JP5211573B2 - Power generation control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンおよびモータジェネレータにより駆動力を得るハイブリッド車両の発電制御装置に関する。   The present invention relates to a power generation control device for a hybrid vehicle that obtains driving force from an engine and a motor generator.

従来、特許文献１記載のハイブリッド車両においては、バッテリの蓄電量（ＳＯＣ）に応じてモータジェネレータの目標発電量を設定し、この目標発電量に応じてエンジンのアイドル回転数を設定することで、バッテリの充電を行っている。その際、インバータによって発電時にモータジェネレータで消費されるトルクを制御する。
特開２０００−２７６７１号公報 Conventionally, in the hybrid vehicle described in Patent Document 1, by setting the target power generation amount of the motor generator according to the battery storage amount (SOC), and setting the idle speed of the engine according to this target power generation amount, The battery is charging. At that time, the torque consumed by the motor generator during power generation is controlled by the inverter.
JP 2000-27671 A

しかしながら上記従来技術にあっては、目標発電量のみに着目してエンジンの目標アイドル回転数を設定しており、発電時にモータジェネレータで消費されるトルクは考慮されていない。したがって、発電量の増加に伴ってモータジェネレータで消費されるトルクが増加した場合は発生する電流も増大し、モータジェネレータ自身およびインバータ等、強電系の負荷も増大する、という問題があった。   However, in the above prior art, the target idle speed of the engine is set by paying attention only to the target power generation amount, and the torque consumed by the motor generator during power generation is not taken into consideration. Therefore, when the torque consumed by the motor generator increases with an increase in the amount of power generation, the generated current also increases, and the load on the high power system such as the motor generator itself and the inverter also increases.

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、モータジェネレータおよびインバータ等、強電系の負荷を低減したハイブリッド車両の発電制御装置を提供することにある。   The present invention has been made paying attention to the above problems, and an object of the present invention is to provide a power generation control device for a hybrid vehicle, such as a motor generator and an inverter, in which a load of a high power system is reduced.

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンによってモータジェネレータを回転させ、バッテリの充電を行うハイブリッド車両の発電制御装置において、制御手段は、前記エンジンのアイドル回転によって前記モータジェネレータを回転させて発電を行う際、前記バッテリの充電量が低い場合には、低くない場合に比べて、前記モータジェネレータの発電量を増加させることを条件として、前記エンジンのアイドル回転数を増加させるとともに、前記モータジェネレータの消費トルクを減少させて、前記バッテリの充電を行うこととした。 In order to achieve the above object, in the present invention, in a power generation control device for a hybrid vehicle that rotates a motor generator by an engine and charges a battery, the control means rotates the motor generator by idle rotation of the engine to generate power. When the battery charge amount is low, the engine generator speed is increased on the condition that the power generation amount of the motor generator is increased as compared with the case where the battery charge amount is not low. The battery is charged by reducing the consumption torque.

よって、モータジェネレータおよびインバータ等、強電系の負荷を低減したハイブリッド車両の発電制御装置を提供できる。   Therefore, it is possible to provide a power generation control device for a hybrid vehicle, such as a motor generator and an inverter, in which the load on the high power system is reduced.

以下、本発明のハイブリッド車両の発電制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。   Hereinafter, the best mode for realizing a power generation control device for a hybrid vehicle of the present invention will be described based on an embodiment shown in the drawings.

［システム構成］
図１は本願ハイブリッド車両のシステム図である。本願ハイブリッド車両は、エンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２、自動変速機ＡＴ、左後輪ＲＬ（駆動輪）、右後輪ＲＲ（駆動輪）を有する。なお、ＦＬは左前輪、ＦＲは右前輪である。 [System configuration]
FIG. 1 is a system diagram of the hybrid vehicle of the present application. The hybrid vehicle of the present application includes an engine E, a motor generator MG, first and second clutches CL1 and CL2, an automatic transmission AT, a left rear wheel RL (drive wheel), and a right rear wheel RR (drive wheel). Note that FL is the left front wheel and FR is the right front wheel.

第１クラッチＣＬ１はエンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装され、第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づき第１クラッチ油圧ユニット６によって締結・開放制御される。   The first clutch CL <b> 1 is interposed between the engine E and the motor generator MG, and is engaged / released by the first clutch hydraulic unit 6 based on a control command from the first clutch controller 5.

モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、出力軸であるロータは、自動変速機ＡＴの入力軸に連結されている。駆動の際はモータコントローラ２からの制御指令に基づき、パワーコントロールユニット３のインバータ３ａによって制御される。   Motor generator MG is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and a rotor that is an output shaft is connected to an input shaft of automatic transmission AT. In driving, it is controlled by the inverter 3 a of the power control unit 3 based on a control command from the motor controller 2.

このモータジェネレータＭＧは、バッテリ４（蓄電装置）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として機能する。また、外力により回転している際には発電機として機能し、バッテリ４を充電することも可能である。   The motor generator MG functions as an electric motor that is driven to rotate by receiving power supplied from the battery 4 (power storage device). Further, when rotating by an external force, it functions as a generator and can charge the battery 4.

パワーコントロールユニット３は、インバータ３ａ、強電回路３ｂ、ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃから構成される。インバータ３ａは半導体スイッチング素子であり、バッテリ４の直流を三相交流に変換してモータジェネレータＭＧへ出力するとともに、モータジェネレータＭＧからの三相交流を直流に変換してバッテリ４へ出力する。   The power control unit 3 includes an inverter 3a, a high voltage circuit 3b, and a DC / DC converter 3c. Inverter 3 a is a semiconductor switching element, and converts the direct current of battery 4 into a three-phase alternating current and outputs it to motor generator MG, and converts the three-phase alternating current from motor generator MG into a direct current and outputs it to battery 4.

強電回路３ｂは、バッテリ４、インバータ３ａ、ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃとの間に配設され、内部に備えたリレーにより電力の流通を遮断する。ＤＣ/ＤＣコンバータ３ｃは、バッテリ４の電圧を降圧して補機バッテリ２５（照明、表示、補機類等の電源）に電力を供給する。   The high-power circuit 3b is disposed between the battery 4, the inverter 3a, and the DC / DC converter 3c, and interrupts the flow of power by a relay provided therein. The DC / DC converter 3c steps down the voltage of the battery 4 and supplies power to the auxiliary battery 25 (power source for lighting, display, auxiliary equipment, etc.).

第２クラッチＣＬ２は自動変速機ＡＴ内に設けられたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて締結・開放制御される。   The second clutch CL2 is a clutch provided in the automatic transmission AT, and is engaged / released based on a control command from the AT controller 7.

自動変速機ＡＴは車速やアクセル開度等に応じて変速段を自動的に変更する有段変速機であり、入力側は第２クラッチＣＬ２を介してモータジェネレータＭＧのロータと接続し、出力側は左右後輪ＲＬ,ＲＲに接続される。   The automatic transmission AT is a stepped transmission that automatically changes the gear position according to the vehicle speed, accelerator opening, etc., and the input side is connected to the rotor of the motor generator MG via the second clutch CL2, and the output side Are connected to the left and right rear wheels RL, RR.

［走行モード］
本願ハイブリッド車両は第１クラッチＣＬ１の締結・開放状態に応じてＥＶモード（モータジェネレータＭＧの駆動力のみで走行）、およびＨＥＶモード（モータジェネレータＭＧおよびエンジンＥの駆動力を併用）の２走行モードを有する。 [Driving mode]
The hybrid vehicle of the present application has two driving modes of EV mode (running only with the driving force of the motor generator MG) and HEV mode (using driving force of the motor generator MG and the engine E) according to the engaged / released state of the first clutch CL1. Have

（ＥＶモード）
第１クラッチＣＬ１が開放状態にある場合、エンジンＥの駆動力は自動変速機ＡＴには伝達されず、車両はモータジェネレータＭＧの動力のみを動力源として走行するＥＶモードとなる。 (EV mode)
When the first clutch CL1 is in the disengaged state, the driving force of the engine E is not transmitted to the automatic transmission AT, and the vehicle is in the EV mode in which only the power of the motor generator MG runs.

（ＨＥＶモード）
第１クラッチＣＬ１が締結状態にある場合、エンジンＥの駆動力はモータジェネレータＭＧおよび第２クラッチＣＬ２を介して自動変速機ＡＴに伝達され、モータジェネレータＭＧに加えてエンジンＥの駆動力を併用するＨＥＶモードとなる。 (HEV mode)
When the first clutch CL1 is in the engaged state, the driving force of the engine E is transmitted to the automatic transmission AT via the motor generator MG and the second clutch CL2, and the driving force of the engine E is used in addition to the motor generator MG. The HEV mode is set.

