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例1において例示したような運転席Sの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段(方向指示解除釦64)を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。 Further, the direction indicator operation means and the wiper operation means of the sixth embodiment may be arranged in a vacant place such as an instrument panel or a center console as illustrated in the first embodiment. In addition, as the direction indicator operating means, it is also possible to apply one arranged under the driver's seat S as exemplified in the first embodiment. In this case, the direction indication releasing means (direction indication) A release button 64) may be provided, or a direction indicator control means configured to obtain the same convenience as the conventional steering wheel may be applied.
尚、上記においては第1接触点Tc1が操作面610s上の任意の場所に設定されるが、その第1接触点Tc1は、操作面610s上の所定の位置又は領域に予め設定しておいてもよい。つまり、この場合、運転者には、その所定の位置又は領域に手のひらの手首側を触れさせるよう操作方法を指定しておく。
In the above, the first contact point Tc1 is set at an arbitrary place on the
ところで、本実施例6においては、上述した方向指示器操作手段を用意して運転者に右左折時の方向指示を実行させてもよいが、操作面610s上で所定の操作を行わせることによって方向指示をさせてもよい。
By the way, in the sixth embodiment, the direction indicator operation means described above may be prepared and the driver may be instructed to perform a direction instruction at the time of turning left or right, but by causing a predetermined operation to be performed on the
例えば、本実施例6においては、操作面610s上の仮想の又は実際に表示された図35に示す車輌前後方向中心軸VLを中心にして当該操作面610sを左右二分し、その操作面610s上での車輌左側の領域に運転者の指が触れたのであれば左折指示と方向指示器制御手段に認識させる一方、その操作面610s上での車輌右側の領域に運転者の指が触れたのであれば右折指示と方向指示器制御手段に認識させる。その車輌前後方向中心軸VLとは、図35に示す如く、第1接触点Tc1と第2接触点Tc2とを通る直線のことであり、予め設定されておいたものであってもよく、操舵輪WL,WRが中立位置にあるときの第1接触点Tc1と第2接触点Tc2に応じてその都度設定してもよい。
For example, in the sixth embodiment, the
ここで、単にその何れかの領域に接触点が見いだされたのみでは、方向指示と操舵操作指示の区別を付けることができない。これが為、本実施例6においては、方向指示と認識させる為に特定の操作を運転者に行わせる。例えば、その特定の操作としては、所定時間内に所望の領域を連打させる。つまり、ここでの方向指示器制御手段には、所定時間内に新たな接触点の検出、非検出が繰り返されていれば、換言するならば所定よりも短い周期で新たな接触点が検出されたならば方向指示と認識させる。 Here, it is not possible to distinguish between the direction instruction and the steering operation instruction simply by finding a contact point in any one of the areas. For this reason, in the sixth embodiment, the driver is caused to perform a specific operation in order to be recognized as a direction instruction. For example, as the specific operation, a desired area is repeatedly hit within a predetermined time. In other words, the direction indicator control means here detects a new contact point at a cycle shorter than a predetermined period if detection and non-detection of a new contact point are repeated within a predetermined time. If so, it is recognized as a direction indication.
以下、その方向指示器制御手段の方向指示器制御動作について図36のフローチャートを用いて説明する。 The direction indicator control operation of the direction indicator control means will be described below with reference to the flowchart of FIG.
先ず、本実施例6の電子制御装置30は、操作部610aが新たな接触点Tcnewの座標(Xnew,Ynew)を検出した際に(ステップST150)、その新たな接触点Tcnewの検出、非検出が繰り返されたか否かの判定を行う(ステップST155)。
First, the
ここで、この電子制御装置30は、そのステップST155で新たな接触点Tcnewの検出、非検出が繰り返されたとの判定を行った場合、その新たな接触点Tcnewを方向指示器制御手段によって第3接触点Tc3に設定させる(ステップST160)。そして、その方向指示器制御手段は、上述した車輌前後方向中心軸VLに対する第3接触点Tc3の位置を判断する(ステップST165)。この方向指示器制御手段は、その判断の結果、車輌前後方向中心軸VLに対して車輌左側で第3接触点Tc3が検知されたのであれば左折用方向指示器を駆動させ(ステップST170)、その車輌前後方向中心軸VLに対して車輌右側で第3接触点Tc3が検知されたのであれば右折用方向指示器を駆動させる(ステップST175)。
Here, when the
一方、上記ステップST155で新たな接触点Tcnewが継続して検出され続けている(つまり、新たな接触点Tcnewが連打されていない)場合、この電子制御装置30は、その新たな接触点Tcnewを最新の第2接触点Tc2(n)に設定させる(ステップST180)。この電子制御装置30は、このようにして設定された最新の第2接触点Tc2(n)を用いて上述したが如く目標転舵角θreqの設定を行う。
On the other hand, when the new contact point Tc new is continuously detected in step ST155 (that is, when the new contact point Tc new is not continuously hit), the
本実施例6の操舵装置1は、このような方向指示器制御手段を用意しておくことで、運転者の容易な操作で方向指示させることができるようになる。
The
また、この場合には、方向指示解除手段も用意しておく。その方向指示解除手段としては、前述した方向指示解除釦64であってもよく、操作面610s上の所定の領域を方向指示解除用として設定したものであってもよい。そして、その何れであっても、この操舵装置1は、運転者の容易な操作で方向指示を解除させることができるようになる。
In this case, a direction instruction release means is also prepared. As the direction instruction release means, the above-described direction
更に、ここでは第3接触点Tc3が所定よりも短い周期で検出されたときに方向指示器を作動させるよう構成しているが、単にその第3接触点Tc3が検出されたことのみを以て検出された領域の方向指示器を駆動させてもよく、これによっても容易に方向指示器を作動させることができる。尚、この場合には、操舵操作指示と区別させる為、方向指示用の所定の領域を操作面610s上に設定しておくことが望ましい。
Further, here, the direction indicator is operated when the third contact point Tc3 is detected at a cycle shorter than a predetermined period, but it is detected only by detecting the third contact point Tc3. It is also possible to drive the direction indicator in the other area, and this also makes it possible to easily operate the direction indicator. In this case, in order to distinguish from the steering operation instruction, it is desirable to set a predetermined direction instruction area on the
また、操作面610s上の中立位置(所謂ステアリングセンタ)や車輌前後方向中心軸VLについては、上述した操作面610s全体の湾曲形状部若しくは凹形状部と共に又はその湾曲形状部若しくは凹形状部に替えて、下記の如き凸状部(突出部610d、突出部610e)や凹状部(溝部610f、孔610g)構成によって運転者に認識させてもよい。
Further, the neutral position (so-called steering center) and the vehicle longitudinal center axis VL on the
その一例としては、操作面610s上で中立位置や車輌前後方向中心軸VLとして設定する場所に図37に示す1本の直線状の突出部610dを設けたもの、その場所に図38に示す複数個の点状の突出部610eを直線状に並べたものが考えられる。また、これらとは別の例としては、その場所に図39に示す1本の直線状の溝部610fを設けたもの、その場所に図40に示す複数個の孔610gを直線状に並べたものが考えられる。従って、運転者は、その突出部610d等に触れたときに、その場所を操作面610s上の中立位置や車輌前後方向中心軸VLとして認識することができる。
As an example, one linear projecting
次に、本発明に係る操舵装置の実施例7を図41から図43に基づいて説明する。 Next, a seventh embodiment of the steering apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS.
前述した実施例6の操舵入力手段10においては、第1接触点Tc1を支点にして第2接触点Tc2を操作面610s上の底部へと摺動させることによって又は転舵角解除手段16を操作することによって、操舵輪WL,WRを中立位置へと戻すことができる。本実施例7においては、これら以外の手法を以て操舵輪WL,WRの中立位置への戻しを実行させることが可能な操舵装置について例示する。
In the steering input means 10 of the sixth embodiment described above, the turning
本実施例7の操舵装置1は、前述した実施例6の構成において電子制御装置30に転舵角解除制御手段を設けたものであり、従って基にした実施例6と同様の作用効果を得ることができる。この本実施例7の操舵装置1においても、その操舵入力手段10は実施例1で説明した操舵入力手段設置機構(固定手段41やガイド手段43)によって保持させている。
The
その転舵角解除制御手段とは、運転者が操作面610s上の所定の領域(以下、「中立位置指示領域」という。)を触れた際に、操舵輪WL,WRの目標転舵角θreqを「0」に設定して、操舵輪WL,WRが中立位置へと戻るよう車輪転舵角付与手段20に対して指示を行う制御手段である。例えば、その中立位置指示領域は、図41に示す如く、第1接触点Tc1と第2接触点Tc2との間に設定される領域であり、その第1接触点Tc1を中心にして所定距離Thを半径とする円弧からなる線(以下、「中立位置境界線」という。)により囲まれた内側の領域のことを指す。その所定距離Thは、第1接触点Tc1と第2接触点Tc2との間の距離よりも短く設定される。この所定距離Thは、予め設定しておいた距離であってもよく、また、第1接触点Tc1と第2接触点Tc2との間の距離は運転者毎に異なるので、運転者に合わせて設定できるようにしてもよい。つまり、ここでは、第1接触点Tc1と第2接触点Tc2との間の距離が所定値(所定距離Th)以下のときに、転舵角解除制御手段が操舵輪WL,WRを中立位置へと戻させるように指示する。
The turning angle release control means refers to the target turning angle θ of the steered wheels WL and WR when the driver touches a predetermined area on the
ここで、転舵角解除制御手段は、その中立位置指示領域や中立位置境界線を操作面610s上に表示させるように構成しておくことが好ましく、これにより運転者の誤操作を回避することができる。
Here, it is preferable that the turning angle cancellation control means is configured to display the neutral position instruction area and the neutral position boundary line on the
以下、本実施例7の操舵装置1における転舵角解除動作(操舵輪WL,WRを中立位置へと戻す動作)について図42のフローチャートを用いて説明する。
Hereinafter, the turning angle releasing operation (the operation of returning the steered wheels WL and WR to the neutral position) in the
先ず、本実施例7においては、電子制御装置30の転舵角解除制御手段が最新の第2接触点Tc2(n)の座標の検出を行う(ステップST200)。その際、転舵角解除制御手段は、操舵操作量設定手段が確定した第2接触点Tc2(n)の内の最新のものの座標の情報をRAM等の記憶領域から取得する。
First, in the seventh embodiment, the turning angle cancellation control means of the
そして、その転舵角解除制御手段は、第1接触点Tc1から最新の第2接触点Tc2(n)までのベクトル(以下、文中においては「ベクトル(Tc1,Tc2(n))」と記す。)の絶対値、即ち第1接触点Tc1と最新の第2接触点Tc2(n)との間の距離が上述した所定距離Th以下か否かについての判定を行う(ステップST205)。つまり、このステップST205においては、運転者が転舵角解除指示を行ったのか否かについて判断される。 The turning angle cancellation control means describes a vector from the first contact point Tc1 to the latest second contact point Tc2 (n) (hereinafter referred to as “vector (Tc1, Tc2 (n))”. ), That is, whether or not the distance between the first contact point Tc1 and the latest second contact point Tc2 (n) is equal to or smaller than the predetermined distance Th described above (step ST205). That is, in this step ST205, it is determined whether or not the driver has issued a turning angle cancellation instruction.
