JP5200999B2 - Hydraulic circuit structure of transmission - Google Patents

Description

本発明は、変速機の摩擦締結要素に油圧を供給するエンジン回転駆動によるメカポンプとは別に、電動モータにより駆動される電動ポンプを備えた変速機の油圧回路構造に関する。   The present invention relates to a hydraulic circuit structure of a transmission including an electric pump driven by an electric motor, in addition to a mechanical pump driven by engine rotation for supplying hydraulic pressure to a friction engagement element of the transmission.

従来の変速機の油圧回路構造として、摩擦締結要素に油圧を供給するエンジン回転駆動による油圧ポンプとは別に、電動モータによる駆動される電動ポンプを備えた変速機の油圧回路構造が特許文献１などにより知られている。   As a conventional hydraulic circuit structure of a transmission, there is a hydraulic circuit structure of a transmission including an electric pump driven by an electric motor separately from a hydraulic pump driven by an engine rotation that supplies hydraulic pressure to a friction engagement element. Is known by.

この電動ポンプには、変速機ケースの下部に設定した作動油を貯留するオイルパン内のオイルストレーナから作動油を吸い込み電動ポンプへ導く吸入用オイルホースと、電動ポンプユニットで発生した油圧を発生し変速機ケース内に導く吐出用オイルホースとが、それぞれコネクタを介して取り付けられている。   This electric pump generates oil pressure generated by the electric pump unit and the suction oil hose that draws the hydraulic oil from the oil strainer in the oil pan that stores the hydraulic oil set in the lower part of the transmission case and guides it to the electric pump. A discharge oil hose led into the transmission case is attached via a connector.

特開２００５−９８３３８公報JP 2005-98338 A

しかしながら、従来の変速機の油圧回路構造にあっては、電動ポンプの吸入油路は、オイルストレーナからオイルパン内に油圧配管で取り出し、さらに、オイルパンに配管接続部を設けて、そこから外部配管（オイルホース）を介してミッションケースに装着した電動ポンプへ導く構造をとっていたため、吸入油路が複雑になるという問題があった。
しかも、オイルホースが外部に露出する部分が多く、走行時に飛散物により損傷を受ける可能性も高かった。 However, in the conventional hydraulic circuit structure of the transmission, the suction oil passage of the electric pump is taken out from the oil strainer into the oil pan by a hydraulic pipe, and further, the oil pan is provided with a pipe connection portion from which There was a problem that the intake oil path was complicated because the structure led to the electric pump attached to the transmission case via a pipe (oil hose).
In addition, the oil hose is often exposed to the outside, and there is a high possibility that it will be damaged by flying objects during traveling.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ミッションケースに取り付けられた電動ポンプに接続される流体圧回路を簡素化することを可能とし、かつ、流体圧回路を飛散物などからの保護性能を向上することができる変速機の流体圧回路構造を提供することを目的とする。   The present invention has been made paying attention to the above problem, and it is possible to simplify the fluid pressure circuit connected to the electric pump attached to the mission case, and to make the fluid pressure circuit from a flying object or the like. An object of the present invention is to provide a fluid pressure circuit structure of a transmission capable of improving the protection performance.

上記目的を達成するため、本発明の変速機の流体圧回路構造では、変速機への入力回転で駆動され、メインバルブ側からミッションケースに形成されたケース吸入路を介して流体を吸入し、ミッションケースに形成されたケース吐出路を介して流体をメインバルブ側に吐出するメカポンプと、ミッションケースの外側面下部に設けられた電動ポンプと、流体ケース内に設置され、ケース吸入路から分岐されて、電動ポンプが取り付けられたミッションケース外側面に向けて変速機回転軸の直交方向に延びるサブ吸入路、および電動ポンプ側から変速機回転軸の直交方向に延びてケース吐出路に合流するサブ吐出路を有するサブバルブと、を備えていることを特徴とする変速機の流体圧回路構造とした。   In order to achieve the above object, in the fluid pressure circuit structure of the transmission of the present invention, the fluid is driven by the input rotation to the transmission, and the fluid is sucked from the main valve side through the case suction passage formed in the transmission case, A mechanical pump that discharges fluid to the main valve side through a case discharge path formed in the mission case, an electric pump provided at the lower part of the outer surface of the mission case, and a fluid pump installed in the fluid case and branched from the case suction path A sub-suction passage extending in the direction orthogonal to the transmission rotation shaft toward the outer side surface of the transmission case to which the electric pump is attached, and a sub extending from the electric pump side in the direction orthogonal to the transmission rotation shaft and joined to the case discharge passage And a sub-valve having a discharge passage. A transmission fluid pressure circuit structure is provided.

本発明の変速機の油圧回路構造にあっては、ケース吸入路およびケース吐出路と、ミッションケースの外側面に取り付けられた電動ポンプと、を結ぶサブ吸入路およびサブ吐出路を、流体ケース内に設置したサブバルブに形成した。さらに、サブ吸入路およびサブ吐出路は、サブバルブにおいて、変速機回転軸に直交する方向に延在させた。
このため、ミッションケースには、多くの油路が存在するが、サブ吸入路およびサブ吐出路は、これら多くの油路に干渉することなく、サブバルブ内に延在されるため、油路構成を簡素化できた。 In the hydraulic circuit structure of the transmission of the present invention, the sub suction path and the sub discharge path connecting the case suction path and the case discharge path and the electric pump attached to the outer surface of the transmission case are provided in the fluid case. Formed in the sub-valve. Further, the sub suction path and the sub discharge path are extended in a direction perpendicular to the transmission rotation axis in the sub valve.
For this reason, there are many oil passages in the mission case, but the sub suction passage and the sub discharge passage are extended in the sub valve without interfering with these many oil passages, so the oil passage configuration is Simplified.

しかも、サブバルブを、流体ケース内に配置したため、電動ポンプに接続された油圧回路部分であるサブバルブを、走行時の飛散物による損傷から保護可能であるとともに、サブバルブに流体漏れが生じても、流体ケースで受け止めることができ、流体が外部に漏れるのを防止できる。   Moreover, since the sub-valve is arranged in the fluid case, the sub-valve, which is the hydraulic circuit connected to the electric pump, can be protected from damage caused by flying objects during traveling, and even if fluid leakage occurs in the sub-valve, It can be received by the case, and fluid can be prevented from leaking outside.

