JP5201786B2 - Engine output control device - Google Patents

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

本発明は、無段変速機と組み合わせて用いるエンジンの出力を、特に車両の発進加速時において好適に制御するためのエンジン出力制御装置に関するものである。   The present invention relates to an engine output control device for suitably controlling the output of an engine used in combination with a continuously variable transmission, particularly at the time of starting acceleration of a vehicle.

エンジンおよび無段変速機の組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両などでは、動力性能の向上と、燃費や運転性の向上との、トレードオフの関係にある要求を共に満足させる必要があり、
このため、エンジンについてはアクセルペダル操作に対するエンジン出力決定手段の動作量を任意に変更可能とし、
無段変速機については、アクセルペダル操作と車速との組み合わせに応じた目標変速比となるよう変速制御することが、
上記の要求を高次元で両立させる手段として大いに有用であると考えられている。 In vehicles equipped with a power train that combines an engine and a continuously variable transmission, it is necessary to satisfy both trade-off requirements for improved power performance and improved fuel efficiency and drivability.
For this reason, it is possible to arbitrarily change the operation amount of the engine output determining means for the accelerator pedal operation for the engine,
For continuously variable transmissions, gear shifting control can be performed to achieve a target gear ratio according to the combination of accelerator pedal operation and vehicle speed.
It is considered to be very useful as a means for satisfying the above requirements at a high level.

先ず後者の無段変速制御について詳述するに、この制御に際しては一般的に図12に示すごとく、アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）をパラメータとし、車速VSPおよび目標入力回転数tNiの二次元マップとして予め求めておいた変速マップを基に、アクセル開度APOおよび車速VSPから目標入力回転数tNiを求め、変速機入力回転数がこの目標入力回転数tNiとなるよう、若しくは、車速VSPから求めた変速機出力回転数換算値Noで上記の目標入力回転数tNiを除算して得られる目標変速比imに実変速比iが一致するよう無段変速機を変速制御する。   First, the latter continuously variable transmission control will be described in detail. In this control, as shown in FIG. 12, the accelerator pedal depression amount (accelerator opening APO) is generally used as a parameter, and vehicle speed VSP and target input rotational speed tNi are two. The target input speed tNi is obtained from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP based on the shift map obtained in advance as a dimension map, and the transmission input speed becomes this target input speed tNi, or the vehicle speed VSP The continuously variable transmission is controlled so that the actual speed ratio i matches the target speed ratio im obtained by dividing the target input speed tNi by the transmission output speed converted value No obtained from the above.

前者のエンジン出力制御に際しては一般的に図13に示すごとく、アクセル開度APOに対するスロットルバルブ（エンジン出力決定手段）の目標動作量（目標スロットル開度tTVO）の予定マップを基に、アクセル開度APOから目標スロットル開度tTVOを検索し、これをエンジンに指令する。
これによりエンジンは、実スロットル開度TVOを目標スロットル開度tTVOに一致され、これと、エンジン回転数Neと、図示のエンジン出力特性とで決まるエンジン出力トルクTeを発生する。 As shown in FIG. 13, in the case of the former engine output control, the accelerator opening is generally based on a planned map of the target operating amount (target throttle opening tTVO) of the throttle valve (engine output determining means) with respect to the accelerator opening APO. The target throttle opening tTVO is retrieved from the APO, and this is commanded to the engine.
As a result, the engine makes the actual throttle opening TVO coincide with the target throttle opening tTVO, and generates an engine output torque Te determined by this, the engine speed Ne, and the illustrated engine output characteristics.

そして、上記のように制御されるエンジンおよび無段変速機の組み合わせになるパワートレーンによる車両の駆動力は、エンジン出力トルクTeと、変速比i（＝目標変速比im）との乗算値に比例する。
ところで、上記のように車両の駆動力を決定するエンジン出力トルクTeおよび変速比i（＝目標変速比im）のうち、図13のごとくエンジン出力トルクTeに関与する速度情報であるエンジン回転数Ne、および、図12のごとく変速比i（＝目標変速比im）に関与する速度情報である車速VSPはそれぞれ、何の相関関係もなく、バラバラに車両の駆動力に影響を与えるため、以下に説明するような問題を生ずる。 The driving force of the vehicle by the power train that is a combination of the engine and the continuously variable transmission controlled as described above is proportional to the product of the engine output torque Te and the speed ratio i (= target speed ratio im). To do.
By the way, among the engine output torque Te and the gear ratio i (= target gear ratio im) that determine the driving force of the vehicle as described above, the engine speed Ne that is speed information related to the engine output torque Te as shown in FIG. As shown in FIG. 12, the vehicle speed VSP, which is the speed information related to the speed ratio i (= target speed ratio im), has no correlation and affects the driving force of the vehicle in a disjoint manner. This causes problems as explained.

（問題1）
無段変速機には図12に示すように、最ロー（Low）変速比および最ハイ（High）変速比が設定されており、本発明が対象とする車両の発進加速時は勿論、最ロー（Low）変速比に制御される。
そして、発進直後から直ちにこの最ロー（Low）変速比から離れるようアップシフトさせる設定では、変速比幅の制限から高速側で有効な変速比を選択し得なくなることから、発進して暫くの間は最ロー（Low）変速比を保つように設定し、車速VSPが所定の変速開始車速に上昇した時から最ロー（Low）変速比を離れるようアップシフトを開始させるのが普通である。 (Question 1)
As shown in FIG. 12, the continuously variable transmission is set with the lowest gear ratio and the highest gear ratio. Controlled to (Low) gear ratio.
In the setting of upshifting away from the lowest gear ratio immediately after starting, it is impossible to select an effective gear ratio on the high speed side due to the limitation of the gear ratio width. Is usually set so as to maintain the lowest gear ratio, and when the vehicle speed VSP rises to a predetermined gear start speed, the upshift is normally started so as to leave the lowest gear ratio.

更に、かように変速を開始させるといっても、アクセル開度APOが一定のもとでの発進加速時の動作を示す図14により説明すると、目標入力回転数tNiが有段自動変速機のように変速開始車速VSP1以上で車速VSPの上昇につれ破線図示のごとく上下するのでは、無段変速機搭載車として違和感になることから、目標入力回転数tNiが変速開始車速VSP1以上で車速VSPの上昇によっても実線図示のごとく滑らかなものとなるよう設定する必要がある。 Furthermore, even if shifting is started in this way, the operation at the time of starting acceleration with a constant accelerator opening APO will be described with reference to FIG. vehicle speed VSP at the shift start vehicle speed VSP1 than up and down as the dashed line shown as the increase in the vehicle speed VSP above, since become uncomfortable as the continuously variable transmission equipped vehicle as the target input rotation speed tNi is shift start vehicle speed VSP1 or It is necessary to set so as to be smooth as shown by the solid line even when the rise of the angle is increased.

ところで、かように目標入力回転数tNiの変動を抑制する設定では、エンジン回転数Neもほぼ一定に保たれることから、図13につき前述した通りこのエンジン回転数Neおよびアクセル開度APOで決まるエンジン出力トルクTeもほぼ一定に保たれる。   By the way, in such a setting that suppresses the fluctuation of the target input rotational speed tNi, the engine rotational speed Ne is also kept substantially constant, and thus is determined by the engine rotational speed Ne and the accelerator opening APO as described above with reference to FIG. The engine output torque Te is also kept almost constant.

