JP5201027B2 - Automatic manual transmission shift control device - Google Patents
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Description
本発明は、自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置に関する。 The present invention relates to a shift control device for an automatic manual transmission.
2つの発進クラッチを掛け替えることで変速が実行される自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置としては、変速マップ内の変速線(即ち、アップシフト線及びダウンシフト線)に基づき自動マニュアルトランスミッションの変速を実行する際に、プリシフトマップ内の待機線(即ち、アップシフト待機線とダウンシフト待機線)に基づきプリシフトを実行するが、このアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、車両の走行状態を問わず固定値とするものがある(例えば、特許文献1参照)。 As a shift control device for an automatic manual transmission in which a shift is executed by switching two start clutches, a shift of the automatic manual transmission is performed based on shift lines (that is, an upshift line and a downshift line) in a shift map. The preshift is executed based on the standby lines (that is, the upshift standby line and the downshift standby line) in the preshift map, and the upshift standby line and the downshift standby line are used regardless of the running state of the vehicle. There is a fixed value (see, for example, Patent Document 1).
上述のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、車両の走行状態を問わず固定値とする技術では、変速の指令に対して変速動作が遅れる場合がある。例えば、車両の走行状態によっては変速の指令(アップシフト線、ダウンシフト線を横切るような加減速要求の場合など)時であっても、プリシフト(アップシフト待機状態、ダウンシフト待機状態)が未完了であると、変速の指令通りの変速動作が直ちに開始されず遅れが生じる。例えば直ちにダウンシフトすべき状況(例えばダウンシフト線を横切った状態の場合)にも関わらず、自動マニュアルトランスミッションの同期噛合機構がアップシフト待機状態であったり、ダウンシフト待機状態への移行中であったりすると、ダウンシフト指示要求通りにダウンシフト動作が直ちに開始されず遅れが生じる。また、このことは、アップシフトの場合も同様である。 In the technique in which the above-described upshift standby line and downshift standby line are fixed values regardless of the traveling state of the vehicle, the shift operation may be delayed with respect to a shift command. For example, depending on the running state of the vehicle, pre-shift (upshift standby state, downshift standby state) may not be performed even when a shift command (acceleration / deceleration request across the upshift line or downshift line) is issued. If it is completed, the shift operation according to the shift command is not immediately started and a delay occurs. For example, the automatic manual transmission synchronous meshing mechanism is in an upshift standby state or is in the transition to a downshift standby state, regardless of the situation in which it should be downshifted immediately (for example, when crossing the downshift line). In such a case, the downshift operation is not immediately started as requested by the downshift instruction, and a delay occurs. This also applies to the upshift.
本発明によれば、2つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき車両の変速を実行する際に、このアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、車両の走行状態に応じて可変とするようにした。 According to the present invention, an automatic manual transmission having two start clutches performs preshift based on an upshift standby line and a downshift standby line in a preshift map, and an upshift line and a downshift line in a shift map. The upshift standby line and the downshift standby line are made variable in accordance with the traveling state of the vehicle when the vehicle is shifted based on the above.
本発明によれば、変速の指令に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。 According to the present invention, it is possible to prevent the shift operation from being delayed with respect to the shift command, and at the time of the shift command, by preventing the pre-shift from being incomplete, the shift operation is started according to the shift command. can do.
まず、本発明の理解を容易にするために、2つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションの変速機構について説明する。 First, in order to facilitate understanding of the present invention, a transmission mechanism of an automatic manual transmission having two start clutches will be described.
[自動マニュアルトランスミッション]
図1は、本発明による後述する各実施例の変速制御装置を適用可能な、自動マニュアルトランスミッションを例示するツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの概略図である。
[Automatic manual transmission]
FIG. 1 is a schematic view of a twin-clutch automatic manual transmission illustrating an automatic manual transmission to which a shift control apparatus according to each embodiment described later according to the present invention can be applied.
エンジン1の出力軸(クランクシャフト2)を、奇数変速段(第1速、第3速、第5速、後退)用の自動湿式回転クラッチ(以下、「奇数段用クラッチ」)C1、及び、偶数変速段(第2速、第4速、第6速)用の自動湿式回転クラッチ(以下、「偶数段用クラッチ」)C2の共通な自動クラッチドラム3に駆動結合する。ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは、奇数変速段(第1速、第3速、第5速、後退)用の第1入力軸4、及び、偶数変速段(第2速、第4速、第6速)用の第2入力軸5を備え、これら第1入力軸4及び第2入力軸5をそれぞれ、個々の自動クラッチC1,C2によりエンジン出力軸のクランクシャフト2に結合可能とする。
An output shaft (crankshaft 2) of the engine 1 is connected to an automatic wet-rotation clutch (hereinafter referred to as an "odd-stage clutch") C1 for odd-numbered gears (first speed, third speed, fifth speed, reverse), and Drive-coupled to a common
ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションは更に出力軸6を備え、これを第1入力軸4及び第2入力軸5に同軸に配置し、出力軸6は図示しないプロペラシャフトやディファレンシャルギヤ装置を介して左右駆動車輪に結合する。
The twin-clutch automatic manual transmission further includes an output shaft 6, which is arranged coaxially with the
以下、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの歯車変速機構を詳述する。奇数変速段クラッチC1及び偶数変速段クラッチC2を介してエンジン回転が選択的に入力される第1入力軸4及び第2入力軸5のうち第2入力軸5は中空とし、これに第1入力軸4を貫通させることで、第1入力軸4及び第2入力軸5は互いに相対回転可能に配置される。
The gear transmission mechanism of the twin clutch type automatic manual transmission will be described in detail below. Of the
上記のごとく相互に回転可能な第1入力軸4及び第2入力軸5のエンジン側前端をそれぞれ、自動クラッチC1,C2のクラッチハブ7,8に結合する。これに対し、第1入力軸4の後端部は、第2入力軸5の後端から突出した後端延長部を構成する。第1入力軸4、第2入力軸5、及び出力軸6に対してオフセットした位置にはカウンターシャフト10が設けられている。
As described above, the engine-side front ends of the
カウンターシャフト10の後端にはカウンターギヤ11が一体に設けられ、これと噛み合う出力歯車12が設けられ、出力軸6と一体に設けられている。これにより、カウンターギヤ11及び出力歯車12を介してカウンターシャフト10と出力軸6とは駆動結合される。
A counter gear 11 is integrally provided at the rear end of the
第1入力軸4の後端延長部とカウンターシャフト10との間には奇数変速段(第1速、第3速、第5速)グループの歯車組G1,G3,G5、及び後退変速段の歯車組GRが設けられている。これらはエンジン1に近いフロント側から、第1速歯車組G1、後退歯車組GR、第5速歯車組G5及び第3速歯車組G3の順に配置されている。
Between the rear end extension of the
第1速歯車組G1は、第1入力軸4の後端延長部に一体に設けた第1速入力歯車13と、カウンターシャフト10上に回転可能に設けた第1速出力歯車14とを相互に噛合させることで構成されている。
The first speed gear set G1 includes a first
後退歯車組GRは、第1入力軸4の後端延長部に一体に設けた後退入力歯車15と、カウンターシャフト10上に回転可能に設けた後退出力歯車16と、これら歯車15,16に噛合してこれら歯車15,16間を駆動結合するリバースアイドラギヤ17とで構成し、リバースアイドラギヤ17を、変速機ケースに設けたリバースアイドラ軸18により回転可能に支持する。
The reverse gear set GR is meshed with the
