JP5208237B2

JP5208237B2 - 航空機着陸装置を操作するための方法およびシステム

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Publication number: JP5208237B2
Application number: JP2011048574A
Authority: JP
Inventors: リンダル，ゲーリー・エム; トロッター，スティーブン・ジェイ
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Priority date: 2004-02-09
Filing date: 2011-03-07
Publication date: 2013-06-12
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Description

以下の開示は一般に航空機着陸装置システムに関し、より特定的には航空機着陸装置を引込むための方法およびシステムに関する。

従来のジェット輸送機は飛行の際の空力抵抗を減らすために引込み可能な着陸装置を典型的に含む。このような着陸装置は着陸のために翼または胴体から下方向に伸張でき、かつ飛行のために対応する装置格納室に上方向に引込むことができる。多くの航空機は着陸装置が伸張した姿勢にある場合に、装置格納室を閉じる何らかの形の装置ドアを少なくとも含む。閉じられた場合、これらの装置格納室のドアは離陸および着陸の際の異物による損傷から装置ドア内のシステムを保護し、さらにノイズおよび抗力を減らすことができる。特に記さない限り、本明細書において「装置ドア」は対応する着陸装置が伸張した後、装置格納室を少なくとも部分的に覆う格納室の扉を指す。

従来のジェット輸送機が離陸滑走を開始する場合、装置ドアは典型的に閉じられて離昇後までこのままである。現在の実務では、パイロットは航空機が正の上昇率を達成するまで着陸装置の引込みを開始しない。これは一般に離昇から約３秒後に起こる。着陸装置の引込みではまず装置ドアが開いて装置格納室が見えるようになる。次に着陸装置は対応する装置格納室に上方向に引込まれる。着陸装置が完全に引込まれた、または完全に引込まれたに近い状態になると、装置ドアは着陸装置の後ろから閉じ始めて飛行の際に装置格納室を覆う。

離昇後に着陸装置を迅速に引込めることはいくつかの利点がある。１つの利点は航空機を「クリーンアップ」することによって空力抵抗が減少し、それに対応して上昇率が上がることである。別の利点は、障害物によって制限されるような離陸の際に、航空機と地上の障害物との間のクリアランスが着陸装置を引込めることによって大きくなることである。

従来のジェット輸送機は典型的には油圧によって駆動される着陸装置システムを有する。このような航空機では、要求される着陸装置のシステムによって油圧システムの大きさが決まる。着陸装置を引込める速度を上げる１つの方法は、油圧システムの容量を増やすことである。しかし、この方法の１つの不利点は、コストがより大きな油圧システムに伴って増加することである。別の不利点は、より大きな油圧システムによる重量の増加によってもたらされる航空機パフォーマンスの低下である。

概要
本発明は航空機着陸装置を引込むための航空機着陸装置システムおよび方法に向けられている。本発明の一局面による方法は、離陸の際に航空機の着陸装置を引込めるために使用可能である。航空機は着陸装置が伸張姿勢から引込み姿勢に移動する場合に着陸装置を収納するよう構成された着陸装置格納室を含むことができる。航空機はさらに閉じた姿勢と開いた姿勢との間で移動可能な少なくとも１つの着陸装置ドアを含むことができる。閉じた姿勢では、着陸装置ドアは少なくとも着陸装置格納室を部分的に覆うことができる。この実施例において、着陸装置を引込むための方法は、航空機が離陸のために滑走路を走っている際に第１の信号を受取ることを含む。第１の信号は航空機の少なくとも第１の動
作アスペクトに対応できる。第１の信号の受取りに応答して、着陸装置ドアの閉じた姿勢から開いた姿勢への動作が開始される。

本方法の別の局面は、航空機が滑走路を離昇した後に第２の信号を受取ることを含む。第２の信号は航空機の第１の動作アスペクトと異なる少なくとも第２の動作アスペクトに対応することができる。第２の信号の受取りに応答して、着陸装置の伸張した姿勢から引込み姿勢への動作が開始される。

本方法の特定の局面において、航空機が滑走路を走る際に第１の信号を受取ることは、航空機が上方向に回動することに応答して自動的に生成される信号を受取ることを含み得る。本方法の別の局面において、航空機が滑走路を離昇した後で第２の信号を受取ることは、航空機が正の上昇率を達成したことに応答して、航空機のパイロットによって手動的に生成される操作入力に関連する信号を受取ることを含み得る。

