JP5238464B2

JP5238464B2 - Control system and saddle riding type vehicle equipped with the same

Info

Publication number: JP5238464B2
Application number: JP2008297650A
Authority: JP
Inventors: 卓明水谷; 浩二坂井; 敦三浦; 博人渡邊
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2008-11-21
Filing date: 2008-11-21
Publication date: 2013-07-17
Anticipated expiration: 2028-11-21
Also published as: JP2010120569A

Description

本発明は、運転者によるシフト操作に基づいてエンジンの出力制御を行う制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両に関する。 The present invention relates to a control system that performs engine output control based on a shift operation by a driver, and a saddle-ride type vehicle including the control system.

マニュアルトランスミッションを備えた車両においてギアシフトを行う場合、通常、運転者は、まずクラッチを切断する。これにより、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションのメインシャフトへの動力の伝達が停止され、ギアの切り離しが容易になる。この状態で、運転者はシフト操作を行い、ギアポジションを変更する。最後に、運転者は、クラッチを接続し、クランクシャフトからメインシャフトへ動力を伝達させる。これにより、ギアシフトが完了する。 When a gear shift is performed in a vehicle equipped with a manual transmission, the driver normally disconnects the clutch first. As a result, transmission of power from the crankshaft of the engine to the main shaft of the transmission is stopped, and the gears can be easily separated. In this state, the driver performs a shift operation to change the gear position. Finally, the driver connects the clutch and transmits power from the crankshaft to the main shaft. Thereby, the gear shift is completed.

ところで、レース等においては、迅速なギアシフトが求められる。そのため、運転者は、クラッチ操作を行わずにギアシフト（以下、クラッチレスシフトと称する）を行う場合がある。この場合、クランクシャフトからメインシャフトへ動力が伝達されている状態でギアシフトが行われるので、ギアの切り離しが困難である。そのため、運転者は、ギアの切り離しを容易に行うことができるように、エンジンの出力を調整しなければならない。 By the way, in a race or the like, a quick gear shift is required. Therefore, the driver may perform a gear shift (hereinafter referred to as a clutchless shift) without performing a clutch operation. In this case, the gear shift is performed in a state where power is transmitted from the crankshaft to the main shaft, so that it is difficult to separate the gears. Therefore, the driver must adjust the output of the engine so that the gear can be easily disconnected.

このようなエンジンの出力の調整は、熟練度の低い運転者にとっては困難な作業である。したがって、熟練度の低い運転者がクラッチレスシフトを行った場合、円滑にギアシフトを行えない場合がある。 Such adjustment of the engine output is a difficult task for an unskilled driver. Therefore, when a driver with low skill level performs a clutchless shift, the gear shift may not be performed smoothly.

そこで、従来より、クラッチレスシフトにおいてエンジンの出力を制御する装置が開発されている（例えば、特許文献１参照）。 Therefore, conventionally, a device for controlling the output of the engine in a clutchless shift has been developed (see, for example, Patent Document 1).

特許文献１記載の車両の変速装置においては、運転者のシフト操作を荷重センサの出力に基づいて検出し、エンジンの出力を一時的に変化させている。それにより、円滑なシフト操作を可能にしている。
特開平３−２９００３２号公報 In the vehicle transmission described in Patent Document 1, the shift operation of the driver is detected based on the output of the load sensor, and the output of the engine is temporarily changed. Thereby, a smooth shift operation is enabled.
JP-A-3-290032

特許文献１の車両の変速装置についてより具体的に説明する。この変速装置においては、シフト軸に回動アームの一端が固定され、その回動アームとシフトペダルとを連結するリンク（棒状の部材）に荷重センサが取り付けられている。荷重センサは、運転者のシフト操作によりリンクに加わる荷重に基づく電気信号をシフト荷重として出力する。これにより、シフト荷重の大きさに基づいて運転者によるシフト操作が検出される。 The vehicle transmission device of Patent Document 1 will be described more specifically. In this transmission, one end of a rotating arm is fixed to a shift shaft, and a load sensor is attached to a link (bar-shaped member) that connects the rotating arm and the shift pedal. The load sensor outputs an electric signal based on a load applied to the link by a driver's shift operation as a shift load. Thereby, the shift operation by the driver is detected based on the magnitude of the shift load.

ここで、リンクにはシフトアップ時に引張荷重が作用し、シフトダウン時に圧縮荷重が作用する。したがって、シフトアップおよびシフトダウンの各シフト操作時にリンクに加わる荷重を検出するためには、引張荷重用および圧縮荷重用の２つの荷重センサをリンクに取り付けなければならない。荷重センサは高価であるため、特許文献１の車両の変速装置に２つの荷重センサを設けると、製品コストが著しく増加する。 Here, a tensile load acts on the link when shifting up, and a compressive load acts when shifting down. Therefore, in order to detect the load applied to the link during each shift operation of upshifting and downshifting, two load sensors for tensile load and compression load must be attached to the link. Since the load sensor is expensive, if two load sensors are provided in the transmission of the vehicle disclosed in Patent Document 1, the product cost is significantly increased.

また、引張荷重および圧縮荷重を検出することが可能な荷重センサ（双方向検出型センサ等）はさらに高価である。このような荷重センサを用いた場合にも製品コストが著しく増大する。 In addition, a load sensor (such as a bidirectional detection sensor) that can detect a tensile load and a compressive load is more expensive. Even when such a load sensor is used, the product cost is remarkably increased.

本発明の目的は、低コスト化が実現された制御システムおよびそれを備えた鞍乗り型車両を提供することである。 An object of the present invention is to provide a control system in which cost reduction is realized and a saddle-ride type vehicle including the control system.

［１］本発明
（１）第１の発明に係る制御システムは、車両のエンジンの出力を制御する制御システムであって、変速機のシフト操作のために運転者により加えられる荷重により基準位置から一方向または他方向に変位可能に設けられる操作部材と、変速機のギア比を切り替えるシフト操作を行うシフト操作機構と、操作部材に加えられる荷重をシフト操作機構に伝達することによりシフト操作機構を駆動する荷重伝達機構と、操作部材に一方向に加えられる荷重により第１の方向に移動可能に設けられた第１の可動部材と、第１の可動部材を第１の方向と反対の第２の方向に付勢する第１の付勢部材と、操作部材に一方向に加えられる荷重により第１の可動部材が第１の付勢部材による付勢力に抗して第１の方向に第１の距離以上を移動した場合に第１の状態から第２の状態に切り替わる第１の移動検出スイッチと、操作部材が基準位置にある場合に第３の状態にあり、操作部材が基準位置から変位した場合に第４の状態に切り替わる変位検出スイッチと、エンジンの出力調整を行う調整部と、第１の移動検出スイッチが第１の状態から第２の状態への切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を許可状態にし、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にする制御部と、操作部材に他方向に加えられる荷重により第３の方向に移動可能に設けられた第２の可動部材と、第２の可動部材を第３の方向と反対の第４の方向に付勢する第２の付勢部材と、操作部材に他方向に加えられる荷重により第２の可動部材が第２の付勢部材による付勢力に抗して第３の方向に第２の距離以上を移動した場合に第５の状態から第６の状態に切り替わる第２の移動検出スイッチとを備え、制御部は、第２の移動検出スイッチが第５の状態から第６の状態への切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を許可状態にし、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にし、調整部は、制御部によりエンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることによりエンジンの出力調整を開始し、第１の可動部材および第２の可動部材は同軸に設けられ、第３の方向は第２の方向であり、第４の方向は第１の方向であるものである。
この制御システムにおいては、運転者により操作部材にシフト操作のための荷重が加えられる。操作部材に加えられた荷重は、荷重伝達機構により、シフト操作機構に伝達される。それにより、荷重伝達機構によりシフト操作機構が駆動され、変速機のギア比が切り替えられる。
ここで、運転者により操作部材に一方向に荷重が加えられると、第１の可動部材が第１の付勢部材による第２の方向への付勢力に抗して第１の方向に移動する。そして、第１の可動部材が第１の方向に第１の距離以上移動することにより、第１の移動検出スイッチが第１の状態から第２の状態に切り替えられる。それにより、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により許可状態にされる。
このとき、エンジンの出力調整が行われることにより、変速機のギアの係合状態を円滑に変更することが可能となる。それにより、円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
また、操作部材が基準位置から変位した後で操作部材に加えられる荷重がなくなることにより操作部材が基準位置に戻ると、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替えられる。このとき、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により禁止状態にされる。
そして、調整部によるエンジンの出力調整は、制御部によりエンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることにより開始される。
これにより、一度エンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替わると、調整部によるエンジンの出力調整が開始され、操作部材が基準位置に戻るまでエンジンの出力調整の許可状態が維持される。したがって、シフト操作機構による変速機のシフト操作の際に、荷重伝達機構における荷重が変化しても、操作部材が基準位置に戻らない限りエンジンの出力調整は禁止されない。それにより、運転者による一度のシフト操作により、エンジンの出力調整が誤って複数回行われることが防止される。その結果、エンジンの出力調整に伴う走行フィーリングの低下が十分に抑制される。
上記のように、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
リターン式のシフト操作機構においては、運転者により操作部材に一方向および他方向に荷重が加えられる。ここで、運転者により操作部材に他方向に荷重が加えられると、第２の可動部材が第２の付勢部材による第４の方向への付勢力に抗して第３の方向に移動する。そして、第２の可動部材が第３の方向に第２の距離以上移動することにより、第２の移動検出スイッチが第５の状態から第６の状態に切り替えられる。それにより、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により許可状態にされる。
このとき、エンジンの出力調整が行われることにより、変速機のギアの係合状態を円滑に変更することが可能となる。それにより、円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
また、操作部材が基準位置から変位した後で操作部材に加えられる荷重がなくなることにより操作部材が基準位置に戻ると、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替えられる。このとき、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により禁止状態にされる。
そして、調整部によるエンジンの出力調整は、制御部によりエンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることにより開始される。
これにより、一度エンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替わると、調整部によるエンジンの出力調整が開始され、操作部材が基準位置に戻るまでエンジンの出力調整の許可状態が維持される。したがって、シフト操作機構による変速機のシフト操作の際に、荷重伝達機構における荷重が変化しても、操作部材が基準位置に戻らない限りエンジンの出力調整は禁止されない。それにより、運転者による一度のシフト操作により、エンジンの出力調整が誤って複数回行われることが防止される。その結果、エンジンの出力調整に伴う走行フィーリングの低下が十分に抑制される。
上記のように、リターン式のシフト操作機構を備えた車両においても、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチまたは第２の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
上記のように、第１の可動部材および第２の可動部材は同軸に設けられ、第３の方向は第２の方向であり、第４の方向は第１の方向である。
この場合、操作部材に一方向に荷重が加えられると、第１の可動部材が第１の付勢部材による第２の方向への付勢力に抗して第１の方向に移動する。そして、第１の可動部材が第１の方向に第１の距離以上移動することにより、第１の移動検出スイッチが第１の状態から第２の状態に切り替えられる。
一方、操作部材に他方向に荷重が加えられると、第２の可動部材が第２の付勢部材による第１の方向への付勢力に抗して第２の方向に移動する。そして、第２の可動部材が第２の方向に第２の距離以上移動することにより、第２の移動検出スイッチが第５の状態から第６の状態に切り替えられる。
このように、第１の可動部材および第２の可動部材を同軸とし、第１の可動部材および第２の可動部材の移動方向を同軸方向に設定することにより、制御システムの小型化が実現される。
（２）第１の可動部材および第２の可動部材は、荷重伝達機構の荷重伝達経路に設けられてもよい。
（３）第２の発明に係る制御システムは、車両のエンジンの出力を制御する制御システムであって、変速機のシフト操作のために運転者により加えられる荷重により基準位置から一方向または他方向に変位可能に設けられる操作部材と、変速機のギア比を切り替えるシフト操作を行うシフト操作機構と、操作部材に加えられる荷重をシフト操作機構に伝達することによりシフト操作機構を駆動する荷重伝達機構と、操作部材に一方向に加えられる荷重により第１の方向に移動可能に設けられた第１の可動部材と、第１の可動部材を第１の方向と反対の第２の方向に付勢する第１の付勢部材と、操作部材に一方向に加えられる荷重により第１の可動部材が第１の付勢部材による付勢力に抗して第１の方向に第１の距離以上を移動した場合に第１の状態から第２の状態に切り替わる第１の移動検出スイッチと、操作部材が基準位置にある場合に第３の状態にあり、操作部材が基準位置から変位した場合に第４の状態に切り替わる変位検出スイッチと、エンジンの出力調整を行う調整部と、第１の移動検出スイッチが第１の状態から第２の状態への切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を許可状態にし、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にする制御部と、操作部材に他方向に加えられる荷重により第３の方向に移動可能に設けられた第２の可動部材と、第２の可動部材を第３の方向と反対の第４の方向に付勢する第２の付勢部材と、操作部材に他方向に加えられる荷重により第２の可動部材が第２の付勢部材による付勢力に抗して第３の方向に第２の距離以上を移動した場合に第５の状態から第６の状態に切り替わる第２の移動検出スイッチとを備え、制御部は、第２の移動検出スイッチが第５の状態から第６の状態への切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を許可状態にし、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にし、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ第２の移動検出スイッチが第６の状態である場合に、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にし、調整部は、制御部によりエンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることによりエンジンの出力調整を開始するものである。
この制御システムにおいては、運転者により操作部材にシフト操作のための荷重が加えられる。操作部材に加えられた荷重は、荷重伝達機構により、シフト操作機構に伝達される。それにより、荷重伝達機構によりシフト操作機構が駆動され、変速機のギア比が切り替えられる。
ここで、運転者により操作部材に一方向に荷重が加えられると、第１の可動部材が第１の付勢部材による第２の方向への付勢力に抗して第１の方向に移動する。そして、第１の可動部材が第１の方向に第１の距離以上移動することにより、第１の移動検出スイッチが第１の状態から第２の状態に切り替えられる。それにより、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により許可状態にされる。
このとき、エンジンの出力調整が行われることにより、変速機のギアの係合状態を円滑に変更することが可能となる。それにより、円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
また、操作部材が基準位置から変位した後で操作部材に加えられる荷重がなくなることにより操作部材が基準位置に戻ると、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替えられる。このとき、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により禁止状態にされる。
そして、調整部によるエンジンの出力調整は、制御部によりエンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることにより開始される。
これにより、一度エンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替わると、調整部によるエンジンの出力調整が開始され、操作部材が基準位置に戻るまでエンジンの出力調整の許可状態が維持される。したがって、シフト操作機構による変速機のシフト操作の際に、荷重伝達機構における荷重が変化しても、操作部材が基準位置に戻らない限りエンジンの出力調整は禁止されない。それにより、運転者による一度のシフト操作により、エンジンの出力調整が誤って複数回行われることが防止される。その結果、エンジンの出力調整に伴う走行フィーリングの低下が十分に抑制される。
上記のように、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
リターン式のシフト操作機構においては、運転者により操作部材に一方向および他方向に荷重が加えられる。ここで、運転者により操作部材に他方向に荷重が加えられると、第２の可動部材が第２の付勢部材による第４の方向への付勢力に抗して第３の方向に移動する。そして、第２の可動部材が第３の方向に第２の距離以上移動することにより、第２の移動検出スイッチが第５の状態から第６の状態に切り替えられる。それにより、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により許可状態にされる。
このとき、エンジンの出力調整が行われることにより、変速機のギアの係合状態を円滑に変更することが可能となる。それにより、円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
また、操作部材が基準位置から変位した後で操作部材に加えられる荷重がなくなることにより操作部材が基準位置に戻ると、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替えられる。このとき、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により禁止状態にされる。
そして、調整部によるエンジンの出力調整は、制御部によりエンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることにより開始される。
これにより、一度エンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替わると、調整部によるエンジンの出力調整が開始され、操作部材が基準位置に戻るまでエンジンの出力調整の許可状態が維持される。したがって、シフト操作機構による変速機のシフト操作の際に、荷重伝達機構における荷重が変化しても、操作部材が基準位置に戻らない限りエンジンの出力調整は禁止されない。それにより、運転者による一度のシフト操作により、エンジンの出力調整が誤って複数回行われることが防止される。その結果、エンジンの出力調整に伴う走行フィーリングの低下が十分に抑制される。
上記のように、リターン式のシフト操作機構を備えた車両においても、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチまたは第２の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。
上記のように、制御部は、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ第２の移動検出スイッチが第６の状態である場合に、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にする。
本来、第１の移動検出スイッチが第２の状態であるときには、操作部材に一方向に荷重が加えられているので、操作部材が一方向に変位することにより第２の移動検出スイッチは第５の状態となる。また、第２の移動検出スイッチが第６の状態であるときには、操作部材に他方向に荷重が加えられているので、操作部材が他方向に変位することにより第１の移動検出スイッチは第１の状態となる。
したがって、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ第２の移動検出スイッチが第６の状態である場合には、第１の移動検出スイッチおよび第２の移動検出スイッチの少なくとも一方が故障していると考えられる。このような場合には、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にすることにより車両の走行フィーリングの低下が防止される。
（４）荷重伝達機構は、回転軸と、操作部材の基準位置からの変位および操作部材の基準位置への復帰を回転軸の往復回転に変換する変換機構とを含み、変位検出スイッチは、回転軸の回転に伴って第３の状態および第４の状態に切り替わってもよい。
（５）制御システムは、シフト操作機構による変速機のギア比の切り替えが終了したか否かを検出する検出装置をさらに備え、制御部は、検出装置により変速機のギア比の切り替えが終了したことが検出された場合に、調整部によるエンジンの出力調整を終了させてもよい。
（６）制御部は、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ変位検出スイッチが第３の状態である場合に、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にしてもよい。
（７）制御部は、第２の移動検出スイッチが第６の状態でありかつ変位検出スイッチが第３の状態である場合に、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にしてもよい。
（８）荷重伝達機構は、変速機のシフト操作のために運転者により操作部材に加えられる荷重により発生する衝撃を緩衝する衝撃緩衝部材をさらに備えてもよい。
（９）第３の発明に係る鞍乗り型車両は、駆動輪と、エンジンと、エンジンにより発生されるトルクを複数のギアの異なる係合状態により複数のギア比で駆動輪に伝達する変速機と、上記の制御システムとを備えるものである。
［２］参考形態
（１）参考形態に係る制御システムは、車両のエンジンの出力を制御する制御システムであって、変速機のシフト操作のために運転者により加えられる荷重により基準位置から一方向または他方向に変位可能に設けられる操作部材と、変速機のギア比を切り替えるシフト操作を行うシフト操作機構と、操作部材に加えられる荷重をシフト操作機構に伝達することによりシフト操作機構を駆動する荷重伝達機構と、操作部材に一方向に加えられる荷重により第１の方向に移動可能に設けられた第１の可動部材と、第１の可動部材を第１の方向と反対の第２の方向に付勢する第１の付勢部材と、操作部材に一方向に加えられる荷重により第１の可動部材が第１の付勢部材による付勢力に抗して第１の方向に第１の距離以上を移動した場合に第１の状態から第２の状態に切り替わる第１の移動検出スイッチと、操作部材が基準位置にある場合に第３の状態にあり、操作部材が基準位置から変位した場合に第４の状態に切り替わる変位検出スイッチと、エンジンの出力調整を行う調整部と、第１の移動検出スイッチが第１の状態から第２の状態への切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を許可状態にし、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にする制御部とを備え、調整部は、制御部によりエンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることによりエンジンの出力調整を開始するものである。 [1] The present invention
(1) A control system according to a first aspect of the present invention is a control system for controlling the output of a vehicle engine, and is one direction or the other direction from a reference position by a load applied by a driver for shifting operation of a transmission. An operation member provided in a displaceable manner, a shift operation mechanism that performs a shift operation for switching the gear ratio of the transmission, and a load transmission mechanism that drives the shift operation mechanism by transmitting a load applied to the operation member to the shift operation mechanism And a first movable member provided to be movable in the first direction by a load applied to the operation member in one direction, and urging the first movable member in a second direction opposite to the first direction. The first urging member and the load applied to the operation member in one direction cause the first movable member to move a first distance or more in the first direction against the urging force of the first urging member. First if A first movement detection switch that switches from the state to the second state, and a displacement detection that is in the third state when the operating member is at the reference position and that switches to the fourth state when the operating member is displaced from the reference position. A switch, an adjustment unit for adjusting the output of the engine, and an engine output adjustment by the adjustment unit in a permitted state in response to the switching of the first movement detection switch from the first state to the second state, In response to the switch of the displacement detection switch from the fourth state to the third state, the control unit for prohibiting the engine output adjustment by the adjustment unit, and the load applied to the operating member in the other direction A second movable member movably provided in the direction, a second biasing member that biases the second movable member in a fourth direction opposite to the third direction, and the operation member in the other direction. Depending on the applied load A second movement detection switch that switches from the fifth state to the sixth state when the two movable members move a second distance or more in the third direction against the urging force of the second urging member. The control unit enables the engine output adjustment by the adjustment unit in response to the switching of the second movement detection switch from the fifth state to the sixth state, and the displacement detection switch In response to the switching from the state 4 to the third state, the adjustment unit disables the engine output adjustment by the adjustment unit, and the adjustment unit switches the engine output adjustment from the inhibition state to the permission state by the control unit. The engine output adjustment is started, the first movable member and the second movable member are provided coaxially, the third direction is the second direction, and the fourth direction is the first direction. is there.
In this control system, a load for a shift operation is applied to the operation member by the driver. The load applied to the operation member is transmitted to the shift operation mechanism by the load transmission mechanism. Accordingly, the shift operation mechanism is driven by the load transmission mechanism, and the gear ratio of the transmission is switched.
Here, when a load is applied to the operation member in one direction by the driver, the first movable member moves in the first direction against the urging force in the second direction by the first urging member. . Then, when the first movable member moves in the first direction by a first distance or more, the first movement detection switch is switched from the first state to the second state. As a result, engine output adjustment by the adjustment unit is permitted by the control unit.
At this time, by adjusting the output of the engine, it is possible to smoothly change the gear engagement state of the transmission. Thereby, a smooth clutchless shift is possible.
Further, when the operation member returns to the reference position due to the absence of the load applied to the operation member after the operation member is displaced from the reference position, the displacement detection switch is switched from the fourth state to the third state. At this time, engine output adjustment by the adjustment unit is prohibited by the control unit.
The engine output adjustment by the adjustment unit is started when the engine output adjustment is switched from the prohibited state to the permitted state by the control unit.
Thereby, once the engine output adjustment is switched from the prohibited state to the permitted state, the engine output adjustment by the adjusting unit is started, and the engine output adjustment permitted state is maintained until the operation member returns to the reference position. Therefore, even when the load in the load transmission mechanism changes during the shift operation of the transmission by the shift operation mechanism, engine output adjustment is not prohibited unless the operation member returns to the reference position. Thus, it is possible to prevent the engine output adjustment from being erroneously performed a plurality of times by a single shift operation by the driver. As a result, a decrease in travel feeling due to engine output adjustment is sufficiently suppressed.
As described above, the start of the shift operation by the driver can be detected by the first movement detection switch without using an expensive load sensor, and the engine output adjustment by the adjustment unit can be allowed. Further, the end of the shift operation of the driver can be detected without using an expensive load sensor, and the engine output adjustment by the adjustment unit can be prohibited. As a result, a reliable and smooth clutchless shift can be achieved with an inexpensive configuration.
In the return type shift operation mechanism, a load is applied to the operation member in one direction and the other direction by the driver. Here, when a load is applied to the operation member in the other direction by the driver, the second movable member moves in the third direction against the urging force in the fourth direction by the second urging member. . Then, when the second movable member moves in the third direction by a second distance or more, the second movement detection switch is switched from the fifth state to the sixth state. As a result, engine output adjustment by the adjustment unit is permitted by the control unit.
At this time, by adjusting the output of the engine, it is possible to smoothly change the gear engagement state of the transmission. Thereby, a smooth clutchless shift is possible.
Further, when the operation member returns to the reference position due to the absence of the load applied to the operation member after the operation member is displaced from the reference position, the displacement detection switch is switched from the fourth state to the third state. At this time, engine output adjustment by the adjustment unit is prohibited by the control unit.
The engine output adjustment by the adjustment unit is started when the engine output adjustment is switched from the prohibited state to the permitted state by the control unit.
Thereby, once the engine output adjustment is switched from the prohibited state to the permitted state, the engine output adjustment by the adjusting unit is started, and the engine output adjustment permitted state is maintained until the operation member returns to the reference position. Therefore, even when the load in the load transmission mechanism changes during the shift operation of the transmission by the shift operation mechanism, engine output adjustment is not prohibited unless the operation member returns to the reference position. Thus, it is possible to prevent the engine output adjustment from being erroneously performed a plurality of times by a single shift operation by the driver. As a result, a decrease in travel feeling due to engine output adjustment is sufficiently suppressed.
As described above, even in a vehicle equipped with a return-type shift operation mechanism, the start of the shift operation by the driver is detected by the first movement detection switch or the second movement detection switch without using an expensive load sensor. The engine output adjustment by the adjustment unit can be allowed. Further, the end of the shift operation of the driver can be detected without using an expensive load sensor, and the engine output adjustment by the adjustment unit can be prohibited. As a result, a reliable and smooth clutchless shift can be achieved with an inexpensive configuration.
As described above, the first movable member and the second movable member are provided coaxially, the third direction is the second direction, and the fourth direction is the first direction.
In this case, when a load is applied to the operation member in one direction, the first movable member moves in the first direction against the biasing force in the second direction by the first biasing member. Then, when the first movable member moves in the first direction by a first distance or more, the first movement detection switch is switched from the first state to the second state.
On the other hand, when a load is applied to the operation member in the other direction, the second movable member moves in the second direction against the urging force in the first direction by the second urging member. Then, when the second movable member moves in the second direction by the second distance or more, the second movement detection switch is switched from the fifth state to the sixth state.
Thus, the first movable member and the second movable member are coaxial, and the movement direction of the first movable member and the second movable member is set to the coaxial direction, so that the control system can be downsized. The
(2) The first movable member and the second movable member may be provided in a load transmission path of the load transmission mechanism.
(3) A control system according to a second aspect of the present invention is a control system for controlling the output of a vehicle engine, and is one direction or the other direction from a reference position by a load applied by a driver for shifting operation of a transmission. An operation member provided in a displaceable manner, a shift operation mechanism that performs a shift operation for switching the gear ratio of the transmission, and a load transmission mechanism that drives the shift operation mechanism by transmitting a load applied to the operation member to the shift operation mechanism And a first movable member provided to be movable in the first direction by a load applied to the operation member in one direction, and urging the first movable member in a second direction opposite to the first direction. The first urging member and the load applied to the operation member in one direction cause the first movable member to move a first distance or more in the first direction against the urging force of the first urging member. First if A first movement detection switch that switches from the state to the second state, and a displacement detection that is in the third state when the operating member is at the reference position and that switches to the fourth state when the operating member is displaced from the reference position. A switch, an adjustment unit for adjusting the output of the engine, and an engine output adjustment by the adjustment unit in a permitted state in response to the switching of the first movement detection switch from the first state to the second state, In response to the switch of the displacement detection switch from the fourth state to the third state, the control unit for prohibiting the engine output adjustment by the adjustment unit, and the load applied to the operating member in the other direction A second movable member movably provided in the direction, a second biasing member that biases the second movable member in a fourth direction opposite to the third direction, and the operation member in the other direction. Depending on the applied load A second movement detection switch that switches from the fifth state to the sixth state when the two movable members move a second distance or more in the third direction against the urging force of the second urging member. The control unit enables the engine output adjustment by the adjustment unit in response to the switching of the second movement detection switch from the fifth state to the sixth state, and the displacement detection switch In response to switching from the state 4 to the third state, the adjustment of the engine output by the adjustment unit is prohibited, the first movement detection switch is in the second state, and the second movement detection switch is in the second state. In the state of 6, the engine output adjustment by the adjustment unit is prohibited, and the adjustment unit starts the engine output adjustment when the engine output adjustment is switched from the prohibition state to the permission state by the control unit. It is.
In this control system, a load for a shift operation is applied to the operation member by the driver. The load applied to the operation member is transmitted to the shift operation mechanism by the load transmission mechanism. Accordingly, the shift operation mechanism is driven by the load transmission mechanism, and the gear ratio of the transmission is switched.
Here, when a load is applied to the operation member in one direction by the driver, the first movable member moves in the first direction against the urging force in the second direction by the first urging member. . Then, when the first movable member moves in the first direction by a first distance or more, the first movement detection switch is switched from the first state to the second state. As a result, engine output adjustment by the adjustment unit is permitted by the control unit.
At this time, by adjusting the output of the engine, it is possible to smoothly change the gear engagement state of the transmission. Thereby, a smooth clutchless shift is possible.
Further, when the operation member returns to the reference position due to the absence of the load applied to the operation member after the operation member is displaced from the reference position, the displacement detection switch is switched from the fourth state to the third state. At this time, engine output adjustment by the adjustment unit is prohibited by the control unit.
The engine output adjustment by the adjustment unit is started when the engine output adjustment is switched from the prohibited state to the permitted state by the control unit.
Thereby, once the engine output adjustment is switched from the prohibited state to the permitted state, the engine output adjustment by the adjusting unit is started, and the engine output adjustment permitted state is maintained until the operation member returns to the reference position. Therefore, even when the load in the load transmission mechanism changes during the shift operation of the transmission by the shift operation mechanism, engine output adjustment is not prohibited unless the operation member returns to the reference position. Thus, it is possible to prevent the engine output adjustment from being erroneously performed a plurality of times by a single shift operation by the driver. As a result, a decrease in travel feeling due to engine output adjustment is sufficiently suppressed.
As described above, the start of the shift operation by the driver can be detected by the first movement detection switch without using an expensive load sensor, and the engine output adjustment by the adjustment unit can be allowed. Further, the end of the shift operation of the driver can be detected without using an expensive load sensor, and the engine output adjustment by the adjustment unit can be prohibited. As a result, a reliable and smooth clutchless shift can be achieved with an inexpensive configuration.
In the return type shift operation mechanism, a load is applied to the operation member in one direction and the other direction by the driver. Here, when a load is applied to the operation member in the other direction by the driver, the second movable member moves in the third direction against the urging force in the fourth direction by the second urging member. . Then, when the second movable member moves in the third direction by a second distance or more, the second movement detection switch is switched from the fifth state to the sixth state. As a result, engine output adjustment by the adjustment unit is permitted by the control unit.
At this time, by adjusting the output of the engine, it is possible to smoothly change the gear engagement state of the transmission. Thereby, a smooth clutchless shift is possible.
Further, when the operation member returns to the reference position due to the absence of the load applied to the operation member after the operation member is displaced from the reference position, the displacement detection switch is switched from the fourth state to the third state. At this time, engine output adjustment by the adjustment unit is prohibited by the control unit.
The engine output adjustment by the adjustment unit is started when the engine output adjustment is switched from the prohibited state to the permitted state by the control unit.
Thereby, once the engine output adjustment is switched from the prohibited state to the permitted state, the engine output adjustment by the adjusting unit is started, and the engine output adjustment permitted state is maintained until the operation member returns to the reference position. Therefore, even when the load in the load transmission mechanism changes during the shift operation of the transmission by the shift operation mechanism, engine output adjustment is not prohibited unless the operation member returns to the reference position. Thus, it is possible to prevent the engine output adjustment from being erroneously performed a plurality of times by a single shift operation by the driver. As a result, a decrease in travel feeling due to engine output adjustment is sufficiently suppressed.
As described above, even in a vehicle equipped with a return-type shift operation mechanism, the start of the shift operation by the driver is detected by the first movement detection switch or the second movement detection switch without using an expensive load sensor. The engine output adjustment by the adjustment unit can be allowed. Further, the end of the shift operation of the driver can be detected without using an expensive load sensor, and the engine output adjustment by the adjustment unit can be prohibited. As a result, a reliable and smooth clutchless shift can be achieved with an inexpensive configuration.
As described above, the control unit prohibits the engine output adjustment by the adjustment unit when the first movement detection switch is in the second state and the second movement detection switch is in the sixth state. To do.
Originally, when the first movement detection switch is in the second state, a load is applied to the operation member in one direction. Therefore, when the operation member is displaced in one direction, the second movement detection switch is in the fifth state. It becomes the state of. In addition, when the second movement detection switch is in the sixth state, a load is applied to the operation member in the other direction. Therefore, when the operation member is displaced in the other direction, the first movement detection switch is changed to the first movement detection switch. It becomes the state of.
Therefore, when the first movement detection switch is in the second state and the second movement detection switch is in the sixth state, at least one of the first movement detection switch and the second movement detection switch is It is thought that it is out of order. In such a case, lowering of the driving feeling of the vehicle is prevented by prohibiting the engine output adjustment by the adjusting unit.
(4) The load transmission mechanism includes a rotation shaft and a conversion mechanism that converts displacement of the operation member from the reference position and return of the operation member to the reference position into reciprocating rotation of the rotation shaft, and the displacement detection switch rotates You may switch to a 3rd state and a 4th state with rotation of a axis | shaft.
(5) The control system further includes a detection device that detects whether or not switching of the gear ratio of the transmission by the shift operation mechanism is finished, and the control unit finishes switching of the gear ratio of the transmission by the detection device. If this is detected, the adjustment of the engine output by the adjustment unit may be terminated.
(6) The control unit may prohibit the engine output adjustment by the adjustment unit when the first movement detection switch is in the second state and the displacement detection switch is in the third state.
(7) The control unit may prohibit the engine output adjustment by the adjustment unit when the second movement detection switch is in the sixth state and the displacement detection switch is in the third state.
(8) The load transmission mechanism may further include an impact cushioning member that cushions an impact generated by a load applied to the operation member by the driver for a shift operation of the transmission.
(9) A saddle-ride type vehicle according to a third aspect of the present invention is a transmission that transmits drive wheels, an engine, and torque generated by the engines to the drive wheels at a plurality of gear ratios by different engagement states of the plurality of gears. And the above-described control system.
[2] Reference form (1) A control system according to the reference form is a control system for controlling the output of a vehicle engine, and is unidirectional from a reference position by a load applied by a driver for a shift operation of a transmission. Alternatively, an operation member provided to be displaceable in the other direction, a shift operation mechanism that performs a shift operation that switches the gear ratio of the transmission, and a shift operation mechanism that drives the shift operation mechanism by transmitting a load applied to the operation member to the shift operation mechanism. A load transmitting mechanism; a first movable member provided so as to be movable in a first direction by a load applied to the operation member in one direction; and a second direction opposite to the first direction of the first movable member. A first urging member for urging the first urging member and a first distance in the first direction against the urging force of the first urging member by the load applied to the operating member in one direction. Move over A first movement detection switch that switches from the first state to the second state, and a third state when the operating member is at the reference position, and a fourth state when the operating member is displaced from the reference position. A displacement detection switch that switches to a state, an adjustment unit that adjusts the output of the engine, and an output adjustment of the engine by the adjustment unit in response to the first movement detection switch switching from the first state to the second state And a control unit that disables engine output adjustment by the adjustment unit in response to the displacement detection switch switching from the fourth state to the third state. Thus, the engine output adjustment is started by switching the engine output adjustment from the prohibited state to the permitted state.