実施例１の変速機の油圧回路構造が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両の一例を示す全体システム図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall system diagram illustrating an example of a hybrid vehicle by rear wheel drive to which a hydraulic circuit structure of a transmission according to a first embodiment is applied. 実施例１の変速機の油圧回路構造を適用したトランスミッションケース１００のケース本体部１１０を車両前方から視た正面図に、電動モータＯＰ２とケース本体部１１０の接続部分の説明図を付加した説明図である。Explanatory drawing which added explanatory drawing of the connection part of electric motor OP2 and case main-body part 110 to the front view which looked at case main-body part 110 of transmission case 100 to which the hydraulic circuit structure of the transmission of Example 1 was applied from the vehicle front. It is. 実施例１の変速機の油圧回路構造を車両側方から見た概略図である。It is the schematic which looked at the hydraulic circuit structure of the transmission of Example 1 from the vehicle side. 実施例１の変速機の油圧回路構造に適用したトランスミッションケース１００のケース本体１１０を車両下方から見上げた底面図である。It is the bottom view which looked up the case main body 110 of the transmission case 100 applied to the hydraulic circuit structure of the transmission of Example 1 from the vehicle downward direction. 実施例１の変速機の油圧回路構造に適用したトランスミッションケース１００のケース本体１１０の要部を車両斜め下方から見上げた斜視図である。It is the perspective view which looked up the principal part of case body 110 of transmission case 100 applied to the hydraulic circuit structure of the transmission of Example 1 from the slanting lower part of vehicles. 実施例１の変速機の油圧回路構造の油圧回路を示す回路説明図である。It is a circuit explanatory drawing which shows the hydraulic circuit of the hydraulic circuit structure of the transmission of Example 1. FIG. 実施例１の変速機の油圧回路構造に適用したサブバルブボディ３１０を示す図であり、（ａ）は車両下方から見上げた底面図、（ｂ）は車両後方から見た背面図、（ｃ）は車両上方から見下ろした平面図、（ｄ）は断面図であり（ｃ）のＳｄ−Ｓｄ線で切断した状態を示す。FIG. 3 is a diagram illustrating a sub valve body 310 applied to the hydraulic circuit structure of the transmission according to the first embodiment, where (a) is a bottom view looking up from below the vehicle, (b) is a rear view looking from the rear of the vehicle, and (c). Is a plan view looking down from above the vehicle, (d) is a cross-sectional view, showing a state cut along the Sd-Sd line in (c). 実施例１の変速機の油圧回路構造に適用した第１フラッパバルブ３３０を示す断面図であり、図７（ｃ）のＳ８−Ｓ８線で切断した状態を示す。It is sectional drawing which shows the 1st flapper valve 330 applied to the hydraulic circuit structure of the transmission of Example 1, and shows the state cut | disconnected by S8-S8 line | wire of FIG.7 (c). 実施例１の変速機の油圧回路構造に適用した第２フラッパバルブ３４０を示す断面図であり、図７（ｃ）のＳ９−Ｓ９線で切断した状態を示す。It is sectional drawing which shows the 2nd flapper valve 340 applied to the hydraulic circuit structure of the transmission of Example 1, and shows the state cut | disconnected by S9-S9 line | wire of FIG.7 (c). 実施例１の変速機の油圧回路構造に適用したセパレートプレート３２０を示す底面図である。It is a bottom view which shows the separate plate 320 applied to the hydraulic circuit structure of the transmission of Example 1. FIG.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。     Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

本発明の実施の形態のクラッチ制御装置は、入力側に少なくともエンジン（Ｅ）を連結可能な変速機（Ｔ／Ｍ）と、この変速機（Ｔ／Ｍ）を収容するミッションケース（１００）と、このミッションケース（１００）の下部に設けられ前記変速機（Ｔ／Ｍ）の摩擦締結要素を締結および解放させる流体圧を制御可能なメインバルブ（２００）と、前記ミッションケース（１００）の下部に前記メインバルブ（２００）を覆って設けられ、前記流体を貯留する流体ケース（１２０）と、前記変速機（Ｔ／Ｍ）への入力回転で駆動され、前記メインバルブ側から前記ミッションケース（１００）に形成されたケース吸入路（４００）を介して前記流体を吸入し、前記ミッションケース（１００）に形成されたケース吐出路（６００）を介して前記流体を前記メインバルブ側に吐出するメカポンプ（ＯＰ１）と、前記ミッションケース（１００）の外側面下部に設けられた電動ポンプ（ＯＰ２）と、前記流体ケース（１２０）内に設置され、前記ケース吸入路（４００）から分岐されて、前記電動ポンプ（ＯＰ２）が取り付けられた前記外側面に向けて前記変速機回転軸の直交方向に延びるサブ吸入路（５００）、および前記電動ポンプ側から前記直交方向に延びて前記ケース吐出路（６００）に合流するサブ吐出路（７００）を有するサブバルブ（３００）と、を備えていることを特徴とする変速機の流体圧回路構造である。   A clutch control device according to an embodiment of the present invention includes a transmission (T / M) that can connect at least an engine (E) to an input side, and a transmission case (100) that accommodates the transmission (T / M). A main valve (200) provided at a lower portion of the transmission case (100) and capable of controlling a fluid pressure for fastening and releasing a frictional engagement element of the transmission (T / M); and a lower portion of the transmission case (100) Is provided to cover the main valve (200) and is driven by an input rotation to the transmission (T / M). The fluid case (120) stores the fluid, and the mission case ( 100), the fluid is sucked through a case suction passage (400) formed in the case 100, and the fluid is sucked through a case discharge passage (600) formed in the mission case (100). A mechanical pump (OP1) that discharges the body to the main valve side, an electric pump (OP2) provided at the lower part of the outer surface of the mission case (100), and a fluid case (120) are installed in the case suction A sub-suction passage (500) branched from the passage (400) and extending in an orthogonal direction of the transmission rotating shaft toward the outer surface to which the electric pump (OP2) is attached, and the orthogonal from the electric pump side And a sub valve (300) having a sub discharge path (700) extending in a direction and joining the case discharge path (600).

図１〜図１０に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１の変速機の油圧回路構造について説明する。   The hydraulic circuit structure of the transmission according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.

最初に実施例１の変速機の油圧回路構造を適用したハイブリッド車両について説明し、まず、その駆動系の構成を説明する。   First, a hybrid vehicle to which the transmission hydraulic circuit structure of the first embodiment is applied will be described, and first, the configuration of the drive system will be described.

図１は実施例１の変速機の油圧回路構造が適用された自動変速機Ｔ／Ｍを備えた後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。   FIG. 1 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive hybrid vehicle equipped with an automatic transmission T / M to which the transmission hydraulic circuit structure of the first embodiment is applied.

実施例１におけるハイブリッド駆動システムは、図１に示すように、エンジンＥと、フライホイールＦＷと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、ダンパＤＵＭと、メカポンプＯＰ１と、自動変速機Ｔ／Ｍと、プロペラシャフトＰＳと、ディファレンシャルＤＦと、左ドライブシャフトＤＳＬと、右ドライブシャフトＤＳＲと、左後輪（駆動輪）ＲＬと、右後輪（駆動輪）ＲＲと、を有する。なお、図において矢印Ｆが車両前方、矢印Ｒが車両後方を示している。   As shown in FIG. 1, the hybrid drive system according to the first embodiment includes an engine E, a flywheel FW, a first clutch CL1, a motor generator MG, a damper DUM, a mechanical pump OP1, and an automatic transmission T / M. And a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, a right drive shaft DSR, a left rear wheel (drive wheel) RL, and a right rear wheel (drive wheel) RR. In the figure, the arrow F indicates the front of the vehicle, and the arrow R indicates the rear of the vehicle.

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジン制御コントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。なお、エンジンＥの出力軸には、フライホイールＦＷが設けられている。   The engine E is a gasoline engine or a diesel engine, and the opening degree of a throttle valve and the like are controlled based on a control command from an engine controller 1 described later. Note that a flywheel FW is provided on the output shaft of the engine E.

前記第１クラッチＣＬ１は、前記エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に介装された油圧式多板クラッチ等であり、図外の第１クラッチコントローラからの制御指令に基づいて、図外の第１クラッチ油圧ユニットにより作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放が制御される。   The first clutch CL1 is a hydraulic multi-plate clutch or the like interposed between the engine E and the motor generator MG, and is based on a control command from a first clutch controller (not shown). Engagement / release including slip engagement and slip release is controlled by the control oil pressure generated by the one-clutch hydraulic unit.

