JP5229551B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用操舵装置に関する。

車両用操舵装置では、ステアリングシャフトの上端部および下端部が、軸受を介して支持されている。ステアリングシャフトには、当該ステアリングシャフトに負荷された操舵トルクを検出するためのトルクセンサの入力軸が連結されている。
特許文献１には、トルクセンサの出力の安定性を高めるために、ステアリングシャフトの振れ回りを規制することが提案されている。また、特許文献２にも、ステアリングシャフトの振れ回りを規制する技術が開示されている。

また、車両用操舵装置は、防犯用のステアリングロック装置を有している。ステアリングロック装置は、キーリングと呼ばれる筒状部材を有している場合がある。この筒状部材は、ステアリングシャフトに取り付けられており、ロックピンと係合することによりステアリングシャフトの回転を規制する。
特開平１１−２７８２８８号公報 実開平６−７９６８９号公報

ところで、例えば、ステアリングロックされた操舵部材が過大なトルクで回転されたときに、ステアリングシャフトが径方向に撓み、その結果、キーリングとロックピンとの係合が解除される場合がある。このような場合、特許文献１，２のステアリングシャフトの振れ回りの規制技術を適用しても、キーリングの振れ回りは規制されないので、盗難防止には、あまり効果がなかった。

また、ステアリングロック状態の操舵部材に過大なトルクを不用意に作用させてしまうことがある。このような場合、ステアリングシャフトに撓みが生じる虞がある。その結果、トルクセンサの出力が悪影響を受けることが懸念される。例えば、トルクセンサの出力が不安定になる。また、ステアリングシャフトの撓みの発生に関係なく、トルクセンサの出力の安定性を高めることが要請されている。

そこで、本発明の目的は、ステアリングロックを確実に達成でき、さらに、トルクセンサの出力の安定性を高めることができる車両用操舵装置を提供することである。

本発明の車両用操舵装置（１）は、操舵部材（２）に連結されたステアリングシャフト（３）と、上記ステアリングシャフトを、上記ステアリングシャフトの軸方向（Ａ１）に上下に配置された上軸受（３６）および下軸受（３７）を介して、回転可能に支持する筒状のステアリングコラム（３５）と、上記ステアリングシャフトの上記軸方向に関して上記下軸受よりも下方に配置され、上記ステアリングシャフトに負荷されたトルクを検出するトルクセンサ（２０）と、上記ステアリングシャフトの上記軸方向に関して、上記上軸受および上記下軸受間の中央位置（ＣＰ）と上記下軸受との間に配置され、ステアリングロック用のロックピン（４２）を係合させるためのキーロック孔（１１６）を有して、上記ステアリングシャフトとは同行回転可能な筒状部材（４４）と、上記筒状部材の外周（１１４）と上記ステアリングコラムの内周（１１９）との間に介在し、上記ステアリングコラムに対する上記ステアリングシャフトの撓みを上記筒状部材を介して規制する撓み規制部材（４５）とを備え、上記ステアリングシャフトは、互いに同行回転可能に且つ上記軸方向に相対移動可能に嵌合されたアッパーシャフト（５１）およびロアーシャフト（５２）を含み、上記ステアリングコラムは、上記アッパーシャフトを上記上軸受を介して回転可能に支持し、車両の衝突のときに上記アッパーシャフトおよび上記上軸受とともに上記軸方向の下方に同行移動可能なアッパーチューブ（５８）を含み、上記筒状部材は、保持機構（１２３）を介して上記ロアーシャフトに所定の保持力で保持されており、上記撓み規制部材は、上記ステアリングコラムの上記内周に摺動可能に支持されており、上記車両の衝突のときに、上記軸方向の下方に移動する上記アッパーチューブが、上記保持機構に抗して上記筒状部材を押し、押された上記筒状部材が、上記撓み規制部材および上記アッパーチューブとともに同行移動するようにしてあることを特徴とする（請求項１）。

本発明によれば、筒状部材の撓みが規制されるので、ロックピンと筒状部材との係合が無理に解除されることを防止できる。従って、ステアリングロックを確実に達成できる。また、筒状部材の撓みが規制されることを通じて、ステアリングシャフトの心振れを確実に規制できるので、トルクセンサに及ぼす悪影響を防止できる。その結果、トルクセンサの出力の安定性を高めることができる。

また、上記ステアリングシャフトは、互いに同行回転可能に且つ上記軸方向に相対移動可能に嵌合されたアッパーシャフト（５１）およびロアーシャフト（５２）を含み、上記ステアリングコラムは、上記アッパーシャフトを上記上軸受を介して回転可能に支持し、車両の衝突のときに上記アッパーシャフトおよび上記上軸受とともに上記軸方向の下方に同行移動可能なアッパーチューブ（５８）を含み、上記筒状部材は、保持機構（１２３）を介して上記ロアーシャフトに所定の保持力で保持されており、上記撓み規制部材は、上記ステアリングコラムの上記内周に摺動可能に支持されており、上記車両の衝突のときに、上記軸方向の下方に移動する上記アッパーチューブが、上記保持機構に抗して上記筒状部材を押し、押された上記筒状部材が、上記撓み規制部材および上記アッパーチューブとともに同行移動するようにしてあるので、下記の利点がある。すなわち、車両の衝突のときに、筒状部材および撓み規制部材は、アッパーチューブの動き、ひいては、アッパーシャフトの動きを邪魔しない。その結果、衝撃吸収ストローク量を長く確保できる。

また、本発明において、上記保持機構は、上記ロアーシャフトおよび上記筒状部材の間に介在し且つ上記筒状部材を所定の周方向保持力で保持する保持部材（１２４）と、上記保持部材に対する上記筒状部材の軸方向移動を規制する移動規制部材（１２５，１２５Ｂ，１２５Ｃ）とを含む場合がある（請求項２）。この場合、ステアリングシャフトと筒状部材との間に、所定の周方向保持力を超える外力が作用するときには、筒状部材とステアリングシャフトとが周方向に相対移動する。これにより、筒状部材やステアリングシャフトの損傷、例えば、過大な撓みの発生を防止できる。また、筒状部材がステアリングシャフトに対して周方向に移動するときに、筒状部材の軸方向移動が確実に規制される。従って、筒状部材が軸方向に位置ずれすることがない。

また、本発明において、上記移動規制部材は、上記保持部材および上記筒状部材を連結した破断可能な樹脂部材（１２５Ｂ）を含み、上記樹脂部材の破断に伴って、上記筒状部材の軸方向移動の規制が解除されるようにしてある場合がある（請求項３）。この場合、通常時の筒状部材の軸方向移動を規制でき、衝撃吸収するときの筒状部材の移動を許容できる。しかも、このような動作を、簡素な構造で実現できる。

また、上記移動規制部材は、上記筒状部材および上記保持部材のいずれか一方に設けられ他方に係止した変形可能な係止片（１２５Ｃ）を含み、上記係止片の変形に伴って、上記筒状部材の軸方向移動の規制が解除されるようにしてある場合がある（請求項４）。この場合、通常時の筒状部材の軸方向移動を規制でき、衝撃吸収するときの筒状部材の移動を許容できる。しかも、このような動作を、簡素な構造で実現できる。

