JP5215226B2 - 車両用スイッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用スイッチ装置に関するものである。

車両用ステアリングホイールは、アルミニウム等の金属材料からなる芯金を、ポリウレタン等で被覆して形成されている。図１に示すように、ステアリングホイール１０は、円環状のリム部１１と、中央のハブ部１２と、両者を連結するスポーク部１６，１７とを備えている。リム部１１に対してハブ部１２は、ステアリングホイール１０の背面側（車両前方）に配置される。これにより、ハブ部１２の内部にエアバッグ等の部品を収納しうるようになっている。

また、ステアリングホイール１０を握る運転者が車両用スイッチを簡単に操作できるようにするため、ステアリングホイール１０には各種の車両用スイッチが配置されている。車両用スイッチとして、車両の変速操作を行う一対のパドルスイッチ４０（シフトダウン操作を行うシフトダウンスイッチ４０ａおよびシフトアップ操作を行うシフトアップスイッチ４０ｂ）が配置されている（例えば、特許文献１または２参照）。
一対のパドルスイッチ４０は、車両左右方向に伸びる一対の第１スポーク部１６の背面側に固定されている。各パドルスイッチ４０は、第１スポーク部１６の背面側からリム部１１の背面側に向かって伸びるレバー（操作子）４２を備えている。運転者は、ステアリングホイール１０のリム部１１を握りながら、パドルスイッチ４０のレバー４２を指先で正面側（手前側）に引くことにより、視線を大きく移す必要がなく変速操作を行うことができるため、操作性を向上させることができる。

特開２００８−３７３１２号公報 特開２００８−３０２９２７号公報

しかしながら、上述したステアリングホイール１０では、リム部１１を握りながら変速操作を行うことで、操作性を向上させることができる一方、パドルスイッチ４０が背面側に配置されているため、パドルスイッチ４０の操作（ストローク）状態を視認することが難しい。この場合、パドルスイッチ４０の操作を指先（触覚）のみを頼りに行わなければならないため、操作感覚が十分に得られないという問題がある。すなわち、触覚のみではパドルスイッチ４０の操作が正常に行われたか否かを判断することが難しく、運転者は実際に変速機が動作する時点まで、パドルスイッチ４０の操作が正常に行われたことを確信することができないことになる。

また、パドルスイッチ４０の操作から実際に変速機が応答するまでに要する時間が比較的長い場合、すなわちパドルスイッチ４０の操作タイミングと変速タイミングとの間に大きな時間差がある場合、運転者自身の操作完了意識に対する変速機の追従性が悪く、運転者に不快感を与える虞がある。

そこで本発明は、上述した問題に鑑みてなされたものであって、操作子の操作性を向上させるとともに、十分な操作感覚を得ることができる車両用スイッチ装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用スイッチ装置は、ステアリングホイール（例えば、実施形態におけるステアリングホイール１０）周縁に配される支軸（例えば、実施形態における回動軸５５）に対して回動可能に設けられた操作子（例えば、実施形態におけるレバー４２）と、乗員が前記操作子を回動操作することにより押圧されて変速機の変速切替信号を発生するシフトスイッチ（例えば、実施形態におけるシフトスイッチ６１）と、前記シフトスイッチとは別に設けられ、前記操作子を回動操作することにより操作音を発生する操作音発生手段（例えば、実施形態におけるサウンドスイッチ６２）とを備え、前記操作音発生手段による操作音の発生に同期して、前記操作子に作用する反力を変動させる反力変動発生手段（例えば、実施形態におけるクリックピン９２およびクリック９８）を備えていることを特徴とする。

本発明によれば、操作子の回動操作によりシフトスイッチから変速機に向けて変速切替信号が出力されるとともに、操作音発生手段から操作音が発生することで、スイッチ操作が確実に行われた否かを、操作音発生手段の操作音に基づいて判断することができる。これにより、操作子の回動状態を視認することなく、また実際に変速機が動作するまで待機することなく、スイッチ操作が確実に行われた否かを聴覚によって判断することができる。したがって、操作子の操作性を向上させた上で、乗員に対してスイッチ操作の操作感覚を十分に与えることができる。
また、シフトスイッチとは別に操作音発生手段を設けることで、シフトスイッチからの変速切替信号の出力タイミングに対する、操作音発生手段からの操作音の発生タイミングを任意に設定することができる。この場合、変速切替信号の出力から変速機が応答するまでの実際の応答時間に対して、操作音の発生タイミングから変速機が応答するまでの体感上の応答時間を任意に設定することができる。そのため、乗員に対して、自身の操作完了意識に追従した操作感覚を与えることができる。
なお、操作音の音質等についても独立して設定することができるので、設計の自由度を向上させることができる。
また、操作音の発生に同期して操作子に作用する反力を変動させることで、この反力変動が操作子を介して乗員に伝達された時点で、乗員はスイッチ操作が確実に行われたことを判断することができる。これにより、聴覚に加え触覚に基づいてスイッチ操作の判断を行うことができるため、より快適な操作感覚を得ることができる。