この制御システムにおいては、運転者により操作部材にシフト操作のための荷重が加えられる。操作部材に加えられた荷重は、荷重伝達機構により、シフト操作機構に伝達される。それにより、荷重伝達機構によりシフト操作機構が駆動され、変速機のギア比が切り替えられる。 In this control system, a load for a shift operation is applied to the operation member by the driver. The load applied to the operation member is transmitted to the shift operation mechanism by the load transmission mechanism. Accordingly, the shift operation mechanism is driven by the load transmission mechanism, and the gear ratio of the transmission is switched.

ここで、運転者により操作部材に一方向に荷重が加えられると、第１の可動部材が第１の付勢部材による第２の方向への付勢力に抗して第１の方向に移動する。そして、第１の可動部材が第１の方向に第１の距離以上移動することにより、第１の移動検出スイッチが第１の状態から第２の状態に切り替えられる。それにより、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により許可状態にされる。 Here, when a load is applied to the operation member in one direction by the driver, the first movable member moves in the first direction against the urging force in the second direction by the first urging member. . Then, when the first movable member moves in the first direction by a first distance or more, the first movement detection switch is switched from the first state to the second state. As a result, engine output adjustment by the adjustment unit is permitted by the control unit.

このとき、エンジンの出力調整が行われることにより、変速機のギアの係合状態を円滑に変更することが可能となる。それにより、円滑なクラッチレスシフトが可能となる。 At this time, by adjusting the output of the engine, it is possible to smoothly change the gear engagement state of the transmission. Thereby, a smooth clutchless shift is possible.

なお、本参考形態において、エンジンの出力調整とは、エンジンの出力をアクセル開度に対応した出力に対して所定量増加または所定量低減させることをいう。所定量は、変速機のギアに形成されたドグおよびドグ穴間の係合力が低減されるように設定する。これにより、上記のように、変速機のギアの係合状態を円滑に変更することができる。 In the present embodiment , the engine output adjustment means that the engine output is increased or decreased by a predetermined amount with respect to the output corresponding to the accelerator opening. The predetermined amount is set so that the engagement force between the dog and the dog hole formed in the gear of the transmission is reduced. Thereby, as mentioned above, the gear engagement state of the transmission can be changed smoothly.

また、操作部材が基準位置から変位した後で操作部材に加えられる荷重がなくなることにより操作部材が基準位置に戻ると、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替えられる。このとき、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により禁止状態にされる。 Further, when the operation member returns to the reference position due to the absence of the load applied to the operation member after the operation member is displaced from the reference position, the displacement detection switch is switched from the fourth state to the third state. At this time, engine output adjustment by the adjustment unit is prohibited by the control unit.

そして、調整部によるエンジンの出力調整は、制御部によりエンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることにより開始される。 The engine output adjustment by the adjustment unit is started when the engine output adjustment is switched from the prohibited state to the permitted state by the control unit.

これにより、一度エンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替わると、調整部によるエンジンの出力調整が開始され、操作部材が基準位置に戻るまでエンジンの出力調整の許可状態が維持される。したがって、シフト操作機構による変速機のシフト操作の際に、荷重伝達機構における荷重が変化しても、操作部材が基準位置に戻らない限りエンジンの出力調整は禁止されない。それにより、運転者による一度のシフト操作により、エンジンの出力調整が誤って複数回行われることが防止される。その結果、エンジンの出力調整に伴う走行フィーリングの低下が十分に抑制される。 Thereby, once the engine output adjustment is switched from the prohibited state to the permitted state, the engine output adjustment by the adjusting unit is started, and the engine output adjustment permitted state is maintained until the operation member returns to the reference position. Therefore, even when the load in the load transmission mechanism changes during the shift operation of the transmission by the shift operation mechanism, engine output adjustment is not prohibited unless the operation member returns to the reference position. Thus, it is possible to prevent the engine output adjustment from being erroneously performed a plurality of times by a single shift operation by the driver. As a result, a decrease in travel feeling due to engine output adjustment is sufficiently suppressed.

上記のように、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。 As described above, the start of the shift operation by the driver can be detected by the first movement detection switch without using an expensive load sensor, and the engine output adjustment by the adjustment unit can be allowed. Further, the end of the shift operation of the driver can be detected without using an expensive load sensor, and the engine output adjustment by the adjustment unit can be prohibited. As a result, a reliable and smooth clutchless shift can be achieved with an inexpensive configuration.

（２）制御システムは、操作部材に他方向に加えられる荷重により第３の方向に移動可能に設けられた第２の可動部材と、第２の可動部材を第３の方向と反対の第４の方向に付勢する第２の付勢部材と、操作部材に他方向に加えられる荷重により第２の可動部材が第２の付勢部材による付勢力に抗して第３の方向に第２の距離以上を移動した場合に第５の状態から第６の状態に切り替わる第２の移動検出スイッチとをさらに備え、制御部は、第２の移動検出スイッチが第５の状態から第６の状態への切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を許可状態にし、変位検出スイッチが第４の状態から第３の状態に切り替わったことに応答して調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にしてもよい。 (2) The control system includes a second movable member provided so as to be movable in the third direction by a load applied to the operation member in the other direction, and a fourth movable member that is opposite to the third direction. A second urging member for urging in the direction of the second and the second movable member against the urging force of the second urging member by the load applied to the operating member in the other direction. And a second movement detection switch that switches from the fifth state to the sixth state when moving a distance greater than or equal to the distance, and the control unit moves the second movement detection switch from the fifth state to the sixth state. In response to the switching to the engine, the adjustment unit allows the engine output adjustment to be permitted, and the adjustment unit adjusts the engine output in response to the displacement detection switch switching from the fourth state to the third state. It may be prohibited.

リターン式のシフト操作機構においては、運転者により操作部材に一方向および他方向に荷重が加えられる。ここで、運転者により操作部材に他方向に荷重が加えられると、第２の可動部材が第２の付勢部材による第４の方向への付勢力に抗して第３の方向に移動する。そして、第２の可動部材が第３の方向に第２の距離以上移動することにより、第２の移動検出スイッチが第５の状態から第６の状態に切り替えられる。それにより、調整部によるエンジンの出力調整が制御部により許可状態にされる。 In the return type shift operation mechanism, a load is applied to the operation member in one direction and the other direction by the driver. Here, when a load is applied to the operation member in the other direction by the driver, the second movable member moves in the third direction against the urging force in the fourth direction by the second urging member. . Then, when the second movable member moves in the third direction by a second distance or more, the second movement detection switch is switched from the fifth state to the sixth state. As a result, engine output adjustment by the adjustment unit is permitted by the control unit.

上記のように、リターン式のシフト操作機構を備えた車両においても、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチまたは第２の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。 As described above, even in a vehicle equipped with a return-type shift operation mechanism, the start of the shift operation by the driver is detected by the first movement detection switch or the second movement detection switch without using an expensive load sensor. The engine output adjustment by the adjustment unit can be allowed. Further, the end of the shift operation of the driver can be detected without using an expensive load sensor, and the engine output adjustment by the adjustment unit can be prohibited. As a result, a reliable and smooth clutchless shift can be achieved with an inexpensive configuration.

（３）第１の可動部材および第２の可動部材は同軸に設けられ、第３の方向は第２の方向であり、第４の方向は第１の方向であってもよい。 (3) The first movable member and the second movable member may be provided coaxially, the third direction may be the second direction, and the fourth direction may be the first direction.

この場合、操作部材に一方向に荷重が加えられると、第１の可動部材が第１の付勢部材による第２の方向への付勢力に抗して第１の方向に移動する。そして、第１の可動部材が第１の方向に第１の距離以上移動することにより、第１の移動検出スイッチが第１の状態から第２の状態に切り替えられる。 In this case, when a load is applied to the operation member in one direction, the first movable member moves in the first direction against the biasing force in the second direction by the first biasing member. Then, when the first movable member moves in the first direction by a first distance or more, the first movement detection switch is switched from the first state to the second state.

一方、操作部材に他方向に荷重が加えられると、第２の可動部材が第２の付勢部材による第１の方向への付勢力に抗して第２の方向に移動する。そして、第２の可動部材が第２の方向に第２の距離以上移動することにより、第２の移動検出スイッチが第５の状態から第６の状態に切り替えられる。 On the other hand, when a load is applied to the operation member in the other direction, the second movable member moves in the second direction against the urging force in the first direction by the second urging member. Then, when the second movable member moves in the second direction by the second distance or more, the second movement detection switch is switched from the fifth state to the sixth state.

このように、第１の可動部材および第２の可動部材を同軸とし、第１の可動部材および第２の可動部材の移動方向を同軸方向に設定することにより、制御システムの小型化が実現される。 Thus, the first movable member and the second movable member are coaxial, and the movement direction of the first movable member and the second movable member is set to the coaxial direction, so that the control system can be downsized. The

（４）第１の可動部材および第２の可動部材は、荷重伝達機構の荷重伝達経路に設けられてもよい。 (4) The first movable member and the second movable member may be provided in a load transmission path of the load transmission mechanism.

この場合、運転者により操作部材に加えられた荷重が、荷重伝達機構に設けられた第１の可動部材および第２の可動部材を通してシフト操作機構に伝達される。これにより、シフト操作を検出するための構成を荷重伝達機構の荷重伝達経路と個別に設ける必要がないので、制御システムの小型化が実現される。 In this case, the load applied to the operation member by the driver is transmitted to the shift operation mechanism through the first movable member and the second movable member provided in the load transmission mechanism. Thereby, since it is not necessary to provide the structure for detecting shift operation separately from the load transmission path of the load transmission mechanism, the control system can be downsized.

（５）荷重伝達機構は、回転軸と、操作部材の基準位置からの変位および操作部材の基準位置への復帰を回転軸の往復回転に変換する変換機構とを含み、変位検出スイッチは、回転軸の回転に伴って第３の状態および第４の状態に切り替わってもよい。 (5) The load transmission mechanism includes a rotation shaft and a conversion mechanism that converts displacement from the reference position of the operation member and return of the operation member to the reference position into reciprocating rotation of the rotation shaft, and the displacement detection switch rotates. You may switch to a 3rd state and a 4th state with rotation of a axis | shaft.

この場合、運転者により操作部材に加えられた荷重が荷重伝達機構の回転軸に伝達され、回転軸が回転される。そして、操作部材の基準位置からの変位および操作部材の基準位置への復帰が、変換機構により回転軸の往復回転に変換される。また、回転軸の回転に伴って変位検出スイッチが第３の状態および第４の状態に切り替えられる。 In this case, the load applied to the operation member by the driver is transmitted to the rotation shaft of the load transmission mechanism, and the rotation shaft is rotated. Then, the displacement of the operation member from the reference position and the return of the operation member to the reference position are converted into a reciprocating rotation of the rotary shaft by the conversion mechanism. Further, the displacement detection switch is switched between the third state and the fourth state with the rotation of the rotating shaft.

これにより、変位検出スイッチを変換機構に設けることにより、変位検出スイッチを、変換機構の往復回転に基づいて第３の状態および第４の状態に切り替えることが可能となる。 Accordingly, by providing the displacement detection switch in the conversion mechanism, the displacement detection switch can be switched between the third state and the fourth state based on the reciprocating rotation of the conversion mechanism.

（６）制御システムは、シフト操作機構による変速機のギア比の切り替えが終了したか否かを検出する検出装置をさらに備え、制御部は、検出装置により変速機のギア比の切り替えが終了したことが検出された場合に、調整部によるエンジンの出力調整を終了させてもよい。 (6) The control system further includes a detection device that detects whether or not switching of the gear ratio of the transmission by the shift operation mechanism has been completed, and the control unit has completed switching of the gear ratio of the transmission by the detection device. If this is detected, the adjustment of the engine output by the adjustment unit may be terminated.

この場合、変速機のギア比の切り替えが終了したか否かが、検出装置により検出される。そして、変速機のギア比の切り替えが終了した場合に、調整部によるエンジンの出力調整が終了される。 In this case, the detection device detects whether or not the gear ratio of the transmission has been switched. Then, when the change of the gear ratio of the transmission is finished, the engine output adjustment by the adjustment unit is finished.

これにより、運転者は、変速機のギア比の切り替えが終了するとともに、アクセルグリップを操作することによるエンジンの出力制御を行うことができる。したがって、本制御システムを備える車両の走行フィーリングが向上する。 As a result, the driver can switch the gear ratio of the transmission and can perform engine output control by operating the accelerator grip. Therefore, the running feeling of the vehicle equipped with this control system is improved.

（７）制御部は、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ変位検出スイッチが第３の状態である場合に、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にしてもよい。 (7) The control unit may prohibit the engine output adjustment by the adjustment unit when the first movement detection switch is in the second state and the displacement detection switch is in the third state.

本来、第１の移動検出スイッチが第２の状態であるときには、操作部材に荷重が加えられているので、操作部材が一方向に変位することにより変位検出スイッチは第４の状態となる。したがって、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ変位検出スイッチが第３の状態である場合には、第１の移動検出スイッチおよび変位検出スイッチの少なくとも一方が故障していると考えられる。このような場合には、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にすることにより車両の走行フィーリングの低下が防止される。 Originally, when the first movement detection switch is in the second state, since a load is applied to the operation member, the displacement detection switch is in the fourth state when the operation member is displaced in one direction. Therefore, when the first movement detection switch is in the second state and the displacement detection switch is in the third state, it is considered that at least one of the first movement detection switch and the displacement detection switch has failed. It is done. In such a case, lowering of the driving feeling of the vehicle is prevented by prohibiting the engine output adjustment by the adjusting unit.

（８）制御部は、第２の移動検出スイッチが第６の状態でありかつ変位検出スイッチが第３の状態である場合に、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にしてもよい。 (8) The control unit may disable the engine output adjustment by the adjustment unit when the second movement detection switch is in the sixth state and the displacement detection switch is in the third state.

本来、第２の移動検出スイッチが第６の状態であるときには、操作部材に荷重が加えられているので、操作部材が他方向に変位することにより変位検出スイッチは第４の状態となる。したがって、第２の移動検出スイッチが第６の状態でありかつ変位検出スイッチが第３の状態である場合には、第２の移動検出スイッチおよび変位検出スイッチの少なくとも一方が故障していると考えられる。このような場合には、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にすることにより車両の走行フィーリングの低下が防止される。 Originally, when the second movement detection switch is in the sixth state, since a load is applied to the operation member, the displacement detection switch is in the fourth state when the operation member is displaced in the other direction. Therefore, when the second movement detection switch is in the sixth state and the displacement detection switch is in the third state, it is considered that at least one of the second movement detection switch and the displacement detection switch has failed. It is done. In such a case, lowering of the driving feeling of the vehicle is prevented by prohibiting the engine output adjustment by the adjusting unit.

（９）制御部は、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ第２の移動検出スイッチが第６の状態である場合に、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にしてもよい。 (9) When the first movement detection switch is in the second state and the second movement detection switch is in the sixth state, the control unit disables engine output adjustment by the adjustment unit. Good.

本来、第１の移動検出スイッチが第２の状態であるときには、操作部材に一方向に荷重が加えられているので、操作部材が一方向に変位することにより第２の移動検出スイッチは第５の状態となる。また、第２の移動検出スイッチが第６の状態であるときには、操作部材に他方向に荷重が加えられているので、操作部材が他方向に変位することにより第１の移動検出スイッチは第１の状態となる。 Originally, when the first movement detection switch is in the second state, a load is applied to the operation member in one direction. Therefore, when the operation member is displaced in one direction, the second movement detection switch is in the fifth state. It becomes the state of. In addition, when the second movement detection switch is in the sixth state, a load is applied to the operation member in the other direction. Therefore, when the operation member is displaced in the other direction, the first movement detection switch is changed to the first movement detection switch. It becomes the state of.

したがって、第１の移動検出スイッチが第２の状態でありかつ第２の移動検出スイッチが第６の状態である場合には、第１の移動検出スイッチおよび第２の移動検出スイッチの少なくとも一方が故障していると考えられる。このような場合には、調整部によるエンジンの出力調整を禁止状態にすることにより車両の走行フィーリングの低下が防止される。 Therefore, when the first movement detection switch is in the second state and the second movement detection switch is in the sixth state, at least one of the first movement detection switch and the second movement detection switch is It is thought that it is out of order. In such a case, lowering of the driving feeling of the vehicle is prevented by prohibiting the engine output adjustment by the adjusting unit.

（１０）荷重伝達機構は、変速機のシフト操作のために運転者により操作部材に加えられる荷重により発生する衝撃を緩衝する衝撃緩衝部材をさらに備えてもよい。 (10) The load transmission mechanism may further include an impact cushioning member that cushions an impact generated by a load applied to the operation member by the driver for a shift operation of the transmission.

この場合、運転者により操作部材にシフト操作のための荷重が加えられる際に、荷重伝達機構で発生する衝撃が衝撃緩衝部材により緩衝される。これにより、運転者のシフトフィーリングが向上する。 In this case, when a load for a shift operation is applied to the operation member by the driver, an impact generated by the load transmission mechanism is buffered by the shock absorbing member. Thereby, a driver | operator's shift feeling improves.

（１１）参考形態に係る鞍乗り型車両は、駆動輪と、エンジンと、エンジンにより発生されるトルクを複数のギアの異なる係合状態により複数のギア比で駆動輪に伝達する変速機と、上記の参考形態に係る制御システムとを備えたものである。 (11) A saddle-ride type vehicle according to a reference mode includes a drive wheel, an engine, and a transmission that transmits torque generated by the engine to the drive wheel at a plurality of gear ratios according to different engagement states of the plurality of gears; And a control system according to the above reference embodiment .

この鞍乗り型車両においては、エンジンにより発生されたトルクが変速機により所定のギア比で駆動輪に伝達される。それにより、鞍乗り型車両が走行する。 In this saddle-ride type vehicle, torque generated by the engine is transmitted to the drive wheels at a predetermined gear ratio by the transmission. Thereby, the saddle riding type vehicle travels.

また、この鞍乗り型車両には、上記の参考形態に係る制御システムが設けられている。これにより、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、製品コストが低減され、鞍乗り型車両の低コスト化が実現されるとともに、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。 In addition, the saddle riding type vehicle is provided with the control system according to the above-described reference mode . Thus, the start of the shift operation by the driver can be detected by the first movement detection switch without using an expensive load sensor, and the engine output adjustment by the adjustment unit can be allowed. Further, the end of the shift operation of the driver can be detected without using an expensive load sensor, and the engine output adjustment by the adjustment unit can be prohibited. As a result, the product cost is reduced, the cost of the saddle-ride type vehicle is reduced, and a reliable and smooth clutchless shift is possible with an inexpensive configuration.

本発明によれば、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１の移動検出スイッチにより検出し、調整部によるエンジンの出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、調整部によるエンジンの出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。 According to the present invention, the start of the shift operation by the driver can be detected by the first movement detection switch without using an expensive load sensor, and the engine output adjustment by the adjustment unit can be allowed. Further, the end of the shift operation of the driver can be detected without using an expensive load sensor, and the engine output adjustment by the adjustment unit can be prohibited. As a result, a reliable and smooth clutchless shift can be achieved with an inexpensive configuration.

以下、本発明の実施の形態に係る制御システムおよびそれを備える鞍乗り型車両について図面を用いて説明する。なお、以下の説明においては、鞍乗り型車両の一例として自動二輪車を説明する。 Hereinafter, a control system according to an embodiment of the present invention and a saddle-ride type vehicle including the control system will be described with reference to the drawings. In the following description, a motorcycle will be described as an example of a saddle-ride type vehicle.

（１）自動二輪車の概略構成
図１は、本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。 (1) Schematic Configuration of Motorcycle FIG. 1 is a schematic side view showing a motorcycle according to the present embodiment.

図１の自動二輪車１００においては、本体フレーム１０１の前端にヘッドパイプ１０２が設けられる。ヘッドパイプ１０２にフロントフォーク１０３が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク１０３の下端に前輪１０４が回転可能に支持される。ヘッドパイプ１０２の上端にはハンドル１０５が設けられる。 In the motorcycle 100 of FIG. 1, a head pipe 102 is provided at the front end of the main body frame 101. A front fork 103 is provided on the head pipe 102 so as to be swingable in the left-right direction. A front wheel 104 is rotatably supported at the lower end of the front fork 103. A handle 105 is provided at the upper end of the head pipe 102.

図２は、自動二輪車１００のハンドル１０５の上面図である。ハンドル１０５には、クラッチレバー１０５ａ、アクセルグリップ１０６およびアクセル開度センサＳＥ１が設けられる。アクセル開度センサＳＥ１は、運転者によるアクセルグリップ１０６の操作量（以下、アクセル開度と称する）を検出する。 FIG. 2 is a top view of the handle 105 of the motorcycle 100. The handle 105 is provided with a clutch lever 105a, an accelerator grip 106, and an accelerator opening sensor SE1. The accelerator opening sensor SE1 detects the amount of operation of the accelerator grip 106 by the driver (hereinafter referred to as accelerator opening).

図１に示すように、本体フレーム１０１の中央部には、エンジン１０７が設けられる。エンジン１０７には、吸気管７９および排気管１１８が取り付けられる。エンジン１０７の下部には、クランクケース１０９が取り付けられる。クランクケース１０９内には、クランク角センサＳＥ２が設けられる。クランク角センサＳＥ２は、エンジン１０７の後述するクランク２（図３および図２０参照）の回転角度を検出する。 As shown in FIG. 1, an engine 107 is provided at the center of the main body frame 101. An intake pipe 79 and an exhaust pipe 118 are attached to the engine 107. A crankcase 109 is attached to the lower part of the engine 107. A crank angle sensor SE2 is provided in the crankcase 109. The crank angle sensor SE2 detects a rotation angle of a crank 2 (see FIGS. 3 and 20) described later of the engine 107.

また、吸気管７９内には、スロットルセンサＳＥ３が設けられる。スロットルセンサＳＥ３は、後述する電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２（図２０参照）の開度を検出する。 A throttle sensor SE3 is provided in the intake pipe 79. The throttle sensor SE3 detects the opening degree of an electronically controlled throttle valve (ETV) 82 (see FIG. 20) described later.

本体フレーム１０１の下部には、クランクケース１０９に連結されるミッションケース１１０が設けられる。ミッションケース１１０内には、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５、後述する変速機５（図３参照）および後述するシフト機構７（図３参照）が設けられる。 A mission case 110 connected to the crankcase 109 is provided below the main body frame 101. In the mission case 110, a shift cam rotation angle sensor SE4, a drive shaft rotation speed sensor SE5, a transmission 5 (see FIG. 3) described later, and a shift mechanism 7 (see FIG. 3) described later are provided.

シフトカム回転角センサＳＥ４は、後述するシフトカム７ｂ（図３参照）の回転角度を検出する。ドライブ軸回転速度センサＳＥ５は、後述するドライブ軸５ｂ（図３参照）の回転速度を検出する。変速機５およびシフト機構７の詳細は後述する。 The shift cam rotation angle sensor SE4 detects a rotation angle of a shift cam 7b (see FIG. 3) described later. The drive shaft rotational speed sensor SE5 detects the rotational speed of a drive shaft 5b (see FIG. 3) described later. Details of the transmission 5 and the shift mechanism 7 will be described later.

ミッションケース１１０の側部には、シフトペダル２１０が設けられる。シフトペダル２１０は、後述するペダルアーム２１１（図３および図５参照）に一体的に取り付けられている。シフトペダル２１０の後方にはバックステップ１２０が設けられる。バックステップ１２０は、本体フレーム１０１により支持される。 A shift pedal 210 is provided on the side of the mission case 110. The shift pedal 210 is integrally attached to a pedal arm 211 (see FIGS. 3 and 5) described later. A back step 120 is provided behind the shift pedal 210. The back step 120 is supported by the main body frame 101.

さらに、ミッションケース１１０の側部には、第１のリンク機構２２０が設けられる。第１のリンク機構２２０は、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３を備える。シフトペダル２１０および第１のリンク機構２２０の詳細は後述する。 Further, a first link mechanism 220 is provided on the side of the mission case 110. The first link mechanism 220 includes first to third switches SW1 to SW3. Details of the shift pedal 210 and the first link mechanism 220 will be described later.

エンジン１０７の上部には燃料タンク１１２が設けられ、燃料タンク１１２の後方には２つのシート１１３が前後に並ぶように設けられる。前方のシート１１３の下部には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit；電子制御ユニット）５０が設けられる。 A fuel tank 112 is provided in the upper part of the engine 107, and two seats 113 are provided behind the fuel tank 112 so as to be arranged in the front-rear direction. An ECU (Electronic Control Unit) 50 is provided below the front seat 113.

