JP5222743B2 - Vehicle headlamp device - Google Patents
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Description
本発明は、車両用前照灯装置に関し、特に、自動車などに用いられる車両用前照灯装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle headlamp device, and more particularly to a vehicle headlamp device used in an automobile or the like.
車両用前照灯装置は、一般にロービームとハイビームとを切り替えることが可能である。ロービームは、対向車や先行車を含む前方車両(以下、前走車という)の乗員、特に運転者にグレアを与えないように近方を所定の照度で照明するものであり、主に市街地を走行する場合に用いられている。一方、ハイビームは、前方の広範囲および遠方を比較的高い照度で照明するものであり、主に前走車が少ない道路を高速走行する場合に用いられている。 In general, a vehicle headlamp apparatus can switch between a low beam and a high beam. The low beam is used to illuminate the surrounding area with a predetermined illuminance so as not to give glare to occupants of front vehicles (hereinafter referred to as the preceding vehicle) including oncoming vehicles and preceding vehicles. It is used when traveling. On the other hand, the high beam illuminates a wide area in the front and a distant area with a relatively high illuminance, and is mainly used when traveling at high speed on a road with few front vehicles.
ハイビームは、ロービームと比較してより運転者による視認性に優れているが、他車両の乗員にグレアを与えてしまうという問題がある。したがって、特に都市部での夜間走行時にはロービームが用いられる場合が多く、ロービーム時にはハイビーム用の光源は使用されていない。また一方で、ロービーム時に運転者による道路の視認性を向上させたいという要求は常に存在している。これに対し、自車から前走車までの車間距離を検出し、検出された車間距離に基づいて、ハイビームの明るさを制御する技術が知られている(特許文献1、2参照)。
The high beam is more visible to the driver than the low beam, but there is a problem that glare is given to passengers of other vehicles. Therefore, a low beam is often used particularly during night driving in an urban area, and a high beam light source is not used during a low beam. On the other hand, there is always a demand for improving the visibility of the road by the driver during low beam. On the other hand, a technique for detecting the inter-vehicle distance from the own vehicle to the preceding vehicle and controlling the brightness of the high beam based on the detected inter-vehicle distance is known (see
上述の状況において、本発明者は以下の課題を認識するに至った。すなわち、自車から前走車までの距離が同じ場合であっても、前走車が自車に対してどの方向を向いているかによって、前走車の乗員におけるグレアの受けやすさは異なる。例えば、前走車が自車に対してほぼ真横を向いている状態では、自車とほぼ平行な状態よりも前走車の乗員はグレアを受けにくい。したがって、前走車の向きによらず一律にハイビームの明るさを制御する上述の従来技術では、運転者の視認性を向上させる上で改良の余地があった。 In the above situation, the present inventor has come to recognize the following problems. That is, even if the distance from the host vehicle to the preceding vehicle is the same, the susceptibility of glare to the occupant of the preceding vehicle varies depending on which direction the preceding vehicle is facing the host vehicle. For example, in a state in which the preceding vehicle is directed almost directly to the own vehicle, the occupant of the preceding vehicle is less susceptible to glare than in a state substantially parallel to the own vehicle. Therefore, the above-described conventional technology that uniformly controls the brightness of the high beam regardless of the direction of the preceding vehicle has room for improvement in improving the driver's visibility.
本発明は、発明者によるこうした認識に基づいてなされたものであり、その目的は、前走車にグレアを与えるおそれを低減しつつ、運転者の視認性をより向上させる技術の提供にある。 The present invention has been made on the basis of such recognition by the inventor, and an object thereof is to provide a technique for further improving the visibility of the driver while reducing the possibility of giving glare to the preceding vehicle.
上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両用前照灯装置は、ロービーム用配光パターンのカットオフラインから上方の領域を含む付加配光パターンを形成可能な光源と、車両検知装置から得られた情報に基づいて光源を制御する制御部と、を備え、制御部は、自車両から車両検知装置により検知された前方車両までの距離と、自車両の進行方向と前方車両の進行方向とのなす角度とに応じて付加配光パターンの照度を増減させることを特徴とする。 In order to solve the above problems, a vehicle headlamp device according to an aspect of the present invention includes a light source capable of forming an additional light distribution pattern including a region above the cut-off line of a low beam light distribution pattern, and a vehicle detection device. A control unit that controls the light source based on the information obtained from the vehicle, the control unit, the distance from the host vehicle to the preceding vehicle detected by the vehicle detection device, the traveling direction of the host vehicle and the traveling of the preceding vehicle The illuminance of the additional light distribution pattern is increased or decreased according to the angle formed with the direction.
この態様によれば、前走車にグレアを与えるおそれを低減しつつ、運転者の視認性をより向上させることができる。 According to this aspect, the visibility of the driver can be further improved while reducing the possibility of giving glare to the preceding vehicle.
上記態様において、制御部は、距離を固定したときの付加配光パターンの照度を、角度が所定の防眩配慮角以内であった場合に、角度がそれ以外の角度であった場合よりも低くしてもよい。これによれば、前走車がグレアを受けやすい状態では付加配光パターンの照度を低くし、前走車がグレアを受けにくい状態では付加配光パターンの照度を高くすることができる。 In the above aspect, the control unit reduces the illuminance of the additional light distribution pattern when the distance is fixed when the angle is within a predetermined anti-glare consideration angle than when the angle is any other angle. May be. According to this, it is possible to reduce the illuminance of the additional light distribution pattern when the preceding vehicle is susceptible to glare, and to increase the illuminance of the additional light distribution pattern when the preceding vehicle is difficult to receive glare.
また上記態様において、制御部は、距離および角度を固定したときの付加配光パターンの照度を、前方車両がその前面を自車両に向けている対向車であった場合に、前方車両がその後面を自車両に向けている先行車であった場合よりも低くしてもよい。これによれば、前走車に与えるグレアの防止を図りつつ、運転者の視認性をより向上させることができる。 Further, in the above aspect, the control unit determines the illuminance of the additional light distribution pattern when the distance and the angle are fixed. May be lower than that of a preceding vehicle that is directed toward the host vehicle. According to this, the visibility of the driver can be further improved while preventing glare given to the preceding vehicle.
また上記態様において、制御部は、距離が所定の防眩回避距離以内であった場合、距離および角度によらず付加配光パターンの照度を低減してもよい。これによれば、前走車に与えるグレアや不快感を防止しつつ、運転者の視認性を向上させることができる。 Moreover, in the said aspect, a control part may reduce the illumination intensity of an additional light distribution pattern irrespective of a distance and an angle, when distance is less than predetermined | prescribed anti-glare avoidance distance. According to this, the visibility of the driver can be improved while preventing glare and discomfort given to the preceding vehicle.