なお、上記括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を示すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の好ましい実施の形態の添付図面を参照しつつ説明する。本実施の形態では、車両用操舵装置が電動パワーステアリング装置である場合に則して説明する。図１は、本発明の第１の実施形態の車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の概略構成の模式図である。図１を参照して、電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Electric Power Steering System）１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結しているステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に第１の自在継手４を介して連結された中間シャフト５と、中間シャフト５に第２の自在継手６を介して連結されたピニオンシャフト７と、ピニオンシャフト７の端部近傍に設けられたピニオン歯８に噛み合うラック歯９を有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラックバー１０とを有している。

ピニオンシャフト７およびラックバー１０によりラックアンドピニオン機構からなるステアリングギヤ１１が構成されている。ラックバー１０は、車体１２に固定されるラックハウジング１３内に図示しない複数の軸受を介して直線往復可能に支持されている。ラックバー１０には、一対のタイロッド１４が結合されている。各タイロッド１４は対応するナックルアーム（図示せず）を介して対応する転舵輪１６に連結されている。

操舵部材２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、この回転がピニオン歯８およびラック歯９によって、自動車の左右方向に沿ってのラックバー１０の直線運動に変換される。これにより、転舵輪１６の転舵が達成される。
ステアリングシャフト３は、後述するように、アッパーシャフト５１と、ロアーシャフト５２と、入力軸１７と、トーションバー１９と、出力軸１８とを有している。アッパーシャフト５１と、ロアーシャフト５２と、入力軸１７と、トーションバー１９と、出力軸１８とが、ステアリングシャフト３の軸方向Ａ１（以下、単に軸方向Ａ１ともいう。）に沿って、操舵部材２側から順に連結されている。

入力軸１７は、アッパーシャフト５１およびロアーシャフト５２を介して操舵部材２に連なっている。入力軸１７および出力軸１８はトーションバー１９を介して同一の軸線上で互いに連結されている。入力軸１７に操舵トルクが入力されたときに、トーションバー１９が弾性ねじり変形し、これにより、入力軸１７および出力軸１８が相対回転するようになっている。

トーションバー１９を介する入力軸１７および出力軸１８の間の相対回転変位量により操舵トルクを検出するトルクセンサ２０が設けられている。また、車速を検出するための車速センサ２１が設けられている。また、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）２２が設けられている。また、操舵補助力を発生させるための電動モータ２３と、この電動モータ２３の出力回転を減速する減速機構２４とが設けられている。

トルクセンサ２０および車速センサ２１からの検出信号が、ＥＣＵ２２に入力されるようになっている。ＥＣＵ２２は、トルク検出結果や車速検出結果等に基づいて、操舵補助用の電動モータ２３を制御する。電動モータ２３の出力回転が減速機構２４を介して減速されてピニオンシャフト７に伝達され、ラックバー１０の直線運動に変換されて、操舵が補助されるようになっている。

減速機構２４は、駆動ギヤとしてのウォーム２６と、このウォーム２６に噛み合う従動ギヤとしてのウォームホイール２７とを備える。ウォーム２６は、電動モータ２３の出力軸（図示せず）と同心に配置されており、電動モータ２３により回転駆動される。ウォームホイール２７は、出力軸１８に同行回転し且つ軸方向移動不能に連結されている。
電動パワーステアリング装置１は、操舵トルクを検出するために、上述の入力軸１７と、出力軸１８と、トーションバー１９と、トルクセンサ２０と、磁気回路形成部材としての環状の永久磁石３０と、磁気回路形成部材であり且つ軟磁性体としての環状の第１および第２の磁気ヨーク３１，３２とを有している。トルクセンサ２０は、ホールＩＣからなる磁気センサ（図示せず）を含んでいる。これにより、トルクセンサ２０は、上述の磁気回路形成部材に生じた磁束に基づいて操舵トルクを検出するようになっている。

永久磁石３０は、入力軸１７に同心に且つ同行回転するように固定されている。第１および第２の磁気ヨーク３１，３２は、出力軸１８に固定されている。なお、永久磁石３０が出力軸１８に固定され、且つ第１および第２の磁気ヨーク３１，３２が入力軸１７に固定されるようにしてもよい。
第１および第２の磁気ヨーク３１，３２は、互いに非接触状態で固定されている。これとともに、各第１および第２の磁気ヨーク３１，３２は、ステアリングシャフト３３の径方向外方から永久磁石３０を非接触で取り囲んでいる。各第１および第２の磁気ヨーク３１，３２は、永久磁石３０が形成する磁界内に配置されている。これにより、永久磁石３０と、第１および第２の磁気ヨーク３１，３２とは、磁気回路を形成する。

入力軸１７および出力軸１８の間にトルクが作用すると、両軸１７，１８の間に相対角変位が生じる。これに伴い、永久磁石３０と第１および第２の磁気ヨーク３１，３２とが互いに相対変位する。このときの相対変位量に応じて、第１および第２の磁気ヨーク３１，３２間に磁束が生じる。このときの磁束の密度が、磁気センサにより検出される。
また、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングシャフト３を回転可能に支持するステアリングコラム３５を有している。ステアリングコラム３５は、第１の軸受３６、第２の軸受３７、第３の軸受３８、第４の軸受３９、および第５の軸受４０を介して、ステアリングシャフト３を支持している。

また、電動パワーステアリング装置１は、車両の盗難を防止するために、ステアリングシャフト３の回転を解除可能に規制するためのロックピン４２を含むロックピン移動機構４３と、ロックピン４２と離脱可能に係合する筒状部材４４とを有している。筒状部材４４は、ステアリングシャフト３の周方向にステアリングシャフト３に同行移動可能に取り付けられている。ロックピン４２が筒状部材４４に係合することにより、ロックピン４２が筒状部材４４を介してステアリングシャフト３の回転を規制することができる。ロックピン移動機構４３と筒状部材４４とが、ステアリングロック装置の少なくとも一部を構成している。

ところで、入力軸１７の心振れが生じると、トルクセンサ２０の出力が不安定になることがある。そこで、本実施形態では、ステアリングロック用の上述の筒状部材４４を利用して、入力軸１７の心振れを抑制するようにしている。すなわち、電動パワーステアリング装置１は、筒状部材４４の径方向移動を規制する撓み規制部材４５を有している。
筒状部材４４は、軸方向Ａ１に関して第２の軸受３７に隣接して第２の軸受３７よりも上方に配置されている。且つ、トルクセンサ２０は、軸方向Ａ１に関して第２の軸受３７に隣接して第２の軸受３７よりも下方に配置されている。この場合、筒状部材４４の径方向移動が撓み規制部材４５により規制されることにより、トルクセンサ２０に対向する入力軸１７の部分の心振れが効果的に規制される。

また、ステアリングコラム３５は、上部支持構造４７および下部支持構造４８により、車体１２に支持されている。ステアリングコラム３５は、軸方向Ａ１に平行に延びており、また、車両の前後方向Ｘ１に対して傾斜する方向に延びている。例えば、操舵部材２が上側となるように、ステアリングシャフト３の中心軸線が、車両の前後方向Ｘ１に対して斜めに配置されている。なお、図１には、上下方向Ｚ１を図示してある。