一方で無段変速機は、変速開始車速VSP1以上で車速VSPの上昇につれ変速比iを実線図示のごとくに低下させるアップシフトを行い、この変速は、上記の通りエンジン出力トルクTeがほぼ一定に保たれていることから、車両の駆動力Fを実線図示のごとく漸減させてしまう。
このため運転者は発進加速時に、変速開始車速VSP1以上で車速VSPの上昇につれ加速性能の悪化、つまり車速の伸びが悪いのを実感することとなり、発進加速について不満を感じさせるという問題1を生ずる。 On the other hand, the continuously variable transmission performs an upshift that lowers the speed ratio i as shown in the solid line as the vehicle speed VSP increases at a shift start vehicle speed of VSP1 or higher, and the engine output torque Te is substantially constant as described above. Therefore, the driving force F of the vehicle is gradually reduced as shown by the solid line.
For this reason, at the time of start acceleration, the driver feels that the acceleration performance deteriorates as the vehicle speed VSP increases above the shift start vehicle speed VSP1, that is, the vehicle speed does not increase well, which causes problem 1 that makes the driver feel dissatisfied. .

この問題1は、特許文献1に記載の技術によって解決可能である。
この技術は図15に示すように、アクセル開度APOおよび車速VSPから予定のマップを基に車両の目標駆動力tFを求め、アクセル開度APOおよび車速VSPから予定のマップを基に無段変速機の目標入力回転数tNiを求め、これを、車速VSPから判る変速機出力回転数Noで除算することにより目標変速比imを求め、車速VSPから判る変速機入力回転数（トルクコンバータ出力回転数）およびエンジン回転数Ne（トルクコンバータ入力回転数）からトルクコンバータのトルク比を求める。 Problem 1 can be solved by the technique described in Patent Document 1.
As shown in Fig. 15, this technology obtains the target driving force tF of the vehicle based on the planned map from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP, and continuously variable speed based on the planned map from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP The target input speed tNi of the machine is obtained and divided by the transmission output speed No determined from the vehicle speed VSP to obtain the target speed ratio im, and the transmission input speed (torque converter output speed determined from the vehicle speed VSP) ) And the engine speed Ne (torque converter input speed), the torque ratio of the torque converter is obtained.

そして、上記の目標駆動力tFを目標変速比imで除算し、更にトルクコンバータのトルク比で除算し、最後にその結果を終減速比およびタイヤ有効半径で処理して目標エンジントルクtTeを決定するものである。
特許文献1に記載の技術は、かように定めた目標エンジントルクtTeが実現されるようエンジンを出力制御することにより目標駆動力tFを達成するが、この目標駆動力tFを上記の通り車速VSPに応じて決定することから、この目標駆動力tFに関する予定のマップに対し前記の問題1、つまり変速開始車速VSP1以上で車速VSPの上昇につれ駆動力が低下するという問題を解消するための変更を施すことで、前記の問題1を解消することができる。 Then, the target driving force tF is divided by the target speed ratio im, and further divided by the torque ratio of the torque converter. Finally, the result is processed by the final reduction ratio and the tire effective radius to determine the target engine torque tTe. Is.
The technology described in Patent Document 1 achieves the target driving force tF by controlling the output of the engine so that the target engine torque tTe defined in this way is achieved, and this target driving force tF is the vehicle speed VSP as described above. Therefore, a change is made to solve the above-mentioned problem 1, that is, the problem that the driving force decreases as the vehicle speed VSP increases at a speed equal to or higher than the shift start vehicle speed VSP1 with respect to the planned map related to the target driving force tF. By applying this, the above-mentioned problem 1 can be solved.

なお、その他のエンジン出力制御装置としては従来より、特許文献2に記載のようなものも知られている。
この技術は図17に示すようなもので、目標スロットル開度演算部内に、アクセル開度APOに対するスロットルバルブ（エンジン出力決定手段）の目標動作量（目標スロットル開度tTVO）の予定マップとして複数のマップを具え、目標スロットル開度演算部はマップ切り替えパラメータに応じてこれらマップのうちの1つを選択し、この選択したマップを基に、アクセル開度APOから目標スロットル開度tTVOを検索し、これをエンジンに指令する。 As other engine output control devices, those described in Patent Document 2 have been conventionally known.
This technique is as shown in FIG. 17, and a plurality of schedule maps of a target operation amount (target throttle opening tTVO) of the throttle valve (engine output determining means) with respect to the accelerator opening APO are included in the target throttle opening calculation unit. Comprising a map, the target throttle opening calculator selects one of these maps according to the map switching parameter, and based on the selected map, searches the target throttle opening tTVO from the accelerator opening APO, This is commanded to the engine.

これによりエンジンは、実スロットル開度TVOを目標スロットル開度tTVOに一致され、これと、エンジン回転数Neと、図示のエンジン出力特性とで決まるエンジン出力トルクTeを発生する。   As a result, the engine makes the actual throttle opening TVO coincide with the target throttle opening tTVO, and generates an engine output torque Te determined by this, the engine speed Ne, and the illustrated engine output characteristics.

特許文献2に記載の技術は更に、パラメータの変化に応じて選択マップを切り替えるとき、この切り替えによっても目標スロットル開度tTVOが急変することのないよう、マップ切り替えによる特性の移行を徐々に行わせるというものである。
特開平０９−２４０３２２号公報 特開昭６２−３２６１５３号公報 The technique described in Patent Document 2 further causes the characteristics to be gradually shifted by switching the map so that the target throttle opening tTVO does not change suddenly even when the selection map is switched according to the change of the parameter. That's it.
JP 09-240322 A JP-A-62-326153

しかし特許文献1に記載の技術によれば、前記した問題1を解消し得るものの、以下に説明する別の問題2，3を生ずる。   However, according to the technique described in Patent Document 1, although the problem 1 described above can be solved, other problems 2 and 3 described below occur.

（問題2）
つまり、問題1を解消するのに図15の目標駆動力tFとして物理的にエンジンで実現不可能な値を設定することになった場合、例えば、図16(a)に実線で示すような目標駆動力tFが指令された結果、目標エンジントルクtTeが一時的に実現可能最大エンジントルクTemaxを超えて、この間エンジントルクが目標エンジントルクtTeに至らず実現可能最大エンジントルクTemaxにとどまることになった場合につき説明するに、実駆動力が破線で示すごとく目標駆動力tFに充たないものとなってその変化率が急変し、ハッチングを付して示す駆動力の一時的な凹みがショックとなる。
また、目標駆動力tFおよび目標変速比imの設定や、制御の成り行きで決まるトルクコンバータのトルク比の状況次第では、アクセル開度APOを一定に保った発進加速であるにもかかわらず、スロットル開度TVOの変動で図16（b）に示すように目標エンジントルクtTeが変動したり、エンジン音の変化を惹起することがあり、運転者が自己のアクセルペダル操作と異なるエンジン出力変動やエンジン音に違和感を覚える。 (Problem 2)
In other words, in order to solve the problem 1, if it is decided to set a value that cannot be physically realized by the engine as the target driving force tF in FIG. 15, for example, a target as shown by a solid line in FIG. As a result of commanding the driving force tF, the target engine torque tTe temporarily exceeded the maximum realizable engine torque Temax, and during this time, the engine torque did not reach the target engine torque tTe and remained at the maximum realizable engine torque Temax. to explained case, the change rate changes suddenly becomes that the actual driving force is not Takashita the target driving force tF as indicated by dashed lines, and temporary depressions shock driving force shown by hatching Become.
Also, depending on the setting of the target drive force tF and target speed ratio im and the torque ratio of the torque converter determined by the control process, the throttle opening is maintained despite the fact that the accelerator opening APO is kept constant. As shown in Fig. 16 (b), the target engine torque tTe may fluctuate or the engine sound may change due to the change in the degree of TVO. The engine output fluctuation and engine sound differ from the driver's own accelerator pedal operation. I feel uncomfortable.

（問題3）
更に、上記の問題2が発生するかどうかの確認を行う実験工数が膨大で、実際上は当該確認が困難であるし、この確認を行うと車両の開発に膨大な時間を要してコスト上不利になる。 (Problem 3)
In addition, the number of experimental man-hours for confirming whether or not the above problem 2 occurs is enormous, which is actually difficult to confirm, and if this confirmation is performed, it takes a lot of time to develop the vehicle and increases the cost. It will be disadvantageous.