ここで、このステップST205にてその距離が所定距離Thよりも長いと判定されて転舵角解除指示が行われていないとの判断が為された場合、転舵角解除制御手段は、本演算処理を一端終了する。 Here, when it is determined in step ST205 that the distance is longer than the predetermined distance Th and it is determined that the turning angle release instruction has not been issued, the turning angle release control means performs this calculation. The process ends once.
一方、そのこのステップST205にてその距離が所定距離Th以下と判定されて図41や図43に示す如く転舵角解除指示が行われたとの判断が為された場合、電子制御装置30は、その転舵角解除制御手段に操舵輪WL,WRの目標転舵角θreqを「0」に設定させ(ステップST210)、その操舵輪WL,WRが中立位置へと戻るよう車輪転舵制御手段に車輪転舵角付与手段(アクチュエータ)20の電動モータ21を駆動させる(ステップST215)。例えば、その際には、前述した図18や図19に示すマップデータを用いて、その時々の実転舵角θrealに応じた転舵角戻し量θrereqで操舵輪WL,WRの転舵角を「0」にまで戻していく。
On the other hand, if it is determined in step ST205 that the distance is equal to or less than the predetermined distance Th and it is determined that the turning angle release instruction has been issued as shown in FIGS. 41 and 43, the
以上示した如く、本実施例7の操舵装置1は、運転者の操舵操作性、運転席周りへの配置が望まれている操舵操作に直接的な関わりの少ない機能部品の配置や設計の自由度、乗降性について実施例6と同様に向上させることができるのみならず、更に、運転者が操作面610s上の中立位置指示領域を指先側で触れることのみで容易に操舵輪WL,WRを中立位置へと戻すことができるようになるので運転者にとっての操舵操作の利便性が向上する。
As described above, the
ここで、本実施例7の操舵装置1には、実施例1において例示した操舵角θSTや転舵角(目標転舵角θreq又は実転舵角θreal)の表示部10cや実施例2において例示した転舵角解除手段16を設けてもよい。つまり、本実施例7の操舵装置1においては、操舵輪WL,WRを中立位置に戻す為の手段として、ここで例示した転舵角解除制御手段によるものと実施例2の転舵角解除手段16によるものとを併用してもよい。
Here, in the
また、本実施例7の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例1において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例1において例示したような運転席Sの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段(方向指示解除釦64)を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。更に、その方向指示器については、実施例6において例示した方向指示器制御手段で制御してもよい。 Further, the direction indicator operation means and the wiper operation means of the seventh embodiment may be disposed in a vacant place such as an instrument panel or a center console as illustrated in the first embodiment. In addition, as the direction indicator operating means, it is also possible to apply one arranged under the driver's seat S as exemplified in the first embodiment. In this case, the direction indication releasing means (direction indication) A release button 64) may be provided, or a direction indicator control means configured to obtain the same convenience as the conventional steering wheel may be applied. Further, the direction indicator may be controlled by the direction indicator control means exemplified in the sixth embodiment.
次に、本発明に係る操舵装置の実施例8を図44から図48に基づいて説明する。 Next, an eighth embodiment of the steering apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS.
前述した実施例6,7の操舵装置1においては、操作部610aの操作面610sが運転者以外の者に触れられた場合にこれが電子制御装置30にて接触点と認識されてしまうので、運転者が意図していないにも拘わらず操舵輪WL,WRが転舵させられてしまう可能性がある。本実施例8は、かかる不都合を改善すべく運転者のみが操舵操作を行うことができるように操舵装置を構成する。
In the
具体的に、本実施例8の操舵装置1は、前述した実施例6又は実施例7の構成において操舵入力手段10の操作部610aに操作者判別手段を設け、その操舵入力手段10を実施例1で説明した操舵入力手段設置機構(固定手段41やガイド手段43)によって保持させたものである。従って、本実施例8の操舵装置1は、基にした実施例6又は実施例7と同様の作用効果を得ることができ、更に、その操作者判別手段による下記の効果を奏することができる。
Specifically, in the
その操作者判別手段とは、操舵入力手段10の操作者(運転者)と第三者とを判別することの可能な手段であり、操作者が使用する操作者情報発信手段と当該操作者情報発信手段から発信された操作者情報を受信する操作者情報受信手段とで構成する。例えば、ここでは、その判別を微弱電流の違いから検知する微弱電流検知手段を利用する。この微弱電流検知手段とは、運転者が操作指示を行う際に使用する操作者情報発信手段としての微弱電流発生手段と、その微弱電流発生手段からの微弱電流を検出する操作者情報受信手段としての微弱電流検出手段と、で構成され、その検出された微弱電流を以て操舵操作や方向指示等が為されたものと認識させる手段である。 The operator discriminating means is means capable of discriminating between the operator (driver) of the steering input means 10 and a third party. The operator information transmitting means used by the operator and the operator information. It comprises an operator information receiving means for receiving the operator information transmitted from the transmitting means. For example, here, weak current detection means for detecting the determination from the difference in the weak current is used. The weak current detecting means is a weak current generating means as an operator information transmitting means used when the driver gives an operation instruction, and an operator information receiving means for detecting the weak current from the weak current generating means. And a weak current detecting means for recognizing that the steering operation, direction indication, etc. have been made with the detected weak current.
例えば、本実施例8の操作部610aとしては、前述した静電容量の変化を感知する方式のものを適用する。この場合、この操作部610aは、微弱電流検出手段を備えており、人間の身体に流れている微弱な電流(約100μA〜200μA)を静電容量の変化として感知して操作状態を認識している。従って、この場合には、人間のものとは異なる大きさの微弱電流を発生させる又はそのような大きさの微弱電流として検知させる素材からなる微弱電流発生手段を用意すればよい。ここでは、その微弱電流発生手段として、図44に示す少なくとも1本の指に嵌める入力用指貫や入力用指サック、手に嵌める入力用グローブ等の入力用装着具611を用いる。また、この微弱電流発生手段は、これに替えてペン状の形態(所謂タッチペン)にしてもよい。
For example, the
以下、本実施例8の操舵装置1における操作者判別動作について図45のフローチャートを用いて説明する。
Hereinafter, the operator determination operation in the
先ず、本実施例8の電子制御装置30は、操作部610aが新たな接触点Tcnewを検出したか否かについて判定する(ステップST250)。
First, the
ここで、新たな接触点Tcnewが検出されたならば、この電子制御装置30の操作者判別手段は、その新たな接触点Tcnewについて監視中か否かを確認する為の変数(以下、「Tcnew監視中フラグ」という。)と、その新たな接触点Tcnewについて操舵操作を示すものとして利用させないことを確認する為の変数(以下、「Tcnew無効フラグ」という。)と、を立てる(ステップST255)。
Here, if a new contact point Tc new is detected, the operator discriminating means of the
本実施例8においては、新たな接触点Tcnewが運転者によるものであるのか明らかになるまで監視対象にするので、その新たな接触点Tcnewが監視対象の間はTcnew監視中フラグを「1」とし、監視対象から外れたときにはTcnew監視中フラグを「0」とする。また、その新たな接触点Tcnewが監視対象になっているときは、その新たな接触点Tcnewについて操舵操作を示すもの(即ち、操舵角θSTを表すもの)として利用すべきか否か明らかでない。これが為、ここでは、Tcnew無効フラグを立てておく。 In the eighth embodiment, the monitoring target is used until it becomes clear whether the new contact point Tc new is due to the driver. Therefore, while the new contact point Tc new is the monitoring target, the Tc new monitoring flag is set. “1” is set, and the Tc new monitoring flag is set to “0” when the monitoring target is excluded. Further, when the new contact point Tc new is a monitoring target, it is clear whether or not the new contact point Tc new should be used as a steering operation (that is, a steering angle θ ST ). Not. For this reason, a Tc new invalid flag is set here.
一方、上記ステップST250で新たな接触点Tcnewが検出されなければ、操作者判別手段は、Tcnew監視中フラグが立っているのか否か、即ち監視中の新たな接触点Tcnewが既に存在しているのか否かについて判定する(ステップST260)。 On the other hand, if a new contact point Tc new is not detected in step ST250, the operator determination means determines whether or not a Tc new monitoring flag is set, that is, a new contact point Tc new being monitored already exists. It is determined whether or not it is being performed (step ST260).