なお、ＨＥＶモードにあっては、モータジェネレータＭＧが発生する駆動力Ｔ（ＭＧ）の大小および符号によってさらにモードが細分化される。   In the HEV mode, the mode is further subdivided according to the magnitude and sign of driving force T (MG) generated by motor generator MG.

（エンジン走行モード）
駆動力Ｔ（ＭＧ）がゼロであればエンジンＥの駆動力によってのみ走行するエンジン走行モードとなる。 (Engine driving mode)
If the driving force T (MG) is zero, the engine traveling mode is established in which traveling is performed only by the driving force of the engine E.

（モータアシスト走行モード）
モータジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴに入力される駆動力Ｔ（ＭＧ）が正の値であれば、モータジェネレータＭＧとエンジンＥの駆動力を併用して走行するモータアシスト走行モードとなる。 (Motor assisted travel mode)
If the driving force T (MG) input from the motor generator MG to the automatic transmission AT is a positive value, the motor assist traveling mode is set in which the driving force of the motor generator MG and the engine E is used in combination.

（走行発電モード）
モータジェネレータＭＧから自動変速機ＡＴに入力される駆動力Ｔ（ＭＧ）が負の値、すなわちモータジェネレータＭＧがトルクを発生せずエンジンＥまたは車両イナーシャによって回され、外部のトルクを消費している場合、モータジェネレータＭＧは発電機として機能する。これによりバッテリ４を充電する。
車両が加速状態または定速走行状態にあればモータジェネレータＭＧはエンジンＥによって回され、車両が減速状態にあればモータジェネレータＭＧは車両イナーシャによって回され、発電を行う。 (Running power generation mode)
The driving force T (MG) input from the motor generator MG to the automatic transmission AT is a negative value, that is, the motor generator MG does not generate torque but is rotated by the engine E or vehicle inertia and consumes external torque. In this case, the motor generator MG functions as a generator. Thereby, the battery 4 is charged.
If the vehicle is in an acceleration state or a constant speed traveling state, motor generator MG is rotated by engine E, and if the vehicle is in a deceleration state, motor generator MG is rotated by vehicle inertia to generate power.

［制御構成］
本願ハイブリッド車両はエンジンコントローラ１、モータコントローラ２、パワーコントロールユニット３、バッテリ４、ＡＴコントローラ７、統合コントローラ１０を有し、それぞれ情報交換可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。 [Control configuration]
The hybrid vehicle of the present application includes an engine controller 1, a motor controller 2, a power control unit 3, a battery 4, an AT controller 7, and an integrated controller 10.

エンジンコントローラ１にはエンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報が入力され、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じてエンジン動作点（Ｎｅ：エンジン回転数,Ｔｅ：エンジントルク）を制御する。エンジン回転数ＮｅはＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ出力される。   The engine speed information from the engine speed sensor 12 is input to the engine controller 1, and the engine operating point (Ne: engine speed, Te: engine torque) is controlled according to the target engine torque command from the integrated controller 10. To do. The engine speed Ne is output to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

モータコントローラ２はモータジェネレータＭＧのロータ回転位置（レゾルバ１３により検出）、および目標モータジェネレータトルク指令（統合コントローラ１０において演算）等に基づき、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（モータジェネレータ回転数Ｎ、モータジェネレータトルクＴｍ）を制御する指令をパワーコントロールユニット３へ出力する。   The motor controller 2 is based on the rotor rotational position of the motor generator MG (detected by the resolver 13), the target motor generator torque command (calculated in the integrated controller 10), and the like, and the motor operating point of the motor generator MG (motor generator rotational speed N, motor A command for controlling the generator torque Tm) is output to the power control unit 3.

また、モータコントローラ２はバッテリ４の充電状態を示すバッテリＳＯＣを監視する。このバッテリＳＯＣはモータジェネレータＭＧの制御情報に用いられるとともに、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。   Further, the motor controller 2 monitors the battery SOC indicating the state of charge of the battery 4. The battery SOC is used for control information of the motor generator MG and is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８からのセンサ情報、および統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に基づき、第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御指令を出力する。なお、アクセル開度ＡＰＯと車速ＶＳＰの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。   The AT controller 7 is based on sensor information from the accelerator opening sensor 16, the vehicle speed sensor 17 and the second clutch hydraulic pressure sensor 18, and the second clutch control command from the integrated controller 10, and the engagement / release control command for the second clutch CL2. Is output. Information on the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP is supplied to the integrated controller 10 via the CAN communication line 11.