第3速歯車組G3は、第1入力軸4の後端延長部に回転可能に設けた第3速入力歯車19と、カウンターシャフト10に一体に設けた第3速出力歯車20とを相互に噛合させることで構成させている。第5速歯車組G5は、第1入力軸4の後端延長部に回転可能に設けた第5速入力歯車31と、カウンターシャフト10に駆動結合して設けた第5速出力歯車32とを相互に噛合させることで構成させている。
The third speed gear set G3 includes a third
カウンターシャフト10には更に、第1速出力歯車14及び後退出力歯車16間に配して第1速−後退用同期噛合機構(選択噛合機構)21が設けられている。この第1速−後退用同期噛合機構(選択噛合機構)21は、カウンターシャフト10と共に回転するカップリングスリーブ21aを図示の中立位置から第1速出力歯車14側に移動(左行)させて第1速出力歯車14に一体に設けた自動クラッチギヤ21bに噛合させると、第1速出力歯車14がカウンターシャフト10に駆動結合されることで後述するごとく第1速を選択する。これに対し、カップリングスリーブ21aを図示の中立位置から後退出力歯車16側に移動(右行)させて後退出力歯車16に一体に設けた自動クラッチギヤ21cに噛合させると、後退出力歯車16がカウンターシャフト10に駆動結合されることで後述するごとく後退を選択する。
The
第1入力軸4の後端延長部には更に、第3速入力歯車19及び第5速入力歯車31間に第3速−第5速用同期噛合機構(選択噛合機構)22が設けられている。この第3速−第5速用同期噛合機構(選択噛合機構)22は、第1入力軸4(その後端延長部)と共に回転するカップリングスリーブ22aを図示の中立位置から第3速入力歯車19側に移動(右行)させて第3速入力歯車19に一体に設けた自動クラッチギヤ22bに噛合させると、第3速入力歯車19が第1入力軸4に駆動結合されることで後述するごとく第3速を選択する。これに対し、カップリングスリーブ22aを図示の中立位置から第5速入力歯車31側に移動(左行)させて第5速入力歯車31に一体に設けられた自動クラッチギヤ22cに噛合させると、第5速入力歯車31が第1入力軸4に駆動結合されることで後述するごとく第5速を選択する。
Further, a third-speed / fifth-speed synchronous meshing mechanism (selective meshing mechanism) 22 is provided between the third-
中空の第2入力軸5とカウンターシャフト10との間には、偶数変速段(第2速、第4速、第6速)グループの歯車組が、エンジンに近いフロント側から順次、第6速歯車組G6、第2速歯車組G2、及び第4速歯車組G4を配置されている。第6速歯車組G6は第2入力軸5の前部に配置し、第4速歯車組G4は第2入力軸5の後端に配置されている。また、第2速歯車組G2は、第2入力軸5上の第6速歯車組G6及び第4速歯車組G4間に配置されている。
Between the hollow second input shaft 5 and the
第6速歯車組G6は、第2入力軸5の外周に一体に設けた第6速入力歯車23と、カウンターシャフト10上に回転可能に設けた第6速出力歯車24とを相互に噛合させることで構成されている。第2速歯車組G2は、第2入力軸5の外周に一体に設けた第2速入力歯車25と、カウンターシャフト10上に回転可能に設けた第2速出力歯車26とを相互に噛合させることで構成されている。第4速歯車組G4は、第2入力軸5の外周に一体に設けた第4速入力歯車27と、カウンターシャフト10上に回転可能に設けた第4速出力歯車28とを相互に噛合させることで構成されている。
The sixth speed gear set G6 meshes a sixth speed input gear 23 provided integrally with the outer periphery of the second input shaft 5 and a sixth
カウンターシャフト10には更に、第6速出力歯車24及び第2速出力歯車26間に第6速専用の同期噛合機構(選択噛合機構)29が設けられている。この第6速専用同期噛合機構(選択噛合機構)29は、カウンターシャフト10と共に回転するカップリングスリーブ29aを図示の中立位置から第6速出力歯車24側に移動(左行)させて第6速出力歯車24に一体に設けた自動クラッチギヤ29bに噛合させると、第6速出力歯車24がカウンターシャフト10に駆動結合されることで後述するごとく第6速を選択する。またカウンターシャフト10には、第2速出力歯車26及び第4速出力歯車28間に第2速−第4速用同期噛合機構(選択噛合機構)30が設けられている。この第2速−第4速用同期噛合機構(選択噛合機構)30は、カウンターシャフト10と共に回転するカップリングスリーブ30aを図示の中立位置から第2速出力歯車26側に移動(左行)させて第2速出力歯車26に一体に設けられた自動クラッチギヤ30bに噛合させると、第2速出力歯車26がカウンターシャフト10に駆動結合されることで後述するごとく第2速を選択する。これに対し、カップリングスリーブ30aを図示の中立位置から第4速出力歯車28側に移動(右行)させて第4速出力歯車28に一体に設けられた自動クラッチギヤ30cに噛合させると、第4速出力歯車28がカウンターシャフト10に駆動結合されることで後述するごとく第4速を選択する。
The
次に、上記の実施例になるツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの自動変速作用を説明する。 Next, the automatic shifting action of the twin clutch type automatic manual transmission according to the above embodiment will be described.
(非走行レンジ)
中立(N)レンジや駐車(P)レンジのような動力伝達を希望しない非走行レンジが選択されたときは、奇数段用クラッチC1及び偶数段用クラッチC2の双方を解放するとともに、同期噛合機構21,22,29,30のカップリングスリーブ21a,22a,29a,30aを全て図示の中立位置にすることで、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションを動力伝達が行われない中立状態にする。特に、駐車(P)レンジにあっては更に、パークロック装置により変速機出力軸6を機械的に回転不能にロックする。
(Non-driving range)
When a non-traveling range in which power transmission is not desired, such as a neutral (N) range or a parking (P) range, is selected, both the odd-numbered clutch C1 and the even-numbered clutch C2 are released, and a synchronous meshing mechanism. By setting all of the
(走行レンジ)
前進動力伝達を希望するDレンジや、後退動力伝達を希望するRレンジのような走行レンジが選択されたときは、エンジン1で駆動されるオイルポンプO/P(図1参照)からの作動油を媒体とし、以下のごとくに同期噛合機構21,22,29,30のカップリングスリーブ21a,22a,29a,30aをシフト動作させると共に、自動クラッチC1,C2を締結・解放制御することにより、各前進変速段や、後退変速段を選択することができる。
(Travel range)
When a driving range such as the D range in which forward power transmission is desired or the R range in which reverse power transmission is desired is selected, the hydraulic oil from the oil pump O / P (see FIG. 1) driven by the engine 1 As a medium, the
(Dレンジ、第1速)
Dレンジのような前進走行レンジで第1速を希望する場合、同期噛合機構21のカップリングスリーブ21aを左行させて歯車14をカウンターシャフト10に駆動結合し、これによる奇数変速段グループの第1速へのプリシフト後、非走行レンジで解放状態だった自動湿式回転クラッチC1を締結する。これにより自動クラッチC1からのエンジン回転が第1入力軸4、第1速歯車組G1、カウンターシャフト10、及び出力歯車組11,12を経て出力軸6より出力されるため、第1速での動力伝達が可能になる。
(D range, 1st speed)
When the first speed is desired in the forward travel range such as the D range, the
尚、上記第1速の選択が発進を意図する用のものである時は、自動クラッチC1の締結に際し、スリップ制御を併用すること(スリップ締結制御)により、発進ショックのない滑らかな前発進を行わせることができる。またNレンジからDレンジヘのセレクト操作に呼応して上記第1速の選択を行う場合は、上記奇数変速段グループの第1速へのプリシフトと同時に、同期噛合機構30のカップリングスリーブ30aを左行させて歯車26をカウンターシャフト10に駆動結合し、これにより偶数変速段グループの第2速へのプリシフトも済ませておく。しかしながら、自動クラッチC2が非走行レンジでの解放状態を継続するため、第2速の選択が行われることはない。
In addition, when the selection of the first speed is intended to start, by using slip control together with the automatic clutch C1 (slip engagement control), a smooth front start without starting shock can be achieved. Can be done. When the first speed is selected in response to the selection operation from the N range to the D range, the
(Dレンジ、第2速)
第1速から第2速へのアップシフトに際しては、N→Dセレクト時に上記のごとく偶数変速段グループが第2速ヘプリシフトされているため、自動クラッチC1を解放させつつ、非走行レンジで解放状態だった自動クラッチC2を締結進行させること(スリップ締結制御)により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第1速から第2速へのアップシフトを行わせることができる。これにより自動クラッチC2からのエンジン回転が第2入力軸5、第2速歯車組G2、カウンターシャフト10、及び出力歯車組11,12を経て出力軸6より出力されるため、第2速での動力伝達が可能になる。尚、上記の第1速→第2速の変速が終わったら、同期噛合機構22のカップリングスリーブ22aを右行させて歯車19を第1入力軸4に駆動結合する。これにより、奇数変速段グループの第1速→第3速のプリシフトを行わせておくことができる。
(D range, 2nd speed)
At the time of upshifting from the first speed to the second speed, since the even gear group is pre-shifted to the second speed as described above at the time of N → D selection, the automatic clutch C1 is disengaged and is released in the non-traveling range. The upshift from the first speed to the second speed can be performed by making the automatic clutch C2 engaged (slip engagement control), that is, by switching both automatic clutches. As a result, the engine rotation from the automatic clutch C2 is output from the output shaft 6 via the second input shaft 5, the second speed gear set G2, the
(Dレンジ、第3速)
第2速から第3速へのアップシフトに際しては、第1速→第2速のアップシフト時に上記のごとく奇数変速段グループが第3速ヘプリシフトされているため、自動クラッチC2を解放させつつ、第2速で解放状態だった自動クラッチC1を締結進行させること(スリップ締結制御)により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第2速から第3速へのアップシフトを行わせることができる。これにより自動クラッチC1からのエンジン回転が第1入力軸4、第3速歯車組G3、カウンターシャフト10、及び出力歯車組11,12を経て出力軸6より出力されるため、第3速での動力伝達が可能になる。尚、上記の第2速→第3速の変速が終わったら、同期噛合機構30のカップリングスリーブ30aを中立位置に戻して歯車26をカウンターシャフト10から切り離すと共に、同期噛合機構30のカップリングスリーブ30aを右行させて歯車28をカウンターシャフト10に駆動結合する。これにより偶数変速段グループの第2速→第4速のプリシフトを行わせておくことができる。
(D range, 3rd speed)
When upshifting from the second speed to the third speed, since the odd-numbered speed group is pre-shifted to the third speed as described above during the upshift from the first speed to the second speed, the automatic clutch C2 is released, It is possible to cause the upshift from the second speed to the third speed by making the automatic clutch C1 released from the second speed engaged (slip engagement control), that is, by switching both automatic clutches. it can. As a result, the engine rotation from the automatic clutch C1 is output from the output shaft 6 via the