本発明の車両用スイッチ装置は、ステアリングホイール周縁に配される支軸に対して回動可能に設けられた操作子と、乗員が前記操作子を回動操作することにより押圧されて変速機の変速切替信号を発生するシフトスイッチと、前記シフトスイッチとは別に設けられ、前記操作子を回動操作することにより操作音を発生する操作音発生手段とを備え、前記操作音発生手段は、ハウジング（例えば、実施形態におけるハウジング６４）内に設けられて前記操作子の回動操作の度に屈曲することで、前記ハウジングと当接して操作音を発生させるコンタクト（例えば、実施形態におけるメタルコンタクト６６）を備えていることを特徴とする。
また、前記操作音発生手段は、前記ハウジングに支持されて前記操作子の回動操作力を前記コンタクトに向けて伝達する中間子（例えば、実施形態におけるステム本体７２）を備えていることを特徴とする。
本発明によれば、操作子の回動操作によって金属音を発生させることで、例えば樹脂部品同士の接触音等に比べて、小さい操作量で比較的大きい操作音を発生させることが可能となる。また、中間子の長さ等を調整することで、操作子から中間子に回動操作力が伝達されるタイミングを調整することができるので、これに伴いコンタクトの反転タイミングを調整することができる。したがって、シフトスイッチの変速切替信号の発生タイミングと独立して、かつ容易に操作音の発生タイミングを調整することができる。
また、前記操作音発生手段は、前記支軸の軸方向に沿って前記シフトスイッチと並列配置されていることを特徴とする。
本発明によれば、軸方向に直交する方向に沿ってシフトスイッチおよび操作音発生手段を並列配置した場合に比べて、少なくとも支軸の軸方向に直交する方向におけるスイッチ装置の長さを短縮することができるので、スイッチ装置のコンパクト化を図ることができる。これにより、操作子の回動範囲（ストローク）を短縮することができるので、操作性を向上させることができる。

また、前記操作音発生手段は、前記シフトスイッチの接点切替と同時、あるいは接点切替前に操作音が発生するように構成されていることを特徴とする。
本発明によれば、操作音の発生から変速機が応答するまでの体感上の応答時間を、変速切替信号の出力から変速機が応答するまでの実際の応答時間以上に設定することができる。これにより、乗員の操作完了意識に応じて過敏でない適度な時間でスイッチ操作（システム応答）がなされていると、乗員に判断させることができるので、乗員に対して快適な操作感覚を与えることができる。

また、前記操作音発生手段は、前記シフトスイッチの接点切替後に操作音が発生するように構成されていることを特徴とする。
本発明によれば、変速切替信号の出力から変速機が応答するまでの実際の応答時間が比較的長い場合に、シフトスイッチにおける変速切替信号の出力タイミングよりも、操作音発生手段における操作音の発生タイミングを遅く設定することで、実際の応答時間よりも体感上の応答時間を短く設定することができる。これにより、実際の応答時間の遅れを見かけ上短縮することができるので、乗員の操作完了意識に対する見かけ上の追従性を向上させ、乗員に対して不快感を与えることがない。

本発明によれば、操作子の回動操作によりシフトスイッチから変速機に向けて変速切替信号が出力されるとともに、操作音発生手段から操作音が発生することで、スイッチ操作が確実に行われた否かを、操作音発生手段の操作音に基づいて判断することができる。これにより、操作子の回動状態を視認することなく、また実際に変速機が動作するまで待機することなく、スイッチ操作が確実に行われた否かを聴覚によって判断することができる。したがって、操作子の操作性を向上させた上で、乗員に対してスイッチ操作の操作完了意識を十分に与えることができる。
また、シフトスイッチとは別に操作音発生手段を設けることで、シフトスイッチからの変速切替信号の出力タイミングに対する、操作音発生手段からの操作音の発生タイミングを任意に設定することができる。この場合、変速切替信号の出力から変速機が応答するまでの実際の応答時間に対して、操作音の発生タイミングから変速機が応答するまでの体感上の応答時間を任意に設定することができる。そのため、乗員に対して、自身の操作完了意識に追従した操作感覚を与えることができる。
なお、操作音の音質等についても独立して設定することができるので、設計の自由度を向上させることができる。

ステアリングホイールの正面図である。 図１のＰ部の内部構造図である。 パドルスイッチの斜視図である。 パドルスイッチの分解斜視図である。 パドルスイッチの平面断面図である。 サウンドスイッチの断面図であり、（ａ）はメタルコンタクトの正常時、（ｂ）はメタルコンタクトの反転時を示している。 図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図５のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 パドルスイッチの動作説明図であり、図７に相当する断面図である。 パドルスイッチの動作説明図であり、図８に相当する断面図である。 パドルスイッチの動作説明図であり、図９に相当する断面図である。