本発明の一局面に従って構成される航空機システムは、着陸装置ドアおよび航空機の着陸装置を操作可能に結合するよう構成されるコントローラを含む。着陸装置は伸張姿勢と引込み姿勢との間で移動可能である。着陸装置ドアは閉じた姿勢と開いた姿勢との間で移動可能である。コントローラは離陸のために航空機が滑走路を走る際に第１の信号を受取ることを含む方法によって着陸装置を引込めるよう構成可能である。第１の信号は航空機の少なくとも第１の動作アスペクトに対応できる。第１の信号の受取りに応答して、着陸装置ドアの閉じた姿勢から開いた姿勢への動作が開始される。本方法は航空機が滑走路を離昇した後、第１の信号と別の第２の信号を受取ることをさらに含むことができる。第２の信号は航空機の少なくとも第２の動作アスペクトに対応することができる。第２の信号の受取りに応答して、着陸装置の伸張した姿勢から引込み姿勢への動作が開始できる。

本発明の実施例に従い構成された着陸装置システムを有する、航空機の等角図である。本発明の一実施例に従い構成される着陸装置システムの局面を示す、図１の航空機部分の拡大された、部分的に略されている、前方断面図である。本発明の実施例に従い、着陸装置を引込むためのルーチンのフロー図である。本発明の実施例に従い、着陸装置油圧システムの一定負荷を示すグラフ図である。

詳細な説明
以下の明細書では、航空機着陸装置を引込むための方法およびシステムを記載している。本発明の種々の実施例が理解できるように、以下の明細書および図１−図４において特定の内容が記載されている。本発明の種々の実施例の記載を不必要に曖昧にしないために、航空機および航空機の着陸装置システムに伴う周知の構造およびシステムの詳細は本明細書では記載されていない。

図面に示される内容、寸法、角度および他の特徴の多くは、本発明の特定の実施例を示すものに過ぎない。したがって、本発明の精神および範囲から逸脱することなく、実施例は他の内容、寸法、および特徴を有することができる。さらに、本発明のさらなる実施例は以下で説明する一部の内容を持たずに実施できる。

図面において、同じ参照符号は同一の、または少なくとも一般的に類似したエレメントを示す。特定のエレメントの説明を容易にするために、参照番号の最も上位の桁の数値は、そのエレメントが最初に紹介された図面番号を指す。たとえば、エレメント１１０は最初に図１を参照して紹介および説明される。

図１は航空機１００の下方前方からみた等角図であり、本発明の実施例に従い構成される着陸装置システム１１０を有する。本実施例の１つの局面において、航空機１００は胴体１０２から外側に延在する翼１０４を含む。着陸装置システム１１０は胴体１０２の前部から下方向に伸張する前脚装置１１２と、翼１０２から下方向に伸張する２つ以上の主脚装置１２０（別個の第１の主脚装置１２０ａおよび第２の主脚装置１２０ｂ）とを含むことができる。各主脚装置１２０は主要支柱１２４に枢動可能に結合されるホイールトラック１２２を含むことができる。主要支柱１２４は翼１０４に枢動可能に装着でき、対応
する装置格納室１２６の中に上方向に引込まれるよう構成される。図示される実施例では、装置格納室１２６は翼１０４および胴体１０２の下側の一部分にわたって延在する。

本実施例の別の局面において、航空機１００はさらに第１の装置ドア１２８および第２の装置ドア１２９を含む。第１の装置ドア１２８は胴体１０２と蝶番で装着でき、閉じた姿勢（図１に示される）と開いた姿勢（図示されていない）との間で移動可能である。閉じた姿勢では、第１の装置ドア１２８は胴体１０２内に延在する装置格納室１２６の部分を覆う。開いた姿勢では、装置格納室１２６は引込まれる主脚装置１２０を受入れることができる。第２の装置ドア１２９は主脚装置１２０に伴って移動できるよう、翼１０４に蝶番で装着でき、主脚装置１２０に結合できる。