ＥＣＵ５０は、後述するＩ／Ｆ（インターフェース）５０１、ＣＰＵ（中央演算処理装置）５０２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）５０３およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）５０４を含む（図２０参照）。 The ECU 50 includes an I / F (interface) 501, a CPU (central processing unit) 502, a ROM (read only memory) 503, and a RAM (random access memory) 504 described later (see FIG. 20).

上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ５の検出値は、Ｉ／Ｆ５０１を介してＣＰＵ５０２に与えられる。また、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号が、Ｉ／Ｆ５０１を介してＣＰＵ５０２に与えられる。 The detection values of the sensors SE1 to SE5 are given to the CPU 502 via the I / F 501. In addition, an electrical signal indicating the on / off state of the first to third switches SW1 to SW3 is given to the CPU 502 via the I / F 501.

ＣＰＵ５０２は、後述するように、各センサＳＥ１〜ＳＥ５の検出値および第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号に基づいてエンジン１０７の動作を制御する。ＲＯＭ５０３は、ＣＰＵ５０２の制御プログラム等を記憶する。ＲＡＭ５０４は、種々のデータを記憶するとともにＣＰＵ５０２の作業領域として機能する。 As will be described later, the CPU 502 controls the operation of the engine 107 based on detection values of the sensors SE1 to SE5 and electrical signals indicating the on / off states of the first to third switches SW1 to SW3. The ROM 503 stores a control program for the CPU 502 and the like. The RAM 504 stores various data and functions as a work area for the CPU 502.

図１のエンジン１０７の後方に延びるように、本体フレーム１０１にリアアーム１１４が接続される。リアアーム１１４は、後輪１１５および後輪ドリブンスプロケット１１６を回転可能に保持する。後輪ドリブンスプロケット１１６には、チェーン１１７が取り付けられる。 A rear arm 114 is connected to the main body frame 101 so as to extend to the rear of the engine 107 in FIG. The rear arm 114 rotatably holds the rear wheel 115 and the rear wheel driven sprocket 116. A chain 117 is attached to the rear wheel driven sprocket 116.

エンジン１０７の排気ポートに排気管１１８の一端が取り付けられる。排気管１１８の他端に、マフラー１１９が取り付けられる。 One end of an exhaust pipe 118 is attached to the exhaust port of the engine 107. A muffler 119 is attached to the other end of the exhaust pipe 118.

（２）変速機およびシフト機構の概略構成
図３は、図１のミッションケース１１０内に設けられる変速機およびシフト機構の概略構成を説明するための図である。 (2) Schematic Configuration of Transmission and Shift Mechanism FIG. 3 is a diagram for explaining the schematic configuration of the transmission and shift mechanism provided in the mission case 110 of FIG.

図３に示すように、変速機５は、メイン軸５ａおよびドライブ軸５ｂを備える。メイン軸５ａには複数の変速ギア５ｃが装着されており、ドライブ軸５ｂには複数の変速ギア５ｄおよび後輪ドライブスプロケット５ｅが装着されている。後輪ドライブスプロケット５ｅには、図１のチェーン１１７が取り付けられる。 As shown in FIG. 3, the transmission 5 includes a main shaft 5a and a drive shaft 5b. A plurality of transmission gears 5c are attached to the main shaft 5a, and a plurality of transmission gears 5d and a rear wheel drive sprocket 5e are attached to the drive shaft 5b. The chain 117 of FIG. 1 is attached to the rear-wheel drive sprocket 5e.

図１のエンジン１０７により発生されるトルクは図３のクランク２を介してクラッチ３に伝達される。クラッチ３に伝達されたトルクは、変速機５のメイン軸５ａに伝達される。メイン軸５ａに伝達されたトルクは、変速ギア５ｃ，５ｄを介してドライブ軸５ｂに伝達される。ドライブ軸５ｂに伝達されたトルクは、後輪ドライブスプロケット５ｅ、チェーン１１７（図１）および後輪ドリブンスプロケット１１６（図１）を介して後輪１１５（図１）に伝達される。それにより、後輪１１５が回転する。 The torque generated by the engine 107 in FIG. 1 is transmitted to the clutch 3 via the crank 2 in FIG. The torque transmitted to the clutch 3 is transmitted to the main shaft 5 a of the transmission 5. The torque transmitted to the main shaft 5a is transmitted to the drive shaft 5b via the transmission gears 5c and 5d. The torque transmitted to the drive shaft 5b is transmitted to the rear wheel 115 (FIG. 1) via the rear wheel drive sprocket 5e, the chain 117 (FIG. 1), and the rear wheel driven sprocket 116 (FIG. 1). Thereby, the rear wheel 115 rotates.

エンジン１０７の回転時においては、クランク角センサＳＥ２により検出されたクランク２の回転角度がＥＣＵ５０に与えられる。また、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５により検出されたドライブ軸５ｂの回転速度がＥＣＵ５０に与えられる。 When the engine 107 rotates, the rotation angle of the crank 2 detected by the crank angle sensor SE2 is given to the ECU 50. Further, the rotational speed of the drive shaft 5b detected by the drive shaft rotational speed sensor SE5 is given to the ECU 50.

図４は、メイン軸５ａに伝達されたトルクがドライブ軸５ｂに伝達される構成を示す概略図である。 FIG. 4 is a schematic diagram showing a configuration in which torque transmitted to the main shaft 5a is transmitted to the drive shaft 5b.

なお、図４（ａ）および図４（ｂ）においては、複数の変速ギア５ｃのうちの変速ギア５ｃ１および変速ギア５ｃ２が示され、複数の変速ギア５ｄのうちの変速ギア５ｄ１および変速ギア５ｄ２が示されている。 4 (a) and 4 (b) show the transmission gear 5c1 and the transmission gear 5c2 of the plurality of transmission gears 5c, and the transmission gear 5d1 and the transmission gear 5d2 of the plurality of transmission gears 5d. It is shown.

変速ギア５ｃ１は、セレーション構造によりメイン軸５ａに装着されている。すなわち、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａの軸方向においては移動自在であるが、メイン軸５ａの回転方向においてはメイン軸５ａに固定されている。そのため、変速ギア５ｃ１は、メイン軸５ａが回転することにより回転する。変速ギア５ｃ２は、メイン軸５ａの軸方向における移動が禁止された状態でメイン軸５ａに回転自在に装着されている。 The transmission gear 5c1 is attached to the main shaft 5a by a serration structure. That is, the transmission gear 5c1 is movable in the axial direction of the main shaft 5a, but is fixed to the main shaft 5a in the rotational direction of the main shaft 5a. Therefore, the transmission gear 5c1 rotates when the main shaft 5a rotates. The transmission gear 5c2 is rotatably mounted on the main shaft 5a in a state where movement of the main shaft 5a in the axial direction is prohibited.

変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された状態でドライブ軸５ｂに回転自在に装着されている。図４（ａ）に示すように、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｄ１とが噛み合っている場合には、メイン軸５ａが回転することにより変速ギア５ｄ１が回転する。 The transmission gear 5d1 is rotatably mounted on the drive shaft 5b in a state where movement of the drive shaft 5b in the axial direction is prohibited. As shown in FIG. 4A, when the transmission gear 5c1 and the transmission gear 5d1 are engaged with each other, the transmission gear 5d1 is rotated by the rotation of the main shaft 5a.

変速ギア５ｄ２は、セレーション構造によりドライブ軸５ｂに装着されている。すなわち、変速ギア５ｄ２は、ドライブ軸５ｂの軸方向においては移動自在であるが、ドライブ軸５ｂの回転方向においてはドライブ軸５ｂに固定されている。そのため、ドライブ軸５ｂは、変速ギア５ｄ２が回転することにより回転する。 The transmission gear 5d2 is attached to the drive shaft 5b by a serration structure. That is, the transmission gear 5d2 is movable in the axial direction of the drive shaft 5b, but is fixed to the drive shaft 5b in the rotational direction of the drive shaft 5b. Therefore, the drive shaft 5b rotates as the transmission gear 5d2 rotates.

図４（ａ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１から離間している場合には、変速ギア５ｄ１は、ドライブ軸５ｂの回転方向においてドライブ軸５ｂに固定されていない。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１が回転するが、ドライブ軸５ｂは回転しない。このように、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂにトルクが伝達されない状態をギアがニュートラルポジションにあると呼ぶ。 As shown in FIG. 4A, when the transmission gear 5d2 is separated from the transmission gear 5d1, the transmission gear 5d1 is not fixed to the drive shaft 5b in the rotational direction of the drive shaft 5b. In this case, when the main shaft 5a rotates, the transmission gear 5d1 rotates, but the drive shaft 5b does not rotate. Thus, a state where torque is not transmitted from the main shaft 5a to the drive shaft 5b is referred to as a gear being in the neutral position.

図４（ｂ）に示すように、変速ギア５ｄ２が変速ギア５ｄ１に近接するように軸方向に移動することにより、変速ギア５ｄ２の側面に設けられた凸状のドグ５ｆが、変速ギア５ｄ１の側面に設けられた凹状のドグ穴（図示せず）に係合する。それにより、変速ギア５ｄ１と変速ギア５ｄ２とが固定される。この場合、メイン軸５ａが回転することにより、変速ギア５ｄ１とともに変速ギア５ｄ２が回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。 As shown in FIG. 4B, when the transmission gear 5d2 moves in the axial direction so as to be close to the transmission gear 5d1, the convex dog 5f provided on the side surface of the transmission gear 5d2 It engages with a concave dog hole (not shown) provided on the side surface. Thereby, the transmission gear 5d1 and the transmission gear 5d2 are fixed. In this case, when the main shaft 5a rotates, the transmission gear 5d2 rotates together with the transmission gear 5d1. Thereby, the drive shaft 5b rotates.

なお、図４（ａ）の状態から、変速ギア５ｃ１を変速ギア５ｃ２に近接させ、変速ギア５ｃ１と変速ギア５ｃ２とを固定した場合には、変速ギア５ｃ２は変速ギア５ｃ１とともに回転する。この場合、変速ギア５ｄ２は、変速ギア５ｃ２の回転に基づいて回転する。それにより、ドライブ軸５ｂが回転する。以下、変速ギア５ｃ１，５ｄ２のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂ上を軸方向に移動する変速ギアをスライドギアと称する。また、変速ギア５ｃ２，５ｄ１のように、メイン軸５ａまたはドライブ軸５ｂの軸方向における移動が禁止された変速ギアをフィックスギアと称する。 When the transmission gear 5c1 is brought close to the transmission gear 5c2 and the transmission gear 5c1 and the transmission gear 5c2 are fixed from the state of FIG. 4A, the transmission gear 5c2 rotates together with the transmission gear 5c1. In this case, the transmission gear 5d2 rotates based on the rotation of the transmission gear 5c2. Thereby, the drive shaft 5b rotates. Hereinafter, transmission gears that move in the axial direction on the main shaft 5a or the drive shaft 5b, such as the transmission gears 5c1 and 5d2, are referred to as slide gears. In addition, transmission gears such as the transmission gears 5c2 and 5d1 that are prohibited from moving in the axial direction of the main shaft 5a or the drive shaft 5b are referred to as fixed gears.

このように、変速機５においては、スライドギアを移動させ、スライドギアとフィックスギアとの組み合わせを変更することにより、メイン軸５ａからドライブ軸５ｂへのトルクの伝達経路を変更することができる。それにより、メイン軸５ａの回転速度に対してドライブ軸５ｂの回転速度を相対的に変更することができる。なお、スライドギアは、後述するシフト機構７（図３）により移動される。 As described above, in the transmission 5, the torque transmission path from the main shaft 5a to the drive shaft 5b can be changed by moving the slide gear and changing the combination of the slide gear and the fixed gear. Thereby, the rotational speed of the drive shaft 5b can be changed relative to the rotational speed of the main shaft 5a. The slide gear is moved by a shift mechanism 7 (FIG. 3) described later.

図３に戻り、シフト機構７は、シフトペダル２１０、ペダルアーム２１１、第１のリンク機構２２０、シフト軸２５０、第２のリンク機構２６０、ストッパープレート３００、シフトカム７ｂおよび第１〜第３のシフトフォークｃ１〜ｃ３を備える。 Returning to FIG. 3, the shift mechanism 7 includes the shift pedal 210, the pedal arm 211, the first link mechanism 220, the shift shaft 250, the second link mechanism 260, the stopper plate 300, the shift cam 7b, and the first to third shifts. Forks c1 to c3 are provided.

後述するように、運転者はシフトペダル２１０を踏み込むまたは蹴り上げる（以下、シフト操作と称する）。この場合、図３の太い矢印で示すように、シフト操作によりシフトペダル２１０に加わる荷重は、ペダルアーム２１１および第１のリンク機構２２０を通してシフト軸２５０に伝達される。これにより、シフト軸２５０が回転する。さらに、シフト軸２５０に伝達されたトルクは、第２のリンク機構２６０を通してシフトカム７ｂに伝達される。 As will be described later, the driver depresses or kicks up the shift pedal 210 (hereinafter referred to as a shift operation). In this case, as indicated by a thick arrow in FIG. 3, the load applied to the shift pedal 210 by the shift operation is transmitted to the shift shaft 250 through the pedal arm 211 and the first link mechanism 220. As a result, the shift shaft 250 rotates. Further, the torque transmitted to the shift shaft 250 is transmitted to the shift cam 7b through the second link mechanism 260.

シフトカム７ｂには、第１〜第３のカム溝ｄ１〜ｄ３が形成されている。各シフトフォークｃ１〜ｃ３は、摺動ピンｅ１〜ｅ３により第１〜第３のカム溝ｄ１〜ｄ３にそれぞれ連結される。シフトカム７ｂの一端には、ストッパープレート３００が取り付けられる。さらに、シフトカム７ｂの一端部近傍には、ストッパープレート３００に近接してシフトカム回転角センサＳＥ４が設けられる。エンジン１０７の回転時においては、シフトカム回転角センサＳＥ４により検出されたシフトカム７ｂの回転角度がＥＣＵ５０に与えられる。 The shift cam 7b is formed with first to third cam grooves d1 to d3. The shift forks c1 to c3 are connected to the first to third cam grooves d1 to d3 by sliding pins e1 to e3, respectively. A stopper plate 300 is attached to one end of the shift cam 7b. Further, a shift cam rotation angle sensor SE4 is provided in the vicinity of one end of the shift cam 7b in the vicinity of the stopper plate 300. When the engine 107 rotates, the rotation angle of the shift cam 7b detected by the shift cam rotation angle sensor SE4 is given to the ECU 50.

シフト操作によりシフトカム７ｂが回転すると、各シフトフォークｃ１〜ｃ３に連結される摺動ピンｅ１〜ｅ３が各カム溝ｄ１〜ｄ３内を移動する。それにより、各シフトフォークｃ１〜ｃ３が移動し、スライドギアが移動される。その結果、変速機５の変速比が変更される。 When the shift cam 7b is rotated by the shift operation, the slide pins e1 to e3 connected to the shift forks c1 to c3 move in the cam grooves d1 to d3. Thereby, each shift fork c1-c3 moves and a slide gear is moved. As a result, the gear ratio of the transmission 5 is changed.

ここで、第１のリンク機構２２０においては、シフト操作時にペダルアーム２１１とシフト軸２５０との間で発生する荷重の大きさに応じて、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のオン／オフ状態が切り替えられる。また、シフト操作時のシフト軸２５０の回転に応じて、第３のスイッチＳＷ３のオン／オフ状態が切り替えられる。各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３はスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続されている。スイッチ信号出力部ＳＷＳにより、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号がＥＣＵ５０に与えられる。 Here, in the first link mechanism 220, the first and second switches SW1 and SW2 are turned on / off according to the magnitude of the load generated between the pedal arm 211 and the shift shaft 250 during the shift operation. The state is switched. Further, the on / off state of the third switch SW3 is switched according to the rotation of the shift shaft 250 during the shift operation. Each switch SW1 to SW3 is connected to a switch signal output unit SWS. An electrical signal indicating the on / off state of each of the switches SW1 to SW3 is given to the ECU 50 by the switch signal output unit SWS.

これにより、ＥＣＵ５０は、各スイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態に基づいて運転者によるシフト操作の開始および終了を検出する。 Thus, the ECU 50 detects the start and end of the shift operation by the driver based on the on / off states of the switches SW1 to SW3.

（３）シフト機構の詳細
以下、シフト機構７について図面を用いて詳細に説明する。 (3) Details of Shift Mechanism Hereinafter, the shift mechanism 7 will be described in detail with reference to the drawings.

（３−１）シフトペダルからシフト軸への荷重の伝達経路
図５は、図１および図３の第１のリンク機構２２０およびシフトペダル２１０の外観を示す側面図である。 (3-1) Load Transmission Path from Shift Pedal to Shift Shaft FIG. 5 is a side view showing the appearance of the first link mechanism 220 and the shift pedal 210 in FIGS. 1 and 3.

図５に示すように、シフトペダル２１０は、略水平方向に延びるペダルアーム２１１の一端に一体的に取り付けられる。ペダルアーム２１１の略中央部には、支持部材２１２が設けられる。ペダルアーム２１１は、本体フレーム１０１（図１）から水平方向に延びる図示しない支持軸に支持部材２１２により回転可能に取り付けられる。ペダルアーム２１１の他端は、連結端２１３として第１のリンク機構２２０に接続される。 As shown in FIG. 5, the shift pedal 210 is integrally attached to one end of a pedal arm 211 extending in a substantially horizontal direction. A support member 212 is provided at a substantially central portion of the pedal arm 211. The pedal arm 211 is rotatably attached by a support member 212 to a support shaft (not shown) extending in the horizontal direction from the main body frame 101 (FIG. 1). The other end of the pedal arm 211 is connected to the first link mechanism 220 as a connecting end 213.

第１のリンク機構２２０は、リンク軸２２１、回転片２３０、回転プレート２４０および２つの連結部材ＬＡ，ＬＢを含む。リンク軸２２１は、第１の検出軸２２０Ａおよび第２の検出軸２２０Ｂが連結された構成を有する。 The first link mechanism 220 includes a link shaft 221, a rotating piece 230, a rotating plate 240, and two connecting members LA and LB. The link shaft 221 has a configuration in which a first detection shaft 220A and a second detection shaft 220B are connected.

リンク軸２２１の第１の検出軸２２０Ａ側の一方端２２０ａには、連結部材ＬＡが取り付けられる。連結部材ＬＡに回転片２３０の一端が回転可能に接続される。回転片２３０の他端は、セレーション構造によりシフト軸２５０に装着されている。これにより、回転片２３０は、連結部材ＬＡがリンク軸２２１の軸方向（上下方向）に移動することにより、シフト軸２５０を中心として回転する。 A connecting member LA is attached to one end 220a of the link shaft 221 on the first detection shaft 220A side. One end of the rotating piece 230 is rotatably connected to the connecting member LA. The other end of the rotating piece 230 is attached to the shift shaft 250 by a serration structure. Thereby, the rotating piece 230 rotates around the shift shaft 250 as the connecting member LA moves in the axial direction (vertical direction) of the link shaft 221.

リンク軸２２１の第２の検出軸２２０Ｂ側の他方端２２０ｂには、連結部材ＬＢが取り付けられる。リンク軸２２１の他方端２２０ｂは、連結部材ＬＢを介してペダルアーム２１１の他方端２１３に接続される。 A connecting member LB is attached to the other end 220b of the link shaft 221 on the second detection shaft 220B side. The other end 220b of the link shaft 221 is connected to the other end 213 of the pedal arm 211 via the connecting member LB.

シフト軸２５０には、ネジＭにより回転プレート２４０が取り付けられている。回転プレート２４０は、シフト軸２５０の回転とともに回転する。 A rotation plate 240 is attached to the shift shaft 250 by screws M. The rotating plate 240 rotates with the rotation of the shift shaft 250.

運転者は、バックステップ１２０に左足を乗せた状態で、バックステップ１２０を支点としてシフトペダル２１０を踏み込みまたは蹴り上げることによりシフト操作を行う。 The driver performs a shift operation by depressing or kicking up the shift pedal 210 with the back step 120 as a fulcrum while the left step is on the back step 120.

本例のシフト機構７（図３）には、リターン式の変速方式が適用される。このシフト機構７においては、例えばシフトペダル２１０が蹴り上げられることにより、２速から６速までのシフトアップ操作が行われる。また、シフトペダル２１０が踏み込まれることにより、ニュートラルから１速へのシフトアップ操作、または６速から１速までのシフトダウン操作が行われる。 A return-type transmission system is applied to the shift mechanism 7 (FIG. 3) of this example. In the shift mechanism 7, for example, when the shift pedal 210 is kicked up, a shift-up operation from the second speed to the sixth speed is performed. Further, when the shift pedal 210 is depressed, a shift-up operation from neutral to the first speed or a shift-down operation from the sixth speed to the first speed is performed.

ここで、図５に太い一点鎖線の矢印ＳＵ１で示すように、運転者の左足ＦＬ２によりシフトペダル２１０が蹴り上げられると、ペダルアーム２１１が支持部材２１２を中心として反時計回りに回転する。 Here, when the shift pedal 210 is kicked up by the driver's left foot FL2, as shown by a thick dashed line arrow SU1 in FIG. 5, the pedal arm 211 rotates counterclockwise around the support member 212.

これにより、太い一点鎖線の矢印ＳＵ２で示すように、連結部材ＬＢが下方へ引き下げられる。すなわち、リンク軸２２１の他方端２２０ｂが下方へ引き下げられる。 As a result, the connecting member LB is pulled downward as indicated by the thick dashed-dotted arrow SU2. That is, the other end 220b of the link shaft 221 is pulled downward.

それにより、連結部材ＬＡが下方に引き下げられる。そして、太い一点鎖線の矢印ＳＵ３で示すように、回転片２３０の一端がシフト軸２５０を中心として反時計回りに回転する。このようにして、シフトペダル２１０に加えられた荷重が、シフト軸２５０に伝達される。このとき、リンク軸２２１には引張荷重が作用する。 Thereby, the connecting member LA is pulled downward. Then, one end of the rotating piece 230 rotates counterclockwise about the shift shaft 250 as indicated by a thick dashed-dotted arrow SU3. In this way, the load applied to the shift pedal 210 is transmitted to the shift shaft 250. At this time, a tensile load acts on the link shaft 221.

リンク軸２２１を構成する第１の検出軸２２０Ａに第１のスイッチＳＷ１が設けられている。第１のスイッチＳＷ１は、リンク軸２２１に加わる引張荷重が所定値よりも小さい場合にオフ状態となり、引張荷重が所定値以上である場合にオン状態となる。 A first switch SW1 is provided on the first detection shaft 220A constituting the link shaft 221. The first switch SW1 is turned off when the tensile load applied to the link shaft 221 is smaller than a predetermined value, and turned on when the tensile load is greater than or equal to the predetermined value.

一方、図５に太い点線の矢印ＳＤ１で示すように、運転者の左足ＦＬ１によりシフトペダル２１０が踏み込まれると、ペダルアーム２１１が支持部材２１２を中心として時計回りに回転する。 On the other hand, as indicated by the thick dotted arrow SD1 in FIG. 5, when the shift pedal 210 is depressed by the driver's left foot FL1, the pedal arm 211 rotates clockwise around the support member 212.

これにより、太い点線の矢印ＳＤ２で示すように、連結部材ＬＢが上方へ押し上げられる。すなわち、リンク軸２２１の他方端２２０ｂが上方へ押し上げられる。 Thereby, as shown by the thick dotted line arrow SD2, the connecting member LB is pushed upward. That is, the other end 220b of the link shaft 221 is pushed upward.

それにより、連結部材ＬＡが上方に押し上げられる。そして、太い点線の矢印ＳＤ３で示すように、回転片２３０の一端がシフト軸２５０を中心として時計回りに回転する。このようにして、シフトペダル２１０に加えられた荷重が、シフト軸２５０に伝達される。このとき、リンク軸２２１には圧縮荷重が作用する。 Thereby, the connecting member LA is pushed upward. Then, as indicated by a thick dotted line arrow SD3, one end of the rotating piece 230 rotates around the shift shaft 250 in the clockwise direction. In this way, the load applied to the shift pedal 210 is transmitted to the shift shaft 250. At this time, a compressive load acts on the link shaft 221.

リンク軸２２１を構成する第２の検出軸２２０Ｂには、上述の第２のスイッチＳＷ２が設けられている。第２のスイッチＳＷ２は、リンク軸２２１に加わる圧縮荷重が所定値よりも小さい場合にオフ状態となり、圧縮荷重が所定値以上である場合にオン状態となる。 The second switch SW2 described above is provided on the second detection shaft 220B constituting the link shaft 221. The second switch SW2 is turned off when the compressive load applied to the link shaft 221 is smaller than a predetermined value, and turned on when the compressive load is greater than or equal to the predetermined value.

ここで、回転プレート２４０には、第３のスイッチＳＷ３の一部を構成する電極ＰＢが設けられている。第３のスイッチＳＷ３は、シフト操作が行われずにシフト軸２５０が回転していないときにオン状態となり、シフト操作が行われることによりシフト軸２５０が回転したときにオフ状態となる。 Here, the rotating plate 240 is provided with an electrode PB that constitutes a part of the third switch SW3. The third switch SW3 is turned on when the shift operation is not performed and the shift shaft 250 is not rotating, and is turned off when the shift shaft 250 is rotated by performing the shift operation.

以下の説明においては、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のオン／オフ状態が切り替わるときにリンク軸２２１に加わる引張荷重および圧縮荷重を示す所定値を第１の荷重しきい値と称する。 In the following description, a predetermined value indicating a tensile load and a compressive load applied to the link shaft 221 when the on / off states of the first and second switches SW1 and SW2 are switched is referred to as a first load threshold value.

（３−２）シフト軸からシフトカムへの荷重の伝達経路
図６は、図３のシフト軸２５０、第２のリンク機構２６０およびシフトカム７ｂの連結状態を示す模式的断面図である。 (3-2) Load Transmission Path from Shift Shaft to Shift Cam FIG. 6 is a schematic cross-sectional view showing a connected state of the shift shaft 250, the second link mechanism 260, and the shift cam 7b in FIG.

図６に示すように、シフト軸２５０の一端に回転片２３０が装着されている。シフト軸２５０における回転片２３０の装着部分には、回転プレート２４０、固定プレート２４１、ワッシャ２４０Ａ，２４０Ｂおよびリングガイド２４２がネジＭにより取り付けられる。 As shown in FIG. 6, a rotating piece 230 is attached to one end of the shift shaft 250. A rotating plate 240, a fixed plate 241, washers 240 A and 240 B and a ring guide 242 are attached to the mounting portion of the shift piece 230 on the shift shaft 250 with screws M.

シフト軸２５０は、複数のベアリングＢＥによりミッションケース１１０（図１）のケース本体１１０Ｂに回転可能に支持される。 The shift shaft 250 is rotatably supported by the case body 110B of the mission case 110 (FIG. 1) by a plurality of bearings BE.

シフト軸２５０の他端には、第２のリンク機構２６０が設けられる。第２のリンク機構２６０は、位置決めアーム２５１、ローラ２５２、ピン２５３、固定ピン２５１Ｆ、バネ２５１Ｓ、ラチェットアーム２６１、固定ピン２６２、バネ２６１Ｓ、爪部材２７０およびストッパープレート３００を含む。 A second link mechanism 260 is provided at the other end of the shift shaft 250. The second link mechanism 260 includes a positioning arm 251, a roller 252, a pin 253, a fixing pin 251F, a spring 251S, a ratchet arm 261, a fixing pin 262, a spring 261S, a claw member 270, and a stopper plate 300.

第２のリンク機構２６０における各部材の接続状態および動作についての詳細は後述する。 Details of the connection state and operation of each member in the second link mechanism 260 will be described later.

シフト軸２５０と平行に並ぶように、シフトカム７ｂが複数のベアリングＢＥによりケース本体１１０Ｂに回転可能に支持される。シフトカム７ｂの一端は、第２のリンク機構２６０のストッパープレート３００に接続される。 The shift cam 7b is rotatably supported by the case main body 110B by a plurality of bearings BE so as to be arranged in parallel with the shift shaft 250. One end of the shift cam 7 b is connected to the stopper plate 300 of the second link mechanism 260.

シフト操作によりシフト軸２５０に荷重が伝達されると、シフト軸２５０が一方向または逆方向に回転する。これにより、第２のリンク機構２６０においては、シフト軸２５０の回転角度に応じてストッパープレート３００が所定角度回転する。 When a load is transmitted to the shift shaft 250 by the shift operation, the shift shaft 250 rotates in one direction or in the opposite direction. Thus, in the second link mechanism 260, the stopper plate 300 rotates by a predetermined angle according to the rotation angle of the shift shaft 250.

ここで、シフトカム７ｂは、回転方向においてストッパープレート３００に固定されている。したがって、ストッパープレート３００が所定角度回転すると、シフトカム７ｂも所定角度回転する。このようにして、シフト操作時にシフトペダル２１０に加えられた荷重がシフトカム７ｂに伝達される。 Here, the shift cam 7b is fixed to the stopper plate 300 in the rotation direction. Therefore, when the stopper plate 300 rotates by a predetermined angle, the shift cam 7b also rotates by a predetermined angle. In this way, the load applied to the shift pedal 210 during the shift operation is transmitted to the shift cam 7b.

これにより、シフトカム７ｂに連結された図３のシフトフォークｃ１〜ｃ３の少なくとも１つがシフトカム７ｂの軸心と平行な方向にスライドする。それにより、シフト操作が完了する。 Accordingly, at least one of the shift forks c1 to c3 of FIG. 3 connected to the shift cam 7b slides in a direction parallel to the axis of the shift cam 7b. Thereby, the shift operation is completed.

（３−３）リンク軸の構造の詳細
第１のリンク機構２２０を構成するリンク軸２２１の詳細を説明する。 (3-3) Details of Link Shaft Structure Details of the link shaft 221 constituting the first link mechanism 220 will be described.