（問題4）
特許文献2に記載の技術を用いれば、マップ切り替えによる特性の移行を徐々に行わせることで、上記した問題2、つまり、図16（a）に示すように実駆動力が目標駆動力tFに充たないものとなることでその変化率が急変してショックを発生するという問題、および、図16（b）に示すようにスロットル開度TVOの変動で目標エンジントルクtTeが変動するという問題や、これらに伴って発生する上記の問題3を或る程度は解消し得るものの、
変速開始車速VSP1以上での駆動力低下に関する問題を解消すべく、目標スロットル開度tTVOに関するマップを切り替えようにも、変速開始車速VSP1がアクセル開度APOごとに異なるため、当該マップ切り替えを行うべき車速がアクセル開度APOごとに異なって対応することができず、結果として如何なるアクセル開度APOの場合も前記の問題1を解消し得るというものにはならない。 (Problem 4)
If the technology described in Patent Document 2 is used, the actual driving force is changed to the target driving force tF as shown in Problem 2 above, that is, as shown in FIG. The problem is that the rate of change suddenly changes due to being unsatisfactory and a shock occurs, and the target engine torque tTe varies due to variations in the throttle opening TVO as shown in Fig. 16 (b) Although the above-mentioned problem 3 occurring with these can be solved to some extent,
In order to solve the problem related to the driving force drop at the shift start vehicle speed VSP1 or higher, the map for the target throttle opening tTVO should be switched because the shift start vehicle speed VSP1 differs for each accelerator opening APO. The vehicle speed cannot be handled differently depending on the accelerator opening APO, and as a result, the problem 1 cannot be solved in any accelerator opening APO.

以上のことから明らかなように、従来の技術ではいずれの場合も、図14に示すように発進加速時に変速開始車速VSP1以上で駆動力が低下して加速性が悪化するという問題と、図16（a）に示すように実駆動力が目標駆動力tFに充たないものとなることでその変化率が急変してショックを発生するという問題、および、図16（b）に示すように目標エンジントルクtTeが変動するという問題とを、同時に解消することができない。   As is apparent from the above, in both cases, the conventional technique has the problem that the driving force is reduced at the shift start vehicle speed VSP1 or higher at the time of start acceleration as shown in FIG. As shown in (a), when the actual driving force does not meet the target driving force tF, the rate of change suddenly changes and a shock occurs, and the target as shown in FIG. The problem that the engine torque tTe fluctuates cannot be solved at the same time.

本発明は、まず前者の問題がエンジン出力を車速に応じて制御するようにすれば解消されるとの観点から、スロットルバルブに代表されるエンジン出力決定手段の動作量を従来のようにアクセルペダル操作のみに応じて決定するのではなく、車速に応じても決定するようになし、
また、かように車速に応じてもエンジン出力決定手段の動作量を決定するようにした場合、車速に応じたエンジン出力決定手段の動作量特性の与え方次第で後2者の問題も難なく解消し得るとの観点から、
この着想を具体化して前記諸々の問題を回避し得るようにしたエンジン出力制御装置を提案することを目的とする。 In the present invention, from the viewpoint that the former problem can be solved by controlling the engine output in accordance with the vehicle speed, the operating amount of the engine output determining means represented by the throttle valve is reduced as in the conventional case. Instead of deciding only according to operation, it is decided not to decide according to vehicle speed,
In addition, when the operation amount of the engine output determining means is determined according to the vehicle speed in this way, the problems of the latter two can be solved without difficulty depending on how the engine output determining means according to the vehicle speed is given. From the perspective of being able to
It is an object of the present invention to propose an engine output control device that embodies this idea and can avoid the various problems.

この目的のため、本発明によるエンジン出力制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
先ず前提となるエンジン出力制御装置を説明するに、これは、
無段変速機と組み合わせたエンジンに用いられ、アクセルペダルとの機械的な連結が切り離されて目標スロットル開度と一致するようにスロットル開度が制御されるスロットルバルブによりエンジンの出力を決定するようにしたものである。 For this purpose, the engine output control device according to the invention is constructed as described in claim 1.
First, to explain the premise engine output control device,
It is used in an engine combined with a continuously variable transmission, and the engine output is determined by a throttle valve whose throttle opening is controlled so that the mechanical connection with the accelerator pedal is disconnected and matches the target throttle opening. It is a thing.

本発明は、かかるエンジン出力制御装置において、
車両の発進加速時に、上記目標スロットル開度をアクセルペダル操作のほかに車速に応じても変更するよう構成したことを特徴とするものである。 The present invention relates to such an engine output control device,
In the start acceleration of the vehicle, the target throttle opening is changed depending on the vehicle speed in addition to the accelerator pedal operation .

かかる本発明のエンジン出力制御装置によれば、
目標スロットル開度をアクセルペダル操作のほかに車速に応じても変更するよう構成したため、
発進加速時に変速開始車速以上で駆動力が低下することのないようにすることができ、かかる駆動力低下で加速性が悪化するという、図14につき前述した問題を解消することができる。 According to the engine output control device of the present invention,
Since the target throttle opening is changed according to the vehicle speed in addition to the accelerator pedal operation ,
It is possible to prevent the driving force from being reduced at a speed equal to or higher than the vehicle speed at which shifting is started, and the problem described above with reference to FIG. 14 that the acceleration performance is deteriorated due to the reduction in driving force can be solved.

また本発明のように、目標スロットル開度を車速に応じても決定するようにした場合、車速に応じた目標スロットル開度特性の与え方次第で、
図16（a）につき前述した問題、つまり、実駆動力が目標駆動力tFに充たないものとなる時の変化率の急変でショックを発生するという問題や、図16（b）につき前述した問題、つまり、目標エンジントルクtTeが変動するという問題も難なく解消することができる。 Further, as in the present invention, when the target throttle opening is also determined according to the vehicle speed, depending on how to provide the target throttle opening characteristic according to the vehicle speed,
The problem described above with reference to FIG. 16 (a), that is, the problem that a shock is generated due to a sudden change in the rate of change when the actual driving force does not satisfy the target driving force tF, and the problem described above with reference to FIG. 16 (b). The problem, that is, the problem that the target engine torque tTe fluctuates can be solved without difficulty.

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になるエンジン出力制御装置を具えた車両のパワートレーンと、その制御系を示し、このパワートレーンをエンジン1と無段変速機2とで構成する。
エンジン1はガソリンエンジンであるが、その出力決定手段であるスロットルバルブ3を、運転者が操作するアクセルペダル4に機械的に連結させず、これから切り離してスロットルアクチュエータ5によりスロットルバルブ３の開度を電子制御するようになす。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail based on examples shown in the drawings.
FIG. 1 shows a power train of a vehicle provided with an engine output control device according to an embodiment of the present invention and its control system. The power train is composed of an engine 1 and a continuously variable transmission 2.
The engine 1 is a gasoline engine, but the throttle valve 3 that is the output determining means is not mechanically connected to the accelerator pedal 4 that is operated by the driver. Make electronic control.

スロットルアクチュエータ５は、エンジンコントローラ6がアクセルペダル４の操作に応じ後述のごとくに決定する目標スロットル開度tTVOに応動して動作量を制御され、これによりスロットルバルブ３の開度を当該目標スロットル開度tTVOに一致させ、エンジン1の出力を、基本的にはアクセルペダル４の操作に応じた値となるように制御するが、アクセルペダル操作以外の因子によっても制御可能とする。   The operation amount of the throttle actuator 5 is controlled in response to a target throttle opening tTVO which is determined by the engine controller 6 according to the operation of the accelerator pedal 4 as will be described later, and the opening of the throttle valve 3 is thereby controlled by the target throttle opening. The output of the engine 1 is basically controlled so as to become a value corresponding to the operation of the accelerator pedal 4, but can be controlled by factors other than the operation of the accelerator pedal.

