JP5217354B2 - Vehicle rear wheel steering control device and four wheel steering control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の後輪操舵制御装置、及び４輪操舵制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle rear wheel steering control device and a four wheel steering control device.
車両が左右の車輪と接触する路面の摩擦係数が異なる路面（以下、「μスプリット路面」と称呼する。）を走行中において、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御（以下、「μスプリット制御」と称呼する。）が実行される場合、左右輪の前後力（路面とタイヤとの間で発生する加減速方向の摩擦力のことであり、制駆動力とも称呼される。）に差（ＡＢＳ制御の場合は制動力差、ＴＣＳ制御の場合は駆動力差）が生じる。 Wheels for anti-skid control (ABS control), traction control (TCS control), etc. while driving on road surfaces with different friction coefficients (hereinafter referred to as “μ split road surfaces”) where the vehicle contacts the left and right wheels. When slip suppression control (hereinafter referred to as “μ split control”) is performed, the longitudinal force of the left and right wheels (the friction force in the acceleration / deceleration direction generated between the road surface and the tire) And is also referred to as braking / driving force) (braking force difference in the case of ABS control, and driving force difference in the case of TCS control).
図１２では、μスプリット路面上にてＡＢＳ制御が実行された場合が示されている。この場合、高μ路側の車輪（左輪）の制動力Fxlが低μ路側の車輪（右輪）の制動力Fxrよりも大きくなり、左右輪の制動力差が生じる。 FIG. 12 shows a case where ABS control is executed on the μ split road surface. In this case, the braking force Fxl of the wheel on the high μ road side (left wheel) becomes larger than the braking force Fxr of the wheel on the low μ road side (right wheel), resulting in a braking force difference between the left and right wheels.
この前後力差に起因して、車両を路面摩擦係数の高い側（図１２では、左側）に偏向させるヨーモーメント（以下、「前後力差起因ヨーモーメントＭＤ」と称呼する。）が発生する。この前後力差起因ヨーモーメントＭＤによる車両の偏向を抑制するためには、前後力差起因ヨーモーメントＭＤを低減する（打ち消す）方向のヨーモーメント（以下、「安定化モーメントＭＳ」と称呼する。）が発生する方向に横力（図１２では、Fyf，Fyr）が発生するように、前輪及び／又は後輪を転舵する必要がある。 Due to the difference between the longitudinal forces, a yaw moment (hereinafter referred to as “a longitudinal force difference-induced yaw moment MD”) that causes the vehicle to deflect toward the side with the higher road surface friction coefficient (left side in FIG. 12) is generated. In order to suppress the deflection of the vehicle due to the longitudinal force difference-induced yaw moment MD, the yaw moment in the direction to reduce (cancel) the longitudinal force difference-induced yaw moment MD (hereinafter referred to as “stabilizing moment MS”). It is necessary to steer the front wheels and / or the rear wheels so that a lateral force (Fyf, Fyr in FIG. 12) is generated in the direction in which the motor is generated.
このような前輪舵角の修正は運転者の操舵操作、或いは前輪舵角の自動制御により達成され得、後輪舵角の修正は後輪舵角の自動制御により達成され得る。以下、このように、安定化ヨーモーメントを発生させるために前輪、後輪の舵角を修正することを「修正操舵」とも称呼し、修正操舵により得られた舵角を「修正舵角」とも称呼する。また、安定化ヨーモーメントを発生させるために前輪、後輪の舵角を自動的に（運転者の操舵操作によることなく）修正する制御をそれぞれ、「前輪舵角修正制御」、「後輪舵角修正制御」と称呼する。 Such correction of the front wheel rudder angle can be achieved by a driver's steering operation or automatic control of the front wheel rudder angle, and correction of the rear wheel rudder angle can be achieved by automatic control of the rear wheel rudder angle. Hereinafter, to correct the steering angle of the front and rear wheels to generate the stabilized yaw moment is also referred to as “corrected steering”, and the steering angle obtained by the corrected steering is also referred to as “corrected steering angle”. Call it. In addition, controls for automatically correcting the steering angles of the front and rear wheels (without the driver's steering operation) to generate a stable yaw moment are respectively “front wheel steering angle correction control” and “rear wheel steering control”. This is referred to as “angle correction control”.
例えば、特許文献１では、μスプリット制御中において、左右輪の前後力差に相当する左右輪のブレーキ液圧の圧力差に基づいて前輪、後輪の修正舵角の目標値がそれぞれ決定され、これらの修正舵角目標値に基づいて前輪舵角修正制御、後輪舵角修正制御がそれぞれ実行される（前輪、後輪が修正操舵される）ようになっている。
ところで、一般に、ＡＢＳ制御やＴＣＳ制御では、車輪のスリップを抑制するため、車輪の制動トルクや駆動トルクが周期的に増減する。従って、車輪の前後力も周期的に増減する。加えて、μスプリット制御中では、左右輪と路面との摩擦力がそれぞれ異なることから左右輪の前後力の増減周期も異なる。このことに起因して、μスプリット制御中では、左右輪の前後力差も周期的に増減し得る。 By the way, in general, in ABS control and TCS control, in order to suppress wheel slip, the braking torque and driving torque of the wheel periodically increase and decrease. Accordingly, the longitudinal force of the wheels also periodically increases and decreases. In addition, during μ-split control, the frictional forces between the left and right wheels and the road surface are different, so that the increase / decrease cycle of the front / rear force of the left and right wheels is different. Due to this, during the μ split control, the difference in the longitudinal force between the left and right wheels can be periodically increased or decreased.
従って、上記文献に記載の装置のように、左右輪のブレーキ液圧の圧力差（従って、左右輪の前後力差）に基づいて前輪、後輪の修正舵角目標値が決定される場合、この前輪、後輪の修正舵角目標値にも変動が生じ得、この結果、前輪、後輪の修正舵角にも変動が生じ得る。 Therefore, as in the apparatus described in the above document, when the corrected steering angle target value for the front wheels and the rear wheels is determined based on the pressure difference between the brake fluid pressures on the left and right wheels (hence, the difference between the front and rear forces on the left and right wheels), Variations may also occur in the corrected steering angle target values of the front wheels and rear wheels, and as a result, variations may also occur in the corrected steering angles of the front wheels and rear wheels.
このような状況において、前輪、後輪を転舵するアクチュエータの応答性の相違等に起因して、変動する前輪、後輪の修正舵角に位相のずれ（増減タイミングのずれ）等が発生し得る。このこと等により、前輪、後輪の修正操舵による安定化モーメントＭＳと前後力差起因ヨーモーメントＭＤとが互いに打ち消し合いつつ前輪、後輪の横力（図１２では、Fyf，Fyr）の大きさが一致しない瞬間が発生し得る。この瞬間では、車両の運動においてヨー運動（回転運動）が発生せずに横運動（並進運動）のみが発生し得る。 In such a situation, due to differences in responsiveness of the actuators that steer the front and rear wheels, a phase shift (shift in increase / decrease timing) occurs in the corrected steering angle of the front wheels and rear wheels. obtain. As a result, the magnitude of the lateral force (Fyf, Fyr in FIG. 12) of the front and rear wheels while the stabilizing moment MS and the front-rear force difference-induced yaw moment MD due to the correction steering of the front and rear wheels cancel each other. There may be moments when the do not match. At this moment, yaw motion (rotational motion) does not occur in the motion of the vehicle, and only lateral motion (translational motion) can occur.
以下、このような車両の動きを「修正舵角の変動に基づく車両の横方向への平行移動」、或いは単に「横方向への平行移動」と称呼する。通常、運転者はこのような「横方向への平行移動」に慣れていないから、「横方向への平行移動」に対して違和感を感じる。「横方向への平行移動」は、前輪舵角修正制御なしで後輪舵角修正制御のみが行われる場合でも発生し得る。即ち、「横方向への平行移動」の発生には、前輪舵角修正制御は不可欠ではないが、後輪舵角修正制御は不可欠である。 Hereinafter, such a movement of the vehicle is referred to as “translation of the vehicle in the lateral direction based on the change in the corrected steering angle” or simply “translation in the lateral direction”. Normally, the driver is not accustomed to such “translation in the lateral direction”, and thus feels uncomfortable with “translation in the lateral direction”. The “translation in the lateral direction” can occur even when only the rear wheel steering angle correction control is performed without the front wheel steering angle correction control. That is, for the occurrence of “translation in the lateral direction”, the front wheel rudder angle correction control is not indispensable, but the rear wheel rudder angle correction control is indispensable.
以上より、本発明の目的は、左右輪の前後力差に基づく車両の偏向を後輪舵角修正制御により抑制する後輪操舵制御装置（或いは、４輪操舵制御装置）において、「修正舵角の変動に基づく車両の横方向への平行移動」の発生を抑制し得るものを提供することにある。 As described above, an object of the present invention is to provide a “corrected steering angle” in a rear wheel steering control device (or a four-wheel steering control device) that suppresses vehicle deflection based on a difference in longitudinal force between left and right wheels by rear wheel steering angle correction control. It is to provide a device capable of suppressing the occurrence of “translation in the lateral direction of the vehicle based on the fluctuation of the vehicle”.
本発明は、上記後輪舵角修正制御を行う車両（或いは、上記後輪舵角修正制御に加えて上記前輪舵角修正制御をも行う車両）に適用され、本発明に係る後輪操舵制御装置は、左右輪の前後力差に起因する車両のヨー方向の運動状態を表す状態量に基づいて、前記前後力差に起因する前記車両の偏向を抑制するための前記後輪の舵角の目標値（前記後輪の修正舵角目標値）を決定する後輪舵角目標値決定手段と、前記車両の車輪の前後力を調整して車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御を行うスリップ抑制手段と、前記後輪の舵角の実際値が前記後輪舵角目標値に一致するように前記後輪の舵角を制御する後輪舵角修正制御手段とを備える。 The present invention is applied to a vehicle that performs the rear wheel steering angle correction control (or a vehicle that also performs the front wheel steering angle correction control in addition to the rear wheel steering angle correction control), and the rear wheel steering control according to the present invention. The apparatus is configured to control a steering angle of the rear wheel for suppressing the deflection of the vehicle due to the front-rear force difference based on a state quantity representing a motion state in the yaw direction of the vehicle due to the front-rear force difference between the left and right wheels. Rear wheel rudder angle target value determination means for determining a target value (corrected rudder angle target value for the rear wheel) and slip suppression for performing slip suppression control for adjusting wheel longitudinal force of the vehicle to suppress wheel slip And rear wheel steering angle correction control means for controlling the steering angle of the rear wheel so that the actual value of the steering angle of the rear wheel coincides with the target value of the rear wheel steering angle.