図７（ａ）はリンク軸２２１を一側方から見た図であり、図７（ｂ）はリンク軸２２１を他側方から見た図である。また、図７（ｃ）はリンク軸２２１を一端側から見た図であり、図７（ｄ）はリンク軸２２１を他端側から見た図である。図８は図７（ａ）のリンク軸２２１のＺ−Ｚ線断面図である。 7A is a view of the link shaft 221 viewed from one side, and FIG. 7B is a view of the link shaft 221 viewed from the other side. FIG. 7C is a view of the link shaft 221 viewed from one end side, and FIG. 7D is a view of the link shaft 221 viewed from the other end side. FIG. 8 is a cross-sectional view of the link shaft 221 of FIG.

図７（ａ）、図７（ｂ）および図８に示すように、リンク軸２２１は、主として第１の検出軸２２０Ａおよび第２の検出軸２２０Ｂから構成されている。 As shown in FIGS. 7A, 7B and 8, the link shaft 221 is mainly composed of a first detection shaft 220A and a second detection shaft 220B.

（３−３−ａ）第１の検出軸の構造
図９（ａ）に図７（ａ）のＺ−Ｚ線における第１の検出軸２２０Ａの拡大断面図が示され、図９（ｂ）に図７（ｂ）のＹ−Ｙ線における第１の検出軸２２０Ａの拡大断面図が示されている。 (3-3-a) Structure of First Detection Axis FIG. 9A shows an enlarged cross-sectional view of the first detection axis 220A along the line ZZ in FIG. 7A, and FIG. FIG. 7B is an enlarged cross-sectional view of the first detection axis 220A taken along the line YY in FIG. 7B.

図９（ａ）および図９（ｂ）に示すように、第１の検出軸２２０Ａは、第１の筒状部材２２９、第１の棒状部材２２２、バネＳ２、第１の蓋部材２２３および第１のスイッチＳＷ１を含む。 As shown in FIGS. 9A and 9B, the first detection shaft 220A includes a first cylindrical member 229, a first rod-shaped member 222, a spring S2, a first lid member 223, and a first cover member 223. 1 switch SW1.

第１の筒状部材２２９は、第１の棒状部材２２２の外径よりも大きい内径を有する。第１の検出軸２２０Ａに第１の筒状部材２２９の一端から他端にかけて第１の棒状部材２２２が挿通される。 The first cylindrical member 229 has an inner diameter that is larger than the outer diameter of the first rod-shaped member 222. The first rod-like member 222 is inserted through the first detection shaft 220A from one end of the first tubular member 229 to the other end.

第１の棒状部材２２２は、一端側にフランジ部２２２Ｆを有する。第１の棒状部材２２２において、他端近傍の外周面にはネジ切り加工が施されている。第１の棒状部材２２２が第１の筒状部材２２９に挿通された状態で、第１の棒状部材２２２の他端が第１の筒状部材２２９の他端から突出する。 The first rod-like member 222 has a flange portion 222F on one end side. In the first rod-like member 222, the outer peripheral surface near the other end is threaded. In a state where the first rod-shaped member 222 is inserted through the first cylindrical member 229, the other end of the first rod-shaped member 222 protrudes from the other end of the first tubular member 229.

第１の筒状部材２２９の他端近傍における内周部には、バネ当接面２２９Ｄが形成されている。また、第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆ近傍における外周部にバネ当接面２２２Ｄが形成されている。 A spring contact surface 229D is formed on the inner peripheral portion in the vicinity of the other end of the first cylindrical member 229. Further, a spring contact surface 222D is formed on the outer peripheral portion of the first rod-like member 222 in the vicinity of the flange portion 222F.

第１の筒状部材２２９の内周面と第１の棒状部材２２２の外周面との間の空間にバネＳ２が挿入されている。これにより、バネＳ２の一端が第１の棒状部材２２２のバネ当接面２２２Ｄに当接し、バネＳ２の他端が第１の筒状部材２２９のバネ当接面２２９Ｄに当接する。第１の棒状部材２２２は、バネＳ２の弾性力により第１の筒状部材２２９の他端側から一端側に向かって押し出されるように付勢される。 A spring S 2 is inserted into a space between the inner peripheral surface of the first cylindrical member 229 and the outer peripheral surface of the first rod-shaped member 222. Thereby, one end of the spring S2 contacts the spring contact surface 222D of the first rod-shaped member 222, and the other end of the spring S2 contacts the spring contact surface 229D of the first cylindrical member 229. The first rod-like member 222 is biased so as to be pushed out from the other end side of the first tubular member 229 toward the one end side by the elastic force of the spring S2.

この状態で、第１の筒状部材２２９の一端面２２９Ｔ（図９（ｂ））に第１の蓋部材２２３がネジＭにより取り付けられる。これにより、第１の棒状部材２２２の一端面２２２Ｔ（図９（ａ））が第１の蓋部材２２３の端面２２３Ｔに当接する。それにより、第１の棒状部材２２２がバネＳ２の弾性力により第１の筒状部材２２９内で位置決めされる。 In this state, the first lid member 223 is attached to the one end surface 229T (FIG. 9B) of the first cylindrical member 229 with a screw M. As a result, the one end surface 222T (FIG. 9A) of the first rod-shaped member 222 comes into contact with the end surface 223T of the first lid member 223. Thereby, the first rod-like member 222 is positioned in the first tubular member 229 by the elastic force of the spring S2.

図９（ａ）に示すように、第１の筒状部材２２９の一端側には、第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆに対向する規制面２２９Ｓが形成されている。第１の棒状部材２２２がバネＳ２の弾性力により位置決めされた状態で、フランジ部２２２Ｆと規制面２２９Ｓとの間には隙間Ｇ１が形成される。 As shown in FIG. 9A, a restriction surface 229 S that faces the flange portion 222 F of the first rod-like member 222 is formed on one end side of the first tubular member 229. In the state where the first rod-like member 222 is positioned by the elastic force of the spring S2, a gap G1 is formed between the flange portion 222F and the regulating surface 229S.

図１０は、図９（ａ）の第１の検出軸２２０Ａに第１の荷重しきい値以上の引張荷重が作用した場合の拡大断面図である。 FIG. 10 is an enlarged cross-sectional view when a tensile load equal to or higher than the first load threshold is applied to the first detection shaft 220A of FIG.

第１の棒状部材２２２の他端に第１の棒状部材２２２を第１の筒状部材２２９から引き抜くように第１の荷重しきい値以上の荷重が加わると、第１の棒状部材２２２はバネＳ２の弾性力に抗して第１の筒状部材２２９の一端から他端に向かう方向に隙間Ｇ１分移動する。これにより、フランジ部２２２Ｆが規制面２２９Ｓに当接する。 When a load equal to or higher than the first load threshold is applied to the other end of the first rod-shaped member 222 so that the first rod-shaped member 222 is pulled out from the first tubular member 229, the first rod-shaped member 222 is spring-loaded. The first cylindrical member 229 moves by a gap G1 in the direction from one end to the other end against the elastic force of S2. As a result, the flange portion 222F comes into contact with the restriction surface 229S.

本実施の形態において、第１の検出軸２２０Ａの第１の筒状部材２２９および第１の棒状部材２２２には、絶縁材料が用いられる。ここで、第１の検出軸２２０Ａの一端部近傍には、第１のスイッチＳＷ１が設けられる。第１のスイッチＳＷ１は、バネＳ１、釣鐘状の電極ＰＡ、棒状の電極ＰＢおよび固定片２２４により構成される。 In the present embodiment, an insulating material is used for the first cylindrical member 229 and the first rod-shaped member 222 of the first detection shaft 220A. Here, a first switch SW1 is provided in the vicinity of one end of the first detection shaft 220A. The first switch SW1 includes a spring S1, a bell-shaped electrode PA, a rod-shaped electrode PB and a fixed piece 224.

図７（ｃ）、図９（ａ）および図１０に示すように、第１のスイッチＳＷ１の固定片２２４は、第１の筒状部材２２９の一端にネジＭにより取り付けられる。これにより、固定片２２４の一面が第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆに接触する。固定片２２４には、一面から他面に貫通する貫通孔２２４ｈが形成されている。この貫通孔２２４ｈに電極ＰＢが取り付けられる。このとき、電極ＰＢは、その一端が固定片２２４の一面と面一となるように支持される。なお、電極ＰＢの他端には、２つのナットＮにより図示しない信号線の一端が接続される。信号線の他端は図３のスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続される。 As shown in FIGS. 7C, 9A, and 10, the fixing piece 224 of the first switch SW1 is attached to one end of the first cylindrical member 229 with a screw M. Thereby, one surface of the fixing piece 224 comes into contact with the flange portion 222 F of the first rod-shaped member 222. The fixing piece 224 is formed with a through hole 224h penetrating from one surface to the other surface. The electrode PB is attached to the through hole 224h. At this time, the electrode PB is supported so that one end thereof is flush with one surface of the fixed piece 224. Note that one end of a signal line (not shown) is connected to the other end of the electrode PB by two nuts N. The other end of the signal line is connected to the switch signal output unit SWS of FIG.

固定片２２４に接触する第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆの一面には、第１の検出軸２２０Ａに引張荷重が作用しない状態で固定片２２４の貫通孔２２４ｈから上記の隙間Ｇ１分ずれた箇所に縦孔２２２ｈが形成されている。この縦孔２２２ｈに、バネＳ１および電極ＰＡがこの順で収容される。なお、電極ＰＡは接地電極として用いられる。 On one surface of the flange portion 222F of the first rod-like member 222 that contacts the fixed piece 224, the first detection shaft 220A is displaced from the through hole 224h of the fixed piece 224 by the gap G1 in a state where no tensile load is applied. A vertical hole 222h is formed at the location. The spring S1 and the electrode PA are accommodated in this order in the vertical hole 222h. The electrode PA is used as a ground electrode.

これにより、第１の検出軸２２０Ａに引張荷重が作用しない場合には、縦孔２２２ｈの内部で、バネＳ１が電極ＰＡを固定片２２４の一面に向かって付勢する。そのため、図９（ａ）に示すように、電極ＰＡ，ＰＢ間に電気的接点が存在しないので、第１のスイッチＳＷ１がオフ状態となる。 Thereby, when a tensile load does not act on the first detection shaft 220A, the spring S1 biases the electrode PA toward one surface of the fixed piece 224 inside the vertical hole 222h. For this reason, as shown in FIG. 9A, since no electrical contact exists between the electrodes PA and PB, the first switch SW1 is turned off.

一方、第１の検出軸２２０Ａに第１の荷重しきい値以上の引張荷重が作用する場合には、第１の棒状部材２２２が第１の筒状部材２２９に対して隙間Ｇ１分移動するため、図１０に示すように、電極ＰＡが電極ＰＢに接触する。これにより、第１のスイッチＳＷ１がオン状態となる。 On the other hand, when a tensile load greater than or equal to the first load threshold acts on the first detection shaft 220A, the first rod-like member 222 moves relative to the first tubular member 229 by the gap G1. As shown in FIG. 10, the electrode PA contacts the electrode PB. As a result, the first switch SW1 is turned on.

（３−３−ｂ）第２の検出軸の構造
図１１（ａ）に図７（ａ）のＺ−Ｚ線における第２の検出軸２２０Ｂの拡大断面図が示され、図１１（ｂ）に図７（ｂ）のＹ−Ｙ線における第２の検出軸２２０Ｂの拡大断面図が示されている。 (3-3-b) Structure of Second Detection Axis FIG. 11A shows an enlarged cross-sectional view of the second detection axis 220B along the ZZ line in FIG. 7A, and FIG. Fig. 7 shows an enlarged cross-sectional view of the second detection axis 220B along the line YY in Fig. 7B.

図１１（ａ）および図１１（ｂ）に示すように、第２の検出軸２２０Ｂは、第２の筒状部材２２５、第２の棒状部材２２６、バネＳ３、第２の蓋部材２２７および第２のスイッチＳＷ２を含む。 As shown in FIGS. 11A and 11B, the second detection shaft 220B includes a second cylindrical member 225, a second rod-shaped member 226, a spring S3, a second lid member 227, and a second cover member 227. 2 switches SW2.

第２の筒状部材２２５は、第２の棒状部材２２６の外径よりも大きい内径を有する。第２の検出軸２２０Ｂに、第２の筒状部材２２５の他端から一端に向かって第２の棒状部材２２６が挿入される。 The second cylindrical member 225 has an inner diameter that is larger than the outer diameter of the second rod-shaped member 226. The second rod-shaped member 226 is inserted into the second detection shaft 220B from the other end of the second cylindrical member 225 toward one end.

第２の棒状部材２２６は、他端近傍にフランジ部２２６Ｆを有する。第２の棒状部材２２６の他端面には、第２の棒状部材２２６の軸心に沿うようにネジ孔２２６ｈが形成されている。 The second rod-shaped member 226 has a flange portion 226F in the vicinity of the other end. A screw hole 226 h is formed on the other end surface of the second rod-shaped member 226 so as to follow the axis of the second rod-shaped member 226.

第２の筒状部材２２５の一端近傍における内周部には、バネ当接面２２５Ｄが形成されている。また、第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆ近傍における外周部にバネ当接面２２６Ｄが形成されている。 A spring contact surface 225 D is formed on the inner peripheral portion in the vicinity of one end of the second cylindrical member 225. Further, a spring contact surface 226D is formed on the outer peripheral portion of the second rod-shaped member 226 in the vicinity of the flange portion 226F.

第２の筒状部材２２５の内周面と第２の棒状部材２２６の外周面との間の空間にバネＳ３が挿入されている。これにより、バネＳ３の一端が第２の筒状部材２２５のバネ当接面２２５Ｄに当接し、バネＳ３の他端が第２の棒状部材２２６のバネ当接面２２６Ｄに当接する。第２の棒状部材２２６は、バネＳ３の弾性力により第２の筒状部材２２５の一端側から他端側に向かって押し出されるように付勢される。 A spring S3 is inserted in a space between the inner peripheral surface of the second cylindrical member 225 and the outer peripheral surface of the second rod-shaped member 226. Accordingly, one end of the spring S3 contacts the spring contact surface 225D of the second cylindrical member 225, and the other end of the spring S3 contacts the spring contact surface 226D of the second rod-shaped member 226. The second rod-shaped member 226 is urged so as to be pushed from one end side of the second tubular member 225 toward the other end side by the elastic force of the spring S3.

この状態で、第２の筒状部材２２５の他端面２２５Ｔ（図１１（ｂ））に第２の蓋部材２２７がネジＭにより取り付けられる。これにより、第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆの一部２２６Ｔ（図１１（ａ））が第２の蓋部材２２７の端面２２７Ｔに当接する。それにより、第２の棒状部材２２６がバネＳ３の弾性力により第２の筒状部材２２５内で位置決めされる。 In this state, the second lid member 227 is attached to the other end surface 225T (FIG. 11B) of the second cylindrical member 225 with a screw M. Thereby, a part 226T (FIG. 11A) of the flange portion 226F of the second rod-shaped member 226 comes into contact with the end surface 227T of the second lid member 227. Thereby, the second rod-shaped member 226 is positioned in the second cylindrical member 225 by the elastic force of the spring S3.

図１１（ａ）に示すように、第２の筒状部材２２５の他端側には、第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆに対向する規制面２２５Ｓが形成されている。第２の棒状部材２２６がバネＳ３の弾性力により位置決めされた状態で、フランジ部２２６Ｆと規制面２２５Ｓとの間には隙間Ｇ２が形成される。 As shown in FIG. 11A, a regulating surface 225 S that faces the flange portion 226 F of the second rod-shaped member 226 is formed on the other end side of the second cylindrical member 225. A gap G2 is formed between the flange portion 226F and the restriction surface 225S in a state where the second rod-like member 226 is positioned by the elastic force of the spring S3.

図１２は、図１１（ａ）の第２の検出軸２２０Ｂに第１の荷重しきい値以上の圧縮荷重が作用した場合の拡大断面図である。 FIG. 12 is an enlarged cross-sectional view when a compressive load equal to or higher than the first load threshold is applied to the second detection shaft 220B of FIG.

第２の棒状部材２２６の他端に第２の棒状部材２２６を第２の筒状部材２２５に押し込むように第１の荷重しきい値以上の荷重が加わると、第２の棒状部材２２６はバネＳ３の弾性力に抗して第２の筒状部材２２５の他端から一端に向かう方向に隙間Ｇ２分移動する。これにより、フランジ部２２６Ｆが規制面２２５Ｓに当接する。 When a load equal to or higher than the first load threshold is applied to the other end of the second rod-shaped member 226 so as to push the second rod-shaped member 226 into the second cylindrical member 225, the second rod-shaped member 226 is spring-loaded. The second cylindrical member 225 moves by a gap G2 in the direction from the other end to the one end against the elastic force of S3. Thereby, the flange part 226F contact | abuts to the control surface 225S.

本実施の形態において、第２の検出軸２２０Ｂの第２の筒状部材２２５および第２の棒状部材２２６には、絶縁材料が用いられる。ここで、第２の検出軸２２０Ｂの他端部近傍には、第２のスイッチＳＷ２が設けられる。第２のスイッチＳＷ２は、バネＳ４、釣鐘状の電極ＰＡ、棒状の電極ＰＢおよび固定片２２８により構成される。 In the present embodiment, an insulating material is used for the second cylindrical member 225 and the second rod-shaped member 226 of the second detection shaft 220B. Here, a second switch SW2 is provided in the vicinity of the other end of the second detection shaft 220B. The second switch SW2 includes a spring S4, a bell-shaped electrode PA, a rod-shaped electrode PB, and a fixed piece 228.

図７（ｄ）、図１１（ａ）および図１２に示すように、第２のスイッチＳＷ２の固定片２２８は、第２の筒状部材２２５の他端にネジＭにより取り付けられる。これにより、固定片２２８の一面が第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆに接触する。固定片２２８には、一面から他面に貫通する貫通孔２２８ｈが形成されている。この貫通孔２２８ｈに電極ＰＢが取り付けられる。このとき、電極ＰＢは、その一端が固定片２２８の一面と面一となるように支持される。なお、電極ＰＢの他端には、２つのナットＮにより図示しない信号線の一端が接続される。信号線の他端は図３のスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続される。 As shown in FIGS. 7D, 11A, and 12, the fixing piece 228 of the second switch SW2 is attached to the other end of the second cylindrical member 225 with a screw M. Thereby, one surface of the fixing piece 228 comes into contact with the flange portion 226 F of the second rod-shaped member 226. The fixed piece 228 is formed with a through hole 228h penetrating from one surface to the other surface. The electrode PB is attached to the through hole 228h. At this time, the electrode PB is supported so that one end thereof is flush with one surface of the fixed piece 228. Note that one end of a signal line (not shown) is connected to the other end of the electrode PB by two nuts N. The other end of the signal line is connected to the switch signal output unit SWS of FIG.

固定片２２８に接触する第２の棒状部材２２６のフランジ部２２６Ｆの一面には、第２の検出軸２２０Ｂに圧縮荷重が作用しない状態で固定片２２８の貫通孔２２８ｈから上記の隙間Ｇ２分ずれた箇所に縦孔２２６ｈが形成されている。この縦孔２２６ｈに、バネＳ４および電極ＰＡがこの順で収容される。なお、電極ＰＡは接地電極として用いられる。 On one surface of the flange portion 226F of the second rod-shaped member 226 that contacts the fixed piece 228, the second detection shaft 220B is displaced from the through hole 228h of the fixed piece 228 by the gap G2 in a state where no compressive load is applied. A vertical hole 226h is formed at the location. The spring S4 and the electrode PA are accommodated in this order in the vertical hole 226h. The electrode PA is used as a ground electrode.

これにより、第２の検出軸２２０Ｂに圧縮荷重が作用しない場合には、縦孔２２６ｈの内部で、バネＳ４が電極ＰＡを固定片２２８の一面に向かって付勢する。そのため、図１１（ａ）に示すように、電極ＰＡ，ＰＢ間に電気的接点が存在しないので、第２のスイッチＳＷ２がオフ状態となる。 Thereby, when the compressive load does not act on the second detection shaft 220B, the spring S4 biases the electrode PA toward one surface of the fixed piece 228 inside the vertical hole 226h. For this reason, as shown in FIG. 11A, there is no electrical contact between the electrodes PA and PB, so the second switch SW2 is turned off.

一方、第２の検出軸２２０Ｂに第１の荷重しきい値以上の圧縮荷重が作用する場合には、第２の棒状部材２２６が第２の筒状部材２２５に対して隙間Ｇ２分移動するため、図１２に示すように、電極ＰＡが電極ＰＢに接触する。これにより、第２のスイッチＳＷ２がオン状態となる。 On the other hand, when a compressive load equal to or greater than the first load threshold acts on the second detection shaft 220B, the second rod-shaped member 226 moves relative to the second cylindrical member 225 by the gap G2. As shown in FIG. 12, the electrode PA is in contact with the electrode PB. As a result, the second switch SW2 is turned on.

図１１に示すように、第２の検出軸２２０Ｂにおいて、第２の筒状部材２２５の一端近傍の内周面２２５Ｋにはネジ切り加工が施されている。これにより、図８に示すように、第１の検出軸２２０Ａおよび第２の検出軸２２０Ｂは、第１の棒状部材２２２の他端が第２の筒状部材２２５の一端に取り付けられることにより連結される。それにより、リンク軸２２１が組み立てられる。 As shown in FIG. 11, in the second detection shaft 220B, the inner peripheral surface 225K in the vicinity of one end of the second cylindrical member 225 is threaded. Accordingly, as shown in FIG. 8, the first detection shaft 220A and the second detection shaft 220B are connected by attaching the other end of the first rod-like member 222 to one end of the second tubular member 225. Is done. Thereby, the link shaft 221 is assembled.

（３−４）第３のスイッチおよびその周辺部材の構造の詳細
図１３および図１４は、第３のスイッチＳＷ３およびその周辺部材の構造を説明するための図である。 (3-4) Details of Structure of Third Switch and its Peripheral Members FIGS. 13 and 14 are diagrams for explaining the structure of the third switch SW3 and its peripheral members.

図１３に第３のスイッチＳＷ３およびその周辺部材の縦断面図が示されている。また、図１４（ａ）に第３のスイッチＳＷ３およびその周辺部材を一側方から見た外観図が示され、図１４（ｂ）に図１４（ａ）のＸ−Ｘ線断面図が示されている。 FIG. 13 shows a longitudinal sectional view of the third switch SW3 and its peripheral members. FIG. 14A shows an external view of the third switch SW3 and its peripheral members viewed from one side, and FIG. 14B shows a cross-sectional view taken along the line XX of FIG. Has been.

図１３および図１４（ａ）に示すように、シフト軸２５０の一端には、回転片２３０が装着されるとともに、リングガイド２４２、ワッシャ２４０Ａ、固定プレート２４１、ワッシャ２４０Ｂおよび回転プレート２４０がこの順でネジＭにより取り付けられる。 As shown in FIGS. 13 and 14 (a), a rotating piece 230 is attached to one end of the shift shaft 250, and a ring guide 242, a washer 240A, a fixed plate 241, a washer 240B, and a rotating plate 240 are arranged in this order. Attach with screws M.

この状態で、回転プレート２４０はシフト軸２５０の回転とともに、シフト軸２５０を中心として回転する。一方、固定プレート２４１は、シフト軸２５０に取り付けられるとともに、ネジＭによりミッションケース１１０（図１）のケース本体１１０Ｂに接続されている。すなわち、固定プレート２４１はケース本体１１０Ｂに固定されている。そのため、シフト軸２５０が回転する場合には、回転プレート２４０が固定プレート２４１に対して相対的に回転する。 In this state, the rotating plate 240 rotates around the shift shaft 250 as the shift shaft 250 rotates. On the other hand, the fixed plate 241 is attached to the shift shaft 250 and connected to the case main body 110B of the mission case 110 (FIG. 1) by a screw M. That is, the fixing plate 241 is fixed to the case main body 110B. Therefore, when the shift shaft 250 rotates, the rotating plate 240 rotates relative to the fixed plate 241.

本実施の形態において、回転プレート２４０および固定プレート２４１には、絶縁材料が用いられる。これらの部材に第３のスイッチＳＷ３が取り付けられる。 In the present embodiment, an insulating material is used for the rotating plate 240 and the fixed plate 241. The third switch SW3 is attached to these members.

第３のスイッチＳＷ３は、バネＳ５、釣鐘状の電極ＰＡおよび棒状の電極ＰＢを備える。上記の回転プレート２４０には、貫通孔２４０ｈが形成されている。この貫通孔２４０ｈに電極ＰＢがナットＮにより取り付けられる。電極ＰＢは、その一端が回転プレート２４０の一面と面一となるように支持される。なお、電極ＰＢの他端には、２つのナットＮにより図示しない信号線の一端が接続される。信号線の他端は図３のスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続される。 The third switch SW3 includes a spring S5, a bell-shaped electrode PA, and a rod-shaped electrode PB. The rotating plate 240 has a through hole 240h. The electrode PB is attached to the through hole 240h with a nut N. The electrode PB is supported so that one end thereof is flush with one surface of the rotating plate 240. Note that one end of a signal line (not shown) is connected to the other end of the electrode PB by two nuts N. The other end of the signal line is connected to the switch signal output unit SWS of FIG.

固定プレート２４１においては、シフト操作が行われない状態で回転プレート２４０に取り付けられた電極ＰＢと対向する箇所に貫通孔２４１ｈが形成されている。 In the fixed plate 241, a through hole 241h is formed at a location facing the electrode PB attached to the rotating plate 240 in a state where the shift operation is not performed.

また、ミッションケース１１０のケース本体１１０Ｂにおいて、固定プレート２４１の貫通孔２４１ｈの形成箇所には横孔１１０ｈが形成されている。この横孔１１０ｈには、バネＳ５および電極ＰＡがこの順で収容される。なお、電極ＰＡは接地電極として用いられる。 Further, in the case main body 110B of the mission case 110, a lateral hole 110h is formed at a position where the through hole 241h of the fixing plate 241 is formed. The horizontal hole 110h accommodates the spring S5 and the electrode PA in this order. The electrode PA is used as a ground electrode.

これにより、横孔１１０ｈにおいては、バネＳ５が電極ＰＡを回転プレート２４０の一面に向かって付勢する。それにより、シフト軸２５０が回転しない状態においては、電極ＰＡが回転プレート２４０に取り付けられた電極ＰＢに接触する。これにより、第３のスイッチＳＷ３がオン状態となる。 Thereby, in the lateral hole 110h, the spring S5 biases the electrode PA toward one surface of the rotating plate 240. Thereby, in a state where the shift shaft 250 does not rotate, the electrode PA contacts the electrode PB attached to the rotating plate 240. As a result, the third switch SW3 is turned on.

一方、シフト軸２５０が回転すると、回転プレート２４０がシフト軸２５０を中心として回転する。例えば、図５のシフトペダル２１０が運転者により蹴り上げられた場合、図１４（ａ）および図１４（ｂ）に太い一点鎖線の矢印ＳＵ３で示すように、回転プレート２４０はシフト軸２５０を中心として反時計回りに回転する。これにより、回転プレート２４０に取り付けられた電極ＰＢが、固定プレート２４１側の電極ＰＡから離間するように一側方へ移動する。 On the other hand, when the shift shaft 250 rotates, the rotating plate 240 rotates around the shift shaft 250. For example, when the shift pedal 210 in FIG. 5 is kicked up by the driver, the rotary plate 240 is centered on the shift shaft 250 as shown by a thick dashed-dotted arrow SU3 in FIGS. 14 (a) and 14 (b). As counterclockwise. Thereby, the electrode PB attached to the rotating plate 240 moves to one side so as to be separated from the electrode PA on the fixed plate 241 side.

また、図５のシフトペダル２１０が運転者により踏み込まれた場合、図１４（ａ）および図１４（ｂ）に太い点線の矢印ＳＤ３で示すように、回転プレート２４０はシフト軸２５０を中心として時計回りに回転する。これにより、回転プレート２４０に取り付けられた電極ＰＢが、固定プレート２４１側の電極ＰＡから離間するように他側方へ移動する。 Further, when the shift pedal 210 in FIG. 5 is depressed by the driver, the rotating plate 240 is rotated around the shift shaft 250 as shown by a thick dotted arrow SD3 in FIGS. 14 (a) and 14 (b). Rotate around. Thereby, the electrode PB attached to the rotating plate 240 moves to the other side so as to be separated from the electrode PA on the fixed plate 241 side.

これにより、運転者によりシフト操作が行われるときには、電極ＰＡ，ＰＢ間に電気的接点が存在しなくなるので、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態となる。 Thereby, when a shift operation is performed by the driver, there is no electrical contact between the electrodes PA and PB, so the third switch SW3 is turned off.

（３−５）ストッパープレートおよびその周辺部材の構造と動作
本実施の形態において、図３の変速機５は、ニュートラルポジションおよび１〜６速のギアポジションを有する。シフト操作によりシフトカム７ｂ（図３および図６）が回転されることにより、変速機５のギアポジションがニュートラル、１速、２速、３速、４速、５速および６速のいずれかに設定される。 (3-5) Structure and operation of stopper plate and its peripheral members In the present embodiment, transmission 5 in FIG. 3 has a neutral position and 1st to 6th gear positions. The shift cam 7b (FIGS. 3 and 6) is rotated by the shift operation, so that the gear position of the transmission 5 is set to neutral, 1st speed, 2nd speed, 3rd speed, 4th speed, 5th speed and 6th speed. Is done.

一度のシフト操作に伴うシフトカム７ｂの回転角度は、ストッパープレート３００（図６）により規制される。以下、図面を用いてストッパープレート３００およびその周辺部材の構造について説明する。 The rotation angle of the shift cam 7b accompanying one shift operation is regulated by the stopper plate 300 (FIG. 6). Hereinafter, the structure of the stopper plate 300 and its peripheral members will be described with reference to the drawings.

図１５は、ストッパープレート３００およびその周辺部材を一側方から見た図である。図１５においては、各部材の位置関係を明瞭にするために、図６のラチェットアーム２６１を点線で図示する。 FIG. 15 is a view of the stopper plate 300 and its peripheral members as seen from one side. In FIG. 15, the ratchet arm 261 of FIG. 6 is illustrated by a dotted line in order to clarify the positional relationship between the members.