前記モータジェネレータＭＧは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータジェネレータ制御コントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータＭＧは、駆動バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能して駆動バッテリ４を充電することもできる。なお、このモータジェネレータＭＧのロータは、ダンパＤＵＭを介して自動変速機Ｔ／Ｍの入力軸に連結されている。   The motor generator MG is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator. Based on a control command from a motor generator controller 2 described later, three motor generators MG are generated. It is controlled by applying a phase alternating current. The motor generator MG can operate as an electric motor that is driven to rotate by receiving electric power supplied from the drive battery 4. When the rotor is rotated by an external force, an electromotive force is generated at both ends of the stator coil. The drive battery 4 can also be charged by functioning as a generator to be operated. Note that the rotor of the motor generator MG is connected to the input shaft of the automatic transmission T / M via a damper DUM.

前記自動変速機Ｔ／Ｍは、例えば、前進５速後退１速や前進６速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、ギヤ機構や摩擦締結要素によるパワートレーンを有する。   The automatic transmission T / M is, for example, a transmission that automatically switches a stepped gear ratio such as forward 5 speed reverse 1 speed or forward 6 speed reverse 1 speed according to vehicle speed, accelerator opening, etc. It has a power train with a gear mechanism and frictional engagement elements.

前記自動変速機Ｔ／Ｍの入力軸には、エンジンＥまたはモータジェネレータＭＧを動力源とするメカポンプＯＰ１が設けられている。本実施例１では、自動変速機Ｔ／Ｍにおいて、エンジンＥｎｇおよびモータジェネレータＭＧの回転を左右後輪ＲＬ，ＲＲに伝達する回転軸（図示を省略）が、車両前後方向に向けて配置されている。   The input shaft of the automatic transmission T / M is provided with a mechanical pump OP1 using the engine E or the motor generator MG as a power source. In the first embodiment, in the automatic transmission T / M, a rotation shaft (not shown) that transmits the rotation of the engine Eng and the motor generator MG to the left and right rear wheels RL and RR is arranged in the vehicle front-rear direction. Yes.

前記自動変速機Ｔ／Ｍには、油圧式多板クラッチ等による第２クラッチＣＬ２が内蔵されている。この第２クラッチＣＬ２は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機Ｔ／Ｍの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。前記第２クラッチＣＬ２は、図外のＡＴコントローラからの制御指令に基づいて、後述するミッションケース１００内のメインバルブ２００により作り出された制御油圧により、滑り締結と滑り開放を含み締結・開放が制御される。   The automatic transmission T / M incorporates a second clutch CL2 such as a hydraulic multi-plate clutch. The second clutch CL2 is not newly added as a dedicated clutch, and uses some frictional engagement elements among a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission T / M. ing. The second clutch CL2 is controlled to be engaged and disengaged including slip engagement and slip release by a control hydraulic pressure generated by a main valve 200 in the mission case 100 described later based on a control command from an AT controller (not shown). Is done.

前記自動変速機Ｔ／Ｍの出力軸は、プロペラシャフトＰＳ、ディファレンシャルＤＦ、左ドライブシャフトＤＳＬ、右ドライブシャフトＤＳＲを介して左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに連結されている。   The output shaft of the automatic transmission T / M is connected to the left rear wheel RL and the right rear wheel RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。   Next, the control system of the hybrid vehicle will be described.

実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジン制御コントローラ１と、モータジェネレータ制御コントローラ２と、インバータ３と、駆動バッテリ４と、配電機器５と、ＤＣ／ＤＣコンバータ６と、１２Ｖバッテリ７と、ＤＣ／ＤＣコンバータ８と、ナビゲーションモニタ９と、統合コントローラ１０と、電動ポンプＯＰ２と、を有して構成されている。なお、エンジン制御コントローラ１と、モータジェネレータ制御コントローラ２と、統合コントローラ１０とは、互いの情報交換が可能なＣＡＮ通信線を介して接続されている。   As shown in FIG. 1, the control system of the hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine controller 1, a motor generator controller 2, an inverter 3, a drive battery 4, a power distribution device 5, and a DC / DC converter 6. And a 12V battery 7, a DC / DC converter 8, a navigation monitor 9, an integrated controller 10, and an electric pump OP2. The engine controller 1, the motor generator controller 2, and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line that can exchange information with each other.

前記エンジン制御コントローラ１は、１２Ｖバッテリ７を電源とし、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。   The engine controller 1 uses a 12V battery 7 as a power source, and sends a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) according to a target engine torque command from the integrated controller 10 to, for example, a throttle valve actuator (not shown). Output.

前記モータジェネレータ制御コントローラ２は、１２Ｖバッテリ７を電源とし、モータジェネレータＭＧのロータ回転位置を検出するレゾルバからの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータＭＧのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。   The motor generator controller 2 uses a 12V battery 7 as a power source, inputs information from a resolver that detects the rotor rotational position of the motor generator MG, and receives a motor generator MG according to a target motor generator torque command or the like from the integrated controller 10. A command for controlling the motor operating point (Nm, Tm) is output to the inverter 3.

なお、前記１２Ｖバッテリ７は、インバータ３と駆動バッテリ４との間に接続された配電機器５から高電圧線を介して分配される直流高電圧を変圧するＤＣ／ＤＣコンバータ６により充電される。   The 12V battery 7 is charged by a DC / DC converter 6 that transforms a DC high voltage distributed from a power distribution device 5 connected between the inverter 3 and the drive battery 4 via a high voltage line.

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、各種情報を入力し、前記エンジン制御コントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、前記モータジェネレータ制御コントローラ２への制御指令によりモータジェネレータＭＧの動作制御と、第１クラッチＣＬ１の締結・開放制御と、第２クラッチＣＬ２の締結・開放制御と、を行なう。   The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The integrated controller 10 inputs various information and operates the engine E according to a control command to the engine controller 1. Control, operation control of the motor generator MG, engagement / disengagement control of the first clutch CL1, and engagement / disengagement control of the second clutch CL2 are performed by a control command to the motor generator control controller 2.

実施例１のハイブリッド駆動システムは、図１に示すように、エンジンＥとモータジェネレータＭＧとの間に油圧作動による第１クラッチＣＬ１を介装すると共に前記モータジェネレータＭＧと左右後輪ＲＬ，ＲＲとの間に油圧作動による第２クラッチＣＬ２を有する自動変速機Ｔ／Ｍを介装し、前記エンジンＥはオルタネータを装備せず、システムへの電力供給の役割を前記モータジェネレータＭＧのみが担う構成としている。   As shown in FIG. 1, the hybrid drive system of the first embodiment includes a first clutch CL1 that is hydraulically operated between an engine E and a motor generator MG, and the motor generator MG and the left and right rear wheels RL and RR. In this configuration, an automatic transmission T / M having a second clutch CL2 that is hydraulically operated is interposed, the engine E is not equipped with an alternator, and only the motor generator MG plays a role of supplying power to the system. Yes.

そして、前記自動変速機Ｔ／Ｍに油圧を供給するポンプとして、前記エンジンＥを動力とするメカポンプＯＰ１と、油圧駆動の発電機としての機能を併せ持つ電動ポンプＯＰ２と、を併用している。   As a pump for supplying hydraulic pressure to the automatic transmission T / M, a mechanical pump OP1 powered by the engine E and an electric pump OP2 having a function as a hydraulically driven generator are used in combination.

前記メカポンプＯＰ１は、自動変速機Ｔ／Ｍの入力軸と同軸に、自動変速機Ｔ／Ｍの車両前方（矢印Ｆ方向）側端部に設けられている。   The mechanical pump OP1 is provided coaxially with the input shaft of the automatic transmission T / M and at the vehicle forward (arrow F direction) side end of the automatic transmission T / M.