ここにおいて、前記後輪舵角修正制御手段は、μスプリット制御中において後輪の舵角を制御するように構成される。また、「車両のヨー方向の運動状態を表す状態量」とは、左右輪の前後力差に起因する車両のヨー運動の結果として現れるヨーレイト、横加速度等を用いて演算される値、前記ヨー運動の原因となる操舵操作部材の操作（量）、車輪の前後力、横力等を用いて演算される値等であり、例えば、（前記μスプリット制御中における）左右輪の前後力差、目標運動状態量と実運動状態量の差等である。これらの手段を備えることで、上記車両のヨー方向の運動状態に応じて上記後輪舵角修正制御が達成されて、左右輪の前後力差に基づく車両の偏向が抑制され得る。 Here, the rear wheel steering angle correction control means is configured to control the steering angle of the rear wheel during the μ split control. Further, the “state quantity representing the motion state of the vehicle in the yaw direction” means a value calculated using the yaw rate, lateral acceleration, etc. that appear as a result of the yaw motion of the vehicle due to the difference in the longitudinal force between the left and right wheels, This is a value calculated using the operation (amount) of the steering operation member that causes the movement, the longitudinal force of the wheel, the lateral force, etc., for example, the longitudinal force difference between the left and right wheels (during the μ split control), For example, the difference between the target motion state quantity and the actual motion state quantity. By providing these means, the rear wheel steering angle correction control is achieved according to the movement state of the vehicle in the yaw direction, and the deflection of the vehicle based on the difference between the front and rear forces of the left and right wheels can be suppressed.
本発明に係る車両の後輪操舵制御装置の特徴は、前記後輪舵角目標値決定手段が、前記後輪舵角目標値の変動、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量の変動を抑制する後輪変動抑制手段を備えたことにある。 The vehicle rear wheel steering control device according to the present invention is characterized in that the rear wheel steering angle target value determining means is used for determining the fluctuation of the rear wheel steering angle target value or the rear wheel steering angle target value. And rear wheel fluctuation suppressing means for suppressing fluctuation of the state quantity.
これによれば、左右輪の前後力差の変動に起因する後輪の修正舵角目標値の変動が抑制され得、「修正舵角の変動に基づく車両の横方向への平行移動」の主な原因である、後輪の修正舵角の変動が抑制され得る。この結果、「修正舵角の変動に基づく車両の横方向への平行移動」の発生が抑制され得る。 According to this, fluctuations in the rear wheel corrected steering angle target value caused by fluctuations in the front / rear force difference between the left and right wheels can be suppressed, and the main feature of “translation of the vehicle in the lateral direction based on fluctuations in the corrected steering angle” can be suppressed. As a result, fluctuations in the corrected steering angle of the rear wheels can be suppressed. As a result, the occurrence of “parallel movement of the vehicle in the lateral direction based on the change in the corrected steering angle” can be suppressed.
前記後輪変動抑制手段は、例えば、前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量に対して、前記スリップ抑制制御により調整される前記車輪の前後力の変動の周波数よりも小さいカットオフ周波数を有するローパスフィルタを用いたフィルタ処理を行うように構成され得る。 The rear wheel fluctuation suppressing means is adjusted by the slip suppression control with respect to the state quantity used for determining the rear wheel steering angle target value or the rear wheel steering angle target value, for example. It may be configured to perform a filtering process using a low-pass filter having a cutoff frequency smaller than the frequency of fluctuations in the longitudinal force of the wheel.
或いは、前記後輪変動抑制手段は、前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量が減少する場合にその減少の勾配を制限するように構成され得る。 Alternatively, the rear wheel fluctuation suppressing means limits the gradient of the decrease when the rear wheel steering angle target value or the state quantity used for determining the rear wheel steering angle target value decreases. Can be configured.
或いは、前記後輪変動抑制手段は、前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量を一定とするように構成され得る。 Alternatively, the rear wheel fluctuation suppressing means may be configured to make the state quantity used for determining the rear wheel steering angle target value or the rear wheel steering angle target value constant.
また、本発明は、上記後輪舵角修正制御に加えて上記前輪舵角修正制御をも行う車両にも適用され得る。この場合、本発明に係る車両の４輪操舵制御装置は、前記後輪舵角目標値決定手段、及び前記後輪舵角修正制御手段に加えて、前記状態量に基づいて前記前後力差に起因する前記車両の偏向を抑制するための前記前輪の舵角の目標値（前記前輪の修正舵角目標値）を決定する前輪舵角目標値決定手段と、前記前輪の舵角の実際値が前記前輪舵角目標値に一致するように前記前輪の舵角を制御する前輪舵角修正制御手段とを備える。前記前輪舵角修正制御手段も、μスプリット制御中において前輪の舵角を制御するように構成される。 The present invention can also be applied to a vehicle that performs the front wheel steering angle correction control in addition to the rear wheel steering angle correction control. In this case, the four-wheel steering control device for a vehicle according to the present invention adds the front-rear force difference based on the state quantity in addition to the rear wheel steering angle target value determination means and the rear wheel steering angle correction control means. A front wheel steering angle target value determining means for determining a target value of the steering angle of the front wheels (a corrected steering angle target value of the front wheels) for suppressing the resulting deflection of the vehicle, and an actual value of the steering angle of the front wheels. Front wheel rudder angle correction control means for controlling the rudder angle of the front wheels to coincide with the front wheel rudder angle target value. The front wheel steering angle correction control means is also configured to control the steering angle of the front wheels during the μ split control.
ここで、前記後輪舵角修正制御手段と同様、前記前輪舵角目標値決定手段は、前記前輪舵角目標値の変動、或いは前記前輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量の変動を抑制する前輪変動抑制手段を備える。加えて、前記後輪変動抑制手段による変動の抑制度合いが前記前輪変動抑制手段による変動の抑制度合いよりも大きいように設定される。 Here, similarly to the rear wheel steering angle correction control unit, the front wheel steering angle target value determination unit is used to determine the fluctuation of the front wheel steering angle target value or the front wheel steering angle target value. Front wheel fluctuation suppressing means for suppressing fluctuations in the amount is provided. In addition, the degree of suppression of fluctuation by the rear wheel fluctuation suppression means is set to be larger than the degree of fluctuation suppression by the front wheel fluctuation suppression means.
上記構成によれば、「横方向への平行移動」の発生に不可欠な後輪の修正操舵に係わる後輪の修正舵角変動の抑制が、前輪の修正舵角変動の抑制よりも優先される。この結果、前輪の修正舵角変動を不必要に抑制することなく、「横方向への平行移動」の発生が確実に抑制され得る。 According to the above configuration, the suppression of the corrected steering angle fluctuation of the rear wheel related to the correction steering of the rear wheel, which is indispensable for the occurrence of “translation in the lateral direction”, has priority over the suppression of the correction fluctuation of the steering angle of the front wheel. . As a result, the occurrence of “translation in the horizontal direction” can be reliably suppressed without unnecessarily suppressing the corrected steering angle fluctuation of the front wheels.
後輪の修正舵角変動の抑制を前輪の修正舵角変動の抑制よりも優先させるためには、具体的には以下の構成が考えられる。即ち、上述したローパスフィルタを用いたフィルタ処理により前後輪の修正舵角変動を抑制する場合、後輪の修正舵角変動の抑制に使用されるローパスフィルタのカットオフ周波数が前輪の修正舵角変動の抑制に使用されるローパスフィルタのカットオフ周波数よりも小さい値に設定される。 In order to give priority to the suppression of the rear wheel corrected rudder angle variation over the suppression of the front wheel corrected rudder angle variation, the following configurations can be considered. That is, when the correction steering angle fluctuation of the front and rear wheels is suppressed by the filtering process using the low-pass filter described above, the cutoff frequency of the low-pass filter used for suppressing the correction steering angle fluctuation of the rear wheel is the correction steering angle fluctuation of the front wheels. It is set to a value smaller than the cut-off frequency of the low-pass filter used for suppression.
また、上述した減少勾配の制限により前後輪の修正舵角変動を抑制する場合、後輪の修正舵角変動の抑制に使用される減少勾配の制限値が前輪の修正舵角変動の抑制に使用される減少勾配の制限値よりも小さい値（減少方向の勾配が緩やかな値）に設定される。また、後輪の修正舵角変動を後輪の修正舵角の目標値を一定とすることで抑制し、前輪の修正舵角変動を上述したローパスフィルタを用いたフィルタ処理、上述した減少勾配の制限等により抑制してもよい。 In addition, when the corrected steering angle fluctuation of the front and rear wheels is suppressed by the above-described limitation of the decreasing gradient, the limiting value of the decreasing gradient used for suppressing the corrected steering angle fluctuation of the rear wheel is used for suppressing the corrected steering angle fluctuation of the front wheel. The value is set to a value smaller than the limit value of the decreasing gradient (a value in which the gradient in the decreasing direction is gentle). Further, the corrected steering angle fluctuation of the rear wheel is suppressed by making the target value of the corrected steering angle of the rear wheel constant, the corrected steering angle fluctuation of the front wheel is filtered using the above-described low-pass filter, and the decreasing gradient described above. You may suppress by a restriction | limiting etc.
以下、本発明による車両の後輪（４輪）操舵制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。 Hereinafter, embodiments of a vehicle rear wheel (four wheel) steering control device according to the present invention will be described with reference to the drawings.