そして、この操作者判別手段は、そのステップST260にてTcnew監視中フラグが立っていないとの判定結果であれば、本演算処理を一端終了して上記ステップST250に戻り、別の新たな接触点Tcnewの有無を監視する。また、そのステップST260にてTcnew監視中フラグが立っている(即ち監視中の新たな接触点Tcnewが存在している)との判定結果の場合、この操作者判別手段は、その新たな接触点Tcnewが継続して検出され続けているのか否かについての判定を行う(ステップST265)。このステップST265の判定対象たる新たな接触点Tcnewは、操作面610s上の或る一点で検出され続けたもののみならず、操作面610s上から離れることなく検出され続けたまま移動したものについても含む。
Then, if it is determined in step ST260 that the Tc new monitoring flag is not set, the operator determination means ends the present calculation process once and returns to step ST250, where another new contact is made. The presence or absence of the point Tc new is monitored. In the case where it is determined in step ST260 that the Tc new monitoring flag is set (that is, a new contact point Tc new being monitored exists), the operator determination means It is determined whether or not the contact point Tc new is continuously detected (step ST265). The new contact point Tc new to be determined in step ST265 is not only detected at a certain point on the
この操作者判別手段は、そのステップST265にて新たな接触点Tcnewが継続して検出され続けていない(例えば、その新たな接触点Tcnewについて、操舵操作を示すものとして利用してもよいと確認されるまでに検出されなくなった等が該当する。)との判定結果であれば、Tcnew監視中フラグとTcnew無効フラグを「0」にし(ステップST270)、本演算処理を一端終了して上記ステップST250に戻り、別の新たな接触点Tcnewの有無を監視する。つまり、ここでは、監視対象となっていた新たな接触点Tcnewについて、監視対象のみならず操舵操作を示すものとしての利用対象からも外される。このときの新たな接触点Tcnewとしては、運転者自身によるものもあれば、第三者によるものもある。 This operator determination means does not continue to detect the new contact point Tc new in step ST265 (for example, the new contact point Tc new may be used as an indication of the steering operation). If the result of the determination indicates that the Tc new monitoring flag and the Tc new invalid flag are “0” (step ST 270), the present calculation process is terminated once. Then, the process returns to step ST250, and the presence / absence of another new contact point Tc new is monitored. That is, here, the new contact point Tc new that has been a monitoring target is not only a monitoring target but also a usage target that indicates a steering operation. The new contact point Tc new at this time may be due to the driver himself or may be due to a third party.
本実施例8においては、新たな接触点Tcnewが検出された場合、また、新たな接触点Tcnewが検出されずとも既に監視中の新たな接触点Tcnewが存在し続けていた場合、操作者判別手段によりタイマ経過時間ΔTが所定時間を超えたか否かの判定を行う(ステップST275)。 In the eighth embodiment, when a new contact point Tc new is detected, or when a new contact point Tc new that is already monitored continues to exist even if the new contact point Tc new is not detected, It is determined by the operator determination means whether or not the timer elapsed time ΔT has exceeded a predetermined time (step ST275).
そのタイマ経過時間ΔTとは、新たな接触点Tcnewが最初に検出された時点から操作者判別手段に計り始めさせた時間のことであり、その新たな接触点Tcnewを継続して検出され続けた時間と同じである。また、その所定時間については、一度の操舵操作で移動可能な接触点(第2接触点Tc2)の最大移動量を計ることができるだけの時間を設定しておけばよい。 The timer elapsed time ΔT is the time when the operator discriminating means starts to measure from the time when a new contact point Tc new is first detected, and the new contact point Tc new is continuously detected. It is the same as the duration. The predetermined time may be set to a time that allows the maximum amount of movement of the contact point (second contact point Tc2) that can be moved by one steering operation to be measured.
そのステップST275にてタイマ経過時間ΔTが所定時間を超えていないとの判定が為された場合、操作者判別手段は、本演算処理を一端終了して上記ステップST250に戻り、別の新たな接触点Tcnewの有無の監視又は監視中の新たな接触点Tcnewの検出状態の監視を行う。 When it is determined in step ST275 that the timer elapsed time ΔT does not exceed the predetermined time, the operator determination means ends the present calculation process once and returns to step ST250 to perform another new contact. The presence / absence of the point Tc new is monitored, or the detection state of the new contact point Tc new being monitored is monitored.
一方、この操作者判別手段は、そのステップST275にてタイマ経過時間ΔTが所定時間を超えたとの判定が為された場合、既に有効な(つまり、既に操舵操作を示すものとして利用してもよいと確認されている)運転者によるものとしての採用順位1番目の有効接触点Tcvaの移動ベクトル(Tcva(T),Tcva(T+ΔT))と、新たな接触点Tcnewの移動ベクトル(Tcnew(T),Tcnew(T+ΔT))と、の挟み角θoutを求める(ステップST280)。 On the other hand, when it is determined in step ST275 that the timer elapsed time ΔT has exceeded the predetermined time, the operator determination means is already valid (that is, may already be used as an indication of the steering operation). The movement vector (Tc va (T), Tc va (T + ΔT)) of the first effective contact point Tc va adopted by the driver as confirmed by the driver and the movement vector of the new contact point Tc new ( Tc new (T), Tc new (T + ΔT)) and the sandwiching angle θ out are obtained (step ST280).
その移動ベクトル(Tcva(T),Tcva(T+ΔT))とは、採用順位1番目の有効接触点Tcvaが操作面610s上においてタイマ経過時間ΔTの間に移動したベクトルのことであり、新たな接触点Tcnewの最初の検出時の有効接触点Tcva(T)からタイマ経過時間ΔT経過後の有効接触点Tcva(T+ΔT)までのベクトル、又は過去にタイマ経過時間ΔTの間で移動した際のベクトルを表している。また、移動ベクトル(Tcnew(T),Tcnew(T+ΔT))とは、新たな接触点Tcnewが操作面610s上においてタイマ経過時間ΔTの間に移動したベクトルのことであり、その最初の検出時における接触点Tcnew(T)からタイマ経過時間ΔT経過後における接触点Tcnew(T+ΔT)までのベクトルを表している。尚、これらの移動ベクトルの表記は、文中のみのものである。
The movement vectors (Tc va (T), Tc va (T + ΔT)) are vectors in which the first effective contact point Tc va in the order of adoption has moved on the
ここで、採用順位1番目の有効接触点Tcvaとは、複数個の接触点の中から運転者によるものであると認識され、更にその中でも例えば最初に検出されたものを示している。例えば、有効接触点Tcvaは、図46に示す如く採用順位が設定されるが、その中でも採用順位1番目のもののみが操舵操作を示すものとして(即ち、目標転舵角θreqを設定する為に)利用させる。また、最初に検出された接触点(1番目接触点)であっても、操作面610s上から離れた等により検出されなくなった場合には、これが消滅したものとして次に検出された接触点(2番目接触点)を採用順位1番目の有効接触点Tcvaと設定する。つまり、本実施例8の操舵操作量設定手段は、例えば、第1接触点Tc1が既に確定していると仮定した場合、次に検出された順に有効接触点Tcvaの中から第2接触点Tc2として確定させていく。従って、その確定された第2接触点Tc2が検出されなくなったときには、これの次に検出された有効接触点Tcvaが第2接触点Tc2として確定される。
Here, the first effective contact point Tc va in the order of adoption is recognized as being by the driver from among a plurality of contact points, and further indicates, for example, the first detected one. For example, the effective contact point Tc va is set in the order of adoption as shown in FIG. 46, and only the first one in the order of adoption indicates the steering operation (that is, the target turning angle θ req is set). (For) Further, even if the first detected contact point (first contact point) is not detected due to, for example, being away from the
操作者判別手段は、その挟み角θoutが所定値以下なのか否かについて判定する(ステップST285)。 The operator determining means determines whether or not the sandwiching angle θ out is equal to or smaller than a predetermined value (step ST285).
このステップST285は、検出されている新たな接触点Tcnewが運転者によるものであるのか第三者によるものであるのかについての判断を行う判定である。つまり、運転者が採用順位1番目の有効接触点Tcvaを第2接触点Tc2として操舵操作を行っている又は行っていたと仮定して、新たな接触点Tcnewが運転者自身によるものであれば、指の移動領域は所定の領域に特定されるので、その挟み角θoutは、大きな角度にはならない。一方、新たな接触点Tcnewが第三者によるものである場合、その挟み角θoutは、大きな角度となる。従って、ここでは、挟み角θoutが所定値以下であれば運転者自身によるものと判断させ、所定値よりも大きくなっていれば第三者によるものと判断させる。尚、この仮定においては、第1接触点Tc1が大幅に移動していないものとし、また、運転者が第三者の悪戯を把握し易い状態(即ち、操作面610s上で運転者が手を置いている部分の近くに第三者が触れる状態)について除外している。
This step ST285 is a determination for determining whether the detected new contact point Tc new is from the driver or from a third party. That is, assuming that the driver is or has been performing a steering operation with the first effective contact point Tc va as the second contact point Tc2 in the order of adoption, the new contact point Tc new is due to the driver himself / herself. For example, since the finger movement area is specified as a predetermined area, the pinching angle θ out does not become a large angle. On the other hand, when the new contact point Tc new is from a third party, the sandwiching angle θ out is a large angle. Therefore, here, if the sandwiching angle θ out is equal to or smaller than a predetermined value, it is determined that the driver himself is involved, and if it is larger than the predetermined value, it is determined that the third person is concerned. In this assumption, it is assumed that the first contact point Tc1 has not moved significantly, and the driver can easily grasp the mischief of the third party (that is, the driver does not touch the
ここで、そのステップST285の一度の判定のみで新たな接触点Tcnewが有効なものか破棄すべき無効なものかを判断すると、例えば、誤検出された新たな接触点Tcnewに対して有効と判断してしまい、操舵輪WL,WRを誤って転舵させてしまう可能性がある。これが為、この操作者判別手段は、そのステップST285で所定値以下と判定して運転者自身によるものと判断した場合、新たな接触点Tcnewを有効にする可能性があることを示すカウンタ(以下、「Tcnew有効カウンタ」という。)Cvaをインクリメントし(ステップST290)、このTcnew有効カウンタCvaが所定値よりも大きいか否かについて判定する(ステップST295)。 Here, when it is determined whether the new contact point Tc new is valid or invalid to be discarded by only one determination in step ST285, for example, it is valid for the erroneously detected new contact point Tc new . The steering wheels WL and WR may be turned by mistake. For this reason, when the operator discriminating means judges that the value is equal to or less than the predetermined value in step ST285 and judges that the driver himself / herself is due to the driver himself / herself, a counter (indicating that the new contact point Tc new may be valid) Hereinafter, it is referred to as “Tc new valid counter”.) C va is incremented (step ST290), and it is determined whether or not this Tc new valid counter C va is larger than a predetermined value (step ST295).