また上記態様において、制御部は、距離が所定の防眩配慮距離以内であり、前方車両の速度が防眩配慮速度以下のとき、距離および角度によらず付加配光パターンの照度を低減してもよい。これによれば、前走車に与えるグレアや不快感を防止しつつ、運転者の視認性を向上させることができる。 In the above aspect, the control unit reduces the illuminance of the additional light distribution pattern regardless of the distance and angle when the distance is within a predetermined anti-glare consideration distance and the speed of the preceding vehicle is equal to or less than the anti-glare consideration speed. Also good. According to this, the visibility of the driver can be improved while preventing glare and discomfort given to the preceding vehicle.
また上記態様において、制御部は、距離が防眩配慮距離よりも短い防眩回避距離以内であった場合、距離、角度および速度によらず付加配光パターンの照度を低減してもよい。これによれば、前走車に与えるグレアや不快感を防止しつつ、運転者の視認性を向上させることができる。 In the above aspect, when the distance is within the anti-glare avoidance distance shorter than the anti-glare consideration distance, the control unit may reduce the illuminance of the additional light distribution pattern regardless of the distance, angle, and speed. According to this, the visibility of the driver can be improved while preventing glare and discomfort given to the preceding vehicle.
本発明によれば、前走車にグレアを与えるおそれを低減しつつ、運転者の視認性をより向上させることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, a driver | operator's visibility can be improved more, reducing the possibility of giving a glare to a preceding vehicle.
以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。 The present invention will be described below based on preferred embodiments with reference to the drawings. The same or equivalent components, members, and processes shown in the drawings are denoted by the same reference numerals, and repeated descriptions are omitted as appropriate. The embodiments do not limit the invention but are exemplifications, and all features and combinations thereof described in the embodiments are not necessarily essential to the invention.
(実施形態1)
図1は、実施形態1に係る車両用前照灯装置の概略水平断面図である。
本実施形態の車両用前照灯装置1は、車両前面の左右に配置された一組の前照灯ユニットを含んでいる。しかしながら、これらの前照灯ユニットは左右対称の構造をしている以外は同一の構成であるため、以下では、右側に配置された前照灯ユニットを例として説明する。
(Embodiment 1)
FIG. 1 is a schematic horizontal sectional view of a vehicle headlamp device according to a first embodiment.
The
図1に示すように、実施形態1に係る車両用前照灯装置1は、ランプボディ12と、ランプボディ12の前端開口部に取り付けられた透光カバー14とで形成される灯室13内に、ロービーム用灯具ユニット20およびハイビーム用灯具ユニット30が収容された構成を有する。以下、適宜、ロービーム用灯具ユニット20とハイビーム用灯具ユニット30を合わせて灯具という。灯具は、それぞれ図示しない支持部材によって、灯室13内に支持されている。また、灯具の存在領域に開口部を有するエクステンション部材16がランプボディ12または透光カバー14に固定され、これによりランプボディ12の前面開口部と灯具との間の領域が前方に対して覆われている。
As shown in FIG. 1, the
ロービーム用灯具ユニット20は、いわゆるパラボラ型灯具ユニットであり、光源バルブ21と、リフレクタ23とを有する。光源バルブ21としては、例えばハロゲンガスを利用したハロゲンランプや、アーク放電を利用した放電ランプ(いわゆるHIDランプ:High Intensity Discharge Lamp)等が挙げられる。ロービーム用灯具ユニット20は、光源バルブ21から出射した光をリフレクタ23に反射させて、リフレクタ23から前方に向かう光の一部を図示しない遮光板でカットして所定のカットオフラインを有するロービーム用の配光パターンを車両前方に形成する。光源バルブ21の先端には光源バルブ21から直接前方に出射する光をカットするシェード25が設けられている。なお、ロービーム用灯具ユニット20の形状は特にこれに限定されず、いわゆるプロジェクタ型の灯具ユニットであってもよい。
The low beam lamp unit 20 is a so-called parabolic lamp unit, and includes a
ハイビーム用灯具ユニット30は、ロービーム用灯具ユニット20と同様に、いわゆるパラボラ型灯具ユニットであり、光源としての光源バルブ31と、リフレクタ33とを有する。光源バルブ31としては、ハロゲンランプやHIDランプ等が挙げられる。ハイビーム用灯具ユニット30は、光源バルブ31から出射した光をリフレクタ33に反射させて、ハイビーム用の配光パターンを車両前方に形成する。なお、ハイビーム用灯具ユニット30の形状は特にこれに限定されず、いわゆるプロジェクタ型の灯具ユニットであってもよい。
Similar to the low beam lamp unit 20, the high
図2は、灯具前方の所定位置、例えば灯具前方25mの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成されるロービームおよびハイビーム用の配光パターンを示す図である。
実施形態1の車両用前照灯装置1では、ロービーム用灯具ユニット20からの照射光により、ロービーム用配光パターンPLが形成される。ロービーム用配光パターンPLは、左配光のロービーム用配光パターンであって、その上端縁に左右段違いのカットオフラインCL1、CL2、CL3を有している。
FIG. 2 is a diagram showing a light distribution pattern for low beams and high beams formed on a virtual vertical screen arranged at a predetermined position in front of the lamp, for example, at a position 25 m ahead of the lamp.
In the
カットオフラインCL1は、車両用前照灯装置1の正面方向の消点を通る鉛直線であるV−V線よりも右側に、水平線であるH−H線と平行に延びるようにして形成されている。カットオフラインCL1は、対向車線側カットオフラインである。カットオフラインCL2は、V−V線よりも左側に、カットオフラインCL1よりも高い位置でH−H線と平行に延びるようにして形成されている。カットオフラインCL2は、自車線側カットオフラインである。そして、カットオフラインCL3は、カットオフラインCL2におけるV−V線側の端部とカットオフラインCL1のV−V線側の端部とをつなぐ斜めカットオフラインとして形成されている。カットオフラインCL3は、カットオフラインCL1とV−V線との交点から左斜め上方へ45°の傾斜角で延びている。
The cut-off line CL1 is formed on the right side of the VV line that is a vertical line passing through the vanishing point in the front direction of the
また、ハイビーム用灯具ユニット30からの照射光により、ハイビーム用配光パターンPHが形成される。ハイビーム用配光パターンPHは、ロービーム用配光パターンPLのカットオフラインCL1、CL2、CL3から上方の領域を含む配光パターンであり、ロービーム用配光パターンPLに対して付加的に形成される付加配光パターンを構成している。したがって、ハイビーム用灯具ユニット30の光源バルブ31は、付加配光パターンを形成可能な光源を構成している。
Further, a high beam light distribution pattern PH is formed by the irradiation light from the high
図3は、本実施形態に係る車両用前照灯装置の制御ブロック図である。
車両用前照灯装置1は、灯具(ロービーム用灯具ユニット20およびハイビーム用灯具ユニット30)の照射を制御し、また、後述する車両検知装置からの情報に基づいてハイビーム用灯具ユニット30の光源バルブ31を制御する制御部としての前照灯装置制御ECU50を備えている。また、車両用前照灯装置1は、前照灯装置制御ECU50からの制御信号に基づいて、灯具を点灯させるための電力を灯具へ供給する電源回路40を備えている。前照灯装置制御ECU50は、電源回路40からハイビーム用灯具ユニット30に出力する電力の大きさを変化させることで、ハイビーム用灯具ユニット30の点灯状態を維持しながら、ハイビーム用配光パターンPHの照度を低下させることが可能である。
FIG. 3 is a control block diagram of the vehicle headlamp device according to the present embodiment.