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る４輪操舵制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、前輪操舵制御機構２０と、後輪操舵制御機構３０と、ハイドロリックユニット４０とを含んでいる。
(First embodiment)
FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle equipped with a four-wheel steering control device (hereinafter referred to as “this device”) according to a first embodiment of the present invention. The present apparatus includes a front wheel
前輪操舵制御機構２０では、運転者に操作されるステアリングホイール２１が、アッパステアリングシャフト２２、ステアリングギヤ比可変機構ＶＧＲＳ（ＳＴＲｆ）、ロアステアリングシャフト２３を介して電動パワーステアリング機構（ＥＰＳ）に接続されている。これにより、ステアリングホイール２１の回転がＥＰＳに伝達されるようになっている。
In the front wheel
ＥＰＳは、周知の構成の一つにより構成されていて、ロアステアリングシャフト２３の回転運動をロッド２４の車体左右方向の並進運動に変換するとともに、ロアステアリングシャフト２３から受ける回転トルクを助勢する方向にロッド２４を駆動するアシスト力を図示しない電動モータにより発生するようになっている。以上より、運転者によりステアリングホイール２１が回転操作されると、運転者の操舵トルクが前記アシスト力により助勢されながら、前輪FL,FRが転舵されるようになっている。
The EPS is constituted by one of well-known configurations, and converts the rotational motion of the
ＳＴＲｆは、モータＭＴｆと、図示しないギヤ機構部とから構成されていて、モータＭＴｆの回転角度を制御することで、前輪FL,FRの舵角に対するステアリングホイール２１の回転角度の比率（ステアリングギヤ比）が変更可能に構成されている。換言すれば、モータＭＴｆの回転角度を制御することで、前輪FL,FRの舵角が変更可能に構成されている。
The STRf is composed of a motor MTf and a gear mechanism (not shown). By controlling the rotation angle of the motor MTf, the ratio of the rotation angle of the
後輪操舵制御機構３０は、後輪操舵機構ＳＴＲｒを有している。ＳＴＲｒは、モータＭＴｒと、図示しないギヤ機構部とから構成されていて、モータＭＴｒの回転角度を制御することで、ロッド３１の車体左右方向における位置を調整可能となっている。これにより、モータＭＴｒの回転角度を制御することで、後輪RL,RRの舵角が変更可能に構成されている。
The rear wheel
モータＭＴｆ，ＭＴｒの回転角度は前輪、後輪の舵角とそれぞれ等価である。従って、以下、説明の便宜上、モータＭＴｆ，ＭＴｒの回転角度をそれぞれ、前輪の「舵角」、後輪の「舵角」と表現することもある。 The rotation angles of the motors MTf and MTr are equivalent to the steering angles of the front wheels and the rear wheels, respectively. Therefore, hereinafter, for convenience of explanation, the rotation angles of the motors MTf and MTr may be expressed as “steering angle” of the front wheels and “steering angle” of the rear wheels, respectively.
ハイドロリックユニット（ＨＵ）４０は、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ＨＵ４０は、非制御時では、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じたブレーキ液圧を各車輪のホイールシリンダW**にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダW**内のブレーキ液圧を車輪毎に調整できるようになっている。
The hydraulic unit (HU) 40 has a known configuration including a plurality of solenoid valves, a hydraulic pump, a motor, and the like. The
なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示す「fl」，「fr」等の包括表記であり、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示している。例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪ホイールシリンダWfl,
右前輪ホイールシリンダWfr, 左後輪ホイールシリンダWrl, 右後輪ホイールシリンダWrrを包括的に示している。
Note that “**” at the end of each symbol is a comprehensive notation such as “fl” or “fr” that indicates which wheel each symbol is related to, and “fl” is on the left. The front wheel, “fr” indicates the right front wheel, “rl” indicates the left rear wheel, and “rr” indicates the right rear wheel. For example, the wheel cylinder W ** is the left front wheel wheel cylinder Wfl,
A right front wheel wheel cylinder Wfr, a left rear wheel wheel cylinder Wrl, and a right rear wheel wheel cylinder Wrr are comprehensively shown.
本装置は、車輪速度Vw**を検出する車輪速度センサ５１**と、ステアリングホイール２１の（中立位置からの）回転角度(ステアリングホイール角θsw)を検出するステアリングホイール回転角度センサ５２と、運転者のステアリングホイール２１の操舵トルクTswを検出する操舵トルクセンサ５３と、車体のヨーレイトYrを検出するヨーレイトセンサ５４と、車体前後方向における前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ５５と、車体横方向における横加速度Gyを検出する横加速度センサ５６と、モータＭＴｆの回転角度（前輪の実舵角δfa、前記「前輪の舵角の実際値」に対応）を検出する回転角センサ（前輪舵角センサ）５７と、モータＭＴｒの回転角度（後輪の実舵角δra、前記「後輪の舵角の実際値」に対応）を検出する回転角センサ（後輪舵角センサ）５８と、ホイールシリンダ圧力Pw**を検出するホイールシリンダ圧力センサ５９**と、電子制御装置（ＥＣＵ）６０とを備えている。
The apparatus includes a wheel speed sensor 51 ** that detects a wheel speed Vw **, a steering wheel
ＥＣＵ６０は、互いに通信バスＣＢで接続された複数のＥＣＵ（ＥＣＵ０〜４）から構成されたマイクロコンピュータである。ＥＣＵ６０は、ＨＵ４０、及び前記センサ５１〜５９と電気的に接続されている。ＥＣＵ６０内のＥＣＵ０〜４は専用の制御をそれぞれ実行するようになっている。
The
具体的には、ＥＣＵ０は、車輪速度センサ５１**、前後加速度センサ５５等からの信号に基づいて周知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等のスリップ抑制制御（前後力制御）を実行するようになっている。ＥＣＵ１は、ステアリングホイール回転角度センサ５２、回転角センサ５７、車輪速度センサ５１**等からの信号に基づいて後に詳述する前輪舵角修正制御を実行するようになっている。ＥＣＵ２は、回転角センサ５８、車輪速度センサ５１**等からの信号に基づいて後に詳述する後輪舵角修正制御を実行するようになっている。ＥＣＵ３は、操舵トルクセンサ５３からの信号に基づいて周知の電動パワーステアリング制御を実行するようになっている。ＥＣＵ４は、図示しないエンジン、オートマチックトランスミッション等のパワートレイン系の制御を実行するようになっている。
Specifically, the
（前輪・後輪舵角修正制御）
次に、本装置（具体的には、ＥＣＵ１、及びＥＣＵ２）による前輪・後輪舵角修正制御について、その機能ブロック図である図２を参照しながら詳述する。本装置は、前輪・後輪舵角修正制御に係わる機能ブロックＢ１００〜Ｂ２２０を含んで構成されている。
(Front wheel / rear wheel steering angle correction control)
Next, front wheel / rear wheel steering angle correction control by this device (specifically, ECU 1 and ECU 2) will be described in detail with reference to FIG. 2 which is a functional block diagram thereof. This apparatus includes functional blocks B100 to B220 related to front wheel / rear wheel steering angle correction control.
実運動状態量演算部Ｂ１００では、車両の運動状態量の実際値（実運動状態量VMa）が演算・出力される。運動状態量VMとは、車両のヨー方向の運動を表す状態量（ヨーレイト、横加速度、横すべり角、及び横すべり角速度のうちの少なくとも１つ）に基づいて演算される値である。VMaは、例えば、ヨーレイトセンサ５４、横加速度センサ５６の検出結果、及び車体速度Vx等に基づいて演算される。車体速度Vxは、車輪速度Vw**に基づいて演算される。
In the actual motion state amount calculation unit B100, an actual value of the vehicle motion state amount (actual motion state amount VMa) is calculated and output. The motion state amount VM is a value calculated based on a state amount (at least one of yaw rate, lateral acceleration, side slip angle, and side slip angular velocity) representing the motion of the vehicle in the yaw direction. VMa is calculated based on, for example, detection results of the
目標運動状態量演算部Ｂ１１０では、運動状態量VMの目標値（目標運動状態量VMt）が演算・出力される。VMtは、例えば、ステアリングホイール角θsw、車体速度Vx、実舵角δfa,δra等に基づいて演算される。 In the target motion state quantity calculation unit B110, a target value of the motion state quantity VM (target motion state quantity VMt) is calculated and output. VMt is calculated based on, for example, the steering wheel angle θsw, the vehicle body speed Vx, the actual steering angles Δfa, Δra, and the like.
比較演算部Ｂ１２０では、VMaとVMtとの比較演算が行われる。具体的には、運動状態量偏差ΔVM＝VMt−VMaが演算・出力される。 In the comparison operation unit B120, a comparison operation between VMa and VMt is performed. Specifically, the motion state quantity deviation ΔVM = VMt−VMa is calculated and output.
ＡＢＳ／ＴＣＳ制御手段Ｂ１３０では、所定条件が成立すると、ハイドロリックユニット４０を制御して周知のＡＢＳ制御、及びＴＣＳ制御が実行される。これにより、車輪の前後力が調整されて車輪のスリップが抑制される。ＡＢＳ／ＴＣＳ制御手段Ｂ１３０では、ＡＢＳ制御或いはＴＣＳ制御（μスプリット制御）の作動状況を表す制御フラグの状態、ホイールシリンダ圧力Pw**、ＨＵ４０内の電磁弁の作動状態等が出力される。また、ＨＵ４０内の各配管系統に圧力センサがそれぞれ備えられている場合には、各配管系統圧力Ph#がそれぞれ出力される。なお、Phの末尾に付された「#」は、何れの配管系統に関するものであるかを示す記号の包括表記である。
In the ABS / TCS control means B130, when a predetermined condition is established, the
前後力演算部Ｂ１４０では、ブロックＢ１３０の出力に基づいて各車輪の前後力FX**が演算・出力される。前後力FX**は、ホイールシリンダ圧力Pw**にブレーキ効力係数が考慮されて演算され得る。また、配管系統圧力Ph#が出力される場合には、前後力FX**は、配管系統圧力Ph#にブレーキ効力係数、及び電磁弁の作動状態が考慮されて演算され得る。更には、前後力FX**は、例えば、ホイールシリンダ圧力Pw**から得られる車輪**についての制動トルク、図示しないエンジンの駆動トルクから得られる車輪**の駆動トルク、車輪速度Vw**の微分値である車輪**の角加速度、及び車輪**の回転運動方程式等から計算することができる。 In the longitudinal force calculation unit B140, the longitudinal force FX ** of each wheel is calculated and output based on the output of the block B130. The longitudinal force FX ** can be calculated in consideration of the brake effectiveness coefficient with respect to the wheel cylinder pressure Pw **. Further, when the piping system pressure Ph # is output, the longitudinal force FX ** can be calculated in consideration of the braking efficiency coefficient and the operating state of the solenoid valve in the piping system pressure Ph #. Furthermore, the longitudinal force FX ** is, for example, a braking torque for a wheel ** obtained from the wheel cylinder pressure Pw **, a driving torque of a wheel ** obtained from a driving torque of an engine (not shown), and a wheel speed Vw **. Can be calculated from the angular acceleration of the wheel ** and the rotational motion equation of the wheel **.
前後力差演算部Ｂ１５０では、左右輪の前後力差ΔFXが演算・出力される。前後力差ΔFXは、例えば、下記(1)式に従って求めることができる。
ΔFX＝(FXfr＋FXrr)−(FXfl＋FXrl) ・・・(1)
In the longitudinal force difference calculation unit B150, the longitudinal force difference ΔFX between the left and right wheels is calculated and output. The longitudinal force difference ΔFX can be obtained, for example, according to the following equation (1).
ΔFX = (FXfr + FXrr) − (FXfl + FXrl) (1)
安定化モーメント演算部Ｂ１６０では、ΔVM、及びΔFXに基づいて、車両の安定性確保に必要な（具体的には、上記前後力差起因ヨーモーメントＭＤを打ち消すために必要な）安定化モーメントＭＳが演算・出力される。ＭＳは、例えば、下記(2)式に従って求められる。ここで、W1，W2は係数である。
ＭＳ＝W1・ΔFX＋W2・ΔVM ・・・(2)
Based on ΔVM and ΔFX, the stabilization moment calculation unit B160 obtains the stabilization moment MS necessary for ensuring the stability of the vehicle (specifically, necessary to cancel the yaw moment MD caused by the longitudinal force difference). Calculated and output. MS is obtained, for example, according to the following equation (2). Here, W1 and W2 are coefficients.