そして、そのステップST295にて所定値よりも大きくないと判定した場合、この操作者判別手段は、本演算処理を一端終了して上記ステップST250に戻り、別の新たな接触点Tcnewの有無の監視又は監視中の新たな接触点Tcnewの検出状態の監視を行う。 If it is determined in step ST295 that the value is not larger than the predetermined value, the operator determination unit ends the present calculation process and returns to step ST250 to check whether there is another new contact point Tc new . The detection state of the new contact point Tc new being monitored or monitored is monitored.
また、この操作者判別手段は、そのステップST295にて所定値よりも大きいと判定した場合、新たな接触点Tcnewについて操舵操作を示すものとして利用させることを確認する為の変数(以下、「Tcnew有効フラグ」という。)を立てると共にTcnew監視中フラグを「0」にする(ステップST300)。これにより、その運転者による新たな接触点Tcnewが目標転舵角θreqを設定する為のものの候補として設定される。例えば、図46に示す新たな接触点Tcnewの2番目接触点や3番目接触点の如く有効になって採用順位が設定される。 In addition, when it is determined in step ST295 that the operator determination unit is larger than the predetermined value, the operator determination unit confirms that a new contact point Tc new is used as an indication of a steering operation (hereinafter, “ "Tc new valid flag") is set and the Tc new monitoring flag is set to "0" (step ST300). Thus, a new contact point Tc new by the driver is set as a candidate for setting the target turning angle θ req . For example, the adoption order is set as effective as the second contact point or the third contact point of the new contact point Tc new shown in FIG.
一方、上記ステップST285で挟み角θoutが所定値よりも大きいと判定して第三者によるものと判断した場合、新たな接触点Tcnewを破棄する可能性があることを示すカウンタ(以下、「Tcnew破棄カウンタ」という。)Ccaをインクリメントし(ステップST305)、このTcnew破棄カウンタCcaが所定値よりも大きいか否かについて判定する(ステップST310)。 On the other hand, if it is determined in step ST285 that the included angle θ out is greater than a predetermined value and it is determined by a third party, a counter indicating that there is a possibility of discarding a new contact point Tc new (hereinafter, (Referred to as “Tc new discard counter”) C ca is incremented (step ST305), and it is determined whether or not this Tc new discard counter C ca is greater than a predetermined value (step ST310).
そして、そのステップST310にて所定値よりも大きくないと判定した場合、この操作者判別手段は、本演算処理を一端終了して上記ステップST250に戻り、別の新たな接触点Tcnewの有無の監視又は監視中の新たな接触点Tcnewの検出状態の監視を行う。 When it is determined at the step ST310 and not larger than the predetermined value, the operator determination means, the present processing to end process returns to step ST250, the presence or absence of another new contact point Tc new new The detection state of the new contact point Tc new being monitored or monitored is monitored.
また、この操作者判別手段は、そのステップST310にて所定値よりも大きいと判定した場合、新たな接触点Tcnewが破棄対象であることを確認する為の変数(以下、「Tcnew破棄フラグ」という。)を立てると共にTcnew監視中フラグを「0」にする(ステップST315)。これにより、その第三者によるものと認識された新たな接触点Tcnewが目標転舵角θreqを設定する為のものから除外される。例えば、図46に示す新たな接触点Tcnewの1番目接触点の如く破棄される。 In addition, when it is determined in step ST310 that this operator determination means is larger than the predetermined value, the operator determination means confirms that a new contact point Tc new is a target for destruction (hereinafter referred to as “Tc new discard flag”). And Tc new monitoring flag is set to “0” (step ST315). As a result, the new contact point Tc new recognized as being by the third party is excluded from those for setting the target turning angle θ req . For example, the first contact point of the new contact point Tc new shown in FIG. 46 is discarded.
以上示した如く、本実施例8の操舵装置1は、基にした実施例7や実施例8と同様の効果を奏することができるのみならず、更に、運転者以外の第三者による入力を無効にすることが可能になるので、第三者による誤操作を回避することができるようになると共に、操舵輪WL,WRを運転者の意思により適切に転舵させることができるようになる。
As described above, the
ここで、本実施例8の操舵装置1には、実施例1において例示した操舵角θSTや転舵角(目標転舵角θreq又は実転舵角θreal)の表示部10c、実施例2において例示した転舵角解除手段16や実施例7において例示した転舵角解除制御手段を設けてもよい。
Here, the
また、本実施例8の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例1において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例1において例示したような運転席Sの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段(方向指示解除釦64)を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。更に、その方向指示器については、実施例6において例示した方向指示器制御手段で制御してもよい。 Further, the direction indicator operation means and the wiper operation means of the eighth embodiment may be arranged in a vacant place such as an instrument panel or a center console as exemplified in the first embodiment. In addition, as the direction indicator operating means, it is also possible to apply one arranged under the driver's seat S as exemplified in the first embodiment. In this case, the direction indication releasing means (direction indication) A release button 64) may be provided, or a direction indicator control means configured to obtain the same convenience as the conventional steering wheel may be applied. Further, the direction indicator may be controlled by the direction indicator control means exemplified in the sixth embodiment.
ところで、ここで例示した操舵装置1においては微弱電流検知手段(静電容量変化感知式の操作部610aと微弱電流を発生させる又はそのような大きさの微弱電流として検知させる素材からなる入力用装着具611)によって操作者の判別を行わせたが、その操作者の判別は、これとは別の手法で実行してもよい。
By the way, in the
例えば、運転者毎に身体を流れる電流の大きさが微妙に異なる。これが為、操作部610aを上記と同じ静電容量変化感知式とすると共に、電流値を登録した運転者以外の入力を検知しても無効にするように構成すればよい。
For example, the current flowing through the body is slightly different for each driver. Therefore, the
また、例えば、図47に示す如く操作部610aの裏面(操作面610sとは反対の面)にCCD(Charge Coupled Device)カメラ等の撮像装置612を配備しておき、登録した指紋や掌紋に合致したときのみ入力を受け付けるようにしてもよい。この場合、操作部610a(操作面610s)は透明なガラスやアクリル等の材料で成形し、撮像装置612が操作面610s上の指や手のひらを映すことができるようにしておく。
For example, as shown in FIG. 47, an
具体的に、これらの場合には、電子制御装置30が図48のフローチャートに示す如くイグニッションON信号を検出した際に(ステップST350)、その運転者認証制御手段により運転者認証を開始するのか否かを判断する(ステップST355)。
Specifically, in these cases, when the
この運転者認証は、イグニッションON信号の検出後初めて操作部610aが入力(接触点)を検知した際に自動的に実行させるようにしてもよく、また、筐体10b等に配備した認証釦(図示略)が操作されたことを契機にして実行させるようにしてもよい。
This driver authentication may be automatically executed when the
その運転者認証制御手段は、そのステップST355で運転者認証開始と判断しなければ本演算処理を一端終える一方、運転者認証開始と判断した場合にはかかる運転者認証を実行する(ステップST360)。 If the driver authentication control means does not determine that the driver authentication is started in step ST355, the driver authentication control means finishes this calculation process. If the driver authentication control means determines that the driver authentication is started, the driver authentication control means executes the driver authentication (step ST360). .
この運転者認証は、上述した電流値感知式の場合、操作部610aの検知した電流値が予め登録されている電流値と合致しているのか否かを観ることで実行する。また、上述した指紋や掌紋感知式の場合には、撮像装置612からの画像情報を利用し、その画像内の指紋や掌紋が予め登録されている指紋や掌紋と合致しているのか否かを観ることで実行する。
In the case of the current value sensing method described above, this driver authentication is executed by observing whether or not the current value detected by the
そして、運転者認証制御手段は、その結果に基づいて正規の運転者として認証されたか否かを判定し(ステップST365)、正規の運転者として認証したならば、その者が内燃機関等の原動機を始動させる権限があることを示す変数(始動許可フラグ)を立てると共に、本操作部610aから操舵操作を行う権限があることを示す変数(操舵操作許可フラグ)も立てる(ステップST370)。
Based on the result, the driver authentication control means determines whether or not the driver is authenticated as a regular driver (step ST365). If the driver is authenticated as a regular driver, the driver authenticates the engine such as an internal combustion engine. A variable (starting permission flag) indicating that the user has the authority to start the vehicle is set, and a variable (steering operation permission flag) indicating that the user has the authority to perform the steering operation from the
一方、この運転者認証制御手段は、そのステップST365で正規の運転者として認証できなければ、タイムアウトカウンタCtoutをインクリメントし(ステップST375)、このタイムアウトカウンタCtoutが所定値を超えたか否かについての判定を行う(ステップST380)。つまり、例えば、指の操作面610s上に置く角度如何で正しく指紋認証されない可能性もあるので、一度正規の運転者として認証されなかったからといって即座にその者を除外してしまわず、このタイムアウトカウンタCtoutによって正しく認証操作を行うよう使用者に猶予を与える。
On the other hand, if the driver authentication control means cannot authenticate as a regular driver in step ST365, the driver authentication control means increments the timeout counter C tout (step ST375), and whether or not the timeout counter C tout exceeds a predetermined value. Is determined (step ST380). In other words, for example, there is a possibility that the fingerprint authentication is not correctly performed depending on the angle placed on the
この運転者認証制御手段は、そのステップST380で所定値を超えていなければ上記ステップST355に戻って再度運転者認証を実行させ、そのステップST380で所定値を超えていれば、正規の運転者ではないとの判断を確定して、その者が原動機を始動させる権限が無いことを示す変数(始動禁止フラグ)を立てると共に、本操作部610aから操舵操作を行う権限が無いことを示す変数(操舵操作禁止フラグ)も立てる(ステップST385)。
If the driver authentication control means does not exceed the predetermined value in step ST380, the driver authentication control means returns to step ST355 to execute the driver authentication again. If the predetermined value is exceeded in step ST380, the driver authentication control means A variable indicating that the person is not authorized to start the prime mover (start prohibition flag) and a variable indicating that the person is not authorized to perform a steering operation from the
このように構成した操舵装置1は、登録された正規の運転者でなければ原動機を始動させることすらできないので、運転中に第三者が操作面610sを触れたとしても、これによる誤動作を効果的に回避することができる。
Since the
次に、本発明に係る操舵装置の実施例9を図49に基づいて説明する。 Next, a ninth embodiment of the steering apparatus according to the present invention will be described with reference to FIG.
