JP5218005B2 - Driving support device, driving support method, and computer program - Google Patents

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Description

本発明は、走行予定経路を走行する際に必要な車両の駆動力を考慮して車両の走行支援を行う走行支援装置、走行支援方法及びコンピュータプログラムに関する。   The present invention relates to a travel support apparatus, a travel support method, and a computer program that perform travel support of a vehicle in consideration of a driving force of the vehicle necessary when traveling on a planned travel route.

近年においては、エンジンを駆動源とするガソリン車以外にもバッテリから供給される電力に基づいて駆動されるモータを駆動源とする電気自動車や、モータとエンジンを併用して駆動源とするハイブリッド車両等が存在する。   In recent years, in addition to gasoline vehicles that use an engine as a drive source, an electric vehicle that uses a motor driven based on electric power supplied from a battery as a drive source, or a hybrid vehicle that uses a motor and an engine together as a drive source Etc. exist.

そして、従来では上記車両において、走行中に駆動源で消費されるガソリンや電力等の消費エネルギーが少なくなるように車両の制御を行う技術が考えられている。ここで、車輪の転がり抵抗を小さくすると、車両走行時に消費エネルギーが少なくなることが知られている。しかしながら、低転がり抵抗の特性を有する車輪では、省燃費を達成できるが、グリップ性能の確保が困難となり、加速性能、制動性能或いは旋回性能の低下を招く。従って、カーブ走行時、勾配走行時、急加速時、急制動時等のグリップ力が必要な状況下においては、転がり抵抗の小さいタイヤを使用すると、スリップ等が発生する虞がある。そこで、特開２００８−１７４２０５号公報には、車両のタイヤをグリップ力が高い第１トレッドと転がり抵抗の小さい第２トレッドとから構成し、車輪のキャンバー角を調整することによって、グリップ力が必要な状況では第１トレッドの接地圧を大きくすることで高グリップ性能を備えた走行を可能とし、グリップ力が必要な状況以外では第２トレッドの接地圧を大きくすることで低転がり抵抗性能を備えた走行を可能とする技術が記載されている。
特開２００８−１７４２０５号公報（第１３頁〜第１６頁、図５、図６） Conventionally, in the above-described vehicle, a technique for controlling the vehicle so that energy consumption such as gasoline and electric power consumed by the driving source during traveling is reduced. Here, it is known that if the rolling resistance of the wheel is reduced, energy consumption is reduced when the vehicle is traveling. However, with a wheel having a low rolling resistance characteristic, it is possible to achieve fuel saving, but it is difficult to ensure grip performance, leading to deterioration in acceleration performance, braking performance, or turning performance. Therefore, when a gripping force is required such as when driving on a curve, traveling on a slope, suddenly accelerating, or suddenly braking, using a tire with low rolling resistance may cause slip or the like. Japanese Patent Application Laid-Open No. 2008-174205 discloses that a vehicle tire is composed of a first tread having a high grip force and a second tread having a low rolling resistance, and the grip force is required by adjusting the camber angle of the wheel. In situations where the ground pressure of the first tread is increased, it is possible to drive with high grip performance. In situations where grip force is not required, the ground pressure of the second tread is increased to provide low rolling resistance. The technology that makes it possible to travel is described.
JP 2008-174205 A (page 13 to page 16, FIGS. 5 and 6)

ここで、前記した特許文献１に記載された技術では、グリップ力が必要な状況か否かをプロセッサが判定する基準として、以下のものがあった。第１に、プロセッサはアクセルペダルやブレーキペダルの踏み込み量、車両速度、ステアリングの操舵角がしきい値を上回っている場合に、グリップ力が必要な状況にあると判定する。第２に、プロセッサは自車の現在位置より所定距離だけ進行方向前方の走行予定経路の状況を取得し、踏み切り、カーブ、傾斜路等がある場合に、グリップ力が必要な状況にあると判定する。即ち、特許文献１に記載された技術では、走行予定経路の全体に対して、事前に車両の制御スケジュールを生成することは行っていなかった。
ここで、走行開始前や走行中において実行する車両のエネルギー（ガソリンや電力）の供給を計画する際には、走行開始前において走行予定経路を走行した際に車両の駆動に必要となる必要エネルギー量を把握することが必要である。ここで、車輪のキャンバー角を調整することによって、車両のタイヤのグリップ特性や転がり抵抗を制御することとすると、地点毎の車両の駆動力が複雑に変化し、車両の駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を推定することは容易でない。そして、前記した特許文献１に記載された技術では、事前に車両の制御スケジュールを生成しないので、必要エネルギー量を走行開始前に正確に把握することができなかった。 Here, in the technique described in Patent Document 1 described above, there are the following criteria for the processor to determine whether or not the grip force is required. First, the processor determines that the grip force is necessary when the amount of depression of the accelerator pedal or the brake pedal, the vehicle speed, and the steering angle of the steering are above the threshold values. Second, the processor obtains the status of the planned travel route ahead of the current direction by a predetermined distance from the current position of the host vehicle, and determines that the grip force is necessary when there is a crossing, a curve, a ramp, etc. To do. That is, in the technique described in Patent Document 1, a vehicle control schedule is not generated in advance for the entire travel planned route.
Here, when planning the supply of vehicle energy (gasoline and electric power) to be executed before the start of travel and during travel, the required energy required for driving the vehicle when traveling on the planned travel route before the start of travel It is necessary to know the quantity. Here, if the grip characteristics and rolling resistance of the vehicle tire are controlled by adjusting the camber angle of the wheel, the driving force of the vehicle at each point changes in a complicated manner and is necessary for driving the driving source of the vehicle. It is not easy to estimate the required amount of energy. In the technique described in Patent Document 1 described above, since a vehicle control schedule is not generated in advance, the required energy amount cannot be accurately grasped before the start of traveling.

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、走行予定経路を走行する際における車両の制御スケジュールを走行予定経路の全体に対して予め生成することにより、走行予定経路を走行する場合に、車両の駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を走行開始前に把握することが可能となり、必要なエネルギー量に対する管理を行うことを可能とした走行支援装置、走行支援方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。   The present invention has been made in order to solve the above-described conventional problems, and by generating in advance a control schedule of a vehicle for traveling along a planned travel route for the entire planned travel route, the planned travel route is determined. A travel support device, a travel support method, and a travel support method capable of grasping a necessary energy amount necessary for driving a drive source of a vehicle before starting to travel and managing a necessary energy amount when traveling An object is to provide a computer program.

前記目的を達成するため本願の請求項１に係る走行支援装置（１）は、グリップ特性及び転がり抵抗の異なる複数の領域（１２、１３）が幅方向に並設された車輪（５）を備える車両（２）の走行予定経路を特定する経路特定手段（６３）と、前記走行予定経路の経路情報を取得する経路情報取得手段（６３）と、前記走行予定経路の経路情報に基づいて、前記走行予定経路を走行する場合に必要な前記車両の駆動力を、前記走行予定経路を構成する各区間内での該駆動力の推移から区間毎に一の値に推定する駆動力推定手段（６３）と、前記駆動力推定手段により推定された区間毎の前記車両の駆動力に基づいて、前記車両が前記走行予定経路を走行する際に安定した走行を実現する為に必要となる前記車輪の転がり抵抗係数である必要転がり抵抗係数を区間毎に決定する走行態様決定手段（６３）と、前記走行態様決定手段によって決定された区間毎の前記必要転がり抵抗係数に基づいて、前記車両が前記走行予定経路を走行する際における前記車両のキャンバー角を、該区間毎に前記車輪の転がり抵抗係数が前記必要転がり抵抗係数を満たす抵抗係数となる角度に調整するキャンバー角調整機構の制御スケジュールを生成する制御スケジュール生成手段（６３）と、前記制御スケジュール生成手段により生成された前記制御スケジュールに基づいて前記キャンバー角調整機構を制御するキャンバー角制御手段（６３）と、前記制御スケジュールを実施した場合に前記走行予定経路に沿って前記車両が目的地まで走行する際の前記車両の駆動力を発生させる駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を推定する必要エネルギー量推定手段（６３）と、前記必要エネルギー量推定手段により推定された必要エネルギー量に関する案内を行う案内手段（６３）と、を有することを特徴とする。
ここで、「車両」とはバッテリから供給される電力に基づいて駆動されるモータを駆動源とする電気自動車以外にも、ガソリンや天然ガス等に基づいて駆動されるエンジンを駆動源とする自動車、モータとエンジンを併用して駆動源とするハイブリッド車両も含む。
また、「区間」とは走行予定経路をリンク毎に区分した区間でも良いし、所定距離（例えば１００ｍ）毎に区分した区間でも良い。また、所定時間経過毎の通過地点の間の区間を定義したものであっても良い。 In order to achieve the above object, a travel support device (1) according to claim 1 of the present application includes a wheel (5) in which a plurality of regions (12, 13) having different grip characteristics and rolling resistance are arranged in parallel in the width direction. Based on the route specifying means (63) for specifying the planned travel route of the vehicle (2), the route information acquiring means (63) for acquiring the route information of the planned travel route, and the route information of the planned travel route, Driving force estimating means (63 ) for estimating the driving force of the vehicle required when traveling on the planned traveling route from the transition of the driving force in each section constituting the planned traveling route to one value for each section. ) And the driving force of the vehicle for each section estimated by the driving force estimating means, the wheels necessary for realizing a stable travel when the vehicle travels on the planned travel route . Required rolling resistance coefficient Ri and running mode determining means for determining the resistance coefficient for each section (63), on the basis of the required rolling resistance coefficient for each determined interval by the driving mode determining means, when the vehicle is traveling the planned travel route the camber angle of the vehicle, control schedule generation means rolling resistance coefficient of the wheel each time between the compartment to generate a control schedule of the camber angle adjusting mechanism for adjusting the angle of the resistance coefficient satisfying the required rolling resistance coefficient in (63 ), A camber angle control means (63) for controlling the camber angle adjustment mechanism based on the control schedule generated by the control schedule generation means, and along the planned travel route when the control schedule is executed. Necessary for driving a driving source that generates driving force of the vehicle when the vehicle travels to a destination Required energy amount estimating means for estimating a required energy amount (63), and guide means for performing guidance pertaining to required energy quantity estimated (63) by the required energy amount estimating means, and having a.
Here, the “vehicle” refers to an automobile using an engine driven based on gasoline, natural gas, or the like as well as an electric vehicle driven by a motor driven based on electric power supplied from a battery. Also included is a hybrid vehicle that uses a motor and an engine in combination as a drive source.
The “section” may be a section obtained by dividing the planned travel route for each link, or may be a section divided for each predetermined distance (for example, 100 m). Further, a section between passing points every predetermined time may be defined.

また、請求項２に係る走行支援装置（１）は、請求項１に記載の走行支援装置であって、前記車両（２）の現在のエネルギー残量を取得するエネルギー残量取得手段（６３）と、前記エネルギー残量取得手段によって取得されたエネルギー残量と前記必要エネルギー量推定手段により推定された必要エネルギー量とに基づいて、現在のエネルギー残量で前記車両が目的地まで走行可能であるか否か判定する走行判定手段（６３）と、を有し、前記案内手段（６３）は、前記走行判定手段によって前記車両が目的地まで走行できないと判定された場合に、目的地まで走行できないことを案内することを特徴とする。   A travel support apparatus (1) according to claim 2 is the travel support apparatus according to claim 1, wherein the remaining energy acquisition means (63) acquires the current remaining energy of the vehicle (2). And the vehicle can travel to the destination with the current remaining energy level based on the remaining energy level acquired by the remaining energy level acquiring unit and the required energy level estimated by the required energy level estimating unit. Travel guidance means (63) for judging whether or not the guidance means (63) cannot travel to the destination when the travel judgment means determines that the vehicle cannot travel to the destination. It is characterized by guiding.

また、請求項３に係る走行支援装置（１）は、請求項１又は請求項２に記載の走行支援装置であって、前記車輪（５）は第１領域（１２）及び第２領域（１３）を含み、前記第１領域は前記第２領域より転がり抵抗が小さく、且つ前記第２領域は前記第１領域よりグリップ特性が高く、前記制御スケジュール生成手段（６３）は、前記必要転がり抵抗係数がしきい値未満である区間を、前記第１領域の接地圧と前記第２領域の接地圧との比率が所定の第１比率となるように前記車両のキャンバー角を調整する前記制御スケジュールを生成するとともに、前記必要転がり抵抗係数がしきい値以上である区間を、前記第１比率より前記第２領域の接地圧の比率が大きい第２比率となるように前記車両のキャンバー角を調整する前記制御スケジュールを生成することを特徴とする。
尚、第１比率及び第２比率では、一方の領域のみが接地し、他方の領域が路面から離れている状態（即ち、第１領域の接地圧と第２領域の接地圧の内、一方の比率が０である場合）を含む。 A travel support device (1) according to claim 3 is the travel support device according to claim 1 or 2, wherein the wheel (5) includes a first region (12) and a second region (13). ), The first region has a lower rolling resistance than the second region, and the second region has a grip characteristic higher than that of the first region, and the control schedule generating means (63) includes the necessary rolling resistance coefficient. the interval but is less than the threshold value, the control schedule ratio of the ground contact pressure of the second region and the ground contact pressure of the first region to adjust the camber angle of the vehicle to a predetermined first rate And the camber angle of the vehicle is adjusted so that a section in which the required rolling resistance coefficient is equal to or greater than a threshold value has a second ratio in which the ratio of the contact pressure in the second region is larger than the first ratio. Control schedule And generating a.
In the first ratio and the second ratio, only one area is grounded and the other area is separated from the road surface (that is, one of the ground pressure in the first area and the ground pressure in the second area is (When the ratio is 0).

また、請求項４に係る走行支援方法は、グリップ特性及び転がり抵抗の異なる複数の領域が幅方向に並設された車輪（５）を備える車両（２）の走行予定経路を特定する経路特定ステップ（Ｓ２）と、前記走行予定経路の経路情報を取得する経路情報取得ステップ（Ｓ４）と、前記走行予定経路の経路情報に基づいて、前記走行予定経路を走行する場合に必要な前記車両の駆動力を、前記走行予定経路を構成する各区間内での該駆動力の推移から区間毎に一の値に推定する駆動力推定ステップ（Ｓ６）と、前記駆動力推定ステップにより推定された区間毎の前記車両の駆動力に基づいて、前記車両が前記走行予定経路を走行する際に安定した走行を実現する為に必要となる前記車輪の転がり抵抗係数である必要転がり抵抗係数を区間毎に決定する走行態様決定ステップ（Ｓ７）と、前記走行態様決定ステップにより決定された区間毎の前記必要転がり抵抗係数に基づいて、前記車両が前記走行予定経路を走行する際における前記車両のキャンバー角を、該区間毎に前記車輪の転がり抵抗係数が前記必要転がり抵抗係数を満たす抵抗係数となる角度に調整するキャンバー角調整機構（２２）の制御スケジュールを生成する制御スケジュール生成ステップ（Ｓ８）と、前記制御スケジュール生成ステップにより生成された前記制御スケジュールに基づいて前記キャンバー角調整機構を制御するキャンバー角制御ステップ（Ｓ２４）と、前記制御スケジュールを実施した場合に前記走行予定経路に沿って前記車両が目的地まで走行する際の前記車両の駆動力を発生させる駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を推定する必要エネルギー量推定ステップ（Ｓ９）と、前記必要エネルギー量推定ステップにより推定された必要エネルギー量に関する案内を行う案内ステップ（Ｓ１２）と、を有することを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a travel specification method for specifying a planned travel route of a vehicle (2) including wheels (5) in which a plurality of regions having different grip characteristics and rolling resistance are arranged in parallel in the width direction. (S2), route information acquisition step (S4) for acquiring route information of the planned travel route, and driving of the vehicle necessary for traveling on the planned travel route based on the route information of the planned travel route A driving force estimation step (S6) for estimating the force to be a single value for each section from the transition of the driving force in each section constituting the planned travel route; and for each section estimated by the driving force estimation step on the basis of the driving force of the vehicle, determine the required rolling resistance coefficient is the rolling resistance coefficient of the wheel necessary for the vehicle to realize a running stably at the time of traveling the planned travel route for each section That the travel mode determination step and (S7), on the basis of the said required rolling resistance coefficient for each determined section by the traveling mode determining step, the camber angle of the vehicle at the time of the vehicle is traveling the planned travel route, A control schedule generating step (S8) for generating a control schedule of a camber angle adjusting mechanism (22) for adjusting the rolling resistance coefficient of the wheel to an angle at which the rolling resistance coefficient of the wheel satisfies the required rolling resistance coefficient for each section, and the control A camber angle control step (S24) for controlling the camber angle adjustment mechanism based on the control schedule generated by the schedule generation step; and when the control schedule is executed, the vehicle is moved to the destination along the planned travel route. Necessary for driving the driving source that generates the driving force of the vehicle when traveling to Required energy amount estimating step of estimating a required energy amount (S9), and having a, a guide step of guiding regarding required energy quantity estimated (S12) by the required energy amount estimating step.