航空機１００が離陸の際に滑走路を移動し始めるとき、第１の装置ドア１２８（「装置ドア１２８」）は閉じていて、装置格納室１２６の胴体部分内のシステムを異物による損傷から守る。以下でより詳細に説明されるように、航空機１００が離昇速度に近付いて上方向に回動し始めると、装置ドア１２８は開き始める。このような態様で、航空機１００が正の上昇率に達したとパイロットが判断して装置引込み工程を手動で開始した離昇後、装置ドア１２８は完全に開く、または少なくとも完全に開いたに近い状態となる。パイロットが装置引込みを開始する前に装置ドア１２８を開くことにより、装置を引込むための全体の所要時間を著しく短縮することができる。さらに、以下でより詳細に説明するように、ドアの開口動作および装置引込み動作を順に一緒にぴったり連続させることにより、航空機油圧システム（図示されていない）の要求を減じることができ、そのおかげでより軽量で安価な油圧システムを使用することができる。

図２は航空機１００部分の拡大された、部分的に略されている、前方断面図であり、本発明の実施例に従って構成される着陸装置システム１１０の態様を示す。本実施例の一局面において、着陸装置システム１１０は、主脚装置１２０に操作可能に結合される油圧装置アクチュエータ２４１（「装置アクチュエータ２４１」）と、装置ドア１２８に操作可能に結合される油圧ドアアクチュエータ２４２（「ドアアクチュエータ２４２」）とを含む。装置アクチュエータ２４１は第１の油圧流体ポート２４３ａ（「第１の流体ポート２４３ａ」）と第２の油圧流体ポート２４３ｂ（「第２の流体ポート２４３ｂ」）とを含むことができる。第１の流体ポート２４３ａおよび第２の流体ポート２４３ｂは、装置アクチュエータ２４１を引込むおよび伸張させるために油圧システム２４０（概略的に示される）から加圧された油圧用作動油を受取るよう構成される。たとえば、装置アクチュエータ２４１を引込むために、加圧された油圧用作動油は油圧システム２４０から第１の流体ポート２４３ａに流れ、ピストン２６１を第１の方向に駆動して引込みさせる。逆に、装置アクチュエータ２４１を伸長させるために、加圧された油圧用作動油は油圧システム２４０から第２の流体ポート２４３ｂに流れ込み、ピストン２６１を反対方向に駆動して装置アクチュエータ２４１を伸長させる。ピストン２６１がどちらかの方向に移動すると、低圧の油圧用作動油はピストン２６１の低圧側の流体ポート２４３を介して油圧システム２４０に戻る。装置アクチュエータ２４１が収縮すると、主脚装置１２０は伸張姿勢２５２ａから引込み姿勢２５２ｂに、トラニオン２２３を中心として上方向に枢動する。引込み姿勢では、主脚装置１２０は装置格納室１２６内にうまくしまい込まれる。逆に装置アクチュエータ２４１の伸長により、主脚装置１２０は伸張姿勢２５２ａに戻る。

本実施例の別の局面において、装置アクチュエータ２４１は第１の流体ポート２４３ａに操作可能に結合される第１のスナババルブ２４５ａと、第２の流体ポート２４３ｂに操作可能に結合される第２のスナババルブ２４５ｂとを含む。スナババルブ２４５はピストン２６１がそのストロークのどちらの端に近付くと、それぞれの流体ポート２４３を通る油圧用作動油の流量を制限するよう機械的にまたは電気的に作動できる。このような態様で油圧用作動油の流量を制限することにより、ストローク工程の端に近付くピストン２６
１を遅くさせる（「止める」）。ピストン２６１がそのストロークの端に近付いたときに遅くさせることにより、主脚装置１２０が伸張姿勢２５２ａまたは引込み姿勢２５２ｂのどちらかで急に停止した場合に起こるかもしれない主脚装置１２０への損傷を防ぐことができる。

本実施例のさらなる局面において、着陸装置システム１１０はさらに装置アクチュエータ２４１に操作可能に結合される位置センサ２６２（概略的に示される）を含む。一実施例において、位置センサ２６２は装置アクチュエータ２４１の引込みの際にピストン２６１がスナビングを起こし始めたことを検出するよう構成可能である。以下でより詳細に説明するように、ピストン２６１のスナビングが始まると、装置アクチュエータ２４１による油圧システム２４０に対する要求が次第に減少する。その結果、油圧システム２４０はその出力を増加することなく、すなわち同じ油圧負荷を維持して、この時点でドアアクチュエータ２４２に動力を与え始めることができる。一実施例において、位置センサ２６２はＬＶＤＴ（線形可変変位トランスデューサ）のような電気的装置を含んでピストンのスナビングを検出することができる。別の実施例において、簡単な機械的に操作できるスイッチのような他の種類の装置をこのために用いることができる。