MS = W1 · ΔFX + W2 · ΔVM (2)
継続時間演算部Ｂ１７０では、ブロックＢ１３０の出力に基づいてＡＢＳ制御或いはＴＣＳ制御（μスプリット制御）の開始からの継続時間tmsが演算・出力される。 The duration calculation unit B170 calculates and outputs a duration tms from the start of ABS control or TCS control (μ split control) based on the output of the block B130.
後輪修正舵角演算部Ｂ１８０では、安定化モーメントＭＳに基づいて後輪修正舵角目標値δrt（前記「後輪舵角目標値」に対応）が演算・出力される。δrtは、例えば、図３に示したテーブルに基づいて演算される。これにより、δrtは、ＭＳが大きいほどより大きい値に決定される。このδrtは、μスプリット制御中において、上述した前後力差ΔFXの変動に基づく安定化モーメントＭＳの変動に起因して変動し得る。 The rear wheel correction rudder angle calculation unit B180 calculates and outputs a rear wheel correction rudder angle target value δrt (corresponding to the “rear wheel rudder angle target value”) based on the stabilization moment MS. For example, δrt is calculated based on the table shown in FIG. Thereby, δrt is determined to be larger as MS is larger. This δrt can vary due to the variation of the stabilization moment MS based on the variation of the longitudinal force difference ΔFX described above during the μ split control.
変動抑制演算部Ｂ１９０では、δrtの変動を抑制する処理（変動抑制処理）を施した後の後輪修正舵角目標値δrte（前記「後輪舵角目標値」に対応）が演算・出力される。本例では、δrtの変動抑制処理として、ローパスフィルタを用いたディジタルフィルタ処理が行われる。 The fluctuation suppression calculation unit B190 calculates and outputs the rear wheel corrected steering angle target value δrte (corresponding to the “rear wheel steering angle target value”) after performing the process of suppressing the fluctuation of δrt (variation suppression process). The In this example, a digital filter process using a low-pass filter is performed as the fluctuation suppression process of δrt.
図４に示したように、後輪側では、ローパスフィルタのカットオフ周波数Fcoはμスプリット制御の継続時間tmsに基づいて変更される。より具体的には、先ず、μスプリット制御の開始直後（tms＜τf）では、Fcoは比較的大きいF1に設定される。τfは、μスプリット制御開始から後輪修正操舵が必要とされる程度まで前後力差ΔFX（従って、前後力差起因ヨーモーメントＭＤ）が十分に大きい値に達するまでの時間に基づいて決定される。従って、tmsがτfを超えた段階では、前後力差ΔFXは後輪修正操舵が必要とされる程度まで既に十分大きい値に達している。このように、μスプリット制御の開始直後ではFcoを比較的大きい値F1に設定することで、μスプリット制御開始直後における後輪修正舵角目標値δrteの応答性（従って、後輪修正操舵の応答性）が確保され得る。 As shown in FIG. 4, on the rear wheel side, the cut-off frequency Fco of the low-pass filter is changed based on the duration tms of the μ split control. More specifically, first, immediately after the start of μ split control (tms <τf), Fco is set to a relatively large F1. τf is determined based on the time from the start of μ split control to the time when the rear wheel correction steering is required until the front-rear force difference ΔFX (and therefore the front-rear force difference-induced yaw moment MD) reaches a sufficiently large value. . Therefore, when tms exceeds τf, the longitudinal force difference ΔFX has already reached a sufficiently large value to the extent that rear wheel correction steering is required. In this way, by setting Fco to a relatively large value F1 immediately after the start of μ split control, the response of the rear wheel corrected steering angle target value δrte immediately after the start of μ split control (therefore, the response of the rear wheel corrected steering) Property) can be ensured.
その後（tms≧τf）、δrtの変動抑制のため、カットオフFcoが値F1から値F2(＜F1)にステップ的に減少される。なお、tms＝τfとなる時点からFcoをF1からF2に向けて徐々に減少させてもよい。車両のヨー運動の共振周波数は１Ｈｚ程度であるから、F2は１Ｈｚ未満とすることが好ましい。或いは、一般に、μスプリット制御（ＡＢＳ制御又はＴＣＳ制御）では車輪の前後力の変動の周波数が１〜２Ｈｚ程度となるから、F2は１〜２Ｈｚ未満とすることが好ましい。このようにF2を設定すること（即ち、変動抑制処理）により、δrteの変動（従って、後輪修正舵角の変動）が確実に抑制され得る。 Thereafter (tms ≧ τf), the cut-off Fco is decreased stepwise from the value F1 to the value F2 (<F1) in order to suppress the fluctuation of Δrt. Note that Fco may be gradually decreased from F1 to F2 from the time when tms = τf. Since the resonance frequency of the yaw motion of the vehicle is about 1 Hz, F2 is preferably less than 1 Hz. Alternatively, in general, in μ split control (ABS control or TCS control), the frequency of fluctuations in the longitudinal force of the wheel is about 1 to 2 Hz, so F2 is preferably less than 1 to 2 Hz. By setting F2 in this manner (that is, fluctuation suppression processing), fluctuations in Δrte (and hence fluctuations in the rear wheel correction steering angle) can be reliably suppressed.
なお、図４に示すように、前輪側では、ローパスフィルタのカットオフ周波数Fcoは値F1で一定とされる。即ち、本例では、前輪側については（後述の前輪修正舵角目標値δftの）変動抑制処理が行われない。 As shown in FIG. 4, on the front wheel side, the cutoff frequency Fco of the low-pass filter is constant at a value F1. That is, in this example, the fluctuation suppressing process (for the front wheel corrected steering angle target value δft described later) is not performed on the front wheel side.
前輪修正舵角演算部Ｂ２００では、安定化モーメントＭＳに基づいて前輪修正舵角目標値δft（前記「前輪舵角目標値」に対応）が演算・出力される。δftも、δrtと同様、例えば、図３に示したテーブルに基づいて演算される。これにより、δftは、ＭＳが大きいほどより大きい値に決定される。 The front wheel correction rudder angle calculation unit B200 calculates and outputs a front wheel correction rudder angle target value δft (corresponding to the “front wheel rudder angle target value”) based on the stabilization moment MS. Similarly to δrt, δft is calculated based on the table shown in FIG. 3, for example. Thus, δft is determined to be larger as MS is larger.
駆動手段Ｂ２１０では、後輪修正舵角目標値δrte、及び回転角センサ５８から得られる後輪の実舵角（後輪修正舵角実際値）δraに基づいて、δraがδrteに一致するようにモータＭＴｒがサーボ制御される。これにより、後輪の修正操舵（後輪舵角修正制御）が達成され得る。
In the driving means B210, based on the rear wheel corrected rudder angle target value δrte and the actual rear wheel steering angle (rear wheel corrected rudder angle actual value) δra obtained from the
駆動手段Ｂ２２０では、前輪修正舵角目標値δft、及び回転角センサ５７から得られる前輪の実舵角（前輪修正舵角実際値）δfaに基づいて、δfaがδftに一致するようにモータＭＴｆがサーボ制御される。これにより、前輪の修正操舵（前輪舵角修正制御）が達成され得る。
In drive means B220, based on the front wheel corrected steering angle target value δft and the actual front wheel steering angle (front wheel corrected steering angle actual value) δfa obtained from
（作用）
次に、図５を参照しながら、上述したローパスフィルタを用いたディジタルフィルタ処理によるδrtの変動抑制処理の作用・効果（第１実施形態の作用・効果）について説明する。図５は、時刻ｔ０にてμスプリット制御が開始された場合を示している。
(Function)
Next, with reference to FIG. 5, the operation / effect (the operation / effect of the first embodiment) of the δrt fluctuation suppression process by the digital filter process using the low-pass filter described above will be described. FIG. 5 shows a case where the μ split control is started at time t0.
μスプリット制御開始からの継続時間tmsが上記τfに達する時刻ｔ１にて、ローパスフィルタのカットオフ周波数Fcoが値F1から値F2に切り換えられる。これにより、時刻ｔ１以降、前後力差ΔFXの変動（従って、安定化モーメントＭＳの変動）に起因する後輪修正舵角目標値δrtの変動がローパスフィルタのフィルタ処理により抑制される。 The cut-off frequency Fco of the low-pass filter is switched from the value F1 to the value F2 at time t1 when the duration tms from the start of μ split control reaches the above τf. As a result, after time t1, fluctuations in the rear wheel corrected steering angle target value δrt caused by fluctuations in the longitudinal force difference ΔFX (and hence fluctuations in the stabilization moment MS) are suppressed by the filtering process of the low-pass filter.
このフィルタ処理後の後輪修正舵角目標値δrteに基づいて後輪修正舵角実際値δraがδrteに一致するように後輪舵角修正制御が実行されるから、実際の後輪修正舵角δraの変動も抑制される。なお、上述のように、本例では、前輪側（即ち、δft）の変動抑制処理が実行されないから、実際の前輪修正舵角δfaはδftそのものに一致するように前輪舵角修正制御が実行される。 Since the rear wheel steering angle correction control is executed so that the rear wheel correction steering angle actual value δra matches δrte based on the filtered rear wheel correction steering angle target value δrte, the actual rear wheel correction steering angle The fluctuation of δra is also suppressed. As described above, in this example, the front wheel side (that is, δft) fluctuation suppressing process is not executed, and therefore the front wheel steering angle correction control is executed so that the actual front wheel correction steering angle δfa coincides with δft itself. The
ここで、実際の後輪修正舵角δraの変動は、上述したように「修正舵角の変動に基づく車両の横方向への平行移動」の主な原因である。従って、このように実際の後輪修正舵角δraの変動が抑制されることで、μスプリット制御中における「横方向への平行移動」の発生も抑制され得る。この結果、「横方向への平行移動」に起因する運転者の違和感を抑制することができる。 Here, the actual fluctuation of the rear wheel correction rudder angle δra is the main cause of the “parallel movement of the vehicle in the lateral direction based on the fluctuation of the correction rudder angle” as described above. Therefore, the occurrence of “translation in the lateral direction” during the μ split control can be suppressed by suppressing the fluctuation of the actual rear wheel correction steering angle δra in this way. As a result, the driver's uncomfortable feeling due to the “translation in the lateral direction” can be suppressed.