更に、請求項５に係るコンピュータプログラムは、コンピュータに、グリップ特性及び転がり抵抗の異なる複数の領域が幅方向に並設された車輪（５）を備える車両（２）の走行予定経路を特定する経路特定機能（Ｓ２）と、前記走行予定経路の経路情報を取得する経路情報取得機能（Ｓ４）と、前記走行予定経路の経路情報に基づいて、前記経路特定機能において特定された走行予定経路を走行する場合に必要な前記車両の駆動力を、前記走行予定経路を構成する各区間内での該駆動力の推移から区間毎に一の値に推定する駆動力推定機能（Ｓ６）と、前記駆動力推定機能により推定された区間毎の前記車両の駆動力に基づいて、前記車両が前記走行予定経路を走行する際に安定した走行を実現する為に必要となる前記車輪の転がり抵抗係数である必要転がり抵抗係数を区間毎に決定する走行態様決定機能（Ｓ７）と、前記走行態様決定機能により決定された区間毎の前記必要転がり抵抗係数に基づいて、前記車両が前記走行予定経路を走行する際における前記車両のキャンバー角を、該区間毎に前記車輪の転がり抵抗係数が前記必要転がり抵抗係数を満たす抵抗係数となる角度に調整するキャンバー角調整機構（２２）の制御スケジュールを生成する制御スケジュール生成機能（Ｓ８）と、前記制御スケジュール生成機能により生成された前記制御スケジュールに基づいて前記キャンバー角調整機構を制御するキャンバー角制御機能（Ｓ２４）と、前記制御スケジュールを実施した場合に前記走行予定経路に沿って前記車両が目的地まで走行する際の前記車両の駆動力を発生させる駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を推定する必要エネルギー量推定機能（Ｓ９）と、前記必要エネルギー量推定機能により推定された必要エネルギー量に関する案内を行う案内機能（Ｓ１２）と、を実行させることを特徴とする。 Further, a computer program according to claim 5, the computer identifies the planned travel route of the vehicle (2) comprising a grip characteristic and a wheel having a plurality of regions with different rolling resistance are arranged in parallel in the width direction (5) pathway Based on the specific function (S2), the route information acquisition function (S4) for acquiring the route information of the planned travel route, and the planned travel route specified by the route specification function based on the route information of the planned travel route A driving force estimation function (S6) for estimating a driving force of the vehicle necessary for the vehicle from a transition of the driving force in each section constituting the planned travel route to one value for each section; based on the driving force of the vehicle in each was estimated interval by the force estimation function, the rolling resistance coefficient of the wheel necessary for the vehicle to realize a stable running when riding the planned travel route The running mode determining function of determining the required rolling resistance coefficient for each section is (S7), on the basis of the required rolling resistance coefficient for each determined section by the driving mode determination function, the vehicle is the planned travel route A control schedule for the camber angle adjusting mechanism (22) that adjusts the camber angle of the vehicle when traveling to an angle at which the rolling resistance coefficient of the wheel satisfies the required rolling resistance coefficient for each section is generated. A control schedule generation function (S8); a camber angle control function (S24) for controlling the camber angle adjustment mechanism based on the control schedule generated by the control schedule generation function; and Generates the driving force of the vehicle when the vehicle travels to the destination along the planned travel route. A necessary energy amount estimating function (S9) for estimating a necessary energy amount necessary for driving the driving source and a guidance function (S12) for performing guidance on the required energy amount estimated by the necessary energy amount estimating function. It is characterized by making it.

前記構成を有する請求項１に記載の走行支援装置によれば、走行予定経路を走行する際における車両の制御スケジュールを走行予定経路の全体に対して予め生成することにより、走行予定経路を走行する場合に、車両の駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を正確に算出して案内できる。従って、キャンバー角の制御により省燃費且つ安定した車両の走行を可能とするとともに、必要なエネルギー量を正確に把握することができる。
例えば、走行予定経路を走行する場合に、車両の駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を走行開始前に把握することが可能となり、走行前又は走行中にガソリンの給油やバッテリの充電を行うことを計画する場合にも、どのタイミングでどの程度のエネルギー量を給油又は充電することが適切であるかを判定することができる。 According to the travel support apparatus according to claim 1, having the above-described configuration, the vehicle travels on the planned travel route by generating in advance a vehicle control schedule for the entire travel planned route when traveling on the planned travel route. In this case, it is possible to accurately calculate and guide the amount of energy required for driving the drive source of the vehicle. Therefore, the control of the camber angle makes it possible to save the fuel consumption and drive the vehicle stably, and to accurately grasp the required energy amount.
For example, when traveling along a planned travel route, it becomes possible to know the amount of energy required to drive the drive source of the vehicle before the start of travel, and refueling gasoline or charging the battery before or during travel Even when planning this, it can be determined at what timing it is appropriate to refuel or charge the amount of energy.

また、請求項２に記載の走行支援装置によれば、現在のエネルギー残量で目的地まで走行できるかを正確に判定することが可能となる。また、ユーザは現在のエネルギー残量で目的地まで走行できない場合に、走行開始前にその旨を把握することが可能となる。   In addition, according to the driving support apparatus of the second aspect, it is possible to accurately determine whether or not the vehicle can travel to the destination with the current remaining energy. In addition, when the user cannot travel to the destination with the current remaining energy level, the user can grasp that fact before starting the travel.

また、請求項３に記載の走行支援装置によれば、第１領域における接地圧と第２領域における接地圧との比率を車両の走行状態に適した適正な比率となるように制御することができる。その結果、加速、制動性能及び旋回性能と省燃費性能との互いに背反する２つの性能の両立を図ることができる。   According to the driving support device of the third aspect, the ratio between the ground pressure in the first region and the ground pressure in the second region can be controlled to be an appropriate ratio suitable for the traveling state of the vehicle. it can. As a result, it is possible to achieve both of the contradictory performances of acceleration, braking performance, turning performance and fuel saving performance.

また、請求項４に記載の走行支援方法によれば、走行予定経路を走行する際における車両の制御スケジュールを走行予定経路の全体に対して予め生成することにより、走行予定経路を走行する場合に、車両の駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を正確に算出して案内できる。従って、キャンバー角の制御により省燃費且つ安定した車両の走行を可能とするとともに、必要なエネルギー量を正確に把握することができる。
例えば、走行予定経路を走行する場合に、車両の駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を走行開始前に把握することが可能となり、走行前又は走行中にガソリンの給油やバッテリの充電を行うことを計画する場合にも、どのタイミングでどの程度のエネルギー量を給油又は充電することが適切であるかを判定することができる。 According to the driving support method of the fourth aspect, when the vehicle travels on the planned travel route by generating the vehicle control schedule for the entire planned travel route in advance when traveling on the planned travel route. The amount of energy required for driving the vehicle drive source can be accurately calculated and guided. Therefore, the control of the camber angle makes it possible to save the fuel consumption and drive the vehicle stably, and to accurately grasp the required energy amount.
For example, when traveling along a planned travel route, it becomes possible to know the amount of energy required to drive the drive source of the vehicle before the start of travel, and refueling gasoline or charging the battery before or during travel Even when planning this, it can be determined at what timing it is appropriate to refuel or charge the amount of energy.

更に、請求項５に記載のコンピュータプログラムによれば、走行予定経路を走行する際における車両の制御スケジュールを走行予定経路の全体に対して予めコンピュータに生成させることにより、走行予定経路を走行する場合に、車両の駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を正確に算出して案内できる。従って、キャンバー角の制御により省燃費且つ安定した車両の走行を可能とするとともに、必要なエネルギー量を正確に把握することができる。
例えば、走行予定経路を走行する場合に、車両の駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を走行開始前に把握することが可能となり、走行前又は走行中にガソリンの給油やバッテリの充電を行うことを計画する場合にも、どのタイミングでどの程度のエネルギー量を給油又は充電することが適切であるかを判定することができる。 Furthermore, according to the computer program of the fifth aspect, when the vehicle travels on the planned travel route by causing the computer to generate in advance the control schedule of the vehicle when traveling on the planned travel route for the entire planned travel route. In addition, the amount of energy required for driving the drive source of the vehicle can be accurately calculated and guided. Therefore, the control of the camber angle makes it possible to save the fuel consumption and drive the vehicle stably, and to accurately grasp the required energy amount.
For example, when traveling along a planned travel route, it becomes possible to know the amount of energy required to drive the drive source of the vehicle before the start of travel, and refueling gasoline or charging the battery before or during travel Even when planning this, it can be determined at what timing it is appropriate to refuel or charge the amount of energy.

以下、本発明に係る走行支援装置についてナビゲーション装置に具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。
先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１を車載機として搭載した車両２及び車両２を制御する車両制御システム３の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係る車両２及び車両制御システム３の概略構成図である。
尚、本実施形態では、本願発明に係るナビゲーション装置１を搭載する車両２として、モータとエンジンを併用して駆動源とするハイブリッド車両（特にプログインハイブリッド車両）を用いた場合を例にあげて説明する。尚、本願発明に係るナビゲーション装置１を搭載する車両２としては、モータのみを駆動源とする電気自動車、ガソリンエンジンを駆動源とするガソリン車両、ディーゼルエンジンを駆動源とするディーゼル車両等であっても良い。 Hereinafter, a driving support device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings based on an embodiment embodied in a navigation device.
First, a schematic configuration of a vehicle 2 equipped with the navigation device 1 according to the present embodiment as an in-vehicle device and a vehicle control system 3 for controlling the vehicle 2 will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle 2 and a vehicle control system 3 according to the present embodiment.
In the present embodiment, as a vehicle 2 equipped with the navigation device 1 according to the present invention, a hybrid vehicle (especially a pre-login hybrid vehicle) using a motor and an engine in combination as a drive source is taken as an example. explain. The vehicle 2 equipped with the navigation device 1 according to the present invention includes an electric vehicle using only a motor as a drive source, a gasoline vehicle using a gasoline engine as a drive source, a diesel vehicle using a diesel engine as a drive source, and the like. Also good.

先ず、図１を用いて車両２及び車両２を制御する車両制御システム３の概略構成について説明する。
図１に示すように、車両２は車体４と、車体４に支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪５と、車体４に配置され車両２を制御する車両制御システム３とを備える。 First, the schematic configuration of the vehicle 2 and the vehicle control system 3 that controls the vehicle 2 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 1, the vehicle 2 includes a vehicle body 4, a plurality of (four wheels in this embodiment) wheels 5 supported by the vehicle body 4, and a vehicle control system 3 that is disposed on the vehicle body 4 and controls the vehicle 2. Is provided.

ここで、図１に示すように車輪５は、車両２の進行方向前方側に位置する左右の前輪５ＦＬ，５ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪５ＲＬ，５ＲＲとの４輪から構成される。そして、これら車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲ（以下、５ＦＬ〜５ＲＲと表記する）は、後述の車輪駆動装置２１から回転駆動力を付与されて、それぞれ回転可能に構成されている。以下に、図２を用いて車輪５ＦＬ〜５ＲＲの構成についてより詳細に説明する。尚、車輪５ＦＬ〜５ＲＲは基本的に同じ構成を備えており、以下には前輪５ＦＬを例に挙げて説明する。図２は、前輪５ＦＬを回転軸を通過する面で水平方向に切断した場合の断面図である。   Here, as shown in FIG. 1, the wheel 5 is composed of four wheels, that is, left and right front wheels 5FL and 5FR positioned on the front side in the traveling direction of the vehicle 2 and left and right rear wheels 5RL and 5RR positioned on the rear side in the traveling direction. Composed. These wheels 5FL, 5FR, 5RL, and 5RR (hereinafter referred to as 5FL to 5RR) are configured to be rotatable by being given a rotational driving force from a wheel drive device 21 described later. Hereinafter, the configuration of the wheels 5FL to 5RR will be described in more detail with reference to FIG. The wheels 5FL to 5RR basically have the same configuration, and the front wheel 5FL will be described below as an example. FIG. 2 is a cross-sectional view when the front wheel 5FL is cut in a horizontal direction on a surface passing through the rotation shaft.

図２に示すように、本実施形態に係る車輪５ＦＬは、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ１０と、アルミニウム合金などから構成されるホイール１１とから基本的に構成される。
また、タイヤ１０は、車両２の外側（図２左側）に配置される第１領域１２と、その第１領域と特性が異なり、車両２の内側（図２右側）に配置される第２領域１３とから構成される。特に、本実施形態では、第１領域１２は、第２領域１３と比較して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）を備える。また、第２領域１３は、第１領域１２と比較してグリップ力の高い特性（高グリップ性）を備える。尚、各領域１２、１３を異なる特性するための手段としては、例えば、各領域１２、１３を形成する素材にそれぞれ別種の素材を使用することにより実現する。或いは、各領域１２、１３に形成されるトレッドパターンをそれぞれ異なるパターンとすることにより実現しても良い。また、第１領域１２の幅寸法と第２領域１３の幅寸法との比率は、６：４の比率とする。
そして、本実施形態では、後述のキャンバー角調整装置２２によって、車体４に対する車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角が変更される。そして、車輪５ＦＬ〜５ＲＲに設けられた２種類の領域１２、１３を使い分けることで、走行性能の向上と省燃費の達成とを図ることができるように構成されている（図８〜図１０参照）。尚、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角の変更機構の詳細については後述する。 As shown in FIG. 2, the wheel 5FL according to the present embodiment is basically composed of a tire 10 made of a rubber-like elastic material and a wheel 11 made of an aluminum alloy or the like.
The tire 10 is different from the first region 12 arranged on the outside (left side in FIG. 2) of the vehicle 2 and the second region arranged on the inside (right side in FIG. 2). 13. In particular, in the present embodiment, the first region 12 has a characteristic (low rolling resistance) that has a smaller rolling resistance than the second region 13. In addition, the second region 13 has a characteristic (high grip property) with a higher gripping force than the first region 12. In addition, as a means for making each area | region 12 and 13 a different characteristic, it implement | achieves by using a different kind of raw material, respectively for the raw material which forms each area | region 12 and 13, for example. Or you may implement | achieve by making each tread pattern formed in each area | region 12 and 13 into a different pattern. The ratio of the width dimension of the first region 12 to the width dimension of the second region 13 is a ratio of 6: 4.
In the present embodiment, the camber angles of the wheels 5FL to 5RR with respect to the vehicle body 4 are changed by a camber angle adjusting device 22 described later. And it is comprised so that improvement of driving | running | working performance and achievement of fuel-saving can be aimed at by using properly two types of area | regions 12 and 13 provided in wheels 5FL-5RR (refer FIGS. 8-10). ). The details of the camber angle changing mechanism of the wheels 5FL to 5RR will be described later.

また、車両制御システム３は、車両２に対して設置されたナビゲーション装置１と、車輪５ＦＬ〜５ＲＲを回転駆動する車輪駆動装置２１と、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの操舵駆動及びキャンバー角の調整等を行うキャンバー角調整装置２２と、車輪駆動装置２１及びキャンバー角調整装置２２等を制御する車両制御ＥＣＵ２３とから基本的に構成されている。   Further, the vehicle control system 3 performs the navigation device 1 installed on the vehicle 2, the wheel drive device 21 that rotationally drives the wheels 5FL to 5RR, the steering drive of each wheel 5FL to 5RR, the adjustment of the camber angle, and the like. The camber angle adjusting device 22 to be performed and a vehicle control ECU 23 for controlling the wheel driving device 21 and the camber angle adjusting device 22 are basically configured.

ここで、ナビゲーション装置１は、車両２の室内のセンターコンソール又はパネル面に備え付けられ、車両周辺の地図や目的地までの探索経路を表示する液晶ディスプレイ２５や、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ２６等を備えている。そして、ＧＰＳ等によって車両２の現在位置を特定するととともに、目的地が設定された場合においては目的地までの経路の探索、並びに設定された経路に従った案内を液晶ディスプレイ２５やスピーカ２６を用いて行う。また、本実施形態に係るナビゲーション装置１では、後述するように走行予定経路を走行する際に必要となる車両２の駆動力を区間毎に推定し、推定された各区間の駆動力に基づいて最適なキャンバー角の制御スケジュールを生成する。そして、生成した制御スケジュールに従って、キャンバー角調整装置２２を車両制御ＥＣＵ２３を介して制御する。尚、ナビゲーション装置１の詳細な構成については後述する。   Here, the navigation device 1 is provided on the center console or panel surface of the vehicle 2, and a liquid crystal display 25 that displays a map around the vehicle and a search route to the destination, and a speaker that outputs voice guidance related to route guidance. 26 etc. Then, the current position of the vehicle 2 is specified by GPS or the like, and when the destination is set, the route to the destination is searched, and guidance according to the set route is used using the liquid crystal display 25 and the speaker 26. Do it. Further, in the navigation device 1 according to the present embodiment, as will be described later, the driving force of the vehicle 2 required when traveling on the planned travel route is estimated for each section, and based on the estimated driving force of each section. Generate a control schedule for the optimal camber angle. And according to the produced | generated control schedule, the camber angle adjustment apparatus 22 is controlled via vehicle control ECU23. The detailed configuration of the navigation device 1 will be described later.

一方、車輪駆動装置２１は、車輪５ＦＬ〜５ＲＲを回転駆動するための回転駆動装置である。本実施形態に係る車輪駆動装置２１は、エンジン３１、駆動モータ３２、発電機３３、バッテリ３４等から構成される（図４参照）。そして、運転者がアクセルペダルを操作した場合には、各車輪駆動装置２１からエンジン３１又は駆動モータ３２を駆動源とする回転駆動力が各車輪５ＦＬ〜５ＲＲに付与され、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲがアクセルペダルの操作量に応じた回転速度で回転される。尚、車輪駆動装置２１の詳細については後述する。   On the other hand, the wheel drive device 21 is a rotational drive device for rotationally driving the wheels 5FL to 5RR. The wheel drive device 21 according to the present embodiment includes an engine 31, a drive motor 32, a generator 33, a battery 34, and the like (see FIG. 4). When the driver operates the accelerator pedal, a rotational driving force using the engine 31 or the drive motor 32 as a drive source is applied from each wheel drive device 21 to each wheel 5FL to 5RR, and each wheel 5FL to 5RR is It is rotated at a rotational speed corresponding to the operation amount of the accelerator pedal. The details of the wheel drive device 21 will be described later.