The
車両100には、車両100の各種制御を実行する車両制御ECU150と、自車の前方を撮像可能な車載カメラ152が設けられている。車載カメラ152で撮像された画像は、車両制御ECU150に送信され、車両制御ECU150が信号処理して画像解析を行い、撮像範囲内における前走車の存在等を認識する。本実施形態では、車両制御ECU150と、車載カメラ152とを含んで車両検知装置が構成されている。なお、車両検知装置の構成は特に限定されず、車両制御ECU150に代わって車載カメラ152の画像から車両検知を行う手段が設けられていてもよく、当該手段は車両用前照灯装置1側に設けられていてもよく、さらには前照灯装置制御ECU50であってもよい。また、車両100には、車両検知装置で検知された前走車と自車との車間距離を検出するための車間距離検出装置154が設けられている。車間距離検出装置154は、例えばレーザレーダ機構を備えている。また、車両100には、前走車との間で互いの速度情報や位置情報等を送受信する車々間通信を行ったり、自車の現在位置や周囲の道路情報等を受信する路車間通信を行うための通信装置156を備えている。さらに、車両100には、道路情報を有するナビゲーションシステム158が設けられている。
The
図示しないライトスイッチを運転者が操作することで、運転者からロービームあるいはハイビームの指示を受けると、車両制御ECU150が前照灯装置制御ECU50に制御信号を出力する。前照灯装置制御ECU50は、車両制御ECU150からの制御信号に基づいて、電源回路40を制御して、灯具の点灯・消灯制御を行う。例えば、運転者がロービームを指示した場合には、ロービーム用灯具ユニット20が点灯し、ロービーム用配光パターンPLによってロービーム時の光照射が行われる。また、運転者がハイビームを指示した場合には、ロービーム用灯具ユニット20およびハイビーム用灯具ユニット30が点灯し、ハイビーム用配光パターンPHとロービーム用配光パターンPLとによってハイビーム時の光照射が行われる。
When the driver operates a light switch (not shown) and receives a low beam or high beam instruction from the driver, the
また、前照灯装置制御ECU50は、車両検知装置の検知結果に応じてハイビーム用配光パターンPHの照度を自動調整可能である。この自動調整は、例えば運転者がロービームを指示し、かつ照度の自動調整を指示した場合に実施される。以下に、運転者がハイビーム用配光パターンPHの照度の自動調整を指示した場合におけるハイビーム用配光パターンPHの形成制御について説明する。
The headlamp
図4(A)は、許容グレア照度と前走車までの距離との関係を示すグラフである。図4(B)は、許容グレア光度と前走車までの距離との関係を示すグラフである。図5は、光源バルブの明るさと前走車までの距離との関係を示すグラフである。図6(A)は、上空から見た場合の自車と前走車との対向角の関係を模式的に示した図である。図6(B)は、対向角と角度係数との関係を示すグラフである。 FIG. 4A is a graph showing the relationship between the allowable glare illuminance and the distance to the preceding vehicle. FIG. 4B is a graph showing the relationship between the allowable glare intensity and the distance to the preceding vehicle. FIG. 5 is a graph showing the relationship between the brightness of the light source bulb and the distance to the preceding vehicle. FIG. 6A is a diagram schematically showing the relationship between the opposing angles of the host vehicle and the preceding vehicle when viewed from above. FIG. 6B is a graph showing the relationship between the facing angle and the angle coefficient.
前走車にグレアを与えない照度の上限である許容グレア照度Egは、自車から前走車までの距離rの関数として規定することができ、例えば図4(A)に示すような、
Eg=f(r)・・・(式1)
で表される曲線となる。ここで、f(r)は、官能試験等の実験やシミュレーションに基づき設定される。そして、照度Eと光度Iと距離rとの関係は、
E=I・1/r2・・・(式2)
であるため、前走車にグレアを与えない光度の上限である許容グレア光度Igは、例えば図4(B)に示すような、
Ig=r2・Eg
=r2・f(r)・・・(式3)
で表される曲線となる。したがって、上記式3にしたがって、前走車までの距離rに応じて光源バルブ31の光度を調整し、これによりハイビーム用配光パターンPHの照度を増減させることで、前走車にグレアを与えずに運転者の視認性を向上させることができる。
The allowable glare illuminance E g that is the upper limit of the illuminance that does not give glare to the preceding vehicle can be defined as a function of the distance r from the own vehicle to the preceding vehicle, for example, as shown in FIG.
E g = f (r) (Formula 1)
It becomes a curve represented by. Here, f (r) is set based on an experiment such as a sensory test or a simulation. And the relationship between illuminance E, luminous intensity I and distance r is
E = I · 1 / r 2 (Formula 2)
It is because, before the allowable glare intensity I g is the upper limit of the light intensity does not give glare to the running vehicle, for example, as shown in FIG. 4 (B) is,
I g = r 2 · E g
= R 2 · f (r) (Formula 3)
It becomes a curve represented by. Therefore, according to the
また、前走車が自車に対してどの方向を向いているかによって、前走車の乗員におけるグレアの受けやすさは異なる。具体的には、前走車が自車に対して平行に走行している場合に最も前走車の乗員はグレアを受けやすく、自車と前走車との進行方向のなす角度が大きくなるにつれて前走車の乗員はグレアを受けにくくなる。例えば、前走車が自車に対してほぼ真横を向いている状態では、自車に前面を向けるか、もしくは後面を向けている状態よりも前走車の乗員はグレアを受けにくい。そこで、本実施形態では、自車から前走車までの距離に加えて、自車の進行方向と前走車の進行方向とのなす角度に応じてハイビーム用配光パターンPHの照度を調整し、同じ距離であっても前走車がグレアを受けにくい角度では照度を増大させることで、運転者のさらなる視認性向上を図った。 Further, the susceptibility of glare to the occupant of the preceding vehicle differs depending on the direction in which the preceding vehicle is facing the host vehicle. Specifically, when the preceding vehicle is traveling in parallel to the host vehicle, the occupant of the preceding vehicle is most susceptible to glare, and the angle between the traveling direction of the host vehicle and the preceding vehicle is increased. As the occupant of the preceding vehicle becomes less susceptible to glare. For example, in a state where the front vehicle is facing almost straight to the host vehicle, the occupant of the front vehicle is less susceptible to glare than in a state where the front vehicle is turned to the front or the rear surface is turned. Therefore, in this embodiment, the illuminance of the high beam light distribution pattern PH is adjusted according to the angle between the traveling direction of the own vehicle and the traveling direction of the preceding vehicle in addition to the distance from the own vehicle to the preceding vehicle. Even at the same distance, the driver's visibility has been further improved by increasing the illuminance at angles where the preceding vehicle is less susceptible to glare.