また、電動パワーステアリング装置１は、操舵部材２の位置を調節するための位置調節機能を有している。また、電動パワーステアリング装置１は、車両の衝突時に運転者が操舵部材２に衝突するとき（二次衝突）の衝撃を吸収するための衝撃吸収機能を有している。
図２は、図１の要部の模式図であり、位置調節することにより、操舵部材の高さ位置を高くした状態を示す。図３は、図１の要部の模式図であり、（ａ），（ｂ）および（ｃ）の順に、衝撃吸収するときの状態を示す。なお、（ａ）は衝撃吸収前の状態である。図４は、図１の要部の断面図であり、第１の軸受３６の周辺部分を示す。図５は、図１の要部の断面図であり、ステアリングコラム３５の軸方向中間部を主に示す。図６は、図１の要部の断面図であり、ステアリングコラム３５の軸方向下部およびその内部を主に示す。

図１および図５を参照して、位置調節機能および衝撃吸収機能は、上部支持構造４７と、下部支持構造４８と、後述するように伸縮可能なステアリングシャフト３と、後述するように伸縮可能なステアリングコラム３５とにより実現されている。
ステアリングシャフト３は、筒状をなす外軸としてのアッパーシャフト５１と、内軸としてのロアーシャフト５２と、上述の入力軸１７と、上述の出力軸１８と、上述のトーションバー１９とを有している。

アッパーシャフト５１の軸方向上端に操舵部材２が連結されている。アッパーシャフト５１の軸方向下端とロアーシャフト５２の軸方向上端とは、互いに嵌合されている。アッパーシャフト５１とロアーシャフト５２とは、軸方向Ａ１に沿って互いに相対移動可能に且つ同行回転するように、スプライン構造等の継手構造により互いに連結されている。
ロアーシャフト５２の軸方向下端部と、入力軸１７の軸方向上端部とは、同行回転できるように、互いに連結されている。

ステアリングコラム３５は、ステアリングシャフト３の一部を収容するコラムチューブ５３と、減速機構２４を収容するハウジング５４とを有している。また、ハウジング５４には、トルクセンサ２０および電動モータ２３が配置されている。
コラムチューブ５３は、軸方向Ａ１に関するステアリングコラム３５の上部および中間部を構成している。

コラムチューブ５３は、第１のチューブ５６と、第２のチューブ５７と、アッパーチューブとしての第３のチューブ５８とを有している。第１のチューブ５６と、第２のチューブ５７と、第３のチューブ５８とは、この順で軸方向下方から軸方向Ａ１に順に並んでいる。
第１のチューブ５６は、相対的に大径に形成されている。第１のチューブ５６の軸方向上端の内周に、第２のチューブ５７の軸方向下端の外周が、軸方向Ａ１に相対移動可能に嵌合している。第１のチューブ５６と第２のチューブ５７とは、操舵部材２を位置調節するときに軸方向Ａ１に相対移動できるようになっている（図２参照）。

図１および図３を参照して、第２のチューブ５７の軸方向上端の内周に、第３のチューブ５８の軸方向下端の外周が、軸方向Ａ１に相対移動可能に嵌合している。第２のチューブ５７と第３のチューブ５８とは、衝撃吸収するときに軸方向Ａ１に相対移動できるようになっている。具体的には、第３のチューブ５８が車両の前方に向けて第２のチューブ５７に対して相対移動する。また、操舵部材２を位置調節するときには、第２のチューブ５７と第３のチューブ５８とは互いに相対移動しないようになっている。

軸方向Ａ１に関しての第３のチューブ５８の上部は、第１の軸受３６を保持し、この第１の軸受３６を介して、アッパーシャフト５１を回転可能に支持している。また、第３のチューブ５８とアッパーシャフト５１との軸方向相対移動が規制されている。
図４を参照して、具体的には、第１の軸受３６は、転がり軸受としての玉軸受である。第１の軸受３６は、内輪６１と、外輪６２と、内輪６１および外輪６２の間に転動可能に介在する転動体としての複数のボール６３とを有している。

アッパーシャフト５１には、内輪６１が嵌合する外周面からなる嵌合部６４と、段部６５と、周溝６６とが形成されている。段部６５と周溝６６とは、嵌合部６４を挟んで、軸方向Ａ１の互いに反対側に配置されている。周溝６６に、内輪６１を固定するための固定部材としての止め輪６７が係止されている。第１の軸受３６の内輪６１は、アッパーシャフト５１の段部６５と、止め輪６７との間に配置されている。これにより、第１の軸受３６の内輪６１の軸方向移動が規制されている。

第３のチューブ５８の軸方向上端は、第１の軸受３６の外輪６２が嵌合する内周面からなる嵌合部６８と、嵌合部６８の端縁から径方向内方に延びる環状の端壁６９とを有している。また、第３のチューブ５８の上端の外周には、円筒状のカバー７０が取り付けられている。カバー７０は、径方向内方に延びるフランジ部７１を有している。フランジ部７１と端壁６９とが、外輪６２を挟んで、軸方向Ａ１に対向している。第１の軸受３６の外輪６２は、第３のチューブ５８の端壁６９と、カバー７０のフランジ部７１との間に配置されている。これにより、第１の軸受３６の外輪６２の軸方向移動が規制されている。

図１を参照して、上部支持構造４７が、第１のチューブ５６の軸方向上端部を支持している。上部支持構造４７は、車体１２に固定された上部固定ブラケット７４と、上部固定ブラケット７４およびステアリングコラム３５の第１のチューブ５６を相対移動可能に連結する第１の連結機構７６と、第１のチューブ５６および第２のチューブ５７を相対移動可能に連結する第２の連結機構７７とを有している。

第１の連結機構７６は、ＥＣＵ２２の制御のもとで電動モータ（図示せず）の動力を利用して、揺動の中心としてのチルト中心軸８０の中心軸線の周りにステアリングコラム３５を揺動させるができる。これにより、操舵部材２の高さ位置を調節するチルト調節機能が実現されている。
第２の連結機構７７は、駆動源としての電動モータ（図示せず）と、この電動モータの出力により第１のチューブ５６および第２のチューブ５７を軸方向Ａ１に相対移動させる移動機構（図示せず）とを有している。第２の連結機構７７の電動モータは、ＥＣＵ２２の制御のもとで駆動される。軸方向Ａ１に操舵部材２の位置を調節することにより、操舵部材２の前後位置を調節するテレスコピック調節機能が実現される（図２参照）。

図１および図５を参照して、ハウジング５４は、第１のチューブ５６の軸方向下端部に連結されている。ハウジング５４は、第２の軸受３７を保持している。第２の軸受３７は、転がり軸受としての玉軸受である。ハウジング５４は、第２の軸受３７を介して、入力軸１７を回転可能に支持している。
図１および図６を参照して、ハウジング５４は、第３の軸受３８、および第４の軸受３９を保持している。第３の軸受３８は、転がり軸受としての玉軸受である。第４の軸受３９は、転がり軸受としての玉軸受である。ハウジング５４は、第３の軸受３８および第４の軸受３９を介して、出力軸１８を回転可能に支持している。