一般に、車体には、路面からの入力がタイヤやサスペンション等を介して伝わる。そして、その車体に伝わった入力は、運転席を介して運転者に伝えられる。従って、特に悪路等においてはその入力が大きくなるので、操作部610aには、運転者が意図せずに操作面610sを触れてしまう可能性があり、これに伴って運転者の意図しない操舵輪WL,WRの転舵が実行されてしまう虞がある。
Generally, input from a road surface is transmitted to the vehicle body via a tire, a suspension, or the like. The input transmitted to the vehicle body is transmitted to the driver via the driver's seat. Accordingly, the input becomes large especially on a rough road or the like, and therefore, there is a possibility that the driver touches the
そこで、本実施例9の操舵装置1は、前述した実施例6〜8の内の何れか1つの構成において路面入力による誤操作が回避されるように構成する。従って、本実施例9の操舵装置1は、基にした実施例6〜8の内の何れかと同様の作用効果を得ることができる。ここで、この本実施例9の操舵装置1においても、その操舵入力手段10は実施例1で説明した操舵入力手段設置機構(固定手段41やガイド手段43)によって保持させている。
Therefore, the
具体的に、本実施例9においては、その路面入力を検知すべく上下方向の車体入力加速度の検出が可能な図1に示す車体入力加速度検出手段(加速度センサ等の入力検知手段)52を車体に設け、その車体入力加速度が運転者の身体に作用するものとする。つまり、ここでは、その車体への入力を運転者の身体に作用する入力として検知させる。また、シミュレーションや台上実験等によって悪路走行中等の操舵操作に悪影響を与える車体入力加速度が予め分かる。これが為、その車体入力加速度の最小値(後述する所定値とする)を超えたときには、その際の車体入力加速度の周波数成分を操舵操作の入力信号からフィルタを介して除去させるように操舵装置1を構成する。 Specifically, in the ninth embodiment, the vehicle body input acceleration detection means (input detection means such as an acceleration sensor) 52 shown in FIG. 1 capable of detecting the vehicle body input acceleration in the vertical direction is detected to detect the road surface input. It is assumed that the vehicle body input acceleration acts on the driver's body. That is, here, the input to the vehicle body is detected as an input acting on the driver's body. In addition, the vehicle body input acceleration that adversely affects the steering operation during driving on a rough road or the like can be known in advance by simulation or bench test. Therefore, when the minimum value of the vehicle body input acceleration (predetermined value to be described later) is exceeded, the frequency component of the vehicle body input acceleration at that time is removed from the input signal of the steering operation through the filter. Configure.
例えば、本実施例9の電子制御装置30の誤操作制御手段は、図49のフローチャートに示す如く、車体入力加速度検出手段52から車体入力加速度を検出し(ステップST400)、この車体入力加速度が所定値以下なのか否かについて判定する(ステップST405)。
For example, the erroneous operation control means of the
ここで所定値よりも大きいとの判定結果の場合、この誤操作制御手段は、操舵操作の入力信号(つまり、操作部610aが接触点として検知した際の電気信号)にフィルタを掛けて、その入力信号から車体入力加速度の周波数成分を除去させる(ステップST410)。そのフィルタとしては、その車体入力加速度の周波数成分や周波数帯域を通さないLPF(Low Pass Filter)やBPF(Band Pass Filter)等を利用する。つまり、車体入力加速度が所定値よりも大きいときには、その車体入力加速度の大きさに応じて操舵操作量(操舵角θST)を操舵操作量設定手段の設定値よりも小さくする。これにより、この場合には、運転者が意図していない操作面610sへの入力を排除することができるので、運転者の意図を反映した適切な操舵輪WL,WRの転舵動作が実行されるようになる。
If the determination result is greater than the predetermined value, the erroneous operation control means filters the input signal of the steering operation (that is, the electric signal when the
一方、上記ステップST405で車体入力加速度が所定値以下との判定結果の場合、この誤操作制御手段は、上記の如きフィルタを介することなく操舵操作の入力信号がそのまま使用されるよう通常制御を選択する(ステップST415)。尚、ここで言う通常制御とは、操舵操作の入力信号に手を加えることなく、そのまま利用して目標転舵角θreqの設定等を実行させる制御を表す。 On the other hand, if it is determined in step ST405 that the vehicle body input acceleration is equal to or less than the predetermined value, the erroneous operation control means selects normal control so that the steering operation input signal is used as it is without passing through the filter as described above. (Step ST415). The normal control mentioned here represents control for executing setting of the target turning angle θ req or the like by using it as it is without modifying the input signal of the steering operation.
以上示した如く、本実施例9の操舵装置1は、基にした実施例6〜8と同様の効果を奏することができるのみならず、更に、路面入力による運転者の誤操作をも回避させることができるようになる。
As described above, the
ここで、本実施例9の操舵装置1には、実施例1において例示した操舵角θSTや転舵角(目標転舵角θreq又は実転舵角θreal)の表示部10c、実施例2において例示した転舵角解除手段16や実施例7において例示した転舵角解除制御手段を設けてもよい。
Here, the
また、本実施例9の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例1において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例1において例示したような運転席Sの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段(方向指示解除釦64)を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。更に、その方向指示器については、実施例6において例示した方向指示器制御手段で制御してもよい。 Further, the direction indicator operation means and the wiper operation means of the ninth embodiment may be arranged in a vacant place such as an instrument panel or a center console as exemplified in the first embodiment. In addition, as the direction indicator operating means, it is also possible to apply one arranged under the driver's seat S as exemplified in the first embodiment. In this case, the direction indication releasing means (direction indication) A release button 64) may be provided, or a direction indicator control means configured to obtain the same convenience as the conventional steering wheel may be applied. Further, the direction indicator may be controlled by the direction indicator control means exemplified in the sixth embodiment.
次に、本発明に係る操舵装置の実施例10を図50に基づいて説明する。 Next, a tenth embodiment of the steering apparatus according to the present invention will be described with reference to FIG.
前述した各実施例6〜9の操舵装置1は、運転者が或る位置で操舵輪WL,WRの転舵角を一定に保ちたいと考える場合に、運転者が意図的に第2接触点Tc2を操作面610s上の同じ位置に保持していなければ、新たな目標転舵角θreqを設定して操舵輪WL,WRを転舵させる。しかしながら、これら各実施例6〜9の操舵入力手段10は、従前のステアリングホイールとは異なり僅かな第2接触点Tc2の移動をも操舵操作量(操舵角θST)として検知してしまうので、操舵輪WL,WRの転舵角を一定に保ちたいと考えているにも拘わらず転舵させられてしまう。
In the
そこで、本実施例10の操舵装置1は、前述した実施例6〜9の内の何れか1つの構成において、或る一定の操作が運転者により行われたときに操舵操作量(操舵角θST)を一定に保つ保舵状態と認識させ、これによって操舵輪WL,WRの転舵角がそのままの状態で保持されるように構成する。従って、本実施例10の操舵装置1は、基にした実施例6〜9の内の何れかと同様の作用効果を得ることができる。ここで、この本実施例10の操舵装置1においても、その操舵入力手段10は実施例1で説明した操舵入力手段設置機構(固定手段41やガイド手段43)によって保持させている。
Therefore, in the
具体的に、本実施例10の操舵装置1においては、図50のフローチャートに示す如く保舵制御動作が実行される。尚、ここでの保舵状態への条件は、数ある中での一例である。
Specifically, in the
ここで、その図50のステップST50〜ST80まで及びステップST130は前述した実施例6と同じであるので(図31)、ここでの説明は省略する。尚、そのステップST80で肯定判定(Tc1確定フラグFTc1=0との判定)が為された場合、ここでは、その実施例6と同じように図31のステップST85へと進ませてもよく、図50に示すように本演算処理を一端終了させてもよい。 Here, steps ST50 to ST80 and step ST130 in FIG. 50 are the same as those in the above-described sixth embodiment (FIG. 31), and thus description thereof is omitted here. If an affirmative determination is made in step ST80 (determination that Tc1 determination flag F Tc1 = 0), the process may proceed to step ST85 in FIG. 31 as in the sixth embodiment. As shown in FIG. 50, this calculation process may be terminated once.
本実施例10の電子制御装置30は、そのステップST80で否定判定(Tc1確定フラグFTc1≠0との判定)が為された場合、その保舵制御手段により第1保舵状態が要求されている状況(第1保舵状態ON)なのか否かについての判定を行う(ステップST450)。その第1保舵状態とは、第1接触点Tc1のみが検出されている状態で保舵要求が為されたときの保舵状態を示している。
In the
その保舵制御手段は、そのステップST450で第1保舵状態でないとの判定を行った場合、続いて第2保舵状態が要求されている状況(第2保舵状態ON)なのか否かについての判定を行う(ステップST455)。その第2保舵状態とは、第1接触点Tc1も第2接触点Tc2も検出されていない状態で保舵要求が為されたときの保舵状態を示している。 If it is determined in step ST450 that the steered state is not in the first steered state, whether the second steered state is subsequently requested (second steered state ON) or not. Is determined (step ST455). The second steered state indicates a steered state when a steer request is made in a state where neither the first contact point Tc1 nor the second contact point Tc2 is detected.