(Dレンジ、第4速)
第3速から第4速へのアップシフトに際しては、第2速→第3速のアップシフト時に上記のごとく偶数変速段グループが第4速ヘプリシフトされているため、自動クラッチC1を解放させつつ、第3速で解放状態だった自動クラッチC2を締結進行させること(スリップ締結制御)により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第3速から第4速へのアップシフトを行わせることができる。これにより自動クラッチC2からのエンジン回転が第2入力軸5、第4速歯車組G4、カウンターシャフト10、及び出力歯車組11,12を経て出力軸6より出力されるため、第4速での動力伝達が可能になる。尚、上記の第3速→第4速の変速が終わったら、同期噛合機構22のカップリングスリーブ22aを中立位置に戻して歯車19を第1入力軸4から切り離すと共に、同期噛合機構22のカップリングスリーブ22aを左行させて歯車31を第1入力軸4に結合する。これにより奇数変速段グループの第3速→第5速のプリシフトを行わせておくことができる。
(D range, 4th speed)
At the time of upshifting from the third speed to the fourth speed, the even-numbered speed group is pre-shifted to the fourth speed as described above during the upshift from the second speed to the third speed, so that the automatic clutch C1 is released, An upshift from the third speed to the fourth speed can be performed by making the automatic clutch C2 released from the third speed engaged (slip engagement control), that is, by switching both automatic clutches. it can. As a result, the engine rotation from the automatic clutch C2 is output from the output shaft 6 via the second input shaft 5, the fourth speed gear set G4, the
(Dレンジ、第5速)
第4速から第5速へのアップシフトに際しては、第3速→第4速のアップシフト時に上記のごとく奇数変速段グループが第5速ヘプリシフトされているため、自動クラッチC2を解放させつつ、第4速で解放状態だった自動クラッチC1を締結進行させること(スリップ締結制御)により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第4速から第5速へのアップシフトを行わせる。これにより自動クラッチC1からのエンジン回転が第1入力軸4、第5速歯車組G5、カウンターシャフト10、及び出力歯車組11,12を経て出力軸6より出力されるため、第5速での動力伝達が可能になる。尚、上記の第4速→第5速の変速が終わったら、同期噛合機構30のカップリングスリーブ30aを中立位置に戻して歯車28をカウンターシャフト10から切り離すと共に、同期噛合機構29のカップリングスリーブ29aを左行させて歯車24をカウンターシャフト10に駆動結合する。これにより偶数変速段グループの第4速→第6速のプリシフトを行わせておくことができる。
(D range, 5th speed)
At the time of upshifting from the fourth speed to the fifth speed, the odd speed group is pre-shifted to the fifth speed as described above during the upshift from the third speed to the fourth speed, so that the automatic clutch C2 is released, An upshift from the fourth speed to the fifth speed is performed by making the automatic clutch C1 released from the fourth speed engaged (slip engagement control), that is, by switching both automatic clutches. As a result, the engine rotation from the automatic clutch C1 is output from the output shaft 6 via the
(Dレンジ、第6速)
第5速から第6速へのアップシフトに際しては、第4速→第5速のアップシフト時に上記のごとく偶数変速段グループが第6速ヘプリシフトされているため、自動クラッチC1を解放させつつ、第5速で解放状態だった自動クラッチC2を締結進行させること(スリップ締結制御)により、つまり両自動クラッチの掛け替えを行うことにより、第5速から第6速へのアップシフトを行わせる。これにより自動クラッチC2からのエンジン回転が第2入力軸5、第6速歯車組G6、カウンターシャフト10、及び出力歯車組11,12を経て出力軸6より軸線方向に出力されるため、第6速での動力伝達が可能になる。かかる第5速→第6速の変速後の変速はダウンシフトしか存在せず、奇数変速段グループを直下の第5速ヘプリシフトされた状態にすべきであるから、同期噛合機構22のカップリングスリーブ22aを第5速選択時と同じ左行位置に保って歯車31を第1入力軸4に結合させたままとする。
(D range, 6th speed)
At the time of upshifting from the fifth speed to the sixth speed, since the even-numbered speed group is pre-shifted to the sixth speed as described above during the upshift from the fourth speed to the fifth speed, the automatic clutch C1 is released, An upshift from the fifth speed to the sixth speed is performed by causing the automatic clutch C2 released from the fifth speed to be engaged (slip engagement control), that is, by switching both automatic clutches. As a result, the engine rotation from the automatic clutch C2 is output in the axial direction from the output shaft 6 via the second input shaft 5, the sixth speed gear set G6, the
尚、第6速から順次第1速へとダウンシフトさせるに際しても、上記アップシフトと逆の変速制御を行うことにより、前述と逆方向のプリシフト及び自動クラッチC1,C2の締結・解放制御を介して所定のダウンシフトを行わせることができる。 In addition, when downshifting from the sixth speed to the first speed in sequence, by performing shift control opposite to the upshift, the preshift in the reverse direction as described above and the engagement / release control of the automatic clutches C1 and C2 are performed. Thus, a predetermined downshift can be performed.
(Rレンジ)
後退走行を希望して非走行レンジからRレンジに切り替えた場合においては、先ず同期噛合機構21のカップリングスリーブ21aを中立位置から移動させて歯車16をカウンターシャフト10に駆動結合する。これにより奇数変速段グループの後退変速段へのプリシフトが行われる。次いで、非走行レンジで解放状態であった自動湿式回転クラッチC1を締結すると、自動クラッチC1からのエンジン回転が第1入力軸4、後退歯車組GR、カウンターシャフト10、及び出力歯車組11,12を経て出力軸6より出力される。この際、後退歯車組GRにより回転方向を逆にされることから、後退変速段での動力伝達を行うことができる。尚、後退変速段での発進時も、自動クラッチC1に対してスリップ締結制御を行うことにより、発進ショックのない滑らかな後発進を行わせることができる。
(R range)
When the reverse travel range is desired and the non-travel range is switched to the R range, the
このようなツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションでは、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき自動マニュアルトランスミッションの変速を実行する必要があり、プリシフト動作及び変速動作について以下詳細に説明する。 In such a twin-clutch automatic manual transmission, a pre-shift is executed based on the upshift standby line and the downshift standby line in the preshift map, and the automatic manual transmission is executed based on the upshift line and the downshift line in the shift map. The pre-shift operation and the shift operation will be described in detail below.
[プリシフト動作及び変速動作]
図2は、図1に示すツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの基本的な変速動作状態を示す図である。図2を参照して、ツインクラッチ式自動マニュアルトランスミッションの基本的な変速動作例について簡潔に説明する。
[Pre-shift operation and shift operation]
FIG. 2 is a diagram showing a basic shift operation state of the twin clutch type automatic manual transmission shown in FIG. With reference to FIG. 2, a basic shift operation example of the twin clutch type automatic manual transmission will be briefly described.
<第3速→第4速のアップシフト(アクセル開度一定で車速が上昇し、運転点がaからeに変化する場合)>
運転点a:第3速の走行状態にある。第3速−第5速用同期噛合機構22が第3速係合状態で、奇数クラッチC1が締結状態にある。第2速―第4速用同期噛合機構30は、第2速係合状態にある(第3速へのアップシフト前は第2速状態であり、第2速係合状態のままである)。偶数クラッチC2は解放状態にある。
運転点b:上記運転点aと同じ状態にある。
運転点c:上記運転点aと同じ状態にある。
運転点c→d:第2速−第4速用同期噛合機構30が第2速係合状態から第4速係合状態へと移行する状態にある(変速制御装置は、車側がアップシフト待機線を横切るため、現在の第3速に対してアップシフト待機、即ち第4速で待機させる変速指令を出力する)。
運転点d:第2速−第4速用同期噛合機構30は第4速係合状態にある。その他は上記運転点aと同じ状態にある。
運転点d→e:第3速から第4速へのアップシフトを開始する(変速制御装置は、アップシフト線を横切るため、奇数クラッチC1を解放すると共に偶数クラッチC2を締結して変速を実行する)。
運転点e:第4速で走行状態にある。第2速−第4速用同期噛合機構30は第4速係合状態で偶数クラッチC2を締結状態にする。第3速−第5速用同期噛合機構22は第3速係合状態にある。奇数クラッチC1は解放状態にある。
<Upshift from 3rd speed to 4th speed (when the accelerator speed is constant and the vehicle speed increases and the driving point changes from a to e)>
Driving point a: in the third speed traveling state. The third-speed to fifth-speed
Operating point b: in the same state as the operating point a.
Operating point c: in the same state as the operating point a.