また、電動ポンプＯＰ２は、図２に示す電動モータ３１により駆動されるもので、ミッションケース１００の下部の側部に取り付けられている。なお、図２はミッションケース１００を車両前方から視た正面図である。   The electric pump OP2 is driven by the electric motor 31 shown in FIG. 2 and is attached to the lower side portion of the transmission case 100. FIG. 2 is a front view of the mission case 100 viewed from the front of the vehicle.

次に、自動変速機Ｔ／ＭとメカポンプＯＰ１および電動ポンプＯＰ２とを接続する油圧回路構造について説明する。   Next, a hydraulic circuit structure for connecting the automatic transmission T / M with the mechanical pump OP1 and the electric pump OP2 will be described.

自動変速機Ｔ／Ｍを覆うミッションケース１００は、図３に概略を示すように、第２クラッチＣＬ２を含む変速機構を収容したケース本体１１０の下部に、オイルを貯留するオイルパン（流体ケース）１２０が設けられた周知の構造となっている。   As shown schematically in FIG. 3, a transmission case 100 covering the automatic transmission T / M includes an oil pan (fluid case) that stores oil in a lower portion of a case body 110 that houses a transmission mechanism including a second clutch CL2. It is a known structure provided with 120.

オイルパン１２０の内側であって、ケース本体１１０の下面１１０ａの車両後方（矢印Ｒ方向）側部分には、図３に示すように、油圧制御を行なう一般的なメインバルブ２００が搭載されている。   As shown in FIG. 3, a general main valve 200 that performs hydraulic control is mounted on the inner side of the oil pan 120 and on the vehicle rear (arrow R direction) side portion of the lower surface 110 a of the case body 110. .

同様にオイルパン１２０の内側であって、車両前後方向で、メインバルブ２００とメカポンプＯＰ１との間の位置において、ケース本体１１０の下面にサブバルブ３００が設けられている。   Similarly, a sub-valve 300 is provided on the lower surface of the case main body 110 at a position inside the oil pan 120 and between the main valve 200 and the mechanical pump OP1 in the vehicle longitudinal direction.

図４は、ケース本体１１０を車両下方から見上げた状態を示しており、ケース本体１１０の下面１１０ａに対し、図において一点鎖線ｍｐ１ｆとｍｐ１ｒとの間の部分にメインバルブ２００が当接して設けられ、図において一点鎖線ｍｐ２ｆとｍｐ１ｆとの間の部分にサブバルブ３００が当接して設けられる。   FIG. 4 shows a state in which the case main body 110 is looked up from below the vehicle. The main valve 200 is provided in contact with the lower surface 110a of the case main body 110 at a portion between the alternate long and short dash lines mp1f and mp1r in the drawing. In the drawing, the sub valve 300 is provided in contact with a portion between the alternate long and short dash lines mp2f and mp1f.

さらに、ケース本体１１０の下面１１０ａには、吸入口１１１、分岐吸入口１１２、電動ポンプ側吸入口１１３、吐出口１１４、上流側分岐吐出口１１５、下流側分岐吐出口１１６、電動ポンプ側吐出口１１７が開口されている。   Further, on the lower surface 110a of the case body 110, there are a suction port 111, a branch suction port 112, an electric pump side suction port 113, a discharge port 114, an upstream side branch discharge port 115, a downstream side branch discharge port 116, an electric pump side discharge port. 117 is opened.

吸入口１１１は、オイルパン１２０内に設けられたオイルストレーナ２０１（図３参照）からメインバルブ２００を経てオイルを吸入するケース吸入路４００の開口端である。このケース吸入路４００は、図５に示すように、吸入口１１１から、車両上方に延在された後、車両前方に向かって延在された車両側方から見て略Ｌ字状を成す流路であり、ケース本体１１０の車両前端のポンプ側開口４０１（図２参照）で、メカポンプＯＰ１に接続されている。なお、図５およびその他の図において矢印ＵＰが車両上方を示し、矢印ＤＮが車両下方を示している。このように図５は、ケース本体１１０の下面を斜め下方から見上げた状態を示している。また、図５において、点線および２点鎖線で示す油路構成を、図６に示している。   The suction port 111 is an open end of a case suction path 400 that sucks oil from an oil strainer 201 (see FIG. 3) provided in the oil pan 120 through the main valve 200. As shown in FIG. 5, the case suction path 400 is a stream that is substantially L-shaped when viewed from the side of the vehicle that extends from the suction port 111 toward the front of the vehicle after extending upward from the vehicle. It is a road and is connected to the mechanical pump OP1 at a pump side opening 401 (see FIG. 2) at the front end of the case body 110 in the vehicle. In FIG. 5 and other drawings, the arrow UP indicates the upper side of the vehicle, and the arrow DN indicates the lower side of the vehicle. As described above, FIG. 5 shows a state in which the lower surface of the case main body 110 is looked up obliquely from below. Moreover, in FIG. 5, the oil-path structure shown with a dotted line and a dashed-two dotted line is shown in FIG.

分岐吸入口１１２は、ケース吸入路４００から車両下方に分岐されたケース分岐路４０２の開口端である。この分岐吸入口１１２は、サブバルブ３００の後述するサブ吸入路５００に連通される。   The branch inlet 112 is an open end of a case branch path 402 that branches from the case suction path 400 to the vehicle lower side. The branch suction port 112 communicates with a sub suction path 500 (described later) of the sub valve 300.

電動ポンプ側吸入口１１３は、電動ポンプＯＰ２に連通されたケース第２吸入路４２０の開口端である。このケース第２吸入路４２０は、電動ポンプ側吸入口１１３から車両上方に延在された後、電動ポンプＯＰ２が取り付けられたケース本体１１０の側面に向けて車幅方向に延在されており、車両前後方向から見て略Ｌ字状に形成されている。   The electric pump side suction port 113 is an open end of the case second suction passage 420 communicated with the electric pump OP2. The case second suction passage 420 extends from the electric pump side suction port 113 to the upper side of the vehicle, and then extends in the vehicle width direction toward the side surface of the case main body 110 to which the electric pump OP2 is attached. It is formed in a substantially L shape when viewed from the vehicle front-rear direction.

吐出口１１４は、両ポンプＯＰ１，ＯＰ２から吐出されたオイルがメインバルブ２００へ向けて吐出されるケース吐出路６００の開口端に設けられている。ケース吐出路６００は、上流部６０１、中間迂回部６０２、下流部６０３を備えている。
上流部６０１は、メカポンプＯＰ１に連通されたケース本体１１０の前端のポンプ側開口６０１ａ（図２参照）から、上流側分岐吐出口１１５と車両上下方向に重なる位置まで延びた後、車両下方に折曲され、上流側分岐吐出口１１５に連通されており、車両側方から見て略Ｌ字状に形成されている。
中間迂回部６０２は、後述するサブバルブ３００に設けられ、上流側分岐吐出口１１５と下流側分岐吐出口１１６とを連通している。
下流部６０３は、ケース本体１１０において、下流側分岐吐出口１１６と吐出口１１４とを結んで、車両側方から見て略Ｕ字状に形成されている。 The discharge port 114 is provided at the open end of a case discharge path 600 through which oil discharged from both the pumps OP1 and OP2 is discharged toward the main valve 200. The case discharge path 600 includes an upstream portion 601, an intermediate bypass portion 602, and a downstream portion 603.
The upstream portion 601 extends from a pump-side opening 601a (see FIG. 2) at the front end of the case body 110 communicated with the mechanical pump OP1 to a position overlapping the upstream branch discharge port 115 in the vehicle vertical direction, and then folded downward in the vehicle. It is bent and communicates with the upstream branch outlet 115, and is formed in a substantially L shape when viewed from the side of the vehicle.
The intermediate bypass unit 602 is provided in a sub valve 300 described later, and communicates the upstream branch discharge port 115 and the downstream branch discharge port 116.
The downstream portion 603 is formed in a substantially U shape when viewed from the side of the vehicle, connecting the downstream branch outlet 116 and the outlet 114 in the case body 110.