以下、本発明の実施形態につき図面を参照して説明する。本願では、ステアリングホイールの中心軸方向（ステアリングシャフトの軸方向）をＸ方向（車両後方を＋Ｘ方向）とし、車両左右方向をＹ方向とし、ＸＹ方向に直交する方向をＺ方向（車両上方を＋Ｚ方向）として説明する。また、ステアリングホイールの運転者側を正面側（手前側）とし、その反対側を背面側（奥側）として説明する。

（ステアリングホイール）
図１は、ステアリングホイール１０の正面図である。
ステアリングホイール１０は、周囲のリム部１１と、中央のハブ部１２と、両者を連結するスポーク部１６，１７とを備えている。スポーク部１６，１７は、ハブ部１２から±Ｙ方向に伸びる一対の第１スポーク部１６，１６と、ハブ部１２から−Ｚ方向に伸びる第２スポーク部１７とを備えている。

リム部１１は、円環状に形成されている。リム部１１の上部には、エンジンの回転数等に応じて点灯状態が変化するインジケータ１９が設けられている。
ハブ部１２は、逆三角形状に形成されている。ハブ部１２の表面には、警笛を鳴らすためのスイッチとして機能するホーンパッド１３が配置されている。ハブ部１２はリム部１１より−Ｘ方向に配置され、ホーンパッド１３の内側にエアバッグ等が収納されている。

図２は、図１のＰ部の内部構造図である。
ステアリングホイール１０（図１参照）は、アルミニウム等の金属材料からなる芯金２０を、ポリウレタン等で被覆して形成されている。芯金２０は、リム部１１の骨格を構成するリム部芯金２１と、ハブ部１２の底面骨格を構成する底面芯金２２と、両者間を連結する連結芯金２３とを備えている。なお、底面芯金２２の形成面はリム部芯金２１の形成面より−Ｘ方向に配置されているので、連結芯金２３はＸ方向と交差するように斜めに伸びている。そして、連結芯金２３における底面芯金２２側の内半部がハブ部１２の側面骨格を構成し、連結芯金２３におけるリム部芯金２１側の外半部がスポーク部１６，１７や後述するスイッチ群１４の骨格を構成している。

第１スポーク部の形成位置に配置された連結芯金２３は、Ｚ方向に並んで配置された一対のサイドフレーム２４，２５と、一対のサイドフレーム２４，２５の中間部を相互に連結するクロスビーム２６と、クロスビーム２６の中間部と底面芯金２２とを連結するセンターフレーム３０とを備えている。クロスビーム２６から、リム部芯金２１の形成面（およびステアリングボス面）と平行に、パドルスイッチ４０の固定プレート２７が延設されている。固定プレート２７には、ボルト２８を挿通する一対の固定孔（不図示）が、Ｚ方向に並んで形成されている。

図１に示すように、ステアリングホイール１０には各種の車両用スイッチが設けられている。車両用スイッチとして、エアコンの操作スイッチや車載電話の操作スイッチ等のスイッチ群１４が、ハブ部１２の周縁部に設けられている。
また車両用スイッチとして、車両の変速操作を行うパドルスイッチ４０が設けられている。パドルスイッチ４０として、シフトダウン操作を行うシフトダウンスイッチ４０ａと、シフトアップ操作を行うシフトアップスイッチ４０ｂとが設けられている。一対のパドルスイッチ４０は、一対の第１スポーク部１６の背面側に固定されている。

図３は、パドルスイッチ４０（シフトダウンスイッチ４０ａ）の斜視図であり、図４は、パドルスイッチ４０の分解斜視図である。また、図５はパドルスイッチ４０の平面断面図である。なお、上述したシフトダウンスイッチ４０ａとシフトアップスイッチ４０ｂとは左右対称であるが、ともに同一の構成であるため、以下の説明では両者をまとめてパドルスイッチ４０として説明する。
図３〜５に示すように、パドルスイッチ４０は、運転者により回動操作されるレバー４２と、レバー４２を回動可能に支持する固定部５０とを備えている。

図４に示すように、レバー４２は、樹脂材料等により構成され、正面側に配置された正面レバー４３と、背面側に配置された背面レバー４４とが重ね合わされて構成されている。正面レバー４３は、平面視略扇状に形成された部材であり、その基端側（ステアリングホイール１０の中心側）には、正面レバー４３の厚さ方向（Ｘ方向）に貫通する矩形状の貫通孔４５が形成されている。この貫通孔４５の内周縁には、本実施形態の反力変動発生手段である後述するクリック９８が設けられている。
一方、背面レバー４４は、先端側が正面レバー４３と同様に平面視略扇状に形成されるとともに、基端側にはＹ方向に沿って延出する首部４６が形成されている。この首部４６は、固定部５０の後述するケーシング５１の蓋体として機能するものである。