また、ハウジング５４は、第４の軸受３９を介して、出力軸１８の軸方向移動を規制しており、ひいては、入力軸１７およびロアーシャフト５２の軸方向移動を規制している。具体的には、第４の軸受３９は、内輪８５と、外輪８６と、内輪８５および外輪８６の間に転動可能に介在する転動体としての複数のボール８７とを有している。
出力軸１８は、第４の軸受３９の内輪８５が嵌合する外周面からなる嵌合部８８と、この嵌合部８８の縁部から径方向外方に延設された環状の段部８９と、雄ねじ部９０とを有している。雄ねじ部９０と段部８９とは、嵌合部８８を挟んで、軸方向Ａ１に関して互いに反対側に配置されている。雄ねじ部９０に、内輪８５を固定するための固定部材としての環状の雌ねじ部材９１が係止されている。第４の軸受３９の内輪８５は、段部８９と、雌ねじ部材９１との間に配置されている。これにより、第４の軸受３９の内輪８５の軸方向移動が規制されている。

ハウジング５４は、第４の軸受３９の外輪８６が嵌合する内周面からなる嵌合部９２と、嵌合部９２の端縁から径方向内方に延びる環状の端壁９３と、周溝９４とを有している。周溝９４と端壁９３とは、嵌合部９２を挟んで、軸方向Ａ１に関して互いに反対側に配置されている。周溝９４に、外輪８６を固定するための固定部材としての止め輪９５が係止されている。第４の軸受３９の外輪８６は、ハウジング５４の端壁９３と、止め輪９５との間に配置されている。これにより、第４の軸受３９の外輪８６の軸方向移動が規制されている。

第５の軸受４０は、入力軸１７と出力軸１８との間に介在している。第５の軸受４０は、出力軸１８に保持され、入力軸１７を回転可能に支持している。第５の軸受４０は、滑り軸受である。なお、第５の軸受４０は、入力軸１７に保持され、出力軸１８を回転可能に支持してもよい。
また、ハウジング５４は、軸方向Ａ１に関するステアリングコラム３５の下部を構成している。ハウジング５４は、車体１２に下部支持構造４８により支持されている。

下部支持構造４８は、車体１２に固定状態で支持された下部固定ブラケット９８と、下部固定ブラケット９８に支持されたチルト中心軸８０と、チルト中心軸８０を介して下部固定ブラケット９８に支持された被支持部材９９とを有している。被支持部材９９は、ステアリングコラム３５の下部としてのハウジング５４に固定されている。具体的には、被支持部材９９とハウジング５４とは、単一材料により一体に形成されている。ハウジング５４は、被支持部材９９、チルト中心軸８０および下部固定ブラケット９８を介して、車体１２に支持されている。

チルト中心軸８０は、下部固定ブラケット９８および被支持部材９９を連結している。被支持部材９９および下部固定ブラケット９８が、チルト中心軸８０の中心軸線の周りに互いに相対回転可能とされている。これにより、ステアリングコラム３５の下部は、チルト中心軸８０の中心軸線の回りに揺動可能に支持されている。
図３および図５を参照して、衝撃吸収機能のために、第２のチューブ５７および第３のチューブ５８は、互いに衝撃吸収時のみに相対移動を許容するように、圧入状態で嵌め合わされている。これにより、第２のチューブ５７および第３のチューブ５８は、軸方向Ａ１に関する所定の保持力で互いに保持されている。

その結果、衝撃吸収前の通常時には、第２のチューブ５７および第３のチューブ５８は相対移動しないようになっている。
衝突時には、ドライバ（運転者）が操舵部材２にぶつかる。一方で、第２のチューブ５７は、軸方向Ａ１に移動を規制されている。その結果、所定の保持力を超える力が第２のチューブ５７および第３のチューブ５８の間に作用すると、第２のチューブ５７および第３のチューブ５８は、互いに軸方向Ａ１に相対移動する。これに伴い、コラムチューブ５３が収縮する。また、衝撃エネルギが吸収される。

図１を参照して、ロックピン移動機構４３は、軸方向Ａ１に関してコラムチューブ５３の第１のチューブ５６の所定位置に配置されている。この所定位置は、軸方向Ａ１に関して、所定の範囲にある。この範囲の上端位置は、第１の軸受３６と第２の軸受３７との中央位置ＣＰにある。上述の所定範囲の下端位置は、第２の軸受３７の位置である。また、筒状部材４４は、ロックピン移動機構４３に対向して、軸方向Ａ１に関して同じ位置に配置されている。

ロックピン移動機構４３は、上述のロックピン４２と、上述のロックピン４２を駆動するための遠隔操作可能な電磁式アクチュエータ（図示せず）と、電磁式アクチュエータにより駆動されることによりロックピン４２を進退させるカム機構（図示せず）と、ロックピン４２をステアリングロック状態になるように弾力的に付勢する付勢手段としてのばね（図示せず）と、ロックピン４２を摺動可能に保持するロック装置本体１０４とを有している。

ロック装置本体１０４は、固定部材としてのステアリングコラム３５のコラムチューブ５３の第１のチューブ５６に固定されている。
ロックピン移動機構４３の電磁式アクチュエータは、ロック装置本体１０４に固定されるソレノイドからなる。このソレノイドの内部には、ソレノイドから進退可能に支持されるロッド（図示せず）が設けられ、このロッドは、ロックピン４２と連動可能に連結されている。なお、ロックピン移動機構４３の電磁式アクチュエータとしては、ソレノイドの他、電動モータ等を利用することもできる。

ステアリングロック状態では、ロックピン４２の先端が、ロック装置本体１０４からステアリングコラム３内に進出し、筒状部材４４と係合する。また、ステアリングロックが解除された状態では、ロックピン４２は、ロック装置本体１０４内に退く。これにより、ロックピン４２と筒状部材４４との係合は解除される。
また、本実施形態では、ロックピン移動機構４３を遠隔操作できるように構成されている。具体的には、電動パワーステアリング装置は、ロックピン移動機構４３の動作を制御する制御部１０５と、この制御部１０５に指令信号を与えて操作する操作部１０６とを有している。

制御部１０５は、操作部１０６からの指令信号に応答して、ロックピン移動機構４３の電磁式アクチュエータを動作させるための動作信号を出力し、ロックピン移動機構４３を制御する。制御部１０５は、上述のＥＣＵ２２の一部により構成されている。
操作部１０６は、例えば、キー操作式イグニションスイッチからなり、キーシリンダに装着したキーの操作により内部回路を切り換えることのできるスイッチである。イグニションスイッチは、エンジンの始動用のスイッチと兼用されている。キーがキーシリンダに差し込まれ、キーが第１の所定の位置に配置されるときに、イグニションスイッチは、ステアリングロック状態にするための指令信号を出力する。また、キーが第２の所定の位置に配置されるときに、イグニションスイッチは、ステアリングロック解除するための指令信号を出力することができる。