本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態においては、前輪側（即ち、δft）の変動抑制処理が実行されていないが、前輪側についてもローパスフィルタを用いたディジタルフィルタ処理によるδftの変動抑制処理が実行されてもよい。 The present invention is not limited to the first embodiment, and various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, in the first embodiment, the front wheel side (that is, δft) fluctuation suppression process is not executed, but the front wheel side is also subjected to the δft fluctuation suppression process by digital filter processing using a low-pass filter. Also good.
この場合、図２に破線で示すように、ブロックＢ２００とＢ２２０の間に、ブロックＢ１９０に対応する変動抑制演算部Ｂ２３０が挿入される。この変動抑制演算部Ｂ２３０では、δftの変動を抑制する処理（変動抑制処理）を施した後の前輪修正舵角目標値δfte（前記「前輪舵角目標値」に対応）が演算・出力される。このδfteに基づいて、駆動手段Ｂ２２０においてδfaがδfteに一致するようにモータＭＴｆがサーボ制御される。 In this case, as indicated by a broken line in FIG. 2, a fluctuation suppression calculation unit B230 corresponding to the block B190 is inserted between the blocks B200 and B220. In the fluctuation suppression calculation unit B230, a front wheel corrected steering angle target value δfte (corresponding to the “front wheel steering angle target value”) after processing for suppressing fluctuation of δft (variation suppression processing) is calculated and output. . Based on this δfte, the motor MTf is servo-controlled by the drive means B220 so that δfa matches δfte.
ブロックＢ２３０では、図６に示したように、前輪側では、継続時間tms≧τfにて、δftの変動抑制のため、カットオフFcoが値F1から値F3(F2＜F3＜F1)にステップ的に減少される。なお、tms＝τfとなる時点からFcoをF1からF3に向けて徐々に減少させてもよい。このF3も、F2と同様、車両のヨー運動の共振周波数である１Ｈｚ未満に設定すること、或いは、μスプリット制御での車輪の前後力の変動の周波数である１〜２Ｈｚ未満に設定することが好ましい。 In block B230, as shown in FIG. 6, on the front wheel side, the cut-off Fco is stepped from the value F1 to the value F3 (F2 <F3 <F1) in order to suppress the fluctuation of δft at the duration tms ≧ τf. Reduced to Note that Fco may be gradually decreased from F1 to F3 from the time when tms = τf. Similarly to F2, this F3 can also be set to less than 1 Hz which is the resonance frequency of the yaw motion of the vehicle, or can be set to be less than 1 to 2 Hz which is the frequency of fluctuations in the longitudinal force of the wheel in the μ split control. preferable.
このようにF3を設定すること（即ち、変動抑制処理）により、δrte（従って、後輪修正舵角の変動）に加えて、δfteの変動（従って、前輪修正舵角の変動）も確実に抑制され得る。加えて、F2＜F3とされることで、δrtの変動抑制度合いがδftの変動抑制度合いよりも大きい。換言すれば、「横方向への平行移動」の発生に不可欠な後輪の修正舵角変動の抑制が、前輪の修正舵角変動の抑制よりも優先される。この結果、前輪の修正舵角変動を不必要に抑制することなく、「横方向への平行移動」の発生が確実に抑制され得る。 By setting F3 in this way (ie, fluctuation suppression processing), in addition to δrte (thus, fluctuations in the rear wheel correction rudder angle), fluctuations in δfte (hence fluctuations in the front wheel correction rudder angle) are reliably suppressed. Can be done. In addition, by setting F2 <F3, the fluctuation suppression degree of Δrt is larger than the fluctuation suppression degree of Δft. In other words, the suppression of the correction of the corrected steering angle of the rear wheel, which is indispensable for the occurrence of “translation in the lateral direction”, takes priority over the suppression of the correction of the correction of the steering angle of the front wheel. As a result, the occurrence of “translation in the horizontal direction” can be reliably suppressed without unnecessarily suppressing the corrected steering angle fluctuation of the front wheels.
（第２実施形態）
次に、本発明による車両の後輪（４輪）操舵制御装置の第２実施形態について説明する。この第２実施形態では、ブロックＢ１９０（図２を参照）においてδrtの変動抑制処理が減少勾配の制限によりなされる点においてのみ、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理によりδrtの変動抑制処理がなされる上記第１実施形態と異なる。以下、係る相違点についてのみ説明する。
(Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the vehicle rear wheel (four wheel) steering control device according to the present invention will be described. In the second embodiment, in the block B190 (see FIG. 2), the δrt fluctuation suppression process is performed by the filter process using the low-pass filter only at the point where the δrt fluctuation suppression process is performed by limiting the decreasing gradient. Different from the first embodiment. Only such differences will be described below.
図７は、第２実施形態におけるブロックＢ１９０にて実行される、減少勾配の制限によるδrtの変動抑制処理のルーチンを示したフローチャートである。このルーチンは、演算周期Δｔの経過毎に繰り返し実行される。 FIG. 7 is a flowchart showing a routine of the δrt fluctuation suppressing process executed by the block B190 in the second embodiment by limiting the decrease gradient. This routine is repeatedly executed every time the calculation cycle Δt elapses.
先ず、ステップ７０５では、δrtの減少勾配の制限値Kg（正の値）が設定される。これにより、制限値Kgは、μスプリット制御の継続時間tmsと車体速度Vxとに基づいて決定され、制限値Kgは、Vxが小さいほどより小さい値に、tmsの増大に伴ってより小さい値に設定される。なお、制限値Kgは、予め定められた定数であってもよいし、継続時間tmsと車体速度Vxの何れか一方のみに基づいて設定することもできる。
First, in
ステップ７１０では、δrtの減少勾配の制限中（変動抑制処理実行中）であるか否かが判定される。制限中でないものとすると、ステップ７１５にて、制限開始条件が成立したか否かが判定され、制限開始条件が成立していない場合、本ルーチンが一旦終了する。ここで、制限開始条件は、δrtが減少を開始するとき、より具体的には、δrtの今回値が前回値よりも小さくなったときに成立する。
In
図８に示した例では、タイミング（３）にて制限開始条件が成立する（δrt3＜δrt2）。制限開始条件が成立したものとすると、ステップ７２０にて後述するδrtの減少勾配の制限処理（変動抑制処理）が開始される。
In the example shown in FIG. 8, the restriction start condition is satisfied at timing (3) (δrt3 <δrt2). Assuming that the restriction start condition is satisfied, in
以降、ステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定され、ステップ７２５にて制限終了条件が成立したか否かが判定されるようになる。そして、制限終了条件が成立しない限りにおいて、ステップ７２０にてδrtの減少勾配の制限処理が繰り返される。以下、この制限処理について図８を参照しながら説明する。
Thereafter, “Yes” is determined in
この制限処理では、δrtの減少勾配が制限値Kgに制限されたδrteが演算される。具体的には、制限開始条件が成立した時点から演算周期Δｔが経過した時点（図８では、タイミング（４））にて、制限開始条件が成立した時点でのδrt（図８では、δrt3）からKg・Δｔを減じた値がδrteの今回値とされる（図８では、δrte4＝δrt3−Kg・Δｔ）。以降、制限終了条件が成立しない限りにおいて演算周期Δｔの経過毎に、δrteの前回値からKg・Δｔを減じた値がδrteの今回値とされていく（図８では、例えば、δrte5＝δrte4−Kg・Δｔなど）。 In this limiting process, Δrte in which the decrease gradient of Δrt is limited to the limit value Kg is calculated. Specifically, δrt (δrt3 in FIG. 8) when the restriction start condition is satisfied at the time when the calculation cycle Δt has elapsed since the time when the restriction start condition was satisfied (timing (4) in FIG. 8). The value obtained by subtracting Kg · Δt from this value is the current value of δrte (in FIG. 8, δrte4 = δrt3−Kg · Δt). Thereafter, every time the calculation cycle Δt elapses, the value obtained by subtracting Kg · Δt from the previous value of δrte is set to the current value of δrte (in FIG. 8, for example, δrte5 = δrte4−). Kg / Δt).
制限終了条件は、δrtが増加を開始するとき、より具体的には、δrtの今回値がδrteの今回値よりも大きくなったときに成立する。図８に示した例では、タイミング（１２）にて制限終了条件が成立する（δrt12＞δrte12）。制限終了条件が成立すると、ステップ７２０が実行されなくなって、制限処理が終了する（即ち、δrte＝δrtとなる）。これにより、図８に示した例では、四角で囲まれた値がδrteとして演算・出力されていく。
The restriction end condition is satisfied when δrt starts to increase, more specifically, when the current value of δrt becomes larger than the current value of δrte. In the example shown in FIG. 8, the restriction end condition is satisfied at timing (12) (δrt12> δrte12). When the restriction end condition is satisfied,
このように、第２実施形態では、ブロックＢ１９０にて、δrteがδrtにおいて減少勾配が制限値Kgに制限された値に演算されることで、δrteの変動（従って、後輪修正舵角の変動）が確実に抑制され得る。これにより、実際の後輪修正舵角δraの変動も抑制されるから、μスプリット制御中における「横方向への平行移動」の発生も抑制され得る。 As described above, in the second embodiment, in block B190, δrte is calculated to a value in which the decrease gradient is limited to the limit value Kg when δrt, so that the change in δrte (and hence the change in the rear wheel correction rudder angle). ) Can be reliably suppressed. As a result, fluctuations in the actual rear wheel correction rudder angle δra are also suppressed, so that occurrence of “translation in the lateral direction” during μ split control can also be suppressed.
加えて、δrteの増加勾配は制限されないから、μスプリット制御開始直後（即ち、前後力差起因ヨーモーメントの発生開始直後）において増大していくδrteの増大は制限されない。従って、μスプリット制御開始直後におけるδrteの応答性（即ち、後輪修正操舵の応答性）が確保され得る。ここで、左右輪の前後力差に起因する車両の偏向を確実に抑制するためには、μスプリット制御開始直後において後輪修正操舵（或いは前輪修正操舵）を応答良く、的確に行うことが重要である。以上より、上記第２実施形態では、μスプリット制御開始直後において後輪修正操舵を応答良く行うことができるから、左右輪の前後力差に起因する車両の偏向を確実に抑制することができる。 In addition, since the increase gradient of δrte is not limited, the increase in δrte that increases immediately after the start of μ-split control (that is, immediately after the start of generation of the longitudinal force difference-induced yaw moment) is not limited. Therefore, the response of δrte immediately after the start of μ split control (that is, the response of the rear wheel correction steering) can be ensured. Here, in order to reliably suppress the deflection of the vehicle due to the difference in the longitudinal force between the left and right wheels, it is important to perform the rear wheel correction steering (or the front wheel correction steering) accurately with good response immediately after the start of the μ split control. It is. As described above, in the second embodiment, since the rear wheel correction steering can be performed with good response immediately after the start of the μ split control, it is possible to reliably suppress the deflection of the vehicle due to the difference in the longitudinal force between the left and right wheels.