本実施例の別の局面において、ドアアクチュエータ２４２は装置ドア１２８をそれぞれ閉じるおよび開くために、油圧システム２４０から加圧された油圧用作動油を受取るよう構成されている、第１の油圧用作動油流体ポート２４４ａおよび第２の油圧用作動油流体ポート２４４ｂを含む。たとえば、第１の流体ポート２４４ａに流れ込む加圧された油圧用作動油はドアアクチュエータ２４２を引込ませる。逆に、第２の流体ポート２４４ｂに流れる加圧された油圧用作動油はドアアクチュエータ２４２を伸張させる。ドアアクチュエータ２４２の伸長により、装置ドア１２８はヒンジ線２２７を中心として閉じた姿勢２５４ａから開いた姿勢２５４ｂに移動して下方向に開く。逆に、ドアアクチュエータ２４２の引込みにより、装置ドア１２８は反対方向に動く。

本発明の別の局面において、離陸装置システム１１０はさらに、油圧システム２４０に操作可能に結合されるコントローラ２３０（概略的に示される）をさらに含む。コントローラ２３０はいくつかの異なる源から入力信号を受取り、対応する制御信号を油圧システム２４０に送信して、主脚装置１２０および装置ドア１２８を操作させるよう構成できる。たとえば、一実施例において、コントローラ２３０はコックピット装置セレクタ２７２（概略的に示される）から手動的に生成された入力信号を受取ることができる。別の実施例において、コントローラ２３０は前脚装置センサ２７４、ホイールトラックセンサ２７６、および／または対気速度センサ２７８（すべて概略的に示される）から自動的に生成された入力信号を受取ることができる。

本実施例のさらに別の局面において、前脚装置センサ２７４、ホイールトラックセンサ２７６、および対気速度センサ２７８は他の態様で配置され、航空機１００が離陸滑走の際に離昇に近付くことを航空機の動作の特定のアスペクトが示す場合に、コントローラ２３０に信号を自動的に送るために用いることができる。たとえば、前脚装置センサ２７４は前脚装置１１２（図１）への重量が予め選択された量に減少すると、自動的に信号をコントローラ２３０に送るよう構成できる。代替的に、ホイールトラックセンサ２７６はホイールトラック１２２が主要支柱１２４に対して予め選択された角度に回動した場合に、信号を自動的にコントローラ２３０に送るよう構成できる。前脚装置センサ２７４およびホイールトラックセンサ２７６によって生成される上記の信号は、離昇する直前の離陸滑走の際に航空機１００が上方向に回動することに対応できる。別の実施例において、対気速度センサ２７８は、航空機１００が離昇に対応する予め選択された対気速度に達すると、コントローラ２３０に自動的に信号を送信するよう構成できる。別の実施例において、離昇に対応する他の信号を出力するために他のセンサを用いることができる。たとえば、
別の実施例において、主脚装置センサは主脚装置１２０への重量が予め選択された量に減少すると信号を出力するよう含めることができる。

航空機１００が離陸前に滑走路を走っている際、図２に示されるように主脚装置１２０は伸張され、装置ドア１２８は閉じている。航空機１００が速度を上げると、１つ以上のセンサ２７４、２７６、または２７８は、航空機１００が滑走路をちょうど離れるときにコントローラ２３０に自動的に信号を送ることができる。上述のように、一実施例において、この信号は前脚装置２７４への重量が予め選択された量に減少すると、前脚装置センサ２７４によって生成できる。代替的に、この信号は、ホイールトラック１２２と主要支柱１２４との間の角度が予め選択された角度に達すると、ホイールトラックセンサ２７６によって生成できる。さらに別の実施例において、航空機１００がちょうど離陸することを示めす信号は、航空機１００の対気速度が離昇速度に達すると、対気速度センサ２７８によって自動的に生成できる。別の実施例において、航空機１００が滑走路からちょうど離昇することを示すために、他の信号を用いることができる。たとえば、一実施例において、この目的のためにエンジン回転数信号を用いることができる。さらなる実施例において、主脚装置１２０の一方または両方に結合される重量センサをこの目的のために用いることができる。さらに他の実施例において、エアーフレームに取付けられる傾度測定装置を用いることができる。さらに、別の実施例において、航空機１００が滑走路の離昇点にあるまたは離昇点に近い場合に、他の信号をコントローラ２３０に送ることができる。