統合コントローラ１０は車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。モータ回転数センサ２１、第２クラッチ出力回転数センサ２２、第２クラッチトルクセンサ２３からそれぞれモータ回転数Ｎｍ、第２クラッチ出力回転数Ｎ２ｏｕｔ、第２クラッチトルクＴＣＬ２が入力されるとともに、ＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報が入力される。また、車速センサ２４から車速，ブレーキストロークセンサ２６からブレーキストロークが入力される。   The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and bears a function for running the vehicle with the highest efficiency. Motor speed Nm, second clutch output speed N2out, and second clutch torque TCL2 are input from motor speed sensor 21, second clutch output speed sensor 22, and second clutch torque sensor 23, respectively, and a CAN communication line. The information obtained through 11 is input. A vehicle speed is input from the vehicle speed sensor 24 and a brake stroke is input from the brake stroke sensor 26.

これらの入力情報に基づき、統合コントローラ１０はエンジンコントローラ１、モータコントローラ２、第１クラッチコントローラ５、およびＡＴコントローラ７へ指令を出力し、それぞれエンジンＥ、モータジェネレータＭＧ、第１、第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を制御する。   Based on the input information, the integrated controller 10 outputs commands to the engine controller 1, the motor controller 2, the first clutch controller 5, and the AT controller 7, and the engine E, the motor generator MG, and the first and second clutch CL1, respectively. , CL2 are controlled.

［アイドル発電時制御ブロック図］
図２はエンジンＥのアイドル回転時において統合コントローラ１０内で実行される発電制御ブロック図である。 [Control block diagram during idle power generation]
FIG. 2 is a power generation control block diagram executed in the integrated controller 10 when the engine E is idling.

アイドル発電判定部１１０は、車速、バッテリ４の残容量ＳＯＣ、およびブレーキストロークに基づきエンジンＥのアイドル回転による発電（アイドル発電）を行うか否かを判定する。アイドル発電量演算部１２０はＳＯＣに基づきアイドル発電量を演算する。   The idle power generation determination unit 110 determines whether to perform power generation (idle power generation) by idle rotation of the engine E based on the vehicle speed, the remaining capacity SOC of the battery 4, and the brake stroke. The idle power generation amount calculation unit 120 calculates the idle power generation amount based on the SOC.

アイドル発電トルクおよびアイドル回転数演算部１３０は、アイドル発電量に基づきアイドル発電トルク（アイドル発電時にモータジェネレータＭＧで消費されるトルク）、およびエンジンＥのアイドル回転数を演算し、モータコントローラ２およびエンジンコントローラ１へ出力する。モータコントローラ２はインバータ３ａを制御することでアイドル発電トルクを制御し、発電量を制御する。   Idle power generation torque and idle speed calculation unit 130 calculates idle power generation torque (torque consumed by motor generator MG during idle power generation) and idle speed of engine E based on the amount of idle power generation. Output to controller 1. The motor controller 2 controls the idle power generation torque by controlling the inverter 3a to control the power generation amount.

［アイドル発電判定フロー］
図３はアイドル発電判定部１１０で実行されるフローチャートである。 [Idle power generation determination flow]
FIG. 3 is a flowchart executed by the idle power generation determination unit 110.

ステップＳ２０１では車速＝０かつブレーキＯＮであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０４へ移行する。   In step S201, it is determined whether the vehicle speed = 0 and the brake is ON. If YES, the process proceeds to step S202, and if NO, the process proceeds to step S204.

ステップＳ２０２ではエンジン停止が禁止されているかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０４へ移行する。   In step S202, it is determined whether engine stop is prohibited. If YES, the process proceeds to step S203, and if NO, the process proceeds to step S204.

ステップＳ２０３ではエンジンＥのアイドル発電を実行する指令を出力し、制御を終了する。   In step S203, a command for executing idle power generation of the engine E is output, and the control is terminated.

ステップＳ２０４ではアイドル回転による発電ではない通常の走行制御を実行する指令を出力し、制御を終了する。   In step S204, a command for executing normal traveling control that is not power generation by idle rotation is output, and the control is terminated.

［アイドル発電量演算フロー］
図４は、アイドル発電量演算部１０２で実行されるフローチャートである。 [Idle power generation calculation flow]
FIG. 4 is a flowchart executed by the idle power generation amount calculation unit 102.