本発明は上記第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態においては、前輪側（即ち、δft）の変動抑制処理が実行されていないが、前輪側についても減少勾配の制限によるδftの変動抑制処理が実行されてもよい。 The present invention is not limited to the second embodiment, and various modifications can be adopted within the scope of the present invention. For example, in the second embodiment, the fluctuation suppressing process on the front wheel side (that is, δft) is not executed, but the fluctuation suppressing process for δft by limiting the decrease gradient may also be executed on the front wheel side.
この場合、上述した第１実施形態の変形例と同様、図２に破線で示すように、ブロックＢ２００とＢ２２０の間に、変動抑制演算部Ｂ２３０が挿入される。この変動抑制演算部Ｂ２３０では、δftの減少勾配が制限値に制限されたδfteが演算・出力される。これにより、δrte（従って、後輪修正舵角の変動）に加えて、δfteの変動（従って、前輪修正舵角の変動）も確実に抑制され得る。 In this case, as in the modification of the first embodiment described above, as shown by the broken line in FIG. 2, the fluctuation suppression calculation unit B230 is inserted between the blocks B200 and B220. In the fluctuation suppression calculation unit B230, δfte in which the decrease gradient of δft is limited to the limit value is calculated and output. Thereby, in addition to δrte (accordingly, fluctuations in the rear wheel correction rudder angle), fluctuations in δfte (accordingly, fluctuations in the front wheel correction rudder angle) can be reliably suppressed.
この場合、図９に示すように、Ｂ１９０にてδrtの減少勾配の制限に使用される制限値Kgr（正の値）が、Ｂ２３０にてδftの減少勾配の制限に使用される制限値Kgf（正の値）よりも小さい値（減少方向の勾配が緩やかな値）に設定される。これにより、δrtの変動抑制度合いがδftの変動抑制度合いよりも大きくなる。この結果、上述した第１実施形態の変形例と同様、前輪の修正舵角変動を不必要に抑制することなく、「横方向への平行移動」の発生が確実に抑制され得る。 In this case, as shown in FIG. 9, the limit value Kgr (positive value) used to limit the decrease gradient of δrt at B190 is the limit value Kgf (positive value) used to limit the decrease gradient of δft at B230. It is set to a value smaller than (positive value) (a value in which the gradient in the decreasing direction is gentle). As a result, the degree of fluctuation suppression of δrt is greater than the degree of fluctuation suppression of δft. As a result, as in the modification of the first embodiment described above, the occurrence of “translation in the lateral direction” can be reliably suppressed without unnecessarily suppressing the correction of the corrected steering angle of the front wheels.
また、上記第２実施形態では、図７のステップ７０５にて、制限値Kgをゼロに固定することもできる。この場合、制限処理中においてδrteは一定値に維持される。なお、この場合、δrteとδrtとの差が所定値を超えた場合、制限処理を終了することが好ましい。これにより、δrteがゼロに戻らないという事態の発生を防止できる。
In the second embodiment, the limit value Kg can be fixed to zero in
（第３実施形態）
次に、本発明による車両の後輪（４輪）操舵制御装置の第３実施形態について説明する。この第３実施形態では、ブロックＢ１９０（図２を参照）においてδrtの変動抑制処理が固定値出力によりなされる点においてのみ、減少勾配の制限によりδrtの変動抑制処理がなされる上記第２実施形態と異なる。以下、係る相違点についてのみ説明する。
(Third embodiment)
Next, a third embodiment of the vehicle rear wheel (four wheel) steering control device according to the present invention will be described. In the third embodiment, the δrt fluctuation suppression process is performed by limiting the decrease gradient only in that the δrt fluctuation suppression process is performed by a fixed value output in the block B190 (see FIG. 2). And different. Only such differences will be described below.
図１０は、第３実施形態におけるブロックＢ１９０にて実行される、固定値出力によるδrtの変動抑制処理のルーチンを示したフローチャートである。このルーチンも、図７に示したルーチンと同様、演算周期Δｔの経過毎に繰り返し実行される。この図１０に示したルーチンにおけるステップ１００５〜１０２５は、図７に示したルーチンにおけるステップ７０５〜７２５にそれぞれ対応している。
FIG. 10 is a flowchart showing a routine of δrt fluctuation suppression processing by fixed value output, which is executed in block B190 in the third embodiment. Similarly to the routine shown in FIG. 7, this routine is also repeatedly executed every time the calculation cycle Δt elapses.
ステップ１００５では、δrteとして使用される固定値δre1が設定される。これにより、固定値δre1(＝δrte)は、μスプリット制御の開始直前の車体速度Vx0に基づいて決定され、固定値δre1は、Vx0が大きいほどより大きい値に設定される。なお、固定値δre1は、予め定められた定数であってもよい。
In
ステップ１０１０では、固定値出力中（δrteが固定値δre1に固定されている状態、即ち、変動抑制処理実行中）であるか否かが判定される。
In
ステップ１０１５では、固定値出力開始条件が成立したか否かが判定される。固定値出力開始条件は、δrtが所定値δr1（定数）以上となったときに成立する。図１１に示した例では、時刻ｔ１１にて固定値出力開始条件が成立する。
In
ステップ１０２０では、固定値出力（即ち、変動抑制処理）が実行される。即ち、固定値出力開始条件成立後（図１１では、時刻ｔ１１以降）、δrteがステップ１００５にて決定された固定値δre1に固定される。
In
ステップ１０２５では、固定値出力終了条件が成立したか否かが判定される。固定値出力終了条件は、δrtが所定値δr2（定数、δr2＜δr1）以下となったときに成立する。図１１に示した例では、時刻ｔ１２にて固定値出力終了条件が成立する。
In
固定値出力終了条件が成立すると、ステップ１０３０にて終了処理が実行される。この終了処理では、図１１の時刻ｔ１２以降に示すように、δrteが、その減少勾配が制限されながら固定値δre1からゼロに向けて徐々に（連続的に）減少される。なお、固定値出力終了条件成立時点にて、δrteをδre1からゼロにステップ的に変更してもよい。
When the fixed value output end condition is satisfied, the end process is executed in
このように、第３実施形態では、ブロックＢ１９０にて、δrteが固定値δre1に固定されることで、δrteの変動（従って、後輪修正舵角の変動）が確実に抑制され得る。これにより、実際の後輪修正舵角δraの変動も抑制されるから、μスプリット制御中における「横方向への平行移動」の発生も抑制され得る。 As described above, in the third embodiment, δrte is fixed at the fixed value δre1 in block B190, so that fluctuations in δrte (and hence fluctuations in the rear wheel correction steering angle) can be reliably suppressed. As a result, fluctuations in the actual rear wheel correction rudder angle δra are also suppressed, so that occurrence of “translation in the lateral direction” during μ split control can also be suppressed.
本発明は上記第３実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第３実施形態においては、前輪側（即ち、δft）の変動抑制処理が実行されていないが、前輪側についても前述のブロックＢ２３０（図２を参照）を設けて、減少勾配の制限によるδftの変動抑制処理、或いは、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理によるδftの変動抑制処理が実行されてもよい。 The present invention is not limited to the third embodiment, and various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, in the third embodiment, the front wheel side (ie, δft) fluctuation suppressing process is not executed, but the above-described block B230 (see FIG. 2) is also provided on the front wheel side to limit the reduction gradient. Δft variation suppression processing by the above, or δft variation suppression processing by filter processing using a low-pass filter may be executed.
この場合も、上述の第１、第２実施形態の変形例と同様、δrtの変動抑制度合いがδftの変動抑制度合いよりも大きくされ得る。この結果、上述した第１実施形態の変形例と同様、前輪の修正舵角変動を不必要に抑制することなく、「横方向への平行移動」の発生が確実に抑制され得る。 Also in this case, as in the above-described modification of the first and second embodiments, the degree of fluctuation suppression of δrt can be made larger than the degree of fluctuation suppression of δft. As a result, as in the modification of the first embodiment described above, the occurrence of “translation in the lateral direction” can be reliably suppressed without unnecessarily suppressing the correction of the corrected steering angle of the front wheels.
また、本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、図２に示した前輪舵角修正制御に係わる部分（ブロックＢ２００、Ｂ２２０、（Ｂ２３０）、ＭＴｆ、５７）を省略することができる。この場合、前後力差起因ヨーモーメント発生時において、前輪修正操舵は運転者が行うことになる。この場合であっても、上述の「修正舵角の変動に基づく車両の横方向への平行移動」は発生し得るが、上述のδrtの変動抑制処理により、「横方向への平行移動」の発生は抑制され得る。 The present invention is not limited to the above embodiments, and various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, the parts (blocks B200, B220, (B230), MTf, 57) related to the front wheel steering angle correction control shown in FIG. 2 can be omitted. In this case, when the yaw moment due to the longitudinal force difference is generated, the front wheel correction steering is performed by the driver. Even in this case, the above-mentioned “translation in the lateral direction of the vehicle based on the change in the corrected steering angle” may occur, but the “translation in the lateral direction” is suppressed by the above-described variation suppression process for δrt. Occurrence can be suppressed.
また、上記各実施形態では、安定化モーメントＭＳは、運動状態量偏差ΔVM、及び前後力差ΔFXに基づいて演算されているが、安定化モーメントＭＳは、ΔVM、及びΔFXの何れか一方のみに基づいて演算することもできる。 In each of the above embodiments, the stabilization moment MS is calculated based on the motion state quantity deviation ΔVM and the longitudinal force difference ΔFX. However, the stabilization moment MS is only in one of ΔVM and ΔFX. It is also possible to calculate based on this.
例えば、安定化モーメントＭＳがΔFXのみに基づいて演算される場合、運動状態量偏差ΔVMの演算に係わる部分（ブロックＢ１００、Ｂ１１０、Ｂ１２０）が省略される。この場合、安定化モーメントＭＳの演算（ブロックＢ１６０）を省略して、δrt,δftをΔFXに基づいて直接演算することもできる。 For example, when the stabilization moment MS is calculated based only on ΔFX, the parts (blocks B100, B110, B120) related to the calculation of the motion state quantity deviation ΔVM are omitted. In this case, the calculation of the stabilization moment MS (block B160) can be omitted, and δrt and δft can be directly calculated based on ΔFX.