Operation point c → d: Second-speed-fourth-speed
Operating point d: The second-fourth speed
Operating point d → e: Starts upshifting from the third speed to the fourth speed (the shift control device releases the odd-numbered clutch C1 and engages the even-numbered clutch C2 to execute a shift to cross the upshift line. To do).
Driving point e: The vehicle is running at the fourth speed. The second speed-fourth speed
<第3速→第2速のダウンシフト(アクセル開度=0で車速が減少し、運転点がfからiに変化する場合)>
運転点f:第3速の走行状態にある。第3速−第5速用同期噛合機構22が第3速係合状態で、奇数クラッチC1が締結状態にある。第2速−第4速用同期噛合機構30は、第4速係合状態にある(第3速へのダウンシフト前は第4速状態であり、第4速係合状態のままである)。偶数クラッチC2は解放状態にある。
運転点g:上記運転点fと同じ状態にある。
運転点h:上記運転点fと同じ状態にある。
運転点h→i:第2速−第4速用同期噛合機構30が第4速係合状態から第2速係合状態へと移行する状態にある(変速制御装置は、車側がダウンシフト待機線を横切るため、現在の第3速に対してダウンシフト待機、即ち第2速で待機させる変速指令を出力する)。
運転点i:第2速−第4速用同期噛合機構30は第2速係合状態にある。その他は上記運転点fと同じ状態にある。
運転点i→j:第3速から第2速へのダウンシフトを開始する(変速制御装置は、車側がダウンシフト線を横切るため、奇数クラッチC1を解放すると共に偶数クラッチC2を締結して変速を実行する)。
運転点j:第2速で走行状態にある。第2速−第4速用同期噛合機構30は第2速係合状態で偶数クラッチC2を締結状態にする。第3速−第5速用同期噛合機構22は第3速係合状態にある。奇数クラッチC1は解放状態にある。
<Downshift from 3rd speed to 2nd speed (when the accelerator opening = 0 and the vehicle speed decreases and the driving point changes from f to i)>
Driving point f: in the third speed traveling state. The third-speed to fifth-speed
Operating point g: in the same state as the operating point f.
Operating point h: in the same state as the operating point f.
Driving point h → i: Second-speed-fourth-speed
Operation point i: The second-fourth speed
Driving point i → j: Starts a downshift from the third speed to the second speed (the gear shift control device disengages the odd clutch C1 and engages the even clutch C2 to shift gears because the vehicle side crosses the downshift line. Run).
Driving point j: Traveling at the second speed. The second-speed-fourth speed
以下、本発明による実施例1の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を詳細に説明する。 Hereinafter, a shift control apparatus for an automatic manual transmission according to a first embodiment of the present invention will be described in detail.
[実施例1の変速制御装置]
図3は、本発明による一実施例の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の概略図である。図4は、本発明による実施例1の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。実施例1の変速制御装置100は、2つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッション(自動変速モード又はマニュアル変速モードを有する)で、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行するための制御信号を発生する装置である。実施例1の変速制御装置100は、変速指示解析部101と、走行状態判定部102と、シフト待機線変更部103(シフト待機線保持部103aとシフト待機線選択部103bとを有する)と、制御信号発生部104とを備える。
[Shift Control Device of Embodiment 1]
FIG. 3 is a schematic diagram of a shift control apparatus for an automatic manual transmission according to an embodiment of the present invention. FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the automatic manual transmission shift control apparatus according to the first embodiment of the present invention. The
図1及び図2を参照して、実施例1の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を説明する。 The operation of the automatic manual transmission shift control apparatus according to the first embodiment will be described with reference to FIGS.
変速指示解析部101は、変速指示要求を受け付けると、変速指示要求に係るアップシフト線及びダウンシフト線の車速方向の変更量を解析し、解析した変速線の変更量の情報に基づいてアップシフト線及びダウンシフト線の変速マップを設定する(ステップS1)。
When receiving the shift instruction request, the shift
走行状態判定部102は、現在の車両の走行状態を判定して、現在の車両の走行状態の情報をシフト待機線変更部103に送出する(ステップS2)。
The traveling
シフト待機線変更部103は、現在の車両の走行状態に応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更し、変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を設定する(ステップS3)。例えば、シフト待機線変更部103は、現在の車両の走行状態に応じて、シフト待機線保持部103aに予め保持されている、走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、シフト待機線選択部103bで選択することにより、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線へとプリシフト用マップを変更する。
The shift standby
制御信号発生部104は、自動マニュアルトランスミッションに対して、選択したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行するための制御信号を発生する(ステップS4)。
The control
図5(a)は従来技術における自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置に用いられる固定のマップを示す概略図であり、図5(b)は本発明による一実施例の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置に用いられる現在の走行状態に対応する複数のマップを示す概略図である。従来技術では、図5(a)に示すように、固定された単独のマップM0を変速制御用のマップとして用いていたにすぎない。
これに対し、本実施例の変速制御装置100は、シフト待機線変更部103が、現在の車両の走行状態に応じて、現在の走行状態に対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを複数のマップから選択する。例えば、第1マップM1にはエコモード(燃費性能を重視したモード)に応じた待機線が設定され、第2マップM2にはノーマルモード(通常走行性能を重視したモード)に応じた待機線が設定され、第3マップM3にはスポーティモード(応答性能を重視したモード)に応じた待機線が設定され、第4マップM4には減速時用の待機線が設定され、第5マップM5には加速時用の待機線が設定されている。シフト待機線変更部103は、複数のマップの中から現在の走行状態に応じたマップを選択することで待機線の設定を変更する。マップは、上記5つに限られず、他のモードを設定することができる(例えば、第6マップM6等)。
FIG. 5A is a schematic diagram showing a fixed map used in a shift control device for an automatic manual transmission according to the prior art, and FIG. 5B shows a shift control device for an automatic manual transmission according to an embodiment of the present invention. It is the schematic which shows the some map corresponding to the present driving state used. In the prior art, as shown in FIG. 5A, a fixed single map M0 is only used as a map for shift control.
On the other hand, in the
尚、走行状態ごとのアップシフト待機線及びダウンシフト待機線は、必ずしも全て個別に用意する必要はなく、待機線が同一値であれば併用することもできる。例えば、エコモード用マップM1と加速時用マップM5とを同一の待機線となるよう設定し、スポーティモード用マップM3と減速時用マップM4とを同一の待機線となるよう設定することができる。 It should be noted that the upshift standby line and the downshift standby line for each traveling state are not necessarily prepared individually, and can be used together if the standby lines have the same value. For example, the eco mode map M1 and the acceleration map M5 can be set to be the same standby line, and the sporty mode map M3 and the deceleration map M4 can be set to be the same standby line. .
また、変速制御装置100を中央演算処理装置(CPU)で構成する場合には、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線、並びにアップシフト線及びダウンシフト線の設定及び変更は、予め用意した記憶部(図示せず)にあるマップを読み出して、所定のレジスタ(図示せず)に設定することで実現することもできる。この場合、変速制御装置100の各機能を実現するための制御プログラムも、当該記憶部に格納することができる。
When the
このように、本実施例の変速制御装置100は、例えば2つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、現在の車両の走行状態を判断し、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行する際に、現在の車両の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を可変にして変速制御を実行する。
As described above, the
本実施例の変速制御装置100によれば、変速の指令に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。
According to the
ここで、従来技術と本実施例の変速制御装置との動作比較を図6に示す。図6を参照して従来技術と本実施例の変速制御装置とを比較するに、従来技術及び本実施例の変速制御装置1ともに、ダウンシフト待機線がダウンシフト線より高車速側に設定されている(図6(a)、図6(c)参照)。これはキックダウン時や車速低下によるダウンシフトの実行前にダウン待機状態とするためである。また、アップシフト待機線はアップシフト線より低車速側に設定される(図6(a)、図6(c)参照)。これは車速上昇によりアップシフトの実行前にアップシフト待機状態とするためである。 Here, FIG. 6 shows an operation comparison between the prior art and the shift control device of the present embodiment. Referring to FIG. 6, the prior art and the speed change control device of the present embodiment are compared. In both the prior art and the speed change control device 1 of the present embodiment, the downshift standby line is set on the higher vehicle speed side than the downshift line. (See FIGS. 6A and 6C). This is because a down standby state is set at the time of kickdown or before executing a downshift due to a decrease in vehicle speed. Further, the upshift standby line is set at a lower vehicle speed side than the upshift line (see FIGS. 6A and 6C). This is because an upshift standby state is set before the upshift is executed due to an increase in vehicle speed.
一方、例えばASC(アダプティブ・シフト・コントロール)制御で、ダウンシフト線が高車速化したとする。従来技術では、走行状態として高車速化に応じて、変速線(アップシフト線及びダウンシフト線)のみが高車速側に設定される (図6(b)参照)。しかしながら、従来技術では待機線が固定値であるため、図6(b)に示すように、ダウンシフト線とダウンシフト待機線との位置が逆転することもありうる。 On the other hand, it is assumed that the downshift line is increased in speed by, for example, ASC (adaptive shift control) control. In the prior art, only the shift line (upshift line and downshift line) is set on the high vehicle speed side in accordance with the increase in vehicle speed as the traveling state (see FIG. 6B). However, since the standby line has a fixed value in the prior art, the positions of the downshift line and the downshift standby line may be reversed as shown in FIG.