そのステップST455で第2保舵状態でないとの判定を行った場合、つまり、何れの保舵状態も要求されていない場合、保舵制御手段は、操作部610aで検知されている接触点が如何様なものであるのかの判定を行う(ステップST460)。
When it is determined in step ST455 that the steering wheel is not in the second steering state, that is, when no steering state is required, the steering control unit determines the contact point detected by the
この保舵制御手段は、そのステップST460で第1接触点Tc1と第2接触点Tc2の双方が検知されている又は第2接触点Tc2のみが検知されているとの判定を行った場合、その処理を目標転舵角設定手段に渡して目標転舵角θreqの算出を実行させ(ステップST465)、ステップST125に進んで操舵輪WL,WRがその目標転舵角θreqになるまで車輪転舵角付与手段(アクチュエータ)20の電動モータ21を駆動させる。ここで、そのステップST465の演算処理は、例えば、第1接触点Tc1と第2接触点Tc2の双方が検知されているならば、図31のステップST85以降の処理を行うことによって実行させる。一方、第2接触点Tc2のみが検知されている場合には、検知されなくなった第1接触点Tc1の位置情報を保持させておく。そして、その第2接触点Tc2が移動したときには、この新たな第2接触点Tc2と保持されている第1接触点Tc1とから目標転舵角θreqを求めさせる。その際、新たに第1接触点Tc1が検知された場合には、この新たな第1接触点Tc1と第2接触点Tc2とを用いて目標転舵角θreqの算出を行わせる。
If the steering control means determines in step ST460 that both the first contact point Tc1 and the second contact point Tc2 are detected or only the second contact point Tc2 is detected, The processing is passed to the target turning angle setting means to calculate the target turning angle θ req (step ST465), and the process proceeds to step ST125 to turn the wheel until the steered wheels WL and WR reach the target turning angle θ req. The
また、そのステップST460で第1接触点Tc1のみが検知されているとの判定を行った場合、この保舵制御手段は、第1保舵状態ONにして(ステップST470)、現時点での転舵角に操舵輪WL,WRを保持させるよう車輪転舵制御手段に処理を渡す。そして、その車輪転舵制御手段は、ステップST125に進んで現時点での転舵角に操舵輪WL,WRを保持させるよう電動モータ21に指示を与える。例えば、これにより電動モータ21が停止して操舵輪WL,WRの転舵角が一定に保持される。
If it is determined in step ST460 that only the first contact point Tc1 has been detected, the steering control unit turns on the first steering holding state (step ST470) and steers at the present time. The processing is passed to the wheel steering control means so that the steered wheels WL and WR are held at the corners. Then, the wheel turning control means proceeds to step ST125 and gives an instruction to the
また、そのステップST460で第1接触点Tc1も第2接触点Tc2も検知(確定)されていないとの判定を行った場合、この保舵制御手段は、第2保舵状態ONにして(ステップST475)、現時点での転舵角に操舵輪WL,WRを保持させるよう車輪転舵制御手段に処理を渡す。そして、その車輪転舵制御手段は、ステップST125に進んで現時点での転舵角に操舵輪WL,WRを保持させるよう電動モータ21に指示を与える。
If it is determined in step ST460 that neither the first contact point Tc1 nor the second contact point Tc2 has been detected (determined), the steering control unit turns on the second steering state (step ST475), the process is passed to the wheel steering control means so that the steered wheels WL and WR are held at the current steering angle. Then, the wheel turning control means proceeds to step ST125 and gives an instruction to the
更に、この保舵制御手段は、上記ステップST450で第1保舵状態であるとの判定を行った場合にも、操作部610aで検知されている接触点が如何様なものであるのかの判定を行う(ステップST480)。
Furthermore, this steering control means also determines what the contact point detected by the
このときの保舵制御手段は、そのステップST480で第1接触点Tc1と第2接触点Tc2の双方が検知されている又は第2接触点Tc2のみが検知されているとの判定を行った場合、第1保舵状態OFFにし(ステップST485)、その処理を目標転舵角設定手段に渡して目標転舵角θreqの算出を実行させる(ステップST490)。そして、その後ステップST125に進んで、車輪転舵制御手段により操舵輪WL,WRがその目標転舵角θreqになるまで電動モータ21を駆動させる。そのステップST485の演算処理についても、例えば、図31のステップST85以降の処理を行うことによって実行させる。
When the steering control means at this time determines in step ST480 that both the first contact point Tc1 and the second contact point Tc2 are detected or only the second contact point Tc2 is detected. Then, the first steered state is turned off (step ST485), the process is passed to the target turning angle setting means, and the target turning angle θ req is calculated (step ST490). Then, the process proceeds to step ST125, and the
また、そのステップST480で第1接触点Tc1のみが検知されているとの判定を行った場合、この保舵制御手段は、第1保舵状態ONにする(ステップST495)。この場合、車輪転舵制御手段は、ステップST125に進み、現状と同じ転舵角に操舵輪WL,WRを保持させ続けるよう電動モータ21に指示を与える。
Further, when it is determined in step ST480 that only the first contact point Tc1 is detected, the steering control unit turns on the first steering state (step ST495). In this case, the wheel steering control means proceeds to step ST125, and gives an instruction to the
また、そのステップST480で第1接触点Tc1も第2接触点Tc2も検知(確定)されていないとの判定を行った場合、この保舵制御手段は、第1保舵状態OFFにすると共に第2保舵状態ONにして(ステップST500)、現時点での転舵角に操舵輪WL,WRを保持させるよう車輪転舵制御手段に処理を渡す。そして、その車輪転舵制御手段は、ステップST125に進んで現時点での転舵角に操舵輪WL,WRを保持させるよう電動モータ21に指示を与える。
If it is determined in step ST480 that neither the first contact point Tc1 nor the second contact point Tc2 is detected (determined), the steering control unit turns the first steering state OFF and (2) The steered state is turned ON (step ST500), and the process is passed to the wheel steering control means so that the steered wheels WL and WR are held at the current turning angle. Then, the wheel turning control means proceeds to step ST125 and gives an instruction to the
また更に、この保舵制御手段は、上記ステップST455で第2保舵状態であるとの判定を行った場合にも、操作部610aで検知されている接触点が如何様なものであるのかの判定を行う(ステップST505)。
Furthermore, this steering control means also determines what the contact point detected by the
このときの保舵制御手段は、そのステップST505で第1接触点Tc1と第2接触点Tc2の双方が検知されているとの判定を行った場合、第2保舵状態OFFにし(ステップST510)、その処理を目標転舵角設定手段に渡して目標転舵角θreqの算出を実行させる(ステップST515)。そして、その後ステップST125に進んで、車輪転舵制御手段により操舵輪WL,WRがその目標転舵角θreqになるまで電動モータ21を駆動させる。そのステップST515の演算処理についても、例えば、図31のステップST85以降の処理を行うことによって実行させる。
If the steering control means at this time determines that both the first contact point Tc1 and the second contact point Tc2 are detected in step ST505, the steering control unit turns the second steering holding state OFF (step ST510). Then, the process is passed to the target turning angle setting means to calculate the target turning angle θ req (step ST515). Then, the process proceeds to step ST125, and the
また、そのステップST505で第1接触点Tc1も第2接触点Tc2も検知(確定)されていないとの判定を行った場合、第1接触点Tc1のみが検知されているとの判定を行った場合、第2接触点Tc2のみが検知されているとの判定を行った場合の何れかのとき、保舵制御手段は、第2保舵状態ONにして(ステップST520)、現時点での転舵角で操舵輪WL,WRが保持されるよう車輪転舵制御手段に処理を渡す。そして、その車輪転舵制御手段は、ステップST125に進んで現時点での転舵角に操舵輪WL,WRを保持させるよう電動モータ21に指示を与える。
Further, when it is determined in step ST505 that neither the first contact point Tc1 nor the second contact point Tc2 is detected (determined), it is determined that only the first contact point Tc1 is detected. In any case, when it is determined that only the second contact point Tc2 has been detected, the steering control unit turns on the second steering maintenance state (step ST520) and steers at the present time. Processing is passed to the wheel steering control means so that the steered wheels WL and WR are held at the corners. Then, the wheel turning control means proceeds to step ST125 and gives an instruction to the
このように、本実施例10の操舵装置1によれば、第2接触点Tc2が検知されなくなり、第1接触点Tc1のみが検知されるようになった場合、再び第2接触点Tc2が検知されるまでは、その時点での転舵角に操舵輪WL,WRが保持されるようになる。また、第1接触点Tc1も第2接触点Tc2も検知されなくなった場合、再びその双方が検知されるまでは、その時点での転舵角に操舵輪WL,WRが保持されるようになる。
Thus, according to the
以上示した如く、本実施例10の操舵装置1は、基にした実施例6〜9と同様の効果を奏することができるのみならず、更に、運転者の所望の位置で操舵輪WL,WRの転舵角を保持させることができるようになる。
As described above, the
ここで、本実施例10の操舵装置1には、実施例1において例示した操舵角θSTや転舵角(目標転舵角θreq又は実転舵角θreal)の表示部10c、実施例2において例示した転舵角解除手段16や実施例7において例示した転舵角解除制御手段を設けてもよい。
Here, the
また、本実施例10の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例1において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例1において例示したような運転席Sの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段(方向指示解除釦64)を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。更に、その方向指示器については、実施例6において例示した方向指示器制御手段で制御してもよい。 Further, the direction indicator operation means and the wiper operation means of the tenth embodiment may be arranged in a vacant place such as an instrument panel or a center console as illustrated in the first embodiment. In addition, as the direction indicator operating means, it is also possible to apply one arranged under the driver's seat S as exemplified in the first embodiment. In this case, the direction indication releasing means (direction indication) A release button 64) may be provided, or a direction indicator control means configured to obtain the same convenience as the conventional steering wheel may be applied. Further, the direction indicator may be controlled by the direction indicator control means exemplified in the sixth embodiment.
次に、本発明に係る操舵装置の実施例11を図51から図53に基づいて説明する。 Next, an eleventh embodiment of the steering apparatus according to the present invention will be described with reference to FIGS.
本実施例11は、第1接触点Tc1と第2接触点Tc2の内の何れか一方又は双方が検知されなくなったときの制御の一例について示したものである。従って、本実施例11の操舵装置1は、前述した実施例6〜10の内の何れか1つの構成において電子制御装置30の制御態様に変更を加える。従って、本実施例11の操舵装置1は、基にした実施例6〜10の内の何れかと同様の作用効果を得ることができる。ここで、この本実施例11の操舵装置1においても、その操舵入力手段10は実施例1で説明した操舵入力手段設置機構(固定手段41やガイド手段43)によって保持させている。
The eleventh embodiment shows an example of the control when one or both of the first contact point Tc1 and the second contact point Tc2 are not detected. Therefore, the
例えば、本実施例11の操舵装置1は、第1接触点Tc1と第2接触点Tc2の双方が確定された後、操舵操作を行う際の支点となる第1接触点Tc1が検知されなくなった場合に、図51のフローチャートに示す如く操舵輪WL,WRを中立位置まで戻す転舵角制御を行う。
For example, in the
ここで、その図51で示す制御動作は、基本的に前述した実施例6と同じであるので(図31)、その相違点のみについて説明を行う。つまり、ここでは、ステップST115にて第1接触点Tc1が検知されなくなったとの判定が行われた場合の制御動作についてのみ説明する。 Here, since the control operation shown in FIG. 51 is basically the same as that of the above-described sixth embodiment (FIG. 31), only the difference will be described. That is, here, only the control operation when it is determined in step ST115 that the first contact point Tc1 is no longer detected will be described.