操作部１０６としては、キー操作式イグニションスイッチに限定されず、例えば、ＩＣカード、リモコン装置等により操作される制御装置等、公知の構成を利用できる。
また、ステアリングコラム３５は、ロック装置本体１０４に対向した位置に、第１の通孔１１１および第２の通孔１１２を有している。第１の通孔１１１は、第１のチューブ５６に形成されている。第２の通孔１１２は、第２のチューブ５７に形成されている。第１の通孔１１１および第２の通孔１１２は、互いに連通している。ロックピン４２は、第１の通孔１１１および第２の通孔１１２を通ることができ、これにより、筒状部材４４に係合することができる。

図７は、図１の要部の断面図であり、主に筒状部材４４およびその周辺部分の衝撃吸収する前の状態を示す。図８は、図７に示す要部の衝撃吸収するときの状態を示す。
図７を参照して、筒状部材４４は、ロックピン移動機構４３に対向して配置されている。筒状部材４４は、外周１１４および内周１１５を有している。筒状部材４４の外周１１４には、周方向の複数か所にキーロック孔１１６が形成されている。

キーロック孔１１６は、軸方向Ａ１に平行に延びる溝からなる。なお、キーロック孔１１６は、少なくとも一つがあればよい。また、キーロック孔１１６は、筒状部材４４をその径方向に貫通するものでもよいし、貫通しないものでもよい。
また、筒状部材４４の外周１１４には、軸方向Ａ１に関してキーロック孔１１６に隣接して、周溝１１７が形成されている。周溝１１７は、ステアリングシャフトの周方向に無端状に延びている。周溝１１７には、撓み規制部材４５が嵌合されている。筒状部材４４と撓み規制部材４５とは互いに固定されている。

撓み規制部材４５は、筒状部材４４の外周１１４と、ステアリングコラム３５のコラムチューブ５３の第２のチューブ５７の内周１１９との間に介在している。撓み規制部材４５は、筒状部材４４の径方向移動を規制しており、ひいては、筒状部材４４を介して、ステアリングコラム３５に対するステアリングシャフト３の撓み（径方向移動）を規制することができる。

撓み規制部材４５は、合成樹脂製の環状部材である。撓み規制部材４５の外周面１２１は、円筒面により形成されている。外周面１２１は、第２のチューブ５７の内周１１９に対する相対摺動面として機能する。外周面１２１が円筒面である場合には、撓み規制部材４５の製造が容易になる。
撓み規制部材４５は、合成樹脂により形成されているので、ステアリングコラム３５の内周１１９と接触するときに、異音が生じることを抑制できる。

撓み規制部材４５は、ステアリングコラム３５に相対摺動可能に、具体的には、第２のチューブ５７の内周１１９に締め代を持った状態で嵌合されている。この締め代は、例えば、微小量とされる。これにより、衝撃吸収するときに、筒状部材４４がステアリングコラム３５に対して相対摺動できるようにしている。また、操舵部材２を軸方向Ａ１に位置調節することができるようにされている。また、操舵部材２を軸方向Ａ１に位置調節するときに、ステアリングコラム３５のがたつきの発生を防止しつつ、適度な摺動抵抗を付与できるようになっている。これにより、ステアリングコラム３５に適度な摺動抵抗を付与するための従来の構造を簡素化したり廃止したりすることができる。

撓み規制部材４５の合成樹脂部材は、母材としてのポリウレタン樹脂と、この母材中に摩耗低減のために添加された添加剤とを含んでいる。添加剤は、例えば、補強部材としてのガラス繊維と、回転摺動抵抗を低減するためのポリテトラフルオロエチレンとを含んでいる。ポリウレタン樹脂は、撓み規制部材４５の耐久性を高めることができる。
撓み規制部材４５は、弾性体により形成されているので、例えば、ステアリングコラム３５のコラムチューブ５３の第２のチューブ５７の内周１１９の形状誤差が大きい場合に、この内周１１９への撓み規制部材４５の組み込みが容易になる。

また、筒状部材４４は、保持機構１２３を介して、ロアーシャフト５２の軸方向中間部に所定の保持力で保持されている。
保持機構１２３は、所定の軸方向保持力で筒状部材４４をロアーシャフト５２に軸方向Ａ１に保持している。これとともに、保持機構１２３は、所定の周方向保持力で筒状部材４４を、ステアリングシャフト３の周方向にロアーシャフト５２に保持している。

筒状部材４４に、所定の軸方向保持力よりも大きな力が軸方向Ａ１に作用すると、筒状部材４４はロアーシャフト５２に対して移動するようになっている。一方、所定の軸方向保持力未満の小さな力が軸方向Ａ１に作用したときには、筒状部材４４とロアーシャフト５２との相対回転は阻止される。
また、筒状部材４４に、所定の周方向保持力に見合う大きさの保持トルクよりも大きなトルクが作用すると、筒状部材４４はロアーシャフト５２に対して回転するようになっている。一方、上述の保持トルク未満の小さなトルクが作用するときには、筒状部材４４とロアーシャフト５２との相対回転は阻止される。

これにより、ステアリングロック状態の操舵部材２に過大なトルクがかけられるときに、筒状部材４４およびロアーシャフト５２が相対回転するので、筒状部材４４およびロアーシャフト５２が過大なトルクにより破壊されることが防止される。また、このとき、ステアリングシャフト３の回転は許容されるが、操舵操作には、過大なトルクが必要であるので、実質的な操舵操作はできないようになっている。

保持機構１２３は、筒状部材４４を所定の周方向保持力で保持する保持部材１２４と、保持部材１２４に対する筒状部材４４の軸方向移動を規制する移動規制部材１２５とを有している。
具体的には、ステアリングシャフト３のロアーシャフト５２の外周は、小径部１２７と、大径部１２８と、小径部１２７および大径部１２８を接続する段部１２９とを有している。大径部１２８は、筒状部材４４の内周１１５よりも小径に形成されている。

保持部材１２４は、トルク制限リングからなる。小径部１２７に保持部材１２４が装着されている。小径部１２７に保持部材１２４を介して筒状部材４４が取り付けられている。また、保持部材１２４は、段部１２９に当接しており、軸方向Ａ１に位置決めされている。
筒状部材４４の内周１１５と、ロアーシャフト５２の外周の小径部１２７との間には、環状の隙間が区画されている。この隙間に保持部材１２４が取り付けられている。保持部材１２４は、ロアーシャフト５２の外周の小径部１２７および筒状部材４４の内周１１５との間に圧入状態で介在している。

具体的には、保持部材１２４は、筒状の主体部１３１と、主体部１３１の外周から径方向外方に突出する複数の弾性突起１３２とを有している。主体部１３１と、複数の弾性突起１３２とは、単一材料により一体に形成されている。主体部１３１は、周方向に概ね１周にわたって延びており、ステアリングシャフトの周方向の両側に端部を有している。なお、主体部１３１は、周方向に無端状に形成されてもよい。複数の弾性突起１３２は、周方向に均等に配置されており、断面波形をなすように互いに隣接している。

保持部材１２４の弾性突起１３２と筒状部材４４の内周１１５とは、弾力的な押圧状態で互いに接触しており、互いに摩擦係合している。保持部材１２４の主体部１３１の内周とロアーシャフト５２の外周の小径部１２７とは、弾力的な押圧状態で互いに接触しており、互いに摩擦係合している。これにより、筒状部材４４は、保持部材１２４を介してロアーシャフト５２に保持される。