航空機１００がちょうど離昇することを示す信号をコントローラ２３０が受取ると、コントローラ２３０は対応する制御信号を油圧システム２４０に送り、油圧システム２４０が装置ドア１２８を開き始めるよう指示する。油圧システム２４０はこれに応答して、ドアアクチュエータ２４２を伸長させて装置ドア１２８を開く。こうして、装置ドア１２８は航空機１００の離昇直前または離昇の際に、かつパイロット（示されていない）がコックピット装置セレクタ２７２を操作することにより、着陸装置の引込みを手動的に開始させる前に開く。

航空機１００が正の上昇率に達したとパイロットが判断すると、パイロットはコックピット装置セレクタ２７２を手動で操作させることにより、着陸装置の引込みを開始させる。これは一般的に航空機１００が滑走路を離昇してから２秒から３秒後に起こる。この時点で、装置ドア１２０は完全に開いているまたは完全に開いたに近い状態にある。その結果、パイロットが離陸装置の引込みを開始させると、主脚装置１２０は装置ドア１２８が開くのを待つことなく装置格納室１２６内に移動し始めることができる。

主脚装置１２０が完全に引込んだ姿勢２５２ｂに近付くと、第１のスナババルブ２４５ａは第１の流体ポート２４３ａへの油圧用作動油の流量を次第に制限し、それにより第１アクチュエータ２４１の引込みを遅くする。本実施例のさらなる局面において、位置センサ２６２はアクチュエータのスナビングが始まったことを検出して、対応する信号をコントローラ２３０に送る。これに応答して、コントローラ２３０は油圧システム２４０に制御信号を送り、開いた姿勢２５４ｂから閉じた姿勢２５４ａに装置ドア１２８が移動し始めるよう制御システムに指示する。油圧システム２４０はドアアクチュエータ２４２への油圧用作動油の流量を徐々に増加させることにより応答し、それによりドアアクチュエータ２４２を引込めさせる。一実施例において、この動作は別のドア制御バルブによって、またはドアアクチュエータ２４２内の容易なスナビングバルブによって達成できる。装置アクチュエータ２４１への油圧用作動油の流量の減少と同じ速度でドアアクチュエータ２４２への油圧用作動油の流量を徐々に増加させることにより、油圧システム２４０に対する要求は少なくともほぼ一定のレベルに維持できる（すなわち、油圧システム２４０は「一定負荷」となる）。主脚装置１２０を完全に引込めさせると、装置ドア１２８は主脚装置１２０の後ろから閉じる。

図２を参照して説明した本発明の１つの特徴は、装置ドア１２８の開口は、パイロットが主脚装置１２０の引込みを開始する前に自動的に開始されることである。この特徴の１つの利点は、パイロットが主脚装置の引込みを開始させた後、すぐにまたはほぼすぐに引込みを開始できることである。これに対して、従来の離陸装置システムはパイロットの装置引込み命令に応答してまず装置ドア１２８を開き、次に主脚装置１２０を引込めさせるよう構成されている。その結果、従来の着陸装置システムは図２を参照して説明した着陸装置システム１１０よりも主脚装置１２０を引込めさせるのに著しく長い時間を要する。図２を参照して記載した本発明のさらなる特徴は、油圧システム２４０への負荷が、主脚装置１２０の引込みの際に、少なくともほぼ一定のレベルで維持できることである。この「一定負荷」は装置引込みのための装置アクチュエータ２４１への油圧用作動油の流量が減少するにつれ、ドアを閉じるためにドアアクチュエータ２４２への油圧用作動油の流量を次第に増加させることによって達成される。この特徴の１つの利点は、ドアアクチュエータ２４２および装置アクチュエータ２４１に同時に全出力を与えるために油圧システムの大きさを定める必要がないことである。

図３は、本発明の実施例に従い、航空機着陸装置を引込めさせるためのルーチン３００のフロー図である。本局指令の一局面に従い、図２のコントローラ２３０は、コンピュータ読取可能媒体に記憶される命令に従い、ルーチン３００を実施するコンピュータプロセッサを含むことができる。別の実施例において、ルーチン３００は他の媒体を用いて別の航空機システムによって実施できる。ルーチン３００は、着陸装置が下げられ、かつ対応する装置ドアが閉じた状態で、航空機（示されていない）が離陸のために滑走路を走り始めるときに開始される。ブロック３０２において、ルーチン３００は航空機が離昇のために上方向に回動を始めたことを示す信号を受取る。図２を参照して説明したように、この信号は前脚装置への負荷が予め選択されたレベルに減少したときに、ホイールトラックが主要支柱に対して予め選択された角度に達したときに、および／または航空機の対気速度が予め選択された速度に達したときに、自動的に生成できる。ブロック３０４において、ルーチン３００はブロック３０２の信号を受取ることに応答して、装置ドアの開口を開始する。