ステップＳ３０１ではアイドル発電実行指令（Ｓ２０３）が出力されているかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０６へ移行する。   In step S301, it is determined whether or not an idle power generation execution command (S203) is output. If YES, the process proceeds to step S302, and if NO, the process proceeds to step S306.

ステップＳ３０２ではバッテリＳＯＣが３５％以下かどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０３へ移行する。   In step S302, it is determined whether the battery SOC is 35% or less. If YES, the process proceeds to step S304, and if NO, the process proceeds to step S303.

ステップＳ３０３では、アイドル発電時であってバッテリＳＯＣのヒステリシス分の充電中であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ３０５へ移行する。   In step S303, it is determined whether or not the battery is in idle power generation and charging for the hysteresis of the battery SOC. If YES, the process proceeds to step S304, and if NO, the process proceeds to step S305.

ステップＳ３０４では、充電によりバッテリＳＯＣを増加させるため、エンジンＥのアイドル回転数を上昇させてアイドル発電量を増加させる（図６参照）。その際、発電によってモータジェネレータＭＧで消費されるトルクの増加に伴って発電時の電流が過大となり、モータジェネレータＭＧやインバータ３ａ等、強電系にかかる負荷が増大するおそれがある。
したがってステップＳ３０４では、インバータ３ａの制御によってモータジェネレータＭＧの消費トルクおよび電流を低下させて負荷を低減する（図７参照）。その際、エンジンＥのアイドル回転数を上昇させて発電時の電位差を増大させ、負荷を低減しつつ発電量を確保する。 In step S304, in order to increase the battery SOC by charging, the idle power generation amount is increased by increasing the idle speed of the engine E (see FIG. 6). At that time, as the torque consumed by the motor generator MG increases due to power generation, the current during power generation becomes excessive, and the load on the high-voltage system such as the motor generator MG and the inverter 3a may increase.
Therefore, in step S304, the consumption torque and current of motor generator MG are reduced under the control of inverter 3a to reduce the load (see FIG. 7). At that time, the idle speed of the engine E is increased to increase the potential difference during power generation, and the power generation amount is ensured while reducing the load.

ステップＳ３０５では、バッテリＳＯＣは３５％以上であって発電量もそれほど大きくないため、モータジェネレータＭＧの消費トルクを減少させる必要はあまりない。したがってエンジンＥのアイドル回転数を固定（例えば１０００ｒｐｍ）するとともに、モータジェネレータＭＧの発電トルクを通常の値として制御を終了する（図７参照）。 In step S305, since the battery SOC is 35% or more and the power generation amount is not so large, it is not necessary to reduce the consumption torque of the motor generator MG. Therefore, the idling speed of engine E is fixed (for example, 1000 rpm), and the power generation torque of motor generator MG is set to a normal value and the control is terminated (see FIG. 7).

ステップＳ３０６ではエンジンＥのアイドル回転による発電を行わず、通常の車両制御として制御を終了する。   In step S306, power generation by idle rotation of the engine E is not performed, and the control ends as normal vehicle control.

［アイドル回転数変更フロー］
図５はステップＳ３０４におけるアイドル回転数変更フローである。 [Idle speed change flow]
FIG. 5 is an idle speed change flow in step S304.

ステップＳ４０１ではブレーキＯＦＦ（ブレーキストローク＝０）であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ４０３へ移行する。   In step S401, it is determined whether the brake is OFF (brake stroke = 0). If YES, the process proceeds to step S402, and if NO, the process proceeds to step S403.

ステップＳ４０２ではエンジンＥのアイドル回転数を規定値（例えば１０００ｒｐｍ）に低下させ、制御を終了する（図８参照）。アイドル回転数を速やかに低下させることで第２クラッチＣＬ２の差回転が小さくなり、第２クラッチＣＬ２の負荷を低減させる。   In step S402, the idle speed of the engine E is reduced to a specified value (for example, 1000 rpm), and the control is terminated (see FIG. 8). By rapidly reducing the idle speed, the differential rotation of the second clutch CL2 is reduced, and the load on the second clutch CL2 is reduced.

ステップＳ４０３ではブレーキストロークが所定値α以下であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０４へ移行し、ＮＯであれば制御を終了する。 Step S403 brake stroke in is judged whether it is below a predetermined value alpha, the routine proceeds to step S404 if YES, the control ends if NO.

ステップＳ４０４ではエンジンＥのアイドル回転数を徐々に低下させ、制御を終了する（図８参照）。ブレーキストロークに応じてアイドル回転数を徐々に低下させ、発進操作性を向上させる。   In step S404, the idle speed of the engine E is gradually decreased, and the control is terminated (see FIG. 8). The idling speed is gradually reduced according to the brake stroke to improve the startability.