固定部５０は、芯金２０に固定されるケーシング５１と、ケーシング５１内に収容されるブラケット５２とを備えている。ケーシング５１は、背面側に向けて開口部を有する箱型形状のものであり、その開口部は上述した背面レバー４４の首部４６により覆われている。ケーシング５１には、そのステアリングホイール１０の中心側において、ケーシング５１の端辺に沿って回動軸（支軸）５５が配置されている。この回動軸５５は、レバー４２を回動可能に支持するものであり、背面レバー４４の首部４６の基端側に形成された挿通孔４８内に保持されるとともに、その両端がケーシング５１のＺ方向における対向面に形成された支持部（不図示）に固定されている。

図３に示すように、ケーシング５１の底部５７（正面側）には、一対の雌ねじ５８がＺ方向に並んで形成されている。これら雌ねじ５８には、上述した固定プレート２７の固定孔を介してボルト２８が螺入されることにより、パドルスイッチ４０が芯金２０に固定されるようになっている。
また、図４，５に示すように、ケーシング５１内には、車両の図示しない自動変速機に電気的に接続される制御基板５６が配置されている。制御基板５６上には、パドルスイッチ４０による変速制御を行うための図示しない駆動回路が実装されており、駆動回路はハーネス５９を介して自動変速機の制御部に電気的に接続されている。また、制御基板５６上には、シフトスイッチ６１およびサウンドスイッチ（操作音発生手段）６２が回動軸５５の軸方向（Ｚ方向）に沿って並列配置されている。

図６は、サウンドスイッチ６２の断面図であり、（ａ）はメタルコンタクト６６の正常時、（ｂ）はメタルコンタクト６６の反転時を示している。また、図７は図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
図６，７に示すように、サウンドスイッチ６２は、いわゆるタクトスイッチ（登録商標）であり、開口部を有するハウジング６４と、ハウジング６４の開口部を閉塞するように配置されたラバーステム６５と、ハウジング６４とラバーステム６５との間に配置されたメタルコンタクト６６とを備えている。

図６に示すように、ハウジング６４の底部６７には、その中央部分および外周部分に金属製の接点６９，７０が配置されている。また、ラバーステム６５は、ハウジング６４の周壁６８に固定されたステムベース７１と、ステムベース７１の中央部に形成された貫通孔７３に挿通されたステム本体（中間子）７２とを備えている。ステム本体７２は、円柱状の部材であり、ステムベース７１の貫通孔７３内をステム本体７２の軸方向（Ｘ方向）に沿って移動可能に構成されている。

メタルコンタクト６６は、金属材料からなる平面視円形の薄板であり、その外周側から中心部に向けて上方（図５中上方）に向けて湾曲している。すなわち、メタルコンタクト６６の外周縁は、底部６７の外周部分に配置された接点７０およびステムベース７１に接触している一方、底部６７の中央部分に配置された接点６９の上方にメタルコンタクト６６の中心部が配置されるようになっている。そして、メタルコンタクト６６の中心部には、ステム本体７２の端面が当接しており、後述する押圧部材８３を介してレバー４２から作用する押圧力をメタルコンタクト６６に伝達するようになっている。

メタルコンタクト６６は、その厚さ方向に作用する押圧力に応じて中央部の湾曲方向（屈曲状態）が反転するようになっている。
具体的に、ステム本体７２が貫通孔７３内を下方に向けて移動することで、メタルコンタクト６６を下方に向けて押圧する押圧力が作用するようになっている。そして、所定の押圧力を超えた時点で、メタルコンタクト６６の湾曲方向が反転し、その外周側から中心部に向けて下方に向けて湾曲するようになっている。この状態で、メタルコンタクト６６の中心部と底部６７の中央部分の接点６９とが接触して金属音（接触音）が発生する。
一方、ステム本体７２が貫通孔７３内を上方に向けて移動することで、メタルコンタクト６６への押圧力が除々に緩和されるようになっている。そして、所定の押圧力を下回った時点で、メタルコンタクト６６の湾曲方向が復元する。なお、本実施形態においては、コストダウンを目的として汎用のスイッチを用いたが、接触音を発生させることのみを目的とするのであれば、接点６９とを接点７０とを導通させる必要はなく、接点を設ける必要もない。接点を設ける場合には、シフトスイッチ６１と機能を共通化してバックアップ用に用いてもよい。

図８は、図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
図８に示すように、シフトスイッチ６１は、制御基板５６上に設けられた枠状のベース部７５と、ベース部７５の内側に配置されたラバーコンタクト７６と、ベース部７５とラバーコンタクト７６とを連結する撓み部７７とを備えている。すなわち、ラバーコンタクト７６は、撓み部７７の弾性変形によって、制御基板５６に接近離間する方向（Ｘ方向）に往復移動が可能とされている。そして、ラバーコンタクト７６の背面側には端子７８が形成されており、ラバーコンタクト７６と制御基板５６との接触時において、制御基板５６に実装された接点（不図示）が切り替わることで、自動変速機の制御部に向けて変速切替信号が出力され、変速操作が行われるようになっている。なお、本実施形態のシフトスイッチ６１では、端子７８と接点との接触時に操作音（接触音）が発生しないようになっている。
また、ラバーコンタクト７６の上面側には、ラバーコンタクト７６の背面側（−Ｘ方向）に向けて突出する突出部７９が形成されている。