また、キャンバー角調整装置２２は、車輪５ＦＬ〜５ＲＲの舵角とキャンバー角とを調整するための駆動装置である。そして、本実施形態に係るキャンバー角調整装置２２は、車輪５ＦＬに対応する位置に配置されたアクチュエータ４１ＦＬと、車輪５ＦＲに対応する位置に配置されたアクチュエータ４１ＦＲと、車輪５ＲＬに対応する位置に配置されたアクチュエータ４１ＲＬと、車輪５ＲＲに対応する位置に配置されたアクチュエータ４１ＲＲと、から構成される。   The camber angle adjusting device 22 is a drive device for adjusting the steering angle and camber angle of the wheels 5FL to 5RR. The camber angle adjusting device 22 according to the present embodiment is disposed at the position corresponding to the actuator 41FL disposed at a position corresponding to the wheel 5FL, the actuator 41FR disposed at a position corresponding to the wheel 5FR, and the wheel 5RL. And the actuator 41RR arranged at a position corresponding to the wheel 5RR.

そして、キャンバー角調整装置２２を構成するアクチュエータ４１ＦＬ，４１ＦＲ，４１ＲＬ，４１ＲＲ（以下、４１ＦＬ〜４１ＲＲと表記する）は、運転者がステアリングを操作した場合に、アクチュエータ４１ＦＬ〜４１ＲＲの一部（例えば、前輪５ＦＬ，５ＦＲ側にあるアクチュエータ４１ＦＬ，４１ＦＲのみ）又は全部が駆動され、ステアリングの操作量に応じた舵角を車輪に付与する。これにより、車輪５ＦＬ〜５ＲＲの操舵動作が行われ、車両２が所定の方向へ旋回される。   The actuators 41FL, 41FR, 41RL, and 41RR (hereinafter referred to as 41FL to 41RR) constituting the camber angle adjusting device 22 are part of the actuators 41FL to 41RR when the driver operates the steering (for example, Only the actuators 41FL, 41FR on the front wheels 5FL, 5FR side) or all of them are driven, and a steering angle corresponding to the steering operation amount is given to the wheels. Thereby, the steering operation of the wheels 5FL to 5RR is performed, and the vehicle 2 is turned in a predetermined direction.

更に、キャンバー角調整装置２２を構成するアクチュエータ４１ＦＬ〜４１ＲＲは、ナビゲーション装置１で生成されたキャンバー角の制御スケジュールに基づいて車両制御ＥＣＵ２３により作動制御され、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角を調整する。   Further, the actuators 41FL to 41RR constituting the camber angle adjusting device 22 are controlled by the vehicle control ECU 23 based on the camber angle control schedule generated by the navigation device 1 to adjust the camber angles of the wheels 5FL to 5RR.

次に、図１〜図３を参照して、アクチュエータ４１ＦＬ〜４１ＲＲの詳細構成について説明する。図３は、アクチュエータ４１ＦＬ〜４１ＲＲによる車輪５ＦＬ〜５ＲＲの舵角及びキャンバー角の調整方法を模式的に説明する説明図である。尚、図３中の仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ、仮想軸Ｙｌ−Ｙｒ、及び、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄは、それぞれ車両２の前後方向、左右方向、及び、上下方向にそれぞれ対応する。   Next, a detailed configuration of the actuators 41FL to 41RR will be described with reference to FIGS. FIG. 3 is an explanatory diagram schematically illustrating a method of adjusting the steering angle and camber angle of the wheels 5FL to 5RR by the actuators 41FL to 41RR. Note that the virtual axis Xf-Xb, the virtual axis Yl-Yr, and the virtual axis Zu-Zd in FIG. 3 respectively correspond to the front-rear direction, the left-right direction, and the up-down direction of the vehicle 2.

図１〜図３に示すように、アクチュエータ４１ＦＬ〜４１ＲＲは、３本の油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃと、それら各油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ４３と、各油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃ（ロッド部）の伸縮量を検出する伸縮センサ４４と、その油圧ポンプ４３から各油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）等から構成されている。   As shown in FIGS. 1 to 3, the actuators 41FL to 41RR include three hydraulic cylinders 42A to 42C, a hydraulic pump 43 that supplies oil (hydraulic pressure) to each of the hydraulic cylinders 42A to 42C, and each hydraulic cylinder 42A. The expansion / contraction sensor 44 detects the amount of expansion / contraction of 42C (rod part), and the solenoid valve (not shown) which switches the supply direction of the oil supplied from the hydraulic pump 43 to each hydraulic cylinder 42A-42C. Yes.

また、油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃのロッド部は、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのホイール１１の背面側（図２右側）にジョイント部（本実施の形態ではユニバーサルジョイント）４５を介して連結固定されている。なお、図３に示すように、各油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃは、周方向略等間隔（即ち、周方向１２０°間隔）に配置されると共に、１の油圧シリンダ４２Ｂは、仮想軸Ｚｕ−Ｚｄ上に配置されている。   Further, the rod portions of the hydraulic cylinders 42A to 42C are connected and fixed to the back surface side (right side in FIG. 2) of the wheels 11 of the wheels 5FL to 5RR via a joint portion (universal joint in the present embodiment) 45. As shown in FIG. 3, the hydraulic cylinders 42 </ b> A to 42 </ b> C are arranged at substantially equal intervals in the circumferential direction (that is, at intervals of 120 ° in the circumferential direction), and one hydraulic cylinder 42 </ b> B is on the virtual axis Zu-Zd. Is arranged.

これにより、各油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃが各ロッド部をそれぞれ所定方向に所定長さだけ伸長駆動又は収縮駆動することで、車輪５ＦＬ〜５ＲＲが仮想軸Ｘｆ−Ｘｂ，Ｚｕ−Ｘｄを揺動中心として揺動駆動され、その結果、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲに所定のキャンバー角と舵角とが付与される。   As a result, the hydraulic cylinders 42A to 42C drive each rod portion to extend or contract in a predetermined direction by a predetermined length, so that the wheels 5FL to 5RR have the virtual axes Xf-Xb and Zu-Xd as the oscillation center. As a result, the wheels 5FL to 5RR are given a predetermined camber angle and steering angle.

例えば、図３に示すように、車輪５ＦＬ〜５ＲＲが中立位置（車両２の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４２Ｂのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４２Ａ，４２Ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪５ＦＬ〜５ＲＲが仮想線Ｘｆ−Ｘｂ回りに回転され（図３矢印Ａ方向）、車輪５ＦＬ〜５ＲＲにマイナス方向（ネガティブキャンバ）のキャンバー角（車輪５ＦＬ〜５ＲＲの中心線が仮想線Ｚｕ−Ｚｄに対してなす角度）が付与される（図１０参照）。
一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４２Ｂ及び油圧シリンダ４２Ａ，４２Ｃがそれぞれ伸縮駆動されると、車輪５ＦＬ〜５ＲＲにプラス方向（ポジティブキャンバ）のキャンバー角が付与される（図８参照）。但し、本実施形態ではプラス方向へのキャンバー角の制御は行わない。 For example, as shown in FIG. 3, in a state where the wheels 5FL to 5RR are in a neutral position (a straight traveling state of the vehicle 2), the rod portion of the hydraulic cylinder 42B is driven to contract, and the rod portions of the hydraulic cylinders 42A and 42C are When extended, the wheels 5FL to 5RR are rotated around the imaginary line Xf-Xb (arrow A direction in FIG. 3), and the camber angle in the minus direction (negative camber) to the wheels 5FL to 5RR (center line of the wheels 5FL to 5RR). Is given to the virtual line Zu-Zd) (see FIG. 10).
On the other hand, when the hydraulic cylinder 42B and the hydraulic cylinders 42A and 42C are driven to extend and retract in the opposite direction, a camber angle in the positive direction (positive camber) is given to the wheels 5FL to 5RR (see FIG. 8). However, in this embodiment, the control of the camber angle in the plus direction is not performed.

また、車輪５ＦＬ〜５ＲＲが中立位置（車両２の直進状態）にある状態で、油圧シリンダ４２Ａのロッド部が収縮駆動され、かつ、油圧シリンダ４２Ｃのロッド部が伸長駆動されると、車輪５ＦＬ〜５ＲＲが仮想線Ｚｕ−Ｚｄ回りに回転され（図３の矢印Ｂ方向）、車輪５ＦＬ〜５ＲＲにトーイン傾向の舵角（車輪５ＦＬ〜５ＲＲの中心線が車両２の基準線に対してなす角度であり、車両２の進行方向とは無関係に定まる角度）が付与される。
一方、これとは逆の方向に油圧シリンダ４２Ａ及び油圧シリンダ４２Ｃが伸縮駆動されると、車輪５ＦＬ〜５ＲＲにトーアウト傾向の舵角が付与される。 When the wheels 5FL to 5RR are in the neutral position (the vehicle 2 is in a straight traveling state), when the rod portion of the hydraulic cylinder 42A is driven to contract and the rod portion of the hydraulic cylinder 42C is driven to extend, the wheels 5FL to 5FL to 5RR is rotated around the imaginary line Zu-Zd (in the direction of arrow B in FIG. 3), and the steering angle of the toe-in tendency on the wheels 5FL to 5RR (the angle formed by the center line of the wheels 5FL to 5RR with respect to the reference line of the vehicle 2) And an angle determined independently of the traveling direction of the vehicle 2 is given.
On the other hand, when the hydraulic cylinder 42A and the hydraulic cylinder 42C are driven to extend and contract in the opposite direction, a steering angle with a toe-out tendency is given to the wheels 5FL to 5RR.

尚、上記した各油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃの駆動方法は、上述した通り、車輪５ＦＬ〜５ＲＲが中立位置にある状態から駆動する場合を説明するものであるが、これらの駆動方法を組み合わせて各油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃの伸縮駆動を制御することにより、車輪５ＦＬ〜５ＲＲに任意のキャンバー角及び舵角を付与することができる。   In addition, as described above, the driving method of each of the hydraulic cylinders 42A to 42C will be described in the case where the wheels 5FL to 5RR are driven from the neutral position. By controlling the expansion and contraction drive of the cylinders 42A to 42C, arbitrary camber angles and steering angles can be given to the wheels 5FL to 5RR.

一方、車両制御ＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）２３は、車両２の全体の制御を行う電子制御ユニットである。特に、本実施形態に係る車両制御ＥＣＵ２３は、車輪駆動装置２１を制御することにより、車両２の走行に係る制御を行う。また、キャンバー角調整装置２２を制御することにより、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角や舵角を調整する。尚、車両制御ＥＣＵ２３の詳細については後述する。   On the other hand, the vehicle control ECU (Electronic Control Unit) 23 is an electronic control unit that controls the entire vehicle 2. In particular, the vehicle control ECU 23 according to the present embodiment controls the vehicle 2 by controlling the wheel drive device 21. Further, the camber angle adjusting device 22 is controlled to adjust the camber angle and the steering angle of the wheels 5FL to 5RR. The details of the vehicle control ECU 23 will be described later.

次に、本実施形態に係る車両制御システム３の制御系について図４及び図５に基づいて説明する。図４は本実施形態に係る車両制御システム３の内、ナビゲーション装置１、車輪駆動装置２１及び車両制御ＥＣＵ２３の制御系を模式的に示すブロック図である。図５は本実施形態に係る車両制御システム３の内、キャンバー角調整装置２２及び車両制御ＥＣＵ２３の制御系を模式的に示すブロック図である。   Next, a control system of the vehicle control system 3 according to the present embodiment will be described based on FIGS. 4 and 5. FIG. 4 is a block diagram schematically showing a control system of the navigation device 1, the wheel drive device 21, and the vehicle control ECU 23 in the vehicle control system 3 according to the present embodiment. FIG. 5 is a block diagram schematically showing a control system of the camber angle adjusting device 22 and the vehicle control ECU 23 in the vehicle control system 3 according to the present embodiment.

先ず、車輪駆動装置２１の制御系について図４を用いて説明する。図４に示すように、本実施形態に係る車輪駆動装置２１は、エンジン３１と、駆動モータ３２と、発電機３３と、バッテリ３４と、プラネタリギヤユニット３５と、エンジン制御ＥＣＵ３６と、駆動モータ制御ＥＣＵ３７と、発電機制御ＥＣＵ３８とから基本的に構成されている。そして、エンジン制御ＥＣＵ３６、駆動モータ制御ＥＣＵ３７及び発電機制御ＥＣＵ３８は、それぞれ車両制御ＥＣＵ２３に接続される。   First, the control system of the wheel drive device 21 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 4, the wheel drive device 21 according to the present embodiment includes an engine 31, a drive motor 32, a generator 33, a battery 34, a planetary gear unit 35, an engine control ECU 36, and a drive motor control ECU 37. And the generator control ECU 38. The engine control ECU 36, the drive motor control ECU 37, and the generator control ECU 38 are each connected to the vehicle control ECU 23.

また、エンジン３１はガソリン、軽油、エタノール等の燃料によって駆動される内燃機関等のエンジンであり、車両２の第１の駆動源として用いられる。そして、エンジン３１の駆動力であるエンジントルクはプラネタリギヤユニット３５に伝達され、プラネタリギヤユニット３５により分配されたエンジントルクの一部により車輪５ＦＬ〜５ＲＲが回転させられ、車両２が駆動される。   The engine 31 is an engine such as an internal combustion engine that is driven by fuel such as gasoline, light oil, and ethanol, and is used as a first drive source of the vehicle 2. The engine torque that is the driving force of the engine 31 is transmitted to the planetary gear unit 35, and the wheels 5 FL to 5 RR are rotated by a part of the engine torque distributed by the planetary gear unit 35 to drive the vehicle 2.

また、駆動モータ３２はバッテリ３４から供給される電力に基づいて回転運動するモータであり、車両２の第２の駆動源として用いられる。駆動モータ３２はバッテリ３４から供給された電力により駆動され、駆動モータ３２のトルクである駆動モータトルクを発生する。そして、発生した駆動モータトルクにより車輪５ＦＬ〜５ＲＲが回転させられ、車両２が駆動される。
特に、本実施形態に示すようなプラグインハイブリッド車両では、基本的にバッテリの残量が所定値以下となるまでは駆動モータ３２のみを駆動源として走行する所謂ＥＶ走行を行う。そして、バッテリの残量が所定値以下となった後は、エンジン３１と駆動モータ３２とを駆動源として併用して走行する所謂ＨＶ走行を行う。
更に、エンジンブレーキ必要時及び制動停止時において、駆動モータ３２は回生ブレーキとして機能し、車両慣性エネルギーを電気エネルギーとして回生する。 The drive motor 32 is a motor that rotates based on the electric power supplied from the battery 34 and is used as a second drive source of the vehicle 2. The drive motor 32 is driven by the electric power supplied from the battery 34 and generates a drive motor torque that is a torque of the drive motor 32. Then, the wheels 5FL to 5RR are rotated by the generated drive motor torque, and the vehicle 2 is driven.
In particular, in the plug-in hybrid vehicle as shown in the present embodiment, so-called EV traveling is performed in which only the driving motor 32 is used as a driving source until the remaining amount of the battery basically becomes a predetermined value or less. After the remaining amount of the battery becomes equal to or less than a predetermined value, so-called HV traveling is performed in which the engine 31 and the drive motor 32 are used together as a drive source.
Furthermore, when engine braking is necessary and when braking is stopped, the drive motor 32 functions as a regenerative brake, and regenerates vehicle inertia energy as electric energy.

また、発電機３３はプラネタリギヤユニット３５により分配されたエンジントルクの一部により駆動され、電力を発生させる発電装置である。そして、発電機３３は図示されない発電機用インバータを介してバッテリ３４に接続されており、発生した交流電流を直流電流に変換し、バッテリ３４に供給する。尚、駆動モータ３２と発電機３３を一体的に構成しても良い。   The generator 33 is a generator that is driven by a part of the engine torque distributed by the planetary gear unit 35 to generate electric power. The generator 33 is connected to the battery 34 via a generator inverter (not shown). The generated alternating current is converted into a direct current and supplied to the battery 34. In addition, you may comprise the drive motor 32 and the generator 33 integrally.

また、バッテリ３４は充電と放電とを繰り返すことができる蓄電手段としての二次電池であり、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池、ナトリウム硫黄電池等が用いられる。更に、バッテリ３４は車両２の側壁に設けられた充電コネクタ（図示せず）と接続されている。そして、自宅や所定の充電設備を備えた充電施設において、充電コネクタをコンセント等の電力供給源に接続することにより、バッテリ３４の充電を行うことが可能となる。更に、バッテリ３４は上記駆動モータで発生した回生電力や発電機で発電された電力によっても充電される。   The battery 34 is a secondary battery as a power storage means that can be repeatedly charged and discharged, and a lead storage battery, a nickel cadmium battery, a nickel hydrogen battery, a lithium ion battery, a sodium sulfur battery, or the like is used. Further, the battery 34 is connected to a charging connector (not shown) provided on the side wall of the vehicle 2. The battery 34 can be charged by connecting the charging connector to a power supply source such as an outlet in a home or a charging facility equipped with a predetermined charging facility. Furthermore, the battery 34 is also charged by regenerative power generated by the drive motor or power generated by a generator.

また、プラネタリギヤユニット３５はサンギヤ、ピニオン、リングギヤ、キャリア等によって構成され、エンジン３１の駆動力の一部を発電機３３へと分配し、残りの駆動力を車輪５ＦＬ〜５ＲＲへと伝達する。   Planetary gear unit 35 includes a sun gear, a pinion, a ring gear, a carrier, and the like. The planetary gear unit 35 distributes a part of the driving force of engine 31 to generator 33 and transmits the remaining driving force to wheels 5FL to 5RR.

また、エンジン制御ＥＣＵ３６、駆動モータ制御ＥＣＵ３７及び発電機制御ＥＣＵ３８は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなり、それぞれエンジン３１、駆動モータ３２、発電機３３の制御を行う。   The engine control ECU 36, the drive motor control ECU 37, and the generator control ECU 38 include a CPU, a RAM, a ROM, and the like (not shown), and control the engine 31, the drive motor 32, and the generator 33, respectively.