なお、ブレーキストローク量（ストロークの絶対値）ではなくストロークの変化量を用いて発進意図を判断してもよい。   The intention to start may be determined using the stroke change amount instead of the brake stroke amount (absolute value of the stroke).

［バッテリＳＯＣと目標アイドル発電量の関係］
図６は、バッテリＳＯＣ−目標アイドル発電量マップである。ステップＳ３０４では、このマップに基づき目標アイドル発電量を設定する。バッテリＳＯＣが３５％以下の場合は目標アイドル発電量を増加させてバッテリＳＯＣを回復させる。 [Relationship between battery SOC and target idle power generation]
FIG. 6 is a battery SOC-target idle power generation amount map. In step S304, a target idle power generation amount is set based on this map. When the battery SOC is 35% or less, the target idle power generation amount is increased to recover the battery SOC.

［バッテリＳＯＣとアイドル発電トルク、およびアイドル回転数の関係］
図７はバッテリＳＯＣ−アイドル発電トルクおよびアイドル回転数マップである。バッテリＳＯＣが３５％以下の場合は発電トルクを下げてモータジェネレータＭＧおよびインバータ３ａの負荷を低減するとともに、エンジンＥのアイドル回転数を上げて電位差を上げ、発電量を確保する（ステップＳ３０４）。 [Relationship between battery SOC, idle power generation torque, and idle speed]
FIG. 7 is a battery SOC-idle power generation torque and idle speed map. When the battery SOC is 35% or less, the power generation torque is reduced to reduce the load on the motor generator MG and the inverter 3a, and the idle speed of the engine E is increased to increase the potential difference to secure the amount of power generation (step S304).

また、バッテリＳＯＣが５０％以下の場合はバッテリＳＯＣのヒステリシスとみなし、通常のアイドル発電における発電トルクおよびアイドル回転数をＳＯＣ＝３５％時の値のまま維持する（ステップＳ３０３→Ｓ３０４）。   Further, when the battery SOC is 50% or less, it is regarded as a hysteresis of the battery SOC, and the power generation torque and the idle rotation speed in the normal idle power generation are maintained at the values at the time of SOC = 35% (steps S303 → S304).

［ブレーキストロークとアイドル回転数の関係］
図８はブレーキストローク量とアイドル回転数の関係を示す図、図９はタイムチャートである。時刻ｔ１においてブレーキストローク≦所定値αとなり、アイドル回転数を徐々に低下させる（ステップＳ４０４）。時刻ｔ２においてブレーキＯＦＦとされ、アイドル回転数を１０００ｒｐｍまで低下させる（ステップＳ４０２）。 [Relationship between brake stroke and idle speed]
FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the brake stroke amount and the idle speed, and FIG. 9 is a time chart. At time t1, brake stroke ≦ predetermined value α, and the idling speed is gradually reduced (step S404). At time t2, the brake is turned off, and the idle speed is reduced to 1000 rpm (step S402).

［実施例１の効果］
（１）統合コントローラ１０は、エンジンＥのアイドル回転によってモータジェネレータＭＧを回転させて発電を行う際、バッテリ４の充電量に応じてエンジンＥのアイドル回転数とモータジェネレータＭＧの消費トルクを変更し、バッテリ４の充電量が低い場合、エンジンＥのアイドル回転数を増加させるとともに、モータジェネレータＭＧの消費トルクを減少させることとした。 [Effect of Example 1]
(1) When the integrated controller 10 generates power by rotating the motor generator MG by idle rotation of the engine E, the integrated controller 10 changes the idle rotation speed of the engine E and the consumption torque of the motor generator MG according to the charge amount of the battery 4. When the charge amount of the battery 4 is low, the idle speed of the engine E is increased and the consumption torque of the motor generator MG is decreased.

これにより、バッテリ４の充電量回復のためにアイドル発電量が増加する条件の下でエンジンＥのアイドル回転によって発電を行う際に、モータジェネレータＭＧで消費されるトルクの増大を抑制し、モータジェネレータＭＧやインバータ３ａ等、強電系にかかる負荷を低減することができる。 This suppresses an increase in torque consumed by the motor generator MG when power is generated by idle rotation of the engine E under the condition that the idle power generation amount increases in order to recover the charge amount of the battery 4. It is possible to reduce the load applied to the strong electric system such as the MG and the inverter 3a.