なおエンジンコントローラ6は、スロットルアクチュエータ５を介した上記スロットル開度制御を行うだけでなく、図示しなかったが、その他エンジン１の運転に際して必要な燃料噴射量制御や、フューエルカット制御や、点火時期制御や、吸排気弁のバルブリフト量制御をも行うものとする。
これら燃料噴射量制御や、フューエルカット制御や、点火時期制御や、吸排気弁のバルブリフト量制御もエンジン出力を決定することから、エンジン出力決定手段は上記のスロットルバルブ3に限られず、これらの制御を司る機器であってもよいことは言うまでもない。 The engine controller 6 not only performs the throttle opening control via the throttle actuator 5 but is not shown in the figure, but other fuel injection amount control, fuel cut control, ignition timing, etc., which are necessary when the engine 1 is operated. Control and valve lift control of intake and exhaust valves are also performed.
These fuel injection amount control, fuel cut control, ignition timing control, and intake / exhaust valve lift amount control also determine the engine output, so the engine output determining means is not limited to the throttle valve 3 described above. Needless to say, it may be a device that controls the control.

無段変速機２は周知のＶベルト式無段変速機とし、トルクコンバータ7を介してエンジン1の出力軸に駆動結合されたプライマリプーリ8と、これに整列配置したセカンダリプーリ9と、これら両プーリ間に掛け渡したＶベルト10とを具える。
そして、セカンダリプーリ9にファイナルドライブギヤ組11を介してディファレンシャルギヤ装置12を駆動結合し、これらにより図示しない左右駆動輪を回転駆動するものとする。 The continuously variable transmission 2 is a well-known V-belt type continuously variable transmission, and a primary pulley 8 that is drivingly coupled to the output shaft of the engine 1 via a torque converter 7, a secondary pulley 9 that is aligned with the primary pulley 8, and both A V-belt 10 is provided between pulleys.
Then, the differential gear device 12 is drivingly coupled to the secondary pulley 9 via the final drive gear set 11, and the left and right driving wheels (not shown) are rotationally driven by these.

無段変速機２の変速動作は、プライマリプーリ8およびセカンダリプーリ9のそれぞれのＶ溝を形成するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定フランジに対して相対的に接近させてＶ溝幅を狭めたり、逆に離間させてＶ溝幅を拡げることにより行うようにし、
両可動フランジのストローク位置を、変速制御油圧回路13からのプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダリプーリ圧Psecの比により決定する。 The speed change operation of the continuously variable transmission 2 is such that, among the flanges forming the V-grooves of the primary pulley 8 and the secondary pulley 9, one movable flange is brought relatively close to the other fixed flange to make the V-groove width. Narrowing the width or conversely increasing the V groove width,
The stroke positions of both movable flanges are determined by the ratio of the primary pulley pressure Ppri and the secondary pulley pressure Psec from the transmission control hydraulic circuit 13.

変速制御油圧回路13は変速アクチュエータとしてのステップモータ14を具え、これを変速機コントローラ15が目標変速比imに対応したステップ位置に駆動させることで、無段変速機2を、実変速比が目標変速比imと一致するように無段変速させるものとする。   The transmission control hydraulic circuit 13 includes a step motor 14 as a transmission actuator, and the transmission controller 15 is driven to a step position corresponding to the target transmission ratio im so that the continuously variable transmission 2 is set to the actual transmission ratio target. It is assumed that the continuously variable transmission is made to coincide with the transmission ratio im.

エンジンコントローラ6および変速機コントローラ15は、個々に前記したエンジン1の制御および無段変速機2の制御を行うほか、入力情報はもとより、演算結果を相互間で通信し合って、エンジン1および自動変速機2を協調制御するものとする。
このためエンジンコントローラ6に、両コントローラ6，15に共通な入力情報として、アクセルペダル4の踏み込み量（アクセル開度）APOを検出するアクセル開度センサ21からの信号と、
無段変速機2の入力回転数Niを検出する入力回転センサ22からの信号と、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ23からの信号と、
車速VSPを検出する車速センサ24からの信号と、
スロットル弁3のスロットル開度TVOを検出するスロットル開度センサ25からの信号と、
無段変速機2の出力回転数Noを検出する出力回転センサ26からの信号とを入力する。 The engine controller 6 and the transmission controller 15 individually control the engine 1 and the continuously variable transmission 2 as described above. In addition to the input information, the engine controller 6 and the transmission controller 15 communicate the calculation results with each other. It is assumed that the transmission 2 is cooperatively controlled.
Therefore, to the engine controller 6, as input information common to both the controllers 6, 15, a signal from the accelerator opening sensor 21 that detects the depression amount (accelerator opening) APO of the accelerator pedal 4,
A signal from the input rotation sensor 22 for detecting the input rotation speed Ni of the continuously variable transmission 2, and
A signal from the engine rotation sensor 23 for detecting the engine speed Ne;
A signal from the vehicle speed sensor 24 for detecting the vehicle speed VSP;
A signal from the throttle opening sensor 25 for detecting the throttle opening TVO of the throttle valve 3, and
A signal from the output rotation sensor 26 for detecting the output rotation speed No of the continuously variable transmission 2 is input.

変速機コントローラ15は、図12および図14につき前述したように目標変速比imを決定し、これによりステップモータ14を目標変速比imに対応したステップ位置に駆動させることで、無段変速機2を、実変速比i=Ni/Noが目標変速比im＝tNi/Noと一致するように無段変速させるものとする。   The transmission controller 15 determines the target speed ratio im as described above with reference to FIGS. 12 and 14, and thereby drives the step motor 14 to a step position corresponding to the target speed ratio im, thereby allowing the continuously variable transmission 2 Are continuously variable so that the actual speed ratio i = Ni / No matches the target speed ratio im = tNi / No.

エンジンコントローラ6は、本発明の目的を達成するため、図2にブロック線図で示すような処理により目標スロットル開度tTVOを決定する。
低車速用目標スロットル開度演算部31では、アクセル開度APOに対する低車速用目標スロットル開度tTVO(Low)の変化特性マップLowMapを基にアクセル開度APOから、低車速用目標スロットル開度TVO(Low)を求める。
高車速用目標スロットル開度演算部32では、アクセル開度APOに対する高車速用目標スロットル開度tTVO(High)の変化特性マップHighMapを基にアクセル開度APOから、高車速用目標スロットル開度TVO(High)を求める。 In order to achieve the object of the present invention, the engine controller 6 determines the target throttle opening tTVO by a process as shown by a block diagram in FIG.
The target throttle opening calculation unit 31 for low vehicle speed calculates the target throttle opening TVO for low vehicle speed from the accelerator opening APO based on the change characteristic map LowMap of the target throttle opening tTVO (Low) for low vehicle speed relative to the accelerator opening APO. Find (Low).
The high vehicle speed target throttle opening calculation unit 32 calculates the high vehicle speed target throttle opening TVO from the accelerator opening APO based on the change characteristic map HighMap of the high vehicle speed target throttle opening tTVO (High) with respect to the accelerator opening APO. Find (High).