次に、キャンバー角調整装置２２の制御系について図５を用いて説明する。図５に示すように、本実施形態に係るキャンバー角調整装置２２は、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲに対応する位置に配置された４個のアクチュエータ４１ＦＬ〜４１ＲＲから構成される。そして、各アクチュエータ４１ＦＬ〜４１ＲＲは、３本の油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃと、油圧ポンプ４３と、伸縮センサ４４と、電磁弁４６と、アクチュエータ制御ＥＣＵ４７とを備える。また、アクチュエータ制御ＥＣＵ４７は、車両制御ＥＣＵ２３に接続される。尚、油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃ、油圧ポンプ４３、伸縮センサ４４及び電磁弁４６の構成については既に図１〜図３を用いて説明したので省略する。   Next, the control system of the camber angle adjusting device 22 will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 5, the camber angle adjusting device 22 according to the present embodiment includes four actuators 41FL to 41RR arranged at positions corresponding to the wheels 5FL to 5RR. Each actuator 41FL to 41RR includes three hydraulic cylinders 42A to 42C, a hydraulic pump 43, an expansion / contraction sensor 44, an electromagnetic valve 46, and an actuator control ECU 47. The actuator control ECU 47 is connected to the vehicle control ECU 23. The configurations of the hydraulic cylinders 42A to 42C, the hydraulic pump 43, the expansion / contraction sensor 44, and the electromagnetic valve 46 have already been described with reference to FIGS.

ここで、アクチュエータ制御ＥＣＵ４７は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等からなり、車両制御ＥＣＵ２３からの指示に基づいて油圧ポンプ４３、伸縮センサ４４及び電磁弁４６の制御を行う。   Here, the actuator control ECU 47 includes a CPU, RAM, ROM, and the like (not shown), and controls the hydraulic pump 43, the expansion / contraction sensor 44, and the electromagnetic valve 46 based on instructions from the vehicle control ECU 23.

そして、車両制御ＥＣＵ２３からの指示に基づいて、アクチュエータ制御ＥＣＵ４７が油圧ポンプ４３を駆動制御すると、その油圧ポンプ４３から供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃが伸縮駆動される。また、電磁弁４６がオン／オフされると、各油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃの駆動方向（伸長又は収縮）が切り換えられる。   When the actuator control ECU 47 drives and controls the hydraulic pump 43 based on an instruction from the vehicle control ECU 23, the hydraulic cylinders 42 </ b> A to 42 </ b> C are expanded and contracted by the oil (hydraulic pressure) supplied from the hydraulic pump 43. When the electromagnetic valve 46 is turned on / off, the driving direction (extension or contraction) of each hydraulic cylinder 42A to 42C is switched.

また、アクチュエータ制御ＥＣＵ４７は、各油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃの伸縮量を伸縮センサ４４により監視し、目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダ４２Ａ〜４２Ｃは、その伸縮駆動を停止させる。尚、伸縮センサ４４による検出結果は、アクチュエータ制御ＥＣＵ４７から車両制御ＥＣＵ２３に出力され、車両制御ＥＣＵ２３は、その検出結果に基づいて各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの現在の舵角及びキャンバー角を取得することができる。   The actuator control ECU 47 monitors the expansion / contraction amount of each of the hydraulic cylinders 42A to 42C by the expansion / contraction sensor 44, and the hydraulic cylinders 42A to 42C that have reached the target value (expansion / contraction amount) stop the expansion / contraction drive. The detection result by the expansion / contraction sensor 44 is output from the actuator control ECU 47 to the vehicle control ECU 23, and the vehicle control ECU 23 can acquire the current steering angle and camber angle of each of the wheels 5FL to 5RR based on the detection result. it can.

続いて、車両制御ＥＣＵ２３の制御系について図５を用いて説明する。
車両制御ＥＣＵ２３には、エンジン３１の制御を行う為のエンジン制御ＥＣＵ３６、駆動モータ３２の制御を行う為の駆動モータ制御ＥＣＵ３７、発電機３３の制御を行う為の発電機制御ＥＣＵ３８、アクチュエータ４１ＦＬ〜４１ＲＲの制御を行うアクチュエータ制御ＥＣＵ４７がそれぞれ接続されるとともに、ナビゲーション装置１が備える後述のナビゲーションＥＣＵ６３に接続されている。
ここで、車両制御ＥＣＵ２３は、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ５２、制御用のプログラム等が記録されたＲＯＭ５３等の内部記憶装置を備えている。 Subsequently, a control system of the vehicle control ECU 23 will be described with reference to FIG.
The vehicle control ECU 23 includes an engine control ECU 36 for controlling the engine 31, a drive motor control ECU 37 for controlling the drive motor 32, a generator control ECU 38 for controlling the generator 33, and actuators 41FL to 41RR. Actuator control ECUs 47 for controlling the above are respectively connected, and are connected to a navigation ECU 63 (to be described later) included in the navigation device 1.
Here, the vehicle control ECU 23 is an internal storage device such as a CPU 51 as an arithmetic device and a control device, a RAM 52 used as a working memory when the CPU 51 performs various arithmetic processes, a ROM 53 in which a control program and the like are recorded. It has.

そして、車両制御ＥＣＵ２３は、運転者の運転操作及び設定された制御スケジュールに基づいて、エンジン制御ＥＣＵ３６、駆動モータ制御ＥＣＵ３７及び発電機制御ＥＣＵ３８に対して制御指示を送信する。また、車両制御ＥＣＵ２３は、ナビゲーションＥＣＵ６３から後述のキャンバー角調整装置２２の制御スケジュールに基づく制御指示信号を受信した場合には、更にアクチュエータ制御ＥＣＵ４７へと受信した制御指示信号に基づく制御指示を送信する。   Then, the vehicle control ECU 23 transmits a control instruction to the engine control ECU 36, the drive motor control ECU 37, and the generator control ECU 38 based on the driving operation of the driver and the set control schedule. Further, when the vehicle control ECU 23 receives a control instruction signal based on a control schedule of a camber angle adjusting device 22 described later from the navigation ECU 63, the vehicle control ECU 23 further transmits a control instruction based on the received control instruction signal to the actuator control ECU 47. .

続いて、ナビゲーション装置１の構成について図４を用いて説明する。
図４に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置１は、車両２の現在位置を検出する現在位置検出部６１と、各種のデータが記録されたデータ記録部６２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ（経路特定手段、経路情報取得手段、駆動力推定手段、走行態様決定手段、制御スケジュール生成手段、キャンバー角調整制御手段、必要エネルギー量推定手段、案内手段、エネルギー残量取得手段、走行判定手段）６３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部６４と、ユーザに対して車両２の周辺の地図や設定された走行予定経路を表示する液晶ディスプレイ２５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ２６と、プログラムを記憶した記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ６５と、ＶＩＣＳセンタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール６６と、から構成されている。 Next, the configuration of the navigation device 1 will be described with reference to FIG.
As shown in FIG. 4, the navigation device 1 according to the present embodiment is based on a current position detection unit 61 that detects a current position of the vehicle 2, a data recording unit 62 that records various data, and input information. Navigation ECU (route identification means, route information acquisition means, driving force estimation means, travel mode determination means, control schedule generation means, camber angle adjustment control means, required energy amount estimation means, guidance means, Energy remaining amount acquisition means, travel determination means) 63, an operation unit 64 that receives an operation from the user, a liquid crystal display 25 that displays a map around the vehicle 2 and a set planned travel route to the user, a route, A speaker 26 that outputs voice guidance related to guidance, and a DVD driver that reads a DVD that is a storage medium storing a program. 65, a communication module 66 that performs communication with an information center such as VICS center, and a.

以下に、ナビゲーション装置１を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部６１は、ＧＰＳ７１、車速センサ７２、ステアリングセンサ７３、ジャイロセンサ７４等からなり、現在の車両２の位置、方位、車両２の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ７２は、車両２の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両２の車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ６３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ６３は発生するパルスを計数することにより車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度や移動距離を算出する。尚、上記５種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。 Below, each component which comprises the navigation apparatus 1 is demonstrated in order.
The current position detection unit 61 includes a GPS 71, a vehicle speed sensor 72, a steering sensor 73, a gyro sensor 74, and the like, and can detect the current position and direction of the vehicle 2, the traveling speed of the vehicle 2, the current time, and the like. ing. Here, in particular, the vehicle speed sensor 72 is a sensor for detecting the moving distance and the vehicle speed of the vehicle 2, generates a pulse in accordance with the rotation of the wheels 5 FL to 5 RR of the vehicle 2, and outputs the pulse signal to the navigation ECU 63. . And navigation ECU63 calculates the rotational speed and moving distance of wheel 5FL-5RR by counting the pulse which generate | occur | produces. Note that the navigation device 1 does not have to include all of the above five types of sensors, and the navigation device 1 may include only one or more of these types of sensors.

また、データ記録部６２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された車両パラメータＤＢ７６、地図情報ＤＢ７７、キャンバー角制御スケジュール７８、所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。   The data recording unit 62 reads out an external storage device and a hard disk (not shown) as a recording medium, a vehicle parameter DB 76, a map information DB 77, a camber angle control schedule 78, a predetermined program, and the like recorded on the hard disk. A recording head (not shown) which is a driver for writing predetermined data to the hard disk is provided.

ここで、車両パラメータＤＢ７６は、車両２に関する各種パラメータを記憶するＤＢである。具体的には、前面投影面積Ａ［ｍ２］、駆動機構慣性重量Ｗｒ［ｋＮ］、車重Ｍ［ｋｇ］、キャンバー角に対する車輪５ＦＬ〜５ＲＲの転がり抵抗係数μｒ、空気抵抗係数μｌ、コーナリング抵抗Ｒｃ［ｋＮ］等が記憶される。また、車両２の走行履歴（具体的には、過去に車両２が走行したリンクのリンク番号とそのリンク走行時の地点毎の車両２の車速データ及び加速度データ）についても記憶される。
尚、各車両パラメータ及び走行履歴は後述するようにナビゲーションＥＣＵ６３によって、“車両２が走行予定経路を走行する際に必要な区間毎の駆動力”及び“車両２が走行予定経路を走行する際に駆動モータ３２で消費される消費エネルギー量”を推定するのに用いられる。 Here, the vehicle parameter DB 76 is a DB that stores various parameters related to the vehicle 2. Specifically, front projected area A [m 2 ], drive mechanism inertia weight Wr [kN], vehicle weight M [kg], rolling resistance coefficient μr of wheels 5FL to 5RR with respect to camber angle, air resistance coefficient μl, cornering resistance Rc [kN] and the like are stored. The travel history of the vehicle 2 (specifically, the link number of the link on which the vehicle 2 has traveled in the past and the vehicle speed data and acceleration data of the vehicle 2 at each point during the link travel) is also stored.
As will be described later, each vehicle parameter and travel history are obtained by the navigation ECU 63 as “the driving force for each section required when the vehicle 2 travels the travel route” and “when the vehicle 2 travels the travel route. It is used to estimate the “energy consumption consumed by the drive motor 32”.

ここで、地図情報ＤＢ７７は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ、ノード点に関するノードデータ、地図を表示するための地図表示データ、各交差点に関する交差点データ、経路を探索するための探索データ、施設に関する施設データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。尚、リンクデータには道路の勾配に関する情報も含まれる。また、カーブに関する情報（開始点、終了点、旋回半径等）に関する情報も含まれる。   Here, the map information DB 77 is, for example, link data relating to roads (links), node data relating to node points, map display data for displaying a map, intersection data relating to each intersection, search data for searching for a route, facility It is a storage means in which the facility data relating to, search data for searching for points, and the like are stored. Note that the link data also includes information regarding road gradients. In addition, information related to curves (start point, end point, turning radius, etc.) is also included.

また、キャンバー角制御スケジュール７８は車両２が走行予定経路を走行する前においてナビゲーションＥＣＵ６３により生成され、走行予定経路を車両２が走行する際に、キャンバー角調整装置２２をどのように制御するかを決定する制御スケジュールである。尚、キャンバー角制御スケジュール７８の詳細については後述する（図１４参照）。   The camber angle control schedule 78 is generated by the navigation ECU 63 before the vehicle 2 travels on the planned travel route, and how the camber angle adjusting device 22 is controlled when the vehicle 2 travels on the planned travel route. This is a control schedule to be determined. The details of the camber angle control schedule 78 will be described later (see FIG. 14).

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）６３は、目的地が選択された場合に現在位置から目的地までの走行予定経路を特定する走行予定経路特定処理、走行予定経路を走行する際に必要な車両の駆動力を区間毎に推定する駆動力推定処理、推定された駆動力に基づいてキャンバー角制御スケジュール７８を生成するスケジュール生成処理、生成されたキャンバー角制御スケジュール７８に基づいてキャンバー角調整装置２２を制御するキャンバー角制御処理等のナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットである。そして、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ５１、並びにＣＰＵ５１が各種の演算処理を行うに当たってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ５２、制御用のプログラムのほか、スケジュール生成処理プログラム（図１１参照）、キャンバー角制御処理プログラム（図１５参照）等が記録されたＲＯＭ５３、ＲＯＭ５３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ５４等の内部記憶装置を備えている。   On the other hand, a navigation ECU (Electronic Control Unit) 63 is necessary when traveling on a scheduled travel route, a planned travel route identifying process for identifying a planned travel route from the current position to the destination when a destination is selected. Driving force estimation processing for estimating the driving force of a vehicle for each section, schedule generation processing for generating a camber angle control schedule 78 based on the estimated driving force, and camber angle adjustment based on the generated camber angle control schedule 78 The electronic control unit performs overall control of the navigation device 1 such as a camber angle control process for controlling the device 22. The CPU 51 as the arithmetic device and the control device, the RAM 51 that is used as a working memory when the CPU 51 performs various arithmetic processes, stores the route data when the route is searched, and the control program. In addition, an internal storage device such as a flash memory 54 for storing a program read from the ROM 53 and a ROM 53 in which a schedule generation processing program (see FIG. 11), a camber angle control processing program (see FIG. 15), and the like are recorded is provided.

操作部６４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ６３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、液晶ディスプレイ２５の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。   The operation unit 64 is operated when inputting a departure point as a travel start point and a destination as a travel end point, and includes a plurality of operation switches (not shown) such as various keys and buttons. Then, the navigation ECU 63 performs control to execute various corresponding operations based on switch signals output by pressing the switches. In addition, it can also be comprised with the touchscreen provided in the front surface of the liquid crystal display 25. FIG.

また、液晶ディスプレイ２５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、現在位置から目的地までの走行予定経路、走行予定経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。更に、ナビゲーション装置１で設定された走行予定経路を走行する為に駆動モータ３２の駆動に必要なエネルギー量（以下、必要エネルギー量という）に対して車両２の現在のバッテリ残容量（ＳＯＣ値）が不足する場合には、現在のバッテリ残量ではＥＶ走行のみで目的地まで走行できないことを案内する案内画面を表示する。   The liquid crystal display 25 also includes a map image including a road, traffic information, operation guidance, operation menu, key guidance, a planned travel route from the current position to the destination, guidance information along the planned travel route, news, weather Forecast, time, mail, TV program, etc. are displayed. Further, the current remaining battery capacity (SOC value) of the vehicle 2 with respect to the amount of energy required for driving the drive motor 32 (hereinafter referred to as the required energy amount) for traveling on the planned travel route set by the navigation device 1. If the battery is insufficient, a guidance screen is displayed for guiding that the vehicle cannot travel to the destination by only EV traveling with the current remaining battery level.

また、スピーカ２６は、ナビゲーションＥＣＵ６３からの指示に基づいて走行予定経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。更に、ナビゲーション装置１で設定された走行予定経路を走行する為に必要な必要エネルギー量に対して車両２の現在のバッテリ残容量（ＳＯＣ値）が不足する場合には、現在のバッテリ残量ではＥＶ走行のみで目的地まで走行できないことを案内する案内音声を出力する。   The speaker 26 outputs voice guidance for guiding traveling along the planned traveling route and traffic information guidance based on an instruction from the navigation ECU 63. Further, when the current remaining battery capacity (SOC value) of the vehicle 2 is insufficient with respect to the necessary energy amount required for traveling on the planned travel route set by the navigation device 1, the current remaining battery capacity is A guidance voice for guiding that the vehicle cannot travel to the destination only by EV traveling is output.

また、ＤＶＤドライブ６５は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて地図情報ＤＢ７７の更新等が行われる。   The DVD drive 65 is a drive that can read data recorded on a recording medium such as a DVD or a CD. Then, the map information DB 77 is updated based on the read data.

また、通信モジュール６６は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタやプローブセンタ等から送信された渋滞情報、規制情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。   In addition, the communication module 66 is traffic information composed of information such as traffic jam information, regulation information, and traffic accident information transmitted from a traffic information center such as a VICS (registered trademark: Vehicle Information and Communication System) center or a probe center. For example, a mobile phone or DCM.

次に、上記構成を備える車両制御システム３による車輪５ＦＬ〜５ＲＲのクリップ特性及び転がり抵抗の変更態様について説明する。   Next, a description will be given of how the vehicle control system 3 having the above configuration changes the clip characteristics and rolling resistance of the wheels 5FL to 5RR.