このようにダウンシフト線とダウンシフト待機線との位置が逆転すると、キックダウン時や車速低下時にダウンシフト待機線より先にダウンシフト線をまたぐことになり、ダウンシフトの実行前に直ちにダウンシフト待機状態とならない。このため、ダウンシフト待機状態となるよう変速の指令を出力し、ダウンシフト待機状態となってからダウンシフトを実行することになる。即ち、ダウンシフトしたくともプリシフトが行われていないのでダウンシフトのレスポンスが遅くなってしまう。 If the positions of the downshift line and the downshift standby line are reversed in this way, the downshift line will be crossed before the downshift standby line at the time of kickdown or when the vehicle speed decreases, and the downshift is immediately performed before the downshift is executed. Does not enter standby mode. Therefore, a shift command is output so as to enter the downshift standby state, and the downshift is executed after entering the downshift standby state. That is, even if the downshift is desired, since the preshift is not performed, the response of the downshift is delayed.
これに対し、実施例1の変速制御装置1では、現在の走行状態に応じて、待機線を変更する(図6(d)参照)。 On the other hand, in the transmission control device 1 according to the first embodiment, the standby line is changed according to the current traveling state (see FIG. 6D).
これにより、実施例1の変速制御装置1では、ダウンシフト線より先にダウンシフト待機線をまたぐこととなり、ダウンシフト指示要求前にダウンシフト待機状態とすることができる。即ち、ダウンシフトする前にプリシフトが行われているのでダウンシフトのレスポンスに遅れを生じることがない。 Thereby, in the transmission control device 1 of the first embodiment, the downshift standby line is crossed before the downshift line, and the downshift standby state can be set before the downshift instruction request. That is, since the preshift is performed before the downshift, there is no delay in the downshift response.
従って、本実施例の変速制御装置1によれば、変速指示要求に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。 Therefore, according to the shift control device 1 of the present embodiment, it is possible to prevent the shift operation from being delayed with respect to the shift instruction request, and to prevent the preshift from being incomplete when the shift command is issued. The shifting operation can be started as instructed.
次に、本発明による実施例2の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を詳細に説明する。 Next, a shift control apparatus for an automatic manual transmission according to a second embodiment of the present invention will be described in detail.
[実施例2の変速制御装置]
図7は、本発明による実施例2の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。実施例2の変速制御装置100は、図1に示す実施例1と同様の構成で実現することができる。特に、実施例2の変速制御装置100は、走行状態として、例えば3段階の走行モード(エコモード、ノーマルモード、スポーティモード)を対象とする。走行状態判定部102と、シフト待機線変更部103(シフト待機線保持部103aとシフト待機線選択部103b)が、走行状態として、走行モード(エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど)に応じて動作する。
[Shift Control Device of Embodiment 2]
FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the automatic manual transmission shift control apparatus according to the second embodiment of the present invention. The
図7を参照して、実施例2の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を説明する。 With reference to FIG. 7, the operation of the shift control device for the automatic manual transmission according to the second embodiment will be described.
変速指示解析部101及び走行状態判定部102は、図4の制御フローと同様に、それぞれ変速線の変更量を解析するステップS11)と共に、現在の車両の走行状態としての走行モードを判定する(ステップS12)。
Similarly to the control flow of FIG. 4, the shift
シフト待機線変更部103は、現在の車両の走行モードに応じて、車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定するように、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更し、変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を設定する(ステップS13)。
The shift standby
例えば、シフト待機線変更部103は、現在の車両の走行モードに応じて、シフト待機線保持部103aに予め保持されている、走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線について変更する。具体例としては、シフト待機線選択部103bにより、車両の走行状態がスポーティモードである場合には高車速側のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを選択し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを選択することにより、現在の走行状態に応じたアップシフト待機線及びダウンシフト待機線へとプリシフト用マップを変更する。
For example, the shift standby
制御信号発生部106は、自動マニュアルトランスミッションに対して、選択したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行するための制御信号を発生する(ステップS14)。 The control signal generator 106 performs pre-shifting on the automatic manual transmission based on the selected upshift standby line and downshift standby line, and performs shift based on the upshift line and downshift line in the shift map. A control signal is generated (step S14).
このように、本実施例の変速制御装置100は、例えば2つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、現在の車両の走行状態を、走行モード(エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど)により判断し、車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定して、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行する。これにより、現在の車両の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を可変として変速制御する。
As described above, the
実施例2の変速制御装置100によれば、変速の指令に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。
According to the
特に、車両の走行状態を、走行モード(エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど)により判断し、現在の車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、現在の車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定することで以下のような効果を奏する。 In particular, when the vehicle driving state is determined by the driving mode (eco mode, normal mode, sporty mode, etc.) and the current vehicle driving state is the sporty mode, the upshift standby line and the downshift standby line are set high. When the vehicle speed side is set and the current running state of the vehicle is the eco mode, the following effects can be obtained by setting the vehicle speed side to the low vehicle speed side.
従来技術では、前述した図6(b)に例示したように、走行モード(エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど)が切り替えられると、エコモードからノーマルモードとなるほど、さらにノーマルモードからスポーティモードとなるほど、変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線が高車速側に設定されるが、プリシフトマップ内のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線は固定値としているため、変速線(アップシフト線及びダウンシフト線)と待機線(アップシフト待機線及びダウンシフト待機線)との位置関係が逆転することもありうる。 In the prior art, as illustrated in FIG. 6B described above, when the driving mode (eco mode, normal mode, sporty mode, etc.) is switched, the eco mode changes to the normal mode, and the normal mode changes to the sporty mode. Indeed, the upshift line and downshift line in the shift map are set to the higher vehicle speed side, but the upshift standby line and downshift standby line in the preshift map are fixed values, so the shift line (upshift line) And the downshift line) and the standby line (upshift standby line and downshift standby line) may be reversed.
このように変速線(アップシフト線及びダウンシフト線)と待機線(アップシフト待機線及びダウンシフト待機線)との位置が逆転すると、例えば車速が減少してダウンシフトする際、ダウンシフト待機状態となる指令が出力される(ダウンシフト待機線を横切る)前にダウンシフトの指令が出力される(ダウンシフト線を横切る)が、図1を用いて説明した各同期噛合機構がアップシフト待機状態であることから、変速の指令通り変速動作を開始することができず、変速の指令に対する変速動作の開始が遅れる(ダウンシフトの指令時にダウンシフト待機状態となるよう変速の指令を出力し、ダウンシフト待機状態となってからダウンシフトを実行することになる)。 Thus, when the positions of the shift line (upshift line and downshift line) and the standby line (upshift standby line and downshift standby line) are reversed, for example, when the vehicle speed decreases and the downshift is performed, the downshift standby state is established. The downshift command is output (crosses the downshift line) before the command is output (crosses the downshift standby line), but each synchronous meshing mechanism described with reference to FIG. 1 is in the upshift standby state. Therefore, the shifting operation cannot be started according to the shifting command, and the start of the shifting operation in response to the shifting command is delayed (the shifting command is output so that the downshift standby state is entered when the downshifting command is Downshift will be executed after entering the shift standby state).
また、アップシフトについても同様の間題が生じる(例えば、走行モードがノーマルモードからエコモードに切り替えられると、アップシフト線とアップシフト待機線との位置が逆転することもありうる)。 Further, the same problem arises for the upshift (for example, when the traveling mode is switched from the normal mode to the eco mode, the positions of the upshift line and the upshift standby line may be reversed).
そこで、実施例2の変速制御装置100によれば、車両の走行状態を、走行モード(エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど)により判断し、車両の走行状態がスポーティモードであるとき、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードであるとき、低車速側に設定する。これにより、走行モード切り替えにより変速線が設定変更されても、変速線にあわせて待機線も設定変更するため、変速動作を指令する制御信号が出力される前に待機状態とさせることができ、上述した変速動作が遅れることを防止することができる。
Therefore, according to the speed
次に、本発明による実施例3の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を詳細に説明する。 Next, a shift control apparatus for an automatic manual transmission according to a third embodiment of the present invention will be described in detail.
[実施例3の変速制御装置]
図8は、本発明による実施例3の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。実施例3の変速制御装置100は、図1に示す実施例1又は実施例2と同様の構成で実現することができる。特に、実施例3の変速制御装置100は、走行状態判定部102と、シフト待機線変更部103(シフト待機線保持部103aとシフト待機線選択部103b)が、走行モード(エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど)に応じて動作するとともに、シフト待機線変更部103が、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、変速線(アップシフト線及びダウンシフト線)の変更量と同じだけ変更するように動作する。
[Shift Control Device of Embodiment 3]
FIG. 8 is a flowchart showing the operation of the automatic manual transmission shift control apparatus according to the third embodiment of the present invention. The
図8を参照して、実施例3の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を説明する。 With reference to FIG. 8, the operation of the automatic manual transmission shift control apparatus according to the third embodiment will be described.