移行係数演算部33では、上記した低車速用マップLowMapから高車速用マップHighMapへの移行形態を定めるための移行係数Kpを求める。
移行係数演算部33には、車速VSPに対する移行係数Kpの変化特性を定めた予定の移行係数マップを具え、この移行係数Kpの変化特性は、移行係数Kp＝0の移行開始車速VSP1よりも低車速でKp＝0を保ち、移行係数Kp＝1の移行終了車速VSP2よりも高車速でKp＝1を保ち、VSP1〜VSP2の車速域で移行係数Kpが車速VSPの上昇につれ0から1に向け漸増するものとする。 The transition coefficient calculation unit 33 obtains a transition coefficient Kp for determining the transition form from the low vehicle speed map LowMap to the high vehicle speed map HighMap.
The transition coefficient calculation unit 33 includes a transition coefficient map in which a change characteristic of the transition coefficient Kp with respect to the vehicle speed VSP is determined. The change characteristic of the transition coefficient Kp is lower than the transition start vehicle speed VSP1 with the transition coefficient Kp = 0. Keeping Kp = 0 at the vehicle speed, keeping Kp = 1 at the vehicle speed VSP2 higher than the transition end vehicle speed VSP2 with the transition coefficient Kp = 1, and moving from 0 to 1 as the transition coefficient Kp increases in the vehicle speed range from VSP1 to VSP2 It shall be gradually increased.

更に移行係数Kpの変化特性は、アクセル開度APOごとに異ならせ、アクセル開度APOの増大につれ実線で示す特性から一点鎖線で示すように、移行係数Kp＝0の移行開始車速VSP1が低下すると共に移行係数Kp＝1の移行終了車速VSP2が上昇するように変化するものとする。   Furthermore, the change characteristic of the transition coefficient Kp is different for each accelerator opening APO, and as the accelerator opening APO increases, the transition start vehicle speed VSP1 with the transition coefficient Kp = 0 decreases as indicated by the dashed line from the characteristic indicated by the solid line. At the same time, the transition end vehicle speed VSP2 with the transition coefficient Kp = 1 changes so as to increase.

移行係数演算部33では、上記した移行係数Kpの変化特性マップを基にアクセル開度APOおよび車速VSPから、低車速用マップLowMapから高車速用マップHighMapへの移行係数Kpを検索して求める。   The transition coefficient calculation unit 33 searches and obtains a transition coefficient Kp from the low vehicle speed map LowMap to the high vehicle speed map HighMap from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP based on the change characteristic map of the transition coefficient Kp.

高車速用目標スロットル開度TVO(High)は、車速VSPに応じた移行係数Kpをそのまま用いた重み付けを付与されてKp×TVO(High)となり、低車速用目標スロットル開度TVO(Low)は、（1−Kp）による重み付けを付与されて（1−Kp）×TVO(Low)となり、これら重み付けを付与された目標スロットル開度の和値、つまりKp×TVO(High)＋（1−Kp）×TVO(Low)を最終的な目標スロットル開度tTVOとする。   The target throttle opening TVO (High) for high vehicle speed is weighted using the transition coefficient Kp according to the vehicle speed VSP as it is and becomes Kp × TVO (High), and the target throttle opening TVO (Low) for low vehicle speed is , (1−Kp) is weighted to (1−Kp) × TVO (Low), and the sum of these weighted target throttle openings, that is, Kp × TVO (High) + (1−Kp ) × TVO (Low) is the final target throttle opening tTVO.

従って図3にも示したが、車速VSPがアクセル開度APOごとに異なる移行開始車速VSP1未満であれば低車速用マップLowMapに基づき目標スロットル開度tTVOが決定され、車速VSPがアクセル開度APOごとに異なる移行終了車速VSP2以上であれば高車速用マップHighMapに基づき目標スロットル開度tTVOが決定され、車速VSPがVSP1からVSP2に上昇するにつれ、低車速用マップLowMapから高車速用マップHighMapへと補間しながら目標スロットル開度tTVOが漸増するよう決定される。   Therefore, as shown in FIG. 3, if the vehicle speed VSP is less than the transition start vehicle speed VSP1 that differs for each accelerator opening APO, the target throttle opening tTVO is determined based on the low vehicle speed map LowMap, and the vehicle speed VSP is determined by the accelerator opening APO. If the transition end vehicle speed is VSP2 or higher, the target throttle opening tTVO is determined based on the high vehicle speed map HighMap, and the vehicle speed VSP increases from VSP1 to VSP2. And the target throttle opening tTVO is determined to gradually increase.

なお低車速用マップLowMapは例えば図2に示すように、目標スロットル開度tTVOがアクセル開度APOに対し線形特性をもって変化するようなものとし、移行開始車速VSP1未満における目標スロットル開度tTVOはこの低車速用特性に対応した基準スロットル開度となる。
よって目標スロットル開度tTVOは、車速VSPがVSP1からVSP2に上昇するにつれ、基準スロットル開度から高車速用マップHighMapに対応した目標スロットル開度へと漸増することとなる。 Note that, for example, as shown in FIG. 2, the low vehicle speed map LowMap is such that the target throttle opening tTVO changes with a linear characteristic with respect to the accelerator opening APO, and the target throttle opening tTVO below the transition start vehicle speed VSP1 is The reference throttle opening corresponding to the characteristics for low vehicle speed is obtained.
Therefore, the target throttle opening tTVO gradually increases from the reference throttle opening to the target throttle opening corresponding to the high vehicle speed map HighMap as the vehicle speed VSP increases from VSP1 to VSP2.

本実施例では、上記のようにして図3に例示するごとくに決定した目標スロットル開度tTVOを図1および図2に示すようにエンジン1に指令する。
これによりエンジン1は、実スロットル開度TVOをスロットルアクチュエータ5（図1参照）により目標スロットル開度tTVOに一致され、これと、エンジン回転数Neと、図2に例示するエンジン出力特性とで決まるエンジン出力トルクTeを発生する。 In the present embodiment, the target throttle opening tTVO determined as illustrated in FIG. 3 as described above is commanded to the engine 1 as shown in FIGS.
As a result, the actual throttle opening TVO is made equal to the target throttle opening tTVO by the throttle actuator 5 (see FIG. 1), which is determined by the engine speed Ne and the engine output characteristics illustrated in FIG. Generates engine output torque Te.

以上の構成になる本実施例のエンジン出力制御装置によれば、エンジン出力決定手段であるスロットルバルブ3の動作量（スロットル開度TVO）をアクセル開度APOのほかに車速VSPの上昇に応じて図3に例示するごとくに増大させる構成としたため、
図14につき前述したごとく発進加速時に変速開始車速VSP1以上で変速比iが低下する無段変速機2のアップシフトにより車両の駆動力Fが低下して加速性能が悪化するという問題を解消することができる。 According to the engine output control apparatus of the present embodiment having the above-described configuration, the operation amount (throttle opening TVO) of the throttle valve 3 serving as the engine output determining means is set according to the increase in the vehicle speed VSP in addition to the accelerator opening APO. Since it is configured to increase as illustrated in FIG.
As described above with reference to FIG. 14, the problem that the driving performance F of the vehicle decreases due to the upshift of the continuously variable transmission 2 in which the gear ratio i decreases when the vehicle starts to accelerate at a speed VSP1 or higher is reduced. Can do.

また本実施例のように、スロットル開度TVOをアクセル開度APOだけでなく車速VSPに応じても制御するようにする場合、アクセル開度APOや車速VSPに応じた目標スロットル開度tTVOの変化特性の与え方次第で、つまり、アクセル開度APOの変化や、車速VSPの変化に対する目標スロットル開度tTVOの変化が緩やかになるよう設定することで、
図16（a）につき前述した問題、つまり、実駆動力が目標駆動力tFに充たないものとなる時の変化率の急変でショックを発生するという問題や、図16（b）につき前述した問題、つまり、目標エンジントルクtTeが変動するという問題も難なく解消することができる。 Further, as in this embodiment, when the throttle opening TVO is controlled not only according to the accelerator opening APO but also according to the vehicle speed VSP, the change in the target throttle opening tTVO according to the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP. Depending on how to give the characteristic, that is, by setting the change in the throttle opening APO and the change in the target throttle opening tTVO relative to the change in the vehicle speed VSP,
The problem described above with reference to FIG. 16 (a), that is, the problem that a shock is generated due to a sudden change in the rate of change when the actual driving force does not satisfy the target driving force tF, and the problem described above with reference to FIG. 16 (b). The problem, that is, the problem that the target engine torque tTe fluctuates can be solved without difficulty.