図１５に示すように、ストッパープレート３００は、外周面に７つの凹部３０１〜３０７を有する。ストッパープレート３００の外周面には、ローラ２５２が当接される。ローラ２５２は、略Ｌ字状の位置決めアーム２５１の一端にピン２５３により回転可能に取り付けられる。 As shown in FIG. 15, the stopper plate 300 has seven concave portions 301 to 307 on the outer peripheral surface. A roller 252 is brought into contact with the outer peripheral surface of the stopper plate 300. The roller 252 is rotatably attached to one end of a substantially L-shaped positioning arm 251 by a pin 253.

位置決めアーム２５１の略中心部に支持部材２５０Ｆが設けられる。位置決めアーム２５１は、支持部材２５０Ｆによりシフト軸２５０に回転可能に取り付けられる。位置決めアーム２５１の他端には、バネ２５１Ｓの一端が取り付けられる。バネ２５１Ｓの他端は、固定ピン２５１Ｆに取り付けられる。 A support member 250 F is provided at substantially the center of the positioning arm 251. The positioning arm 251 is rotatably attached to the shift shaft 250 by a support member 250F. One end of a spring 251 S is attached to the other end of the positioning arm 251. The other end of the spring 251S is attached to the fixing pin 251F.

位置決めアーム２５１の他端は、バネ２５１Ｓにより固定ピン２５１Ｆ側に付勢される。そのため、運転者によりシフトカム７ｂにトルクが与えられていない場合には、ローラ２５２がストッパープレート３００の凹部３０１〜３０７のいずれかに当接する。それにより、シフトカム７ｂの位置が保持される。 The other end of the positioning arm 251 is biased toward the fixed pin 251F by the spring 251S. Therefore, when no torque is applied to the shift cam 7 b by the driver, the roller 252 comes into contact with any one of the recesses 301 to 307 of the stopper plate 300. Thereby, the position of the shift cam 7b is maintained.

なお、本実施の形態においては、ローラ２５２が凹部３０１内に位置する場合には、変速機５（図３）が１速に設定され、凹部３０２内に位置する場合には、変速機５がニュートラルポジションに設定され、凹部３０３内に位置する場合には、変速機５が２速に設定される。同様に、凹部３０４、凹部３０５、凹部３０６および凹部３０７は、３速、４速、５速および６速のギアポジションにそれぞれ対応する。 In the present embodiment, when the roller 252 is positioned in the recess 301, the transmission 5 (FIG. 3) is set to the first speed, and when the roller 252 is positioned in the recess 302, the transmission 5 is When set to the neutral position and located in the recess 303, the transmission 5 is set to the second speed. Similarly, the concave portion 304, the concave portion 305, the concave portion 306, and the concave portion 307 correspond to gear positions of 3rd speed, 4th speed, 5th speed and 6th speed, respectively.

シフト軸２５０には、位置決めアーム２５１に加えて、ストッパープレート３００を回転させるためのラチェットアーム２６１が固定される。これにより、シフト軸２５０が回転することにより、ラチェットアーム２６１も回転する。 In addition to the positioning arm 251, a ratchet arm 261 for rotating the stopper plate 300 is fixed to the shift shaft 250. Thereby, when the shift shaft 250 rotates, the ratchet arm 261 also rotates.

ラチェットアーム２６１の一端に、ブーメラン形状を有する爪部材２７０が取り付けられている。爪部材２７０は、ラチェットアーム２６１に所定の箇所Ｊを中心として回転可能に支持されるとともに、図示しないバネの弾性力により所定の角度（中立角度）に保持される。爪部材２７０の両端には、爪２７２，２７３が形成されている。２つの爪２７２，２７３の間に凹部２７４が形成されている。 A pawl member 270 having a boomerang shape is attached to one end of the ratchet arm 261. The claw member 270 is supported by the ratchet arm 261 so as to be rotatable about a predetermined position J, and is held at a predetermined angle (neutral angle) by the elastic force of a spring (not shown). Claws 272 and 273 are formed at both ends of the claw member 270. A recess 274 is formed between the two claws 272 and 273.

ストッパープレート３００の一面には、その同心円上に等角度間隔で６つの突起３００Ｐが形成されている。ラチェットアーム２６１が回転すると、爪部材２７０の２つの爪２７２，２７３のいずれかが、６つの突起３００Ｐのいずれかと係合する。この状態で、さらにラチェットアーム２６１が回転することにより、爪２７２，２７３のいずれかに係合される突起３００Ｐがラチェットアーム２６１の回転方向に引張られる。これにより、ストッパープレート３００が回転し、シフトカム７ｂも回転する。それにより、変速機５のギアポジションが変更される。 On one surface of the stopper plate 300, six protrusions 300P are formed on the concentric circles at equal angular intervals. When the ratchet arm 261 rotates, one of the two claws 272 and 273 of the claw member 270 is engaged with one of the six protrusions 300P. In this state, when the ratchet arm 261 further rotates, the protrusion 300P that is engaged with one of the claws 272 and 273 is pulled in the rotation direction of the ratchet arm 261. Thereby, the stopper plate 300 rotates and the shift cam 7b also rotates. Thereby, the gear position of the transmission 5 is changed.

ここで、シフト操作が行われないときには、上記のようにローラ２５２がストッパープレート３００の凹部３０１〜３０７のいずれかに当接する。それにより、ストッパープレート３００に、その回転を規制する力（以下、回転規制力と呼ぶ）が働く。 Here, when the shift operation is not performed, the roller 252 comes into contact with any one of the recesses 301 to 307 of the stopper plate 300 as described above. As a result, a force that restricts the rotation of the stopper plate 300 (hereinafter referred to as a rotation restricting force) acts on the stopper plate 300.

そのため、シフト操作時には、回転規制力を超える力でストッパープレート３００を回転させなければならない。したがって、シフト操作時においては、シフト軸２５０に上記の回転規制力に基づく反力が作用する。 Therefore, at the time of the shift operation, the stopper plate 300 must be rotated with a force exceeding the rotation restricting force. Accordingly, during the shift operation, a reaction force based on the rotation restricting force acts on the shift shaft 250.

以下、変速機５（図３）のギアポジションが３速から２速にシフトダウンされる場合を例に挙げて、シフト操作によりシフト軸２５０が回転される際のストッパープレート３００およびその周辺部材（以下、ストッパープレート３００等と略記する）の関係について説明する。 Hereinafter, taking as an example a case where the gear position of the transmission 5 (FIG. 3) is shifted down from the third speed to the second speed, the stopper plate 300 and its peripheral members (when the shift shaft 250 is rotated by the shift operation) Hereinafter, the relationship between the stopper plate 300 and the like will be described.

図１６は、変速機５のギアポジションが３速から２速にシフトダウンされる際のストッパープレート３００等の関係を示した図である。 FIG. 16 is a diagram showing the relationship of the stopper plate 300 and the like when the gear position of the transmission 5 is shifted down from the third speed to the second speed.

図１６で示すシフト操作時においては、シフト軸２５０がシフト操作前の状態を基準角度として反時計回りに所定角度回転した後、基準角度まで戻るように時計周りに回転する。 In the shift operation shown in FIG. 16, the shift shaft 250 rotates counterclockwise by a predetermined angle using the state before the shift operation as a reference angle, and then rotates clockwise to return to the reference angle.

図１６（ａ）は変速機５のギアポジションが３速に設定されているときのストッパープレート３００等の関係を示す。以下の説明では、図１６（ａ）で示されるシフト軸２５０の状態を基準角度とする。 FIG. 16A shows the relationship of the stopper plate 300 and the like when the gear position of the transmission 5 is set to the third speed. In the following description, the state of the shift shaft 250 shown in FIG.

図１６（ｂ）はシフト軸２５０が図１６（ａ）の状態から反時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが１．４度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。 FIG. 16B shows the relationship of the stopper plate 300 and the like when the shift shaft 250 rotates counterclockwise from the state of FIG. 16A and the rotation angle DE of the shift shaft 250 becomes 1.4 degrees. .

図１６（ｃ）はシフト軸２５０が図１６（ｂ）の状態からさらに反時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが９．２度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。 FIG. 16C shows the relationship of the stopper plate 300 and the like when the shift shaft 250 further rotates counterclockwise from the state of FIG. 16B and the rotation angle DE of the shift shaft 250 becomes 9.2 degrees. Show.

図１６（ｄ）はシフト軸２５０が図１６（ｃ）の状態からさらに反時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが１１．２度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。 FIG. 16D shows the relationship of the stopper plate 300 and the like when the shift shaft 250 further rotates counterclockwise from the state of FIG. 16C and the rotation angle DE of the shift shaft 250 becomes 11.2 degrees. Show.

図１６（ｅ）はシフト軸２５０が図１６（ｄ）の状態からさらに反時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが１４度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。 FIG. 16E shows the relationship of the stopper plate 300 and the like when the shift shaft 250 further rotates counterclockwise from the state of FIG. 16D and the rotation angle DE of the shift shaft 250 reaches 14 degrees.

図１６（ｆ）はシフト軸２５０が図１６（ｅ）の状態から時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが１２．３度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。 FIG. 16F shows the relationship of the stopper plate 300 and the like when the shift shaft 250 rotates clockwise from the state of FIG. 16E and the rotation angle DE of the shift shaft 250 becomes 12.3 degrees.

図１６（ｇ）はシフト軸２５０が図１６（ｆ）の状態からさらに時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが３．８度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。 FIG. 16G shows the relationship of the stopper plate 300 and the like when the shift shaft 250 further rotates clockwise from the state of FIG. 16F and the rotation angle DE of the shift shaft 250 reaches 3.8 degrees. .

図１６（ｈ）はシフト軸２５０が図１６（ｇ）の状態からさらに時計回りに回転し、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが０度となったときのストッパープレート３００等の関係を示す。図１６（ｈ）においては、シフト操作が終了することにより変速機５のギアポジションが２速に設定されている。 FIG. 16H shows the relationship of the stopper plate 300 and the like when the shift shaft 250 further rotates clockwise from the state of FIG. 16G and the rotation angle DE of the shift shaft 250 becomes 0 degrees. In FIG. 16 (h), the gear position of the transmission 5 is set to the second speed by completing the shift operation.

なお、図１６おいては、ストッパープレート３００に形成された複数の突起３００Ｐ（図１５）を個別に識別するため、各突起３００Ｐに対して符号ｖ１，ｖ２，ｖ３，ｖ４，ｖ５，ｖ６を付している。 In FIG. 16, in order to individually identify the plurality of protrusions 300P (FIG. 15) formed on the stopper plate 300, reference numerals v1, v2, v3, v4, v5, and v6 are assigned to the protrusions 300P. doing.

図１６（ａ）に示すように、変速機５のギアポジションが３速に設定され、シフト操作が行われていないときには、シフト軸２５０にトルクが伝達されない。 As shown in FIG. 16A, when the gear position of the transmission 5 is set to the third speed and the shift operation is not performed, torque is not transmitted to the shift shaft 250.

それにより、ラチェットアーム２６１に設けられた爪部材２７０はストッパープレート３００の突起ｖ１〜ｖ６のいずれにも当接しない。また、この場合、ストッパープレート３００の凹部３０４にローラ２５２が当接することにより、ストッパープレート３００の回転が規制される。 Accordingly, the claw member 270 provided on the ratchet arm 261 does not contact any of the protrusions v1 to v6 of the stopper plate 300. In this case, the rotation of the stopper plate 300 is restricted by the roller 252 coming into contact with the concave portion 304 of the stopper plate 300.

図１６（ｂ）に示すように、運転者が図５のシフトペダル２１０に軽く左足ＦＬ１をかけることによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが１．４度となった場合、シフト軸２５０の回転とともにラチェットアーム２６１がわずかに反時計回りに回転する。それにより、爪部材２７０の一方の爪２７２がストッパープレート３００の突起ｖ４に当接する。 As shown in FIG. 16B, when the driver puts the left foot FL1 lightly on the shift pedal 210 in FIG. 5 so that the rotation angle DE of the shift shaft 250 becomes 1.4 degrees, along with the rotation of the shift shaft 250 The ratchet arm 261 rotates slightly counterclockwise. Thereby, one claw 272 of the claw member 270 comes into contact with the protrusion v4 of the stopper plate 300.

このとき、ストッパープレート３００には、大きなトルクが発生しない。そのため、ストッパープレート３００は、図１６（ａ）の状態と同様にローラ２５２により回転が規制される。 At this time, a large torque is not generated in the stopper plate 300. Therefore, the rotation of the stopper plate 300 is restricted by the roller 252 as in the state of FIG.

図１６（ｃ）に示すように、運転者が図５のシフトペダル２１０を踏み込むことによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが９．２度となった場合、シフト軸２５０の回転とともにラチェットアーム２６１が反時計回りに回転する。それにより、ストッパープレート３００の突起ｖ４は、爪部材２７０の爪２７２に係合された状態で、ラチェットアーム２６１のトルクを受けて反時計回りに回転される。 As shown in FIG. 16C, when the driver depresses the shift pedal 210 in FIG. 5 and the rotation angle DE of the shift shaft 250 becomes 9.2 degrees, the ratchet arm 261 moves together with the rotation of the shift shaft 250. Rotates counterclockwise. Accordingly, the protrusion v4 of the stopper plate 300 is rotated counterclockwise by receiving the torque of the ratchet arm 261 while being engaged with the claw 272 of the claw member 270.

このとき、ストッパープレート３００に、大きなトルクが発生する。これにより、ストッパープレート３００はローラ２５２による回転規制力に抗して回転する。それにより、ローラ２５２が、ストッパープレート３００における凹部３０４と凹部３０３との間の凸部３０８に乗り上げられる。 At this time, a large torque is generated in the stopper plate 300. As a result, the stopper plate 300 rotates against the rotation restricting force by the roller 252. As a result, the roller 252 rides on the convex portion 308 between the concave portion 304 and the concave portion 303 in the stopper plate 300.

図１６（ｄ）に示すように、運転者が図５のシフトペダル２１０をさらに踏み込むことによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが１１．２度となった場合、ラチェットアーム２６１が反時計回りにさらに回転する。それにより、ストッパープレート３００の突起ｖ４と爪部材２７０の爪２７２との係合状態が解除される。それにより、ラチェットアーム２６１からストッパープレート３００へのトルクの伝達が遮断される。 As shown in FIG. 16D, when the driver further depresses the shift pedal 210 in FIG. 5, the rotation angle DE of the shift shaft 250 becomes 11.2 degrees, the ratchet arm 261 further rotates counterclockwise. Rotate. Thereby, the engagement state between the protrusion v4 of the stopper plate 300 and the claw 272 of the claw member 270 is released. Thereby, transmission of torque from the ratchet arm 261 to the stopper plate 300 is interrupted.

このとき、ローラ２５２は、ストッパープレート３００における凸部３０８の頂点よりも凹部３０３側に位置する。それにより、ローラ２５２からストッパープレート３００に働く付勢力がストッパープレート３００のトルクとして作用する。その結果、ストッパープレート３００は図１６（ｃ）の状態に続いて、反時計回りに回転される。 At this time, the roller 252 is positioned closer to the concave portion 303 than the vertex of the convex portion 308 in the stopper plate 300. As a result, the urging force acting on the stopper plate 300 from the roller 252 acts as the torque of the stopper plate 300. As a result, the stopper plate 300 is rotated counterclockwise following the state of FIG.

図１６（ｅ）に示すように、運転者が図５のシフトペダル２１０をさらに踏み込むことによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが１４度となった場合、ラチェットアーム２６１が反時計回りにさらに回転する。 As shown in FIG. 16E, when the driver further depresses the shift pedal 210 in FIG. 5, the rotation angle DE of the shift shaft 250 becomes 14 degrees, the ratchet arm 261 further rotates counterclockwise. .

このとき、上述のように、ストッパープレート３００の突起ｖ４と爪部材２７０の爪２７２との係合状態は解除されている。これにより、爪部材２７０の回転角度が、図示しないバネの弾性力により中立角度に戻される。 At this time, as described above, the engagement state between the protrusion v4 of the stopper plate 300 and the claw 272 of the claw member 270 is released. Thereby, the rotation angle of the claw member 270 is returned to the neutral angle by the elastic force of a spring (not shown).

また、このとき、ローラ２５２は、ストッパープレート３００の凹部３０３中央に当接する。これにより、ストッパープレート３００の回転が規制される。 At this time, the roller 252 contacts the center of the recess 303 of the stopper plate 300. Thereby, the rotation of the stopper plate 300 is restricted.

図１６（ｆ）に示すように、運転者による図５のシフトペダル２１０の踏み込みが終了することによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが１２．３度となった場合、ラチェットアーム２６１が時計回りに回転する。これにより、爪部材２７０の爪２７２の外周面にストッパープレート３００の突起ｖ３が当接する。 As shown in FIG. 16 (f), when the rotation angle DE of the shift shaft 250 is 12.3 degrees as a result of the end of the depression of the shift pedal 210 of FIG. 5 by the driver, the ratchet arm 261 is rotated clockwise. Rotate. Thereby, the protrusion v3 of the stopper plate 300 abuts on the outer peripheral surface of the claw 272 of the claw member 270.

なお、このとき、ストッパープレート３００は、ローラ２５２により回転が規制されている。 At this time, the rotation of the stopper plate 300 is restricted by the roller 252.

図１６（ｇ）に示すように、図５のシフトペダル２１０が元の位置に復帰してゆくことによりシフト軸２５０の回転角度ＤＥが３．８度となった場合、ラチェットアーム２６１がさらに時計回りに回転する。 As shown in FIG. 16 (g), when the rotation angle DE of the shift shaft 250 becomes 3.8 degrees as the shift pedal 210 in FIG. 5 returns to the original position, the ratchet arm 261 further rotates the clock. Rotate around.

これにより、爪部材２７０は、ストッパープレート３００の突起ｖ３に当接しつつラチェットアーム２６１の所定の箇所Ｊを中心として回転する。 As a result, the claw member 270 rotates around a predetermined portion J of the ratchet arm 261 while contacting the protrusion v3 of the stopper plate 300.

その後、図１６（ｈ）に示すように、シフト軸２５０の回転角度ＤＥが０度（基準角度）となった場合、ラチェットアーム２６１がシフト操作前の状態に戻る。このとき、爪部材２７０の爪２７２の外周面がストッパープレート３００の突起ｖ３から離間する。これにより、爪部材２７０の回転角度が、図示しないバネの弾性力により中立角度に戻される。それにより、変速機５（図３）のギアポジションの３速から２速へのシフトダウン動作が終了する。 Thereafter, as shown in FIG. 16 (h), when the rotation angle DE of the shift shaft 250 becomes 0 degrees (reference angle), the ratchet arm 261 returns to the state before the shift operation. At this time, the outer peripheral surface of the claw 272 of the claw member 270 is separated from the protrusion v3 of the stopper plate 300. Thereby, the rotation angle of the claw member 270 is returned to the neutral angle by the elastic force of a spring (not shown). Thereby, the downshifting operation from the third gear to the second gear of the gear position of the transmission 5 (FIG. 3) is completed.

上記では、シフトダウン動作時のストッパープレート３００等の動作について説明したが、シフトアップ動作時においても各部材の回転方向が逆になる点を除き上記と同様の動作が行われる。 The operation of the stopper plate 300 and the like during the shift-down operation has been described above, but the same operation as described above is performed even during the shift-up operation except that the rotation direction of each member is reversed.

（４）シフト荷重と第１〜第３のスイッチとの関係
図１７は、シフトペダル２１０（図５）が踏み込まれたときにリンク軸２２１（図５）に加わる荷重と第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３（図３）との関係を示す図である。以下の説明では、シフト操作時にリンク軸２２１に加わる引張荷重または圧縮荷重をシフト荷重と総称する。 (4) Relationship between shift load and first to third switches FIG. 17 shows the load applied to the link shaft 221 (FIG. 5) and the first to third switches when the shift pedal 210 (FIG. 5) is depressed. It is a figure which shows the relationship with switch SW1-SW3 (FIG. 3). In the following description, a tensile load or a compressive load applied to the link shaft 221 during a shift operation is generically referred to as a shift load.

図１７においては、シフトペダル２１０が踏み込まれたときのシフト荷重の変化が最上段に示されている。また、次段以下に第１のスイッチＳＷ１のオン／オフ状態の変化、第２のスイッチＳＷ２のオン／オフ状態の変化、および第３のスイッチＳＷ３のオン／オフ状態の変化がこの順で示されている。 In FIG. 17, the change in shift load when the shift pedal 210 is depressed is shown in the uppermost stage. Further, the change in the on / off state of the first switch SW1, the change in the on / off state of the second switch SW2, and the change in the on / off state of the third switch SW3 are shown in this order in the following stages. Has been.

シフト操作前の時点ｔ１において、リンク軸２２１に加わるシフト荷重はほぼ０である。したがって、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２はともにオフ状態で維持される。また、この場合、シフト軸２５０が回転しないので、図５の回転プレート２４０も回転しない。そのため、第３のスイッチＳＷ３はオン状態で維持される。 At the time t1 before the shift operation, the shift load applied to the link shaft 221 is almost zero. Accordingly, both the first and second switches SW1, SW2 are maintained in the off state. Further, in this case, since the shift shaft 250 does not rotate, the rotating plate 240 of FIG. 5 does not rotate. Therefore, the third switch SW3 is maintained in the on state.

時点ｔ１におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ａ）の状態に相当する。 The state of the stopper plate 300 and the like at the time point t1 corresponds to the state of FIG.

次に、運転者がシフトペダル２１０に左足ＦＬ１（図５）をかけることにより、時点ｔ１から時点ｔ２にかけて、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１よりも小さい第２の荷重しきい値ＴＨ２まで上昇する。この場合、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２はオフ状態で維持される。 Next, when the driver applies the left foot FL1 (FIG. 5) to the shift pedal 210, the second load threshold value TH2 in which the shift load is smaller than the first load threshold value TH1 from the time point t1 to the time point t2. To rise. In this case, the first and second switches SW1 and SW2 are maintained in the off state.

一方、リンク軸２２１に第２の荷重しきい値ＴＨ２以上のシフト荷重が加わると、シフトペダル２１０、ペダルアーム２１１および第１のリンク機構２２０におけるたわみおよび遊び等がなくなり、シフト軸２５０がわずかに回転する。これにより、回転プレート２４０が回転するので、第３のスイッチＳＷ３がオン状態からオフ状態に切り替えられる。 On the other hand, when a shift load equal to or greater than the second load threshold TH2 is applied to the link shaft 221, there is no deflection or play in the shift pedal 210, the pedal arm 211, and the first link mechanism 220, and the shift shaft 250 slightly changes. Rotate. Thereby, since the rotation plate 240 rotates, the third switch SW3 is switched from the on state to the off state.

時点ｔ２におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｂ）の状態に相当する。 The state of the stopper plate 300 and the like at the time point t2 corresponds to, for example, the state of FIG.

運転者がシフトペダル２１０を踏み込むことにより、時点ｔ２から時点ｔ３にかけて、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１まで急峻に上昇する。この場合、リンク軸２２１には圧縮荷重が加わる。そのため、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１となることにより、第２のスイッチＳＷ２がオフ状態からオン状態に切り替えられる。一方、リンク軸２２１には引張荷重が加わらないので、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持される。このとき、シフト軸２５０は基準角度に戻らないので、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。 When the driver depresses the shift pedal 210, the shift load increases sharply from the time point t2 to the time point t3 to the first load threshold value TH1. In this case, a compressive load is applied to the link shaft 221. Therefore, when the shift load becomes the first load threshold value TH1, the second switch SW2 is switched from the off state to the on state. On the other hand, since no tensile load is applied to the link shaft 221, the first switch SW1 is maintained in the OFF state. At this time, since the shift shaft 250 does not return to the reference angle, the third switch SW3 is maintained in the OFF state.

時点ｔ３におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｃ）の状態に相当する。 The state of the stopper plate 300 and the like at the time point t3 corresponds to, for example, the state of FIG.

運転者がシフトペダル２１０を踏み込んだ状態で、時点ｔ３から時点ｔ４にかけて、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１以上で維持される。この場合、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持され、第２のスイッチＳＷ２はオン状態で維持される。また、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。 In a state where the driver has depressed the shift pedal 210, the shift load is maintained at the first load threshold value TH1 or more from the time point t3 to the time point t4. In this case, the first switch SW1 is maintained in the off state, and the second switch SW2 is maintained in the on state. The third switch SW3 is maintained in the off state.

続いて、運転者がシフトペダル２１０を踏み込んだ状態で、時点ｔ４を経過してから時点ｔ５になるまでの間、シフト荷重が一時的に第１の荷重しきい値ＴＨ１よりも小さくなる。これにより、時点ｔ４において、第２のスイッチＳＷ２がオン状態からオフ状態に切り替えられる。そして、時点ｔ５において、第２のスイッチＳＷ２がオフ状態から再びオン状態に切り替えられる。一方、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持される。また、時点ｔ４を経過してから時点ｔ５になるまでの間においても、シフト軸２５０は基準角度に戻らないので、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。 Subsequently, in a state where the driver depresses the shift pedal 210, the shift load temporarily becomes smaller than the first load threshold value TH1 from the time point t4 to the time point t5. Thereby, at time t4, the second switch SW2 is switched from the on state to the off state. At time t5, the second switch SW2 is switched from the off state to the on state again. On the other hand, the first switch SW1 is maintained in the off state. In addition, since the shift shaft 250 does not return to the reference angle from the time point t4 to the time point t5, the third switch SW3 is maintained in the OFF state.

ここで、運転者がシフトペダル２１０を踏み込んでいるにもかかわらず、シフト荷重が一時的に小さくなることの理由について説明する。 Here, the reason why the shift load is temporarily reduced even though the driver depresses the shift pedal 210 will be described.

時点ｔ４を経過してから時点ｔ５になるまでの間におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｄ）の状態に相当する。図１６（ｄ）の状態においては、上述のように、ローラ２５２からストッパープレート３００に働く付勢力がストッパープレート３００のトルクとして作用する。したがって、ストッパープレート３００には回転規制力が発生しない。そのため、シフト軸２５０に上記の回転規制力に基づく反力が作用しない。それにより、シフト軸２５０からストッパープレート３００に伝達される荷重が一時的に小さくなる。その結果、上述のようにシフト荷重が一時的に低下する。 The state of the stopper plate 300 and the like from the time point t4 to the time point t5 corresponds to, for example, the state of FIG. In the state of FIG. 16D, the urging force that acts on the stopper plate 300 from the roller 252 acts as the torque of the stopper plate 300 as described above. Therefore, no rotation restricting force is generated on the stopper plate 300. Therefore, the reaction force based on the rotation restricting force does not act on the shift shaft 250. Thereby, the load transmitted from the shift shaft 250 to the stopper plate 300 is temporarily reduced. As a result, the shift load temporarily decreases as described above.

図１７の説明に戻り、運転者によりシフトペダル２１０がさらに踏み込まれることにより、時点ｔ５から時点ｔ６においては、シフト荷重が第１の荷重しきい値ＴＨ１以上で維持される。 Returning to the description of FIG. 17, when the driver further depresses the shift pedal 210, the shift load is maintained at the first load threshold value TH1 or more from the time point t5 to the time point t6.

これにより、第２のスイッチＳＷ２はオン状態で維持される。一方、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持される。このとき、シフト軸２５０は基準角度に戻らないので、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。 Accordingly, the second switch SW2 is maintained in the on state. On the other hand, the first switch SW1 is maintained in the off state. At this time, since the shift shaft 250 does not return to the reference angle, the third switch SW3 is maintained in the OFF state.

時点ｔ５から時点ｔ６におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｅ）の状態に相当する。 The state of the stopper plate 300 and the like from the time point t5 to the time point t6 corresponds to, for example, the state of FIG.

運転者によりシフトペダル２１０の踏み込みが終了することにより、時点ｔ６から時点ｔ７にかけて、シフト荷重が第１の荷重しきい値から第２の荷重しきい値ＴＨ２まで下降する。 When the driver completes the depression of the shift pedal 210, the shift load decreases from the first load threshold value to the second load threshold value TH2 from the time point t6 to the time point t7.

これにより、時点ｔ６を経過することにより、第２のスイッチＳＷ２はオン状態からオフ状態に切り替えられる。そして、時点ｔ７までの間、第２のスイッチＳＷ２はオフ状態で維持される。また、シフトペダル２１０の踏み込みが終了しても、リンク軸２２１に圧縮荷重が加えられることはないので、第１のスイッチＳＷ１はオフ状態で維持される。さらに、時点ｔ６から時点ｔ７においても、シフト軸２５０は基準角度に戻らないので、第３のスイッチＳＷ３はオフ状態で維持される。 Thus, the second switch SW2 is switched from the on state to the off state after the time point t6 has elapsed. Then, until the time point t7, the second switch SW2 is maintained in the off state. In addition, even when the depression of the shift pedal 210 is completed, the compression load is not applied to the link shaft 221, so the first switch SW 1 is maintained in the off state. Furthermore, since the shift shaft 250 does not return to the reference angle from the time point t6 to the time point t7, the third switch SW3 is maintained in the OFF state.

時点ｔ６から時点ｔ７におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｆ）および図１６（ｇ）の状態に相当する。 The state of the stopper plate 300 and the like from the time point t6 to the time point t7 corresponds to, for example, the states of FIG. 16 (f) and FIG. 16 (g).

ここで、時点ｔ７を経過すると、シフト荷重が第２の荷重しきい値ＴＨ２よりもさらに下降する。これにより、シフト軸２５０の回転角度が基準角度に戻る。それにより、時点ｔ７の経過とともに第３のスイッチＳＷ３がオフ状態からオン状態に切り替えられる。 Here, when the time point t7 elapses, the shift load further falls below the second load threshold value TH2. Thereby, the rotation angle of the shift shaft 250 returns to the reference angle. Thereby, the third switch SW3 is switched from the off state to the on state as time t7 elapses.