図４に示すように、ブラケット５２は、ケーシング５１の内側に収容された平板状の部材であり、その基端側（ステアリングホイール１０の中心側）には回動軸５５が挿通される挿通孔８１が形成されている。また、ブラケット５２には、上述した各スイッチ６１，６２に重なるように貫通孔８２が形成されており、これら貫通孔８２内には正面側から押圧部材８３が挿入されている。これら押圧部材８３は、各貫通孔８２内に挿入されたキャップ部８４と、キャップ部８４の周縁部から外側に向かって張り出したフランジ部８５とを備えている。キャップ部８４は、その先端部が貫通孔８２から背面側（−Ｘ方向）に向けて突出しており、背面レバー４４の正面側に近接している。一方、フランジ部８５は、ブラケット５２の正面側で各スイッチ６１，６２の上端面（−Ｘ方向）に当接している。すなわち、押圧部材８３は、レバー４２の回動操作によりレバー４２に押圧されて貫通孔８２内をＸ方向に沿って移動するようになっており、レバー４２による押圧力を各スイッチ６１，６２に伝達するためのものである。

図９は、図５のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
また、図４，９に示すように、ブラケット５２の先端側には、ブラケット５２の背面側に突出形成された収容部９０が形成されている。この収容部９０は、＋Ｚ方向に向けて開口する箱型形状のものであり、上述した正面レバー４３の貫通孔４５内に挿入されている。そして、収容部９０内には、付勢手段９１を介してクリックピン９２が収容されている。このクリックピン９２は、付勢手段９１を収容するように形成された角柱形状の筒部９３と、収容部９０の開口側に形成され開口から突出する球面部９４とを備えている。筒部９３は、付勢手段９１の伸長方向（収容部９０の開口方向）に沿って形成され、その先端部（−Ｚ方向）と収容部９０の底部９５との間には僅かながらクリアランスを有している。一方、筒部９３の基端側（＋Ｚ方向）には、筒部９３の内側（付勢手段９１の伸長方向に直交する方向）に向けて張り出す内フランジ部９６が形成されている。したがって、付勢手段９１は、その一端側が収容部９０の底部９５に当接している一方、他端側が内フランジ部９６の内側に当接しており、クリックピン９２を筒部９３の開口方向に向けて付勢している。また、球面部９４は、内フランジ部９６の内周縁に開口から突出するように形成されている。

一方、正面レバー４３の貫通孔４５の内周縁には、上述した収容部９０の開口に対向するようにクリック９８が設けられている。このクリック９８は、貫通孔４５の短辺側の内周縁に設けられ、正面レバー４３の厚さ方向に沿って延在する部材である。クリック９８は、その先端側（正面側）に形成された凹部９９と、凹部９９からクリック９８の基端側（背面側）にかけて貫通孔４５の内側に向けて傾斜する傾斜面１００とを備えている。傾斜面１００は、クリック９８の先端側に形成された第１傾斜面１０１と、第１傾斜面１０１よりも緩斜面に形成された第２傾斜面１０２とが連続的に形成されてなる。すなわち、傾斜面１００は、傾斜の異なる２段階の傾斜面１０１，１０２が連続的に形成されてなり、各傾斜面１０１，１０２の境界部分は屈曲している。なお、レバー４２の初期状態（非操作状態）においては、クリックピン９２の球面部９４は、クリック９８の凹部９９内に嵌合されている。
クリック９８上には、レバー４２の回動操作によりクリックピン９２の球面部９４が摺動するようになっている。したがって、クリック９８は、上述した付勢手段９１によって厚さ方向（＋Ｚ方向）に向けて付勢されるため、レバー４２は、ステアリングホイール１０の中心側から外周側にかけて固定部５０から離反するように付勢されることになる（−Ｘ方向）。なお、上述したクリックピン９２およびクリック９８により、レバー４２に付勢力（反力）を発生させる反力変動発生手段を構成している。

なお、パドルスイッチ４０をステアリングホイール１０に固定するには、図２に示すように、まずケーシング５１の正面を固定プレート２７の背面側に当接させる。そして、固定プレート２７の正面側から固定孔にボルト２８を挿通し、固定部５０の雌ねじに螺合させる。この螺合部分が、固定部５０の固定点５０Ｐとなる。
運転者は、図１に示すステアリングホイール１０のリム部１１を握りながら、パドルスイッチ４０のレバー４２を指先で手前側に引き寄せることにより、車両変速の定常操作を行うことができる。すなわち、ステアリングホイール１０の外周側におけるレバー４２の先端が、レバー４２の操作点４２Ｐとなる。