また、発電時のモータジェネレータ消費トルクを減少させると出力電流も低下するが、その際はエンジンＥのアイドル回転数を上昇させて発電時の電位差を増大させ、負荷を低減しつつ発電量を確保することができる。   In addition, if the motor generator consumption torque during power generation is reduced, the output current also decreases. In this case, the engine E idle speed is increased to increase the potential difference during power generation, ensuring the amount of power generation while reducing the load. can do.

（２）エンジンＥは、モータジェネレータＭＧを介して駆動輪ＲＬ，ＲＲと接続し、モータジェネレータＭＧは、第２クラッチＣＬ２を介して駆動輪ＲＬ，ＲＲと接続し、統合コントローラ１０は、車両発進時にエンジンＥのアイドル回転数が所定回転数よりも高い場合、アイドル回転数を所定回転数に低下させた後、第２クラッチＣＬ２を締結することとした。 (2) The engine E is connected to the drive wheels RL and RR via the motor generator MG, the motor generator MG is connected to the drive wheels RL and RR via the second clutch CL2, and the integrated controller 10 starts the vehicle Sometimes, when the idle speed of the engine E is higher than the predetermined speed, the second clutch CL2 is engaged after the idle speed is lowered to the predetermined speed.

これにより、発進時における第２クラッチＣＬ２への入力回転数を低減し、第２クラッチＣＬ２の負荷を低減することができる。   Thereby, the input rotation speed to the 2nd clutch CL2 at the time of start can be reduced, and the load of the 2nd clutch CL2 can be reduced.

（３）運転者の発進意図を検出するブレーキストロークセンサ２６をさらに備え、統合コントローラ１０は、発進意図が検出された場合、アイドル回転数を所定回転数に低下させることとした。


(3) further comprising a brake stroke sensor 26 for detecting a starting intention of the driver, the integrated controller 10, when the start intention is detected, it was decided to reduce the idle speed to a predetermined rotational speed.


運転者の発進意図に合わせて発進前に速やかにアイドル回転数を低下させることで、発進時における第２クラッチＣＬ２の差回転が小さくなり、第２クラッチＣＬ２の負荷を低減させることができる。   By reducing the idling speed promptly before starting according to the driver's intention to start, the differential rotation of the second clutch CL2 at the time of starting becomes small, and the load on the second clutch CL2 can be reduced.

（４）ブレーキストロークセンサ２６は、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサであって、統合コントローラ１０は、ブレーキペダルのストロークの減少により、発進意図の検出を行うこととした。これにより、運転者の発進意図を確実に検出することができる。   (4) The brake stroke sensor 26 is a stroke sensor that detects the stroke of the brake pedal, and the integrated controller 10 detects the intention to start by reducing the stroke of the brake pedal. As a result, the driver's intention to start can be reliably detected.

（５）統合コントローラ１０は、ブレーキペダルのストロークの減少速度により、発進意図の検出を行ってもよい。上記（３）、（４）と同様の作用効果が得られる。   (5) The integrated controller 10 may detect the start intention based on the decreasing speed of the brake pedal stroke. The same effects as the above (3) and (4) can be obtained.

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention has been demonstrated based on the Example, about a specific structure, it is not restricted to this Example, The summary of the invention which concerns on each claim of a claim As long as they do not deviate, design changes and additions are permitted.

本願ハイブリッド車両のシステム図である。It is a system diagram of this application hybrid vehicle. アイドル回転時における発電制御ブロック図である。It is a power generation control block diagram at the time of idle rotation. アイドル発電判定部１１０で実行されるフローチャートである。3 is a flowchart executed by an idle power generation determination unit 110. アイドル発電量演算部１０２で実行されるフローチャートである。4 is a flowchart executed by an idle power generation amount calculation unit 102. ステップＳ３０４におけるアイドル回転数変更フローである。It is an idle speed change flow in step S304. バッテリＳＯＣ−目標アイドル発電量マップである。It is a battery SOC-target idle power generation amount map. バッテリＳＯＣ−アイドル発電トルクおよびアイドル回転数マップである。It is a battery SOC-idle power generation torque and idle rotation speed map. ブレーキストローク量とアイドル回転数の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between brake stroke amount and idle rotation speed. ブレーキストローク量とアイドル回転数のタイムチャートである。It is a time chart of brake stroke amount and idle rotation speed.