具体的には、光源バルブ31の明るさ(光度)Wを、角度係数Kと、許容グレア光度Igとで表される以下の式4に基づいて制御することとした。
W=K・Ig
=K・r2・f(r)・・・(式4)
Specifically, the brightness of the light source bulb 31 (light intensity) W, the angle coefficient K, it was decided to control based on the allowable glare light intensity I g and the following equation 4, represented by.
W = K · I g
= K · r 2 · f (r) (Formula 4)
図5に示すように、前照灯装置制御ECU50は、前走車までの距離rがr2となるまでは、式4にしたがって光源バルブ31の明るさWを調整する。前走車までの距離rが距離r2になると明るさWが最大値Wmaxとなるため、距離r2以上では明るさWは最大値Wmaxのままである。また、自車と前走車との車間距離が短い場合には、前走車の乗員がグレアを受けるか、グレアを受けないまでもハイビーム用灯具ユニット30の照射に不快感を覚える場合がある。そこで、所定の防眩回避距離r1を規定し、前走車までの距離rが所定の防眩回避距離r1以下となった場合には、前走車までの距離rおよび対向角ωによらず、明るさWを低減してハイビーム用配光パターンPHの照度を低減することとした。
As shown in FIG. 5, the headlamp apparatus control ECU50 is until the distance r to the front vehicle becomes r 2, to adjust the brightness W in the light source bulb 31 according to Equation 4. Since the brightness W when the distance r is a distance r 2 to the front vehicle becomes the maximum value W max, the distance r brightness W is 2 or more remains at the maximum value W max. Further, when the distance between the host vehicle and the preceding vehicle is short, the occupant of the preceding vehicle may receive glare or may feel uncomfortable with the irradiation of the high
ここで、「照度を低減する」という表現には、例えば、光源バルブ31の点灯状態を維持したままハイビーム用配光パターンPHを前走車の乗員にグレアを与えない所定の照度以下とする場合と、照度を0にしてロービーム用配光パターンPLのみを形成する場合とを含めることができる。本実施形態では、明るさWを0、すなわちハイビーム用灯具ユニット30を消灯することにした。このような制御により、自車と前走車が防眩回避距離r1以内に接近した際に前走車の乗員にグレアや不快感を与えるおそれを回避できる。防眩回避距離r1は、設計者による実験やシミュレーションに基づき設定することができる。
Here, the expression “reducing the illuminance” includes, for example, the case where the light distribution pattern PH for the high beam is set to a predetermined illuminance or less that does not give glare to the occupant of the preceding vehicle while the lighting state of the light source bulb 31 is maintained. And the case where only the low-beam light distribution pattern PL is formed with the illuminance set to 0 can be included. In the present embodiment, the brightness W is 0, that is, the high
また、角度係数Kは、以下のようにして求められる。まず、図6(A)に示すように、自車100aの進行方向と、先行車210および対向車220を含む前走車200の進行方向とのなす角度が対向角ωとして定義される。自車100aの進行方向と前走車200の進行方向とのなす角度は、例えば自車100aの光軸と前走車200の光軸のなす角度である。また、先行車210と対向車220とを区別せずに対向角ωは定義されている。そして、対向角ωの大きさにより角度係数Kを決定するために、図6(B)に示すような関数が設定されている。図6(B)に示す関数では、所定の防眩配慮角θ1が規定されており、対向角ωが−θ1≦ω≦θ1であった場合に、対向角ωが−π/2≦ω<−θ1、もしくはθ1<ω≦π/2であった場合よりも角度係数Kが小さくなるように設定されている。
The angle coefficient K is obtained as follows. First, as shown in FIG. 6A, the angle formed by the traveling direction of the
具体的には、対向角ωが±(π/2)のときの角度係数KはK1(1<K1)であり、対向角ωが−θ1≦ω≦θ1のときの角度係数Kは1であり、対向角ωが−π/2<ω<−θ1、もしくはθ1<ω<π/2のときの角度係数Kは、−π/2もしくはπ/2に近づくにつれて増大するように設定されている。角度係数K1および防眩配慮角θ1は、設計者による実験やシミュレーションに基づき設定することができる。これにより、ハイビーム用配光パターンPHの照度を、対向角ωが所定の防眩配慮角θ1以内であった場合に、対向角ωがそれ以外の角度であった場合よりも低くすることができる。その結果、前走車の乗員にグレアを与えずに運転者の視認性をより向上させることができる。 Specifically, the angle coefficient K when the facing angle ω is ± (π / 2) is K 1 (1 <K 1 ), and the angle coefficient when the facing angle ω is −θ 1 ≦ ω ≦ θ 1. K is 1, and the angle coefficient K when the facing angle ω is −π / 2 <ω <−θ 1 , or θ 1 <ω <π / 2 increases as it approaches −π / 2 or π / 2. It is set to be. The angle coefficient K 1 and the anti-glare consideration angle θ 1 can be set based on experiments and simulations by the designer. As a result, the illuminance of the high-beam light distribution pattern PH can be made lower when the facing angle ω is within the predetermined anti-glare consideration angle θ 1 than when the facing angle ω is any other angle. it can. As a result, the visibility of the driver can be further improved without giving glare to the occupant of the preceding vehicle.