同様に、安定化モーメントＭＳがΔVMのみに基づいて演算される場合、前後力差ΔFXの演算に係わる部分（ブロックＢ１４０、Ｂ１５０）が省略される。この場合、安定化モーメントＭＳの演算（ブロックＢ１６０）を省略して、δrt,δftをΔVMに基づいて直接演算することもできる。 Similarly, when the stabilization moment MS is calculated based only on ΔVM, the parts (blocks B140 and B150) related to the calculation of the longitudinal force difference ΔFX are omitted. In this case, the calculation of the stabilization moment MS (block B160) can be omitted, and δrt and δft can be directly calculated based on ΔVM.
また、上記各実施形態では、後輪修正舵角目標値δrtに対して変動抑制処理が行われているが、ブロックＢ１８０とＢ１９０とを入れ換えて、安定化モーメントＭＳに対して変動抑制処理を行ってもよい。後輪修正舵角目標値δrtは安定化モーメントＭＳに基づいて決定される。従って、安定化モーメントＭＳの変動が抑制されると後輪修正舵角目標値δrtの変動も抑制される。この結果、ブロックＢ１８０とＢ１９０とを入れ換えても、上記各実施形態と実質的に同じ作用・効果を得ることができる。 In each of the above embodiments, the fluctuation suppression process is performed on the rear wheel corrected steering angle target value δrt. However, the block B180 and B190 are replaced and the fluctuation suppression process is performed on the stabilization moment MS. May be. The rear wheel correction rudder angle target value δrt is determined based on the stabilization moment MS. Therefore, when the fluctuation of the stabilization moment MS is suppressed, the fluctuation of the rear wheel corrected steering angle target value δrt is also suppressed. As a result, even if the blocks B180 and B190 are exchanged, substantially the same operations and effects as those in the above embodiments can be obtained.
以下、ブロックＢ１８０とＢ１９０とを入れ換えた場合について付言する。この場合、上述の変動抑制処理により変動が抑制された安定化モーメントＭＳｅが演算される。後輪修正舵角目標値δrtは、図３に示したテーブルにおいて「ＭＳ」を「ＭＳｅ」に置き換えて得られるテーブルに基づいて演算される。後輪舵角修正制御では、実際の後輪修正舵角δraが（δrteではなく）δrtそのものに一致するようにモータＭＴｒがサーボ制御される。 Hereinafter, additional description will be given of the case where the blocks B180 and B190 are exchanged. In this case, the stabilization moment MSe in which the fluctuation is suppressed by the above-described fluctuation suppression process is calculated. The rear wheel corrected steering angle target value δrt is calculated based on a table obtained by replacing “MS” with “MSe” in the table shown in FIG. In the rear wheel steering angle correction control, the motor MTr is servo-controlled so that the actual rear wheel correction steering angle δra coincides with δrt itself (not δrte).
ローパスフィルタを用いたフィルタ処理により安定化モーメントＭＳの変動抑制処理が行われる場合、安定化モーメントＭＳに対してフィルタ処理（図４を参照）がなされて安定化モーメントＭＳｅが演算される。この場合の作用・効果は、図５において「δrt」を「ＭＳ」に、「δra(δrte)」を「ＭＳｅ」に置き換えて得られる図により示すことができる。 When fluctuation suppression processing of the stabilization moment MS is performed by filter processing using a low-pass filter, filter processing (see FIG. 4) is performed on the stabilization moment MS, and the stabilization moment MSe is calculated. The action and effect in this case can be shown by a diagram obtained by replacing “δrt” with “MS” and “δra (δrte)” with “MSe” in FIG.
減少勾配の制限により安定化モーメントＭＳの変動抑制処理が行われる場合、制限処理は、図８において「δrt」を「ＭＳ」に、「δrte」を「ＭＳｅ」に置き換えて得られる図を用いて説明され得、この図により、減少勾配が制限された安定化モーメントＭＳｅの推移を示すことができる。 When the variation suppressing process of the stabilization moment MS is performed by limiting the decreasing gradient, the limiting process is performed using a diagram obtained by replacing “δrt” with “MS” and “δrte” with “MSe” in FIG. It can be explained and this figure can show the transition of the stabilization moment MSe with a limited decreasing slope.
固定値出力により安定化モーメントＭＳの変動抑制処理が行われる場合、図１０に示したルーチンにおいてステップ１００５の「固定値δre1」を「固定値ＭＳｅ1」に置き換えて得られるルーチンが実行される。この場合の作用・効果は、図１１において、「δrt」を「ＭＳ」に、「δrte」を「ＭＳｅ」に、「δre1」を「ＭＳｅ1」に、「所定値δr1（定数）」を「所定値ＭＳ1（定数）」に、「所定値δr2（定数）」を「所定値ＭＳ2（定数）」に置き換えて得られる図により示すことができる。
When the fluctuation suppression process of the stabilization moment MS is performed by the fixed value output, a routine obtained by replacing “fixed value δre1” in
また、上記各実施形態では、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理による変動抑制処理に代えて、移動平均法により変動抑制処理を行っても良い。これによっても、ローパスフィルタを用いたフィルタ処理の場合と同様の作用・効果を得ることができる。 Further, in each of the above embodiments, instead of the fluctuation suppression process by the filter process using the low-pass filter, the fluctuation suppression process may be performed by a moving average method. Also by this, the same operation and effect as the case of the filter processing using the low-pass filter can be obtained.
移動平均法による変動抑制処理を前輪・後輪修正舵角目標値δft・δrtに対して共に行う場合、移動平均に用いられるデータ数について、後輪側を前輪側よりも大きくすることが好ましい。これにより、δrtの変動抑制度合いがδftの変動抑制度合いよりも大きくなる。この結果、前輪の修正舵角変動を不必要に抑制することなく、「横方向への平行移動」の発生が確実に抑制され得る。 When the fluctuation suppression process by the moving average method is performed for both the front wheel and rear wheel corrected steering angle target values δft and δrt, it is preferable that the rear wheel side is larger than the front wheel side with respect to the number of data used for the moving average. As a result, the degree of fluctuation suppression of δrt is greater than the degree of fluctuation suppression of δft. As a result, the occurrence of “translation in the horizontal direction” can be reliably suppressed without unnecessarily suppressing the corrected steering angle fluctuation of the front wheels.
また、上記各実施形態では、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側前後輪FR,RRの前後力FXfr,FXrrの和から左側前後輪FL,RLの前後力FXfl,FXrlの和を減じて得られる値が使用されているが（上記(1)式を参照）、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側前輪FRの前後力FXfrから左側前輪FLの前後力FXflを減じて得られる値が使用されてもよい。前後力差が制動力差である場合、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側前輪FRの制動力から左側前輪FLの制動力を減じて得られる値が使用され得る。前後力差が駆動力差である場合、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側駆動輪の駆動力から左側駆動輪の駆動力を減じて得られる値が使用され得る。 In each of the above embodiments, the front-rear force difference ΔFX between the left and right wheels is obtained by subtracting the sum of the front-rear forces FXfl, FXrl of the left front-rear wheels FL, RL from the sum of the front-rear forces FXfr, FXrr of the right-side front-rear wheels FR, RR. The value obtained by subtracting the longitudinal force FXfl of the left front wheel FL from the longitudinal force FXfr of the right front wheel FR is used as the longitudinal force difference ΔFX of the left and right wheels. May be. When the longitudinal force difference is a braking force difference, a value obtained by subtracting the braking force of the left front wheel FL from the braking force of the right front wheel FR can be used as the longitudinal force difference ΔFX of the left and right wheels. When the longitudinal force difference is a driving force difference, a value obtained by subtracting the driving force of the left driving wheel from the driving force of the right driving wheel can be used as the longitudinal force difference ΔFX of the left and right wheels.
また、上記各実施形態では、前輪操舵制御機構２０において、ステアリングホイール２１と操舵輪FL,FRとが機械的に接続されているが、ステアリングホイール２１と操舵輪FL,FRとが機械的に接続されていない所謂ステア・バイ・ワイヤ方式の前輪操舵制御機構（即ち、ステアリングホイール２１の回転角度θswを示す電気信号に基づいて前輪操舵制御を行う機構）を備えた車両に対しても、本発明は適用可能である。この場合、操舵操作部材として、ステアリングホイール２１に代えて棒状部材（所謂、ジョイスティック）が使用されてもよい。
In each of the above embodiments, in the front wheel
１０…車両の４輪操舵制御装置、２０…前輪操舵制御機構、２１…ステアリングホイール、３０…後輪操舵制御機構、４０…ハイドロリックユニット、５１**…車輪速度センサ、５２…ステアリングホイール回転角度センサ、５４…ヨーレイトセンサ、５７…回転角センサ、５８…回転角センサ、６０…電子制御装置（ＥＣＵ）、ＳＴＲｆ…ステアリングギヤ比可変機構、ＳＴＲｒ…後輪操舵機構、ＭＴｆ，ＭＴｒ…モータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Four-wheel steering control apparatus of a vehicle, 20 ... Front-wheel steering control mechanism, 21 ... Steering wheel, 30 ... Rear-wheel steering control mechanism, 40 ... Hydraulic unit, 51 ** ... Wheel speed sensor, 52 ... Steering wheel rotation angle Sensor: 54 ... Yaw rate sensor, 57 ... Rotation angle sensor, 58 ... Rotation angle sensor, 60 ... Electronic control unit (ECU), STRf ... Steering gear ratio variable mechanism, STRr ... Rear wheel steering mechanism, MTf, MTr ... Motor
Claims (6)
左右輪の前後力差に起因する前記車両のヨー方向の運動状態を表す状態量に基づいて、前記前後力差に起因する前記車両の偏向を抑制するための前記後輪の舵角の目標値を決定する後輪舵角目標値決定手段と、
前記車両の車輪の前後力を調整して車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御を行うスリップ抑制手段と、
前記車両が左右の車輪と接触する路面の摩擦係数が異なる路面を走行中において前記スリップ抑制制御が実行されている場合に前記後輪の舵角の実際値が前記後輪舵角目標値に一致するように前記後輪の舵角を制御する後輪舵角修正制御手段と、
を備えた車両の後輪操舵制御装置において、
前記後輪舵角目標値決定手段は、
前記後輪舵角目標値の変動、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量の変動を抑制する後輪変動抑制手段を備え、
前記後輪変動抑制手段は、
前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量に対して、前記スリップ抑制制御により調整される前記車輪の前後力の変動の周波数よりも小さいカットオフ周波数を有するローパスフィルタを用いたフィルタ処理を行うように構成された車両の後輪操舵制御装置。 A vehicle rear wheel steering control device applied to a vehicle capable of adjusting a rudder angle of a front wheel according to an operation of a steering operation member by a driver and capable of adjusting a rudder angle of a rear wheel,
A target value of the rudder angle of the rear wheel for suppressing the deflection of the vehicle due to the front-rear force difference based on a state quantity representing the movement state of the vehicle in the yaw direction due to the front-rear force difference between the left and right wheels. Rear wheel rudder angle target value determining means for determining
Slip suppression means for performing slip suppression control for adjusting wheel longitudinal force of the vehicle to suppress wheel slip; and
The actual value of the steering angle of the rear wheel coincides with the target value of the steering angle of the rear wheel when the slip suppression control is executed while the vehicle is traveling on a road surface with different friction coefficients of the road surface contacting the left and right wheels. Rear wheel rudder angle correction control means for controlling the rudder angle of the rear wheel,
In a vehicle rear wheel steering control device equipped with
The rear wheel rudder angle target value determining means includes:
Rear wheel fluctuation suppression means for suppressing fluctuations in the rear wheel steering angle target value, or fluctuations in the state quantity used to determine the rear wheel steering angle target value ;
The rear wheel fluctuation suppressing means includes
With respect to the state quantity used for determining the rear wheel steering angle target value or the rear wheel steering angle target value, a frequency of fluctuations in the longitudinal force of the wheel adjusted by the slip suppression control is set. A vehicle rear wheel steering control device configured to perform a filtering process using a low-pass filter having a small cutoff frequency .