このように、ケース吐出路６００は、ケース本体１１０内を車両前後方向に延在されているが、その中間でケース本体１１０を迂回する部分を有している。   As described above, the case discharge path 600 extends in the longitudinal direction of the vehicle in the case main body 110, but has a portion that bypasses the case main body 110 in the middle thereof.

電動ポンプ側吐出口１１７は、ケース第２吐出路６２０の開口端に形成されている。このケース第２吐出路６２０は、図５に示すように、ケース本体１１０の側面から車幅方向に延在され、電動ポンプ側吐出口１１７の車両上方位置で、車両下方に折曲されて、車両前後方向から見て略Ｌ字状に形成されている。   The electric pump side discharge port 117 is formed at the open end of the case second discharge path 620. As shown in FIG. 5, the case second discharge path 620 extends in the vehicle width direction from the side surface of the case body 110, and is bent downward in the vehicle at the vehicle upper position of the electric pump side discharge port 117. It is formed in a substantially L shape when viewed from the vehicle front-rear direction.

なお、前述したケース本体１１０のケース第２吸入路４２０とケース第２吐出路６２０は、それぞれ、図２に示す電動ポンプＯＰ２に設けられたポンプ吸入路３２およびポンプ吐出路３３にプラグ１６０を介して接続されている。   The case second suction path 420 and the case second discharge path 620 of the case body 110 described above are respectively connected to the pump suction path 32 and the pump discharge path 33 provided in the electric pump OP2 shown in FIG. Connected.

次に、サブバルブ３００について説明する。
サブバルブ３００は、図３に概略を示すとおり、サブバルブボディ３１０と、セパレータプレート３２０と、第１フラッパバルブ３３０および第２フラッパバルブ３４０とを備えている。 Next, the sub valve 300 will be described.
As schematically shown in FIG. 3, the sub valve 300 includes a sub valve body 310, a separator plate 320, a first flapper valve 330, and a second flapper valve 340.

サブバルブボディ３１０は、図５，図６に概略を示すサブ吸入路５００と、前述した中間迂回部６０２と、サブ吐出路７００とを備えている。
サブ吸入路５００は、ケース吸入路４００とケース第２吸入路４２０とを連通しており、分岐吸入口１１２と電動ポンプ側吸入口１１３とを結んで、車幅方向ＬＲであって駆動軸の軸方向である車両前後方向に直交する車幅方向に延在されている。
すなわち、図７に示すように、サブ吸入路５００は、分岐吸入口１１２と同軸に車両上下方向に穿設された第１縦孔５０１と、電動ポンプ側吸入口１１３と同軸に車両上下方向に穿設された第２縦孔５０２と、両縦孔５０１，５０２を連通して車幅方向に延在された吸入側横孔５０３と、で構成されている。なお、吸入側横孔５０３の穿設端は、プラグ５０４で塞がれている。 The sub-valve body 310 includes a sub-suction passage 500 schematically shown in FIGS. 5 and 6, the intermediate bypass portion 602 described above, and a sub-discharge passage 700.
The sub suction path 500 communicates the case suction path 400 and the case second suction path 420, connects the branch suction port 112 and the electric pump side suction port 113, and is in the vehicle width direction LR and on the drive shaft. The vehicle extends in the vehicle width direction perpendicular to the vehicle longitudinal direction, which is the axial direction.
That is, as shown in FIG. 7, the sub suction path 500 has a first vertical hole 501 drilled in the vehicle vertical direction coaxially with the branch suction port 112, and a vehicle vertical direction coaxial with the electric pump side suction port 113. A second vertical hole 502 is formed, and a suction side horizontal hole 503 extending in the vehicle width direction through the two vertical holes 501 and 502. Note that the perforated end of the suction side lateral hole 503 is closed with a plug 504.

中間迂回部６０２は、上流側分岐吐出口１１５と車両上下方向に重なる位置に形成された断面円形のメカポンプ側縦孔３１１と、下流側分岐吐出口１１６と車両上下方向に重なる位置に形成された断面略四角形のサブ凹部３１２と、メカポンプ側縦孔３１１とサブ凹部３１２とを連通して、吸入側横孔５０３の車両上方で吸入側横孔５０３と交差して車両前後方向に延在された連通凹部３１３と、で構成されている。   The intermediate bypass portion 602 is formed at a position where the upstream side branch discharge port 115 overlaps with the vertical direction of the vehicle in the vertical direction of the vehicle, and the mechanical pump side vertical hole 311 having a circular cross section, and at the position where the downstream side branch discharge port 116 overlaps with the vertical direction of the vehicle. The sub-recess 312 having a substantially rectangular cross section, the mechanical pump-side vertical hole 311 and the sub-recess 312 communicate with each other and extend in the vehicle front-rear direction across the suction-side horizontal hole 503 and above the suction-side horizontal hole 503. And a communication recess 313.

サブ吐出路７００は、サブバルブボディ３１０の車両上方の面である上面３１０ａを下方に穿って凹状に形成されており、電動ポンプ側吐出口１１７と車両上下方向に重なる位置に穿設された電動ポンプ側縦孔３１４とサブ凹部３１２とを結んで、吸入側横孔５０３の車両上方位置で、吸入側横孔５０３と交差して車幅方向に斜めに延在された連通長溝部３１５と、で構成されている。   The sub-discharge passage 700 is formed in a concave shape by piercing the upper surface 310a, which is the upper surface of the sub-valve body 310, downward, and is electrically driven so as to overlap the electric pump-side discharge port 117 in the vehicle vertical direction. A communication long groove 315 that connects the pump-side vertical hole 314 and the sub-recess 312 and extends obliquely in the vehicle width direction across the suction-side horizontal hole 503 at a position above the suction-side horizontal hole 503 in the vehicle, It consists of

メカポンプ側縦孔３１１と、電動ポンプ側縦孔３１４とには、それぞれ、図８に示す第１フラッパバルブ３３０と図９に示す第２フラッパバルブ３４０とが設置されている。
各フラッパバルブ３３０，３４０は、弁体３３１，３４１を備えており、各弁体３３１，３４１は、それぞれ、サブバルブボディ３１０とケース本体１１０との間に介在された図１０に示すセパレータプレート３２０において、メカポンプ側縦孔３１１および電動ポンプ側縦孔３１４と同軸に配置された開口３２１，３２２の周縁の弁座３２１ａ，３２２ａに当接する方向に付勢されている。したがって、メカポンプＯＰ１に吐出圧が形成された場合には、その吐出圧で第１フラッパバルブ３３０が付勢力に抗して開弁される一方、その吐出圧が第２フラッパバルブ３４０を閉弁させる方向に作用する。
また、電動ポンプＯＰ２に吐出圧が形成されたときには、その吐出圧で第２フラッパバルブ３４０が付勢力に抗して開弁される一方、その吐出圧が第１フラッパバルブ３３０を閉弁させる方向に作用する。 A first flapper valve 330 shown in FIG. 8 and a second flapper valve 340 shown in FIG. 9 are installed in the mechanical pump side vertical hole 311 and the electric pump side vertical hole 314, respectively.
Each of the flapper valves 330 and 340 includes valve bodies 331 and 341, and each of the valve bodies 331 and 341 is interposed between the sub-valve body 310 and the case main body 110, and the separator plate 320 shown in FIG. , The mechanical pump side vertical hole 311 and the electric pump side vertical hole 314 are urged in the direction of contact with the valve seats 321a and 322a at the periphery of the openings 321 and 322. Therefore, when a discharge pressure is formed in the mechanical pump OP1, the first flapper valve 330 is opened against the urging force by the discharge pressure, and the discharge pressure closes the second flapper valve 340. Acts on direction.
Further, when the discharge pressure is formed in the electric pump OP2, the second flapper valve 340 is opened against the urging force by the discharge pressure, and the discharge pressure closes the first flapper valve 330. Act on.