対向角ωは、例えば、衛星通信を利用したGPS(Global Positioning System)や、通信装置156を用いた路車間通信もしくは車々間通信、車載カメラ152等から得られる情報から自車および前走車の位置の時間変化を計測し、この計測結果から算出することができる。例えば、車両100は、路車間通信および車々間通信により時間t1における自車の位置情報x1および前走車の位置情報y1を取得する。続いて、車両100は、所定時間後の時間t2における自車の位置情報x2および前走車の位置情報y2を取得する。前照灯装置制御ECU50は、通信装置156から位置情報x1、x2、y1、y2を取得して、位置情報x1、x2の2点を通る直線である自車の進行方向を算出し、位置情報y1、y2の2点を通る直線である前走車の進行方向をそれぞれ算出する。そして、前照灯装置制御ECU50は、算出された自車の進行方向と前走車の進行方向がなす角度、すなわち対向角ωを算出する。
The facing angle ω is, for example, the position of the host vehicle and the preceding vehicle based on information obtained from GPS (Global Positioning System) using satellite communication, road-to-vehicle communication using the
上述の図5および図6(B)に示す関数は、あらかじめマップ化して前照灯装置制御ECU50に記憶させてもよい。これにより、複雑な計算処理を行うことなく角度係数Kや明るさWが算出されるため、前照灯装置制御ECU50の制御負担を軽減できる。なお、対向角ωが計測できない場合、または、対向角ωを加味しない制御の場合は、角度係数Kを固定値1とすればよい。
The functions shown in FIG. 5 and FIG. 6B described above may be mapped in advance and stored in the headlamp
前照灯装置制御ECU50は、距離r1から距離r2の間において、式4にしたがって光源バルブ31の明るさWを調整する際に、次のように明るさWを制御してもよい。図7は、段階的に明るさを変化させた場合の光源バルブの明るさと前走車までの距離との関係を示すグラフである。
The headlamp
前照灯装置制御ECU50は、光源バルブ31の明るさWを段階的に増減させるようにしてもよい。これにより、明るさを連続的に増減することが困難な光源を光源バルブ31に適用できるようになる。また、選択できる光源の種類が増えることで、車両用前照灯装置1の設計上の自由度が向上し、また安価な光源を選択した場合には、車両用前照灯装置1の製造コストを抑えることができる。また、前照灯装置制御ECU50は、図7に示すように、明るさWを増減させる各段階(閾値)ごとに幅を設け、ヒステリシス特性を持たせて明るさWを増減させてもよい。図7において、明るさW1は、前走車までの距離rが閾値1までの範囲において前走車にグレアを与えない明るさの上限値であり、明るさW2は、距離rが閾値1から閾値2までの範囲において前走車にグレアを与えない明るさの上限値である。以下同様に、明るさW3は閾値2から閾値3までの範囲の上限値、明るさW4は閾値3より大きい範囲の上限値である。これにより、前走車までの距離rが各閾値付近で変化する場合であっても、明るさWの増減が頻繁に繰り返されてしまうことがなくなり、自車および前走車の乗員へ不快感や視認性低下をもたらすおそれを回避できる。各段階に設ける幅の値は、車間距離検出装置154による距離の計測精度や、官能試験等の実験によって設定することができる。また、幅の値は、段階毎に設定されていてもよいし、各段階共通に設定されていてもよい。
The headlamp
また、次のように明るさWを制御してもよい。図8は、前走車までの距離の検出ばらつきを考慮した場合の光源バルブの明るさと前走車までの距離との関係を示すグラフである。 Further, the brightness W may be controlled as follows. FIG. 8 is a graph showing the relationship between the brightness of the light source bulb and the distance to the preceding vehicle when the variation in detection of the distance to the preceding vehicle is taken into consideration.
車間距離検出装置154によって検出された距離には、車間距離検出装置154の検出精度に応じて、図8においてばらつき上限値、ばらつき下限値として示されているように、理論値(実際の車間距離)に対してばらつきが生じる場合がある。前走車までの距離rが理論値よりも長い距離として計測された場合には、前照灯装置制御ECU50は光源バルブ31の明るさWを前走車の乗員にグレアを与えない明るさよりも大きくなるように制御してしまうおそれがある。そこで、前照灯装置制御ECU50は、図8に示すようにばらつき下限値に合わせて光源バルブ31の明るさWを段階的に制御するようにする。これによれば、車間距離検出装置154の検出結果にばらつきがある場合であっても、前走車の乗員に与えるグレアを防止することができる。なお、ばらつき上限値およびばらつき下限値は、車間距離検出装置154の検出精度情報として前照灯装置制御ECU50に記憶されており、前照灯装置制御ECU50は記憶された当該情報を用いて上述の制御を行うことができる。
The distance detected by the inter-vehicle
図9は、照度自動調整制御時の制御フローチャートである。このフローは、運転者がライトスイッチをロービームとし、かつ照度の自動調整を指示した場合に所定のタイミングで繰り返し実行される。 FIG. 9 is a control flowchart at the time of automatic illumination adjustment control. This flow is repeatedly executed at a predetermined timing when the driver sets the light switch to a low beam and instructs automatic adjustment of illuminance.
まず、前照灯装置制御ECU50は、車両制御ECU150からの制御信号に基づいて、ハイビーム用配光パターンPHの照度の自動調整制御指示がなされているか判断する(ステップ1:以下S1と略記する。他のステップも同様)。自動調整制御の指示がなされていない場合(S1_No)、本ルーチンを終了する。自動調整制御の指示がなされていた場合(S1_Yes)、前照灯装置制御ECU50は、車両検知装置の検知結果に基づいて、前走車の有無を判断する(S2)。前走車がいなかった場合(S2_No)、前照灯装置制御ECU50は、ハイビーム用灯具ユニット30を通常照射して、通常の照度のハイビーム用配光パターンPHを形成する(S3)。
First, the headlamp
前走車がいた場合(S2_Yes)、車間距離検出装置154の検出結果から自車と前走車との車間距離、すなわち前走車までの距離rの情報を取得し、また、通信装置156で得られた自車および前走車の位置情報から対向角ωを算出する(S4)。続いて、前照灯装置制御ECU50は、前走車が所定の防眩回避距離r1以内にいるか判断する(S5)。前走車が防眩回避距離r1以内にいた場合(S5_Yes)、前照灯装置制御ECU50は、ハイビーム用灯具ユニット30を消灯する(S6)。前走車が防眩回避距離r1以内にいなかった場合(S5_No)、前照灯装置制御ECU50は、上述の式4にしたがって光源バルブ31の明るさWを調整し、ハイビーム用配光パターンPHの照度を前走車までの距離rおよび対向角ωに応じて増減させる(S7)。ステップ7においてハイビーム用配光パターンPHを増減させた後、前照灯装置制御ECU50は、再び前走車の有無を判断し(S2)、上述の処理を繰り返す。
When there is a preceding vehicle (S2_Yes), information on the distance between the vehicle and the preceding vehicle, that is, the distance r to the preceding vehicle is acquired from the detection result of the inter-vehicle