判定ブロック３０６において、ルーチン３００は着陸装置を引込めさせるために、パイロットから信号を受取ったかどうかを判断する。一実施例において、上述のように、この信号はコックピット装置セレクタを作動させることにより、パイロットから得ることができる。ルーチン３００において着陸装置を引込むための信号をまだ受取っていなければ、このような信号を受取るまで待つ。ルーチン３００が着陸装置を引込むための信号を受取ると、ルーチンは制御ブロック３１２に進み、装置ドアが少なくともＸ％開いているかどうかを判断する。本実施例の一局面において、Ｘは装置ドアに当たることなく安全に着陸装置を引込めることができるよう十分に装置ドアが開く、ドア移動のパーセンテージに対応する。たとえば、一実施例において、Ｘ％は着陸装置の引込みを開始する前に少なくとも約７５％でなければならないかも知れない。別の実施例において、ドアが開いているパーセンテージは特定の着陸装置の構成に応じて変わり得る。判定ブロック３１２において、装置ドアが少なくともＸ％開いていないと、ルーチン３００は装置ドアが少なくともＸ％開くまで繰り返される。装置ドアが少なくともＸ％開くと、ルーチンはブロック３１４に進み、着陸装置の引込みを開始する。

着陸装置の引込みを開始すると、ルーチン３００は判定ブロック３１６に進み、着陸装置が少なくともＹ％引込むまで待つ。一実施例において、Ｙ％は着陸装置運動のスナビングが始まる、着陸装置引込みのパーセンテージに対応する。図２を参照して説明したように、着陸装置のスナビングの始まりは、着陸装置アクチュエータに操作可能に結合される機械式または電気機械式位置センサによって検出できる。一実施例において、Ｙ％は少な
くとも約９０％であり得る。別の実施例において、着陸装置のスナビングは、特定の着陸装置の構成に応じて、着陸装置運動の異なるパーセンテージで起こり得る。着陸装置が少なくともＹ％引込まれていなければ、ルーチン３００は着陸装置が少なくとも約Ｙ％引込まれるまで繰り返される。着陸装置はスナビングが始まる点まで引込まれると、ルーチン３００はブロック３１８に進み、装置ドアの閉鎖を開始させる。上述のように、一実施例において、装置ドアアクチュエータへの油圧は、着陸装置アクチュエータへの油圧が次第に減少するにつれ、次第に増加する。ブロック３１８の後、ルーチン３００が完了する。

上記のルーチンの１つ以上は航空機がまだ滑走路上にあるときに着陸装置の装置ドアの開口を開始するが、別の実施例において、着陸装置ドアの開口は航空機が滑走路を離昇してから始めることができる。たとえば、一実施例において、装置ドア開口のための信号は航空機が離昇したことを示す、着陸装置に重量がない場合、またはその後まもなく自動的に生成される。別の実施例において、航空機が滑走路を離昇してから装置ドアの開口を開始させるために他の種類の信号を自動的にまたは手動的に生成することができる。これらの信号は着陸装置の引込みを開始するために受取られた信号と異なる態様で生成できる。

図４は本発明の一実施例に従い、着陸装置油圧システムの一定負荷を示す。グラフ４００は油圧システムの流量を示す縦軸４０２および時間を示す横軸４０４を含む。一実施例において、グラフ４００によって示されるイベントは、図１−図３を参照して記載した異なる着陸装置引込みのイベントに対応できる。図示のため、装置ドアの開口は時間＝Ｔ_Dにおいて航空機の回動で始まる。この時点から、油圧システムの流量はレベルＬ＝０からＬ＝１に迅速に増加する。装置ドアが少なくともほぼ完全に開くまで、油圧システムの流量はこのレベルで維持され、このとき、装置ドアアクチュエータへの流量は少なくとも約Ｌ＝０に迅速に減少する。