変速指示解析部101及び走行状態判定部102は、図4の制御フローと同様に、それぞれ変速線の変更量を解析する(ステップS21)と共に、現在の車両の走行状態としての走行モード判定する(ステップS22)。
Similarly to the control flow of FIG. 4, the shift
シフト待機線変更部103は、現在の車両の走行状態に応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、変速線(アップシフト線及びダウンシフト線)の変更量と同じだけ変更して、車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定して、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更し、変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を設定する(ステップS23)。
The shift standby
例えば、シフト待機線変更部103は、現在の車両の走行状態に応じて、シフト待機線保持部103aに予め保持されている、走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線について、車両の走行状態がスポーティモードである場合には高車速側のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを選択して変速線(アップシフト線及びダウンシフト線)の変更量と同じだけ変更して設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線をシフト待機線選択部103bで選択して変速線(アップシフト線及びダウンシフト線)の変更量と同じだけ変更して設定する。これにより、現在の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線へとプリシフト用マップが変更される。
For example, the shift standby
制御信号発生部106は、自動マニュアルトランスミッションに対して、選択して変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行するための制御信号を発生する(ステップS24)。 The control signal generator 106 performs pre-shifting on the automatic manual transmission based on the selected and changed upshift standby line and downshift standby line, and shifts based on the upshift line and downshift line in the shift map. A control signal for executing is generated (step S24).
このように、本実施例の変速制御装置100は、例えば2つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、現在の車両の走行状態を、走行モード(エコモード、ノーマルモード、スポーティモードなど)により判断する。この判断結果として、本実施例の変速制御装置100は、車両の走行状態がスポーティモードである場合には変速線(アップシフト線及びダウンシフト線)の変更量と同じだけ変更してアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には変速線(アップシフト線及びダウンシフト線)の変更量と同じだけ変更してアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を低車速側に設定する。続いて、本実施例の変速制御装置100は、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行する。これにより、現在の車両の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を可変として変速制御する。
As described above, the
例えば、走行モードをノーマルモード→スポーティモード(又はエコモード→ノーマルモード)とすることで変速マップ内における両変速線が10km/h分高速側に変更される場合、プリシフトマップ内における両待機線も10km/h分高速側に変更する。また、スポーティモード→ノーマルモード(又はノーマルモード→エコモード)により両変速線が低速側に変更される場合も、同様にして両待機線を低速側に変更する。 For example, if both shift lines in the shift map are changed to the high speed side by 10 km / h by changing the driving mode from normal mode to sporty mode (or eco mode to normal mode), both standby lines in the preshift map Also change to the high speed side by 10 km / h. Further, when both shift lines are changed to the low speed side by the sporty mode → normal mode (or normal mode → eco mode), the standby lines are similarly changed to the low speed side.
実施例3の変速制御装置100によれば、変速の指令に対して変速動作が遅れることを防止することができ、変速の指令時、プリシフトが未完了であることを防ぐことで、変速の指令通りに変速動作を開始することができる。
According to the
特に、実施例3の変速制御装置100によれば、変速線(アップシフト線及びダウンシフト線)の変更量と同じだけアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更することにより、走行モード切替により変速線が設定変更されても、変速線にあわせて待機線も設定変更するため、変速動作の制御信号を出力する前に待機状態とさせることができ、上述した変速動作が遅れることを確実に防止することができるようになる。
In particular, according to the
更に、低車速側から、ダウンシフト線、ダウンシフト待機線、アップシフト待機線、アップシフト線の順に必ず設定するようにすれば、変速線と待機線との位置関係が逆転することを確実に防止することができ、変速の指令前に待機状態とさせることができる。 Furthermore, if the lower shift speed, the downshift standby line, the upshift standby line, and the upshift line are set in this order from the low vehicle speed side, the positional relationship between the shift line and the standby line can be reliably reversed. It is possible to prevent this, and it is possible to set the standby state before the shift command.
次に、本発明による実施例4の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置を詳細に説明する。 Next, a shift control device for an automatic manual transmission according to a fourth embodiment of the present invention will be described in detail.
[実施例4の変速制御装置]
図9は、本発明による実施例2の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を示すフローチャートである。実施例4の変速制御装置100は、図1に示す実施例1と同様の構成で実現することができる。特に、実施例4の変速制御装置は、走行状態判定部102が、現在の車両の走行状態として、車両の加減速度により判断し、シフト待機線変更部103が、加減速度≦第1所定値(負値)であるとき少なくともダウンシフト待機線を高車速側に設定し、第2所定値(正値)≦加減速度であるとき少なくともアップシフト待機線を低車速側に設定する点で、上述した実施例2及び3の変速制御装置とは相違する。実施例4の変速制御装置のように構成している点に特有の効果を発揮するために以下に説明する。
[Shift Control Device of Embodiment 4]
FIG. 9 is a flowchart showing the operation of the automatic manual transmission shift control apparatus according to the second embodiment of the present invention. The
図9を参照して、実施例4の自動マニュアルトランスミッションの変速制御装置の動作を説明する。 The operation of the automatic manual transmission shift control apparatus according to the fourth embodiment will be described with reference to FIG.
変速指示解析部101は、変速指示要求を受け付けると、変速指示要求に係るアップシフト線及びダウンシフト線の車速方向の変更量を解析し、解析した変速線の変更量の情報に基づいてアップシフト線及びダウンシフト線の変速マップを設定する(ステップS31)。
When receiving the shift instruction request, the shift
走行状態判定部102は、車両の加減速度を現在の車両の走行状態として判断し、車両の加減速度の情報をシフト待機線変更部103に送出する(ステップS32)。
The traveling
シフト待機線変更部103は、車両の加減速度の情報に応じて、加減速度≦第1所定値(負値)である場合には少なくともダウンシフト待機線を高車速側に設定し、第2所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくともアップシフト待機線を低車速側に設定して、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更し、変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を設定する(ステップS33)。
The shift standby
例えば、シフト待機線変更部103は、車両の加減速度の情報に応じて、予めシフト待機線保持部103aに保持されている、走行状態(車両の加減速度)ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線の各々について、加減速度≦第1所定値(負値)である場合には少なくとも高車速側に設定するダウンシフト待機線のマップを選択し、第2所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくとも低車速側に設定するアップシフト待機線のマップを選択することにより、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更する。この場合におけるダウンシフト待機線の高車速側への設定量、又はアップシフト待機線の低車速側への設定量は、ハンチングを防止するのに適合させた車両又は走行モードごとの設定量を随意選定する。
For example, the shift standby
制御信号発生部106は、自動マニュアルトランスミッションに対して、選択して変更したアップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行するための制御信号を発生する(ステップS34)。 The control signal generator 106 performs pre-shifting on the automatic manual transmission based on the selected and changed upshift standby line and downshift standby line, and shifts based on the upshift line and downshift line in the shift map. A control signal for executing is generated (step S34).
このように、本実施例の変速制御装置100は、例えば2つの発進クラッチを有する自動マニュアルトランスミッションで、現在の車両の走行状態を加減速度により判断する。この判断結果として、本実施例の変速制御装置100は、加減速度≦第1所定値(負値)である場合には少なくとも高車速側に設定するダウンシフト待機線のマップを選択し、第2所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくとも低車速側に設定するアップシフト待機線のマップを選択する。続いて、本実施例の変速制御装置100は、プリシフトマップ内のアップシフト待機線とダウンシフト待機線とに基づきプリシフトを実行し、変速マップ内のアップシフト線とダウンシフト線とに基づき変速を実行する。これにより、現在の車両の走行状態に応じてアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を可変として変速制御を実行する。
As described above, the
例えば、図10を参照して従来技術と実施例4の変速制御装置とを比較するに、従来技術及び実施例4の変速制御装置1ともに、ダウンシフト待機線がダウンシフト線より高車速側に設定されている(図10(a)、図10(c)参照)。これはキックダウン時や車速低下によるダウンシフトの実行前ダウン待機状態とするためである。また、アップシフト待機線はアップシフト線より低車速側に設定される(図10(a)、図10(c)参照)。これは車速上昇によりアップシフトの実行前アップシフト待機状態とするためである。 For example, referring to FIG. 10, the prior art and the shift control device of the fourth embodiment are compared. In both the prior art and the shift control device 1 of the fourth embodiment, the downshift standby line is on the higher vehicle speed side than the downshift line. It has been set (see FIGS. 10A and 10C). This is to enter a down standby state before kicking down or before downshifting due to a decrease in vehicle speed. Further, the upshift standby line is set at a lower vehicle speed side than the upshift line (see FIGS. 10A and 10C). This is because an upshift waiting state before an upshift is executed due to an increase in vehicle speed.