保持部材１２４は、トルクリミッタとして機能する。筒状部材４４とロアーシャフト５２との間に所定の保持トルクの値以上の大きなトルクが作用するときには、筒状部材４４とロアーシャフト５２との相対回転が許容される。一方で、所定の保持トルクの値未満の小さなトルクが作用するときには、筒状部材４４とロアーシャフト５２との相対回転が阻止される。

移動規制部材１２５は、合成樹脂製の環状部材からなる。移動規制部材１２５は、環状の主体部１３４と、主体部１３４の外周から径方向外方に突出する突出部１３５とを有している。主体部１３４と突出部１３５とは、単一材料により一体に形成されている。
主体部１３４は、ロアーシャフト５２の外周の小径部１２７に相対回転可能に嵌合している。主体部１３４は、保持部材１２４の軸方向端部に軸方向Ａ１に対向し、保持部材１２４の軸方向端部に相対摺動可能に当接している。主体部１３４は、筒状部材４４の内周１１５に嵌合している。

突出部１３５は、少なくとも一つが形成されている。突出部１３５は、ステアリングシャフト３の周方向および軸方向Ａ１に所定長で形成されている。
筒状部材４４は、突出部１３５と係合する係合部としての凹部１３６を有している。凹部１３６は、ステアリングシャフト３の周方向および軸方向Ａ１に所定長で形成されている。また、ステアリングロック状態で、過大なトルクが筒状部材４４に作用したときには、筒状部材４４と移動規制部材１２５とは、ステアリングシャフト３の周方向に同行移動するようになっている。

突出部１３５が凹部１３６に係合することにより、主体部１３４および保持部材１２４を介して、ロアーシャフト５２に対する筒状部材４４の軸方向移動が規制されている。
図８を参照して、衝撃吸収するときには、第３のチューブ５７が筒状部材４４を軸方向Ａ１に押圧する。このとき、突出部１３５に所定の軸方向保持力（突出部１３５の破断荷重に相当する。）以上の大きな力が軸方向Ａ１の作用すると、突出部１３５の基部が破断するようになっている。これにより、筒状部材４４と移動規制部材１２５の主体部１３４とは軸方向Ａ１に相対移動できるようになる。ロアーシャフト５２に対する筒状部材４４の軸方向移動の規制が解除される。

なお、凹部１３６が、周方向に無端の周溝に形成されていてもよい。例えば、ステアリングロック状態の筒状部材４４に過大なトルクが作用したときに、筒状部材４４と移動規制部材１２５とが、ステアリングシャフト３の周方向に相対移動する場合がある。この場合であっても、突出部１３５は周溝内を周方向に移動できるので、衝撃吸収前の通常時の突出部１３５の変形や破断が防止される。

本実施形態の保持機構１２３の所定の周方向保持力は、保持部材１２４の所定の周方向保持力からなる。保持機構１２３の所定の軸方向保持力は、保持部材１２４の所定の軸方向保持力と、移動規制部材１２５の軸方向保持力との和からなる。
図１を参照して、例えば、操作キーがキーシリンダの所定のロック位置にセットされることに応答して、ロックピン移動機構４３の電磁式アクチュエータが非通電状態とされる。これにより、ロックピン４２は、ロック装置本体１０４から進出するように、ばね４３により付勢される。そして、ロックピン４２の進出方向の前方にキーロック孔１１６がある場合には、ロックピン４２はキーロック孔１１６に入る。その結果、ロックピン４２と筒状部材４４とが係合し、ステアリングロックが達成される。また、キーロック孔１１６がロックピン４２の前方からずれている場合には、操舵部材２が少し回されると、キーロック孔１１６とロックピン４２との位置が合う。その結果、ロックピン４２がキーロック孔１１６に入り、ステアリングロックが達成される。

また、ステアリングロック状態で、所定の保持トルク未満のトルクがステアリングシャフト３にかかるときには、保持部材１２４の摩擦抵抗によりステアリングシャフト３と筒状部材４４とは相対回転しない。その結果、ステアリングシャフト３の回転は阻止される。また、所定の保持トルク以上の大きなトルクがステアリングシャフト３にかかるときには、ステアリングシャフト３と筒状部材４４との相対回転は許容されつつも抑制される。その結果、操舵部材２の操作を不可能な状態としつつ、筒状部材４４およびロアーシャフト５２の破損を防止できる。

また、ステアリングロック状態での大トルク入力時に、撓み規制部材４５により、ステアリングシャフト３の撓みが規制されるので、ロックピン４２とキーロック孔１１６との係合が確実に維持される。
ステアリングロックを解除しようとするときには、操作キーがキーシリンダの運転可能位置にセットされる。これに応答して、ロックピン移動機構４３の電磁式アクチュエータが所定の一方向の通電状態とされる。ロックピン移動機構４３の電磁式アクチュエータの力により、ロックピン４２はばね４３の付勢に抗してロック装置本体１０４内に後退する。これにより、ロックピン４２とキーロック孔１１６との係合が外れて、ステアリングロックが解除され、操舵可能となる。

図１、図３および図８を参照して、ステアリングロック解除状態で衝撃吸収するときには、操舵部材２と、ステアリングシャフト３のアッパーシャフト５１と、第１の軸受３６と、第３のチューブ５８とが、車体前方に向けて軸方向Ａ１に同行移動する。また、これら各部材２、５１、３６、５８は、第２のチューブ５７に対して相対移動する。このとき、第３のチューブ５８の軸方向下端部が、筒状部材４４の上端部に当接し、この上端部を軸方向Ａ１に押圧すると、移動規制部材１２５の突出部１３５が破断する。その結果、保持部材１２４の摩擦抵抗のもとで、筒状部材４４が第３のチューブ５８とともに、同行移動できるようになる。このとき、筒状部材４４の内周１１５と、保持部材１２４との間に、摩擦抵抗が生じる。また、撓み規制部材４５の外周面１２１と、第２のチューブ５７の内周１１９との間に、摩擦抵抗が生じる。これらの摩擦抵抗が、衝撃エネルギの吸収に寄与する。

図１を参照して、以上説明したように、本実施形態の車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置１は、以下の（ａ）〜（ｅ）、すなわち、（ａ）操舵部材２に連結されたステアリングシャフト３と、（ｂ）ステアリングシャフト３を、軸方向Ａ１に上下に配置された上軸受としての第１の軸受３６および下軸受としての第２の軸受３７を介して、回転可能に支持する筒状のステアリングコラム３５と、（ｃ）軸方向Ａ１に関して第２の軸受３７よりも下方に配置され、ステアリングシャフト３に負荷されたトルクを検出するトルクセンサ２０と、（ｄ）軸方向Ａ１に関して、第１の軸受３６および第２の軸受３７間の中央位置ＣＰと第２の軸受３７との間に配置され、ステアリングロック用のロックピン４２を係合させるためのキーロック孔１１６を有して、ステアリングシャフト３とは同行回転可能な筒状部材４４と、（ｅ）筒状部材４４の外周１１４とステアリングコラム３５の内周１１９との間に介在し、ステアリングコラム３５に対するステアリングシャフト３の撓みを筒状部材４４を介して規制する撓み規制部材４５とを備えている。