符号の説明Explanation of symbols

Ｅ エンジン
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＭＧ モータジェネレータ
ＣＬ２ 第２クラッチ
ＡＴ 自動変速機
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ パワーコントロールユニット
４ バッテリ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
１０ 統合コントローラ E engine CL1 first clutch MG motor generator CL2 second clutch AT automatic transmission 1 engine controller 2 motor controller 3 power control unit 4 battery 6 first clutch hydraulic unit 7 AT controller 8 second clutch hydraulic unit 10 integrated controller

Claims (5)

エンジンと、
モータジェネレータと、
前記エンジンと前記モータジェネレータのいずれか一方または両方によって駆動される駆動輪と、
前記モータジェネレータに電力を供給するとともに、前記モータジェネレータによって充電されるバッテリと、
前記エンジンおよび前記モータジェネレータを駆動制御するとともに、前記モータジェネレータの発電量を制御する制御手段と
を備え、
前記エンジンによって前記モータジェネレータを回転させ、前記バッテリの充電を行うハイブリッド車両の発電制御装置において、
前記制御手段は、前記エンジンのアイドル回転によって前記モータジェネレータを回転させて発電を行う際、前記バッテリの充電量が低い場合には、低くない場合に比べて、前記モータジェネレータの発電量を増加させることを条件として、前記エンジンのアイドル回転数を増加させるとともに、前記モータジェネレータの消費トルクを減少させて、前記バッテリの充電を行うこと
を特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。 Engine,
A motor generator;
Drive wheels driven by one or both of the engine and the motor generator;
A battery that supplies power to the motor generator and is charged by the motor generator;
And driving means for controlling the engine and the motor generator, and a control means for controlling the power generation amount of the motor generator,
In the power generation control device of the hybrid vehicle that rotates the motor generator by the engine and charges the battery,
The control means increases the power generation amount of the motor generator when the charge of the battery is low when the motor generator is rotated by idle rotation of the engine when the charge amount of the battery is low compared to the case where the charge amount is not low. on condition that, with increasing idling speed of the engine, said to reduce the consumption torque of the motor generator, power generation control apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that charging of the battery. 請求項１に記載のハイブリッド車両の発電制御装置において、
前記エンジンは、前記モータジェネレータを介して前記駆動輪と接続し、
前記モータジェネレータは、クラッチを介して前記駆動輪と接続し、
前記制御手段は、車両発進時に前記エンジンのアイドル回転数が所定回転数よりも高い場合、前記アイドル回転数を前記所定回転数に低下させた後、前記クラッチを締結すること
を特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。 In the hybrid vehicle power generation control device according to claim 1,
The engine is connected to the driving wheel via the motor generator,
The motor generator is connected to the drive wheel via a clutch,
The hybrid vehicle is characterized in that, when the idle speed of the engine is higher than a predetermined speed when the vehicle starts, the control means lowers the idle speed to the predetermined speed and then engages the clutch. Power generation control device. 請求項２に記載のハイブリッド車両の発電制御装置において、
運転者の発進意図を検出する発進意図検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記発進意図が検出された場合、前記アイドル回転数を前記所定回転数に低下させること
を特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。 The power generation control device for a hybrid vehicle according to claim 2,
It further comprises a start intention detection means for detecting the driver's start intention,
Wherein, when the start intention is detected, the power generation control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the reducing the idle speed to the predetermined speed. 請求項３に記載のハイブリッド車両の発電制御装置において、
前記発進意図検出手段は、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサであって、
前記制御手段は、前記ブレーキペダルのストロークの減少により、前記発進意図の検出を行うこと
を特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。 The power generation control device for a hybrid vehicle according to claim 3,
The start intention detecting means is a stroke sensor for detecting a stroke of a brake pedal,
The power generation control device for a hybrid vehicle, wherein the control means detects the intention to start by reducing a stroke of the brake pedal. 請求項３に記載のハイブリッド車両の発電制御装置において、
前記発進意図検出手段は、ブレーキペダルのストロークを検出するストロークセンサであって、
前記制御手段は、前記ブレーキペダルのストロークの減少速度により、前記発進意図の検出を行うこと
を特徴とするハイブリッド車両の発電制御装置。 The power generation control device for a hybrid vehicle according to claim 3,
The start intention detecting means is a stroke sensor for detecting a stroke of a brake pedal,
The power generation control device for a hybrid vehicle, wherein the control means detects the start intention based on a decreasing speed of a stroke of the brake pedal.
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