以上説明した構成による動作を総括すると、本実施形態に係る車両用前照灯装置1は、自車から前走車までの距離と、自車の進行方向と前走車の進行方向とのなす対向角ωとに応じてハイビーム用配光パターンPHの照度を増減させている。そのため、前走車に与えるグレアを防止しつつ、運転者の視認性をより向上させることができる。また、車両用前照灯装置1は、対向角ωが所定の防眩配慮角θ1以内であった場合に、対向角ωがそれ以外の角度であった場合よりもハイビーム用配光パターンPHの照度を低くしている。これにより、前走車の乗員がグレアを受けやすい状態ではハイビーム用配光パターンの照度を低くし、前走車の乗員がグレアを受けにくい状態ではハイビーム用配光パターンの照度を高くすることができる。
When the operations according to the configuration described above are summarized, the
また、車両用前照灯装置1は、前走車からの距離rが所定の防眩回避距離r1以内であった場合、前走車までの距離rおよび対向角ωによらずハイビーム用配光パターンPHの照度を低減している。これにより、前走車の乗員に与える不快感を解消することができる。
Further, the
(変形例)
本実施形態に係る車両用前照灯装置1としては、次のような変形例が挙げられる。図10(A)は、変形例における上空から見た場合の自車と前走車との対向角の関係を模式的に示した図である。図10(B)は、変形例における対向角と角度係数との関係を示すグラフである。
(Modification)
Examples of the
上述の実施形態1では、先行車210と対向車220とを区別せずに対向角ωが定義されて角度係数Kが設定されているが、先行車210と対向車220とではグレアの受けやすさが異なる場合がある。一般に、対向車220に比べて先行車210の方がグレアを受けにくい。そこで、図10(A)に示すように、先行車210と対向車220とでそれぞれ対向角ω1、ω2を定義し、角度係数Kを決定するために、図10(B)に示すように、対向角ω1と対向角ω2とで異なる関数を設定する。対向角ω1は、対向角ω1=±(π/2)のときの角度係数KがK1であり、対向角ω1が−θ1≦ω1≦θ1のときの角度係数KがK2(1<K2<K1)であり、対向角ω1が−π/2<ω<−θ1、もしくはθ1<ω<π/2のときの角度係数Kは、−π/2もしくはπ/2に近づくにつれて増大するように設定されている。対向角ω2については、実施形態1の対向角ωと同一である。角度係数K2は、設計者による実験やシミュレーションに基づき設定することができる。
In the first embodiment described above, the facing angle ω is defined and the angle coefficient K is set without distinguishing between the preceding
これにより、−π/2<ω1、ω2<π/2の範囲で、対向角ω1から得られる角度係数Kは対向角ω2から得られる角度係数Kよりも大きくなる。そのため、前走車200がその後面を自車に向けている先行車210である場合、前走車200がその前面を自車に向けている対向車220である場合よりもハイビーム用配光パターンPHの照度を増大させて、運転者の視認性をより向上させることができる。言い換えれば、前走車200が対向車220であった場合に、前走車200が先行車210であった場合よりもハイビーム用配光パターンPHの照度を低くして、前走車200にグレアを与えるおそれをより低減することができる。すなわち、前走車に与えるグレアの防止を図りつつ、運転者の視認性をより向上させることができる。
Thereby, in the range of −π / 2 <ω 1 and ω 2 <π / 2, the angle coefficient K obtained from the facing angle ω 1 is larger than the angle coefficient K obtained from the facing angle ω 2 . Therefore, when the preceding
なお、前走車が先行車であるか対向車であるかの判断は、例えば、前走車の進行方向から判断することができる。もしくは、前走車の発する光の色によって判断することができ、前走車の発する光が白色の場合は対向車であり、光が赤色の場合は先行車である。また、図10(B)に示す関数は、あらかじめマップ化して前照灯装置制御ECU50に記憶させてもよい。これにより、複雑な計算処理を行うことなく角度係数Kや明るさWが算出されるため、前照灯装置制御ECU50の制御負担を軽減できる。
The determination as to whether the preceding vehicle is a preceding vehicle or an oncoming vehicle can be made from the traveling direction of the preceding vehicle, for example. Or it can judge by the color of the light which a preceding vehicle emits, and when the light which a preceding vehicle emits is white, it is an oncoming vehicle, and when light is red, it is a preceding vehicle. Further, the function shown in FIG. 10B may be mapped in advance and stored in the headlamp
(実施形態2)
自車が前走車までの距離と対向角に応じてハイビーム用配光パターンの照度を調整した場合であっても、前走車の走行速度によって、前走車の乗員がグレアを受けるか、もしくは不快感を覚える場合がある。そこで、実施形態2に係る車両用前照灯装置は、前走車までの距離および対向角に加えて、前走車の速度に応じてハイビーム用配光パターンPHの照度を調整するようにし、その点が実施形態1と異なる。以下、本実施形態について説明する。なお、車両用前照灯装置のその他の構成、灯具の配光パターンは実施形態1と同一であり、実施形態1と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は適宜省略する。
(Embodiment 2)
Even if the vehicle adjusts the illuminance of the light distribution pattern for the high beam according to the distance to the preceding vehicle and the facing angle, the occupant of the preceding vehicle receives glare depending on the traveling speed of the preceding vehicle, Or you may feel uncomfortable. Therefore, the vehicle headlamp device according to the second embodiment adjusts the illuminance of the light distribution pattern PH for the high beam according to the speed of the preceding vehicle, in addition to the distance to the preceding vehicle and the facing angle, This is different from the first embodiment. Hereinafter, this embodiment will be described. In addition, the other structure of the vehicle headlamp device and the light distribution pattern of the lamp are the same as those in the first embodiment. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted as appropriate.