本実施形態によれば、筒状部材４４の撓みが規制されるので、ロックピン４２と筒状部材４４との係合が無理に解除されることを防止できる。従って、ステアリングロックを確実に達成できる。また、筒状部材４４の撓みが規制されることを通じて、ステアリングシャフト３の心振れを確実に規制できるので、トルクセンサ２０に及ぼす悪影響を防止できる。その結果、トルクセンサ２０の出力の安定性を高めることができる。

例えば、ステアリングロック状態の操舵部材２に過大なトルクが作用した場合であっても、筒状部材４４の撓みが確実に規制されることを通じて、ステアリングシャフト３の心振れを確実に規制することができる。
また、本実施形態では、ステアリングシャフト３は、互いに同行回転可能に且つ軸方向Ａ１に相対移動可能に嵌合されたアッパーシャフト５１およびロアーシャフト５２を含んでいる。ステアリングコラム３５は、アッパーチューブとしての第３のチューブ５８を含んでいる。第３のチューブ５８は、アッパーシャフト５１を第１の軸受３６を介して回転可能に支持し、車両の衝突のときにアッパーシャフト５１および第１の軸受３６とともに軸方向Ａ１の下方に同行移動可能とされる。筒状部材４４は、保持機構１２３を介してロアーシャフト５２に所定の保持力で保持されている。撓み規制部材４５は、ステアリングコラム３５の内周１１９に摺動可能に支持されている。車両の衝突のときに、軸方向Ａ１の下方に移動する第３のチューブ５８が、保持機構１２３に抗して筒状部材４４を押し、押された筒状部材４４が、撓み規制部材４５および第３のチューブ５８とともに同行移動するようにしてある。

この場合、車両の衝突のときに、筒状部材４４および撓み規制部材４５は、第３のチューブ５８の動き、ひいては、アッパーシャフト５１の動きを邪魔しない。その結果、衝撃吸収ストローク量を長く確保できる。
図７を参照して、保持機構１２３は、ロアーシャフト５２および筒状部材４４の間に介在し且つ筒状部材４４を所定の周方向保持力で保持する保持部材１２４と、保持部材１２４に対する筒状部材４４の軸方向移動を規制する移動規制部材１２５とを含んでいる。

この場合、ステアリングシャフト３と筒状部材４４との間に、所定の周方向保持力を超える外力が作用するときには、筒状部材４４とステアリングシャフト３とが周方向に相対移動する。これにより、筒状部材４４やステアリングシャフト３の損傷、例えば、過大な撓みの発生を防止できる。また、筒状部材４４がステアリングシャフト３に対して周方向に移動するときに、筒状部材４４の軸方向移動が確実に規制される。従って、筒状部材４４が軸方向Ａ１に位置ずれすることがない。

また、本実施形態において、移動規制部材１２５は、保持部材１２４および筒状部材４４を連結した破断可能な樹脂部材である。樹脂部材の破断に伴って、筒状部材４４の軸方向移動の規制が解除されるようにしてある。
この場合、通常時の筒状部材４４の軸方向移動を規制でき、衝撃吸収するときの筒状部材４４の移動を許容できる。しかも、このような動作を、簡素な構造で実現できる。

また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に図示して、この点を主に説明する。他の構成については、説明を省略するが、上述の実施形態と同様であり、同一符号を付してある。
例えば、図９は、本発明の第２の実施形態の電動パワーステアリング装置の要部の断面図であり、主に、筒状部材および保持機構を示し、衝撃吸収する前の状態を示す。図１０は、図９に示す要部の衝撃吸収するときの状態を示す。第２の実施形態の移動規制部材１２５Ｂは、図７に示す上述の移動規制部材１２５に代えて用いられる。

図９、図１０を参照して、保持機構１２３は、保持部材１２４と、移動規制部材１２５Ｂとを有している。移動規制部材１２５Ｂは、少なくともひとつの変形可能な係止片からなる。移動規制部材１２５Ｂは、筒状部材４４に固定されている。具体的には、移動規制部材１２５Ｂと、筒状部材４４とは、単一材料により一体に形成されている。また、移動規制部材１２５Ｂは、保持部材１２４の軸方向上側の端部に当接して係止されている。これにより、筒状部材４４が車体前方に向けて移動することが規制されている。また、衝撃吸収時に、第３のチューブ５８が筒状部材４４を軸方向Ａ１に押圧すると、筒状部材４４を介して移動規制部材１２５Ｂが押圧される。その結果、移動規制部材１２５Ｂが曲げ変形する。これに伴って、ロアーシャフト５２に対する筒状部材４４の軸方向移動の規制が解除される。また、このときに、移動規制部材１２５Ｂが破断してもよい。

このように本実施形態では、移動規制部材１２５Ｂは、筒状部材４４に設けられ保持部材１２４に係止した変形可能な係止片からなる。この係止片の変形に伴って、筒状部材４４の軸方向移動の規制が解除されるようにしてある。この場合、通常時の筒状部材４４の軸方向移動を規制でき、衝撃吸収するときの筒状部材４４の移動を許容できる。しかも、このような動作を、簡素な構造で実現できる。

また、移動規制部材１２５Ｂは、例えば、かしめ等の塑性変形を伴う加工により、筒状部材４４の一部を変形することにより形成されてもよい。また、移動規制部材１２５Ｂは、筒状部材４４とは別体で形成され、筒状部材４４に固定されてもよい。
図１１は、本発明の第３の実施形態の電動パワーステアリング装置の要部の断面図であり、主に、筒状部材および保持機構を示し、衝撃吸収する前の状態を示す。図１２は、図１１に示す要部の衝撃吸収するときの状態を示す。第３の実施形態の移動規制部材１２５Ｃは、図７に示す上述の移動規制部材１２５に代えて用いられる。

図１１、図１２を参照して、保持機構１２３は、保持部材１２４と、移動規制部材１２５Ｃとを有している。移動規制部材１２５Ｃは、少なくともひとつの変形可能な係止片からなる。移動規制部材１２５Ｃは、保持部材１２４の軸方向下端部に固定されている。
具体的には、移動規制部材１２５Ｃと、保持部材１２４とは、単一材料により一体に形成されている。また、移動規制部材１２５Ｃは、筒状部材４４の軸方向下側の端部に当接して係止されている。これにより、筒状部材４４が車体前方に向けて移動することが規制されている。

また、衝撃吸収時に、第３のチューブ５８が筒状部材４４を軸方向Ａ１の下方へ押圧すると、筒状部材４４を介して移動規制部材１２５Ｃが押圧される。その結果、移動規制部材１２５Ｃが曲げ変形する。これに伴って、ロアーシャフト５２に対する筒状部材４４の軸方向移動の規制が解除される。このとき、移動規制部材１２５Ｃが破断してもよい。
このように本実施形態では、移動規制部材１２５Ｃは、保持部材１２４に設けられ筒状部材４４に係止した変形可能な係止片からなる。この係止片の変形に伴って、筒状部材４４の軸方向移動の規制が解除されるようにしてある。この場合、通常時の筒状部材４４の軸方向移動を規制でき、衝撃吸収するときの筒状部材４４の移動を許容できる。しかも、このような動作を、係止片という簡素な構造で実現できる。