（作用）
次に、上述したステアリングホイール１０の作用について説明する。以下の説明では、主として変速操作時におけるパドルスイッチ４０の作用について説明する。図１０〜１２は、パドルスイッチ４０の動作説明図であり、図１０は図７に相当する断面図、図１１は図８に相当する断面図、図１２は図９に相当する断面図である。
運転者は、初期状態にあるレバー４２（図１０〜１２中鎖線参照）の操作点４２Ｐを操作し、レバー４２を＋Ｘ方向に引き寄せると、レバー４２は固定部５０の固定点５０Ｐを中心にして矢印Ｓ方向に回動しようとする。

すると、図１０（ａ）に示すように、背面レバー４４の正面側が押圧部材８３の先端部に接触した後、レバー４２により押圧部材８３がＸ方向に向けて押圧されることで、押圧部材８３は貫通孔８２内を＋Ｘ方向に向けて移動する。これにより、レバー４２による押圧力（回動操作力）が、押圧部材８３のフランジ部８５を介してサウンドスイッチ６２のステム本体７２に伝達される。すると、ステム本体７２がステムベース７１の貫通孔７３内を移動し、メタルコンタクト６６の中央部が厚さ方向（＋Ｘ方向）に向かって押圧される。
同様に、図１１（ａ）に示すように、レバー４２が＋Ｘ方向に向けて引き寄せられると、レバー４２による押圧力が押圧部材８３のフランジ部８５を介してシフトスイッチ６１におけるラバーコンタクト７６の突出部７９に伝達される。これにより、撓み部７７が弾性変形するとともに、これに追従してラバーコンタクト７６が＋Ｘ方向に向けて移動する。
一方、図１２（ａ）に示すように、レバー４２が＋Ｘ方向に向けて引き寄せられると、正面レバー４３に取り付けられたクリック９８が＋Ｘ方向に移動するとともに、貫通孔４５が収容部９０に挿入されていく。すると、クリックピン９２の球面部９４と、クリック９８の凹部９９との嵌合が解除され、第１傾斜面１０１上を摺動する。この時、レバー４２が＋Ｘ方向に引き寄せられることで、クリック９８と収容部９０との距離が除々に接近していくことになるので、両者間に介在するクリックピン９２がクリック９８により収容部９０内へ押し込まれるようにして移動する。これに伴い、付勢手段９１が圧縮され、付勢手段９１からレバー４２を介して運転者に伝達される付勢力（反力）が一定の割合で増加する。

そして、図６（ｂ），１０（ａ）に示すように、レバー４２をさらに＋Ｘ方向に引き寄せると、ステム本体７２からメタルコンタクト６６に作用する押圧力が所定値を超え、メタルコンタクト６６の湾曲方向が反転する。すなわち、メタルコンタクト６６の中央部分が＋Ｘ方向に向けて凹むとともに、外周部分が−Ｘ方向に向けて屈曲することになる。この時、メタルコンタクト６６の中央部分が、底部６７の中央部における接点６９に接触して金属音が発生する。これにより、運転者は、レバー４２の移動を視認することなく、聴覚に基づいてレバー４２のストローク量（回動量）を判断することができる。
これに同期して、図１１（ａ）に示すように、レバー４２をさらに＋Ｘ方向に引き寄せると、ラバーコンタクト７６の端子７８が制御基板５６に接触し、端子７８と制御基板５６に実装された接点が切り替わる。これにより、制御基板５６から自動変速機の制御部に向けて変速切替信号が出力される。そして、変速切替信号を受信した自動変速機の制御部は、変速切替信号に基づいて自動変速機の変速操作を行うようになっている。なお、本実施形態では、ラバーコンタクト７６の端子７８と、制御基板５６との接触時点（接点切替時点）から変速操作が行われるまでの時間をシステム応答時間とする。
さらに、図１２（ａ）に示すように、クリックピン９２の球面部９４がクリック９８の第１傾斜面１０１と第２傾斜面１０２との境界部分を乗り越え、第２傾斜面１０２上を摺動する。この場合、第２傾斜面１０２は、第１傾斜面１０１に比べて緩斜面に形成されているため、第１傾斜面１０１を摺動する場合に比べて付勢手段９１の付勢力の増加量が緩やかになる。そして、この付勢力の増加量の変動は、レバー４２を介して運転者に伝達される。これにより、運転者は、レバー４２の移動を視認することなく、聴覚に加え触覚に基づいてレバー４２のストローク量（回動量）を判断することができる。

このように、本実施形態では、サウンドスイッチ６２における金属音の発生タイミング、シフトスイッチ６１からの変速切替信号の出力タイミング、および付勢手段９１による付勢力の増加量が変動するクリックタイミングが全て一致するように設定されている。