本実施形態の車両用前照灯装置1は、ロービーム用灯具ユニット20およびハイビーム用灯具ユニット30を備える。ロービーム用灯具ユニット20からの照射光によりロービーム用配光パターンPLが形成され、ハイビーム用灯具ユニット30からの照射光によりハイビーム用配光パターンPHが形成される。また、車両用前照灯装置1は、前照灯装置制御ECU50と、電源回路40とを備えている。車両100には、車両制御ECU150と、車載カメラ152とが設けられている。本実施形態では、車両制御ECU150と、車載カメラ152とが車両検知装置を構成している。また、車両100には、車間距離検出装置154と、通信装置156と、ナビゲーションシステム158とが設けられている。
The
運転者からロービームあるいはハイビームの指示を受けると、前照灯装置制御ECU50は、電源回路40を制御して灯具の点灯・消灯制御を行う。また、前照灯装置制御ECU50は、ハイビーム用配光パターンPHの照度を自動調整可能であり、自動調整は、例えば運転者がロービームを指示し、かつ自動調整を指示した場合に実施される。以下に、運転者が自動調整を指示した場合におけるハイビーム用配光パターンの形成制御を説明する。図11および図12は、実施形態2における上空から見た場合の自車と前走車との位置関係を模式的に示した図である。
When receiving a low beam or high beam instruction from the driver, the headlamp
前走車の乗員は、前走車が停止もしくは低速走行している場合に、高速走行している場合よりもハイビーム用灯具ユニット30の照射によってグレアを受けやすく、また、グレアをうけないまでもハイビーム用灯具ユニット30の照射に不快感を覚える場合がある。前走車が停止もしくは低速走行中で、ハイビーム用灯具ユニット30が照射される状況としては、例えば図11および図12に示すような場合がある。
The occupant of the preceding vehicle is more susceptible to glare due to the irradiation of the high
すなわち、図11に示すように、自車100aの走行している道路300が、自車100aの前方において道路310と交差している。そして、道路310には、複数の車両が信号待ちや渋滞等で停止している。このとき、自車100aの前方に存在する前走車200は、停止もしくは低速走行しており、また自車100aのハイビーム用灯具ユニット30が照射される。また、図12に示すように、自車100aが道路310を走行中であって、前走車200が、自車100aの前方において道路310と交差する道路300から道路310に進入しようと待機している。このときにも、前走車200は停止、もしくは低速走行しており、ハイビーム用灯具ユニット30が照射される。
That is, as shown in FIG. 11, the
このような場合、自車100aが上述の式4にしたがって、前走車200までの距離rと対向角ωに基づいてハイビーム用配光パターンPHの照度を調整していたとしても、自車100aが前走車200に所定距離まで接近すると、前走車200の乗員がグレアを受けるか、グレアを受けないまでもハイビーム用灯具ユニット30の照射に不快感を覚える場合がある。そこで、本実施形態では、所定の防眩配慮距離r3と防眩配慮速度Vを規定し、前走車までの距離rが防眩配慮距離r3以内であり、前走車の速度が防眩配慮速度V以下となった場合には、前走車までの距離rおよび対向角ωによらず、ハイビーム用配光パターンPHの照度を低減することとした。停止もしくは低速走行している前走車の存在、速度等は、例えば、車載カメラ152で撮像した画像や、路車間通信、車々間通信等により検出することができる。
In such a case, even if the
さらに、前走車までの距離rが防眩配慮距離r3よりも短い所定の距離にある場合には、たとえ前走車200が高速で移動していたとしても、前走車の乗員がグレアを受けるか、不快感を覚えてしまう場合がある。そこで、防眩配慮距離r3よりも短い所定の防眩回避距離r1を規定し、防眩回避距離r1以内であった場合、前走車までの距離r、対向角ωおよび前走車の速度によらずハイビーム用配光パターンPHの照度を低減することとした。防眩回避距離r1、および防眩配慮距離r3は、設計者による実験やシミュレーションに基づき設定することができる。なお、本実施形態における防眩回避距離r1と実施形態1における防眩回避距離r1とは同一のものである。
Furthermore, when the distance r to the preceding vehicle is a predetermined distance shorter than the anti-glare consideration distance r 3 , even if the preceding
ここで、「照度を低減する」という表現には、例えば、光源バルブ31の点灯状態を維持したままハイビーム用配光パターンPHを前走車の乗員にグレアを与えない所定の照度以下とする場合と、照度を0にしてロービーム用配光パターンPLのみを形成する場合とを含めることができる。本実施形態では、前走車が防眩配慮距離r3以内で防眩配慮速度V以下の場合に、前走車の乗員にグレアを与えない所定の照度でハイビーム用配光パターンPHを形成し、前走車が防眩回避距離r1以内の場合に、ハイビーム用灯具ユニット30を消灯することとした。以上のような制御により、前走車に与えるグレアや不快感を防止しつつ、運転者の視認性を向上させることができる。
Here, the expression “reducing the illuminance” includes, for example, the case where the light distribution pattern PH for the high beam is set to a predetermined illuminance or less that does not give glare to the occupant of the preceding vehicle while the lighting state of the light source bulb 31 is maintained. And the case where only the low-beam light distribution pattern PL is formed with the illuminance set to 0 can be included. In this embodiment, front vehicle when: antiglare consideration velocity V within antiglare consideration distance r 3, before a predetermined illuminance which does not give glare to form a high beam distribution pattern PH on the occupant of the running vehicle , front vehicle when within antiglare avoidable distance r 1, it was decided to turn off the high
上述の制御は、例えばナビゲーションシステム158や、路車間通信、車々間通信等により前方の道路の渋滞情報を取得し、前方の道路が渋滞している場合に実行するようにしてもよい。また、ナビゲーションシステム158から道路情報を取得し、例えば自車100aが交差点から所定距離以内に存在する場合に、上述の制御を実行するようにしてもよい。これによれば、前照灯装置制御ECU50の制御負担を軽減できる。
The above-described control may be executed when the traffic information on the road ahead is acquired by, for example, the
図13は、照度自動調整制御時の制御フローチャートである。このフローは、運転者がライトスイッチをロービームとし、かつ照度の自動調整を指示した場合に所定のタイミングで繰り返し実行される。 FIG. 13 is a control flowchart for illuminance automatic adjustment control. This flow is repeatedly executed at a predetermined timing when the driver sets the light switch to a low beam and instructs automatic adjustment of illuminance.