左右輪の前後力差に起因する前記車両のヨー方向の運動状態を表す状態量に基づいて、前記前後力差に起因する前記車両の偏向を抑制するための前記後輪の舵角の目標値を決定する後輪舵角目標値決定手段と、
前記車両の車輪の前後力を調整して車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御を行うスリップ抑制手段と、
前記車両が左右の車輪と接触する路面の摩擦係数が異なる路面を走行中において前記スリップ抑制制御が実行されている場合に前記後輪の舵角の実際値が前記後輪舵角目標値に一致するように前記後輪の舵角を制御する後輪舵角修正制御手段と、
を備えた車両の後輪操舵制御装置において、
前記後輪舵角目標値決定手段は、
前記後輪舵角目標値の変動、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量の変動を抑制する後輪変動抑制手段を備え、
前記後輪変動抑制手段は、
前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量が減少する場合にその減少の勾配を制限するように構成された車両の後輪操舵制御装置。 A vehicle rear wheel steering control device applied to a vehicle capable of adjusting a rudder angle of a front wheel according to an operation of a steering operation member by a driver and capable of adjusting a rudder angle of a rear wheel,
A target value of the rudder angle of the rear wheel for suppressing the deflection of the vehicle due to the front-rear force difference based on a state quantity representing the movement state of the vehicle in the yaw direction due to the front-rear force difference between the left and right wheels. Rear wheel rudder angle target value determining means for determining
Slip suppression means for performing slip suppression control for adjusting wheel longitudinal force of the vehicle to suppress wheel slip; and
The actual value of the steering angle of the rear wheel coincides with the target value of the steering angle of the rear wheel when the slip suppression control is executed while the vehicle is traveling on a road surface with different friction coefficients of the road surface contacting the left and right wheels. Rear wheel rudder angle correction control means for controlling the rudder angle of the rear wheel,
In a vehicle rear wheel steering control device equipped with
The rear wheel rudder angle target value determining means includes:
Rear wheel fluctuation suppression means for suppressing fluctuations in the rear wheel steering angle target value, or fluctuations in the state quantity used to determine the rear wheel steering angle target value ;
The rear wheel fluctuation suppressing means includes
Vehicle rear wheel steering control configured to limit a gradient of the decrease when the rear wheel steering angle target value or the state quantity used to determine the rear wheel steering angle target value decreases. apparatus.
左右輪の前後力差に起因する前記車両のヨー方向の運動状態を表す状態量に基づいて、前記前後力差に起因する前記車両の偏向を抑制するための前記後輪の舵角の目標値を決定する後輪舵角目標値決定手段と、
前記状態量に基づいて、前記前後力差に起因する前記車両の偏向を抑制するための前記前輪の舵角の目標値を決定する前輪舵角目標値決定手段と、
前記車両の車輪の前後力を調整して車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御を行うスリップ抑制手段と、
前記車両が左右の車輪と接触する路面の摩擦係数が異なる路面を走行中において前記スリップ抑制制御が実行されている場合に前記後輪の舵角の実際値が前記後輪舵角目標値に一致するように前記後輪の舵角を制御する後輪舵角修正制御手段と、
前記車両が左右の車輪と接触する路面の摩擦係数が異なる路面を走行中において前記スリップ抑制制御が実行されている場合に前記前輪の舵角の実際値が前記前輪舵角目標値に一致するように前記前輪の舵角を制御する前輪舵角修正制御手段と、
を備えた車両の４輪操舵制御装置において、
前記後輪舵角目標値決定手段は、
前記後輪舵角目標値の変動、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量の変動を抑制する後輪変動抑制手段を備え、
前記前輪舵角目標値決定手段は、
前記前輪舵角目標値の変動、或いは前記前輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量の変動を抑制する前輪変動抑制手段を備え、
前記後輪変動抑制手段及び前記前輪変動抑制手段は、
前記後輪変動抑制手段による変動の抑制度合いが前記前輪変動抑制手段による変動の抑制度合いよりも大きいように構成された車両の４輪操舵制御装置。 A vehicle four-wheel steering control device applied to a vehicle capable of adjusting a steering angle of a front wheel independently of an operation of a steering operation member by a driver and adjusting a steering angle of a rear wheel,
A target value of the rudder angle of the rear wheel for suppressing the deflection of the vehicle due to the front-rear force difference based on a state quantity representing the movement state of the vehicle in the yaw direction due to the front-rear force difference between the left and right wheels. Rear wheel rudder angle target value determining means for determining
Front wheel rudder angle target value determining means for determining a target value of the rudder angle of the front wheels for suppressing deflection of the vehicle due to the difference in longitudinal force based on the state quantity;
Slip suppression means for performing slip suppression control for adjusting wheel longitudinal force of the vehicle to suppress wheel slip; and
The actual value of the steering angle of the rear wheel coincides with the target value of the steering angle of the rear wheel when the slip suppression control is executed while the vehicle is traveling on a road surface with different friction coefficients of the road surface contacting the left and right wheels. Rear wheel rudder angle correction control means for controlling the rudder angle of the rear wheel,
When the slip suppression control is executed while the vehicle is traveling on a road surface with different friction coefficients of the road surface in contact with the left and right wheels, the actual value of the steering angle of the front wheels matches the front wheel steering angle target value. Front wheel rudder angle correction control means for controlling the rudder angle of the front wheel,
In a four-wheel steering control device for a vehicle equipped with
The rear wheel rudder angle target value determining means includes:
Rear wheel fluctuation suppression means for suppressing fluctuations in the rear wheel steering angle target value, or fluctuations in the state quantity used to determine the rear wheel steering angle target value;
The front wheel rudder angle target value determining means includes
Front wheel fluctuation suppression means for suppressing fluctuations in the front wheel steering angle target value or fluctuations in the state quantity used to determine the front wheel steering angle target value;
The rear wheel fluctuation suppressing means and the front wheel fluctuation suppressing means are:
A four-wheel steering control device for a vehicle configured such that the degree of fluctuation suppression by the rear wheel fluctuation suppression means is greater than the degree of fluctuation suppression by the front wheel fluctuation suppression means.
前記後輪変動抑制手段は、
前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量に対して、前記スリップ抑制制御により調整される前記車輪の前後力の変動の周波数よりも小さいカットオフ周波数を有するローパスフィルタを用いたフィルタ処理を行うように構成され、
前記前輪変動抑制手段は、
前記前輪舵角目標値、或いは前記前輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量に対して、前記スリップ抑制制御により調整される前記車輪の前後力の変動の周波数よりも小さいカットオフ周波数を有するローパスフィルタを用いたフィルタ処理を行うように構成され、
前記後輪変動抑制手段及び前記前輪変動抑制手段は、
前記後輪変動抑制手段により用いられるローパスフィルタのカットオフ周波数が前記前輪変動抑制手段により用いられるローパスフィルタのカットオフ周波数よりも小さいように構成された車両の４輪操舵制御装置。 The four-wheel steering control device for a vehicle according to claim 3 ,
The rear wheel fluctuation suppressing means includes
With respect to the state quantity used for determining the rear wheel steering angle target value or the rear wheel steering angle target value, a frequency of fluctuations in the longitudinal force of the wheel adjusted by the slip suppression control is set. Configured to perform filtering using a low-pass filter having a small cutoff frequency,
The front wheel fluctuation suppressing means includes
Cut smaller than the frequency of fluctuations in the longitudinal force of the wheels adjusted by the slip suppression control with respect to the front wheel rudder angle target value or the state quantity used to determine the front wheel rudder angle target value Configured to perform filtering using a low-pass filter having an off-frequency,
The rear wheel fluctuation suppressing means and the front wheel fluctuation suppressing means are:
A four-wheel steering control device for a vehicle configured such that a cut-off frequency of a low-pass filter used by the rear wheel fluctuation suppressing unit is smaller than a cut-off frequency of a low-pass filter used by the front wheel fluctuation suppressing unit.
前記後輪変動抑制手段は、
前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量が減少する場合にその減少の勾配を制限するように構成され、
前記前輪変動抑制手段は、
前記前輪舵角目標値、或いは前記前輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量が減少する場合にその減少の勾配を制限するように構成され、
前記後輪変動抑制手段及び前記前輪変動抑制手段は、
前記後輪変動抑制手段による減少勾配の制限値が前記前輪変動抑制手段による減少勾配の制限値よりも小さいように構成された車両の４輪操舵制御装置。 The four-wheel steering control device for a vehicle according to claim 3 ,
The rear wheel fluctuation suppressing means includes
When the state quantity used to determine the rear wheel rudder angle target value or the rear wheel rudder angle target value decreases, it is configured to limit the gradient of the decrease,
The front wheel fluctuation suppressing means includes
The front wheel rudder angle target value, or when the state quantity used to determine the front wheel rudder angle target value is reduced, configured to limit the gradient of the decrease,
The rear wheel fluctuation suppressing means and the front wheel fluctuation suppressing means are:
A four-wheel steering control device for a vehicle configured such that a limit value of a decrease gradient by the rear wheel fluctuation suppressing unit is smaller than a limit value of a decrease gradient by the front wheel fluctuation suppressing unit.
前記後輪変動抑制手段は、
前記後輪舵角目標値、或いは前記後輪舵角目標値を決定するために使用される前記状態量を一定とするように構成された車両の４輪操舵制御装置。 The four-wheel steering control device for a vehicle according to claim 3 ,
The rear wheel fluctuation suppressing means includes
A four-wheel steering control device for a vehicle configured to make the state quantity used for determining the rear wheel steering angle target value or the rear wheel steering angle target value constant.
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