その後、運転者の操作によりレバー４２がさらに＋Ｘ方向に引き寄せられ、レバー４２の回動量が最大（フルストローク）となる。この時、図１０（ｂ）に示すように、ステム本体７２が押圧部材８３によりさらに押し込まれるとともに、図１１（ｂ）に示すように、ラバーコンタクト７６も押圧部材８３によりさらに押し込まれ、ラバーコンタクト７６の突出部７９が屈曲変形する。
また、図１２（ｂ）に示すように、クリックピン９２の球面部９４が第２傾斜面１０２上を摺動することで、クリックピン９２の先端部が収容部９０内の底部９５に近接する位置まで押し込まれるようになっている。
以上により、変速操作時におけるレバー４２の操作が終了する。

なお、レバー４２は、付勢手段９１により固定部５０から離反するように付勢されているため、変速操作の終了時に運転者がレバー４２を離すと、レバー４２は自動的に初期位置に復元するようになっている。具体的には、図９に示すように、クリックピン９２に作用する付勢手段９１の復元力により、クリックピン９２が＋Ｚ方向へ移動する。この際、クリックピン９２の球面部９４は第２傾斜面１０２上を第１傾斜面１０１および凹部９９に向けて摺動する。これにより、レバー４２が固定部５０から離反する方向（−Ｘ方向）に徐々に復元し、クリックピン９２の球面部９４が凹部９９内に嵌合することで、レバー４２の初期位置で停止するようになっている。
この時、図７に示すように、レバー４２が復元すると、押圧部材８３によるサウンドスイッチ６２への押圧力が解除され、ステム本体７２がステムベース７１の貫通孔７３内を−Ｘ方向に移動する。これにより、ステム本体７２によるメタルコンタクト６６への押圧力が徐々に解除され、所定の押圧力を下回った時点でメタルコンタクト６６の湾曲方向が復元する。すなわち、メタルコンタクト６６の中央部分が−Ｘ方向に向けて屈曲する一方、外周部分が底部６７に向けて撓む。
同様に、図８に示すように、レバー４２が復元すると、押圧部材８３によるシフトスイッチ６１への押圧力が除々に解除され、撓み部７７が復元する。撓み部７７の復元に追従してラバーコンタクト７６が制御基板５６から離反する方向（−Ｘ方向）に向けて移動する。その結果、ラバーコンタクト７６の端子７８と制御基板５６の接点との導通が解除されるようになっている。

このように、本実施形態では、レバー４２の回動操作に同期して金属音を発生させるサウンドスイッチ６２を、シフトスイッチ６１とは別に設ける構成とした。
この構成によれば、パドルスイッチ４０の回動操作によりシフトスイッチ６１から自動変速機に向けて変速切替信号が出力されるとともに、サウンドスイッチ６２から金属音が発生することで、スイッチ操作が確実に行われた否かを、サウンドスイッチ６２の金属音に基づいて判断することができる。これにより、レバー４２の回動状態を視認することなく、また実際に自動変速機が動作するまで待機することなく、スイッチ操作が確実に行われた否かを聴覚によって判断することができる。したがって、パドルスイッチ４０の操作性を向上させた上で、運転者に対してスイッチ操作の操作感覚を十分に与えることができる。
また、シフトスイッチ６１とは別にサウンドスイッチ６２を設けることで、シフトスイッチ６１からの変速切替信号の出力タイミングに対する、サウンドスイッチ６２からの金属音の発生タイミングを任意に設定することができる。この場合、変速切替信号の出力から自動変速機が応答するまでの実際の応答時間に対して、金属音の発生タイミングから自動変速機が応答するまでの体感上の応答時間を任意に設定することができる。そのため、運転者に対して、自身の操作完了意識に追従した操作感覚を与えることができる。
なお、サウンドスイッチ６２は、材質等を選択することで、操作音の音質等についても独立して変更することができるので、設計の自由度を向上させることができる。

また、シフトスイッチ６１とサウンドスイッチ６２とを、制御基板５６上における回動軸５５の軸方向に沿って並列配置することで、回動軸５５の軸方向に直交する方向（Ｙ方向）に沿ってシフトスイッチ６１およびサウンドスイッチ６２を並列配置した場合に比べて、少なくともＹ方向におけるパドルスイッチ４０の長さを短縮することができるので、パドルスイッチ４０のコンパクト化を図ることができる。これにより、レバー４２の回動範囲（ストローク）を短縮することができるので、操作性を向上させることができる。
さらに、本実施形態では、タクトスイッチ（登録商標）を用いて、メタルコンタクト６６と接点６９との金属音を発生させることで、例えば樹脂部品同士の接触音等に比べて、小さい操作量で比較的大きい操作音を発生させることが可能となる。