例えば、本実施例11の電子制御装置30は、そのステップST115にて第1接触点Tc1未検知との判定が行われた場合、その転舵角解除制御手段によってそのときの操舵輪WL,WRの実転舵角θrealを転舵角センサ24から検出させる(ステップST116)。そして、その転舵角解除制御手段は、その実転舵角θrealを前述した図18や図19に示すマップデータに当て嵌めて、この実転舵角θrealに応じた転舵角戻し量θrereqを算出する(ステップST117)。しかる後、ステップST125に進み、車輪転舵制御手段は、その時々の実転舵角θrealに応じた転舵角戻し量θrereqで操舵輪WL,WRの転舵角を「0」にまで戻していくように、車輪転舵角付与手段(アクチュエータ)20の電動モータ21を駆動させる。
For example, when it is determined in step ST115 that the first contact point Tc1 has not been detected, the
つまり、ここでは、操舵操作を行う際の支点となる重要な第1接触点Tc1が検知されなくなったときに、従前のステアリングホイールで言うところの手放し状態と認識させ、セルフアライニングトルクによる操舵輪WL,WRの戻しを実現させる。このことを別の視点から見れば、第1接触点Tc1が検知されなければ操舵操作が行われていないものと認識させていることを表している。従って、この場合には、運転者に正しい操作を行うように喚起されることとなり、運転者の注意散漫による不用意な転舵又は保舵が行われなくなる。 That is, here, when the important first contact point Tc1, which is a fulcrum when performing the steering operation, is no longer detected, it is recognized as a state of letting go with the conventional steering wheel, and the steered wheel by self-aligning torque is used. The return of WL and WR is realized. From another viewpoint, this indicates that the steering operation is not performed unless the first contact point Tc1 is detected. Therefore, in this case, the driver is urged to perform a correct operation, and careless steering or steering due to driver distraction is not performed.
また、これとは別に、第1接触点Tc1と第2接触点Tc2の内の何れか一方又は双方が検知されなくなったときの制御を次の図52のフローチャートに示す如く実行させてもよい。この場合、操舵入力手段10やインスツルメンタルパネル等の何れかの場所に運転者への注意を喚起する警告手段(図示略)を用意しておくと共に、電子制御装置30にはその警告手段を作動させる警告制御手段を設けておく。その警告手段としては、例えば、音や音声を出力するもの、点滅等の視覚に訴えるものを使用する。
Apart from this, control when either or both of the first contact point Tc1 and the second contact point Tc2 are not detected may be executed as shown in the flowchart of FIG. In this case, warning means (not shown) for alerting the driver is prepared in any place such as the steering input means 10 or the instrument panel, and the
ここで、その図52で示す制御動作についても基本的に前述した実施例6と同じであるので(図31)、その相違点のみについて説明を行う。 Here, since the control operation shown in FIG. 52 is basically the same as that of the above-described sixth embodiment (FIG. 31), only the difference will be described.
先ず、ステップST70で操作面610s上に接触点が存在していないとの判定が為された場合、本実施例11の電子制御装置30は、車速センサ51から車速Vを検出し、この車速Vが「0」か否か、つまり、車輌が停車しているのか否かについての判定を行う(ステップST71)。
First, when it is determined in step ST70 that there is no contact point on the
ここで、車輌が停車しているとの判定が為された場合には、実施例6のときと同様にステップST75へと進む。 If it is determined that the vehicle is stopped, the process proceeds to step ST75 as in the sixth embodiment.
一方、車輌が走行中であると判定した場合、電子制御装置30の警告制御手段は、警告手段を作動させて手放しである旨の警告を行う(ステップST72)。つまり、従前のステアリングホイールにおいても言えることではあるが、手放し運転は走行時の安全面から好ましくないので、これを運転者に対して警告させることにする。
On the other hand, when it is determined that the vehicle is traveling, the warning control means of the
また、ステップST115にて第1接触点Tc1検知との判定が行われた場合、電子制御装置30は、続けて第2接触点Tc2が検知されなくなったのか否かについて判定する(ステップST550)。
If it is determined in step ST115 that the first contact point Tc1 is detected, the
そして、そのステップST550で第2接触点Tc2も検知との判定が行われた場合、実施例6のときと同様にステップST120へと進んで目標転舵角θreqの算出を実行させる。 Then, when it is determined in step ST550 that the second contact point Tc2 is also detected, the process proceeds to step ST120 in the same manner as in the sixth embodiment, and the target turning angle θ req is calculated.
ここで、電子制御装置30は、そのステップST115で第1接触点Tc1未検知との判定が行われた場合、又はステップST550で第2接触点Tc2未検知との判定が行われた場合、車速センサ51から車速Vを検出し、この車速Vが「0」か否か(車輌が停車しているのか否か)についての判定を行う(ステップST555)。
Here, when it is determined that the first contact point Tc1 is not detected in step ST115, or when it is determined that the second contact point Tc2 is not detected in step ST550, the
そして、この電子制御装置30は、そのステップST555で車輌が停車していると判定した場合、ステップST80に戻させる。
If the
一方、車輌が走行中であると判定した場合、この電子制御装置30は、そのときの操舵輪WL,WRの実転舵角θrealを転舵角センサ24から検出する(ステップST560)。そして、この電子制御装置30は、その実転舵角θrealの絶対値と車速Vを図53に示すマップデータに当て嵌めて、手放し警告領域か、それとも転舵角戻し領域かを判定する(ステップST565)。このマップデータは、車速Vが高速になるほど実転舵角θrealが小さくても操舵輪WL,WRを中立位置まで戻させるように設定したものである。
On the other hand, when it is determined that the vehicle is traveling, the
ここでの電子制御装置30は、そのステップST565で手放し警告領域との判定が為された場合、その警告制御手段に警告手段を作動させて手放しである旨の警告を実行させ(ステップST570)、その後ステップST80に戻させる。
If the
また、そのステップST565で手放し警告領域ではない(つまり、転舵角戻し領域である)との判定が為された場合、電子制御装置30の転舵角解除制御手段は、上記ステップST560で検出した実転舵角θrealを前述した図18や図19に示すマップデータに当て嵌めて、この実転舵角θrealに応じた転舵角戻し量θrereqを算出する(ステップST575)。そして、ステップST125に進み、車輪転舵制御手段は、その時々の実転舵角θrealに応じた転舵角戻し量θrereqで操舵輪WL,WRの転舵角を「0」にまで戻していくように、車輪転舵角付与手段(アクチュエータ)20の電動モータ21を駆動させる。
If it is determined in step ST565 that it is not the hand-off warning area (that is, the turning angle return area), the turning angle release control means of the
つまり、ここでは、車輌の走行中に操作面610s上に1つも接触点が無ければ(換言すれば、運転者が操作面610sに触れていなければ)、操作面610s上に手を置いて操舵操作(転舵角を与える操作のみならず操舵輪WL,WRを中立位置に保持する操作も含む)を正しく実行させるように注意を喚起する。また、車輌の走行中に第1接触点Tc1又は第2接触点Tc2の内の何れか一方が検知されなくなった場合、ここでは、そのときの車速Vと実転舵角θrealに応じて、手放し警告又は操舵輪WL,WRを中立位置へと戻す動作を実行する。従って、ここで示した操舵装置1は、運転者の注意散漫による不用意な転舵又は保舵が行われなくなる。
That is, here, if there is no contact point on the
以上示した如く、本実施例11の操舵装置1は、基にした実施例6〜10と同様の効果を奏することができるのみならず、更に、運転者の意図していない操舵輪WL,WRの転舵又は保舵を回避することができるので、走行中の安全性を高めることができる。
As described above, the
ところで、本実施例11の操舵装置1は、第2接触点Tc2が検出されなくなったときに目標転舵角θreqを「0」に設定して操舵輪WL,WRを中立位置まで戻させるよう転舵角解除制御手段を構成してもよく、これによっても同様の効果を得ることができる。
By the way, the
また、本実施例11においては、車輌が停車中か否か(つまり、V=0か否か)によって手放し警告の有無を判断させ、車輌が走行中であれば手放し警告を行わせるようにしている。しかしながら、その手放し警告は、例えば低速走行中の場合、運転者にとって煩わしさを感じさせるのみで却って注意散漫となり、更に安全面からの弊害も少ないと考えられるので、そのような場合には実行させないよう構成してもよい。 In the eleventh embodiment, whether or not there is a release warning is determined based on whether or not the vehicle is stopped (that is, whether or not V = 0), and if the vehicle is running, a release warning is issued. Yes. However, for example, when the vehicle is running at a low speed, the let-off warning is only distracting for the driver and is distracted. Further, it is considered that there are few adverse effects from the safety aspect. You may comprise.
また、第1接触点Tc1と第2接触点Tc2との間の距離が所定値(例えば、前述した所定距離Th)以下で且つ第2接触点Tc2が検出されなくなったときに操舵輪WL,WRを中立位置へと戻させるよう転舵角解除制御手段を構成し、更に、その第1接触点Tc1と第2接触点Tc2との間の距離が所定値(例えば、前述した所定距離Th)よりも長く且つ第2接触点Tc2が検出されなくなったときに運転者に対する手放し警告を警告手段から実行させるよう警告制御手段を構成してもよい。これにより、操舵輪WL,WRを中立位置へと戻すときに不要な手放し警告が行われなくなり、安全面から手放し警告が必要とされる状況下でのみ手放し警告が実行されるようになるので、無用な手放し警告による運転者の注意散漫を回避することができる。 Further, when the distance between the first contact point Tc1 and the second contact point Tc2 is equal to or smaller than a predetermined value (for example, the predetermined distance Th described above) and the second contact point Tc2 is not detected, the steered wheels WL, WR The turning angle cancellation control means is configured to return the steering wheel to the neutral position, and the distance between the first contact point Tc1 and the second contact point Tc2 is based on a predetermined value (for example, the predetermined distance Th described above). The warning control means may be configured to cause the warning means to execute a hand-off warning for the driver when the second contact point Tc2 is no longer detected. As a result, when the steered wheels WL and WR are returned to the neutral position, an unnecessary hand-off warning is not performed, and the hand-off warning is executed only in a situation where the hand-off warning is required from the safety aspect. It is possible to avoid distraction of the driver due to unnecessary release warning.