先ず、図６を用いて本実施形態に係る車両２のキャンバー角と車輪５ＦＬ〜５ＲＲの転がり抵抗係数との関係を示す。
本実施形態に係る車両２のタイヤ１０は、前記したようにグリップ力と転がり抵抗の異なる第１領域１２及び第２領域１３とから構成されている（図２参照）。従って、前記したように車体４に対する車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角を変更することによって、車輪５ＦＬ〜５ＲＲの転がり抵抗係数が変化する。
具体的には、図６に示すようにキャンバー角を０度から徐々にマイナス方向（ネガティブキャンバ）へと変更することによって、第１領域１２の接地圧が小さくなり、第２領域１３の接地圧が大きくなる。従って、転がり抵抗係数は大きくなる。また、キャンバー角が０度以上である場合には、転がり抵抗係数は一定となる。 First, the relationship between the camber angle of the vehicle 2 which concerns on this embodiment, and the rolling resistance coefficient of wheel 5FL-5RR using FIG. 6 is shown.
As described above, the tire 10 of the vehicle 2 according to the present embodiment includes the first region 12 and the second region 13 having different gripping force and rolling resistance (see FIG. 2). Accordingly, by changing the camber angle of the wheels 5FL to 5RR relative to the vehicle body 4 as described above, the rolling resistance coefficient of the wheels 5FL to 5RR changes.
Specifically, as shown in FIG. 6, by changing the camber angle gradually from 0 degree to the negative direction (negative camber), the ground pressure in the first region 12 is reduced and the ground pressure in the second region 13 is decreased. Becomes larger. Accordingly, the rolling resistance coefficient is increased. Further, when the camber angle is 0 degree or more, the rolling resistance coefficient is constant.

次に、図７を用いて本実施形態に係る車両２の駆動力とその駆動力で走行する場合に安定した走行を実現するための必要な車輪５ＦＬ〜５ＲＲの転がり抵抗係数（以下、必要転がり抵抗係数という）との関係を示す。
ここで、ブレーキをかけて減速した場合等の車両２に制動力が働く場面では、負の方向に駆動力が生じる。それに対して、加速時、登坂時、カーブ旋回時等では、正の駆動力が生じる。尚、生じる駆動力は後述のように加速度、車速、道路の傾斜角等が大きいほど大きくなる。
そして、図６に示す車両２のキャンバー角とタイヤ１０の転がり抵抗係数との関係に基づいて、転がり抵抗係数のしきい値μ0を設定する。尚、しきい値μ0は車両２が装着する車輪５ＦＬ〜５ＲＲの特性に基づくものである。例えば、キャンバー角を０度であるときの転がり抵抗係数よりも所定値だけ小さい値とする。
その結果、図７に示すように、しきい値μ0よりも必要転がり抵抗係数の小さい場合、即ち、駆動力がＰminより大きくＰmaxより小さい状況では、車輪５ＦＬ〜５ＲＲの転がり抵抗が低抵抗となるように車両を制御する。一方、しきい値μ0よりも必要転がり抵抗係数の大きい場合、即ち、駆動力がＰmin以下又はＰmax以上である状況では、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのクリップ特性が高グリップとなるように車両を制御する。 Next, with reference to FIG. 7, the driving force of the vehicle 2 according to the present embodiment and the rolling resistance coefficient of the wheels 5FL to 5RR necessary to realize stable traveling when traveling with the driving force (hereinafter referred to as necessary rolling). The relationship with the resistance coefficient).
Here, in a scene where a braking force is applied to the vehicle 2 when the vehicle is decelerated by applying a brake, a driving force is generated in a negative direction. On the other hand, a positive driving force is generated when accelerating, climbing or turning a curve. As will be described later, the generated driving force increases as the acceleration, vehicle speed, road inclination angle, and the like increase.
Then, based on the relationship between the camber angle of the vehicle 2 and the rolling resistance coefficient of the tire 10 shown in FIG. 6, the threshold value μ 0 of the rolling resistance coefficient is set. The threshold value μ 0 is based on the characteristics of the wheels 5FL to 5RR attached to the vehicle 2. For example, the camber angle is set to a value smaller by a predetermined value than the rolling resistance coefficient when the camber angle is 0 degree.
As a result, as shown in FIG. 7, when the required rolling resistance coefficient is smaller than the threshold value μ 0 , that is, in a situation where the driving force is larger than P min and smaller than P max , the rolling resistance of the wheels 5FL to 5RR is low. The vehicle is controlled to become resistance. On the other hand, when the required rolling resistance coefficient is larger than the threshold value μ 0 , that is, when the driving force is P min or less or P max or more, the vehicle is adjusted so that the clip characteristics of the wheels 5FL to 5RR have a high grip. Control.

そして、車輪５ＦＬ〜５ＲＲの転がり抵抗を低抵抗とする為の車両制御としては、具体的に以下の制御を行う。
図８及び図９に示すように、車両制御ＥＣＵ２３はキャンバー角調整装置２２を作動制御し、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角θをプラス方向（ポジティブキャンバー方向）又は０度（中立位置）に調整する。その結果、車両２の内側に配置される第２領域１３の接地圧が減少されると共に、車両２の外側に配置される第１領域１２の接地圧が増加される。これにより、第１領域１２の低転がり抵抗を利用して、省燃費性能の向上を図ることができる。尚、本実施形態では車輪５ＦＬ〜５ＲＲの転がり抵抗を低抵抗とする場合には、プラス方向へのキャンバー角の制御は行わず、中立位置とする制御を行う。また、本実施形態では中立位置にある状態での第１領域１２の接地圧と第２領域１３の接地圧との比率は所定の第１比率（本実施形態では６：４）となる。 And as vehicle control for making rolling resistance of wheel 5FL-5RR low resistance, the following control is specifically performed.
As shown in FIGS. 8 and 9, the vehicle control ECU 23 controls the camber angle adjusting device 22 to adjust the camber angle θ of the wheels 5FL to 5RR in the plus direction (positive camber direction) or 0 degree (neutral position). . As a result, the ground pressure in the second region 13 disposed inside the vehicle 2 is reduced, and the ground pressure in the first region 12 disposed outside the vehicle 2 is increased. Thereby, using the low rolling resistance of the first region 12, it is possible to improve the fuel saving performance. In the present embodiment, when the rolling resistance of the wheels 5FL to 5RR is set to a low resistance, the camber angle is not controlled in the plus direction but the neutral position is controlled. In the present embodiment, the ratio between the ground pressure in the first region 12 and the ground pressure in the second region 13 in the neutral position is a predetermined first ratio (6: 4 in the present embodiment).

一方、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのクリップ特性を高グリップとする為の車両制御としては、具体的に以下の制御を行う。
図１０に示すように、車両制御ＥＣＵ２３はキャンバー角調整装置２２を作動制御し、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角θをマイナス方向（ネガティブキャンバー）に調整する（本実施形態では−１０度に調整）。その結果、車両２の内側に配置される第２領域１３の接地圧が増加されると共に、車両２の外側に配置される第１領域１２の接地圧が減少される。これにより、第２領域１３の高グリップ性を利用して、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時の車両安定性など）の向上を図ることができる。尚、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角θを−１０度に調整した状態での第１領域１２の接地圧と第２領域１３の接地圧は、第１比率より第２領域１３の接地圧の比率が大きい第２比率（本実施形態では４：６）となる。 On the other hand, as the vehicle control for making the clip characteristics of the wheels 5FL to 5RR have a high grip, the following control is specifically performed.
As shown in FIG. 10, the vehicle control ECU 23 controls the camber angle adjusting device 22 to adjust the camber angle θ of the wheels 5FL to 5RR in the minus direction (negative camber) (in this embodiment, it is adjusted to −10 degrees). . As a result, the ground pressure in the second region 13 disposed inside the vehicle 2 is increased, and the ground pressure in the first region 12 disposed outside the vehicle 2 is decreased. Thereby, it is possible to improve the running performance (for example, turning performance, acceleration performance, braking performance, vehicle stability in rainy weather, etc.) using the high grip performance of the second region 13. The ground pressure in the first region 12 and the ground pressure in the second region 13 in the state where the camber angle θ of the wheels 5FL to 5RR is adjusted to −10 degrees is a ratio of the ground pressure in the second region 13 to the first ratio. Is the second ratio (4: 6 in this embodiment).

続いて、前記構成を有するナビゲーション装置１においてナビゲーションＥＣＵ６３が実行するスケジュール生成処理プログラムについて図１１に基づき説明する。図１１は本実施形態に係るスケジュール生成処理プログラムのフローチャートである。ここで、スケジュール生成処理プログラムは、イグニションがＯＮされた時点又はナビゲーション装置１において所定の操作を受け付けた時点で実行され、車両２がナビゲーション装置１で設定された走行予定経路を走行する際に必要な車両の駆動力を区間毎に推定し、推定された駆動力に基づいてキャンバー角制御スケジュール７８を生成するプログラムである。尚、以下の図１１及び図１５にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ８２やＲＯＭ８３に記憶されており、ＣＰＵ８１により実行される。   Next, a schedule generation processing program executed by the navigation ECU 63 in the navigation device 1 having the above configuration will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a flowchart of the schedule generation processing program according to this embodiment. Here, the schedule generation processing program is executed when the ignition is turned on or when a predetermined operation is received in the navigation device 1, and is necessary when the vehicle 2 travels on the planned travel route set by the navigation device 1. This is a program for estimating a driving force of a vehicle for each section and generating a camber angle control schedule 78 based on the estimated driving force. The programs shown in the flowcharts of FIGS. 11 and 15 below are stored in the RAM 82 and the ROM 83 provided in the navigation device 1 and are executed by the CPU 81.

先ず、スケジュール生成処理プログラムではステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ８１はナビゲーション装置１において車両２の走行予定経路が設定されているか否か判定する。ここで、走行予定経路は、例えば、操作部６４の操作により目的地が入力された場合において、経路探索の結果により設定された車両２の現在位置から目的地までの走行予定経路がある。尚、経路探索に関しては既に公知であるのでその説明は省略する。   First, in the schedule generation processing program, in step (hereinafter abbreviated as S) 1, the CPU 81 determines whether or not the planned travel route of the vehicle 2 is set in the navigation device 1. Here, the planned travel route includes, for example, a planned travel route from the current position of the vehicle 2 to the destination set by the result of the route search when the destination is input by operating the operation unit 64. Since the route search is already known, its description is omitted.

そして、走行予定経路が設定されていると判定された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）には、Ｓ２へと移行する。一方、走行予定経路が設定されていないと判定された場合（Ｓ１：ＮＯ）には、当該スケジュール生成処理プログラムを終了する。   When it is determined that the scheduled travel route is set (S1: YES), the process proceeds to S2. On the other hand, when it is determined that the scheduled travel route is not set (S1: NO), the schedule generation processing program is terminated.

次に、Ｓ２でＣＰＵ８１は、ナビゲーション装置１において設定されている走行予定経路を車両２の走行予定経路として特定する。尚、ナビゲーション装置１で設定されている走行予定経路ではなく、ユーザが操作部６４で指定した任意の経路を走行予定経路として特定しても良い。また、上記Ｓ２が経路特定手段の処理に相当する。 Next, in S < b > 2 , the CPU 81 specifies the planned travel route set in the navigation device 1 as the planned travel route of the vehicle 2. Instead of the planned travel route set by the navigation device 1, an arbitrary route specified by the user using the operation unit 64 may be specified as the planned travel route. The above S2 corresponds to the processing of the route specifying means.

続いて、Ｓ３でＣＰＵ８１は、車両パラメータＤＢ７６を読み出し、車両２に関する各種パラメータ情報を取得する。具体的には、前面投影面積Ａ［ｍ２］、駆動機構慣性重量Ｗｒ［ｋＮ］、車重Ｍ［ｋｇ］、キャンバー角０°に対する車輪５ＦＬ〜５ＲＲの転がり抵抗係数μｒ（０）、空気抵抗係数μｌ、コーナリング抵抗Ｒｃ［ｋＮ］等である。また、車両２の走行履歴（具体的には、過去に車両２が走行したリンクとそのリンク走行時の地点毎の車両２の車速データ及び加速度データ）についても車両パラメータＤＢ７６から取得される。 Subsequently, in S <b> 3, the CPU 81 reads the vehicle parameter DB 76 and acquires various parameter information related to the vehicle 2. Specifically, front projected area A [m 2 ], drive mechanism inertia weight Wr [kN], vehicle weight M [kg], rolling resistance coefficient μr (0) of wheels 5FL to 5RR with respect to camber angle 0 °, air resistance Coefficient μl, cornering resistance Rc [kN], and the like. Further, the travel history of the vehicle 2 (specifically, the link on which the vehicle 2 has traveled in the past and the vehicle speed data and acceleration data of the vehicle 2 at each point during the link travel) is also acquired from the vehicle parameter DB 76.

その後、Ｓ４においてＣＰＵ８１は、前記Ｓ２で特定された走行予定経路全体の経路情報を取得する。ここで、取得される経路情報としては、走行予定経路中にある、交差点に関する情報（位置、信号の有無、車線数に関する情報を含む）、傾斜区間に関する情報（傾斜角度に関する情報（勾配等）を含む）、カーブに関する情報（開始点、終了点、旋回半径に関する情報を含む）、渋滞エリアに関する情報（開始点、渋滞長、渋滞度に関する情報を含む）、走行予定経路を構成する各リンクの平均車速等である。そして、これらの経路情報は、地図情報ＤＢ７７から読み出すこと、又は通信モジュール６６を介してＶＩＣＳセンタと通信を行うことにより取得する。尚、上記Ｓ４が経路情報取得手段の処理に相当する。   Thereafter, in S4, the CPU 81 obtains route information of the entire scheduled travel route specified in S2. Here, as acquired route information, information on intersections (including information on position, presence / absence of signal, number of lanes) and information on inclination section (information on inclination angle (gradient etc.)) in the planned traveling route. Included), information about the curve (including information about the start point, end point, turning radius), information about the traffic jam area (including information about the start point, traffic jam length, traffic jam level), and the average of each link that makes up the planned travel route Vehicle speed, etc. The route information is acquired by reading from the map information DB 77 or communicating with the VICS center via the communication module 66. Note that S4 corresponds to the processing of the route information acquisition unit.

次に、Ｓ５においてＣＰＵ８１は、前記Ｓ３で取得した車両２の走行履歴や前記Ｓ４で取得した走行予定経路の経路情報に基づいて、前記Ｓ２で特定された走行予定経路を車両が走行する際の区間毎の車速及び加速度を推定する。
具体的にＣＰＵ８１は、走行予定経路を構成するリンクを車両２が過去に走行していた場合には、そのリンクの区間については過去の走行時の車速データ及び加速度データを適用する。 Next, in S5, the CPU 81 determines when the vehicle travels on the planned travel route specified in S2 based on the travel history of the vehicle 2 acquired in S3 and the route information of the planned travel route acquired in S4. Estimate vehicle speed and acceleration for each section.
Specifically, when the vehicle 2 has traveled in the past on a link constituting the planned travel route, the CPU 81 applies the vehicle speed data and acceleration data during the past travel to the section of the link.

その後、Ｓ６においてＣＰＵ８１は、前記Ｓ５で推定された車速及び加速度に基づいて、前記Ｓ２で特定された走行予定経路を走行する場合に必要な区間毎の車両２の駆動力を推定する。
ここで、車両２の走行に必要な駆動力は、車両２に生じる空気抵抗、転がり抵抗、勾配抵抗、加速抵抗等の各種走行抵抗に依存することが一般に知られている。図１２は車両に生じる各種走行抵抗を示した模式図である。 Thereafter, in S6, the CPU 81 estimates the driving force of the vehicle 2 for each section necessary for traveling on the planned travel route specified in S2 based on the vehicle speed and acceleration estimated in S5.
Here, it is generally known that the driving force required for traveling of the vehicle 2 depends on various traveling resistances such as air resistance, rolling resistance, gradient resistance, acceleration resistance, and the like generated in the vehicle 2. FIG. 12 is a schematic diagram showing various running resistances generated in the vehicle.