しかも、本実施形態によれば、レバー４２の回動操作に同期してクリックピン９２が、傾斜の異なる第１傾斜面１０１および第２傾斜面１０２を摺動することで、クリックピン９２が第１傾斜面１０１と第２傾斜面１０２との境界部分を乗り越える際に、クリックピン９２からレバー４２に向けて作用する付勢力の増加量が変動することになる。そして、この付勢力の変動がレバー４２を介して運転者に伝達された時点で、運転者はスイッチ操作が確実に行われたことを判断することができる。これにより、スイッチ操作が行われた否かの判断を、聴覚に加え触覚に基づいて確実に判断することができるため、より快適な操作感覚を得ることができる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、実施形態で挙げた具体的な構造や形状などはほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、サウンドスイッチ６２における金属音の発生タイミングや、シフトスイッチ６１からの変速切替信号の出力タイミング、およびクリックタイミングは適宜設定変更が可能である。この場合、金属音の発生タイミングは、上述したようにステム本体７２の長さ等を変更することで調整可能である。すなわち、ステム本体７２の長さ等を調整することで、レバー４２の回動操作時において、レバー４２と押圧部材８３とが接触するタイミングを調整することができるので、押圧部材８３に押圧力が伝達されるタイミングを調整することができる。その結果、メタルコンタクト６６の反転タイミングを調整することができるので、シフトスイッチ６１の変速切替信号の発生タイミングから独立して、かつ容易に操作音の発生タイミングを調整することができる。
また、変速切替信号の出力タイミングは、例えば、ラバーコンタクト７６と制御基板５６との距離を変更することで調整可能である。また、クリックタイミングは、例えば、第１傾斜面１０１と第２傾斜面１０２とのそれぞれの長さを変更することで調整可能である。

そして、上述した実施形態では、これらのタイミングを一致させた場合について説明したが、これに限られることはなく、例えば、変速切替信号の出力タイミングに対して、金属音の発生タイミングを早く設定したり、遅く設定したりすることができる。
具体的には、変速切替信号の出力タイミングから自動変速機の制御部が応答するまでのシステム応答時間が比較的短い場合には、変速切替信号の出力タイミングに対して金属音の発生タイミングを早く設定することで、実際のシステム応答時間に比べてシステムの体感上の応答時間を長く設定することができる。これにより、運転者の操作完了意識に応じて過敏でない適度な時間でシステム応答がなされていると、運転者に判断させることができるので、運転者に快適な操作感覚を与えることができる。

一方、システム応答時間が比較的長い場合には、変速切替信号の出力タイミングよりも金属音の発生タイミングを遅く設定することで、実際のシステム応答時間に比べてシステムの体感上の応答時間を短く設定することができる。これにより、実際の応答時間の遅れを見かけ上短縮することができるので、運転者の操作完了意識に対する見かけ上の追従性を向上させ、運転者に快適な操作感覚を与えることができる。

１０…ステアリングホイール ４０…パドルスイッチ（車両用スイッチ装置） ４２…レバー（操作子） ６１…シフトスイッチ ６２…サウンドスイッチ（操作音発生手段） ６４…ハウジング ６６…メタルコンタクト ７２…ステム本体（中間子） ９２…クリックピン（反力変動発生手段） ９８…クリック（反力変動発生手段）

Claims (6)

1. ステアリングホイール周縁に配される支軸に対して回動可能に設けられた操作子と、
   乗員が前記操作子を回動操作することにより押圧されて変速機の変速切替信号を発生するシフトスイッチと、
   前記シフトスイッチとは別に設けられ、前記操作子を回動操作することにより操作音を発生する操作音発生手段とを備え、
   前記操作音発生手段による操作音の発生に同期して、前記操作子に作用する反力を変動させる反力変動発生手段を備えていることを特徴とする車両用スイッチ装置。
2. ステアリングホイール周縁に配される支軸に対して回動可能に設けられた操作子と、
   乗員が前記操作子を回動操作することにより押圧されて変速機の変速切替信号を発生するシフトスイッチと、
   前記シフトスイッチとは別に設けられ、前記操作子を回動操作することにより操作音を発生する操作音発生手段とを備え、
   前記操作音発生手段は、ハウジング内に設けられて前記操作子の回動操作の度に屈曲することで、前記ハウジングと当接して操作音を発生させるコンタクトを備えていることを特徴とする車両用スイッチ装置。
3. 前記操作音発生手段は、前記ハウジングに支持されて前記操作子の回動操作力を前記コンタクトに向けて伝達する中間子を備えていることを特徴とする請求項２記載の車両用スイッチ装置。
4. 前記操作音発生手段は、前記支軸の軸方向に沿って前記シフトスイッチと並列配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両用スイッチ装置。
5. 前記操作音発生手段は、前記シフトスイッチの接点切替と同時、あるいは接点切替前に操作音が発生するように構成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用スイッチ装置。
6. 前記操作音発生手段は、前記シフトスイッチの接点切替後に操作音が発生するように構成されていることを特徴とする請求項1から請求項４のいずれか１項に記載の車両用スイッチ装置。

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