図4は本発明の他の実施例を示し、本実施例においては、低車速用マップLowMapから高車速用マップHighMapへの移行開始車速VSP1、つまり、目標スロットル開度tTVOを低車速用マップLowMapに対応した基準スロットル開度から増大させ始める車速VSP1を、アクセル開度APOごとに以下のように決定する。
つまり、変速機コントローラ15が図12および図14につき前述したと同様にして目標入力回転数tNiを決定するときに用いる変速マップ上の最ロー変速比からの変速開始車速VSP1（図14に或るアクセル開度APOの時のものを示したが、図4に示すごとくアクセル開度APOごとに異なる）に、移行開始車速VSP1をアクセル開度APOごとに一致させる。
この要求は、図2における移行係数Kpのマップを目的に符合するよう操作により実現することができる。 FIG. 4 shows another embodiment of the present invention. In this embodiment, the vehicle speed VSP1 at which the transition from the low vehicle speed map LowMap to the high vehicle speed map HighMap, that is, the target throttle opening tTVO is set to the low vehicle speed map LowMap. The vehicle speed VSP1 that starts increasing from the reference throttle opening corresponding to is determined for each accelerator opening APO as follows.
That is, the shift start vehicle speed VSP1 from the lowest gear ratio on the shift map used when the transmission controller 15 determines the target input rotational speed tNi in the same manner as described above with reference to FIGS. The shift start vehicle speed VSP1 is made to coincide with each accelerator opening APO in the case of the accelerator opening APO, which differs depending on the accelerator opening APO as shown in FIG.
This request can be realized by an operation so as to match the map of the transition coefficient Kp in FIG.

かかる本実施例の構成によれば、図14につき説明すると、最ロー変速比からの変速が開始される車速VSP1になったのに調時して目標スロットル開度tTVOの上昇によるエンジン出力トルクTeの増大が行われることとなって、
当該変速開始による駆動力低下に調時したエンジン出力トルクTeの増大で、加速性能の悪化に関する問題解決を駆動力の変化を伴うことなく滑らかに実現することができる。 According to the configuration of the present embodiment, as will be described with reference to FIG. 14, the engine output torque Te due to the increase in the target throttle opening tTVO at the timing when the vehicle speed VSP1 at which the shift from the lowest gear ratio is started is reached. Will be increased,
By increasing the engine output torque Te timed to decrease the driving force due to the start of the shift, it is possible to smoothly solve the problem relating to the deterioration of the acceleration performance without any change in the driving force.

上記実施例はいずれも、発進加速時における変速開始後の駆動力不足に関する問題解決を目的とするが、発進直後には図5に破線で示すように、トルクコンバータのスリップによるトルク増大作用で車両加速度Gの唐突感が発生する懸念がある。
この問題は、図6に示すように発進直後に目標スロットル開度tTVOを低車速用特性に対応した基準スロットル開度よりも小さくしておき、これにより車両加速度Gのピークを図5に実線で示すごとく抑制することで解決することができる。 Any of the above examples are intended to insufficient driving force Resolving Issues after shift start during start acceleration immediately after the start, as shown by the broken line in FIG. 5, a torque increase effect of the slip of the torque converter There is a concern that a sudden feeling of vehicle acceleration G may occur.
As shown in FIG. 6, the problem is that the target throttle opening tTVO is set to be smaller than the reference throttle opening corresponding to the characteristics for low vehicle speed immediately after starting, so that the peak of the vehicle acceleration G is shown by a solid line in FIG. It can be solved by suppressing as shown.

この発進直後の小さな目標スロットル開度tTVOは、スロットル開度TVOの連続性を確保するため、車速VSPの上昇につれ基準スロットル開度に向け漸増するように決定する必要がある。
ところで、この際図7に示すように、目標スロットル開度tTVOが基準スロットル開度に到達するときの基準開度到達車速と、図4につき前述したように定めた移行開始車速（変速開始車速）VSP1とを、アクセル開度APOごとに一致させるようにしないと、図8に示すように基準開度到達車速と移行開始車速（変速開始車速）VSP1との間の車速域で目標スロットル開度tTVOが基準スロットル開度に保持される。 The small target throttle opening tTVO immediately after the start needs to be determined so as to gradually increase toward the reference throttle opening as the vehicle speed VSP increases in order to ensure the continuity of the throttle opening TVO.
Incidentally, at this time, as shown in FIG. 7, the reference opening reaching vehicle speed when the target throttle opening tTVO reaches the reference throttle opening, and the transition start vehicle speed (shift start vehicle speed) determined as described above with reference to FIG. If VSP1 is not matched for each accelerator opening APO, as shown in FIG. 8, the target throttle opening tTVO in the vehicle speed range between the reference opening reaching vehicle speed and the transition start vehicle speed (shift start vehicle speed) VSP1 Is maintained at the reference throttle opening.

この場合、図9にt1〜t2として示す当該期間においてエンジン回転数Neが上昇を停止され、エンジン音も同じレベルに維持される。
しかし発進加速時であるにもかかわらず、かようにエンジン回転数やエンジン音の一時的な停滞があると、実際の加速が停滞気味になるだけでなく、感覚的にも加速遅れを感じて、違和感や運転性の悪化を生ずる。 In this case, the engine speed Ne is stopped from increasing during the period shown as t1 to t2 in FIG. 9, and the engine sound is also maintained at the same level.
However, even if it is at the time of starting acceleration, if there is a temporary stagnation of the engine speed or engine sound, not only the actual acceleration will be stagnant, but also a sense of acceleration delay is felt. , Causing a sense of incongruity and poor driving performance.

図10は、この問題を解決するようにした本発明の更に他の実施例を示し、本実施例においては、エンジンコントローラ6が目標スロットル開度tTVOを低車速用マップLowMapに対応した基準スロットル開度から増大させ始める移行開始車速VSP1を、図4につき前述したと同様に決定する。   FIG. 10 shows still another embodiment of the present invention which solves this problem. In this embodiment, the engine controller 6 sets the reference throttle opening corresponding to the target throttle opening tTVO to the low vehicle speed map LowMap. The transition start vehicle speed VSP1 that starts to increase from the degree is determined in the same manner as described above with reference to FIG.

つまり、変速機コントローラ15が図12および図14につき前述したと同様にして目標入力回転数tNiを決定するときに用いる変速マップ上の最ロー変速比からの変速開始車速に、移行開始車速VSP1をアクセル開度APOごとに一致させる。
そして、この移行開始車速VSP1から車速VSPが上昇するにつれ、アクセル開度APOごとの目標スロットル開度tTVOを基準スロットル開度から高車速用特性に対応した開度へと増大させる。 That is, the transition start vehicle speed VSP1 is set to the shift start vehicle speed from the lowest speed ratio on the shift map used when the transmission controller 15 determines the target input rotational speed tNi in the same manner as described above with reference to FIGS. Match each accelerator opening APO.
Then, as the vehicle speed VSP increases from the transition start vehicle speed VSP1, the target throttle opening tTVO for each accelerator opening APO is increased from the reference throttle opening to an opening corresponding to the characteristics for high vehicle speed.