次に、実施例１の作用を説明する。   Next, the operation of the first embodiment will be described.

（エンジン駆動時＝電動ポンプ非駆動時）
エンジンＥを駆動させた時には、メカポンプＯＰ１が駆動される。このメカポンプＯＰ１の駆動時には、オイルパン１２０内のオイルは、オイルストレーナ２０１から、ケース本体１１０の吸入口１１１を通ってケース吸入路４００に吸入され、さらにメカポンプＯＰ１に吸入される。 (When the engine is driven = When the electric pump is not driven)
When the engine E is driven, the mechanical pump OP1 is driven. When the mechanical pump OP1 is driven, the oil in the oil pan 120 is sucked from the oil strainer 201 through the suction port 111 of the case body 110 into the case suction path 400 and further sucked into the mechanical pump OP1.

また、メカポンプＯＰ１の吐出圧は、ポンプ側開口６０１ａからケース吐出路６００を通り、第１フラッパバルブ３３０を開弁して、サブバルブ３００内の中間迂回部６０２を通った後、ケース本体１１０に戻って、吐出口１１４からメインバルブ２００へ供給される。   Further, the discharge pressure of the mechanical pump OP1 passes through the case discharge path 600 from the pump side opening 601a, opens the first flapper valve 330, passes through the intermediate bypass portion 602 in the sub valve 300, and then returns to the case body 110. Then, it is supplied from the discharge port 114 to the main valve 200.

（エンジン非駆動時＝電動ポンプ駆動時）
エンジンＥの非駆動時は、電動ポンプＯＰ２が駆動される。この電動ポンプＯＰ２の駆動時には、オイルは、オイルストレーナ２０１から、まず、ケース本体１１０の吸入口１１１を通り、ケース吸入路４００に吸入される。そして、ケース吸入路４００の途中のケース分岐路４０２から、サブバルブ３００のサブ吸入路５００を経由し、さらに、ケース本体１１０のケース第２吸入路４２０を通った後、電動ポンプＯＰ２に吸入される。 (When the engine is not driven = when the electric pump is driven)
When the engine E is not driven, the electric pump OP2 is driven. When the electric pump OP <b> 2 is driven, oil is first sucked into the case suction path 400 from the oil strainer 201 through the suction port 111 of the case main body 110. Then, after passing through the sub suction path 500 of the sub valve 300 from the case branch path 402 in the middle of the case suction path 400 and further passing through the case second suction path 420 of the case main body 110, it is sucked into the electric pump OP2. .

また、電動ポンプＯＰ２からの吐出圧は、ケース本体１１０の側面から車幅方向に延在されたケース第２吐出路６２０を通った後、第２フラッパバルブ３４０を開弁して、サブバルブ３００のサブ吐出路７００を通り、中間迂回部６０２に合流し、下流側分岐吐出口１１６からケース本体１１０内を通り、吐出口１１４からメインバルブ２００に供給される。   Further, the discharge pressure from the electric pump OP2 passes through the case second discharge passage 620 extending in the vehicle width direction from the side surface of the case body 110, and then opens the second flapper valve 340 so that the sub valve 300 It passes through the sub discharge path 700, joins the intermediate bypass section 602, passes from the downstream branch discharge port 116 through the case body 110, and is supplied from the discharge port 114 to the main valve 200.

次に、実施例１の効果を説明する。
ａ）ケース吸入路４００と電動ポンプＯＰ２の吸入側とを結ぶサブ吸入路５００と、ケース吐出路６００と電動ポンプＯＰ２の吐出側とを結ぶサブ吐出路７００とを、サブバルブ３００に形成した。さらに、サブ吸入路５００およびサブ吐出路７００は、サブバルブ３００において、変速機回転軸の延在方向である車両前後方向に交差する車幅方向に延在させた。
ミッションケース１００には、多くの油路（クラッチ締結圧を送る油路、潤滑用のオイルを供給する油路、メカポンプＯＰ１のケース吸入路４００およびケース吐出路６００など）が存在する。このため、ミッションケース１００内に、ミッションケース１００の側面外部の電動ポンプＯＰ２に連通される油路を、ミッションケース１００を横切る車幅方向に設ける場合、従来、これらの油路を迂回させていたため、油路構造が複雑になっていた。
これに対し、上述のように、サブ吸入路５００およびサブ吐出路７００を、サブバルブ３００に形成して、車幅方向に延在させたため、これらの油路構成を簡素化できた。 Next, the effect of Example 1 will be described.
a) A sub suction path 500 connecting the case suction path 400 and the suction side of the electric pump OP2 and a sub discharge path 700 connecting the case discharge path 600 and the discharge side of the electric pump OP2 are formed in the sub valve 300. Further, the sub suction passage 500 and the sub discharge passage 700 are extended in the vehicle width direction intersecting the vehicle longitudinal direction, which is the extension direction of the transmission rotation shaft, in the sub valve 300.
The mission case 100 has many oil passages (an oil passage for sending clutch engagement pressure, an oil passage for supplying lubricating oil, a case suction passage 400 and a case discharge passage 600 of the mechanical pump OP1). For this reason, when an oil passage communicating with the electric pump OP2 outside the side surface of the mission case 100 is provided in the vehicle width direction across the mission case 100 in the mission case 100, these oil passages are conventionally bypassed. The oilway structure was complicated.
On the other hand, as described above, the sub suction path 500 and the sub discharge path 700 are formed in the sub valve 300 and extend in the vehicle width direction, so that these oil path configurations can be simplified.

ｂ）サブバルブ３００を、自動変速機Ｔ／Ｍのミッションケース１００の下部内部に収納した。このため、電動ポンプＯＰ２に接続された油圧回路部分であるサブバルブ３００を、走行時の飛散物による損傷から保護可能であるとともに、走行時に振動を受けにくくなった。   b) The sub valve 300 was housed inside the lower part of the transmission case 100 of the automatic transmission T / M. For this reason, the sub valve 300, which is a hydraulic circuit portion connected to the electric pump OP2, can be protected from damage due to flying objects during traveling, and is less susceptible to vibration during traveling.

ｃ）サブバルブ３００をミッションケース１００内に収容しているため、サブバルブ３００のミッションケース１００への組付の際の、合わせ面精度や組み付け精度にバラツキが生じて油漏れが起きたとしても、油漏れをミッションケース１００内に留めることができる。   c) Since the sub-valve 300 is housed in the mission case 100, oil leakage may occur even if the mating surface accuracy and assembly accuracy vary when the sub-valve 300 is assembled to the mission case 100. Leakage can be retained in the mission case 100.