ここで、本実施例11の操舵装置1には、実施例1において例示した操舵角θSTや転舵角(目標転舵角θreq又は実転舵角θreal)の表示部10c、実施例2において例示した転舵角解除手段16や実施例7において例示した転舵角解除制御手段を設けてもよい。
Here, the
また、本実施例11の方向指示器操作手段やワイパー操作手段は、実施例1において例示したようにインスツルメンタルパネルやセンターコンソール等の空いている場所に配置すればよい。また、その方向指示器操作手段については、同じく実施例1において例示したような運転席Sの下へと配置したものを適用することも可能であり、この場合には方向指示解除手段(方向指示解除釦64)を設けてもよく、従前のステアリングホイールと同様の利便性を得るべく構成した方向指示器制御手段を適用してもよい。更に、その方向指示器については、実施例6において例示した方向指示器制御手段で制御してもよい。 Further, the direction indicator operation means and the wiper operation means of the eleventh embodiment may be arranged in a vacant place such as an instrument panel or a center console as exemplified in the first embodiment. In addition, as the direction indicator operating means, it is also possible to apply one arranged under the driver's seat S as exemplified in the first embodiment. In this case, the direction indication releasing means (direction indication) A release button 64) may be provided, or a direction indicator control means configured to obtain the same convenience as the conventional steering wheel may be applied. Further, the direction indicator may be controlled by the direction indicator control means exemplified in the sixth embodiment.
以上のように、本発明に係る操舵装置は、従前のステアリングホイールに取って代わる操舵入力手段の提供に有用である。 As described above, the steering apparatus according to the present invention is useful for providing a steering input unit that replaces the conventional steering wheel.
1 操舵装置
10a,110a,210a,310a,410a,510a,610a 操作部
10 操舵入力手段
10c 表示部
10s,610s 操作面
10S1 底部
12,312,512 操作部材
13,313,413 ガイド部
14 操舵操作量検出手段
16 転舵角解除釦(転舵角解除手段)
17a 傾斜面
17L,17R 操作部材係止手段
18 圧力検出手段
19 中立位置保持手段
19a 弾性部材
19b 保持部材
20 車輪転舵角付与手段
21 電動モータ
24 転舵角センサ
30 電子制御装置
41 固定手段
43 ガイド手段
51 車速センサ
52 車体入力加速度検出手段(入力検知手段)
61L,61R ウインカーレバー(方向指示器操作手段)
63 開閉器
64 方向指示解除釦(方向指示解除手段)
514 回転角センサ
610d 突出部
610e 突出部
610f 溝部
610g 孔
611 入力用装着具
612 撮像装置
S 運転席
WL,WR 操舵輪
θST 操舵角
θreq 目標転舵角
DESCRIPTION OF
17a
61L, 61R Blinker lever (direction indicator operation means)
63
514
Claims (3)
この操舵入力手段を運転者の着座後に当該運転者の手元で固定させる操舵入力手段設置機構と、
運転者が前記操作面上の摺動操作による操舵操作で接触点を変位させた場合、前記接触点検出手段により検出された接触点の変位に基づいて当該接触点の変位量を求め、該接触点の変位量を運転者による操舵操作量として設定する操舵操作量設定手段と、
この操舵操作量設定手段により設定された操舵操作量に基づいて操舵輪の目標転舵角を設定する目標転舵角設定手段と、
前記操舵入力手段との機械的な連結無しに前記目標転舵角となるよう操舵輪を転舵させる車輪転舵角付与手段と、
を備えたことを特徴とする操舵装置。 Steering input means provided with an operation surface of a touch panel that is touched when the driver performs a steering operation and a contact point detection means for detecting the position of the contact point by the driver on the operation surface;
A steering input means installation mechanism for fixing the steering input means at the driver's hand after the driver is seated;
When the driver displaces the contact point by a steering operation by sliding operation on the operation surface, a displacement amount of the contact point is obtained based on the displacement of the contact point detected by the contact point detection means, and the contact A steering operation amount setting means for setting the displacement amount of the point as a steering operation amount by the driver;
Target turning angle setting means for setting a target turning angle of the steered wheel based on the steering operation amount set by the steering operation amount setting means;
Wheel turning angle giving means for turning the steered wheels to achieve the target turning angle without mechanical connection with the steering input means;
A steering apparatus comprising:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007139747A JP5239213B2 (en) | 2007-05-25 | 2007-05-25 | Steering device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007139747A JP5239213B2 (en) | 2007-05-25 | 2007-05-25 | Steering device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008290634A JP2008290634A (en) | 2008-12-04 |
JP5239213B2 true JP5239213B2 (en) | 2013-07-17 |
Family
ID=40165807
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007139747A Expired - Fee Related JP5239213B2 (en) | 2007-05-25 | 2007-05-25 | Steering device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5239213B2 (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109625075A (en) * | 2017-10-05 | 2019-04-16 | 本田技研工业株式会社 | Transfer |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP5104810B2 (en) * | 2009-04-22 | 2012-12-19 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle control device |
JP2012254705A (en) * | 2011-06-08 | 2012-12-27 | Jtekt Corp | Vehicular steering device and cargo handling vehicle |
KR101565047B1 (en) | 2014-08-12 | 2015-11-02 | 현대자동차주식회사 | Control board having steering wheel and accelerator pedal integrated structure |
JP2018118696A (en) * | 2017-01-27 | 2018-08-02 | エイディシーテクノロジー株式会社 | Vehicle control device |
CN116022227B (en) * | 2021-10-26 | 2024-07-16 | 上海集度汽车有限公司 | Emergency method and device for steer-by-wire fault, vehicle and storage medium |
WO2024080169A1 (en) * | 2022-10-13 | 2024-04-18 | ソフトバンクグループ株式会社 | Control system, vehicle, and control program |
Family Cites Families (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19625498C1 (en) * | 1996-06-26 | 1997-11-20 | Daimler Benz Ag | Steering device for controlling longitudinal and cross movement of road vehicle |
JPH10240902A (en) * | 1997-02-24 | 1998-09-11 | Nissan Motor Co Ltd | Video reproducing device |
JP4132150B2 (en) * | 1997-10-06 | 2008-08-13 | 富士重工業株式会社 | Centralized control device for in-vehicle equipment |
JP2000066753A (en) * | 1998-08-26 | 2000-03-03 | Nissan Motor Co Ltd | Driving operation device for vehicle |
JP2000194427A (en) * | 1998-12-25 | 2000-07-14 | Tokai Rika Co Ltd | Touch operation input device |
JP2002362271A (en) * | 2001-06-07 | 2002-12-18 | Denso Corp | Equipment, program, and recording medium for vehicle parking guide |
JP4082204B2 (en) * | 2002-12-16 | 2008-04-30 | 株式会社ジェイテクト | Vehicle steering system |
JP3897740B2 (en) * | 2003-07-23 | 2007-03-28 | トヨタ自動車株式会社 | Automatic vehicle guidance device and vehicle position estimation device |
JP2005225279A (en) * | 2004-02-10 | 2005-08-25 | Toyota Motor Corp | Steering operation device |
JP2006182084A (en) * | 2004-12-27 | 2006-07-13 | Equos Research Co Ltd | Vehicle |
JP2006306172A (en) * | 2005-04-26 | 2006-11-09 | Tokai Rika Co Ltd | Steering device for vehicle |
JP4550660B2 (en) * | 2005-05-02 | 2010-09-22 | 株式会社東海理化電機製作所 | By-wire steering device |
JP4558582B2 (en) * | 2005-05-30 | 2010-10-06 | 株式会社東海理化電機製作所 | Vehicle operating device |
JP2006335284A (en) * | 2005-06-03 | 2006-12-14 | Tokai Rika Co Ltd | Steering device for vehicle |
JP4893983B2 (en) * | 2006-02-27 | 2012-03-07 | 株式会社エクォス・リサーチ | Vehicle and vehicle operating device |
JP3131761U (en) * | 2007-01-29 | 2007-05-24 | 恭巳 硲 | A new type of car handle that can be operated with one hand |
-
2007
- 2007-05-25 JP JP2007139747A patent/JP5239213B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN109625075A (en) * | 2017-10-05 | 2019-04-16 | 本田技研工业株式会社 | Transfer |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2008290634A (en) | 2008-12-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5239213B2 (en) | Steering device | |
JP5899251B2 (en) | Vehicle input device | |
EP2889726B1 (en) | Systems and methods for controlling multiple displays with single controller and haptic enabled user interface | |
JP4676408B2 (en) | Information input device | |
US20080174415A1 (en) | Vehicle state information transmission apparatus using tactile device | |
US20060054479A1 (en) | Steering wheel device | |
JP6620564B2 (en) | Transfer control device | |
JP5958876B2 (en) | Vehicle input device | |
JP2009023412A (en) | Steering device | |
JP2015170119A (en) | Handling device | |
CN112937585B (en) | Vehicle control system | |
JP2021046040A (en) | Vehicle control system | |
JP2008249648A (en) | Wrong operation preventing device and method for on-vehicle apparatus | |
JP2005096655A (en) | Operator determining device and multi-function switch | |
JP2016167219A (en) | Method and program for displaying user interface on head-mounted display | |
JP6220357B2 (en) | Vehicle operation system | |
JP2006282145A (en) | Command input device | |
JP2008290633A (en) | Steering system | |
JP2008290632A (en) | Steering gear | |
JP5874435B2 (en) | Vehicle input device | |
JP4849193B2 (en) | Incorrect operation prevention device and operation error prevention method for in-vehicle equipment | |
KR101550602B1 (en) | Vehicle driving operation device and operation methd thereof | |
EP2722214B1 (en) | Manual control device for a motor-vehicle accelerator | |
US9536414B2 (en) | Vehicle with tactile information delivery system | |
JP4311378B2 (en) | Input device |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20091126 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20111212 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120207 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120323 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20120731 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120831 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130305 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130318 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160412 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20160412 Year of fee payment: 3 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |