図1は実施例1のブレーキ制御装置を備えた車両の全体システムを表す概略図である。この車両には、ミリ波レーダーR1と、このミリ波レーダーR1により検出された反射波等に基づいて自動ブレーキ制御を実行するアダプティブ・クルーズ・コントローラ(以下、ACCコントローラ)が搭載されている。ACCとは、運転者のブレーキ操作がなくても実行される制動制御であって、先行車FCとの安全な車間距離を確保しつつ追従走行するように自動で加減速するものである。このシステムは、高度道路交通システム(Intelligent Transport Systems)にも対応可能である。
また、この車両には、車両の走行状態に基づいて4輪の制動力を制御するブレーキ制御装置が搭載されている。このブレーキ制御装置は、運転者のブレーキペダル操作に係わらず、自由にブレーキ液圧を発生可能な液圧制御ユニットHUと、この液圧制御ユニットHUに対し指令信号を出力するコントロールユニットCUとを備える。コントロールユニットCUには、運転者の操舵角を検出する舵角センサSEN1と、各輪の車輪速を検出する車輪速センサSEN2等の信号と、運転者のブレーキペダル操作状態に応じた各種センサ信号が入力されると共に、ACCコントローラにおいて演算された目標減速度等が入力される。そして、これら各種入力情報に基づいて各輪の目標液圧を算出し、液圧制御ユニットHUにより目標液圧を達成する。
ACCコントローラとコントロールユニットCU及び車輪速センサSEN2はCAN通信線を介して接続されており、各種情報を双方向で送受信可能に構成されている。ACCコントローラでは、ミリ波レーダーR1の情報、及び車輪速センサSEN2の情報に基づいて目標減速度を算出し、この目標減速度は、CAN通信線を介してコントロールユニットCUに送信される。コントロールユニットCUでは、受信した目標減速度を達成するように各輪の制動力を制御する。
コントロールユニットCUでは、上記自動ブレーキ制御に加えて、車輪のロック傾向を緩和するアンチスキッド制御(以下、ABS制御)や、車両旋回時に所定輪の液圧制動力を制御して車両姿勢の安定を図る車両運動制御(以下、VDC制御)や、急接近など衝突の危険を軽減する衝突軽減制御(以下、BA制御)等が実行される。
ABS制御では、ホイルシリンダ圧の検出値に基づき路面μを推定し、所定のタイヤモデルに基づき、当該輪のロックを防止しつつ最大の制動力を得ることができる液圧に制御する。VDC制御では、車速及び操舵角に基づいて目標ヨーレイトを算出し、実ヨーレイトが目標ヨーレイトを達成するように各輪の液圧を制御する。BA制御では、運転者のブレーキペダル操作状態に加え、車両の走行状態もしくは車両前方の障害物情報等に基づいて目標減速度を演算し、この目標減速度を達成するように各輪の液圧を制御する。
[ブレーキ制御装置の油圧回路]
図2は、本実施例1のブレーキ制御装置の油圧回路構成を示す回路図である。ブレーキ制御装置は、倍力装置BSを介してブレーキペダルBPに接続されたマスタシリンダM/Cと、マスタシリンダM/Cに接続され、マスタシリンダ圧を車両の各車輪FL,FR,RL,RRのホイルシリンダW/Cに供給する液圧制御ユニットHUと、コントロールユニットCUと、を有している。液圧制御ユニットHUは、ポンプPや複数の制御弁を有しており、コントロールユニットCUからの制御指令に応じてこれらのアクチュエータを制御することで、ホイルシリンダ圧を能動制御可能に設けられている。
以下、4輪FL,FR,RL,RRのそれぞれに対応して設けられている構成については、a,b,c,dの記号を添えて区別するものとし、aは前左輪FL、bは前右輪FR、cは後左輪RL、dは後右輪RRにそれぞれ対応する構成を表すこととする。
油圧回路は、ホイルシリンダW/Cを加圧する2つの互いに独立した系統、すなわち第1ブレーキ回路1および第2ブレーキ回路2を有している。第1ブレーキ回路1は、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をマスタシリンダM/Cから前輪のホイルシリンダW/C(FR,FL)に供給する通常ブレーキ回路である。第2ブレーキ回路2は、リザーバRESから供給されポンプPにより昇圧されたブレーキ液を前後輪の各ホイルシリンダW/Cに供給する制御ブレーキ回路である。また、各ホイルシリンダW/Cからブレーキ液をリザーバRESに戻してホイルシリンダW/Cを減圧する第3ブレーキ回路3が設けられている。
ブレーキペダルBPは、運転者のブレーキ操作(踏み込み・戻し)に応じて作動(ストローク)し、運転者のブレーキ操作力を倍力装置BSへ伝達するブレーキ操作部材である。ブレーキペダルBPにはストロークセンサ11が設けられている。ストロークセンサ11は、ブレーキペダルBPのストローク量(以下、ペダルストロークという)を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。
倍力装置BSは、運転者のブレーキ操作力(ペダル踏力)を補助する負圧ブースタであり、大気圧に解放された大気圧室と、負圧吸入ライン20を介してエンジンのインテークマニホールド(エンジン吸入ライン)に接続された負圧室と、を有している。倍力装置BSは、ブレーキペダルBPから伝達される力を大気圧室と負圧室との圧力差により増幅し、該増幅した力をマスタシリンダM/Cに伝達してマスタシリンダM/C(のピストン)を作動させる。負圧室には負圧センサ12が設けられている。負圧センサ12は、負圧室における負圧Pvの大きさを検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。なお、別途設けたポンプにより負圧を発生させてもよいし、負圧ブースタの代わりに、モータの駆動力によりブレーキ操作力を補助する電動ブースタを用いてもよい。
リザーバRESは、作動液(ブレーキ液)を貯留するリザーバタンクであり、大気圧に開放されているとともに、マスタシリンダM/Cおよび第3ブレーキ回路3に接続されている。
マスタシリンダM/Cは、倍力装置BSから伝達される力を液圧に変換し、上記力に比例したマスタシリンダ圧を発生する。マスタシリンダM/Cはタンデム型であり、2つのマスタシリンダピストンにより隔成された2つの液圧室(加圧室)を有している。2つの液圧室は、各別にリザーバRESからブレーキ液の供給を受ける。一方の液圧室は、左前輪FL側の第1ブレーキ回路1Aに接続されている。他方の液圧室は、右前輪FR側の第1ブレーキ回路1Bに接続されている。また、マスタシリンダM/Cは、2つのマスタシリンダピストンによりそれぞれ隔成された2つの背圧室を有している。これらの背圧室はそれぞれリザーバRESに連通している。
ブレーキペダルBPが踏み込まれると、上記2つのマスタシリンダピストンがストロークして、上記2つの液圧室に同じマスタシリンダ圧を発生させる。このマスタシリンダ圧が、それぞれ第1ブレーキ回路1A、1Bに供給される。なお周知のように、各マスタシリンダピストンの外周にはシール部材が設けられており、ピストンストローク時には、このシール部材により各液圧室とリザーバRESとの連通が遮断されることで、各液圧室内の加圧が可能となる。このときブレーキ液は、リザーバRESから第1ブレーキ回路1A、1Bに直接供給されず、マスタシリンダM/Cの液圧室から第1ブレーキ回路1A、1Bに供給されることになる。
第1ブレーキ回路1Aには、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)が接続されている。第1ブレーキ回路1A上には、遮断制御弁6aが設けられている。遮断制御弁6aは常開の電磁弁であり、ソレノイドに流される電流によりバルブ開度が比例的に変化する、いわゆる比例弁である。遮断制御弁6aは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、第1ブレーキ回路1Aを連通・遮断する。尚、遮断制御弁6は比例制御弁に限らず、ON・OFF制御弁やデューティ制御弁であってもよい。
第1ブレーキ回路1Bには、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)が接続されている。第1ブレーキ回路1Bの側も、第1ブレーキ回路1Aと同様に設けられている。遮断制御弁6bよりもマスタシリンダM/C側の第1ブレーキ回路1Bには、マスタシリンダ圧センサ13が設けられている。マスタシリンダ圧センサ13はマスタシリンダ圧を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。
「マスタシリンダM/C→遮断制御弁6→ホイルシリンダW/C」により、マスタシリンダM/Cからブレーキ液を前輪ホイルシリンダW/C(FR,FL)に供給する第1ブレーキ回路1が形成されている。マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダW/C(FR,FL)の液圧(ホイルシリンダ圧)より高いときは、遮断制御弁6を開弁することでマスタシリンダ圧をホイルシリンダW/C(FR,FL)に供給する。一方、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧より高いときは、遮断制御弁6を閉弁することで上記供給を遮断する。
リザーバRESには、第3ブレーキ回路3を介してポンプPが接続されている。ポンプPは、モータMにより駆動されるギヤポンプであり、リザーバRESからブレーキ液を吸い上げて昇圧し、高圧のポンプ圧を下流側(増圧制御弁7a〜7d)へ供給する。以下、ブレーキ液の供給側を上流とし、供給される側を下流とする。モータMは電動モータであり、コントロールユニットCUからの指令電流により回転数制御される。モータMとしてブラシレスDCモータを用いるが、ブラシモータやACモータ等を用いてもよい。また、ポンプPとしてプランジャポンプ等を用いてもよい。
ポンプPの下流側には第2ブレーキ回路2が接続されている。第2ブレーキ回路2には、ポンプPへのブレーキ液の逆流を防止するチェック弁9が設けられている。
第2ブレーキ回路2は、チェック弁9の下流側で、前輪系統の第2ブレーキ回路2Aと後輪系統の第2ブレーキ回路2Bに分岐している。第2ブレーキ回路2Aの下流側は油路2a、2bに分岐している。第2ブレーキ回路2Bの下流側は油路2c、2dに分岐している。油路2a〜2dは、それぞれ車輪FL〜RRのホイルシリンダW/Cに接続されている。なお、油路2aは、遮断制御弁6aと前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)との間の第1ブレーキ回路1Aに接続され、油路2bは、遮断制御弁6bと前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)との間の第1ブレーキ回路1Bに接続されている。油路2a、2bは、それぞれ第1ブレーキ回路1A,1Bと油路の一部を共有して、前輪ホイルシリンダW/C(FL,FR)に接続されている。
油路2a〜2dには、それぞれ増圧制御弁7a〜7dが設けられている。増圧制御弁7a〜7dは常閉の比例電磁弁であり、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路2a〜2d(第2ブレーキ回路2)を連通・遮断する。
「(リザーバRES→)ポンプP→増圧制御弁7a〜7d→ホイルシリンダW/C」により、ポンプPからブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第2ブレーキ回路2が形成されている。増圧制御弁7a〜7dが開弁することで、対応する車輪のホイルシリンダW/Cにポンプ圧を供給し、閉弁することで上記供給を遮断する。
第2ブレーキ回路2は、第1ブレーキ回路1に対して並列に設けられている。すなわち、ポンプPはマスタシリンダM/Cの下流側に直列に接続されているのではなく、また、第1ブレーキ回路1を連通・遮断する弁(遮断制御弁6)と第2ブレーキ回路2を連通・遮断する弁(増圧制御弁7)は、別個のものとして設けられている。よって、リザーバRESをブレーキ液源として前輪FL,FRのホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する際、第1ブレーキ回路1を介した供給と第2ブレーキ回路2を介した供給とが干渉することがない。
ポンプPと各ホイルシリンダW/Cとの間の油路2a〜2dには、それぞれ増圧制御弁7a〜7dを介して油路3a〜3dが接続されている。油路3a〜3d上には、各ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ14a〜14dが設けられている。油路3a〜3dとリザーバRESとの間には、それぞれ減圧制御弁8a〜8dが設けられている。減圧制御弁8a〜8dは比例電磁弁である。前輪側の減圧制御弁8a,8bは常閉弁であり、後輪側の減圧制御弁8c,8dは常開弁である。減圧制御弁8a〜8dは、コントロールユニットCUからの指令電流により開閉動作を行い、それぞれ油路3a〜3dを連通・遮断する。
「ホイルシリンダW/C(→油路2a〜2d)→減圧制御弁8a〜8d→リザーバRES」により、ホイルシリンダW/Cからブレーキ液をリザーバRESに戻す第3ブレーキ回路3が形成されている。減圧制御弁8a〜8dが開弁することで、ブレーキ液をホイルシリンダW/CからリザーバRESに戻し、ホイルシリンダ圧を抜き減圧する。減圧制御弁8a〜8dの閉弁状態では、上記抜き減圧は行われない。
ポンプPとチェック弁9との間の第2ブレーキ回路2には、リリーフ用の油路2eの一端が接続されている。油路2eの他端は、第3ブレーキ回路3、具体的には減圧制御弁8a〜8dの下流側の油路3a〜3d(のいずれか)に接続されており、リザーバRESと連通している。油路2e上には、リリーフ弁10が設けられている。リリーフ弁10は、ポンプ圧が所定値(例えば本油圧回路の所定耐圧)以上となった場合に開弁し、ポンプPの吐出側をリザーバRESに連通させる。これにより、異常等の発生で過剰にモータMが回転駆動したとしても、過剰なポンプ圧をリザーバRESに開放することで、ポンプ圧が上記所定値以上になることを防止する。
増圧制御弁7a〜7dと各ホイルシリンダW/Cとの間の油路2a〜2dには、ホイルシリンダ圧センサ14b〜14dが設けられている。ホイルシリンダ圧センサ14b〜14dは各車輪のホイルシリンダ圧を検出し、検出した値をコントロールユニットCUに入力する。
(制御系の構成)
コントロールユニットCUは、ブレーキペダルBPが踏まれたか否かを判断するブレーキスイッチSW、ブレーキペダルBPのストローク量を検出するストロークセンサ11、エンジンにより生じている負圧を検出する負圧センサ12、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ13、各輪のホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ14a〜14dから入力される各検出値、および車両側から入力される走行状態に関する各種情報に基づき、内蔵されたプログラムに従って情報処理を行う。また、処理結果に従って遮断制御弁6、増減圧制御弁7,8、およびモータMに制御指令を出力し、これらを制御することで各車輪のホイルシリンダ圧を制御する。
コントロールユニットCUは、通常ブレーキ時には、第1ブレーキ回路1を連通させてマスタシリンダ圧を前輪に供給するとともに、ポンプPを作動し、第2ブレーキ回路2を連通させてポンプ圧を後輪に供給する。すなわち、本実施例1の油圧回路構成上、後輪側は、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの連通が常に断たれた状態であり、検出されたブレーキ操作量および各種車両情報に基づきホイルシリンダ圧を電気的に制御するブレーキ・バイワイヤBBWのシステムとなっている。具体的には、後輪のホイルシリンダ圧センサ14c,14dにより検出されたホイルシリンダ圧と目標減速度に応じた目標後輪ホイルシリンダ圧との間でフィードバック制御を行う。
よって、通常ブレーキ中、後輪の液圧制動力を回生制動力と協調して制御することが可能である。前輪側についても、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの連通を遮断しつつポンプ圧を前輪ホイルシリンダW/C(FL,FR)に供給することで、ホイルシリンダ圧を電気的に制御するBBWの構成にできる。これにより、後輪側とともに回生協調制御を実行可能である。
〔自動ブレーキ制御〕
次に、自動ブレーキ制御について説明する。自動ブレーキ制御には、4つのモードを有する。走行状態に応じてこれら各モードを適宜選択し、最適な自動ブレーキ制御状態を達成する。
〔自動ブレーキ制御処理〕
図3は自動ブレーキ制御処理を表すフローチャートである。以下、自動ブレーキ制御が実行されているときの制御処理について図3に示すフローチャートに基づいて説明する。
ステップS101では、ブレーキスイッチSWのON・OFF状態を判断し、自動ブレーキ制御中に運転者のブレーキペダル操作が介入したか否かを判断する。ブレーキスイッチSWがONの場合には、ブレーキペダル操作の介入があったと判断してステップS110へ進み、OFFのときはステップS102へ進む。尚、ブレーキペダル操作の介入の有無は、ブレーキスイッチSW以外にも、ストロークセンサ11やマスタシリンダ圧センサ13によって検出してもよく、特に限定しない。
ステップS102では、低μ判断フラグのセット状態を判断し、低μ判断フラグが1にセットされているときは低μ路と判断してステップS109へ進み、0にセットされているときは低μ路ではないと判断してステップS103に進む。ここで、低μ判断(路面摩擦係数が低いか否かの判断)とは、路面摩擦係数が予め設定された所定値未満か否かを推定するものである。例えば車両の加減速時における車輪速を検出し、駆動スリップもしくは制動時の車輪ロック傾向を判断することにより行う。車両減速度が小さいのに車輪ロック傾向が強ければ路面μが低いと判断でき、同様に、車両加速度が小さいのに車輪が駆動スリップしているときは路面μが低いと判断できる。更に、他の方法として、外気温をモニタすることで路面が凍結状態になっているか否かを推定してもよいし、各種センサを利用し、総合的に判断することで精度を向上することも可能である。
ステップS103では、後輪ロック判断フラグのセット状態を判断し、後輪ロック判断フラグが1にセットされているときは後輪がロック傾向にあると判断してステップS109へ進み、0にセットされているときは特にロックはしていないと判断してステップS104に進む。ここで、後輪ロック判断とは、後輪がロック傾向にあるか否かを判断するものである。例えば車体速に対して後輪の車輪速が過剰に低下している場合には後輪ロックと判断するように構成する。
尚、ステップS102における低μ路判断と、ステップS103における後輪ロック判断を行う理由について説明する。図4は前後輪制動力配分特性を表す図である。通常、目標減速度が演算されると、この目標減速度を達成する4輪のトータル制動力のうち、前輪側の制動力に対応する液圧と、後輪側の制動力に対応する液圧との関係が、図4に示す特性となるように配分される。具体的には、前輪ホイルシリンダ圧が3Mpaとなるまでは後輪ホイルシリンダ圧も同一とされ(傾き=1)、前輪ホイルシリンダ圧が3Mpa以上になると、前輪ホイルシリンダ圧の上昇分の40%が後輪ホイルシリンダ圧の上昇分とされる(傾き=0.4)。尚、この3Mpaの値や、傾きは車両特性に応じて適宜変更すればよく、特に限定しない。
この配分特性は、制動時における車両の荷重移動に伴って後輪側に作用する垂直抗力が減少することによる後輪側のロック傾向を緩和するものであり、車両挙動の安定性の観点から設定されている。後述するように、所定の条件が成立したときは、後輪のホイルシリンダのみを増圧する制御を行うと、図4に示す前後輪制動力配分特性とは異なる状態を維持することになる。このとき、低μ路や後輪ロック時には、車両挙動を安定化させるのに不利な走行環境であるため、この場合には、後輪のホイルシリンダのみを増圧する制御を回避する必要があるからである。
ステップS104では、路面勾配判断フラグのセット状態を判断し、路面勾配判断フラグが1にセットされているときは下り勾配であると判断してステップS108へ進み、0にセットされているときは平坦路であると判断してステップS105へ進む。ここで、路面勾配判断とは、路面の傾斜角が下り勾配を表す所定値よりも大きな下り勾配か否かを推定するものである。例えば、前後加速度センサを備えている場合には、車輪速センサSEN2の検出値に基づく前後加速度と前後加速度センサに基づく前後加速度とを比較し、路面勾配を推定する。また、前後加速度センサに代えて、車両前方を撮像するカメラ等の画像に基づいて路面勾配を推定してもよい。もしくは、エンジン駆動力等と車輪速センサSEN2との関係に基づいて推定してもよい。
基本的に、目標減速度が算出されると、この目標減速度を達成するホイルシリンダ圧に変換され、この値を目標値として増減圧制御がなされる。下り坂の場合、車両のイナーシャが作用するため、平坦路に比べて高いホイルシリンダ圧を確保しなければ目標減速度が得られない。また、目標減速度が得られるまで後輪ホイルシリンダ圧を増大させると、後輪のコーナリングフォースの低下に伴い車両挙動を乱すおそれがある。そこで、モード2を選択させ、下り坂によるイナーシャ増大分は前輪ホイルシリンダ圧によって補償する。
ステップS105では、ACCコントローラにおいて算出された目標減速度が所定減速度未満か否かを判断し、所定減速度未満のときは後輪のみの増圧で対応可能と判断してステップS106へ進み、所定減速度以上のときは後輪のみの増圧では不十分であると判断してステップS108へ進む。
ここで、所定減速度とは、自動ブレーキ制御における常用領域(0.1〜0.2G程度)の減速度において設定された値である。常用領域とは、自動ブレーキ制御を一般の市街地等で実行した場合に目標減速度として最も多く算出される統計的、経験的値である。尚、所定減速度未満であれば、通常の路面摩擦係数において後輪のみで目標減速度を達成したとしても十分なコーナリングフォースを確保できる。
ステップS106では、上記目標減速度の変化勾配である目標減速度勾配が所定減速度勾配未満か否かを判断し、所定減速度勾配未満のときは後輪のみの増圧で対応可能と判断してステップS107へ進み、所定減速度勾配以上のときは後輪のみの増圧では不十分であると判断してステップS108へ進む。
ステップS107では、自動ブレーキ制御をモード1により実行する。
ステップS108では、自動ブレーキ制御をモード2により実行する。
ステップS109では、自動ブレーキ制御をモード3により実行する。
ステップS110では、自動ブレーキ制御をモード4により実行する。
次に、自動ブレーキ制御における各モードについて説明する。
(モード1)
図5はモード1における自動ブレーキ制御を表すフローチャート、図6はモード1における制御を実行したときのタイムチャートである。
ステップS201では、自動ブレーキ制御の実行を許可してステップS202へ進む。この許可処理は、ステップS110においてモード4が選択された場合、自動ブレーキ制御の実行が中断される場合があることを想定して実行されるものである。すなわち、中断されていたとしても自動ブレーキ制御による制御介入を再度許可し、実行されているときは継続して実行を行うことを意味する。
ステップS202では、前輪のホイルシリンダ圧が0か否かを判断し、0のときはステップS203へ進んで遮断制御弁6を開き、それ以外のときはステップS205に進んで遮断制御弁6を閉じる。
ステップS204では、前輪ホイルシリンダ圧制御(減圧制御のみ許可)を行うと共に、後輪ホイルシリンダ圧制御を実行する。
上記フローチャートに基づく作用について説明する。尚、以下の説明において前輪ホイルシリンダW/C(FR,FL)については「前輪ホイルシリンダ」と記載し、後輪ホイルシリンダW/C(RR,RL)については「後輪ホイルシリンダ」と記載する。
まず、モード1が選択される条件は、ブレーキペダルBPが踏まれておらず、低μ路でなく、後輪にロック傾向がなく、平坦路であり、目標減速度が所定減速度未満であり、目標減速度勾配が所定減速度勾配未満であることを条件とする。言い換えると、ACCコントローラにおいて算出された目標減速度に基づいてのみ制動力を発生させるシーンであって、後輪にのみ制動力を与えたとしても車両挙動が不安定になることがなく、大きな制動力や急速な制動力の立ち上がりを要求されるものでもないときである。
このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図6のタイムチャートに示すように、遮断制御弁6が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。
自動ブレーキ制御中に遮断制御弁6を閉じた状態とすると、自動ブレーキ制御中に運転者がブレーキペダル操作を行った場合、ブレーキペダルBPを踏み込むことができず、違和感が生じる。また、所定条件の成立を待って自動ブレーキ制御から通常の制動状態に切り換えることとしても、所定条件が成立するまでの間、違和感を与えてしまう。
そこで、後輪のみで制動しても問題ないと考えられる走行シーンでは、目標減速度を前後輪制動力配分特性によらず後輪のみで達成し、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとを連通させておくこととした。これにより、ACCに基づく目標減速度を達成しつつ、運転者がブレーキペダル操作を行った場合には、その操作によって生じたブレーキ液は前輪ホイルシリンダに供給され、特に制御の切り換え等を行う必要がない。よって、運転者に違和感を与えることなく、良好なペダルフィーリングを達成できる。
尚、前輪ホイルシリンダ圧が0の場合は、遮断制御弁6を開いても何ら問題はないが、他のモードからモード1に遷移してきた場合、前輪ホイルシリンダ内に液圧が作用している状態が想定される。このとき、遮断制御弁6を一気に開いてしまうと、ホイルシリンダ内のブレーキ液がマスタシリンダ側に一気に戻され、ブレーキペダルBPへのキックバックが予測される。
そこで、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っている場合には、遮断制御弁6を閉じた状態として継続し、この前輪ホイルシリンダ圧によって生じる減速度と目標減速度の偏差分を後輪ホイルシリンダ圧制御によって達成する。このとき、前輪ホイルシリンダ圧制御として減圧制御のみ許可する。そして、後輪ホイルシリンダ圧を徐々に増加させると共に、これに呼応して前輪ホイルシリンダ圧を徐々に減少させ、前輪ホイルシリンダ圧が0となった時点で遮断制御弁6を開くこととする。これにより、キックバック等を回避することが可能となり、良好なペダルフィーリングを達成できる。
尚、上記モード1では、前輪ホイルシリンダ圧が0を条件としたが、キックバックを回避可能な液圧未満であればよく、0に限られず所定の小さな液圧値を設定してもよい。
(モード2)
図7はモード2における自動ブレーキ制御を表すフローチャート、図8,9はモード2における制御を実行したときのタイムチャートである。
ステップS301では、自動ブレーキ制御の実行を許可してステップS302へ進む。
ステップS302では、遮断制御弁6を閉じる。
ステップS303では、前輪ホイルシリンダ圧制御を行うと共に、後輪ホイルシリンダ圧制御を実行する。
上記フローチャートに基づく作用について説明する。まず、モード2が選択される条件は、ブレーキペダルBPが踏まれておらず、低μ路でなく、後輪にロック傾向がないが、下り勾配路、もしくは目標減速度が所定減速度以上、もしくは目標減速度勾配が所定減速度勾配以上であることを条件とする。すなわち、後輪ホイルシリンダのみを増圧しただけでは、十分な制御応答性もしくは制動力を確保できないときである。
〔目標減速度勾配が所定値以上〕
図8は、目標減速度勾配が所定減速度勾配以上に設定されたシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード1が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図8のタイムチャートに示すように、遮断制御弁6が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
時刻t1において、目標減速度勾配が所定減速度勾配以上となると、ステップS106においてモード2に切り換えられる。後輪ホイルシリンダのみにブレーキ液を供給しているだけでは十分な減速度の立ち上がりが得られないからである。すると、遮断制御弁6を閉じ、目標減速度勾配を達成するように前輪ホイルシリンダにおいて増圧制御が実行される。
時刻t2において、目標減速度勾配が所定減速度勾配未満となると、ステップS106においてモード1に切り換えられる。モード1では、上述したように、前輪ホイルシリンダ圧が0となるまでは遮断制御弁6を閉じた状態を継続し、後輪ホイルシリンダ圧を徐々に増加させると共に、これに呼応して前輪ホイルシリンダ圧を徐々に減少させ、前輪ホイルシリンダ圧が0となった時点で遮断制御弁6を開く。これにより、十分な制御応答性を確保しつつ、遮断制御弁6を開いたモード1に遷移させることができる。
〔目標減速度が所定値以上〕
図9は、目標減速度が所定値以上に設定されたシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード1が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図9のタイムチャートに示すように、遮断制御弁6が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
時刻t1において、目標減速度が所定減速度以上となると、ステップS105においてモード2に切り換えられる。後輪ホイルシリンダのみにブレーキ液を供給しているだけでは安定な車両挙動を達成できないおそれがあるからである。すると、後輪ホイルシリンダにおける増減圧制御が保持状態とされ、遮断制御弁6を閉じ、目標減速度を達成するように前輪ホイルシリンダにおいて増減圧制御が実行される。
時刻t2において、目標減速度が所定減速度未満となると、ステップS105においてモード2からモード1に切り換えられる。モード1では、上述したように、前輪ホイルシリンダ圧が0となるまでは遮断制御弁6を閉じた状態を継続し、後輪ホイルシリンダ圧を保持したまま前輪ホイルシリンダ圧を減少させる。時刻t3において、前輪ホイルシリンダ圧が0となると、遮断制御弁6を開き、目標減速度に応じて後輪ホイルシリンダ圧が減圧制御される。
尚、図8に示すタイムチャートでは、後輪ホイルシリンダ圧が所定減速度に応じたホイルシリンダ圧に到達していない状態で前輪ホイルシリンダ圧を減少させているため、後輪ホイルシリンダ圧を保持することはない。これに対し、図9に示すタイムチャートでは、後輪ホイルシリンダ圧が所定減速度に応じたホイルシリンダ圧の状態でモード2からモード1に遷移したときは、後輪ホイルシリンダ圧を保持した状態で、前輪ホイルシリンダ圧のみ減圧させる。これは、前後輪ホイルシリンダ圧を同時に減圧してしまうと、減速度が一気に低下する所謂G抜けを起こすおそれがあるためである。よって、一気に減速度を小さくしたい場合には、前後輪ホイルシリンダ圧を同時に減圧すればよい。
〔路面勾配が下り坂〕
図10は、下り勾配が検出されたシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード1が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図10のタイムチャートに示すように、遮断制御弁6が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
時刻t1において、路面勾配判断フラグが0から1にセットされると、ステップS104においてモード2に切り換えられる。後輪ホイルシリンダのみにブレーキ液を供給しているだけでは下り坂によるイナーシャ増大分を補償できないため、前輪ホイルシリンダ圧によって補償する。すると、後輪ホイルシリンダにおける増減圧制御が保持状態とされ、遮断制御弁6を閉じ、路面勾配を補償するように前輪ホイルシリンダにおいて増減圧制御が実行される。
(モード3)
図11はモード3における自動ブレーキ制御を表すフローチャート、図12,13はモード3における制御を実行したときのタイムチャートである。
ステップS401では、自動ブレーキ制御の実行を許可してステップS402へ進む。
ステップS402では、遮断制御弁6を閉じる。
ステップS403では、前輪ホイルシリンダ圧制御を行うと共に、後輪ホイルシリンダ圧制御を実行する。
上記フローチャートに基づく作用について説明する。まず、モード3が選択される条件は、ブレーキペダルBPが踏まれておらず、低μ路のとき、もしくは後輪にロック傾向があることを条件とする。すなわち、後輪ホイルシリンダのみを増圧して制動力を確保すると車両安定性を確保できないときである。
〔路面摩擦係数が所定値未満〕
図12は、モード1選択時において路面摩擦係数が低下し、低μ判断フラグが0から1にセットされたときのシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード1が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図12のタイムチャートに示すように、遮断制御弁6が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
時刻t1において、路面摩擦係数が低下し、低μ判断フラグが0から1にセットされると、ステップS102においてモード3に切り換えられる。モード3に切り換えられると、遮断制御弁6を閉じ、目標減速度を達成する前後輪制動力配分を算出する。具体的には図4に示す前後輪制動力配分特性に応じた目標後輪ホイルシリンダ圧及び前輪ホイルシリンダ圧が算出される。尚、図4の特性図から明らかなように、算出される前輪ホイルシリンダ圧は、いかなる場合も後輪ホイルシリンダ圧以上となる。
そして、後輪ホイルシリンダにあっては、算出された目標後輪ホイルシリンダ圧になるように徐々に減圧が行われる。一方、前輪ホイルシリンダにあっては、同時に算出された目標前輪ホイルシリンダ圧になるように徐々に増圧が行われる。ここで、前後輪共に目標ホイルシリンダ圧に到達するまでは、後輪ホイルシリンダ圧に基づく減速度と前輪ホイルシリンダ圧に基づく減速度の和が目標減速度を達成するように制御される。
時刻t2において、前後輪ホイルシリンダ圧が共に目標前後輪ホイルシリンダ圧に到達する、言い換えると、前輪ホイルシリンダ圧が後輪ホイルシリンダ圧以上になると、それ以降は前後輪配分特性に基づく目標前後輪ホイルシリンダ圧を達成するようにポンプP,増圧制御弁7及び減圧制御弁8がそれぞれ制御される。これにより、後輪ホイルシリンダ圧のみが上昇し、後輪のコーナリングフォースが低下してしまう事態を回避でき、車両挙動の乱れを回避することができる。
〔後輪ロック傾向〕
図13は、モード1選択時において後輪にロック傾向が生じ、後輪ロック判断フラグが0から1にセットされたときのシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード1が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図13のタイムチャートに示すように、遮断制御弁6が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
時刻t1において、後輪においてロック傾向が生じ、後輪ロック判断フラグが0から1にセットされると、ステップS103においてモード3に切り換えられる。モード3に切り換えられると、遮断制御弁6を閉じ、目標減速度を達成する前後輪制動力配分を算出する。具体的には図4に示す前後輪制動力配分特性に応じた目標後輪ホイルシリンダ圧及び前輪ホイルシリンダ圧が算出される。尚、図4の特性図から明らかなように、算出される前輪ホイルシリンダ圧は、ABS制御等を除き、いかなる場合も後輪ホイルシリンダ圧以上となる。
そして、後輪ホイルシリンダにあっては、算出された目標後輪ホイルシリンダ圧になるように徐々に減圧が行われる。一方、前輪ホイルシリンダにあっては、同時に算出された目標前輪ホイルシリンダ圧になるように徐々に増圧が行われる。ここで、前後輪共に目標ホイルシリンダ圧に到達するまでは、後輪ホイルシリンダ圧に基づく減速度と前輪ホイルシリンダ圧に基づく減速度の和が目標減速度を達成するように制御される。
時刻t2において、前後輪ホイルシリンダ圧が共に目標前後輪ホイルシリンダ圧に到達する、言い換えると、前輪ホイルシリンダ圧が後輪ホイルシリンダ圧以上になると、それ以降は前後輪配分特性に基づく目標前後輪ホイルシリンダ圧を達成するようにポンプP,増圧制御弁7及び減圧制御弁8がそれぞれ制御される。これにより、後輪のロックによるコーナリングフォース低下を回避でき、車両挙動の乱れを回避することができる。
(モード4)
図14はモード4における自動ブレーキ制御を表すフローチャート、図15,16はモード4における制御を実行したときのタイムチャートである。
ステップS501では、自動ブレーキ制御の実行を中断してステップS502へ進む。この中断処理は、運転者のブレーキペダル操作の介入の準備として後輪ホイルシリンダ圧もしくは前輪ホイルシリンダ圧において実行されている制御を保持状態とするものである。すなわち、中断処理とは、目標減速度に応じた制御を停止し、その時点におけるホイルシリンダ圧を維持するものである。
ステップS502では、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダ圧以上か否かを判断し、前輪ホイルシリンダ圧以上のときはステップS503へ進んで遮断制御弁6を開き(遮断制御弁6が開いた状態であればそのままの状態を維持)、それ以外のときはステップS505に進んで遮断制御弁6を閉じる。
モード4は、ブレーキペダルBPを操作しているときに実行される処理である。例えば、前輪ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧より高いと、遮断制御弁6を開いたときにキックバックが生じ、運転者に違和感を与えるおそれがある。一方、マスタシリンダ圧が高く、前輪ホイルシリンダ圧が低い状態で遮断制御弁6を開くと、ブレーキペダルBPが急に奥に入っていく(吸い込み)状態が生じ、やはり運転者に違和感を与える。そこで、本ステップにおいてマスタシリンダ圧と前輪ホイルシリンダ圧との一致を、遮断制御弁6が閉じた状態から開く際の条件としている。
ステップS504では、前輪ホイルシリンダ圧制御を行うと共に、後輪ホイルシリンダ圧制御を実行する。