ｄ）メインバルブ２００とサブバルブ３００とで、バルブ機能およびスペースを分割したことにより、油圧制御系に故障が生じた場合に、メンテナンス箇所の的が絞られ作業効率がよい。   d) Since the valve function and space are divided between the main valve 200 and the sub-valve 300, when a failure occurs in the hydraulic control system, the maintenance point is narrowed down and the work efficiency is improved.

ｅ）サブバルブ３００を、電動ポンプＯＰ２とメインバルブ２００との間に配置したため、上記ａ）のように、サブ吸入路５００およびサブ吐出路７００を、メインバルブ２００の油路と交差しないようにすることが容易であり、かつ、ケース吸入路４００およびケース吐出路６００と接続するのも容易である。   e) Since the sub valve 300 is disposed between the electric pump OP2 and the main valve 200, the sub suction path 500 and the sub discharge path 700 are prevented from intersecting with the oil path of the main valve 200 as in a) above. It is easy to connect to the case suction path 400 and the case discharge path 600.

ｆ）サブバルブ３００では、サブ吸入路５００およびサブ吐出路７００を、上下に分け、これらの路５００，７００において車幅方向に延在された部分である吸入側横孔５０３および連通長溝部３１５を、交差させた構成とした。
したがって、サブ吸入路５００とサブ吐出路７００とを車両前後方向（軸方向）に並べたものと比較して、メインバルブ２００とメカポンプＯＰ１との間の車両前後方向（軸方向）の間隔を狭く抑えて、油路が長くなることによる抵抗増を抑えることができる。 f) In the sub valve 300, the sub suction passage 500 and the sub discharge passage 700 are divided into upper and lower portions, and the suction side lateral hole 503 and the communication long groove portion 315, which are portions extending in the vehicle width direction in these passages 500 and 700, are provided. The configuration is crossed.
Therefore, the distance in the vehicle longitudinal direction (axial direction) between the main valve 200 and the mechanical pump OP1 is narrower than that in which the sub suction path 500 and the sub discharge path 700 are arranged in the vehicle longitudinal direction (axial direction). It is possible to suppress the increase in resistance due to the length of the oil passage.

ｇ）サブバルブ３００内に、逆止弁としての第１フラッパバルブ３３０および第２フラッパバルブ３４０を設けたため、電動ポンプＯＰ２用の逆止弁を、ミッションケース１００の外部に取り付けるものと比較して、効率的な配置としてコンパクト化を図ることができ、また、搭載作業も簡素化されて効率化を図ることが可能である。   g) Since the first flapper valve 330 and the second flapper valve 340 as the check valves are provided in the sub-valve 300, the check valve for the electric pump OP2 is compared with the one attached to the outside of the transmission case 100. It is possible to reduce the size as an efficient arrangement, and it is possible to improve efficiency by simplifying the mounting work.

ｈ）両フラッパバルブ３３０，３４０を、車幅方向で重なる位置に配置させ、両フラッパバルブ３３０，３４０とサブ吸入路５００とが、車幅方向に重ならないように配置し、かつ、サブ吐出路７００をサブ吸入路５００と交差させた構成とした。
したがって、両フラッパバルブ３３０，３４０とサブ吸入路５００とがそれぞれ車幅方向に重ならないように配置したものと比較して、サブバルブ３００の軸方向寸法を抑えて、コンパクト化を図ることができる。 h) Both flapper valves 330 and 340 are arranged at positions overlapping in the vehicle width direction, both flapper valves 330 and 340 and the sub suction path 500 are arranged so as not to overlap in the vehicle width direction, and the sub discharge path 700 is configured to cross the sub suction path 500.
Therefore, the axial dimension of the sub-valve 300 can be suppressed and the size can be reduced as compared with the case where both the flapper valves 330 and 340 and the sub-suction passage 500 are arranged so as not to overlap each other in the vehicle width direction.

ｉ）メインバルブ２００、サブバルブ３００、電動ポンプＯＰ２、メカポンプＯＰ１を近接でき、電動ポンプＯＰ２とメインバルブ２００とを接続する油圧回路構造部分の多くを、ミッションケース１００内のサブバルブ３００内に収納できた。
したがって、ミッションケース１００と電動ポンプＯＰ２との間に、オイルを吸入・吐出するための外部配管が不要となり、走行時に飛散物による損傷を、いっそう受けにくくなった。 i) The main valve 200, the sub valve 300, the electric pump OP2 and the mechanical pump OP1 can be brought close to each other, and most of the hydraulic circuit structure part connecting the electric pump OP2 and the main valve 200 can be accommodated in the sub valve 300 in the transmission case 100. .
This eliminates the need for external piping for sucking and discharging oil between the mission case 100 and the electric pump OP2, and makes it more difficult to be damaged by flying objects during traveling.

ｊ）サブバルブ３００には、電動ポンプＯＰ２を設けた場合に必要となるサブ吸入路５００、サブ吐出路７００を設けた。したがって、ミッションケース１００に、通常の自動変速機Ｔ／Ｍに必要な油圧制御系のメインバルブ２００と、ハイブリッド車として必要な油圧制御系のサブバルブ３００とを個別に設置でき、バルブ機能およびスペースを分割できる構成とした。
よって、車両の仕様に応じ、ハイブリッド車両以外の一般的な車両にはメインバルブ２００のみを設置し、ハイブリッド車仕様には、サブバルブ３００を付加して、一般車両とハイブリッド車両との部品、設備、管理の共用化を図ることができ、これにより、コスト低減が可能となる。 j) The sub valve 300 is provided with a sub suction passage 500 and a sub discharge passage 700 which are necessary when the electric pump OP2 is provided. Therefore, the main valve 200 of the hydraulic control system necessary for the normal automatic transmission T / M and the sub valve 300 of the hydraulic control system necessary for the hybrid vehicle can be individually installed in the mission case 100, and the valve function and space are increased. It was set as the structure which can be divided | segmented.
Therefore, according to the specification of the vehicle, only the main valve 200 is installed in a general vehicle other than the hybrid vehicle, and the sub-valve 300 is added to the hybrid vehicle specification, so that components, equipment, Management can be shared, which makes it possible to reduce costs.

ｋ）逆止弁としてフラッパバルブタイプの第１フラッパバルブ３３０および第２フラッパバルブ３４０を用いたため、ボールタイプの逆止弁を用いたものと比較して、水平姿勢に設置して油圧制御系を安定させることができ、加えて、収納スペースが確保しやすく、さらに、圧力損失が小さく効率がよく、吐出側の圧力脈動が収れんされてチャタリング（振動）が起きにくく油圧制御系を安定させることができる。   k) Since the first flapper valve 330 and the second flapper valve 340 of the flapper valve type are used as the check valves, the hydraulic control system is installed in a horizontal posture as compared with the one using the ball type check valves. In addition, the storage space can be secured easily, the pressure loss is small and efficient, the discharge side pressure pulsation is converged, chattering (vibration) hardly occurs, and the hydraulic control system is stabilized. it can.

以上、本発明の変速機の油圧回路構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。   As described above, the hydraulic circuit structure of the transmission according to the present invention has been described based on the first embodiment. However, the specific configuration is not limited to the first embodiment, and the claims relate to each claim. Design changes and additions are allowed without departing from the scope of the invention.