図１２に示すように、走行中の車両に生じる走行抵抗Ｒ［ｋＮ］は、加速抵抗Ｒｏ［ｋＮ］、転がり抵抗Ｒｒ［ｋＮ］、空気抵抗Ｒｌ［ｋＮ］、勾配抵抗Ｒｉ［ｋＮ］からなる。そして、各種走行抵抗Ｒｏ、Ｒｒ、Ｒｌ、Ｒｉに基づく駆動力Ｐ[Ｗ]は、各種走行抵抗Ｒｏ、Ｒｒ、Ｒｌ、Ｒｉを加算した値に車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］を乗じた値となり、以下の式（１）で表される。
Ｐ＝（Ｒｏ＋Ｒｒ＋Ｒｌ＋Ｒｉ）×Ｖ・・・・（１） As shown in FIG. 12, the running resistance R [kN] generated in the running vehicle is composed of an acceleration resistance Ro [kN], a rolling resistance Rr [kN], an air resistance Rl [kN], and a gradient resistance Ri [kN]. . The driving force P [W] based on the various traveling resistances Ro, Rr, Rl, Ri is a value obtained by multiplying the value obtained by adding the various traveling resistances Ro, Rr, Rl, Ri by the vehicle speed V [km / h]. It is represented by the following formula (1).
P = (Ro + Rr + Rl + Ri) × V (1)

そして、加速抵抗Ｒｏは、車重（乗員や燃料の重量も含める）Ｍ［ｋｇ］の抗力Ｗ（＝Ｍ×ｇ）［ｋＮ］と駆動機構慣性重量Ｗｒと加速度α［ｍ／ｓ２］と重力加速度ｇ［ｍ／ｓ２］を用いて、以下の式（２）で表される。
Ｒｏ＝（Ｗ＋Ｗｒ）×α／ｇ・・・・（２）
また、転がり抵抗Ｒｒは、転がり抵抗係数μｒと車重Ｍ［ｋｇ］の抗力Ｗ［ｋＮ］の積であり、以下の式（３）で表される。
Ｒｒ＝μｒ×Ｗ・・・・（３）
また、空気抵抗Ｒｌは、空気抵抗係数μｌと前面投影面積Ａ［ｍ２］、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］の積であり、以下の式（４）で表される。
Ｒｌ＝μｌ×Ａ×Ｖ２・・・・（４）
また、勾配抵抗Ｒｉは、車両の走行する道路の勾配をφ（ｄｅｇ）とすると、以下の式（５）で表される。
Ｒｉ＝Ｗ×ｓｉｎφ・・・・（５） The acceleration resistance Ro is a drag force W (= M × g) [kN] of the vehicle weight (including the weight of the occupant and the fuel) M [kg], a drive mechanism inertia weight Wr, and an acceleration α [m / s 2 ]. Using the gravitational acceleration g [m / s 2 ], it is expressed by the following formula (2).
Ro = (W + Wr) × α / g (2)
The rolling resistance Rr is a product of the rolling resistance coefficient μr and the drag force W [kN] of the vehicle weight M [kg], and is expressed by the following equation (3).
Rr = μr × W (3)
The air resistance Rl is a product of the air resistance coefficient μl, the front projection area A [m 2 ], and the vehicle speed V [km / h], and is expressed by the following equation (4).
Rl = μl × A × V 2 (4)
Further, the gradient resistance Ri is expressed by the following equation (5), where φ (deg) is the gradient of the road on which the vehicle travels.
Ri = W × sinφ (5)

そして、ＣＰＵ８１は、前記Ｓ３で取得した車両２の各種パラメータ情報と前記Ｓ４で取得した走行予定経路の経路情報に基づいて、車両２の車速及び加速度を推定できる区間については、上記式（１）〜（５）より走行予定経路中の地点毎（例えば、０．５ｓｅｃ経過毎の車両の予測地点）の駆動力Ｐを算出（推定）する。更に、図１３に示すように、算出した地点毎の駆動力Ｐを、走行予定経路を構成する区間毎に平均化する。その結果、走行予定経路を走行する場合に必要な区間毎の車両２の駆動力Ｐaveが算出される。
具体的には、その区間を走行するのに必要な時間をΔｔとすると、区間毎に必要な車両２の駆動力Ｐaveは以下の式（６）により算出される。
Ｐave＝∫Ｐｄｔ／Δｔ・・・・（６） Then, the CPU 81 calculates the vehicle speed and acceleration of the vehicle 2 based on the various parameter information of the vehicle 2 acquired in S3 and the route information of the planned travel route acquired in S4, the above equation (1). From (5), the driving force P is calculated (estimated) for each point in the planned travel route (for example, a predicted point of the vehicle every 0.5 sec). Further, as shown in FIG. 13, the calculated driving force P for each point is averaged for each section constituting the planned travel route. As a result, the driving force P ave of the vehicle 2 for each section necessary for traveling on the planned travel route is calculated.
Specifically, assuming that the time required to travel in the section is Δt, the driving force P ave of the vehicle 2 required for each section is calculated by the following equation (6).
P ave = ∫Pdt / Δt (6)

一方、車両２の車速及び加速度を推定できない区間、即ち、車両２の走行履歴の無い区間については、プローブセンタからその区間を走行するのに必要な駆動力Ｐaveを取得する。尚、プローブセンタから取得する駆動力Ｐaveは、例えば車両２と同じ規格のプローブカーから収集した該当区間の駆動力Ｐaveの平均値である。 On the other hand, for a section in which the vehicle speed and acceleration of the vehicle 2 cannot be estimated, that is, a section in which the vehicle 2 does not have a travel history, the driving force P ave necessary for traveling in the section is acquired from the probe center. The driving force P ave acquired from the probe center is an average value of the driving force P ave in the corresponding section collected from, for example, a probe car of the same standard as the vehicle 2.

また、図１４は前記Ｓ６で推定された区間毎の車両２の駆動力Ｐaveを、走行予定経路全体について表した一例を示す。尚、区間とは走行予定経路をリンク毎に区分した区間でも良いし、所定距離（例えば１００ｍ）毎に区分した区間でも良い。また、前記Ｓ６で推定された区間毎の車両２の駆動力Ｐaveについては、ＲＡＭ８２等に記憶される。 FIG. 14 shows an example in which the driving force P ave of the vehicle 2 for each section estimated in S6 is expressed for the entire planned travel route. The section may be a section obtained by dividing the planned travel route for each link, or may be a section divided for each predetermined distance (for example, 100 m). Further, the driving force P ave of the vehicle 2 for each section estimated in S6 is stored in the RAM 82 or the like.

尚、上記Ｓ３〜Ｓ６の処理に代えて、過去の走行時に測定した駆動輪の車軸に生じるトルクＴ［Ｎ・ｍ］及び車軸の回転数Ｎに基づいて、車両の走行に必要な駆動力を推定する処理を実行しても良い。以下に、その具体例について説明する。   In place of the processes of S3 to S6, the driving force required for traveling of the vehicle is calculated based on the torque T [N · m] generated on the axle of the driving wheel and the rotational speed N of the axle measured during past traveling. An estimation process may be executed. Specific examples thereof will be described below.

具体的には、駆動力Ｐ[Ｗ]は、駆動輪の車軸に生じるトルクＴ［Ｎ・ｍ］に車軸の回転数Ｎを乗じた値となり、以下の式（７）で表される。
Ｐ＝Ｔ×Ｎ・・・・（７） Specifically, the driving force P [W] is a value obtained by multiplying the torque T [N · m] generated on the axle of the driving wheel by the rotational speed N of the axle, and is represented by the following formula (7).
P = T × N (7)

ここで、駆動輪の車軸に生じるトルクＴの計測手段には例えば以下に示す方法がある。
（ａ）ひずみゲージにより計測する方法
ひずみが生じる測定対象物（本実施形態では車軸）に電気絶縁物を介して金属（抵抗体）を接着することで、測定対象物の伸縮に比例してこれが伸縮し抵抗値が変化する。これを電圧値に変換することでトルク量を測定する。
（ｂ）磁歪式により計測する方法
回転軸にトルクが加わり歪みが発生したとき、透磁率が増加する張力方向に磁束が透過するようにコイルを設置することで、透磁率の減少側と増加側にあるコイルの差動電圧を測定し、トルク量を算出する。
（ｃ）光学式により計測する方法
軸継ぎ手にテクスチャを貼り、レーザ光線を当てたときにできる複屈折による色彩パターンを画像処理で認識、トルク量に変換する。
（ｄ）位相差検出式により計測する方法
車軸の両端に等速ジョイントを具備し、各等速ジョイントの外輪に取り付けたリングから発生する回転信号を検出、車軸に生じたねじれに対応する回転信号の位相差よりトルク量を算出する。 Here, as a means for measuring the torque T generated on the axle of the drive wheel, for example, there is the following method.
(A) Method of measuring with a strain gauge This is in proportion to the expansion and contraction of the measurement object by bonding a metal (resistor) to the measurement object (axle in this embodiment) where the distortion occurs through an electrical insulator. It expands and contracts and the resistance value changes. The amount of torque is measured by converting this into a voltage value.
(B) Method of measuring by magnetostriction method When a torque is applied to the rotating shaft and distortion occurs, a coil is installed so that magnetic flux is transmitted in the direction of tension in which the permeability increases, thereby reducing the permeability and increasing the permeability. Measure the differential voltage of the coil at, and calculate the amount of torque.
(C) Measuring method by optical method A texture is pasted on the shaft joint, and a color pattern due to birefringence generated when a laser beam is applied is recognized by image processing and converted into a torque amount.
(D) Method of measuring by phase difference detection method Rotation signal corresponding to torsion occurring on the axle is detected by detecting a rotation signal generated from a ring attached to the outer ring of each constant velocity joint provided with constant velocity joints at both ends of the axle. The torque amount is calculated from the phase difference.

そして、ＣＰＵ８１は、過去の走行において上記（ａ）〜（ｄ）のいずれかの方法により計測したトルクＴの値を用いて、上記式（７）より走行した経路の地点毎（例えば、０．５ｓｅｃ経過毎の車両の予測地点）の駆動力Ｐを算出する。
その後、ＣＰＵ８１は、算出した地点毎の駆動力Ｐを、走行した経路を構成する区間毎に平均化し、走行した経路における区間毎の車両２の平均の駆動力Ｐaveを算出する。
続いて、算出した駆動力Ｐaveを車両パラメータＤＢ７６に走行履歴として記憶する。 Then, the CPU 81 uses the value of the torque T measured by any one of the methods (a) to (d) in the past travel, for each point of the route traveled from the above equation (7) (for example, 0. 0). The driving force P at the predicted point of the vehicle every 5 sec) is calculated.
Thereafter, the CPU 81 averages the calculated driving force P for each point for each section constituting the traveled route, and calculates the average driving force P ave of the vehicle 2 for each section in the traveled route.
Subsequently, the calculated driving force P ave is stored in the vehicle parameter DB 76 as a travel history.

そして、ＣＰＵ８１は、過去の走行で走行履歴として記憶された区間毎の車両２の駆動力Ｐaveを用いて、前記Ｓ２で特定された走行予定経路を走行する場合に必要な区間毎の車両２の駆動力を推定する。
また、車両２の走行履歴の無い区間については、前述した例と同様にプローブセンタから駆動力Ｐaveを取得する。 Then, the CPU 81 uses the driving force Pave of the vehicle 2 for each section stored as the travel history in the past travel, and the vehicle 2 for each section necessary for traveling on the planned travel route specified in S2. The driving force is estimated.
Further, for a section without a travel history of the vehicle 2, the driving force P ave is acquired from the probe center in the same manner as in the above-described example.

続いて、Ｓ７においてＣＰＵ８１は、前記Ｓ６で推定された走行予定経路を走行する場合に必要な区間毎の車両２の駆動力Ｐaveに基づいて、区間毎の走行態様（区間毎の車輪のグリップ特性及び転がり抵抗）を決定する。具体的には、駆動力Ｐaveが図７に示す所定の駆動力Ｐminより大きくＰmaxより小さくなる区間では、高いグリップ力は特に必要ないと判定し、省燃費を優先して車輪５ＦＬ〜５ＲＲの転がり抵抗を低抵抗とすることを決定する。一方、駆動力ＰaveがＰmin以下又はＰmax以上である区間では、安定して走行するために高いグリップ力が必要であると判定し、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのクリップ特性を高グリップとすることを決定する。尚、上記Ｓ７が走行態様決定手段の処理に相当する。 Subsequently, in S7, the CPU 81 determines the travel mode (grip of wheel for each section) based on the driving force Pave of the vehicle 2 for each section necessary for traveling on the planned travel route estimated in S6. Characteristics and rolling resistance). Specifically, in a section where the driving force P ave is larger than the predetermined driving force P min and smaller than P max shown in FIG. 7, it is determined that a high grip force is not particularly necessary, and the wheels 5FL˜ Decide to make the rolling resistance of 5RR low. On the other hand, in a section where the driving force P ave is P min or less or P max or more, it is determined that a high grip force is necessary for stable running, and the clip characteristics of the wheels 5FL to 5RR are set to a high grip. To decide. Note that S7 corresponds to the processing of the travel mode determination means.

次に、Ｓ８においてＣＰＵ８１は、前記Ｓ７で決定された区間毎の走行態様に基づいて、キャンバー角制御スケジュール７８を生成する。ここで、前記Ｓ８で生成されるキャンバー角制御スケジュール７８は、走行予定経路を車両２が走行する際にキャンバー角調整装置２２をどのように制御するかを決定する制御スケジュールである。具体的には、キャンバー角制御スケジュール７８は、以下の（Ａ）〜（Ｄ）から構成されるスケジュールである。
（Ａ）車輪５ＦＬ〜５ＲＲの転がり抵抗を低抵抗とすることに決定された区間では、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角θを０度（中立位置、図９参照）に維持する。
（Ｂ）車輪５ＦＬ〜５ＲＲの転がり抵抗を低抵抗とすることに決定された区間からクリップ特性を高グリップとすることに決定された区間へと移行する地点では、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角θを０度から−１０度（ネガティブキャンバー、図１０参照）に変更する。
（Ｃ）車輪５ＦＬ〜５ＲＲのクリップ特性を高グリップとすることに決定された区間から転がり抵抗を低抵抗とすることに決定された区間へと移行する地点では、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角θを−１０度から０度に変更する。
（Ｄ）車輪５ＦＬ〜５ＲＲのクリップ特性を高グリップとすることに決定された区間では、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角θを−１０度に維持する。
そして、前記Ｓ８で生成されたキャンバー角制御スケジュール７８は、データ記録部６２に記憶される。尚、上記Ｓ８が制御スケジュール生成手段の処理に相当する。 Next, in S8, the CPU 81 generates a camber angle control schedule 78 based on the travel mode for each section determined in S7. Here, the camber angle control schedule 78 generated in S8 is a control schedule for determining how to control the camber angle adjusting device 22 when the vehicle 2 travels on the planned travel route. Specifically, the camber angle control schedule 78 is a schedule including the following (A) to (D).
(A) In a section in which the rolling resistance of the wheels 5FL to 5RR is determined to be low, the camber angle θ of the wheels 5FL to 5RR is maintained at 0 degree (neutral position, see FIG. 9).
(B) The camber angle θ of the wheels 5FL to 5RR is shifted from the section determined to make the rolling resistance of the wheels 5FL to 5RR low to the section determined to make the clip characteristics high grip. Is changed from 0 degrees to −10 degrees (negative camber, see FIG. 10).
(C) The camber angle θ of the wheels 5FL to 5RR is shifted from the section determined to make the clip characteristics of the wheels 5FL to 5RR high grip to the section determined to make the rolling resistance low. Is changed from -10 degrees to 0 degrees.
(D) In a section in which the clip characteristics of the wheels 5FL to 5RR are determined to be high grip, the camber angle θ of the wheels 5FL to 5RR is maintained at −10 degrees.
The camber angle control schedule 78 generated in S8 is stored in the data recording unit 62. Note that S8 corresponds to the processing of the control schedule generation means.

次に、Ｓ９においてＣＰＵ８１は、前記Ｓ２で特定された走行予定経路をキャンバー角制御スケジュール７８に従ってキャンバー角を制御しつつ走行する際に、駆動モータ３２の駆動に必要な必要エネルギー量を推定する。
ここで、車両の走行に基づいて駆動源（本実施形態では駆動モータ３２）で消費される消費エネルギー量は、車両の走行に必要な駆動力にその駆動力が生じた時間を乗じた値となる。ここで、車両２の駆動力を構成する要素の一つである転がり抵抗Ｒｒは上記式（３）で算出されるが、キャンバー角を制御しつつ走行する際の転がり抵抗係数μｒは、Ｓ６と異なり必ずしもキャンバー角０度のときの転がり抵抗μｒ（０）を用いるのではなく、その区間を走行する際の車両のキャンバー角θに対応する転がり抵抗係数μｒ（θ）を用いる。
従って、キャンバー角を制御しつつ走行する際に車両に生じる転がり抵抗Ｒｒは、以下の式（８）で表される。
Ｒｒ´＝μｒ（θ）×Ｗ・・・・（８）
更に、キャンバー角を制御しつつ走行する際の各種走行抵抗Ｒｏ、Ｒｒ´、Ｒｌ、Ｒｉに基づく駆動力Ｐ´[Ｗ]は、以下の式（９）で表される。
Ｐ´＝（Ｒｏ＋Ｒｒ´＋Ｒｌ＋Ｒｉ）×Ｖ・・・・（９）
そして、上記式（９）より走行予定経路中の地点毎（例えば、０．５ｓｅｃ経過毎の車両の予測地点）の駆動力Ｐを算出し、算出した地点毎の駆動力Ｐを、走行予定経路を構成する区間毎に平均化する。それにより、キャンバー角を制御しつつ走行する際の区間毎の走行に必要な車両２の駆動力Ｐave´が算出される。
そして、ある区間ｎを走行するのに消費されるエネルギー量Ｅnは、区間ｎの走行に必要な車両２の駆動力Ｐave(n)´に区間ｎを走行するのに必要な時間Δｔnを乗じた値となる。従って、走行予定経路全体において消費される消費エネルギー量Ｅexは走行予定経路の各区間を走行するのに消費されるエネルギー量Ｅnを合計した値であり、以下の式（１０）で表される。
Ｅex＝ΣＥｎ＝Σ（Ｐave(n)´×Δｔn）・・・・（１０） Next, in S <b> 9, the CPU 81 estimates the amount of energy required for driving the drive motor 32 when traveling along the planned travel route specified in S <b> 2 while controlling the camber angle according to the camber angle control schedule 78.
Here, the amount of energy consumed by the drive source (in this embodiment, the drive motor 32) based on the travel of the vehicle is a value obtained by multiplying the drive force necessary for the travel of the vehicle by the time when the drive force is generated. Become. Here, the rolling resistance Rr, which is one of the elements constituting the driving force of the vehicle 2, is calculated by the above equation (3). The rolling resistance coefficient μr when traveling while controlling the camber angle is S6 and In contrast, the rolling resistance μr (0) when the camber angle is 0 ° is not necessarily used, but the rolling resistance coefficient μr (θ) corresponding to the camber angle θ of the vehicle traveling in the section is used.
Therefore, the rolling resistance Rr generated in the vehicle when traveling while controlling the camber angle is expressed by the following equation (8).
Rr ′ = μr (θ) × W (8)
Furthermore, the driving force P ′ [W] based on various traveling resistances Ro, Rr ′, Rl, Ri when traveling while controlling the camber angle is expressed by the following equation (9).
P ′ = (Ro + Rr ′ + Rl + Ri) × V (9)
Then, the driving force P for each point in the planned travel route (for example, a predicted point of the vehicle every 0.5 sec) is calculated from the above equation (9), and the calculated driving force P for each point is calculated as the planned travel route. Averaging is performed for each section that constitutes. Accordingly, the driving force P ave ′ of the vehicle 2 necessary for traveling for each section when traveling while controlling the camber angle is calculated.
The amount of energy E n consumed to travel in a certain section n is equal to the time Δt n required to travel in the section n by the driving force P ave (n) ′ of the vehicle 2 required for traveling in the section n. The value multiplied by. Therefore, the energy consumption E ex consumed in the entire planned travel route is a value obtained by summing the amount of energy E n consumed to travel each section of the planned travel route, is described in equation (10) The
E ex = ΣE n = Σ (P ave (n) ′ × Δt n ) (10)

そして、走行予定経路を走行する際に駆動モータ３２の駆動に必要なトータルの必要エネルギー量Ｅtotalは、走行予定経路の走行中にバッテリ３４に蓄えられると推定される回生エネルギーのエネルギー量Ｅreを考慮すると、以下の式（１１）で表される。
Ｅtotal＝Ｅex−Ｅre・・・・（１１）
尚、回生エネルギーのエネルギー量Ｅreは、前記Ｓ４で取得した走行予定経路の経路情報に基づいて、走行予定経路中にある降坂路や制動が予測される地点（交差点、カーブ、渋滞エリア）を考慮して算出される。 The total required energy amount E total required for driving the drive motor 32 when traveling on the planned travel route is the regenerative energy amount Ere estimated to be stored in the battery 34 during travel on the planned travel route. Considering this, it is expressed by the following equation (11).
E total = E ex -Ere (11)
Note that the energy amount Ere of regenerative energy takes into consideration the downhill roads and points where the braking is predicted (intersections, curves, traffic jam areas) in the planned travel route based on the route information of the planned travel route acquired in S4. Is calculated.