一方、従来技術では、車両の加減速度によらずプリシフトマップ内のアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を固定値としているため、車両に大きな加減速度が生じる走行状態であるとき、変速の指令に対する変速動作の開始が遅れることがある(図10(b)参照)。これは、図10(b)に示すように、従来技術では待機線が固定値であるためである。 On the other hand, in the prior art, the upshift standby line and the downshift standby line in the preshift map are fixed values regardless of the acceleration / deceleration of the vehicle. There is a case where the start of the speed change operation is delayed (see FIG. 10B). This is because the standby line has a fixed value in the conventional technique, as shown in FIG.
例えば、ブレーキを強く踏み込むような減速時(加減速度≦第1所定値)は、車速の低下が速いため、ダウンシフト待機の制御信号の出力(ダウンシフト待機線を横切る)からダウンシフトの制御信号の出力(ダウンシフト線を横切る)までが短時間であり、ダウンシフトの実行時にダウンシフト待機状態となっておらず(ダウンシフト待機状態への移行中)、ダウンシフトの開始が遅れてしまう。同様に、急な下り坂を走行するような加速時(第2所定値≦加減速度)は、車速の上昇が速いため、アップシフト待機の制御信号の出力(アップシフト待機線を横切る)からアップシフトの制御信号の出力(アップシフト線を横切る)までが短時間であり、アップシフトの実行時にアップシフト待機状態となっておらず(アップシフト待機状態への移行中)、アップシフトの開始が遅れてしまう(図示せず)。 For example, during deceleration where the brake is depressed hard (acceleration / deceleration ≦ first predetermined value), the vehicle speed decreases rapidly, so the downshift control signal is output from the output of the downshift standby control signal (crossing the downshift standby line). Output (crossing the downshift line) is short, and the downshift standby state is not established when the downshift is executed (during the transition to the downshift standby state), and the start of the downshift is delayed. Similarly, when accelerating on a steep downhill (second predetermined value ≤ acceleration / deceleration), the vehicle speed increases rapidly, so the upshift standby control signal output (crosses the upshift standby line) increases. It takes a short time to output the shift control signal (crossing the upshift line), and when the upshift is executed, it is not in the upshift standby state (during the transition to the upshift standby state), and the upshift starts. It will be delayed (not shown).
これに対し、実施例4の変速制御装置は、車両の走行状態を車両の加減速度により判断し、加減速度≦第1所定値(負値)である場合には少なくともダウンシフト待機線を高車速側に設定し、第2所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくともアップシフト待機線を低車速側に設定する。これにより、車両に大きな加減速度が生じる走行状態であっても、待機線を変更するため、待機状態とさせる制御信号を出力(待機線を横切る)してから変速の制御信号が出力される(変速線を横切る)までの時間を長くすることができ、上述した変速動作の開始が遅れることを防止することができる。 On the other hand, the shift control apparatus according to the fourth embodiment determines the travel state of the vehicle based on the acceleration / deceleration of the vehicle. When the second predetermined value (positive value) ≦ acceleration / deceleration, at least the upshift standby line is set to the low vehicle speed side. Thus, even in a traveling state in which a large acceleration / deceleration occurs in the vehicle, the control signal for shifting to the standby state is output (crossing the standby line) to change the standby line, and then the shift control signal is output ( (Crossing the shift line) can be lengthened, and the start of the shift operation described above can be prevented from being delayed.
第1所定値は、例えば−0.1G(1Gは、約9.807m/s2に対応する)に設定する。これは、運転者が強い減速を意図していることを検知する所定値であって、車速の低下が速い場合の変速動作の開始が遅れるのを防ぐことができる。 The first predetermined value is set to, for example, −0.1 G (1 G corresponds to about 9.807 m / s 2 ). This is a predetermined value for detecting that the driver intends strong deceleration, and it is possible to prevent the start of the shift operation from being delayed when the vehicle speed is rapidly decreased.
また、第2所定値は、例えば0.1Gに設定する。これは車両の加速が大きいことを検知する所定値であって、車速の上昇が速い場合の変速動作の開始が遅れるのを防ぐことができる。 The second predetermined value is set to 0.1 G, for example. This is a predetermined value for detecting that the acceleration of the vehicle is large, and it is possible to prevent the start of the shift operation from being delayed when the vehicle speed increases rapidly.
ここでは、|第1所定値|=|第2所定値|となるよう各所定値を設定したが、|第1所定値|>|第2所定値|と設定することで、より走行状態に適した変速を実現すること
もできる(例えば、第1所定値=−0.1G、第2所定値=0.07Gとする)。
Here, each predetermined value is set to be | first predetermined value | = | second predetermined value |, but by setting | first predetermined value |> | second predetermined value | A suitable shift can be realized (for example, the first predetermined value = −0.1G and the second predetermined value = 0.07G).
本実施例においても、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線の設定は、走行状態に応じたアップシフト待機線及びダウンシフト待機線が設定された複数のマップから現在の走行状態に応じたマップを選択することで行うことができる。 Also in the present embodiment, the upshift standby line and the downshift standby line are set from a plurality of maps in which the upshift standby line and the downshift standby line according to the traveling state are set, according to the current traveling state. It can be done by selecting.
現在の走行状態に応じたマップを選択することは、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線の設定を高速且つ容易に行うことができるという利点がある。 Selecting a map according to the current traveling state has an advantage that the upshift standby line and the downshift standby line can be set quickly and easily.
図11(a)は加減速度が第1所定値を閾値として低減速側及び高減速側間をハンチングしうる状態を示す図であり、図11(b)はハンチング状態を示す図であり、図11(c)は本発明による実施例4の変速制御装置におけるハンチング防止の変形例1を示す図であり、図11(d)は本発明による実施例4の変速制御装置におけるハンチング防止の変形例2を示す図である。図11を参照して、マップ切り替えのハンチングを防止する変形例1及び変形例2を説明する。 FIG. 11A is a diagram showing a state where the acceleration / deceleration can be hunted between the reduction speed side and the high deceleration side with the first predetermined value as a threshold, and FIG. 11B is a diagram showing the hunting state. 11 (c) is a view showing a first modification of the hunting prevention in the transmission control apparatus of the fourth embodiment according to the present invention, and FIG. 11 (d) is a modification of the hunting prevention in the transmission control apparatus of the fourth embodiment according to the present invention. FIG. With reference to FIG. 11, the modification 1 and the modification 2 which prevent the hunting of map switching are demonstrated.
例えば、図11(a)に示すように、加減速度の第1所定値を閾値とする状態判定が複数回発生する場合を考える(時刻T1〜T5)。尚、図11に示す“低”は低車速側に設定するダウンシフト待機線のマップの選択を意味しており、“高” は高車速側に設定するダウンシフト待機線のマップの選択を意味する。ここでは、図11(b)に示すように、ハンチングしうるような状況を考える。 For example, as shown in FIG. 11 (a), consider a case where the state determination using the first predetermined value of acceleration / deceleration as a threshold occurs multiple times (time T1 to T5). Note that “low” shown in FIG. 11 means selection of a map for the downshift standby line set on the low vehicle speed side, and “high” means selection of the map for the downshift standby line set on the high vehicle speed side. To do. Here, as shown in FIG. 11B, consider a situation where hunting can be performed.
[変形例1]
図11(c)を参照するに、変形例1では、制御信号発生部104からの制御信号の発生の際に、低減速側から高減速側への切り替え時又は高減速側から低減速側への切り替え時に、所定時間CT1,CT2、切り替えを禁止する切り替え禁止領域を設ける。例えば、時刻T1で“低”→“高”の切り替えが生じてから所定時間CT1は、通常であれば切り替えが生じうる時刻T2、T3での切り替えを禁止して、所定時間CT1経過後に時刻T4で“高”→“低”の切り替えを許容し、時刻T4の切り替え許容後に更に所定時間CT2経過後の時刻T5での“低”→“高”の切り替えを許容する。所定時間CT1,CT2は、順次繰り返して用いることになるが、それぞれ異なる値を設定することもできるし、同一にすることもできる。この所定時間CT1,CT2は、切り替えの応答性を考慮して定めることができ、好適には短めに設定する。
[Modification 1]
Referring to FIG. 11C, in the first modification, when the control signal is generated from the control
[変形例2]
図11(d)を参照するに、変形例2では、制御信号発生部104からの制御信号の発生の際に、低減速側から高減速側への切り替え時又は高減速側から低減速側への切り替え時に所定時間CT3のカウントを開始し、所定時間CT3だけ経過した後に、直前の閾値判定結果を反映させる状態継続領域を設ける。例えば、図11(d)に示す例では、時刻T1で“低”→“高”の切り替えを判断すると、所定時間CT3経過後に実行し、通常であれば切り替えが生じうる時刻T2,T3,T4,T5では、時間差T2−T3、時間差T3−T4、時間差T4−T5がいずれも所定時間CT3よりも短いので “高”→“低”の切り替えを許容しない。この状態継続時間となる所定時間CT3は、ハンチング防止を主に考慮して定めることができ、好適には長めに設定する。
[Modification 2]
Referring to FIG. 11D, in the second modification, when the control signal is generated from the control
上述の各実施例では、走行状態に応じた複数のマップを設け、現在の走行状態に応じたマップを選択することで待機線を変更する構成を説明したが、以下のような構成とすることもできる。 In each of the above-described embodiments, a configuration has been described in which a plurality of maps according to the driving state are provided, and the standby line is changed by selecting a map according to the current driving state. You can also.