上記フローチャートに基づく作用について説明する。まず、モード4が選択される条件は、ブレーキペダルBPが踏まれたことを条件とする。言い換えると、ACCコントローラにおいて算出された目標減速度に基づいてのみ制動力を発生させるシーンから、運転者のブレーキペダル操作状態に応じたホイルシリンダ圧を発生させるシーンに切り換えるときである。
〔目標減速度が小さいときのブレーキペダル操作介入〕
図15はモード1選択時においてブレーキペダル操作が介入したときのシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード1が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図15のタイムチャートに示すように、遮断制御弁6が開かれ、後輪に対してのみ目標減速度に応じた液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
時刻t1において、ブレーキペダル操作が介入すると、ステップS101においてモード4に切り換えられる。モード4に切り換えられると、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとは連通していることから、ブレーキペダル操作に応じて前輪ホイルシリンダ圧が上昇する。このとき、運転者のブレーキペダル操作に応じて減速度を増加でき、更に、前輪ホイルシリンダにブレーキ液を供給できることからブレーキペダルストロークを確保でき、違和感のない状態を達成できる。同時に、後輪ホイルシリンダにあっては保持制御に移行する。突然後輪ホイルシリンダ圧を抜いてしまうと、G抜け等の違和感を生じるからである。
時刻t2において、前輪ホイルシリンダ圧が後輪ホイルシリンダ圧以上になると、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダ圧となることから、このマスタシリンダ圧に応じたM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧を前後輪制動力配分に基づいて算出する。
以降、前輪ホイルシリンダにはマスタシリンダ圧が作用し、後輪にあっては算出されたM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるようにポンプP,増減圧制御弁7c,7d,8c,8dが制御される。尚、区間(a)では、前後輪制動力配分特性が傾き1から傾き0.4に変化したことに伴って前輪ホイルシリンダ圧と後輪ホイルシリンダ圧とが乖離しているものである。このとき、ACCコントローラから出力されている目標減速度に応じたACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧と、マスタシリンダ圧に応じて制御されているM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧とは常時比較されている。
時刻t3において、運転者がブレーキペダル操作を解除し、M/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧がACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧以下となると、遮断制御弁6を開いたまま後輪ホイルシリンダ圧を保持する。マスタシリンダ圧(前輪ホイルシリンダ圧)は運転者のブレーキペダル操作に応じて減少する。
今、目標減速度は所定減速度未満の値が算出されているため、前輪ホイルシリンダ圧がブレーキペダル操作に応じて減圧しても、後輪ホイルシリンダのみで目標減速度を達成できるため違和感はない。
時刻t4において、ブレーキペダルBPが完全に解放され、ブレーキスイッチSWがOFFとなると、ステップS101においてモード4からモード1に切り換えられる。モード1に切り換えられると、前輪ホイルシリンダ圧が0になっているため、後輪ホイルシリンダ圧の保持からACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるように増減圧制御が開始される。
よって、自動ブレーキ制御中にブレーキペダル操作の介入があったとしても、スムーズに運転者の意図に応じた制動力を確保でき、また、運転者が制動操作を解除した場合もスムーズに自動ブレーキ制御に移行することができる。
〔目標減速度が大きいときのブレーキペダル操作介入〕
図16はモード1からモード2に移行後、モード2選択時においてブレーキペダル操作が介入したときのシーンを表すタイムチャートである。まず、目標減速度が出力されるとモード1が選択される。このようなシーンにおいて、前輪ホイルシリンダ内に液圧が残っていない状態では、図16のタイムチャートに示すように、遮断制御弁6が開かれ、後輪に対してのみACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるように増減圧制御が行われ、液圧が供給される。よって、前輪ホイルシリンダにはポンプPから液圧が供給されることはなく、かつ、マスタシリンダM/Cと前輪ホイルシリンダとが連通した状態とされている。
時刻t1において、目標減速度が所定減速度を超えると、ステップS105においてモード1からモード2に切り換えられ、遮断制御弁6を閉じると共に後輪ホイルシリンダ圧を保持し、前輪ホイルシリンダ圧を上昇させる。
時刻t2において、ブレーキペダル操作が介入すると、ステップS101においてモード2からモード4に切り換えられる。モード4に切り換えられると、前輪ホイルシリンダ圧を保持する。尚、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダ圧よりも低いため、遮断制御弁6は閉じた状態を維持する。これにより、ブレーキペダルBPへのキックバックを回避する。
時刻t3において、マスタシリンダ圧が前輪ホイルシリンダ圧以上になると、遮断制御弁6を開き、前輪側の増圧制御弁7a,7b及び減圧制御弁8a,8bを閉じたまま、マスタシリンダ圧をそのまま前輪ホイルシリンダ圧として供給する。この時点から運転者はペダルストロークを確保することができ、違和感を抑制することができる。
時刻t4において、前輪ホイルシリンダ圧(マスタシリンダ圧)が保持された後輪ホイルシリンダ圧以上になると、このマスタシリンダ圧に応じたM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧を前後輪制動力配分に基づいて算出する。
以降、前輪ホイルシリンダにはマスタシリンダ圧が作用し、後輪ホイルシリンダにあっては算出されたM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるようにポンプP,増減圧制御弁7c,7d,8c,8dが制御される。尚、区間(a)では、前後輪制動力配分特性が傾き1から傾き0.4に変化したことに伴って前輪ホイルシリンダ圧と後輪ホイルシリンダ圧とが乖離しているものである。このとき、ACCコントローラから出力されている目標減速度を達成可能であって前後輪配分特性に応じたACC基準目標前輪ホイルシリンダ圧とACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧は常時算出されている。そして、ACC基準目標前輪ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧とは常時比較され、同時に、ACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧に応じて制御されているM/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧とは常時比較されている。
時刻t5において、運転者がブレーキペダル操作を解除し、マスタシリンダ圧がACC基準目標前輪ホイルシリンダ圧以下、かつ、M/C基準目標後輪ホイルシリンダ圧がACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧以下となると、遮断制御弁6を閉じ、前輪及び後輪ホイルシリンダ圧を保持すると共に遮断制御弁6を閉じる。マスタシリンダ圧は運転者のブレーキペダル操作に応じて適宜減少する。
尚、マスタシリンダM/Cにおいて前輪ホイルシリンダ内に封入された分(ブレーキペダルBPが完全に復帰したときのブレーキ液の不足分)は適宜リザーバRESからマスタシリンダ内に吸い込まれる。これにより、ブレーキペダルストロークは復帰され、ブレーキスイッチSWもONからOFFに切り換えることができる。
時刻t6において、ブレーキスイッチSWがOFFとなると、ステップS101及びステップS105において、モード4からモード2に切り換えられる。モード2に切り換えられると、前輪ホイルシリンダにおいても増圧制御が必要なことから、遮断制御弁6は閉じた状態を維持し、前輪ホイルシリンダ圧はACC基準目標前輪ホイルシリンダ圧となるように制御され、後輪ホイルシリンダ圧はACC基準目標後輪ホイルシリンダ圧となるように制御される。
これにより、自動ブレーキ制御中のモード2からブレーキペダル操作が介入してもキックバックを回避して違和感を抑制した介入を許可でき、一方、ブレーキペダル操作が終了したとしても、必要な目標減速度を確保することで安定した車両挙動を達成しつつ自動ブレーキ制御を再開できる。
以上説明したように、実施例1にあっては下記に列挙する作用効果を得ることができる。
(1)ブレーキペダルBPの操作力を倍力する倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第1ブレーキ回路1と、倍力装置BSとは別に設けられたポンプP(液圧源)により昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給し、ホイルシリンダW/Cに対し第1ブレーキ回路1と並列に設けられた第2ブレーキ回路2と、ポンプPの作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うACCコントローラ,コントロールユニットCU(コントロールユニット)と、コントロールユニットは、車両状態に応じて目標減速度を演算するACCコントローラ(目標減速度演算部)を有し、演算された目標減速度が設定された所定減速度より小さい場合に、車両のホイルシリンダのうち後輪ホイルシリンダに対し第2ブレーキ回路2を介して加圧し、前輪ホイルシリンダには第1ブレーキ回路1により加圧可能な自動ブレーキ制御を実施することとした。
よって、必要な制動力を後輪で確保し、また、自動ブレーキ制御中は前輪ホイルシリンダと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。
(2)ブレーキペダルBPの操作の有無を検出するブレーキスイッチSW(ブレーキ操作状態検出部)を備え、ブレーキスイッチSWによりブレーキ操作が検出された場合、コントロールユニットCUは後輪のホイルシリンダ圧の増圧を中止することとした。
運転者のブレーキペダル操作によって制動力が増加するため、後輪の増圧を中止することで、運転者の意図に応じた制動力変化を得ることが可能となり、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。
(3)マスタシリンダM/Cと、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ13(マスタシリンダ圧検出部)と、ホイルシリンダ圧を検出するホイルシリンダ圧センサ14(ホイルシリンダ圧検出部)とを備え、コントロールユニットCUは、検出されたマスタシリンダ圧と後輪ホイルシリンダ圧の大きさを比較し、マスタシリンダ圧が後輪ホイルシリンダ圧に到達したとき、後輪のホイルシリンダに対し第2ブレーキ回路2によりホイルシリンダを加圧することとした。
よって、キックバックを回避しつつ、運転者のブレーキペダル操作に伴う制動力の増大に加えて制動力を増大させる、いわゆるオーバーライドを行う際のブレーキフィーリングを向上できる。
(4)コントロールユニットCUは、演算された目標減速度が設定された所定減速度より大きい時には第2ブレーキ回路2により全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧すると共に、検出されたマスタシリンダ圧と他のホイルシリンダ圧の大きさを比較し、検出されたマスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧を上回った時に前輪のホイルシリンダW/Cに対し第1ブレーキ回路1により加圧することとした。
よって、後輪のコーナリングフォースの低下を回避した上で制動力を確保しつつ、キックバックを回避することができる。
(5)演算された目標減速度が設定された所定減速度より大きいときには全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧することとした。よって、車両挙動の安定性を確保することができる。
(6)マスタシリンダM/Cと、複数のホイルシリンダW/Cと、マスタシリンダM/Cを作動させる倍力装置BSと、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第1ブレーキ回路1と、第1ブレーキ回路中1に設けられ、マスタシリンダM/CとホイルシリンダW/Cとの間を断接する遮断制御弁6と、倍力装置BSとは別に設けられリザーバRES(低圧部)のブレーキ液を昇圧するポンプP(液圧源)と、第1ブレーキ回路1とホイルシリンダW/Cに対して並列に設けられ、ポンプPによりリザーバRESから昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第2ブレーキ回路2と、第2ブレーキ回路2中に設けられ、ポンプPとホイルシリンダW/Cとの間を断接する増圧制御弁7と、各制御弁6,7及びポンプPの作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCUと、を有し、コントロールユニットCUは複数のホイルシリンダW/Cのうち一部のホイルシリンダW/Cに対し増圧制御弁7を開制御してポンプPによって加圧し、その他のホイルシリンダW/Cに連通する回路の増圧制御弁7を閉制御し、遮断制御弁6を開制御する自動ブレーキ制御を実施することとした。
よって、自動ブレーキ制御中であっても遮断制御弁6を開制御しているため、一部のホイルシリンダと倍力装置BSとが連通することで、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。
(7)ブレーキペダルBPの操作の有無を検出するブレーキスイッチSWを備え、ブレーキスイッチSWによりブレーキ操作が検出された場合、コントロールユニットCUは自動ブレーキ制御による一部のホイルシリンダW/Cへの加圧を中断することとした。
運転者のブレーキペダル操作によって制動力が増加するため、一部のホイルシリンダW/Cの増圧を中止することで、運転者の意図に応じた制動力変化を得ることが可能となり、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。
(8)マスタシリンダ圧センサ13と、ホイルシリンダ圧センサ14とを備え、コントロールユニットCUは、検出されたマスタシリンダ圧と他のホイルシリンダ圧(加圧されていないホイルシリンダ圧)の大きさを比較する比較部(ステップS502)と、比較した結果、マスタシリンダ圧のほうが大きい場合、遮断制御弁6を開制御することとした。
よって、キックバックを回避しつつ、オーバーライドを行う際のブレーキフィーリングを向上できる。
(9)コントロールユニットCUは、演算された目標減速度が設定された減速度より大きいときには遮断制御弁6を閉制御し、増圧制御弁7を開制御して全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧すると共に、マスタシリンダ圧センサ13と、ホイルシリンダ圧センサ14とを備え、検出されたマスタシリンダ圧と他のホイルシリンダ圧の大きさを比較する比較部(ステップS502)とを有し、検出されたマスタシリンダ圧がホイルシリンダ圧を上回った時に遮断制御弁6を開制御することとした。
よって、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差がほとんど生じていない状態で遮断制御弁6を開くことが可能となり、キックバックを回避しつつ、オーバーライドを行う際のブレーキフィーリングを向上できる。
(10)演算された目標減速度が設定された所定減速度より小さいときは、一部のホイルシリンダは車両の後輪のホイルシリンダであることとした。すなわち、減速度が小さいときは後輪のみでも車両挙動を乱すことなく制動できる。このとき、他のホイルシリンダとしての前輪ホイルシリンダは容量が大きいことから十分なペダルストロークを確保でき、ペダルフィーリングを向上できる。
(11)演算された目標減速度が設定された所定減速度より大きいときには遮断制御弁6を閉制御し、増圧制御弁7を開制御して全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧することとした。
よって、後輪のコーナリングフォースの低下を回避した上で制動力を確保しつつ、キックバックを回避することができる。
(12)進行方向に対する下り勾配を検出する下り勾配検出部を備え、コントロールユニットCUは下り勾配検出部によって下り勾配が検出されたとき、全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧する(ステップS104→ステップS108)こととした。
下り坂の場合、車両のイナーシャが作用するため、平坦路に比べて高いホイルシリンダ圧を確保しなければ目標減速度が得られない。そこで、全てのホイルシリンダで制動することで、車両挙動の乱れを抑制しつつ下り坂によるイナーシャ増大分を補償できる。
(13)路面摩擦係数を判断する路面摩擦係数判断部を有し、コントロールユニットCUは、判断された路面摩擦係数が所定の低摩擦係数であるときは、演算された目標減速度に対応して全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧する(ステップS102→ステップS109)こととした。よって、低摩擦係数路面であっても、車両挙動の乱れを抑制することができる。
(14)演算された目標減速度に対応するように後輪のホイルシリンダ圧を減圧しつつ、前輪ホイルシリンダ圧を増圧することとした。よって、目標減速度を確保しつつ車両挙動の乱れを抑制することができる。
(15)一部のホイルシリンダに付属する車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出部を備え、コントロールユニットCUは、ロック傾向が検出されたときは、演算された目標減速度に対応して全てのホイルシリンダに対してポンプPで加圧する(ステップS103→ステップS109)こととした。よって、車両挙動の乱れを抑制することができる。
(16)演算された目標減速度に対応するように後輪のホイルシリンダ圧を減圧しつつ、前輪ホイルシリンダ圧を増圧することとした。よって、後輪ロック傾向を回避することで、目標減速度を確保しつつ車両挙動の乱れを抑制することができる。
(17)マスタシリンダM/Cと、複数のホイルシリンダW/Cと、マスタシリンダM/Cを作動させる倍力装置BSと、倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第1ブレーキ回路1と、倍力装置BSとは別に設けられ低圧部のブレーキ液を昇圧するためのポンプP(液圧源)と、ポンプPにより低圧部から昇圧されたブレーキ液をホイルシリンダW/Cに供給する第2ブレーキ回路2と、ポンプPの作動をコントロールし、車両の状態に応じて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCUと、を備え、コントロールユニットCUは、車両状態に応じて目標減速度を演算するACCコントローラ(目標減速度演算部)を有し、演算された目標減速度が設定された所定減速度より小さい場合に、複数のホイルシリンダのうち後輪ホイルシリンダに対し第2ブレーキ回路2を介して加圧し、前輪ホイルシリンダに対し、第1ブレーキ回路1により加圧可能な自動ブレーキ制御を実施するモード1(第1の自動ブレーキ制御モード)と、モード1中の車両の走行状態に応じて前輪ホイルシリンダに対して第2ブレーキ回路2により前輪のホイルシリンダを加圧するモード2もしくはモード3(第2の自動ブレーキ制御モード)と、を有することとした。
よって、必要な制動力を後輪で確保し、また、自動ブレーキ制御中は前輪ホイルシリンダW/Cと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。また、前後輪を加圧することで車両挙動の乱れを抑制することができる。
(18)車両の走行状態(モード3に切り換えられる条件)は、モード1実施中における後輪のロック傾向の検出であることとした。よって、後輪ロック傾向に伴う車両挙動の乱れを抑制することができる。
(19)車両の走行状態(モード2もしくはモード3に切り換えられる条件)は、走行中の路面の進行方向に対する下り勾配または路面摩擦係数が低摩擦係数であることとした。よって、制動力不足や車両挙動の乱れを抑制することができる。
(20)モード1実施中にブレーキペダルが踏まれた場合、後輪のホイルシリンダ圧を保持し、前輪のホイルシリンダ圧が後輪のホイルシリンダ圧に到達したとき前後輪制動力配分特性に基づき制御することとした(モード4)。
よって、運転者のブレーキペダル操作によって制動力が増加するため、後輪のホイルシリンダW/Cの増圧を中止することで、運転者の意図に応じた制動力変化を得ることが可能となり、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。また、前輪のホイルシリンダ圧が後輪のホイルシリンダ圧に到達したときに前後輪制動力配分特性に基づき制御することで、車両挙動の乱れを抑制しつつ、オーバーライドを行う際のブレーキフィーリングを向上できる。
(21)ブレーキペダルの操作力を倍力する倍力装置BSにより昇圧されたブレーキ液を車両の前輪制動装置である前輪ホイルシリンダに供給する第1ブレーキ回路1と、第1ブレーキ回路1に属さない車両の後輪に設けられ倍力装置BS以外のアクチュエータにより駆動する後輪制動装置である後輪ホイルシリンダと、車両の状態に応じて前輪制動装置及び後輪制動装置を作動させて自動ブレーキ制御を行うコントロールユニットCUと、を備え、コントロールユニットCUは、自動ブレーキ制御時に後輪制動装置を前輪制動装置より先に作動させることとした。
よって、必要な制動力を後輪で確保し、また、自動ブレーキ制御中は前輪ホイルシリンダと倍力装置BSとが連通しているため、ブレーキペダル操作が介入したとしても良好なペダルフィーリングを確保できる。また、例えば後輪駆動のハイブリッド車両にあっては、回生制動を後輪により行う。このとき、後輪制動装置は運転者のブレーキペダル操作に係わらず自由に制動力を発生させることが可能であることから、回生協調制動を行うときでも、協調時の作動がブレーキペダル操作に跳ね返ることがなく、良好なペダルフィーリングを確保できる。