そして、ＣＰＵ８１は、前記Ｓ３で取得した車両２の各種パラメータ情報と前記Ｓ４で取得した走行予定経路の経路情報に基づいて、上記式（８）、（９）より走行予定経路を走行する際に駆動モータ３２の駆動に必要なトータルの必要エネルギー量を推定する。尚、上記Ｓ９が必要エネルギー量推定手段の処理に相当する。   When the CPU 81 travels the planned travel route from the above formulas (8) and (9) based on the various parameter information of the vehicle 2 acquired in S3 and the route information of the planned travel route acquired in S4. The total amount of energy required for driving the drive motor 32 is estimated. Note that S9 corresponds to the processing of the required energy amount estimation means.

次に、Ｓ１０でＣＰＵ８１は、車両２に搭載されたバッテリ３４のＳＯＣ値（バッテリ３４のエネルギー残量）について車両制御ＥＣＵ２３から取得する。尚、上記Ｓ１０がエネルギー残量取得手段の処理に相当する。   Next, in S <b> 10, the CPU 81 acquires from the vehicle control ECU 23 the SOC value of the battery 34 mounted on the vehicle 2 (the remaining energy of the battery 34). Note that S10 corresponds to the processing of the remaining energy acquisition means.

その後、Ｓ１１でＣＰＵ５１は、前記Ｓ９で推定した走行予定経路を走行する際に駆動モータ３２の駆動に必要なトータルの必要エネルギー量と、前記Ｓ１０で取得したバッテリのＳＯＣ値を比較して、現在のバッテリＳＯＣ値で車両２が駆動モータ３２の駆動に基づく走行（ＥＶ走行）のみによって目的地まで到達可能か否か判定する。具体的には、トータルの必要エネルギー量がバッテリのＳＯＣ値より小さい場合に、車両２が目的地まで到達可能であると判定する。尚、本実施形態ではＥＶ走行のみによって目的地まで到達可能か否か判定しているが、エンジン３１の駆動に基づく走行を含めて目的地まで到達可能か否か判定しても良い。また、上記Ｓ１１が走行判定手段の処理に相当する。   Thereafter, in S11, the CPU 51 compares the total required energy required for driving the drive motor 32 when traveling on the planned travel route estimated in S9 with the SOC value of the battery acquired in S10, It is determined whether or not the vehicle 2 can reach the destination only by traveling based on driving of the drive motor 32 (EV traveling) with the battery SOC value. Specifically, when the total required energy amount is smaller than the SOC value of the battery, it is determined that the vehicle 2 can reach the destination. In this embodiment, it is determined whether or not the destination can be reached only by EV traveling. However, it may be determined whether or not the destination can be reached including traveling based on driving of the engine 31. Moreover, said S11 is corresponded to the process of a travel determination means.

その結果、現在のバッテリＳＯＣ値で車両２がＥＶ走行のみで目的地まで到達可能と判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、案内を行うことなく、当該スケジュール生成処理プログラムを終了する。   As a result, when it is determined that the vehicle 2 can reach the destination only by EV traveling with the current battery SOC value (S11: YES), the schedule generation processing program is terminated without performing guidance.

一方、現在のバッテリＳＯＣ値では車両２がＥＶ走行のみで目的地まで到達できないと判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、現在のバッテリのエネルギー残量ではＥＶ走行のみで目的地まで到達できないことを液晶ディスプレイ２５やスピーカ２６を用いて案内する（Ｓ１２）。また、走行開始前にバッテリの充電をすることを案内したり、走行中に充電施設に寄ることを案内するようにしても良い。更に、ＣＰＵ８１は走行予定経路上又は経路近辺にある充電施設を検索し、検索された充電施設の位置を液晶ディスプレイ２５に表示するようにしても良い。尚、上記Ｓ１２が案内手段の処理に相当する。   On the other hand, when it is determined that the vehicle 2 cannot reach the destination only by EV traveling with the current battery SOC value (S11: NO), the vehicle cannot reach the destination only with EV traveling with the remaining amount of energy of the current battery. This is guided using the liquid crystal display 25 and the speaker 26 (S12). Moreover, you may make it guide to charge a battery before a driving | running | working start, or to stop at a charging facility during driving | running | working. Further, the CPU 81 may search for a charging facility on or near the planned travel route and display the position of the searched charging facility on the liquid crystal display 25. Note that S12 corresponds to the processing of the guide means.

次に、本実施形態に係るナビゲーション装置１においてナビゲーションＥＣＵ６３が実行するキャンバー角制御処理プログラムについて図１５に基づき説明する。図１５は本実施形態に係るキャンバー角制御処理プログラムのフローチャートである。ここで、キャンバー角制御処理プログラムは、スケジュール生成処理プログラム（図１１）においてキャンバー角制御スケジュール７８が生成された後であって、車両２が走行を開始した時点で実行され、キャンバー角制御スケジュール７８に基づいてキャンバー角調整装置２２を制御するプログラムである。   Next, a camber angle control processing program executed by the navigation ECU 63 in the navigation device 1 according to this embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 15 is a flowchart of the camber angle control processing program according to this embodiment. Here, the camber angle control processing program is executed after the camber angle control schedule 78 is generated in the schedule generation processing program (FIG. 11) and when the vehicle 2 starts traveling, and the camber angle control schedule 78 is executed. Is a program for controlling the camber angle adjusting device 22 based on the above.

キャンバー角制御処理プログラムでは、先ず、Ｓ２１においてＣＰＵ８１は、データ記録部６２から前記Ｓ８で生成されたキャンバー角制御スケジュール７８を読み出す。   In the camber angle control processing program, first, in S21, the CPU 81 reads the camber angle control schedule 78 generated in S8 from the data recording unit 62.

次に、Ｓ２２においてＣＰＵ８１は、現在位置検出部６１により車両２の現在位置を取得する。また、取得した車両２の現在位置を地図上で特定するマップマッチング処理も行われる。   Next, in S <b> 22, the CPU 81 acquires the current position of the vehicle 2 by the current position detection unit 61. Moreover, the map matching process which specifies the present position of the acquired vehicle 2 on a map is also performed.

続いて、Ｓ２３でＣＰＵ８１は、前記Ｓ２１で取得したキャンバー角制御スケジュール７８と、前記Ｓ２２で取得した車両２の現在位置とを比較して、キャンバー角の変更タイミングとなったか否かを判定する。具体的には、（ａ）車輪５ＦＬ〜５ＲＲの転がり抵抗が低抵抗となる車輪特性を採用する区間からクリップ特性が高グリップとなる車輪特性を採用する区間へと移行する地点、及び（ｂ）車輪５ＦＬ〜５ＲＲのクリップ特性が高グリップとなる車輪特性を採用する区間から転がり抵抗が低抵抗となる車輪特性を採用する区間へと移行する地点のいずれかの地点に到達した場合に、キャンバー角を変更するタイミングとなったと判定する。   Subsequently, in S23, the CPU 81 compares the camber angle control schedule 78 acquired in S21 with the current position of the vehicle 2 acquired in S22, and determines whether or not the camber angle change timing has come. Specifically, (a) a point of transition from a section that employs wheel characteristics where the rolling resistance of the wheels 5FL to 5RR is low resistance to a section that employs wheel characteristics where the clip characteristics are high grip, and (b) Camber angle when reaching any point of the transition from the section that adopts the wheel characteristics where the clip characteristics of the wheels 5FL to 5RR are high grip to the section that adopts the wheel characteristics where the rolling resistance is low resistance It is determined that it is time to change.

そして、キャンバー角の変更タイミングとなったと判定された場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）には、Ｓ２４へと移行する。一方、キャンバー角の変更タイミングでないと判定された場合（Ｓ２３：ＮＯ）には、Ｓ２５へと移行する。   If it is determined that the camber angle change timing has come (S23: YES), the process proceeds to S24. On the other hand, when it is determined that it is not the timing for changing the camber angle (S23: NO), the process proceeds to S25.

Ｓ２４においてＣＰＵ８１は、前記Ｓ２１で取得したキャンバー角制御スケジュール７８に従って、車両制御ＥＣＵ２３を介してキャンバー角調整装置２２を制御する。
具体的には、（ａ）車輪５ＦＬ〜５ＲＲの転がり抵抗が低抵抗となる車輪特性を採用する区間からクリップ特性が高グリップとなる車輪特性を採用する区間へと移行する地点へと到達した時点で、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角θを０度（中立位置、図９参照）から−１０度（ネガティブキャンバー、図１０参照）に変更する制御信号を車両制御ＥＣＵ２３へ送信する。その結果、第１領域１２の接地圧と第２領域１３の接地圧は、第２比率（例えば、４：６）となり、第２領域１３の高グリップ性を利用して、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時の車両安定性など）の向上を図ることができる。
また、（ｂ）車輪５ＦＬ〜５ＲＲのクリップ特性が高グリップとなる車輪特性を採用する区間から転がり抵抗が低抵抗となる車輪特性を採用する区間へと移行する地点へと到達した時点で、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角θを−１０度から０度に変更する制御信号を車両制御ＥＣＵ２３へ送信する。その結果、第１領域１２の接地圧と第２領域１３の接地圧は、第２比率（例えば、６：４）となり、第１領域１２の低転がり抵抗を利用して、省燃費性能の向上を図ることができる。尚、上記Ｓ２４がキャンバー角調整制御手段の処理に相当する。 In S24, the CPU 81 controls the camber angle adjusting device 22 via the vehicle control ECU 23 in accordance with the camber angle control schedule 78 acquired in S21.
Specifically, (a) When reaching a point where the wheel 5FL to 5RR transitions from a section in which the wheel characteristics in which the rolling resistance is low resistance to a section in which the clip characteristics have a high grip to the section in which the wheel characteristics are employed. Thus, a control signal for changing the camber angle θ of the wheels 5FL to 5RR from 0 degrees (neutral position, see FIG. 9) to −10 degrees (negative camber, see FIG. 10) is transmitted to the vehicle control ECU 23. As a result, the contact pressure in the first region 12 and the contact pressure in the second region 13 become the second ratio (for example, 4: 6), and the high grip performance of the second region 13 is used to improve the running performance (for example, (Turning performance, acceleration performance, braking performance, vehicle stability in rainy weather, etc.) can be improved.
Further, (b) when the wheel 5FL to 5RR reaches a point where the clip characteristic of the wheel 5FL to 5RR shifts to the section where the wheel characteristic where the rolling resistance becomes low resistance is reached from the section where the wheel characteristic where the wheel characteristic becomes high grip is reached. A control signal for changing the camber angle θ of 5FL to 5RR from −10 degrees to 0 degrees is transmitted to the vehicle control ECU 23. As a result, the ground pressure in the first region 12 and the ground pressure in the second region 13 are in the second ratio (for example, 6: 4), and the low rolling resistance of the first region 12 is used to improve fuel saving performance. Can be achieved. Note that S24 corresponds to the processing of the camber angle adjustment control means.

その後、Ｓ２５においてＣＰＵ８１は、車両２が走行予定経路の目的地に到着したか否か判定する。そして、目的地に到着したと判定された場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）には、当該キャンバー角制御処理プログラムを終了する。一方、目的地に到着していないと判定された場合（Ｓ２５：ＮＯ）には、Ｓ２２へと戻り、継続して処理を行う。   Thereafter, in S25, the CPU 81 determines whether or not the vehicle 2 has arrived at the destination of the planned travel route. And when it determines with having arrived at the destination (S25: YES), the said camber angle control processing program is complete | finished. On the other hand, if it is determined that the vehicle has not arrived at the destination (S25: NO), the process returns to S22 and the process is continued.

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１、ナビゲーション装置１による走行支援方法及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムでは、車両２の走行予定経路を特定し（Ｓ２）、走行予定経路の経路情報を取得し（Ｓ４）、取得した走行予定経路の経路情報に基づいて、走行予定経路を走行する場合に必要な車両２の駆動力を区間毎に推定し（Ｓ６）、推定された区間毎の車両２の駆動力に基づいて、車両２が走行予定経路を走行する際における区間毎の車輪５ＦＬ〜５ＲＲのグリップ特性及び転がり抵抗を決定し（Ｓ７）、決定された区間毎の車輪５ＦＬ〜５ＲＲのグリップ特性及び転がり抵抗に基づいて、車両２が前記走行予定経路を走行する際における区間毎のキャンバー角調整装置２２の制御スケジュールを生成し（Ｓ８）、生成した制御スケジュールに基づいてキャンバー角調整装置２２を制御する（Ｓ２４）ので、車両の駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を正確に算出して案内できる。従って、キャンバー角の制御により省燃費且つ安定した車両の走行を可能とするとともに、必要なエネルギー量を正確に把握することができる。
また、車両２の駆動源の駆動に必要なトータルの必要エネルギー量を走行開始前に推定し（Ｓ９）、バッテリ３４のエネルギー残量と比較することにより、バッテリ３４の現在のエネルギー残量で目的地まで走行できるかを正確に判定することが可能となる。また、ユーザは現在のエネルギー残量で目的地まで走行できない場合に、走行開始前にその旨を把握することが可能となる。更に、走行前又は走行中にガソリンの給油やバッテリの充電を行うことを計画する場合にも、どのタイミングでどの程度のエネルギー量を給油又は充電することが適切であるかを判定することができる。
また、車体４に対する車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角を調整することによって、第１領域１２における接地圧と第２領域１３における接地圧との比率を車両の走行状態に適した適正な比率となるように制御することができる。その結果、加速、制動性能及び旋回性能と省燃費性能との互いに背反する２つの性能の両立を図ることができる。 As described above in detail, the navigation device 1 according to the present embodiment, the travel support method using the navigation device 1 and the computer program executed by the navigation device 1 specify the planned travel route of the vehicle 2 (S2), and plan the travel. The route information of the route is acquired (S4), and based on the acquired route information of the planned travel route, the driving force of the vehicle 2 required when traveling on the planned travel route is estimated for each section (S6). Based on the driving force of the vehicle 2 for each section, the grip characteristics and rolling resistance of the wheels 5FL to 5RR for each section when the vehicle 2 travels on the planned travel route are determined (S7). Based on the grip characteristics and rolling resistance of the wheels 5FL to 5RR, the camber angle adjusting device 22 for each section when the vehicle 2 travels along the planned travel route. It generates a control schedule (S8), since the generated control the camber angle adjustment device 22 based on the control schedule (S24), can be guided to accurately calculate the required amount of energy required for driving the drive source of the vehicle. Therefore, the control of the camber angle makes it possible to save the fuel consumption and drive the vehicle stably, and to accurately grasp the required energy amount.
In addition, the total amount of energy required for driving the drive source of the vehicle 2 is estimated before the start of travel (S9), and is compared with the remaining amount of energy of the battery 34. It is possible to accurately determine whether the vehicle can travel to the ground. In addition, when the user cannot travel to the destination with the current remaining energy level, the user can grasp that fact before starting the travel. Furthermore, even when planning to refuel gasoline or charge the battery before or during travel, it is possible to determine at what timing what amount of energy is appropriate for refueling or charging. .
Further, by adjusting the camber angles of the wheels 5FL to 5RR with respect to the vehicle body 4, the ratio between the ground pressure in the first region 12 and the ground pressure in the second region 13 is set to an appropriate ratio suitable for the traveling state of the vehicle. Can be controlled. As a result, it is possible to achieve both of the contradictory performances of acceleration, braking performance, turning performance and fuel saving performance.

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では本願発明をモータとエンジンを併用して駆動源とするハイブリッド車両が備えるナビゲーション装置に適用した例について説明しているが、モータのみを駆動源とする電気自動車やエンジンのみを駆動源とする自動車が備えるナビゲーション装置にも適用することが可能である。また、エンジンのみを駆動源とする自動車が備えるナビゲーション装置に適用することも可能である。そして、エンジンのみを駆動源とする自動車が備えるナビゲーション装置に適用した場合には、前記Ｓ１１において残燃料と必要エネルギー量を比較し、現在の残燃料で目的地に到達できないと判定された場合には給油を促す案内を行うように構成することが望ましい。 Note that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various improvements and modifications can be made without departing from the scope of the present invention.
For example, in the present embodiment, an example in which the present invention is applied to a navigation device provided in a hybrid vehicle using a motor and an engine in combination as a drive source is described. However, only an electric vehicle or an engine using only a motor as a drive source is described. The present invention can also be applied to a navigation device provided in an automobile as a drive source. Further, the present invention can also be applied to a navigation device provided in an automobile using only an engine as a drive source. And when it applies to the navigation apparatus with which the motor vehicle which uses only an engine as a drive source is provided, the remaining fuel and a required energy amount are compared in said S11, and when it is determined that the destination cannot be reached with the current remaining fuel It is desirable to configure so as to provide guidance for prompting refueling.