エンジンコントローラ6は更に、図8および図9につき前述した問題を解消するために、そして図7におけると同様に、車速VSPが移行開始車速（変速開始車速）VSP1よりも低いほどアクセル開度APOごとに目標スロットル開度tTVOを基準スロットル開度から徐々に低下させる。
この要求は、低車速用マップLowMapを図2の線形特性から、目標スロットル開度tTVOが線形特性に対応した値よりも小さくなるような非線形特性に変更することで満足させることができる。 Further, the engine controller 6 further solves the problems described above with reference to FIGS. 8 and 9, and, as in FIG. 7, the accelerator opening APO decreases as the vehicle speed VSP becomes lower than the transition start vehicle speed (shift start vehicle speed) VSP1. The target throttle opening tTVO is gradually reduced from the reference throttle opening.
This requirement can be satisfied by changing the low vehicle speed map LowMap from the linear characteristic of FIG. 2 to a non-linear characteristic such that the target throttle opening tTVO is smaller than a value corresponding to the linear characteristic.

かかる本実施例の構成によれば、同一アクセル開度での発進加速を示す図11につき説明すると、以下の作用効果が奏し得られる。
図11は、瞬時t1にアクセル開度APOを破線で示すように上昇させ、一定開度に保った状態で車両を発進させる場合の動作タイムチャートである。
変速比iが最ロー変速比から離れ始める変速開始車速になる瞬時t2までの間は、目標スロットル開度tTVOが基準スロットル開度よりも小さくされ、目標スロットル開度tTVOに追従制御される実スロットル開度TVOはエンジン出力トルクTeおよびエンジン回転数Neをそれぞれ破線で示す基準スロットル開度対応のトルクおよび回転数よりも低下させる。
これにより車両加速度Gが、発進直後の破線で示す唐突感を持ったものから、これを緩和された実線図示のごときものへと変化し、滑らかな発進を行わせることができる。 According to the configuration of the present embodiment, the following operation and effect can be obtained when FIG. 11 showing the start acceleration at the same accelerator opening is described.
Figure 11 is raised as shown by the dashed line the accelerator opening APO instantaneously t1, an operation time chart in the case where the vehicle is started while maintaining a constant angle.
The target throttle opening tTVO is made smaller than the reference throttle opening and the actual throttle is controlled to follow the target throttle opening tTVO until the instant t2 when the speed change ratio i starts to deviate from the lowest speed change speed. opening TVO decreases than the torque and rotational speed of the reference throttle opening degree corresponding indicating the engine output torque Te and the engine speed Ne in dashed lines, respectively.
Thus the vehicle acceleration G is, from those with a sudden feeling indicated by broken line immediately after the start, which was changed to those such as relaxed solid shown, it is possible to perform a smooth start.

変速開始車速に至った瞬時t2以後は、目標スロットル開度tTVOが車速の上昇につれ基準スロットル開度よりも徐々に大きくされ、目標スロットル開度tTVOに追従制御される実スロットル開度TVOはエンジン出力トルクTeおよびエンジン回転数Neをそれぞれ破線で示す基準スロットル開度対応のトルクおよび回転数よりも大きくする。
従って、変速開始瞬時t2以後最ロー変速比からの変速で駆動力が不足するのを、目標スロットル開度tTVOの増大に伴うエンジン出力トルクTeおよびエンジン回転数Neの上昇で補うことができ、図14につき前述した発進加速の悪化に関する問題を解消することができる。

After the instant t2 when the vehicle speed starts shifting, the target throttle opening tTVO is gradually increased from the reference throttle opening as the vehicle speed increases, and the actual throttle opening TVO that is controlled to follow the target throttle opening tTVO is the engine output. larger than the torque and rotational speed of the reference throttle opening degree corresponding indicated by dashed lines, respectively torque Te and the engine speed Ne.
Therefore, the lack of driving force due to the shift from the lowest gear ratio after the shift start instant t2 can be compensated by the increase in the engine output torque Te and the engine speed Ne accompanying the increase in the target throttle opening tTVO. The problem regarding the deterioration of the start acceleration described in 14 can be solved.

また、変速開始車速になる瞬時t2まで基準スロットル開度よりも低下されていた目標スロットル開度tTVOを基準スロットル開度に戻すタイミング、および、目標スロットル開度tTVOを基準スロットル開度から高速用特性に対応した開度へ向け増大させ始めるタイミングを、ともに変速開始瞬時t2に一致させることから、
図8および図9につき前述したように目標スロットル開度tTVOが基準スロットル開度に保持される期間を生ずることがなく、発進加速であるにもかかわらず、エンジン回転数やエンジン音レベルが維持されて、加速が停滞気味になったり、加速遅れを感じさせるという問題を回避することができる。 In addition, the timing for returning the target throttle opening tTVO, which had been lower than the reference throttle opening until the instant t2 when the gear starts to shift, to the reference throttle opening, and the target throttle opening tTVO from the reference throttle opening to the high speed characteristic Since the timing to start increasing toward the opening corresponding to is matched with the shift start instant t2,
As described above with reference to FIGS. 8 and 9, there is no period in which the target throttle opening tTVO is maintained at the reference throttle opening, and the engine speed and engine sound level are maintained despite the start acceleration. Thus, it is possible to avoid the problem that the acceleration becomes stagnant or the acceleration delay is felt.