時点ｔ７から時点ｔ８にかけては、シフト荷重が第２の荷重しきい値ＴＨ２よりも小さいので、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２がオフ状態で維持される。また、シフト軸２５０の回転角度が基準角度に維持されるので、第３のスイッチＳＷ３がオン状態で維持される。 From the time point t7 to the time point t8, the shift load is smaller than the second load threshold value TH2, so the first and second switches SW1, SW2 are maintained in the off state. Further, since the rotation angle of the shift shaft 250 is maintained at the reference angle, the third switch SW3 is maintained in the ON state.

時点ｔ７から時点ｔ８におけるストッパープレート３００等の状態は、例えば図１６（ｈ）の状態に相当する。 The state of the stopper plate 300 and the like from the time point t7 to the time point t8 corresponds to, for example, the state of FIG.

時点ｔ８において、リンク軸２２１に加わるシフト荷重はほぼ０となる。このとき、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２はともにオフ状態で維持される。また、シフト軸２５０の回転角度が基準角度に維持されるので、第３のスイッチＳＷ３がオン状態で維持される。 At time point t8, the shift load applied to the link shaft 221 is substantially zero. At this time, both the first and second switches SW1, SW2 are maintained in the off state. Further, since the rotation angle of the shift shaft 250 is maintained at the reference angle, the third switch SW3 is maintained in the ON state.

時点ｔ８以降において、ストッパープレート３００等は、例えば図１６（ｈ）の状態で維持される。 After time t8, the stopper plate 300 and the like are maintained in the state of FIG.

上記では、シフトペダル２１０が踏み込まれたときのシフト荷重と第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３との関係について説明した。これに対して、シフトペダル２１０が蹴り上げられたときは、図１７の括弧に示すように、第１のスイッチＳＷ１のオン／オフ状態の変化と第２のスイッチＳＷ２のオン／オフ状態の変化とが逆になる点を除き、シフト荷重と第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３との関係は上記と同様である。 The relationship between the shift load when the shift pedal 210 is depressed and the first to third switches SW1 to SW3 has been described above. On the other hand, when the shift pedal 210 is kicked up, as shown in parentheses in FIG. 17, the change in the on / off state of the first switch SW1 and the change in the on / off state of the second switch SW2 The relationship between the shift load and the first to third switches SW1 to SW3 is the same as described above except that is reversed.

（５）出力調整許可フラグおよび故障判定フラグ
ここで、上述のように、ＥＣＵ５０（図３）には、スイッチ信号出力部ＳＷＳ（図３）から第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号が与えられる。 (5) Output adjustment permission flag and failure determination flag Here, as described above, the ECU 50 (FIG. 3) has the switch signal output unit SWS (FIG. 3) to turn on / off the first to third switches SW1 to SW3. An electrical signal indicating an off state is provided.

ＥＣＵ５０においては、ＲＡＭ５０４（図２０）に予め出力調整許可フラグおよび故障判定フラグが設定されている。 In the ECU 50, an output adjustment permission flag and a failure determination flag are set in advance in the RAM 504 (FIG. 20).

出力調整許可フラグは、後述するエンジン１０７の出力調整を許可するか否かを示すフラグである。故障判定フラグは、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３が故障しているか否かを示すフラグである。 The output adjustment permission flag is a flag indicating whether or not output adjustment of the engine 107 described later is permitted. The failure determination flag is a flag indicating whether or not the first to third switches SW1 to SW3 have failed.

ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０２（図２０）は、スイッチ信号出力部ＳＷＳから与えられる電気信号に基づいて、出力調整許可フラグおよび故障判定フラグのオン／オフを切り替える。各フラグの切り替えについて説明する。 The CPU 502 (FIG. 20) of the ECU 50 switches on / off of the output adjustment permission flag and the failure determination flag based on the electric signal given from the switch signal output unit SWS. The switching of each flag will be described.

図１７には、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態の変化とともに、各フラグのオン／オフ状態が示されている。 FIG. 17 shows the on / off states of the flags along with the changes in the on / off states of the first to third switches SW1 to SW3.

本実施の形態において、ＣＰＵ５０２は、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態でありかつ第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれかがオン状態となったときに出力調整許可フラグをオフ状態からオン状態に切り替える。 In the present embodiment, the CPU 502 turns on the output adjustment permission flag from the off state when the third switch SW3 is in the off state and one of the first and second switches SW1 and SW2 is in the on state. Switch to state.

また、ＣＰＵ５０２は、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれもがオフ状態でありかつ第３のスイッチＳＷ３がオフ状態からオン状態となったときに出力調整許可フラグをオン状態からオフ状態に切り替える。 Further, the CPU 502 sets the output adjustment permission flag from the on state to the off state when both the first and second switches SW1, SW2 are in the off state and the third switch SW3 is turned on from the off state. Switch to.

図１７の例では、時点ｔ３に、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられる。また、時点ｔ７に出力調整許可フラグがオン状態からオフ状態に切り替えられる。 In the example of FIG. 17, the output adjustment permission flag is switched from the off state to the on state at time t3. Further, at time t7, the output adjustment permission flag is switched from the on state to the off state.

さらに、ＣＰＵ５０２は、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のうち少なくとも２つのスイッチがオン状態となったときに故障判定フラグをオフ状態からオン状態に切り替える。 Further, the CPU 502 switches the failure determination flag from the off state to the on state when at least two of the first to third switches SW1 to SW3 are turned on.

図１７の例では、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のうちの２つのスイッチがオン状態となることがないため、故障判定フラグが常にオフ状態となっている。 In the example of FIG. 17, two of the first to third switches SW1 to SW3 are not turned on, so that the failure determination flag is always turned off.

（６）フラグの設定フロー
ＣＰＵ５０２（図２１）は、後述するエンジン１０７の出力制御動作と並行して上述の出力調整許可フラグおよび故障判定フラグの設定動作を行う。 (6) Flag Setting Flow The CPU 502 (FIG. 21) performs the above-described output adjustment permission flag and failure determination flag setting operation in parallel with the output control operation of the engine 107 described later.

図１８は、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態に基づき設定されるフラグの設定動作を示すフローチャートである。なお、初期状態では、出力調整許可フラグはオフ状態となっている。 FIG. 18 is a flowchart showing a flag setting operation that is set based on the on / off states of the first to third switches SW1 to SW3. In the initial state, the output adjustment permission flag is off.

初めに、ＣＰＵ５０２は、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれか一方がオン状態であるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。 First, the CPU 502 determines whether one of the first and second switches SW1 and SW2 is in an on state (step S101).

第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれか一方がオン状態である場合、ＣＰＵ５０２は、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態であるか否かを判別する（ステップＳ１０２）。 When either one of the first and second switches SW1 and SW2 is on, the CPU 502 determines whether or not the third switch SW3 is off (step S102).

第３のスイッチＳＷ３がオフ状態である場合、ＣＰＵ５０２は、出力調整許可フラグをオン状態に設定する（ステップＳ１０３）。その後、ＣＰＵ５０２は、第３のスイッチＳＷ３がオン状態に切り替わったか否かを判別する（ステップＳ１０４）。 When the third switch SW3 is in the off state, the CPU 502 sets the output adjustment permission flag to the on state (step S103). Thereafter, the CPU 502 determines whether or not the third switch SW3 is switched to the on state (step S104).

第３のスイッチＳＷ３がオン状態に切り替わった場合、ＣＰＵ５０２は、出力調整許可フラグをオフ状態に設定する（ステップＳ１０５）。その後、ＣＰＵ５０２は、上記のステップＳ１０１の処理に戻る。 When the third switch SW3 is switched to the on state, the CPU 502 sets the output adjustment permission flag to the off state (step S105). Thereafter, the CPU 502 returns to the process of step S101.

ステップＳ１０１において、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２のいずれか一方がオン状態でない場合、ＣＰＵ５０２は、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方がオン状態であるか否かを判別する（ステップＳ１１０）。 In step S101, when one of the first and second switches SW1 and SW2 is not in the on state, the CPU 502 determines whether or not both the first and second switches SW1 and SW2 are in the on state. (Step S110).

第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方がオン状態である場合、ＣＰＵ５０２は、故障判定フラグをオン状態に設定する（ステップＳ１１１）。この場合、フラグ設定動作が終了する。 When both the first and second switches SW1, SW2 are in the on state, the CPU 502 sets the failure determination flag to the on state (step S111). In this case, the flag setting operation ends.

一方、ステップＳ１１０において、第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方がオン状態でない場合、すなわち第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２の両方がオフ状態である場合、ＣＰＵ５０２は上記のステップＳ１０１の処理に戻る。 On the other hand, if both the first and second switches SW1 and SW2 are not in the on state in step S110, that is, if both the first and second switches SW1 and SW2 are in the off state, the CPU 502 performs the above step S101. Return to the process.

なお、ステップＳ１０４において、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態である場合、ＣＰＵ５０２は、第３のスイッチＳＷ３がオン状態に切り替わるまで待機する。 In step S104, when the third switch SW3 is in the off state, the CPU 502 waits until the third switch SW3 is switched on.

（７）エンジンの出力制御
図４を用いて説明したように、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのスライドギア（図４の変速ギア５ｃ１，５ｄ２）、には凸状のドグ５ｆが形成され、複数の変速ギア５ｃ，５ｄのフィックスギア（図４の変速ギア５ｃ２，５ｄ１）にはドグ５ｆが係合される凹状のドグ穴が形成される。 (7) Engine output control As explained with reference to FIG. 4, the slide gears (transmission gears 5c1 and 5d2 in FIG. 4) of the plurality of transmission gears 5c and 5d are formed with convex dogs 5f. The fixed gears of the transmission gears 5c and 5d (transmission gears 5c2 and 5d1 in FIG. 4) are formed with concave dog holes into which the dogs 5f are engaged.

図１９は、スライドギアのドグとフィックスギアのドグ穴との関係を示す図である。なお、図１９においては、スライドギアおよびフィックスギアのドグおよびドグ穴が形成されている部分の断面図が模式的に示されている。また、スライドギアおよびフィックスギアの図１９に示す部分は、矢印で示す方向に移動（回転）しているものとする。 FIG. 19 is a diagram illustrating the relationship between the dog of the slide gear and the dog hole of the fixed gear. In addition, in FIG. 19, sectional drawing of the part in which the dog and dog hole of a slide gear and a fixed gear are formed is shown typically. Further, it is assumed that the portions shown in FIG. 19 of the slide gear and the fixed gear are moved (rotated) in the direction indicated by the arrow.

図１９（ａ）は、クランク２（図３）からメイン軸５ａ（図３）にトルクが与えられている場合を示し、図１９（ｂ）は、メイン軸５ａからクランク２にトルクが与えられている場合を示す。 19A shows a case where torque is applied from the crank 2 (FIG. 3) to the main shaft 5a (FIG. 3), and FIG. 19B shows torque applied from the main shaft 5a to the crank 2. Indicates the case.

以下、クランク２からメイン軸５ａにトルクが与えられている場合（図１９（ａ）の状態）をエンジン１０７の駆動状態と称し、その逆の場合（図１９（（ｂ）の状態）をエンジン１０７の被駆動状態と称する。例えば、自動二輪車１００が加速している場合にエンジン１０７が駆動状態となり、自動二輪車１００が減速している場合にエンジン１０７が被駆動状態となる。すなわち、エンジン１０７の被駆動状態は、エンジンブレーキがかかっている状態である。 Hereinafter, the case where torque is applied from the crank 2 to the main shaft 5a (the state shown in FIG. 19A) is referred to as the driving state of the engine 107, and the opposite case (FIG. 19 (the state shown in FIG. 19B)). For example, the engine 107 is driven when the motorcycle 100 is accelerating, and the engine 107 is driven when the motorcycle 100 is decelerating. The driven state is a state where the engine brake is applied.

図１９に示すように、フィックスギア５１には、底面に向かって幅広となる断面台形のドグ穴５２が形成されている。また、スライドギア５３には、先端部に向かって幅広となる断面逆台形のドグ５４が形成されている。 As shown in FIG. 19, the fixed gear 51 is formed with a dog hole 52 having a trapezoidal cross section that becomes wider toward the bottom surface. Further, the slide gear 53 is formed with a dog 54 having an inverted trapezoidal cross section that becomes wider toward the tip.

エンジン１０７の駆動状態においては、図１９（ａ）に示すように、ドグ５４の移動方向における前方側の側面がドグ穴５２の移動方向における前方側の側面に当接する。これにより、スライドギア５３のトルクがドグ５４を介してフィックスギア５１に伝達される。この場合、ドグ穴５２とドグ５４との接触面において大きな圧力（係合力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。 In the driving state of the engine 107, as shown in FIG. 19A, the front side surface in the moving direction of the dog 54 abuts on the front side surface in the moving direction of the dog hole 52. Thereby, the torque of the slide gear 53 is transmitted to the fixed gear 51 via the dog 54. In this case, a large pressure (engagement force) is generated on the contact surface between the dog hole 52 and the dog 54. Therefore, it is difficult to move the slide gear 53 in the direction away from the fixed gear 51.

また、エンジン１０７の被駆動状態においては、図１９（ｂ）に示すように、ドグ５４の移動方向における後方側の側面がドグ穴５２の移動方向における後方側の側面に当接する。これにより、フィックスギア５１のトルクがドグ５４を介してスライドギア５３に伝達される。上述したように、エンジン１０７の被駆動状態においてはエンジンブレーキがかかっているので、フィックスギア５１の回転は、スライドギア５３によって規制される。この場合、ドグ穴５２とドグ５４との接触面において大きな圧力（係合力）が発生する。したがって、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることは困難である。 Further, in the driven state of the engine 107, as shown in FIG. 19B, the rear side surface in the moving direction of the dog 54 abuts on the rear side surface in the moving direction of the dog hole 52. As a result, the torque of the fixed gear 51 is transmitted to the slide gear 53 via the dog 54. As described above, since the engine brake is applied when the engine 107 is driven, the rotation of the fixed gear 51 is restricted by the slide gear 53. In this case, a large pressure (engagement force) is generated on the contact surface between the dog hole 52 and the dog 54. Therefore, it is difficult to move the slide gear 53 in the direction away from the fixed gear 51.

本実施の形態においては、ＥＣＵ５０（図２０）のＣＰＵ５０２は、上記のセンサＳＥ１〜ＳＥ５の検出値およびスイッチ信号出力部ＳＷＳ（図３）からの電気信号に基づいてエンジン１０７の出力を調整する。 In the present embodiment, CPU 502 of ECU 50 (FIG. 20) adjusts the output of engine 107 based on the detection values of sensors SE1 to SE5 and the electrical signal from switch signal output unit SWS (FIG. 3).

これにより、クラッチ３（図３）を切断することなく、ドグ穴５２とドグ５４との係合を解除させることができる。すなわち、フィックスギア５１およびスライドギア５３を図１９（ｃ）に示す状態にすることができる。 Accordingly, the engagement between the dog hole 52 and the dog 54 can be released without disconnecting the clutch 3 (FIG. 3). That is, the fixed gear 51 and the slide gear 53 can be brought into a state shown in FIG.

それにより、スライドギア５３をフィックスギア５１から離間する方向に移動させることが可能となる。その結果、運転者は、クラッチ３を切断することなく円滑にギアシフトを行うことができる。すなわち、クラッチレスシフトを円滑に行うことができる。以下、詳細に説明する。 As a result, the slide gear 53 can be moved away from the fixed gear 51. As a result, the driver can smoothly shift the gear without disconnecting the clutch 3. That is, the clutchless shift can be performed smoothly. Details will be described below.

（７−１）エンジンと各部との関係
図２０は、エンジン１０７およびエンジン１０７の出力に関連する各部の概略構成を示す図である。 (7-1) Relationship Between Engine and Each Unit FIG. 20 is a diagram illustrating a schematic configuration of each unit related to the engine 107 and the output of the engine 107.

図２０に示すように、エンジン１０７はシリンダ７１を有し、シリンダ７１内には、ピストン７２が上下動可能に設けられる。また、シリンダ７１内の上部には燃焼室７３が形成される。燃焼室７３は吸気ポート７４および排気ポート７５を介してエンジン１０７の外部に連通する。 As shown in FIG. 20, the engine 107 has a cylinder 71, and a piston 72 is provided in the cylinder 71 so as to be movable up and down. A combustion chamber 73 is formed in the upper part of the cylinder 71. The combustion chamber 73 communicates with the outside of the engine 107 via an intake port 74 and an exhaust port 75.

吸気ポート７４の下流側の開口端７４ａに吸気弁７６が開閉自在に設けられ、排気ポート７５の上流側の開口端７５ａに排気弁７７が開閉自在に設けられる。吸気弁７６および排気弁７７は、通常のカム機構により駆動される。燃焼室７３の上部には、燃焼室７３内で火花点火を行うための点火プラグ７８が設けられる。 An intake valve 76 is provided at the opening end 74 a on the downstream side of the intake port 74 so as to be openable and closable, and an exhaust valve 77 is provided at the opening end 75 a on the upstream side of the exhaust port 75 so as to be openable and closable. The intake valve 76 and the exhaust valve 77 are driven by a normal cam mechanism. An ignition plug 78 for performing spark ignition in the combustion chamber 73 is provided on the upper portion of the combustion chamber 73.

エンジン１０７には、吸気ポート７４と連通するように吸気管７９が取り付けられ、排気ポート７５と連通するように排気管１１８が取り付けられる。吸気管７９には、シリンダ７１内に燃料を供給するためのインジェクタ１０８が設けられる。また、吸気管７９内には、電子制御式スロットルバルブ（ＥＴＶ）８２が設けられる。 An intake pipe 79 is attached to the engine 107 so as to communicate with the intake port 74, and an exhaust pipe 118 is attached so as to communicate with the exhaust port 75. The intake pipe 79 is provided with an injector 108 for supplying fuel into the cylinder 71. An electronically controlled throttle valve (ETV) 82 is provided in the intake pipe 79.

エンジン１０７の作動時には、空気が吸気管７９を通して吸気ポート７４から燃焼室７３内に吸入されるとともに、インジェクタ１０８により燃焼室７３内に燃料が供給される。それにより、燃焼室７３内で混合気が生成され、点火プラグ７８により混合気に火花点火が行われる。燃焼室７３内において混合気の燃焼により生じた既燃ガスは、排気ポート７５から排気管１１８を通して排出される。 During operation of the engine 107, air is drawn into the combustion chamber 73 from the intake port 74 through the intake pipe 79, and fuel is supplied into the combustion chamber 73 by the injector 108. As a result, an air-fuel mixture is generated in the combustion chamber 73, and spark ignition is performed on the air-fuel mixture by the spark plug 78. Burned gas generated by the combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 73 is discharged from the exhaust port 75 through the exhaust pipe 118.

ＥＣＵ５０には、アクセル開度センサＳＥ１、クランク角センサＳＥ２、スロットルセンサＳＥ３、シフトカム回転角センサＳＥ４およびドライブ軸回転速度センサＳＥ５の検出値が与えられる。 ECU 50 is provided with detection values of accelerator opening sensor SE1, crank angle sensor SE2, throttle sensor SE3, shift cam rotation angle sensor SE4, and drive shaft rotation speed sensor SE5.

また、ＥＣＵ５０には、スイッチ信号出力部ＳＷＳから第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のオン／オフ状態を示す電気信号が与えられる。 Further, the ECU 50 is provided with an electrical signal indicating the on / off state of the first to third switches SW1 to SW3 from the switch signal output unit SWS.

（７−２）ＣＰＵの制御動作
（７−２−ａ）概略
本実施の形態においては、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０２は、通常時には、アクセル開度センサＳＥ１の検出値に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する。それにより、エンジン１０７の出力がアクセル開度に応じた値に調整される。なお、アクセル開度とスロットル開度（エンジン出力）との関係は、図２０のＲＯＭ５０３またはＲＡＭ５０４に記憶されている。 (7-2) CPU control operation (7-2-a) Outline In this embodiment, the CPU 502 of the ECU 50 adjusts the throttle opening of the ETV 82 based on the detected value of the accelerator opening sensor SE1 in normal times. To do. Thereby, the output of the engine 107 is adjusted to a value corresponding to the accelerator opening. The relationship between the accelerator opening and the throttle opening (engine output) is stored in the ROM 503 or RAM 504 in FIG.

また、ＣＰＵ５０２は、上記のフラグ設定動作により設定されたフラグの状態に基づいて運転者のシフト操作を検出する。そして、ＣＰＵ５０２は、運転者のシフト操作を検出したときに、エンジン１０７の出力を調整する。それにより、フィックスギア５１（図１９）とスライドギア５３（図１９）との係合力が低下され、運転者は容易にクラッチレスシフト（ギアシフト）を行うことができる。 Further, the CPU 502 detects the driver's shift operation based on the state of the flag set by the flag setting operation. Then, the CPU 502 adjusts the output of the engine 107 when detecting the driver's shift operation. As a result, the engagement force between the fixed gear 51 (FIG. 19) and the slide gear 53 (FIG. 19) is reduced, and the driver can easily perform a clutchless shift (gear shift).

さらに、ＣＰＵ５０２は、フラグ設定動作により設定されたフラグの状態に基づいてギアシフトが完了したか否かを判別し、ギアシフトが完了した場合には、通常時のエンジン１０７の制御を行う。 Further, the CPU 502 determines whether or not the gear shift is completed based on the state of the flag set by the flag setting operation. When the gear shift is completed, the CPU 502 controls the engine 107 at the normal time.

なお、ＣＰＵ５０２は、例えば、点火プラグ７８（図２０）による混合気への火花点火を停止すること、点火時期を遅角させること、またはＥＴＶ８２（図２０）のスロットル開度を小さくすることにより、エンジン１０７の出力を低下させる。また、ＣＰＵ５０２は、例えば、ＥＴＶ８２のスロットル開度を大きくすることによりエンジン１０７の出力を増加させる。 For example, the CPU 502 stops spark ignition of the air-fuel mixture by the spark plug 78 (FIG. 20), retards the ignition timing, or reduces the throttle opening of the ETV 82 (FIG. 20). The output of the engine 107 is reduced. Further, the CPU 502 increases the output of the engine 107 by increasing the throttle opening of the ETV 82, for example.

（７−２−ｂ）エンジンの出力調整
ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整について図面を用いて説明する。 (7-2-b) Engine Output Adjustment The CPU 107 output adjustment of the engine 107 will be described with reference to the drawings.

図２１は、エンジン１０７が駆動状態である場合に運転者がシフトアップ操作を行ったときのＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整を説明するための図である。また、図２２は、エンジン１０７が被駆動状態である場合に運転者がシフトダウン操作を行ったときのＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力調整を説明するための図である。 FIG. 21 is a diagram for describing output adjustment of the engine 107 by the CPU 502 when the driver performs a shift-up operation when the engine 107 is in a driving state. FIG. 22 is a diagram for describing output adjustment of the engine 107 by the CPU 502 when the driver performs a downshift operation when the engine 107 is in a driven state.

なお、図２１（ａ）および図２２（ａ）は、出力調整許可フラグのオン／オフ状態を示している。図２１（ａ）および図２２（ａ）において、横軸は時間を示す。また、図２１（ｂ）および図２２（ｂ）は、シフトカム回転角センサＳＥ４の出力波形（検出値）を示している。図２１（ｂ）および図２２（ｂ）において、縦軸は電圧を示し、横軸は時間を示す。さらに、図２１（ｃ）および図２２（ｃ）は、エンジン１０７の回転速度の変化を示している。図２１（ｃ）および図２２（ｃ）において、縦軸は回転速度を示し、横軸は時間を示す。 FIG. 21A and FIG. 22A show the on / off states of the output adjustment permission flag. In FIG. 21 (a) and FIG. 22 (a), the horizontal axis indicates time. FIGS. 21B and 22B show the output waveform (detected value) of the shift cam rotation angle sensor SE4. In FIG. 21 (b) and FIG. 22 (b), the vertical axis represents voltage, and the horizontal axis represents time. Furthermore, FIG. 21C and FIG. 22C show changes in the rotational speed of the engine 107. In FIG. 21 (c) and FIG. 22 (c), the vertical axis indicates the rotation speed, and the horizontal axis indicates time.

まず、図２１について説明する。エンジン１０７が駆動状態である場合には、図２１（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度は時間の経過とともに上昇する。図２１の例においては、エンジン１０７の回転速度が上昇している期間の時点ｕ１において運転者がシフトアップ操作を開始する。なお、図２１（ｂ）では、シフトアップ前の時点ｕ１におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）を値ａ１とし、シフトアップ後の時点ｕ６におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値を値ａ２とする。 First, FIG. 21 will be described. When the engine 107 is in a driving state, the rotational speed of the engine 107 increases with time as shown in FIG. In the example of FIG. 21, the driver starts a shift-up operation at a time point u1 during a period in which the rotation speed of the engine 107 is increasing. In FIG. 21 (b), the detected value (voltage value) of the shift cam rotation angle sensor SE4 at the time point u1 before the upshift is the value a1, and the detected value of the shift cam rotation angle sensor SE4 at the time point u6 after the upshifting is the value. Let a2.

運転者がシフトペダル２１０（図１）の操作を開始した直後は、シフトペダル２１０とシフトカム７ｂ（図３）とを連結する連結機構が有するたわみおよび遊び等のためにシフトカム７ｂは回転しない。したがって、図２１（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は、時点ｕ２までほぼ変化しない。 Immediately after the driver starts operating the shift pedal 210 (FIG. 1), the shift cam 7b does not rotate due to deflection, play, etc. of the connecting mechanism that connects the shift pedal 210 and the shift cam 7b (FIG. 3). Therefore, as shown in FIG. 21 (b), the detection value (voltage value) of the shift cam rotation angle sensor SE4 does not substantially change until the time point u2.

図２１（ｂ）に示すように、運転者がさらにシフトペダル２１０を踏み込むことにより、連結機構のたわみ等がなくなり、シフトカム７ｂ（図３）が回転する。これにより、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は徐々に低下する。本例では、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、時点ｕ２から時点ｕ３にかけて値ａ１から値ｂにわずかに低下する。 As shown in FIG. 21B, when the driver further depresses the shift pedal 210, there is no deflection of the coupling mechanism, and the shift cam 7b (FIG. 3) rotates. Thereby, the detection value (voltage value) of the shift cam rotation angle sensor SE4 gradually decreases. In this example, the detection value of the shift cam rotation angle sensor SE4 slightly decreases from the value a1 to the value b from the time point u2 to the time point u3.

本実施の形態においては、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わるときに、ＣＰＵ５０２（図２０）の制御により、エンジン１０７の出力が低下される。 In the present embodiment, when the output adjustment permission flag switches from the off state to the on state, the output of the engine 107 is reduced by the control of the CPU 502 (FIG. 20).

本例では、時点ｕ３で、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わり（図２１（ａ））、エンジン１０７の出力が低下されている（図２１（ｃ））。なお、上述のように、エンジン１０７の出力の低下は、例えば点火プラグ７８（図２０）による混合気への火花点火を停止することにより実現される。 In this example, at the time point u3, the output adjustment permission flag is switched from the off state to the on state (FIG. 21 (a)), and the output of the engine 107 is reduced (FIG. 21 (c)). As described above, the reduction in the output of the engine 107 is realized, for example, by stopping spark ignition of the air-fuel mixture by the spark plug 78 (FIG. 20).

これにより、エンジン１０７の回転速度が低下し、フィックスギア５１（図１９）のドグ穴５２（図１９）とスライドギア５３（図１９）のドグ５４（図１９）との接触面における圧力（係合力）が低下する。その結果、フィックスギア５１とスライドギア５３とが、図１９（ａ）で示した係合状態から図１９（ｃ）で説明した解除状態に変化する。 As a result, the rotational speed of the engine 107 decreases, and the pressure (engagement) at the contact surface between the dog hole 52 (FIG. 19) of the fixed gear 51 (FIG. 19) and the dog 54 (FIG. 19) of the slide gear 53 (FIG. 19). Resultant) is reduced. As a result, the fixed gear 51 and the slide gear 53 change from the engaged state shown in FIG. 19A to the released state described in FIG.

このとき、図２１（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が値ｂから値ｃに低下する。そして、シフトカム７ｂの回転に伴いシフトフォークｃ１〜ｃ３の移動が開始される。すなわち、時点ｕ３においてスライドギア５３の移動が開始される。 At this time, as shown in FIG. 21B, the detection value of the shift cam rotation angle sensor SE4 decreases from the value b to the value c. Then, the shift forks c1 to c3 start to move with the rotation of the shift cam 7b. That is, the movement of the slide gear 53 is started at the time point u3.

上記より、時点ｕ３においては、エンジン１０７の出力が変化されるとともに、スライドギア５３の移動が開始されるので、フィックスギア５１およびスライドギア５３の係合状態から解除状態への変化が円滑に行われる。その結果、運転者はクラッチ３（図３）を切断することなくギアシフトを行うことができる。 As described above, at the time point u3, the output of the engine 107 is changed and the movement of the slide gear 53 is started, so that the fixed gear 51 and the slide gear 53 are smoothly changed from the engaged state to the released state. Is called. As a result, the driver can perform a gear shift without disconnecting the clutch 3 (FIG. 3).

その後、図２１（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂ（図３）の回転角度が第１の角度（例えば約２０度）に達する時点ｕ４において値ｂより小さい値ｃになる。この時点ｕ４において、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力低下調整が終了され、エンジン１０７の出力が再び増加する。それにより、図２１（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が再び上昇する。このとき、１段上のギアポジションを構成するフィックスギア５１とスライドギア５３とが係合され（図１９（ａ）の係合状態）、変速機５におけるシフトアップ動作が完了する。 Thereafter, as shown in FIG. 21B, the detected value of the shift cam rotation angle sensor SE4 is greater than the value b at the time point u4 when the rotation angle of the shift cam 7b (FIG. 3) reaches the first angle (for example, about 20 degrees). It becomes a small value c. At this time point u4, the output reduction adjustment of the engine 107 by the CPU 502 is finished, and the output of the engine 107 increases again. Thereby, as shown in FIG.21 (c), the rotational speed of the engine 107 rises again. At this time, the fixed gear 51 and the slide gear 53 constituting the gear position on the first stage are engaged (the engaged state in FIG. 19A), and the upshifting operation in the transmission 5 is completed.

なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂの回転角度が第２の角度（例えば約４０度）になったときに値ｃより小さい値ｄになる。このとき、ＣＰＵ５０２は、シフトアップ動作（ギアシフト）が完了したと判別する。 The detection value of the shift cam rotation angle sensor SE4 becomes a value d smaller than the value c when the rotation angle of the shift cam 7b becomes a second angle (for example, about 40 degrees). At this time, the CPU 502 determines that the upshifting operation (gear shifting) has been completed.

次に、図２２について説明する。エンジン１０７が被駆動状態である場合には、図２２（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度は時間の経過とともに低下する。図２２の例においては、エンジン１０７の回転速度が低下している期間の時点ｕ７において運転者がシフトダウン操作を開始する。なお、図２２（ｂ）では、シフトダウン前の時点ｕ７におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）を値ｅ１とし、シフトダウン後の時点ｕ１２におけるシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値を値ｅ２とする。 Next, FIG. 22 will be described. When the engine 107 is in a driven state, the rotational speed of the engine 107 decreases with time as shown in FIG. In the example of FIG. 22, the driver starts a downshift operation at a time point u7 in a period during which the rotation speed of the engine 107 is decreasing. In FIG. 22 (b), the detected value (voltage value) of the shift cam rotation angle sensor SE4 at the time point u7 before the shift down is the value e1, and the detection value of the shift cam rotation angle sensor SE4 at the time point u12 after the shift down is the value. Let e2.

運転者がシフトペダル２１０（図１）の操作を開始した直後は、シフトペダル２１０とシフトカム７ｂ（図３）とを連結する連結機構が有するたわみおよび遊び等のためにシフトカム７ｂは回転しない。したがって、図２２（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は、時点ｕ８までほぼ変化しない。 Immediately after the driver starts operating the shift pedal 210 (FIG. 1), the shift cam 7b does not rotate due to deflection, play, etc. of the connecting mechanism that connects the shift pedal 210 and the shift cam 7b (FIG. 3). Therefore, as shown in FIG. 22B, the detection value (voltage value) of the shift cam rotation angle sensor SE4 does not change substantially until the time point u8.

図２２（ｂ）に示すように、運転者がさらにシフトペダル２１０を踏み込むことにより、連結機構のたわみ等がなくなり、シフトカム７ｂ（図３）が回転する。それにより、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）は徐々に上昇する。本例では、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、時点ｕ８から時点ｕ９にかけて値ｅ１から値ｆにわずかに上昇する。 As shown in FIG. 22B, when the driver further depresses the shift pedal 210, there is no deflection of the coupling mechanism and the shift cam 7b (FIG. 3) rotates. Thereby, the detection value (voltage value) of the shift cam rotation angle sensor SE4 gradually increases. In this example, the detected value of the shift cam rotation angle sensor SE4 slightly increases from the value e1 to the value f from the time point u8 to the time point u9.

本実施の形態においては、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わるときに、ＣＰＵ５０２（図２０）の制御により、エンジン１０７の出力が増加される。 In the present embodiment, when the output adjustment permission flag switches from the off state to the on state, the output of the engine 107 is increased under the control of the CPU 502 (FIG. 20).

本例では、時点ｕ９で、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わり（図２２（ａ））、エンジン１０７の出力が増加されている（図２２（ｃ））。なお、上述のように、エンジン１０７の出力の増加は、例えばＥＴＶ８２（図２０）のスロットル開度を大きくすることにより実現される。 In this example, at the time point u9, the output adjustment permission flag is switched from the off state to the on state (FIG. 22 (a)), and the output of the engine 107 is increased (FIG. 22 (c)). As described above, the increase in the output of the engine 107 is realized, for example, by increasing the throttle opening of the ETV 82 (FIG. 20).

これにより、エンジン１０７の回転速度が上昇し、フィックスギア５１（図１９）のドグ穴５２（図１９）とスライドギア５３（図１９）のドグ５４（図１９）との接触面における圧力（係合力）が低下する。その結果、フィックスギア５１とスライドギア５３とが、図１９（ｂ）で示した係合状態から図１９（ｃ）で説明した解除状態に変化する。 As a result, the rotational speed of the engine 107 increases, and the pressure (engagement) at the contact surface between the dog hole 52 (FIG. 19) of the fixed gear 51 (FIG. 19) and the dog 54 (FIG. 19) of the slide gear 53 (FIG. 19). Resultant) is reduced. As a result, the fixed gear 51 and the slide gear 53 change from the engaged state shown in FIG. 19 (b) to the released state described in FIG. 19 (c).

このとき、図２２（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値が値ｅ１から値ｆに上昇する。そして、シフトカム７ｂの回転に伴いシフトフォークｃ１〜ｃ３の移動が開始される。すなわち、時点ｕ９においてスライドギア５３の移動が開始される。 At this time, as shown in FIG. 22B, the detection value of the shift cam rotation angle sensor SE4 increases from the value e1 to the value f. Then, the shift forks c1 to c3 start to move with the rotation of the shift cam 7b. That is, the movement of the slide gear 53 is started at the time point u9.

上記より、時点ｕ９においては、エンジン１０７の出力が変化されるとともに、スライドギア５３の移動が開始されるので、フィックスギア５１およびスライドギア５３の係合状態から解除状態への変化が円滑に行われる。その結果、運転者はクラッチ３（図３）を切断することなくギアシフトを行うことができる。 As described above, at the time point u9, the output of the engine 107 is changed and the movement of the slide gear 53 is started, so that the fixed gear 51 and the slide gear 53 are smoothly changed from the engaged state to the released state. Is called. As a result, the driver can perform a gear shift without disconnecting the clutch 3 (FIG. 3).

その後、図２２（ｂ）に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂ（図３）の回転角度が第３の角度（例えば約２０度）に達する時点ｕ１０において値ｆより大きい値ｇになる。この時点ｕ１０において、ＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力増加調整が終了され、エンジン１０７の出力が再び低下する。それにより、図２２（ｃ）に示すように、エンジン１０７の回転速度が再び低下する。その結果、１段下のギアポジションを構成するフィックスギア５１とスライドギア５３とが係合され（図１９（ｂ）の係合状態）、変速機５におけるシフトダウン動作が完了する。 Thereafter, as shown in FIG. 22B, the detected value of the shift cam rotation angle sensor SE4 is greater than the value f at a time point u10 when the rotation angle of the shift cam 7b (FIG. 3) reaches a third angle (for example, about 20 degrees). A large value g is obtained. At this time u10, the output increase adjustment of the engine 107 by the CPU 502 is finished, and the output of the engine 107 decreases again. Thereby, as shown in FIG.22 (c), the rotational speed of the engine 107 falls again. As a result, the fixed gear 51 and the slide gear 53 constituting the gear position one step below are engaged (engaged state in FIG. 19B), and the shift-down operation in the transmission 5 is completed.

なお、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、シフトカム７ｂの回転角度が第４の角度（例えば約４０度）になったときに値ｇより大きい値ｈになる。このとき、ＣＰＵ５０２は、シフトダウン動作（ギアシフト）が完了したと判別する。 The detection value of the shift cam rotation angle sensor SE4 becomes a value h larger than the value g when the rotation angle of the shift cam 7b becomes a fourth angle (for example, about 40 degrees). At this time, the CPU 502 determines that the shift-down operation (gear shift) has been completed.

ところで、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値はギアポジションによって異なる。図２３は、ギアポジションを１速と６速との間で変化させたときのシフトカム回転角センサＳＥ４の検出値（電圧値）の一例を示す図である。なお、図２３において、縦軸は電圧を示し、横軸は時間を示す。 By the way, the detection value of the shift cam rotation angle sensor SE4 differs depending on the gear position. FIG. 23 is a diagram illustrating an example of a detection value (voltage value) of the shift cam rotation angle sensor SE4 when the gear position is changed between the first speed and the sixth speed. In FIG. 23, the vertical axis represents voltage and the horizontal axis represents time.

図２３に示すように、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値は、ギアポジションが低速位置にある場合には高くなり、高速位置になるほど低くなる。本実施の形態においては、各ギアポジションに対応するシフトカム回転角センサＳＥ４の値がＲＯＭ５０３（図２０）に記憶されている。ＣＰＵ５０２（図２０）は、ＲＯＭ５０３に記憶されるシフトカム回転角センサＳＥ４の各ギアポジションに対応する値に基づいて、エンジン１０７の出力制御を行う。 As shown in FIG. 23, the detection value of the shift cam rotation angle sensor SE4 increases when the gear position is at the low speed position, and decreases as the gear position is at the high speed position. In the present embodiment, the value of the shift cam rotation angle sensor SE4 corresponding to each gear position is stored in the ROM 503 (FIG. 20). The CPU 502 (FIG. 20) controls the output of the engine 107 based on values corresponding to the respective gear positions of the shift cam rotation angle sensor SE4 stored in the ROM 503.

（７−２−ｃ）制御フロー
次に、ＣＰＵ５０２の制御動作をフローチャートを用いて説明する。 (7-2-c) Control Flow Next, the control operation of the CPU 502 will be described using a flowchart.

図２４および図２５は、図２０のＣＰＵ５０２によるエンジン１０７の出力制御動作の一例を示すフローチャートである。なお、上述のように、ＣＰＵ５０２は、以下に示すエンジン１０７の出力制御動作と平行して、上述のフラグ設定動作を行う。 24 and 25 are flowcharts showing an example of the output control operation of the engine 107 by the CPU 502 of FIG. As described above, the CPU 502 performs the flag setting operation described above in parallel with the output control operation of the engine 107 described below.

初めに、ＣＰＵ５０２は、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わったか否かを判別する（ステップＳ２０１）。 First, the CPU 502 determines whether or not the output adjustment permission flag has been switched from the off state to the on state (step S201).

出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わった場合、ＣＰＵ５０２は、故障判定フラグがオン状態であるか否かを判別する（ステップＳ２０２）。 When the output adjustment permission flag is switched from the off state to the on state, the CPU 502 determines whether or not the failure determination flag is on (step S202).

故障判定フラグがオン状態でない場合、ＣＰＵ５０２は、上述のようにエンジンの出力調整を開始する（ステップＳ２０３）。 If the failure determination flag is not on, the CPU 502 starts engine output adjustment as described above (step S203).

その後、ＣＰＵ５０２は、シフトカム回転角センサＳＥ４の検出値に基づいて、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しかつギアシフトが完了したか否かを判別する（ステップＳ２０４）。 Thereafter, the CPU 502 determines whether the fixed gear 51 and the slide gear 53 are completely engaged and the gear shift is completed based on the detection value of the shift cam rotation angle sensor SE4 (step S204).

この判別動作は、例えば図２１および図２２を用いて説明した第２の角度および第４の角度に対応するシフトカム回転角センサＳＥ４の値ｄ，ｈを図２０のＲＡＭ５０４に記憶させておくことにより実現される。 This determination operation is performed by, for example, storing the values d and h of the shift cam rotation angle sensor SE4 corresponding to the second angle and the fourth angle described with reference to FIGS. 21 and 22 in the RAM 504 of FIG. Realized.

フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しかつギアシフトが完了した場合、ＣＰＵ５０２は出力調整許可フラグがオン状態からオフ状態に切り替わったか否かを判別する（ステップＳ２０５）。 When the fixed gear 51 and the slide gear 53 are completely engaged and the gear shift is completed, the CPU 502 determines whether or not the output adjustment permission flag has been switched from the on state to the off state (step S205).

出力調整許可フラグがオン状態からオフ状態に切り替わった場合、ＣＰＵ５０２は通常の制御を行う（ステップＳ２０６）。ステップＳ２０６の通常の制御においては、上述のように、ＣＰＵ５０２は、アクセル開度センサＳＥ１の検出値に基づいてＥＴＶ８２のスロットル開度を調整する。したがって、通常の制御においては、運転者のアクセルグリップ１０６の操作量に応じてエンジン１０７の出力が調整される。 When the output adjustment permission flag is switched from the on state to the off state, the CPU 502 performs normal control (step S206). In the normal control in step S206, as described above, the CPU 502 adjusts the throttle opening of the ETV 82 based on the detection value of the accelerator opening sensor SE1. Therefore, in normal control, the output of the engine 107 is adjusted according to the amount of operation of the accelerator grip 106 by the driver.

ここで、ステップＳ２０４において、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しかつギアシフトが完了しない場合、ＣＰＵ５０２は所定時間経過したか否かを判別する（ステップＳ２１０）。 Here, when the fixed gear 51 and the slide gear 53 are completely engaged and the gear shift is not completed in step S204, the CPU 502 determines whether or not a predetermined time has elapsed (step S210).

これにより、所定時間が経過していない場合には、ＣＰＵ５０２はステップＳ２０４の処理を行う。一方、所定時間が経過した場合には、ＣＰＵ５０２はステップＳ２０５の処理に進む。 Thereby, when the predetermined time has not elapsed, the CPU 502 performs the process of step S204. On the other hand, if the predetermined time has elapsed, the CPU 502 proceeds to the process of step S205.

また、上記中ステップＳ２０１において、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替わらない場合、およびステップＳ２０２において故障判定フラグがオン状態である場合、ＣＰＵ５０２はステップＳ２０６の処理に進む。 If the output adjustment permission flag is not switched from the off state to the on state in step S201, and if the failure determination flag is on in step S202, the CPU 502 proceeds to the process of step S206.

（８）効果
（８−１）
本実施の形態に係る制御システムにおいては、運転者によりシフトペダル２１０にシフト操作のための荷重が加えられる。シフトペダル２１０に加えられた荷重は、ペダルアーム２１１、第１のリンク機構２２０、シフト軸２５０および第２のリンク機構２６０により、シフト機構７に伝達される。それにより、シフトカム７ｂが回転し、変速機５のギア比が切り替えられる。 (8) Effects (8-1)
In the control system according to the present embodiment, a load for shift operation is applied to shift pedal 210 by the driver. The load applied to the shift pedal 210 is transmitted to the shift mechanism 7 by the pedal arm 211, the first link mechanism 220, the shift shaft 250, and the second link mechanism 260. Thereby, the shift cam 7b rotates and the gear ratio of the transmission 5 is switched.

ここで、運転者によりシフトペダル２１０（図５）が蹴り上げられると、図１０に示すように、第１の棒状部材２２２がバネＳ２による付勢力に抗して第１の検出軸２２０Ａの一端から他端に向かう方向へ移動する。そして、第１の棒状部材２２２が隙間Ｇ１分移動することにより、第１のスイッチＳＷ１がオフ状態からオン状態に切り替えられる。それにより、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられる。 Here, when the shift pedal 210 (FIG. 5) is kicked up by the driver, as shown in FIG. 10, the first rod-like member 222 resists the urging force of the spring S2 and is connected to one end of the first detection shaft 220A. Move in the direction from the other to the other end. Then, when the first rod-like member 222 moves by the gap G1, the first switch SW1 is switched from the off state to the on state. Thereby, the output adjustment permission flag is switched from the off state to the on state.

一方、運転者によりシフトペダル２１０（図５）が踏み込まれると、図１１に示すように、第２の棒状部材２２６がバネＳ３による付勢力に抗して第２の検出軸２２０Ｂの他端から一端に向かう方向へ移動する。そして、第２の棒状部材２２６が隙間Ｇ２分移動することにより、第２のスイッチＳＷ２がオフ状態からオン状態に切り替えられる。それにより、出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられる。 On the other hand, when the driver depresses the shift pedal 210 (FIG. 5), as shown in FIG. 11, the second rod-shaped member 226 resists the urging force of the spring S3 from the other end of the second detection shaft 220B. Move in the direction toward one end. Then, when the second rod-shaped member 226 moves by the gap G2, the second switch SW2 is switched from the off state to the on state. Thereby, the output adjustment permission flag is switched from the off state to the on state.

出力調整許可フラグがオフ状態からオン状態に切り替えられたときに、エンジン１０７の出力調整が行われることにより、変速機５のギアの係合状態を円滑に変更することが可能となる。それにより、円滑なクラッチレスシフトが可能となる。 When the output adjustment permission flag is switched from the off state to the on state, the output adjustment of the engine 107 is performed, whereby the gear engagement state of the transmission 5 can be smoothly changed. Thereby, a smooth clutchless shift is possible.

また、シフトペダル２１０が運転者に蹴り上げられ、または踏み込まれることにより、基準位置から変位した後でシフトペダル２１０に加えられる荷重がなくなることによりシフトペダル２１０が基準位置に戻ると、第３のスイッチＳＷ３がオフ状態からオン状態に切り替えられる。このとき、エンジン１０７の出力調整が禁止される。 Furthermore, by the shift pedal 210 is kicked up to the driver, or is depressed, the shift pedal 210 by the load is no longer applied to the shift pedal 210 after displacement from the reference position back to the reference position, the third The switch SW3 is switched from the off state to the on state. At this time, output adjustment of the engine 107 is prohibited.

したがって、エンジン１０７の出力調整が開始されると、シフトペダル２１０が基準位置に戻るまでエンジン１０７の出力調整の許可状態が維持される。そのため、例えば図１７の時点ｔ４から時点ｔ５の期間に示すように、シフト機構７による変速機５のシフト操作の際に、シフトペダル２１０に加えられる荷重が一時的に第１の荷重しきい値ＴＨ１よりも小さくなるように変化しても、シフトペダル２１０が基準位置に戻らない限りエンジン１０７の出力調整は禁止されない。その結果、運転者による一度のシフト操作により、エンジン１０７の出力調整が誤って複数回行われることが防止される。 Therefore, when output adjustment of engine 107 is started, the output adjustment permission state of engine 107 is maintained until shift pedal 210 returns to the reference position. Therefore, for example, as shown in the period from time t4 to time t5 in FIG. 17, the load applied to the shift pedal 210 during the shift operation of the transmission 5 by the shift mechanism 7 is temporarily the first load threshold value. Even if it changes so as to become smaller than TH1, output adjustment of the engine 107 is not prohibited unless the shift pedal 210 returns to the reference position. As a result, the output adjustment of the engine 107 is prevented from being erroneously performed a plurality of times by a single shift operation by the driver.

上記のように、運転者によるシフト操作の開始を高価な荷重センサを用いることなく第１のスイッチＳＷ１または第２のスイッチＳＷ２により検出し、エンジン１０７の出力調整を許容することができる。また、運転者のシフト操作の終了を高価な荷重センサを用いることなく検出し、エンジン１０７の出力調整を禁止することができる。その結果、安価な構成で確実かつ円滑なクラッチレスシフトが可能となる。 As described above, the start of the shift operation by the driver can be detected by the first switch SW1 or the second switch SW2 without using an expensive load sensor, and the output adjustment of the engine 107 can be permitted. Further, the end of the shift operation of the driver can be detected without using an expensive load sensor, and the output adjustment of the engine 107 can be prohibited. As a result, a reliable and smooth clutchless shift can be achieved with an inexpensive configuration.

なお、本実施の形態では、リンク軸２２１に加わる引張荷重および圧縮荷重に対応して第１のスイッチＳＷ１および第２のスイッチＳＷ２が設けられる。これにより、本制御システムは、リターン式のシフト機構７を備える自動二輪車１００に適用できる。 In the present embodiment, the first switch SW1 and the second switch SW2 are provided corresponding to the tensile load and the compressive load applied to the link shaft 221. Accordingly, the present control system can be applied to the motorcycle 100 including the return type shift mechanism 7.

（８−２）
本実施の形態では、シフトペダル２１０に加わる荷重により移動する第１の棒状部材２２２（図８）および第２の棒状部材２２６（図８）がリンク軸２２１における同軸上に設けられる。そして、各棒状部材２２２，２２６は、同軸方向に移動する。これにより、シフト操作を検出するための構成を荷重の伝達経路と個別に設ける必要がないので、制御システムの小型化が実現されている。 (8-2)
In the present embodiment, a first bar-shaped member 222 (FIG. 8) and a second bar-shaped member 226 (FIG. 8) that are moved by a load applied to the shift pedal 210 are provided coaxially on the link shaft 221. And each rod-shaped member 222,226 moves to a coaxial direction. Thereby, since it is not necessary to provide the structure for detecting a shift operation separately from the load transmission path, downsizing of the control system is realized.

（８−３）
上記では、変速機５のギア比の切り替えが終了したか否かが、シフトカム回転角センサＳＥ４により検出される。そして、変速機５のギア比の切り替えが終了された場合に、エンジンの出力調整が終了される。 (8-3)
In the above, it is detected by the shift cam rotation angle sensor SE4 whether or not the gear ratio of the transmission 5 has been switched. Then, when the switching of the gear ratio of the transmission 5 is finished, the engine output adjustment is finished.

これにより、変速機５のギア比の切り替えが終了されるとともに、エンジン１０７の通常の制御が行われる。すなわち、運転者のアクセルグリップ１０６の操作量に応じたエンジン１０７の出力調整が行われる。その結果、本制御システムを備える自動二輪車１００の走行フィーリングが向上する。 Thereby, the switching of the gear ratio of the transmission 5 is completed, and the normal control of the engine 107 is performed. That is, the output of the engine 107 is adjusted according to the amount of operation of the accelerator grip 106 by the driver. As a result, the traveling feeling of the motorcycle 100 including the present control system is improved.

変速機５のギア比の切り替えが終了したか否かは、シフトカム回転角センサＳＥ４に代えて、以下の方法により検出されてもよい。 Whether or not the gear ratio of the transmission 5 has been switched may be detected by the following method instead of the shift cam rotation angle sensor SE4.

他の方法として、ギア比の切り替えが行われている場合とギア比の切り替えが行われていない場合とで、オン／オフ状態が切り替わるスイッチを用いることもできる。この場合、そのスイッチのオン／オフ状態の切り替わりに基づいてギア比の切り替えが終了したか否かを検出することができる。 As another method, it is also possible to use a switch that switches between an on / off state when the gear ratio is switched and when the gear ratio is not switched. In this case, it is possible to detect whether or not the gear ratio has been switched based on switching of the on / off state of the switch.

さらに他の方法として、ＣＰＵ５０２（図２０）が、ギア比の切り替えまたはエンジン１０７の出力調整の開始から所定時間経過することにより、ギア比の切り替えが終了したことを検出してもよい。 As yet another method, the CPU 502 (FIG. 20) may detect the end of the gear ratio switching when a predetermined time elapses from the start of the gear ratio switching or the output adjustment of the engine 107.

（８−４）
上述のように、ＣＰＵ５０２（図２０）は、第１〜第３のスイッチＳＷ１〜ＳＷ３のうち少なくとも２つのスイッチがオン状態となったときに故障判定フラグをオフ状態からオン状態に切り替える。 (8-4)
As described above, the CPU 502 (FIG. 20) switches the failure determination flag from the off state to the on state when at least two of the first to third switches SW1 to SW3 are turned on.

そして、ＣＰＵ５０２は、故障判定フラグがオン状態である場合に、通常の制御を行う。すなわち、ＣＰＵ５０２は、アクセル開度センサＳＥ１（図２０）の検出値に基づいてＥＴＶ８２（図２０）のスロットル開度を調整する。これにより、自動二輪車１００の走行フィーリングの低下が防止される。 Then, the CPU 502 performs normal control when the failure determination flag is on. That is, the CPU 502 adjusts the throttle opening of the ETV 82 (FIG. 20) based on the detection value of the accelerator opening sensor SE1 (FIG. 20). As a result, a decrease in travel feeling of the motorcycle 100 is prevented.

（８−５）
本実施の形態においては、点火プラグ７８（図２０）による混合気の点火を停止することにより、エンジン１０７の出力が低下される。この場合、エンジン１０７の出力を迅速に低下させることができる。それにより、クラッチレスシフトを迅速に行うことが可能となる。 (8-5)
In the present embodiment, the output of engine 107 is reduced by stopping ignition of the air-fuel mixture by spark plug 78 (FIG. 20). In this case, the output of the engine 107 can be quickly reduced. Thereby, it becomes possible to perform a clutchless shift quickly.

また、図７のバネＳ２，Ｓ３と弾性力の異なるバネを第１の検出軸２２０Ａ、第２の検出軸２２０Ｂに付け替えてもよい。この場合、第１のスイッチＳＷ１および第２のスイッチＳＷ２のオン／オフ状態を切り替えるための第１の荷重しきい値ＴＨ１を簡単に調整することができる。 Further, springs having different elastic forces from the springs S2 and S3 in FIG. 7 may be replaced with the first detection shaft 220A and the second detection shaft 220B. In this case, it is possible to easily adjust the first load threshold value TH1 for switching the on / off state of the first switch SW1 and the second switch SW2.

上述のように、第３のスイッチＳＷ３のオン／オフ状態は、シフト軸２５０の回転に応じて切り替えられる。このように、本実施の形態では、運転者によるシフト操作の終了をシフト軸２５０の回転角度で判別している。しかしながら、シフト操作の終了は、これに限らず、シフトペダル２１０の上下位置等により判別されてもよい。 As described above, the on / off state of the third switch SW3 is switched according to the rotation of the shift shaft 250. Thus, in this embodiment, the end of the shift operation by the driver is determined by the rotation angle of the shift shaft 250. However, the end of the shift operation is not limited to this, and may be determined based on the vertical position of the shift pedal 210 or the like.

（８−６）
本実施の形態では、図２５のステップＳ２０４に示すように、エンジンの出力調整が開始された場合、フィックスギア５１とスライドギア５３とが完全に係合しかつギアシフトが完了することによりエンジンの出力調整が終了される。 (8-6)
In the present embodiment, as shown in step S204 of FIG. 25, when engine output adjustment is started, the output of the engine is obtained by completely engaging the fixed gear 51 and the slide gear 53 and completing the gear shift. Adjustment is finished.

これに限らず、図１９（ｃ）に示すように、フィックスギア５１のドグ穴５２からスライドギア５３のドグ５４が抜け出ることにより、エンジンの出力調整を終了してもよい。 Not limited to this, as shown in FIG. 19 (c), the engine output adjustment may be terminated when the dog 54 of the slide gear 53 comes out of the dog hole 52 of the fixed gear 51.

（９）変形例
（９−１）第２の検出軸の変形例
図５の第２の検出軸２２０Ｂは、図１１および図１２に示す構成に代えて、以下の構成を有してもよい。 (9) Modification (9-1) Modification of Second Detection Axis The second detection axis 220B of FIG. 5 may have the following configuration instead of the configuration shown in FIGS. .

図２６は、第２の検出軸２２０Ｂの一変形例を示す図である。図２６（ａ）に圧縮荷重（シフト荷重）が加わらないときの一変形例に係る第２の検出軸２２０Ｂの断面図が示され、図２６（ｂ）に圧縮荷重が加わるときの一変形例に係る第２の検出軸２２０Ｂの断面図が示されている。本例の第２の検出軸２２０Ｂは、以下の点で図１１および図１２の第２の検出軸２２０Ｂと構成が異なる。 FIG. 26 is a diagram illustrating a modification of the second detection shaft 220B. FIG. 26 (a) shows a cross-sectional view of the second detection shaft 220B according to a modification when a compressive load (shift load) is not applied, and FIG. 26 (b) shows a modification when a compressive load is applied. A sectional view of the second detection shaft 220B according to FIG. The second detection shaft 220B of this example is different in configuration from the second detection shaft 220B of FIGS. 11 and 12 in the following points.

図２６（ａ）に示すように、本例の第２の検出軸２２０Ｂにおいては、第２の筒状部材２２５から突出する第２の棒状部材２２６の端部（他端）にフランジナット２２７Ｂが取り付けられる。また、第２の棒状部材２２６における第２の蓋部材２２７とフランジナット２２７Ｂとの間の部分に、円環状のダンパーＤＭが取り付けられている。ダンパーＤＭは例えば高分子材料等の粘弾性材料により形成される。 As shown in FIG. 26A, in the second detection shaft 220B of this example, a flange nut 227B is provided at the end (the other end) of the second rod-shaped member 226 protruding from the second tubular member 225. It is attached. An annular damper DM is attached to a portion of the second rod-shaped member 226 between the second lid member 227 and the flange nut 227B. The damper DM is formed of a viscoelastic material such as a polymer material.

第２の検出軸２２０Ｂに圧縮荷重が加わらない場合、フランジ部２２６Ｆと規制面２２５Ｓとの間には隙間Ｇ２が形成される。また、上記のダンパーＤＭがフランジナット２２７Ｂのフランジ部２２７Ｆに当接した状態で、第２の蓋部材２２７とダンパーＤＭとの間には隙間Ｇ２よりも小さい隙間Ｇ３が形成される。 When a compressive load is not applied to the second detection shaft 220B, a gap G2 is formed between the flange portion 226F and the restriction surface 225S. Further, a gap G3 smaller than the gap G2 is formed between the second lid member 227 and the damper DM in a state where the damper DM is in contact with the flange portion 227F of the flange nut 227B.

図２６（ｂ）に示すように、第２の検出軸２２０Ｂに大きな圧縮荷重が加わると、図１２の例と同様に、第２の棒状部材２２６がバネＳ３の弾性力に抗して第２の筒状部材２２５の他端から一端に向かう方向に移動する。 As shown in FIG. 26 (b), when a large compressive load is applied to the second detection shaft 220B, the second rod-like member 226 resists the elastic force of the spring S3 as in the example of FIG. The cylindrical member 225 moves in the direction from the other end toward the one end.

ここで、第２の棒状部材２２６の移動時においては、隙間Ｇ２よりも小さい隙間Ｇ３分移動することにより第２の蓋部材２２７とダンパーＤＭとが当接する。そして、第２の棒状部材２２６がさらに移動することにより、第２の蓋部材２２７とフランジナット２２７Ｂとの間でダンパーＤＭが圧縮される。 Here, when the second rod-shaped member 226 moves, the second lid member 227 and the damper DM come into contact with each other by moving by a gap G3 smaller than the gap G2. And the damper DM is compressed between the 2nd cover member 227 and the flange nut 227B by the 2nd rod-shaped member 226 moving further.