例えば、実施例１では、エンジンＥならびに自動変速機Ｔ／Ｍの回転軸を車両前後方向に向けたいわゆる縦置きタイプのものを示したが、回転軸を車幅方向に向けた横置きタイプにも適用できる。その場合、電動ポンプＯＰ２は、ミッションケースの車両前後方向側面に取り付け、サブ吸入路およびサブ吐出路も、電動ポンプＯＰ２に向けて車両前後方向に延在させる。   For example, in the first embodiment, a so-called vertical installation type in which the rotation shafts of the engine E and the automatic transmission T / M are directed in the vehicle front-rear direction is shown. Is also applicable. In that case, the electric pump OP2 is attached to the vehicle longitudinal direction side surface of the transmission case, and the sub suction path and the sub discharge path also extend in the vehicle longitudinal direction toward the electric pump OP2.

また、実施例１では、両フラッパバルブ３３０，３４０を設けたが、逆止弁であればフラッパタイプ以外の例えばボールタイプのものを用いてもよい。   In the first embodiment, both flapper valves 330 and 340 are provided. However, for example, a ball type other than the flapper type may be used as long as it is a check valve.

また、実施例１では、逆止弁としての両フラッパバルブ３３０，３４０を、サブバルブ３００内に設置した例を示したが、サブバルブ３００は、少なくとも、サブ吸入路５００、サブ吐出路７００を備えていればよく、逆止弁を、ポンプ側に取り付けた構造としてもよい。   In the first embodiment, an example in which both flapper valves 330 and 340 as check valves are installed in the sub valve 300 is shown. However, the sub valve 300 includes at least a sub suction path 500 and a sub discharge path 700. The check valve may be attached to the pump side.

また、変速機の流体圧回路構造として、油圧を用いるものを示したが、流体圧としては、油圧に限定されるものではなく、他の液体や気体を用いることもできる。   Moreover, although the thing using oil_pressure | hydraulic was shown as a fluid pressure circuit structure of a transmission, as fluid pressure, it is not limited to oil_pressure | hydraulic, Another liquid and gas can also be used.

実施例１では、後輪駆動のハイブリッド車両への適用例を示したが、前輪駆動のハイブリッド車両や四輪駆動のハイブリッド車両へも適用できる。また、実施例１では、１モータ２クラッチタイプのハイブリッド駆動系への適用例を示したが、クラッチを持たずエンジンとモータジェネレータと変速機（自動変速機、無段変速機、動力合成変速機、動力分割変速機等）のみを持つハイブリッド駆動システムにも適用できる。要するに、変速機を有し、変速機で用いる流体圧を形成する手段として、メカポンプと電動ポンプとを有したものであれば、車両の形式は限定されない。   In the first embodiment, an example of application to a rear-wheel drive hybrid vehicle is shown, but the present invention can also be applied to a front-wheel drive hybrid vehicle and a four-wheel drive hybrid vehicle. Further, in the first embodiment, an example of application to a one-motor two-clutch type hybrid drive system has been shown, but an engine, a motor generator, and a transmission (automatic transmission, continuously variable transmission, power composition transmission without a clutch) are shown. It can also be applied to a hybrid drive system having only a power split transmission. In short, the type of vehicle is not limited as long as it has a transmission and has a mechanical pump and an electric pump as means for forming fluid pressure used in the transmission.

１００ ミッションケース
１１０ ケース本体
１２０ オイルパン（流体ケース）
２００ メインバルブ
３００ サブバルブ
３１０ サブバルブボディ
３３０ 第１フラッパバルブ（逆支弁）
３４０ 第２フラッパバルブ(逆支弁)
４００ ケース吸入路
５００ サブ吸入路
６００ ケース吐出路
６０２ 中間迂回部
７００ サブ吐出路
Ｅ エンジン
ＯＰ１ メカポンプ
ＯＰ２ 電動ポンプ
Ｔ／Ｍ 自動変速機 100 Mission case 110 Case body 120 Oil pan (fluid case)
200 Main valve 300 Sub valve 310 Sub valve body 330 First flapper valve (reverse support valve)
340 Second flapper valve (reverse valve)
400 Case suction path 500 Sub suction path 600 Case discharge path 602 Intermediate bypass section 700 Sub discharge path E Engine OP1 Mechanical pump OP2 Electric pump T / M Automatic transmission

Claims (4)

入力側に少なくともエンジンを連結可能な変速機と、
この変速機を収容するミッションケースと、
このミッションケースの下部に設けられ前記変速機の摩擦締結要素を締結および解放させる流体圧を制御可能なメインバルブと、
前記ミッションケースの下部に前記メインバルブを覆って設けられ、前記流体を貯留する流体ケースと、
前記変速機への入力回転で駆動され、前記メインバルブ側から前記ミッションケースに形成されたケース吸入路を介して前記流体を吸入し、前記ミッションケースに形成されたケース吐出路を介して前記流体を前記メインバルブ側に吐出するメカポンプと、
前記ミッションケースの外側面下部に設けられた電動ポンプと、
前記流体ケース内に設置され、前記ケース吸入路から分岐されて、前記電動ポンプが取り付けられた前記外側面に向けて前記変速機回転軸の直交方向に延びるサブ吸入路、および前記電動ポンプ側から前記直交方向に延びて前記ケース吐出路に合流するサブ吐出路を有するサブバルブと、
を備えていることを特徴とする変速機の流体圧回路構造。 A transmission capable of connecting at least the engine to the input side;
A mission case that houses this transmission,
A main valve capable of controlling a fluid pressure provided at a lower portion of the transmission case and capable of engaging and releasing a frictional engagement element of the transmission;
A fluid case that covers the main valve at a lower portion of the mission case and stores the fluid;
Driven by the input rotation to the transmission, the fluid is sucked from the main valve side through a case suction passage formed in the transmission case, and the fluid is discharged through a case discharge passage formed in the transmission case. A mechanical pump that discharges to the main valve side;
An electric pump provided at the lower part of the outer surface of the transmission case;
A sub suction path installed in the fluid case, branched from the case suction path, and extending in a direction orthogonal to the transmission rotating shaft toward the outer surface to which the electric pump is attached; and from the electric pump side A sub-valve having a sub-discharge path extending in the orthogonal direction and joining the case discharge path;
A fluid pressure circuit structure for a transmission, comprising: 前記サブ吸入路とサブ吐出路とが、車両上下方向に離間し配置されているとともに、前記回転軸方向で重なる部分を有して配置されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機の流体圧回路構造。   The speed change according to claim 1, wherein the sub suction path and the sub discharge path are spaced apart from each other in the vertical direction of the vehicle and have a portion overlapping in the rotation axis direction. Fluid pressure circuit structure of the machine. 前記ケース吐出路の中間部に、前記ミッションケースを迂回して前記サブバルブを通る迂回路が設けられ、
この迂回路に、前記メカポンプへの前記流体の逆流を阻止する第１逆止弁が設けられ、
前記サブ吐出路に、前記電動ポンプへの前記流体の逆流を阻止する第２逆止弁が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の変速機の流体圧回路構造。 In the middle part of the case discharge path, a detour that bypasses the mission case and passes through the sub valve is provided,
The detour is provided with a first check valve that prevents the fluid from flowing back to the mechanical pump,
3. The fluid pressure circuit structure for a transmission according to claim 1, wherein a second check valve for preventing a back flow of the fluid to the electric pump is provided in the sub-discharge path. 4. . 前記第１逆止弁と前記第２逆止弁とが、前記回転軸方向に直交する方向で重なって配置され、
前記サブ吸入路が、両逆止弁と前記回転軸方向で離れて配置されていることを特徴とする請求項３に記載の変速機の流体圧回路構造。 The first check valve and the second check valve are arranged to overlap in a direction perpendicular to the rotation axis direction;
4. The fluid pressure circuit structure for a transmission according to claim 3, wherein the sub suction path is disposed away from both check valves in the direction of the rotation axis.

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