示される実施例において、パイロットは着陸装置の引込みをＴ_Gで開始し、これは装置ドアが完全に開いたときとほぼ同時である。上述のように、パイロットは航空機が正の上昇率に達してから装置の引込みを開始させる。これは（図４に示されるように）装置ドアが完全に開いたのとほぼ同時に起こり得るが、他の実施例において、パイロットは他の時点で着陸装置の引込みを開始させることができる。たとえば、装置ドアが完全に開いた後、または装置ドアが完全に開く少し前の時点で開始することができる。パイロットが着陸装置の引込みを開始させると、油圧流量は迅速にレベルＬ＝１に戻る。油圧システムは、着陸装置が引込まれる間、および着陸装置運動のスナビングがＴ_sで始まるまで、この流量レベルを維持する。Ｔ_sにおいて、着陸装置の引込みのための着陸装置アクチュエータへの油圧流量は減少し始める。同時に、装置ドアを閉じるための装置ドアアクチュエータへの油圧流量は増加し始める。この態様で、油圧システムへの負荷は少なくともほぼ一定のレベルで維持される。着陸装置アクチュエータへの油圧流量が止まると、装置ドアアクチュエータへの油圧流量はレベルＬ＝１にあり、装置ドアアクチュエータのスナビングが始まるまでこのレベルを維持し、その時点で、装置ドアアクチュエータへの流量はレベルＬ＝０に減少する。

上述により、本発明の特定の実施例が図示のために示されているが、本発明の精神および範囲から逸脱することなくさまざまな変形が可能である。したがって、本発明は添付の請求の範囲によってのみ制限される。

Claims

航空機システムであって、
伸長姿勢と引込み姿勢との間で移動可能な着陸装置を含み、前記着陸装置は引込み姿勢にある場合に、装置格納室に少なくとも部分的にしまい込まれ、
開いた姿勢と閉じた姿勢との間で移動可能な着陸装置ドアを含み、前記着陸装置ドアは閉じた姿勢にある場合に装置収納室を少なくとも部分的に覆い、
着陸装置に操作可能に結合され、かつ着陸装置を伸長姿勢と引込み姿勢との間で移動させるよう構成されている、少なくとも第１のアクチュエータと、
着陸装置ドアに操作可能に結合され、着陸装置ドアを開いた姿勢と閉じた姿勢との間で移動させるよう構成される、少なくとも第２のアクチュエータと、
前記第１および第２のアクチュエータに操作可能に結合されるコントローラとを含み、
前記コントローラは第１の信号に応答して第２のアクチュエータに装置ドアを開けさせるよう構成され、さらに前記コントローラは第１の信号と異なる第２の信号に応答して第１のアクチュエータに着陸装置を引込ませるよう構成されている、航空機システム。
前記コントローラは、自動的に生成された信号に応答して、第２のアクチュエータに装置ドアを開けさせるよう構成され、さらに前記コントローラは手動的に生成された信号に応答して第１のアクチュエータに着陸装置を引込ませるよう構成されている、請求項１に記載の航空機システム。
前記コントローラは、航空機動作の態様によって自動的に生成される信号に応答して第２のアクチュエータに装置ドアを開けさせるよう構成され、さらに前記コントローラは手動的に生成される信号に応答して第１のアクチュエータに着陸装置を引込ませるよう構成されている、請求項１に記載の航空機システム。
前記コントローラは、航空機の回動によって自動的に生成される信号に応答して第２のアクチュエータに装置ドアを開けせるよう構成され、さらに前記コントローラは航空機が正の上昇率を達成したときに手動的に生成される信号に応答して、第１のアクチュエータに着陸装置を引込ませるよう構成されている、請求項１に記載の航空機システム。
前記第１および第２のアクチュエータは油圧アクチュエータであり、前記航空機システムはさらに第１および第２のアクチュエータに操作可能に結合される油圧システムをさらに含み、前記コントローラは油圧システムに操作可能に結合され、前記コントローラは第１の信号に応答して油圧システムに第２のアクチュエータを動かせて装置ドアを開かせるよう構成され、さらに前記コントローラは第１の信号と異なる第２の信号に応答して、油圧システムに第１のアクチュエータを動かせて着陸装置を引込ませるよう構成されている、請求項１に記載の航空機システム。
前記コントローラは油圧用作動油の流量が少なくともほぼ一定のレベルで維持またはそのレベルより低く維持されるよう、着陸装置の引込みの際および装置ドアの閉鎖の際、油圧システムを一定の負荷にするよう構成されている、請求項５に記載の航空機システム。