まず、前照灯装置制御ECU50は、車両制御ECU150からの制御信号に基づいて、ハイビーム用配光パターンPHの照度の自動調整制御指示がなされているか判断する(S21)。自動調整制御の指示がなされていない場合(S21_No)、本ルーチンを終了する。自動調整制御の指示がなされていた場合(S21_Yes)、前照灯装置制御ECU50は、車両検知装置の検知結果に基づいて、前走車の有無を判断する(S22)。前走車がいなかった場合(S22_No)、前照灯装置制御ECU50は、ハイビーム用灯具ユニット30を通常照射して、通常の照度のハイビーム用配光パターンPHを形成する(S23)。
First, the headlamp
前走車がいた場合(S22_Yes)、前走車までの距離r、および車速についての情報を取得し、また、対向角ωを算出する(S24)。続いて、前照灯装置制御ECU50は、前走車が所定の防眩回避距離r1以内にいるか判断する(S25)。前走車が防眩回避距離r1以内にいた場合(S25_Yes)、前照灯装置制御ECU50は、ハイビーム用灯具ユニット30を消灯する(S26)。前走車が防眩回避距離r1以内にいなかった場合(S25_No)、前照灯装置制御ECU50は、前走車が所定の防眩配慮距離r3以内であり、前走車の速度が防眩配慮速度V以下であるか判断する(S27)。
When there is a preceding vehicle (S22_Yes), information on the distance r to the preceding vehicle and the vehicle speed is acquired, and the facing angle ω is calculated (S24). Subsequently, the headlamp
前走車が防眩配慮距離r3以内であり、前走車の速度が防眩配慮速度V以下であった場合(S27_Yes)、前照灯装置制御ECU50は、ハイビーム用灯具ユニット30を減光照射して、所定の低照度でハイビーム用配光パターンPHを形成する(S28)。前走車が防眩配慮距離r3以内でないか、もしくは、前走車の速度が防眩配慮速度Vより速かった場合(S27_No)、前照灯装置制御ECU50は、上述の式4にしたがって光源バルブ31の明るさWを調整し、ハイビーム用配光パターンPHの照度を前走車までの距離rおよび対向角ωに応じて増減させる(S29)。ステップ29においてハイビーム用配光パターンPHを増減させた後、前照灯装置制御ECU50は、再び前走車の有無を判断し(S22)、上述の処理を繰り返す。
Front vehicle is within antiglare consideration distance r 3, before if the speed of the running vehicle is equal to or less than the anti-glare considerations velocity V (S27_Yes), the headlamp apparatus control ECU50 is dimming the high
以上説明した構成による動作を総括すると、本実施形態に係る車両用前照灯装置1は、前走車までの距離rと対向角ωとに応じてハイビーム用配光パターンPHの照度を増減させているため、前走車に与えるグレアを防止しつつ、運転者の視認性をより向上させることができる。また、車両用前照灯装置1は、前走車までの距離rが防眩配慮距離r3以内であり、前走車の速度が防眩配慮速度V以下のとき、距離rおよび対向角ωによらずハイビーム用配光パターンPHの照度を低減している。また、車両用前照灯装置1は、前走車までの距離rが防眩回避距離r1以内であった場合、距離r、対向角ωおよび前走車の速度によらずハイビーム用配光パターンPHの照度を低減している。そのため、前走車に与えるグレアや不快感を防止しつつ、運転者の視認性を向上させることができる。
In summary, the
本発明は、上述の実施形態に限定されるものではなく、各実施形態を組み合わせたり、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を加えることも可能であり、そのような組み合わせられ、もしくは変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれる。上述の各実施形態同士、および上述の各実施形態と以下の変形例との組合せによって生じる新たな実施形態は、組み合わされる実施形態および変形例それぞれの効果をあわせもつ。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, and it is possible to combine the embodiments or to add various modifications such as design changes based on the knowledge of those skilled in the art. Embodiments to which modifications are made are also included in the scope of the present invention. Each of the above-described embodiments and a new embodiment resulting from the combination of each of the above-described embodiments and the following modified examples have the effects of the combined embodiments and modified examples.
例えば、上述の各実施形態では、ハイビーム用灯具ユニット30の光源バルブ31を付加配光パターンを形成する光源、ハイビーム用配光パターンPHを付加配光パターンとしているが、ロービーム用配光パターンPLのカットオフラインから上方の領域を含む配光パターンを形成可能なものであれば、他の光源であってもよい。例えば、ロービーム用灯具ユニットおよびハイビーム用灯具ユニットに加えて、付加配光パターンを形成する中間ビーム用灯具を備え、この中間ビーム用灯具を用いて付加配光パターンを形成するようにしてもよい。また、光源は、発光ダイオード(LED)等の発光素子であってもよい。
For example, in each of the embodiments described above, the light source bulb 31 of the high
また、車両用前照灯装置は、ロービーム用灯具ユニットとハイビーム用灯具ユニットとが一体となった、いわゆる2灯式の車両用前照灯装置であってもよい。この場合には、ハイビーム用配光パターンの照度の低減は、光源バルブの前方に所定パターンのシェードを設けることで実現可能である。また、このシェードを、例えば多数の微細な画素をマトリクス配置した光透過型LCD(液晶)装置で構成してもよい。この場合には、例えば前照灯装置制御ECU50によってシェードに形成する光遮断部の形状を制御することで、段階的あるいは連続的にハイビーム用配光パターンの照度を低減することができる。
Further, the vehicle headlamp device may be a so-called two-lamp vehicle headlamp device in which a low beam lamp unit and a high beam lamp unit are integrated. In this case, it is possible to reduce the illuminance of the high beam light distribution pattern by providing a shade of a predetermined pattern in front of the light source bulb. Further, this shade may be constituted by a light transmission type LCD (liquid crystal) device in which a large number of fine pixels are arranged in a matrix, for example. In this case, for example, the illuminance of the high-beam light distribution pattern can be reduced stepwise or continuously by controlling the shape of the light blocking portion formed on the shade by the headlamp
また、上述の各実施形態では、前照灯装置制御ECU50が対向角ω、ω1、ω2を算出しているが、車両制御ECU150が対向角ω、ω1、ω2を算出し、前照灯装置制御ECU50は車両制御ECU150から対向角情報を取得するようにしてもよい。
Further, in each of the above-described embodiments, the headlamp
CL1、CL2、CL3 カットオフライン、 PH ハイビーム用配光パターン、 PL ロービーム用配光パターン、 1 車両用前照灯装置、 20 ロービーム用灯具ユニット、 21、31 光源バルブ、 30 ハイビーム用灯具ユニット、 40 電源回路、 50 前照灯装置制御ECU、 100 車両、 100a 自車、 150 車両制御ECU、 152 車載カメラ、 154 車間距離検出装置、 156 通信装置、 158 ナビゲーションシステム、 200 前走車、 210 先行車、 220 対向車。 CL1, CL2, CL3 Cut-off line, PH High beam light distribution pattern, PL Low beam light distribution pattern, 1 Vehicle headlamp device, 20 Low beam lamp unit, 21, 31 Light source bulb, 30 High beam lamp unit, 40 Power supply Circuit, 50 headlight device control ECU, 100 vehicle, 100a own vehicle, 150 vehicle control ECU, 152 in-vehicle camera, 154 inter-vehicle distance detection device, 156 communication device, 158 navigation system, 200 front vehicle, 210 preceding vehicle, 220 oncoming car.
Claims (6)
車両検知装置から得られた情報に基づいて前記光源を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、自車両から前記車両検知装置により検知された前方車両までの距離と、前記自車両の進行方向と前記前方車両の進行方向とのなす角度とに応じて前記付加配光パターンの照度を増減させることを特徴とする車両用前照灯装置。 A light source capable of forming an additional light distribution pattern including a region above the cut-off line of the low beam light distribution pattern;
A control unit that controls the light source based on information obtained from the vehicle detection device,
The controller controls the additional light distribution pattern according to a distance from the own vehicle to the preceding vehicle detected by the vehicle detection device and an angle formed by the traveling direction of the own vehicle and the traveling direction of the preceding vehicle. A vehicle headlamp device characterized by increasing or decreasing illuminance.
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