また、移動規制部材１２５Ｃは、例えば、かしめ等の塑性変形を伴う加工により、保持部材１２４の一部を変形することにより形成されてもよい。また、移動規制部材１２５Ｃは、保持部材１２４とは別体で形成され、保持部材１２４に固定されてもよい。
図１３は、本発明の第４の実施形態の電動パワーステアリング装置の要部の断面図であり、主に、筒状部材および保持機構を示す。図１３を参照して、本実施形態の撓み規制部材４５の外周１２１Ｄは、軸方向Ａ１を含む断面において、凸湾曲形状、例えば、円弧形状をなしている。この場合、撓み規制部材４５の外周１２１Ｄと、ステアリングコラム３５のコラムチューブ５３の第２のチューブ５７の内周１１９とが、線接触するので、外周１２１Ｄと内周１１９との間の軸方向Ａ１の摺動抵抗を低減できる。なお、外周１２１Ｄを有する撓み規制部材４５は、第１、第２、および第３の実施形態に適用できる。

また、上述の移動規制部材１２５，１２５Ｃが併用されることも考えられる。上述の移動規制部材１２５Ｂ，１２５Ｃが併用されることも考えられる。また、上述の各実施形態において、筒状部材４４がステアリングシャフト３に固定される場合も考えられる。
また、上述の各実施形態において、操舵部材２の位置調節が手動で操作されるようにしてもよい。また、操舵部材２の位置調節機能が廃止されてもよい。

また、上述の各実施形態においては、いわゆるコラムアシスト式の電動パワーステアリング装置１に本発明が適用された例について説明したが、これに限らず、いわゆるピニオンアシスト式の電動パワーステアリング装置や、いわゆるラックアシスト式の電動パワーステアリング装置に、本発明を適用してもよい。
また、上述の実施形態では、本発明が、電動モータ２３の出力を操舵補助力として出力する電動パワーステアリング装置１に適用された例について説明したが、これに限らない。例えば、操舵部材と転舵輪との機械的な連結が解除され、転舵輪を電動モータの出力で操向するステア・バイ・ワイヤ式の車両用操舵装置等に、本発明を適用してもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲内で種々の変更を施すことができる。

本発明の第１の実施形態の車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の概略構成の模式図である。 図１の要部の模式図であり、テレスコピック調節することにより、操舵部材の高さ位置を高くした状態を示す。 図１の要部の模式図であり、（ａ），（ｂ）および（ｃ）の順に、衝撃吸収するときの状態を示す。なお、（ａ）は衝撃吸収前の状態である。 図１の要部の断面図であり、第１の軸受の周辺部分を示す。 図１の要部の断面図であり、コラムチューブを主に示す。 図１の要部の断面図であり、ハウジングおよびその内部を主に示す。 図１の要部の断面図であり、主に筒状部材および保持機構を示し、衝撃吸収する前の状態を示す。 図７に示す要部の衝撃吸収するときの状態を示す。 本発明の第２の実施形態の電動パワーステアリング装置の要部の断面図であり、主に、筒状部材および保持機構を示し、衝撃吸収する前の状態を示す。 図９に示す要部の衝撃吸収するときの状態を示す。 本発明の第３の実施形態の電動パワーステアリング装置の要部の断面図であり、主に、筒状部材および保持機構を示し、衝撃吸収する前の状態を示す。 図１１に示す要部の衝撃吸収するときの状態を示す。 本発明の第４の実施形態の電動パワーステアリング装置の要部の断面図であり、主に、筒状部材および保持機構を示す。

符号の説明

１…電動パワーステアリング装置（車両用操舵装置）、２…操舵部材、３…ステアリングシャフト、２０…トルクセンサ、３５…ステアリングコラム、３６…第１の軸受（上軸受）、３７…第２の軸受（下軸受）、４２…ロックピン、４４…筒状部材、４５…撓み規制部材、５１…アッパーシャフト、５２…ロアーシャフト、５８…第３のチューブ（アッパーチューブ）、１１４…筒状部材の外周、１１６…キーロック孔、１１９…内周（ステアリングコラムの内周）、１２３…保持機構、１２４…保持部材、１２５…移動規制部材（樹脂部材）、１２５Ｂ，１２５Ｃ…移動規制部材（係止片）、Ａ１…ステアリングシャフトの軸方向、ＣＰ…中央位置。

Claims (4)

1. 操舵部材に連結されたステアリングシャフトと、
   上記ステアリングシャフトを、上記ステアリングシャフトの軸方向に上下に配置された 上軸受および下軸受を介して、回転可能に支持する筒状のステアリングコラムと、
   上記ステアリングシャフトの上記軸方向に関して上記下軸受よりも下方に配置され、上記ステアリングシャフトに負荷されたトルクを検出するトルクセンサと、
   上記ステアリングシャフトの上記軸方向に関して、上記上軸受および上記下軸受間の中央位置と上記下軸受との間に配置され、ステアリングロック用のロックピンを係合させるためのキーロック孔を有して、上記ステアリングシャフトとは同行回転可能な筒状部材と、
   上記筒状部材の外周と上記ステアリングコラムの内周との間に介在し、上記ステアリングコラムに対する上記ステアリングシャフトの撓みを上記筒状部材を介して規制する撓み規制部材とを備え、
   上記ステアリングシャフトは、互いに同行回転可能に且つ上記軸方向に相対移動可能に嵌合されたアッパーシャフトおよびロアーシャフトを含み、
   上記ステアリングコラムは、上記アッパーシャフトを上記上軸受を介して回転可能に支持し、車両の衝突のときに上記アッパーシャフトおよび上記上軸受とともに上記軸方向の下方に同行移動可能なアッパーチューブを含み、
   上記筒状部材は、保持機構を介して上記ロアーシャフトに所定の保持力で保持されており、
   上記撓み規制部材は、上記ステアリングコラムの上記内周に摺動可能に支持されており、
   上記車両の衝突のときに、上記軸方向の下方に移動する上記アッパーチューブが、上記保持機構に抗して上記筒状部材を押し、押された上記筒状部材が、上記撓み規制部材および上記アッパーチューブとともに同行移動するようにしてあることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１において、上記保持機構は、上記ロアーシャフトおよび上記筒状部材の間に介在し且つ上記筒状部材を所定の周方向保持力で保持する保持部材と、上記保持部材に対する上記筒状部材の軸方向移動を規制する移動規制部材とを含む、ことを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項２において、上記移動規制部材は、上記保持部材および上記筒状部材を連結した破断可能な樹脂部材を含み、上記樹脂部材の破断に伴って、上記筒状部材の軸方向移動の規制が解除されるようにしてある、ことを特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項２において、上記移動規制部材は、上記筒状部材および上記保持部材のいずれか一方に設けられ他方に係止した変形可能な係止片を含み、上記係止片の変形に伴って、上記筒状部材の軸方向移動の規制が解除されるようにしてある、ことを特徴とする車両用操舵装置。

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