したがって、第２の棒状部材２２６が隙間Ｇ３分移動してから隙間Ｇ２分移動するまでの間は、第２の棒状部材２２６に加わる圧縮荷重の変化がダンパーＤＭの弾性力により緩衝される。 Therefore, the change in the compressive load applied to the second rod-shaped member 226 is buffered by the elastic force of the damper DM until the second rod-shaped member 226 moves by the gap G3 until it moves by the gap G2.

それにより、本構成を有する第２の検出軸２２０Ｂを用いた場合、運転者が図３のシフトペダル２１０を踏み込んでシフト操作を行う際のシフトフィーリングが十分に向上される。 Thereby, when the second detection shaft 220B having this configuration is used, the shift feeling when the driver performs the shift operation by depressing the shift pedal 210 of FIG. 3 is sufficiently improved.

なお、上記では、ダンパーＤＭに粘弾性材料を用いる旨を説明したが、ダンパーＤＭとして、バネを用いてもよい。 In the above description, the viscoelastic material is used for the damper DM. However, a spring may be used as the damper DM.

さらに、上記では第２の検出軸２２０Ｂの変形例について説明したが、第１の検出軸２２０Ａの変形例として、例えば図９（ａ）に示されるフランジ部２２２Ｆと規制面２２９Ｓとの隙間Ｇ１に粘弾性材料またはバネからなるダンパーＤＭを設けてもよい。 Furthermore, although the modification of the second detection shaft 220B has been described above, as a modification of the first detection shaft 220A, for example, in the gap G1 between the flange portion 222F and the restriction surface 229S shown in FIG. 9A. A damper DM made of a viscoelastic material or a spring may be provided.

この場合、第１の棒状部材２２２に加わる引張荷重の変化がダンパーＤＭの弾性力により緩衝される。それにより、運転者が図３のシフトペダル２１０を蹴り上げてシフト操作を行う際のシフトフィーリングが十分に向上される。 In this case, the change in the tensile load applied to the first rod-like member 222 is buffered by the elastic force of the damper DM. Thereby, the shift feeling when the driver performs the shift operation by kicking up the shift pedal 210 of FIG. 3 is sufficiently improved.

（９−２）第１および第２のスイッチの変形例
第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、図９〜図１２で示す構成に代えて、以下の構成を有してもよい。 (9-2) Modified Examples of First and Second Switches The first and second switches SW1 and SW2 may have the following configuration instead of the configuration shown in FIGS.

図２７は、図３の第１のスイッチＳＷ１の一変形例を示す図である。図２７では一変形例に係る第１のスイッチＳＷ１を備える第１の検出軸２２０Ａの断面図が示されている。本例の第１のスイッチＳＷ１は、以下の点で図９および図１０の第１のスイッチＳＷ１と構成が異なる。 FIG. 27 is a diagram illustrating a modification of the first switch SW1 of FIG. FIG. 27 shows a cross-sectional view of the first detection shaft 220A including the first switch SW1 according to a modification. The first switch SW1 of this example is different in configuration from the first switch SW1 of FIGS. 9 and 10 in the following points.

図２７に示すように、本例の第１のスイッチＳＷ１は、磁石６１０およびホール素子を備える集積回路（以下、ホールＩＣと略記する。）６１１により構成される。 As shown in FIG. 27, the first switch SW1 of this example is configured by an integrated circuit (hereinafter abbreviated as a Hall IC) 611 including a magnet 610 and a Hall element.

本例の第１のスイッチＳＷ１は次のように第１の検出軸２２０Ａに取り付けられる。なお、本例では、第１の棒状部材２２２に非磁性体の材料が用いられる。 The first switch SW1 of this example is attached to the first detection shaft 220A as follows. In this example, a non-magnetic material is used for the first rod-like member 222.

第１の棒状部材２２２のフランジ部２２２Ｆに磁石６１０が取り付けられる。また、フランジ部２２２Ｆに取り付けられた磁石６１０に対向するように、第１の筒状部材２２９にホールＩＣ６１１が取り付けられる。ホールＩＣ６１１には、信号線６１２の一端が接続される。信号線６１２の他端は図３のスイッチ信号出力部ＳＷＳに接続される。 A magnet 610 is attached to the flange portion 222F of the first rod-like member 222. Further, the Hall IC 611 is attached to the first cylindrical member 229 so as to face the magnet 610 attached to the flange portion 222F. One end of a signal line 612 is connected to the Hall IC 611. The other end of the signal line 612 is connected to the switch signal output unit SWS of FIG.

これにより、第１の検出軸２２０Ａに引張荷重が加わることにより第１の棒状部材２２２が移動すると、磁石６１０がホールＩＣ６１１に対して相対的に移動する。それにより、ホールＩＣ６１１は磁石６１０の移動を検出し、その移動量に応じてオン／オフ状態を示す信号をスイッチ信号出力部ＳＷＳに送出する。このように、第１のスイッチＳＷ１には、非接触式のスイッチを用いることができる。 Thereby, when the first rod-shaped member 222 is moved by applying a tensile load to the first detection shaft 220 A, the magnet 610 is moved relative to the Hall IC 611. Accordingly, the Hall IC 611 detects the movement of the magnet 610 and sends a signal indicating an on / off state to the switch signal output unit SWS according to the movement amount. Thus, a non-contact switch can be used as the first switch SW1.

上記では、第１のスイッチＳＷ１の一変形例について説明したが、第２のスイッチＳＷ２についても同様に、非接触式のスイッチを用いることができる。 In the above description, a modification of the first switch SW1 has been described. Similarly, a non-contact switch can be used for the second switch SW2.

（１０）他の実施の形態
上記実施の形態においては、変速機５が６段の変速比を有する場合について説明したが、変速機５が５段以下の変速比を有してもよく、７段以上の変速比を有してもよい。 (10) Other Embodiments In the above embodiment, the case where the transmission 5 has a six-speed gear ratio has been described. However, the transmission 5 may have a five-speed or less gear ratio. You may have a gear ratio more than a stage.

上記では、シフト機構７（図３）にリターン式の変速方式が適用される旨を説明したが、上記シフト機構７に適用される変速方式は、リターン式に限定されない。例えば、シフト機構７には、ロータリー式の変速方式が適用されてもよい。 In the above description, it has been described that the return-type transmission system is applied to the shift mechanism 7 (FIG. 3). However, the transmission system applied to the shift mechanism 7 is not limited to the return-type system. For example, a rotary transmission system may be applied to the shift mechanism 7.

なお、ロータリー式のシフト機構７を備える自動二輪車１００においては、２つのシフトペダルが設けられる。この場合、上記の第１および第２のスイッチＳＷ１，ＳＷ２は、各シフトペダルに対応して設けてもよい。また、一方のシフトペダルに対応して第１のスイッチＳＷ１のみを設けてもよい。 In the motorcycle 100 including the rotary shift mechanism 7, two shift pedals are provided. In this case, the first and second switches SW1 and SW2 may be provided corresponding to each shift pedal. Further, only the first switch SW1 may be provided corresponding to one shift pedal.

また、エンジン１０７の出力の調整方法は、上記の例に限定されない。例えば、運転者により変速機５のシフトアップ操作が行われたときにエンジン１０７の出力が低下され、運転者により変速機５のシフトダウン操作が行われたときにエンジン１０７の出力が増加されてもよい。 Further, the method for adjusting the output of the engine 107 is not limited to the above example. For example, when the driver performs a shift-up operation of the transmission 5, the output of the engine 107 is reduced, and when the driver performs a shift-down operation of the transmission 5, the output of the engine 107 is increased. Also good.

上記実施の形態においては、鞍乗り型車両の一例として自動二輪車１００について説明したが、自動三輪車および自動四輪車等の他の鞍乗り型車両であってもよい。 In the above embodiment, the motorcycle 100 has been described as an example of a saddle-ride type vehicle. However, other saddle-type vehicles such as an automatic tricycle and an automatic four-wheel vehicle may be used.

（１１）請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。 (11) Correspondence between each constituent element of claims and each element of the embodiment Hereinafter, an example of correspondence between each constituent element of the claims and each element of the embodiment will be described. It is not limited to.

上記実施の形態においては、シフトペダル２１０が操作部材の例であり、シフト機構７がシフト操作機構の例であり、ペダルアーム２１１、第１のリンク機構２２０、シフト軸２５０、第２のリンク機構２６０およびシフト機構７が荷重伝達機構の例であり、第１の棒状部材２２２が第１の可動部材の例であり、バネＳ２が第１の付勢部材の例である。 In the above embodiment, the shift pedal 210 is an example of an operation member, the shift mechanism 7 is an example of a shift operation mechanism, the pedal arm 211, the first link mechanism 220, the shift shaft 250, and the second link mechanism. 260 and the shift mechanism 7 are examples of a load transmission mechanism, the first rod-like member 222 is an example of a first movable member, and the spring S2 is an example of a first biasing member.

また、第１、第４および第５の状態がオフ状態の例であり、第２、第３および第６の状態がオン状態の例であり、第１のスイッチＳＷ１が第１の移動検出スイッチの例であり、第３のスイッチＳＷ３が変位検出スイッチの例であり、アクセル開度センサＳＥ１、クランク角センサＳＥ２、スロットルセンサＳＥ３、シフトカム回転角センサＳＥ４、ドライブ軸回転速度センサＳＥ５、点火プラグ７８、ＥＴＶ８２およびインジェクタ１０８が調整部の例である。 The first, fourth and fifth states are examples of the off state, the second, third and sixth states are examples of the on state, and the first switch SW1 is the first movement detection switch. The third switch SW3 is an example of a displacement detection switch, and includes an accelerator opening sensor SE1, a crank angle sensor SE2, a throttle sensor SE3, a shift cam rotation angle sensor SE4, a drive shaft rotation speed sensor SE5, and a spark plug 78. The ETV 82 and the injector 108 are examples of the adjusting unit.

さらに、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０２が制御部の例であり、第２の棒状部材２２６が第２の可動部材の例であり、バネＳ３が第２の付勢部材の例であり、第２のスイッチＳＷ２が第２の移動検出スイッチの例であり、シフト軸２５０が回転軸の例であり、回転プレート２４０が変換機構の例である。 Further, the CPU 502 of the ECU 50 is an example of a control unit, the second rod-shaped member 226 is an example of a second movable member, the spring S3 is an example of a second urging member, and the second switch SW2 is It is an example of a 2nd movement detection switch, the shift shaft 250 is an example of a rotating shaft, and the rotating plate 240 is an example of a conversion mechanism.

また、シフトカム回転角センサＳＥ４が検出装置の例であり、ダンパーＤＭが衝撃緩衝部材の例であり、後輪１１５が駆動輪の例である。 Further, the shift cam rotation angle sensor SE4 is an example of a detection device, the damper DM is an example of an impact buffer member, and the rear wheel 115 is an example of a drive wheel.

さらに、図５において太い一点鎖線の矢印ＳＵ１で示される方向が操作部材が変位可能な一方向または他方向の例であり、図５において太い点線の矢印ＳＤ１で示される方向が操作部材が変位可能な他方向または一方向の例である。 Further, the direction indicated by the thick dashed-dotted arrow SU1 in FIG. 5 is an example of one direction or the other direction in which the operation member can be displaced, and the direction indicated by the thick dotted-line arrow SD1 in FIG. This is an example of another direction or one direction.

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の要素を用いることもできる。 As each constituent element in the claims, various other elements having configurations or functions described in the claims can be used.

本発明は種々の車両の制御システムとして有効に利用することができる。 The present invention can be effectively used as a control system for various vehicles.

本実施の形態に係る自動二輪車を示す概略側面図である。1 is a schematic side view showing a motorcycle according to the present embodiment. 自動二輪車のハンドルの上面図である。Fig. 2 is a top view of a handle of a motorcycle. 図１のミッションケース内に設けられる変速機およびシフト機構の概略構成を説明するための図である。It is a figure for demonstrating schematic structure of the transmission and shift mechanism provided in the mission case of FIG. メイン軸に伝達されたトルクがドライブ軸に伝達される構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure by which the torque transmitted to the main shaft is transmitted to a drive shaft. 図１および図３の第１のリンク機構およびシフトペダルの外観を示す側面図である。It is a side view which shows the external appearance of the 1st link mechanism and shift pedal of FIG. 1 and FIG. 図３のシフト軸、第２のリンク機構およびシフトカムの連結状態を示す模式的断面図である。FIG. 4 is a schematic cross-sectional view showing a connected state of the shift shaft, the second link mechanism, and the shift cam of FIG. 3. （ａ）はリンク軸を一側方から見た図であり、（ｂ）はリンク軸を他側方から見た図であり、（ｃ）はリンク軸を一端側から見た図であり、（ｄ）はリンク軸を他端側から見た図である。(A) is a view of the link shaft viewed from one side, (b) is a view of the link shaft viewed from the other side, (c) is a view of the link shaft viewed from one end side, (D) is the figure which looked at the link shaft from the other end side. 図７（ａ）のリンク軸のＺ−Ｚ線断面図である。It is the ZZ sectional view taken on the line of the link shaft of Fig.7 (a). （ａ）は図７（ａ）のＺ−Ｚ線における第１の検出軸の拡大断面図であり、（ｂ）は図７（ｂ）のＹ−Ｙ線における第１の検出軸の拡大断面図である。(A) is an expanded sectional view of the 1st detection axis in the ZZ line of Drawing 7 (a), and (b) is an expanded section of the 1st detection axis in the YY line of Drawing 7 (b). FIG. 図９（ａ）の第１の検出軸に第１の荷重しきい値以上の引張荷重が作用した場合の拡大断面図である。FIG. 10 is an enlarged cross-sectional view when a tensile load equal to or greater than a first load threshold acts on the first detection axis of FIG. （ａ）は図７（ａ）のＺ−Ｚ線における第２の検出軸の拡大断面図であり、（ｂ）は図７（ｂ）のＹ−Ｙ線における第２の検出軸の拡大断面図である。(A) is an expanded sectional view of the 2nd detection axis in the ZZ line of Drawing 7 (a), and (b) is an expanded section of the 2nd detection axis in the YY line of Drawing 7 (b). FIG. 図１１（ａ）の第２の検出軸に第１の荷重しきい値以上の圧縮荷重が作用した場合の拡大断面図である。FIG. 12 is an enlarged cross-sectional view when a compressive load equal to or greater than a first load threshold acts on the second detection axis of FIG. 第３のスイッチおよびその周辺部材の構造を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the structure of a 3rd switch and its peripheral member. 第３のスイッチおよびその周辺部材の構造を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the structure of a 3rd switch and its peripheral member. ストッパープレートおよびその周辺部材を一側方から見た図である。It is the figure which looked at the stopper plate and its peripheral member from one side. 変速機のギアポジションが３速から２速にシフトダウンされる際のストッパープレート等の関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship of a stopper plate etc. when the gear position of a transmission is shifted down from the 3rd speed to the 2nd speed. シフトペダルが踏み込まれたときにリンク軸に加わる荷重と第１〜第３のスイッチとの関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the load added to a link axis | shaft when a shift pedal is depressed, and the 1st-3rd switch. 第１〜第３のスイッチのオン／オフ状態に基づき設定されるフラグの設定動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the setting operation | movement of the flag set based on the on / off state of the 1st-3rd switch. スライドギアのドグとフィックスギアのドグ穴との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the dog of a slide gear, and the dog hole of a fixed gear. エンジンおよびエンジンの出力制御に関連する各部の概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of each part relevant to an engine and engine output control. エンジンが駆動状態である場合に運転者がシフトアップ操作を行ったときのＣＰＵによるエンジンの出力調整を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the engine output adjustment by CPU when a driver | operator performs upshifting operation, when an engine is a drive state. エンジンが被駆動状態である場合に運転者がシフトダウン操作を行ったときのＣＰＵによるエンジンの出力調整を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the output adjustment of the engine by CPU when a driver | operator performs a downshift operation when an engine is a driven state. ギアポジションを１速と６速との間で変化させたときのシフトカム回転角センサの検出値（電圧値）の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the detection value (voltage value) of a shift cam rotation angle sensor when changing a gear position between 1st speed and 6th speed. 図２０のＣＰＵによるエンジンの出力制御動作の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the engine output control operation | movement by CPU of FIG. 図２０のＣＰＵによるエンジンの出力制御動作の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the engine output control operation | movement by CPU of FIG. 第２の検出軸の一変形例を示す図である。It is a figure showing one modification of the 2nd detection axis. 図３の第１のスイッチの一変形例を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a modification of the first switch of FIG. 3.

符号の説明Explanation of symbols

５変速機
７シフト機構
５０ＥＣＵ
７８点火プラグ
８２ＥＴＶ
１００自動二輪車
１０７エンジン
１０８インジェクタ
１１５後輪
２１０シフトペダル
２１１ペダルアーム
２２０第１のリンク機構
２２２第１の棒状部材
２２６第２の棒状部材
２４０回転プレート
２５０シフト軸
２６０第２のリンク機構
５０２ＣＰＵ
７ｂシフトカム
ＤＭダンパー
ｃ１第１のシフトフォーク
ｃ２第２のシフトフォーク
ｃ３第３のシフトフォーク
ｓ１〜ｓ４バネ
ＳＥ１アクセル開度センサ
ＳＥ２クランク角センサ
ＳＥ３スロットルセンサ
ＳＥ４シフトカム回転角センサ
ＳＥ５ドライブ軸回転速度センサ
ＳＷ１第１のスイッチ
ＳＷ２第２のスイッチ
ＳＷ３第３のスイッチ 5 Transmission 7 Shift mechanism 50 ECU
78 Spark plug 82 ETV
DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Motorcycle 107 Engine 108 Injector 115 Rear wheel 210 Shift pedal 211 Pedal arm 220 First link mechanism 222 First rod-shaped member 226 Second rod-shaped member 240 Rotating plate 250 Shift shaft 260 Second link mechanism 502 CPU
7b shift cam DM damper c1 first shift fork c2 second shift fork c3 third shift fork s1 to s4 spring SE1 accelerator opening sensor SE2 crank angle sensor SE3 throttle sensor SE4 shift cam rotation angle sensor SE5 drive shaft rotation speed sensor SW1 First switch SW2 Second switch SW3 Third switch

Claims

車両のエンジンの出力を制御する制御システムであって、
変速機のシフト操作のために運転者により加えられる荷重により基準位置から一方向または他方向に変位可能に設けられる操作部材と、
前記変速機のギア比を切り替えるシフト操作を行うシフト操作機構と、
前記操作部材に加えられる荷重を前記シフト操作機構に伝達することにより前記シフト操作機構を駆動する荷重伝達機構と、
前記操作部材に前記一方向に加えられる荷重により第１の方向に移動可能に設けられた第１の可動部材と、
前記第１の可動部材を前記第１の方向と反対の第２の方向に付勢する第１の付勢部材と、
前記操作部材に前記一方向に加えられる荷重により前記第１の可動部材が前記第１の付勢部材による付勢力に抗して前記第１の方向に第１の距離以上を移動した場合に第１の状態から第２の状態に切り替わる第１の移動検出スイッチと、
前記操作部材が前記基準位置にある場合に第３の状態にあり、前記操作部材が前記基準位置から変位した場合に第４の状態に切り替わる変位検出スイッチと、
前記エンジンの出力調整を行う調整部と、
前記第１の移動検出スイッチが前記第１の状態から前記第２の状態への切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を許可状態にし、前記変位検出スイッチが前記第４の状態から前記第３の状態に切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にする制御部と、
前記操作部材に前記他方向に加えられる荷重により第３の方向に移動可能に設けられた第２の可動部材と、
前記第２の可動部材を前記第３の方向と反対の第４の方向に付勢する第２の付勢部材と、
前記操作部材に前記他方向に加えられる荷重により前記第２の可動部材が前記第２の付勢部材による付勢力に抗して前記第３の方向に第２の距離以上を移動した場合に第５の状態から第６の状態に切り替わる第２の移動検出スイッチとを備え、
前記制御部は、前記第２の移動検出スイッチが前記第５の状態から前記第６の状態への切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を許可状態にし、前記変位検出スイッチが前記第４の状態から前記第３の状態に切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にし、
前記調整部は、前記制御部により前記エンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることにより前記エンジンの出力調整を開始し、
前記第１の可動部材および前記第２の可動部材は同軸に設けられ、
前記第３の方向は前記第２の方向であり、前記第４の方向は第１の方向である、制御システム。 A control system for controlling the output of a vehicle engine,
An operation member provided to be displaceable in one direction or the other direction from a reference position by a load applied by a driver for a shift operation of the transmission;
A shift operation mechanism for performing a shift operation for switching the gear ratio of the transmission;
A load transmission mechanism that drives the shift operation mechanism by transmitting a load applied to the operation member to the shift operation mechanism;
A first movable member provided to be movable in a first direction by a load applied to the operation member in the one direction;
A first biasing member that biases the first movable member in a second direction opposite to the first direction;
When the first movable member moves more than the first distance in the first direction against the urging force of the first urging member due to the load applied to the operation member in the one direction. A first movement detection switch that switches from a state of 1 to a second state;
A displacement detection switch that is in a third state when the operating member is in the reference position, and that switches to a fourth state when the operating member is displaced from the reference position;
An adjusting unit for adjusting the output of the engine;
In response to the switching of the first movement detection switch from the first state to the second state, the adjustment unit is allowed to adjust the output of the engine, and the displacement detection switch is A control unit for prohibiting the output adjustment of the engine by the adjustment unit in response to switching from the state to the third state ;
A second movable member provided to be movable in a third direction by a load applied to the operation member in the other direction;
A second biasing member that biases the second movable member in a fourth direction opposite to the third direction;
When the second movable member moves more than a second distance in the third direction against the urging force of the second urging member due to a load applied to the operation member in the other direction. A second movement detection switch that switches from the state of 5 to the sixth state ,
In response to the switching of the second movement detection switch from the fifth state to the sixth state, the control unit enables the adjustment of the engine output by the adjustment unit, and detects the displacement. In response to the switch being switched from the fourth state to the third state, the adjustment of the engine output by the adjustment unit is prohibited.
The adjustment unit starts adjusting the output of the engine by switching the output adjustment of the engine from a prohibited state to a permitted state by the control unit ,
The first movable member and the second movable member are provided coaxially,
The control system , wherein the third direction is the second direction and the fourth direction is the first direction .

前記第１の可動部材および前記第２の可動部材は、前記荷重伝達機構の荷重伝達経路に設けられる、請求項１記載の制御システム。 It said first movable member and the second movable member is provided on the load transfer path of the load transfer mechanism, a control system of claim 1, wherein.

車両のエンジンの出力を制御する制御システムであって、
変速機のシフト操作のために運転者により加えられる荷重により基準位置から一方向または他方向に変位可能に設けられる操作部材と、
前記変速機のギア比を切り替えるシフト操作を行うシフト操作機構と、
前記操作部材に加えられる荷重を前記シフト操作機構に伝達することにより前記シフト操作機構を駆動する荷重伝達機構と、
前記操作部材に前記一方向に加えられる荷重により第１の方向に移動可能に設けられた第１の可動部材と、
前記第１の可動部材を前記第１の方向と反対の第２の方向に付勢する第１の付勢部材と、
前記操作部材に前記一方向に加えられる荷重により前記第１の可動部材が前記第１の付勢部材による付勢力に抗して前記第１の方向に第１の距離以上を移動した場合に第１の状態から第２の状態に切り替わる第１の移動検出スイッチと、
前記操作部材が前記基準位置にある場合に第３の状態にあり、前記操作部材が前記基準位置から変位した場合に第４の状態に切り替わる変位検出スイッチと、
前記エンジンの出力調整を行う調整部と、
前記第１の移動検出スイッチが前記第１の状態から前記第２の状態への切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を許可状態にし、前記変位検出スイッチが前記第４の状態から前記第３の状態に切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にする制御部と、
前記操作部材に前記他方向に加えられる荷重により第３の方向に移動可能に設けられた第２の可動部材と、
前記第２の可動部材を前記第３の方向と反対の第４の方向に付勢する第２の付勢部材と、
前記操作部材に前記他方向に加えられる荷重により前記第２の可動部材が前記第２の付勢部材による付勢力に抗して前記第３の方向に第２の距離以上を移動した場合に第５の状態から第６の状態に切り替わる第２の移動検出スイッチとを備え、
前記制御部は、
前記第２の移動検出スイッチが前記第５の状態から前記第６の状態への切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を許可状態にし、前記変位検出スイッチが前記第４の状態から前記第３の状態に切り替わったことに応答して前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にし、
前記第１の移動検出スイッチが前記第２の状態でありかつ前記第２の移動検出スイッチが前記第６の状態である場合に、前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にし、
前記調整部は、前記制御部により前記エンジンの出力調整が禁止状態から許可状態に切り替えられることにより前記エンジンの出力調整を開始する、制御システム。 A control system for controlling the output of a vehicle engine,
An operation member provided to be displaceable in one direction or the other direction from a reference position by a load applied by a driver for a shift operation of the transmission;
A shift operation mechanism for performing a shift operation for switching the gear ratio of the transmission;
A load transmission mechanism that drives the shift operation mechanism by transmitting a load applied to the operation member to the shift operation mechanism;
A first movable member provided to be movable in a first direction by a load applied to the operation member in the one direction;
A first biasing member that biases the first movable member in a second direction opposite to the first direction;
When the first movable member moves more than the first distance in the first direction against the urging force of the first urging member due to the load applied to the operation member in the one direction. A first movement detection switch that switches from a state of 1 to a second state;
A displacement detection switch that is in a third state when the operating member is in the reference position, and that switches to a fourth state when the operating member is displaced from the reference position;
An adjusting unit for adjusting the output of the engine;
In response to the switching of the first movement detection switch from the first state to the second state, the adjustment unit is allowed to adjust the output of the engine, and the displacement detection switch is A control unit for prohibiting the output adjustment of the engine by the adjustment unit in response to switching from the state to the third state;
A second movable member provided to be movable in a third direction by a load applied to the operation member in the other direction;
A second biasing member that biases the second movable member in a fourth direction opposite to the third direction;
When the second movable member moves more than a second distance in the third direction against the urging force of the second urging member due to a load applied to the operation member in the other direction. A second movement detection switch that switches from the state of 5 to the sixth state,
The controller is
In response to the switching of the second movement detection switch from the fifth state to the sixth state, the adjustment unit allows the adjustment of the engine output by the adjustment unit, and the displacement detection switch includes the fourth movement detection switch. In response to switching from the state to the third state, the engine output adjustment by the adjustment unit is prohibited,
When the first movement detection switch is in the second state and the second movement detection switch is in the sixth state, the engine output adjustment by the adjustment unit is prohibited ,
The adjusting unit starts output adjustment of the engine by the output adjustment of the engine can be switched to the enabled state from the disabled state by the control unit, the control system.

前記荷重伝達機構は、回転軸と、前記操作部材の基準位置からの変位および前記操作部材の基準位置への復帰を前記回転軸の往復回転に変換する変換機構とを含み、
前記変位検出スイッチは、前記回転軸の回転に伴って前記第３の状態および第４の状態に切り替わる、請求項１〜３のいずれかに記載の制御システム。 The load transmission mechanism includes a rotation shaft, and a conversion mechanism that converts displacement from the reference position of the operation member and return of the operation member to the reference position into reciprocating rotation of the rotation shaft,
The control system according to any one of claims 1 to 3, wherein the displacement detection switch is switched between the third state and the fourth state as the rotation shaft rotates.

前記シフト操作機構による前記変速機のギア比の切り替えが終了したか否かを検出する検出装置をさらに備え、
前記制御部は、
前記検出装置により前記変速機のギア比の切り替えが終了したことが検出された場合に、前記調整部によるエンジンの出力調整を終了させる、請求項１〜４のいずれかに記載の制御システム。 A detection device for detecting whether or not the gear ratio of the transmission by the shift operation mechanism has been completed;
The controller is
The control system according to any one of claims 1 to 4 , wherein when the detection device detects that the gear ratio switching of the transmission has been completed, the adjustment of the engine output by the adjustment unit is terminated.

前記制御部は、
前記第１の移動検出スイッチが前記第２の状態でありかつ前記変位検出スイッチが前記第３の状態である場合に、前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にする、請求項１〜５のいずれかに記載の制御システム。 The controller is
The engine output adjustment by the adjustment unit is prohibited when the first movement detection switch is in the second state and the displacement detection switch is in the third state. The control system according to any one of 5 .

前記制御部は、
前記第２の移動検出スイッチが前記第６の状態でありかつ前記変位検出スイッチが前記第３の状態である場合に、前記調整部による前記エンジンの出力調整を禁止状態にする、請求項１〜６のいずれかに記載の制御システム。 The controller is
The engine output adjustment by the adjustment unit is prohibited when the second movement detection switch is in the sixth state and the displacement detection switch is in the third state . 7. The control system according to any one of 6 .

前記荷重伝達機構は、変速機のシフト操作のために運転者により前記操作部材に加えられる荷重により発生する衝撃を緩衝する衝撃緩衝部材をさらに備える、請求項１〜７のいずれかに記載の制御システム。 The load transmission mechanism further comprises, control of any of claims 1-7 the impact buffer member that buffers the impact generated by the load applied to the operating member by the driver for shifting the transmission system.

駆動輪と、
エンジンと、
前記エンジンにより発生されるトルクを複数のギアの異なる係合状態により複数のギア比で駆動輪に伝達する変速機と、
請求項１〜８のいずれかに記載の制御システムとを備えることを特徴とする、鞍乗り型車両。 Driving wheels,
Engine,
A transmission for transmitting torque generated by the engine to drive wheels at a plurality of gear ratios according to different engagement states of the plurality of gears;
A saddle-ride type vehicle comprising the control system according to any one of claims 1 to 8 .