シフト待機線変更部103は、例えば、プリシフトマップを、例えば図5(a)のような1つのみ設定し、プリシフトさせるか否かの判断に用いる車速を走行状態に応じて補正するように構成することもできる。
For example, the shift standby
例えば、前述の図6(c)のダウンシフト待機線が車速30km/hに設定されているとして、現在の車速(例えば、40km/h)と現在の車両の減速度から所定時間後の車速(先読み車速)を演算する。演算した先読み車速が30km/hであるとされると(現在の車速が30km/hまで低下していなくても)ダウンシフト待機線に到達したとして、ダウンシフト待機状態とするよう制御信号を出力する。これにより、マップ内の待機線は変更しない分、使用する車速に補正をかけることで、同様の効果を得ることができる。 For example, assuming that the downshift standby line in FIG. 6C described above is set to a vehicle speed of 30 km / h, the vehicle speed after a predetermined time from the current vehicle speed (for example, 40 km / h) and the current vehicle deceleration ( Calculate the look-ahead vehicle speed). If the calculated look-ahead vehicle speed is 30 km / h (even if the current vehicle speed has not dropped to 30 km / h), a control signal is output to enter the downshift standby state when the downshift standby line is reached. To do. As a result, the same effect can be obtained by correcting the vehicle speed to be used as much as the standby line in the map is not changed.
また、上述の各実施例では、上記の走行モードは、自動変速モード走行中の動作について説明したが、マニュアル変速モード走行においても、上記の変速制御を継続することができる。即ち、上述の各実施例の変速制御装置は、マニュアル変速モード走行及び自動変速モード走行の双方において継続して制御することができる。特に、上述の各実施例では、マニュアル変速モード走行時においても、運転者の走行状況、及び変速意図に最適なプリシフト待機状態とすることができる。また、マニュアル変速モードから自動変速モードに復帰した際にも最適なプリシフト待機状態を保持することができる。 In each of the above-described embodiments, the operation in the automatic shift mode has been described as the travel mode. However, the shift control can be continued even in the manual shift mode. That is, the shift control device of each of the above-described embodiments can continuously control in both the manual shift mode traveling and the automatic shift mode traveling. In particular, in each of the above-described embodiments, a pre-shift standby state that is optimal for the driver's travel situation and gear shift intention can be achieved even during manual shift mode travel. Further, the optimum pre-shift standby state can be maintained even when the manual shift mode is returned to the automatic shift mode.
また、上述の各実施例では、走行モードとしてエコモード、ノーマルモード、及びスポーティモード以外にも、登坂モード(変速線がノーマルモードより高車速側に設定される)や降坂モード(変速線がノーマルモードより低車速側に設定される)を含めることができ、登坂モード又は降坂モードのマップ選択により待機線を切り替えるように構成することができる。 Further, in each of the above-described embodiments, in addition to the eco mode, the normal mode, and the sporty mode, the uphill mode (the shift line is set to a higher vehicle speed side than the normal mode) and the downhill mode (the shift line is set as the travel mode). (Set to a lower vehicle speed side than the normal mode), and the standby line can be switched by selecting a map in the uphill mode or the downhill mode.
尚、図6及び図10で、ダウンシフト待機線とアップシプト待機線とで所定マージンを持たせている意図は、変速線のダウンシフト線とアップシフト線とで所定マージンを持たせている意図(ハンチング防止)と同様である。 6 and 10, the intention that the downshift standby line and the upshift standby line have a predetermined margin is the intention that the downshift line and the upshift line of the shift line have a predetermined margin ( This is the same as anti-hunting).
このように、前述した実施例では、特定の形態について説明したが、本発明は、前述した実施例に限定されるものではなく、その主旨を逸脱しない範囲において種々変更可能である。例えば、図3における各機能ブロックは例示にすぎず、各機能ブロックの処理手順を前後させて構成することもできる。従って、前述した実施例に限定されるものではなく、その主旨を逸脱しない範囲において多くの変形例を実現することができる。 Thus, although the specific form was demonstrated in the Example mentioned above, this invention is not limited to the Example mentioned above, A various change is possible in the range which does not deviate from the main point. For example, each functional block in FIG. 3 is merely an example, and the processing procedure of each functional block can be changed back and forth. Therefore, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and many modifications can be realized without departing from the gist thereof.
本発明によれば、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を、車両の走行状態に応じて可変とすることができるため、安定且つ柔軟な変速制御を要する任意の変速制御の用途に有用である。 According to the present invention, the upshift standby line and the downshift standby line can be made variable in accordance with the running state of the vehicle, which is useful for any shift control application that requires stable and flexible shift control. .
1 エンジン
2 クランクシャフト
C1 奇数変速段クラッチ
C2 偶数変速段クラッチ
3 自動クラッチドラム
4 第1入力軸
5 第2入力軸
6 出力軸
7 クラッチハブ
8 クラッチハブ
10 カウンターシャフト
11 カウンターギヤ
12 出力歯車
G1 第1速歯車組
G2 第2速歯車組
G3 第3速歯車組
G4 第4速歯車組
G5 第5速歯車組
G6 第6速歯車組
GR 後退歯車組
21 第1速−後退用動機噛合機構
22 第3速−第5速用同期噛合機構
29 第6速用同期噛合機構
30 第2速−第4速用同期噛合機構
100 変速制御装置
101 変速指示解析部
102 走行状態判定部
103 シフト待機線変更部
103a シフト待機線保持部
103b シフト待機線選択部
104 制御信号発生部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Crankshaft C1 Odd speed stage clutch C2 Even
Claims (6)
アップシフト待機線及びダウンシフト待機線に基づきプリシフトを実行し、且つ変速マップ内のアップシフト線及びダウンシフト線に基づき変速を実行する際に、
現在の車両の走行状態を判定する走行状態判定部と、
現在の車両の走行状態に応じて、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更するシフト待機線変更部と、
を備えることを特徴とする変速制御装置。 A shift control device that controls execution of a shift of a vehicle by an automatic manual transmission having two start clutches,
When performing pre-shift based on the upshift standby line and the downshift standby line and performing shift based on the upshift line and downshift line in the shift map,
A traveling state determination unit that determines a traveling state of the current vehicle;
A shift standby line changing unit that changes the upshift standby line and the downshift standby line according to the current running state of the vehicle,
A shift control apparatus comprising:
前記シフト待機線変更部は、現在の車両の走行モードに応じて、車両の走行状態がスポーティモードである場合にはアップシフト待機線及びダウンシフト待機線を高車速側に設定し、車両の走行状態がエコモードである場合には低車速側に設定するように、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更することを特徴とする、請求項1に記載の変速制御装置。 The traveling state determination unit determines the current traveling state of the vehicle by a traveling mode,
The shift standby line changing unit sets the upshift standby line and the downshift standby line to the high vehicle speed side when the vehicle is in the sporty mode according to the current vehicle travel mode, The shift control device according to claim 1, wherein the upshift standby line and the downshift standby line are changed so as to be set to a low vehicle speed side when the state is the eco mode.
前記シフト待機線変更部は、車両の加減速度の情報に応じて、加減速度≦第1所定値(負値)である場合には少なくともダウンシフト待機線を高車速側に設定し、第2所定値(正値)≦加減速度である場合には少なくともアップシフト待機線を低車速側に設定して、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更することを特徴とする、請求項1に記載の変速制御装置。 The traveling state determination unit determines the current traveling state of the vehicle based on the acceleration / deceleration of the vehicle,
The shift standby line changing unit sets at least the downshift standby line to the high vehicle speed side when acceleration / deceleration ≦ first predetermined value (negative value) according to the vehicle acceleration / deceleration information, The upshift standby line and the downshift standby line are changed by setting at least the upshift standby line to a low vehicle speed side when the value (positive value) ≤ acceleration / deceleration. Shift control device.
走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを保持するシフト待機線保持部と、
現在の車両の走行状態に応じて、前記シフト待機線保持部に保持されている当該走行状態ごとに対応するアップシフト待機線及びダウンシフト待機線のマップを選択するシフト待機線選択部とを備え、
前記シフト待機線選択部による当該マップの選択により、アップシフト待機線及びダウンシフト待機線を変更することを特徴とする、請求項1〜4のいずれか一項に記載の変速制御装置。 The shift standby line changing unit
A shift standby line holding unit that holds a map of the upshift standby line and the downshift standby line corresponding to each driving state;
A shift standby line selection unit that selects a map of an upshift standby line and a downshift standby line corresponding to each of the travel states held in the shift standby line holding unit according to the current driving state of the vehicle. ,
The shift control device according to any one of claims 1 to 4, wherein an upshift standby line and a downshift standby line are changed by selection of the map by the shift standby line selection unit.
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