本発明の一実施例になるエンジン出力制御装置を具えた車両用パワートレーンを、その制御系と共に示すシステム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a system diagram showing a vehicle power train provided with an engine output control device according to an embodiment of the present invention, together with its control system. 同パワートレーン制御系におけるエンジンコントローラが目標スロットル開度を求める時の処理を示す機能別ブロック線図である。It is a block diagram according to function which shows a process when the engine controller in the power train control system calculates | requires target throttle opening. 図２に示す処理により求めた目標スロットル開度の変化状況を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the change condition of the target throttle opening calculated | required by the process shown in FIG. 本発明の他の実施例になるエンジン出力制御装置を具えた車両用パワートレーンの制御系におけるエンジンコントローラおよび変速機コントローラを示すブロック線図である。It is a block diagram which shows the engine controller and transmission controller in the control system of the power train for vehicles provided with the engine output control apparatus which becomes another Example of this invention. 図1〜4の実施例によっても発進加速直後に発生する車両減速度の唐突感を示すための車両減速度の変化タイムチャートである。FIG. 5 is a vehicle deceleration change time chart for showing a sudden feeling of vehicle deceleration that occurs immediately after start acceleration according to the embodiment of FIGS. 図5に示す車両減速度の唐突感を緩和するのに必要な発進加速直後における目標スロットル開度の変化特性図である。FIG. 6 is a change characteristic diagram of a target throttle opening immediately after start acceleration necessary for alleviating the sudden feeling of vehicle deceleration shown in FIG. 図6に示す発進加速直後における目標スロットル開度を、図4の実施例により求めた目標スロットル開度と組み合わせるときの好適例を示す、図4と同様なブロック線図である。FIG. 7 is a block diagram similar to FIG. 4, showing a preferred example when the target throttle opening immediately after start acceleration shown in FIG. 6 is combined with the target throttle opening obtained by the embodiment of FIG. 図6に示す発進加速直後における目標スロットル開度を、図4の実施例により求めた目標スロットル開度と組み合わせるとき、図7の例とは異なる好ましくない態様で組み合わせたときの目標スロットル開度の変化特性図である。When the target throttle opening immediately after the start acceleration shown in FIG. 6 is combined with the target throttle opening obtained by the embodiment of FIG. 4, the target throttle opening when combined in an unfavorable manner different from the example of FIG. It is a change characteristic figure. この好ましくない組み合わせを採用した場合による、目標スロットル開度およびエンジン回転数の時系列変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the time-sequential change of the target throttle opening degree and engine speed by the case where this unfavorable combination is employ | adopted. 図7に示す好適な組み合わせを採用して構成した本発明の更に別の実施例になるエンジン出力制御装置を示す、図4および図7と同様なブロック線図である。FIG. 8 is a block diagram similar to FIG. 4 and FIG. 7, showing an engine output control apparatus according to still another embodiment of the present invention configured by adopting the preferred combination shown in FIG. 同実施例の動作タイムチャートである。It is an operation | movement time chart of the Example. 無段変速機の一般的な目標入力回転数および目標変速比の求め方を例示するブロック線図である。It is a block diagram which illustrates how to obtain the general target input rotation speed and target gear ratio of the continuously variable transmission. 電子制御式スロットルバルブの目標スロットル開度を求める一般的な方法を説明するためのブロック線図である。It is a block diagram for demonstrating the general method of calculating | requiring the target throttle opening degree of an electronically controlled throttle valve. 無段変速機および電子制御式スロットルバルブ付きエンジンとの組み合わせになるパワートレーンを搭載した車両を一定アクセル開度で発進させる時の一般的な動作タイムチャートである。It is a general operation time chart when a vehicle equipped with a power train that is a combination of a continuously variable transmission and an engine with an electronically controlled throttle valve is started at a constant accelerator opening. 従来のエンジン出力制御装置を示すブロック線図である。It is a block diagram which shows the conventional engine output control apparatus. 図15のエンジン出力制御装置による問題点を示し、 (a)は、目標エンジントルクが実現可能最大エンジントルクを超える場合の動作タイムチャート、 (b)は、目標エンジントルクが変動する場合の動作タイムチャートである。FIG. 15 shows problems with the engine output control device, where (a) is an operation time chart when the target engine torque exceeds the maximum realizable engine torque, and (b) is an operation time when the target engine torque varies. It is a chart. 目標エンジン出力制御装置の別の従来例を示すブロック線図である。It is a block diagram which shows another prior art example of a target engine output control apparatus.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ 無段変速機
３ スロットルバルブ（エンジン出力決定手段）
４ アクセルペダル
５ スロットルアクチュエータ
６ エンジンコントローラ
７ トルクコンバータ
８ プライマリプーリ
９ セカンダリプーリ
10 Ｖベルト
11 ファイナルドライブギヤ組
12 ディファレンシャルギヤ装置
13 変速制御油圧回路
14 ステップモータ
15 変速機コントローラ
21 アクセル開度センサ
22 入力回転センサ
23 エンジン回転センサ
24 車速センサ
25 スロットル開度センサ
26 出力回転センサ
31 低車速用目標スロットル開度演算部
32 高車速用目標スロットル開度演算部
33 移行係数演算部 1 Engine 2 Continuously variable transmission 3 Throttle valve (engine output determining means)
4 accelerator pedal 5 throttle actuator 6 engine controller 7 torque converter 8 primary pulley 9 secondary pulley
10 V belt
11 Final drive gear set
12 Differential gear unit
13 Shift control hydraulic circuit
14 Step motor
15 Transmission controller
21 Accelerator position sensor
22 Input rotation sensor
23 Engine rotation sensor
24 Vehicle speed sensor
25 Throttle opening sensor
26 Output rotation sensor
31 Target throttle opening calculator for low vehicle speed
32 Target throttle opening calculator for high vehicle speed
33 Transition coefficient calculator

Claims (3)

発進加速時に、同一アクセル開度で見たとき、車速が所定の変速開始車速まで上昇する前は最ロー変速比を保ち、車速が前記変速開始車速まで上昇すると最ロー変速比から離れるようにアップシフトを開始し、前記アップシフト中は車速の上昇に対する変速機入力回転数の変動を抑制する無段変速機と組み合わせたエンジンに用いられ、
アクセルペダルとの機械的な連結が切り離されて目標スロットル開度と一致するようにスロットル開度が制御されるスロットルバルブによりエンジンの出力を決定するようにしたエンジン出力制御装置において、
発進加速時に、同一アクセル開度で見たとき、
車速が前記変速開始車速まで上昇する前は、前記目標スロットル開度を、車速によらずアクセル開度に応じた基準値とし、
車速が前記変速開始車速まで上昇した後、前記変速開始車速よりも大きい所定車速まで車速が上昇するまでは、前記目標スロットル開度を、前記基準値よりも大きく、かつ車速の上昇に応じて増大するよう構成した
ことを特徴とするエンジン出力制御装置。 When starting acceleration, when viewed at the same accelerator opening, the lowest speed ratio is maintained before the vehicle speed rises to the predetermined shift start vehicle speed, and when the vehicle speed rises to the shift start vehicle speed, the speed increases away from the lowest speed ratio. It is used for an engine combined with a continuously variable transmission that starts shifting and suppresses fluctuations in transmission input rotational speed with respect to an increase in vehicle speed during the upshift ,
In the engine output control device in which the engine output is determined by the throttle valve whose throttle opening is controlled so that the mechanical connection with the accelerator pedal is disconnected and matches the target throttle opening ,
When looking at the same accelerator opening during start acceleration,
Before the vehicle speed rises to the shift start vehicle speed, the target throttle opening is set as a reference value according to the accelerator opening regardless of the vehicle speed,
After the vehicle speed is increased to the shift start vehicle speed increases until said vehicle speed to a predetermined speed greater than the shift start vehicle speed is increased, the target throttle opening, the greater than the reference value, and in response to an increase in vehicle speed An engine output control device configured to トルクコンバータを備え、発進加速時に、同一アクセル開度で見たとき、車速が所定の変速開始車速まで上昇する前は最ロー変速比を保ち、車速が前記変速開始車速まで上昇すると最ロー変速比から離れるようにアップシフトを開始し、前記アップシフト中は車速の上昇に対する変速機入力回転数の変動を抑制する無段変速機と組み合わせたエンジンに用いられ、
アクセルペダルとの機械的な連結が切り離されて目標スロットル開度と一致するようにスロットル開度が制御されるスロットルバルブによりエンジンの出力を決定するようにしたエンジン出力制御装置において、
発進加速時に、同一アクセル開度で見たとき、
車速が前記変速開始車速まで上昇する前は、前記目標スロットル開度を、アクセル開度に応じた基準値よりも小さくするよう構成し、
車速が前記変速開始車速まで上昇した後、前記変速開始車速よりも大きい所定車速まで車速が上昇するまでは、前記目標スロットル開度を、前記基準値よりも大きく、かつ車速の上昇に応じて増大するよう構成した
ことを特徴とするエンジン出力制御装置。 When equipped with a torque converter and viewed at the same accelerator opening during acceleration, the lowest speed ratio is maintained before the vehicle speed increases to the predetermined shift start vehicle speed, and the lowest speed ratio is obtained when the vehicle speed increases to the shift start vehicle speed. The upshift is started so as to be away from the engine, and during the upshift, the engine is used in combination with a continuously variable transmission that suppresses fluctuations in the input speed of the transmission with respect to an increase in vehicle speed.
In the engine output control device in which the engine output is determined by the throttle valve whose throttle opening is controlled so that the mechanical connection with the accelerator pedal is disconnected and matches the target throttle opening ,
When looking at the same accelerator opening during start acceleration,
Before the vehicle speed increases to the shift start vehicle speed, the target throttle opening is configured to be smaller than a reference value corresponding to the accelerator opening,
After the vehicle speed is increased to the shift start vehicle speed increases until said vehicle speed to a predetermined speed greater than the shift start vehicle speed is increased, the target throttle opening, the greater than the reference value, and in response to an increase in vehicle speed An engine output control device configured to 請求項２に記載のエンジン出力制御装置において、
車速が前記変速開始車速まで上昇する前は、前記目標スロットル開度を、車速の上昇に応じて前記基準値に向けて漸増するよう構成した
ことを特徴とするエンジン出力制御装置。 The engine output control device according to claim 2 , wherein
An engine output control device configured to gradually increase the target throttle opening toward the reference value in accordance with an increase in vehicle speed before the vehicle speed increases to the shift start vehicle speed .
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