また、本実施形態では車輪５ＦＬ〜５ＲＲの構成を第１領域１２と第２領域１３からなる２層構造としているが（図２参照）、３層構造としても良い。例えば、図１６には３層構造を備えるタイヤを装着した車両の一例を示した図である。
図１６に示す車両では、タイヤ１０は、車両２の中央に配置される第１領域１０１と、その第１領域と特性が異なり、第１領域の両側に配置される第２領域１０２とから構成される。特に、本実施形態では、第１領域１２は、第２領域１３と比較して転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）を備える。また、第２領域１３は、第１領域１２と比較してグリップ力の高い特性（高グリップ性）を備える。
そして、転がり抵抗が低抵抗となる車輪特性を採用する区間を走行する場合には、車輪のキャンバー角θを０度（中立位置）に調整する。その結果、タイヤの両端側に配置される第２領域１０２の接地圧が減少されると共に、タイヤの中央に配置される第１領域１０１の接地圧が増加される。これにより、第１領域１０１の低転がり抵抗を利用して、省燃費性能の向上を図ることができる。
一方、クリップ特性が高グリップとなる車輪特性を採用する区間を走行する場合には、車輪５ＦＬ〜５ＲＲのキャンバー角θをプラス方向（ポジティブキャンバー）又はマイナス方向（ネガティブキャンバー）に調整する。その結果、タイヤの両端に配置される第２領域１０２の接地圧が増加されると共に、タイヤの中央に配置される第１領域１０１の接地圧が減少される。これにより、第２領域１０２の高グリップ性を利用して、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時の車両安定性など）の向上を図ることができる。 In the present embodiment, the wheels 5FL to 5RR have a two-layer structure including the first region 12 and the second region 13 (see FIG. 2), but may have a three-layer structure. For example, FIG. 16 shows an example of a vehicle equipped with a tire having a three-layer structure.
In the vehicle shown in FIG. 16, the tire 10 includes a first region 101 disposed in the center of the vehicle 2 and a second region 102 having characteristics different from that of the first region and disposed on both sides of the first region. Is done. In particular, in the present embodiment, the first region 12 has a characteristic (low rolling resistance) that has a smaller rolling resistance than the second region 13. In addition, the second region 13 has a characteristic (high grip property) with a higher gripping force than the first region 12.
And when driving | running | working the area which employ | adopts the wheel characteristic from which rolling resistance becomes low resistance, the camber angle | corner (theta) of a wheel is adjusted to 0 degree | times (neutral position). As a result, the contact pressure in the second region 102 disposed on both ends of the tire is reduced, and the contact pressure in the first region 101 disposed in the center of the tire is increased. Thereby, the fuel-saving performance can be improved by using the low rolling resistance of the first region 101.
On the other hand, when the vehicle travels in a section in which the wheel characteristics with high grip characteristics are adopted, the camber angle θ of the wheels 5FL to 5RR is adjusted in the positive direction (positive camber) or the negative direction (negative camber). As a result, the contact pressure of the second region 102 disposed at both ends of the tire is increased, and the contact pressure of the first region 101 disposed at the center of the tire is decreased. Accordingly, it is possible to improve the running performance (for example, turning performance, acceleration performance, braking performance, vehicle stability in rainy weather, etc.) using the high grip property of the second region 102.

本実施形態に係る車両及び車両制御システムの概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle and a vehicle control system according to the present embodiment. 前輪を回転軸を通過する面で水平方向に切断した場合の断面図である。It is sectional drawing at the time of cut | disconnecting a front wheel in the horizontal direction in the surface which passes a rotating shaft. アクチュエータによる車輪の舵角及びキャンバー角の調整方法を模式的に説明する説明図である。It is explanatory drawing which illustrates typically the adjustment method of the steering angle and camber angle of a wheel by an actuator. ナビゲーション装置、車輪駆動装置及び車両制御ＥＣＵの制御系を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows typically the control system of a navigation apparatus, a wheel drive device, and vehicle control ECU. 車両制御システムの内、キャンバー角調整装置及び車両制御ＥＣＵの制御系を模式的に示すブロック図である。It is a block diagram which shows typically the control system of a camber angle adjusting device and vehicle control ECU among vehicle control systems. 本実施形態に係る車両のキャンバー角と車輪の転がり抵抗係数との関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between the camber angle of the vehicle which concerns on this embodiment, and the rolling resistance coefficient of a wheel. 本実施形態に係る車両の駆動力と必要転がり抵抗係数との関係を示した図である。It is the figure which showed the relationship between the driving force of the vehicle which concerns on this embodiment, and a required rolling resistance coefficient. キャンバー角をプラス方向（ポジティブキャンバー方向）に調整した際の車両を示した図である。It is the figure which showed the vehicle at the time of adjusting a camber angle to the plus direction (positive camber direction). キャンバー角を０度（中立位置）に調整した際の車両を示した図である。It is the figure which showed the vehicle at the time of adjusting a camber angle to 0 degree | times (neutral position). キャンバー角をマイナス方向（ネガティブキャンバー）に調整した際の車両を示した図である。It is the figure which showed the vehicle at the time of adjusting a camber angle to a minus direction (negative camber). 本実施形態に係るスケジュール生成処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the schedule production | generation process program which concerns on this embodiment. 走行中の車両に生じる走行抵抗の一例について示した図である。It is the figure shown about an example of the running resistance which arises in the vehicle in driving | running | working. 区間毎に必要となる車両の駆動力の算出例を示した図である。It is the figure which showed the example of calculation of the driving force of the vehicle required for every area. キャンバー角制御スケジュールの一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the camber angle control schedule. 本実施形態に係るキャンバー角制御処理プログラムのフローチャートである。It is a flowchart of the camber angle control processing program which concerns on this embodiment. 他の実施形態を説明した図である。It is a figure explaining other embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ ナビゲーション装置
２ 車両
３ 車両制御システム
２１ 車輪駆動装置
２２ キャンバー角調整装置
２３ 車両制御ＥＣＵ
３２ 駆動モータ
６３ ナビゲーションＥＣＵ
８１ ＣＰＵ
８２ ＲＡＭ
８３ ＲＯＭ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Navigation apparatus 2 Vehicle 3 Vehicle control system 21 Wheel drive apparatus 22 Camber angle adjustment apparatus 23 Vehicle control ECU
32 Drive motor 63 Navigation ECU
81 CPU
82 RAM
83 ROM

Claims (5)

グリップ特性及び転がり抵抗の異なる複数の領域が幅方向に並設された車輪を備える車両の走行予定経路を特定する経路特定手段と、
前記走行予定経路の経路情報を取得する経路情報取得手段と、
前記走行予定経路の経路情報に基づいて、前記走行予定経路を走行する場合に必要な前記車両の駆動力を、前記走行予定経路を構成する各区間内での該駆動力の推移から区間毎に一の値に推定する駆動力推定手段と、
前記駆動力推定手段により推定された区間毎の前記車両の駆動力に基づいて、前記車両が前記走行予定経路を走行する際に安定した走行を実現する為に必要となる前記車輪の転がり抵抗係数である必要転がり抵抗係数を区間毎に決定する走行態様決定手段と、
前記走行態様決定手段によって決定された区間毎の前記必要転がり抵抗係数に基づいて、前記車両が前記走行予定経路を走行する際における前記車両のキャンバー角を、該区間毎に前記車輪の転がり抵抗係数が前記必要転がり抵抗係数を満たす抵抗係数となる角度に調整するキャンバー角調整機構の制御スケジュールを生成する制御スケジュール生成手段と、
前記制御スケジュール生成手段により生成された前記制御スケジュールに基づいて前記キャンバー角調整機構を制御するキャンバー角制御手段と、
前記制御スケジュールを実施した場合に前記走行予定経路に沿って前記車両が目的地まで走行する際の前記車両の駆動力を発生させる駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を推定する必要エネルギー量推定手段と、
前記必要エネルギー量推定手段により推定された必要エネルギー量に関する案内を行う案内手段と、を有することを特徴とする走行支援装置。 Route specifying means for specifying a planned travel route of a vehicle including wheels in which a plurality of regions having different grip characteristics and rolling resistance are arranged in the width direction;
Route information acquisition means for acquiring route information of the planned travel route;
Based on the route information of the planned travel route, the driving force of the vehicle required when traveling on the planned travel route is determined for each section from the transition of the driving force in each section constituting the planned travel route. Driving force estimating means for estimating the value to one value ;
Based on the driving force of the vehicle for each section estimated by the driving force estimating means , the rolling resistance coefficient of the wheel necessary for realizing a stable travel when the vehicle travels on the planned travel route Traveling mode determining means for determining a necessary rolling resistance coefficient for each section ;
Based on the required rolling resistance coefficient for each section determined by the travel mode determining means, the camber angle of the vehicle when the vehicle travels on the planned travel route is determined, and the wheel rolling resistance coefficient for each section is determined. and There control schedule generating means for generating a control schedule of the camber angle adjusting mechanism for adjusting the angle of the resistance coefficient satisfying the required rolling resistance coefficient,
Camber angle control means for controlling the camber angle adjustment mechanism based on the control schedule generated by the control schedule generation means;
Estimating required energy amount for estimating the required energy amount for driving the drive source that generates the driving force of the vehicle when the vehicle travels to the destination along the planned travel route when the control schedule is executed Means,
Guiding means for providing guidance on the required energy amount estimated by the required energy amount estimating means. 前記車両の現在のエネルギー残量を取得するエネルギー残量取得手段と、
前記エネルギー残量取得手段によって取得されたエネルギー残量と前記必要エネルギー量推定手段により推定された必要エネルギー量とに基づいて、現在のエネルギー残量で前記車両が目的地まで走行可能であるか否か判定する走行判定手段と、を有し、
前記案内手段は、前記走行判定手段によって前記車両が目的地まで走行できないと判定された場合に、目的地まで走行できないことを案内することを特徴とする請求項１に記載の走行支援装置。 Energy remaining amount acquisition means for acquiring a current energy remaining amount of the vehicle;
Whether the vehicle can travel to the destination with the current remaining energy level based on the remaining energy level acquired by the remaining energy level acquiring unit and the required energy level estimated by the required energy level estimating unit. Traveling determination means for determining whether or not
The travel support apparatus according to claim 1, wherein the guide means guides that the vehicle cannot travel to the destination when the travel determination means determines that the vehicle cannot travel to the destination. 前記車輪は第１領域及び第２領域を含み、
前記第１領域は前記第２領域より転がり抵抗が小さく、且つ前記第２領域は前記第１領域よりグリップ特性が高く、
前記制御スケジュール生成手段は、
前記必要転がり抵抗係数がしきい値未満である区間を、前記第１領域の接地圧と前記第２領域の接地圧との比率が所定の第１比率となるように前記車両のキャンバー角を調整する前記制御スケジュールを生成するとともに、
前記必要転がり抵抗係数がしきい値以上である区間を、前記第１比率より前記第２領域の接地圧の比率が大きい第２比率となるように前記車両のキャンバー角を調整する前記制御スケジュールを生成することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の走行支援装置。 The wheel includes a first region and a second region;
The first region has a lower rolling resistance than the second region, and the second region has higher grip characteristics than the first region,
The control schedule generating means
The camber angle of the vehicle is adjusted so that the ratio between the ground pressure in the first region and the ground pressure in the second region is a predetermined first ratio in a section where the required rolling resistance coefficient is less than a threshold value. And generating the control schedule to
The control schedule for adjusting the camber angle of the vehicle so that the section in which the required rolling resistance coefficient is equal to or greater than a threshold value becomes a second ratio in which the ratio of the contact pressure in the second region is larger than the first ratio. The travel support apparatus according to claim 1, wherein the travel support apparatus is generated . グリップ特性及び転がり抵抗の異なる複数の領域が幅方向に並設された車輪を備える車両の走行予定経路を特定する経路特定ステップと、
前記走行予定経路の経路情報を取得する経路情報取得ステップと、
前記走行予定経路の経路情報に基づいて、前記走行予定経路を走行する場合に必要な前記車両の駆動力を、前記走行予定経路を構成する各区間内での該駆動力の推移から区間毎に一の値に推定する駆動力推定ステップと、
前記駆動力推定ステップにより推定された区間毎の前記車両の駆動力に基づいて、前記車両が前記走行予定経路を走行する際に安定した走行を実現する為に必要となる前記車輪の転がり抵抗係数である必要転がり抵抗係数を区間毎に決定する走行態様決定ステップと、
前記走行態様決定ステップにより決定された区間毎の前記必要転がり抵抗係数に基づいて、前記車両が前記走行予定経路を走行する際における前記車両のキャンバー角を、該区間毎に前記車輪の転がり抵抗係数が前記必要転がり抵抗係数を満たす抵抗係数となる角度に調整するキャンバー角調整機構の制御スケジュールを生成する制御スケジュール生成ステップと、
前記制御スケジュール生成ステップにより生成された前記制御スケジュールに基づいて前記キャンバー角調整機構を制御するキャンバー角制御ステップと、
前記制御スケジュールを実施した場合に前記走行予定経路に沿って前記車両が目的地まで走行する際の前記車両の駆動力を発生させる駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を推定する必要エネルギー量推定ステップと、
前記必要エネルギー量推定ステップにより推定された必要エネルギー量に関する案内を行う案内ステップと、を有することを特徴とする走行支援方法。 A route specifying step for specifying a planned travel route of a vehicle including wheels in which a plurality of regions having different grip characteristics and rolling resistance are arranged in the width direction;
A route information acquisition step of acquiring route information of the planned travel route;
Based on the route information of the planned travel route, the driving force of the vehicle required when traveling on the planned travel route is determined for each section from the transition of the driving force in each section constituting the planned travel route. A driving force estimation step to estimate to one value ;
Based on the driving force of the vehicle for each section estimated by the driving force estimating step , the rolling resistance coefficient of the wheel required to realize stable traveling when the vehicle travels on the planned traveling route A driving mode determination step for determining a necessary rolling resistance coefficient for each section ;
Based on the required rolling resistance coefficient for each section determined by the travel mode determining step, the camber angle of the vehicle when the vehicle travels on the planned travel route is determined, and the wheel rolling resistance coefficient for each section is determined. and There control schedule generation step of generating a control schedule of the camber angle adjusting mechanism for adjusting the angle of the resistance coefficient satisfying the required rolling resistance coefficient,
A camber angle control step for controlling the camber angle adjustment mechanism based on the control schedule generated by the control schedule generation step;
Estimating required energy amount for estimating the required energy amount for driving the drive source that generates the driving force of the vehicle when the vehicle travels to the destination along the planned travel route when the control schedule is executed Steps,
And a guidance step for providing guidance on the required energy amount estimated in the required energy amount estimation step. コンピュータに、
グリップ特性及び転がり抵抗の異なる複数の領域が幅方向に並設された車輪を備える車両の走行予定経路を特定する経路特定機能と、
前記走行予定経路の経路情報を取得する経路情報取得機能と、
前記走行予定経路の経路情報に基づいて、前記経路特定機能において特定された走行予定経路を走行する場合に必要な前記車両の駆動力を、前記走行予定経路を構成する各区間内での該駆動力の推移から区間毎に一の値に推定する駆動力推定機能と、
前記駆動力推定機能により推定された区間毎の前記車両の駆動力に基づいて、前記車両が前記走行予定経路を走行する際に安定した走行を実現する為に必要となる前記車輪の転がり抵抗係数である必要転がり抵抗係数を区間毎に決定する走行態様決定機能と、
前記走行態様決定機能により決定された区間毎の前記必要転がり抵抗係数に基づいて、前記車両が前記走行予定経路を走行する際における前記車両のキャンバー角を、該区間毎に前記車輪の転がり抵抗係数が前記必要転がり抵抗係数を満たす抵抗係数となる角度に調整するキャンバー角調整機構の制御スケジュールを生成する制御スケジュール生成機能と、
前記制御スケジュール生成機能により生成された前記制御スケジュールに基づいて前記キャンバー角調整機構を制御するキャンバー角制御機能と、
前記制御スケジュールを実施した場合に前記走行予定経路に沿って前記車両が目的地まで走行する際の前記車両の駆動力を発生させる駆動源の駆動に必要な必要エネルギー量を推定する必要エネルギー量推定機能と、
前記必要エネルギー量推定機能により推定された必要エネルギー量に関する案内を行う案内機能と、
を実行させることを特徴とするコンピュータプログラム。 On the computer ,
A route specifying function for specifying a planned travel route of a vehicle including wheels in which a plurality of regions having different grip characteristics and rolling resistance are arranged in the width direction;
A route information acquisition function for acquiring route information of the planned travel route;
Based on the route information of the scheduled travel route, the driving force of the vehicle required when traveling on the planned travel route specified by the route specifying function is used as the drive in each section constituting the planned travel route. a driving force estimation function of estimating the changes in the force on one of the values for each section,
Based on the driving force of the vehicle for each section estimated by the driving force estimation function , the rolling resistance coefficient of the wheel required to realize stable traveling when the vehicle travels on the planned traveling route A driving mode determination function for determining a necessary rolling resistance coefficient for each section ;
Based on the required rolling resistance coefficient for each section determined by the travel mode determination function, the camber angle of the vehicle when the vehicle travels on the planned travel route is determined, and the wheel rolling resistance coefficient for each section is determined. There a control schedule generation function of generating a control schedule of the camber angle adjusting mechanism for adjusting the angle of the resistance coefficient satisfying the required rolling resistance coefficient,
A camber angle control function for controlling the camber angle adjustment mechanism based on the control schedule generated by the control schedule generation function;
Estimating required energy amount for estimating the required energy amount for driving the drive source that generates the driving force of the vehicle when the vehicle travels to the destination along the planned travel route when the control schedule is executed Function and
A guidance function for providing guidance on the required energy amount estimated by the required energy amount estimation function;
A computer program for executing
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