JP5185413B2 - Ship propulsion machine - Google Patents

Description

本発明は、プロペラの駆動系に変速機構が介装された船舶推進機に関するものである。   The present invention relates to a ship propulsion device in which a speed change mechanism is interposed in a drive system of a propeller.

従来のこの種の船舶推進機としては、例えば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示された船舶推進機は、エンジンがアッパーケーシングの上方に搭載されるとともに、このアッパーケーシングの下端部にロアケーシングが取付けられており、このロアケーシングに設けられたプロペラが前記エンジンによって駆動されることにより推力を発生させる。この船舶推進機においては、前記両ケーシング内を上下方向に延びるドライブ軸と、このドライブ軸の途中に介装された変速機構と、ドライブ軸の下端部に設けられた傘歯車とを介してエンジンの動力がプロペラ軸に伝達される。   As this type of conventional ship propulsion device, for example, there is one disclosed in Patent Document 1. In the ship propulsion device disclosed in Patent Document 1, an engine is mounted above the upper casing, and a lower casing is attached to a lower end portion of the upper casing, and a propeller provided on the lower casing includes the propeller described above. Thrust is generated by being driven by the engine. In this marine vessel propulsion device, the engine is connected via a drive shaft extending vertically in both casings, a speed change mechanism interposed in the middle of the drive shaft, and a bevel gear provided at the lower end of the drive shaft. Is transmitted to the propeller shaft.

前記変速機構は、二つの遊星歯車式減速機を備えており、これらの減速機が上下方向（軸線方向）に並ぶ状態でアッパーケーシング内に収容されている。
一方、従来の船舶推進機は、アッパーケーシングとロアケーシングとが鋳造によって所定形状に形成されたものが多い。これらのアッパーケーシングとロアケーシングの内部には、排ガスをプロペラの軸心部から水中に排出する構造の排気通路が形成されている。また、従来の船舶推進機としては、アッパーケーシングの上に水冷式エンジンが搭載され、アッパーケーシング内に設けられた冷却水ポンプによって海水を冷却水としてエンジンに供給する冷却装置を装備したものがある。 The speed change mechanism includes two planetary gear type speed reducers, and these speed reducers are accommodated in the upper casing in a state of being arranged in the vertical direction (axial direction).
On the other hand, many conventional marine propulsion devices have an upper casing and a lower casing formed into a predetermined shape by casting. Inside the upper casing and the lower casing, an exhaust passage having a structure for exhausting exhaust gas into the water from the axial center portion of the propeller is formed. Further, as a conventional marine vessel propulsion device, there is one equipped with a cooling device in which a water-cooled engine is mounted on an upper casing and seawater is supplied to the engine as cooling water by a cooling water pump provided in the upper casing. .

さらに、この種の従来の船舶推進機は、船体に着脱自在に取付けられるクランプブラケットを備えている。前記エンジンや前記アッパーケーシング、ロアケーシングなどからなる推進装置は、前記クランプブラケットにチルト軸を介して上下方向に揺動自在に支持されており、チルトアップまたはチルトダウンを行うことができるように構成されている。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。 Furthermore, this type of conventional marine propulsion device includes a clamp bracket that is detachably attached to the hull. The propulsion device including the engine, the upper casing, the lower casing, and the like is supported by the clamp bracket so as to be swingable in the vertical direction via a tilt shaft, and can be tilted up or tilted down. Has been.
In addition, the applicant could not find any prior art documents closely related to the present invention by the time of filing other than the prior art documents specified by the prior art document information described in the present specification. .

特許第２７８５２００号公報（第２−５頁、第１図）Japanese Patent No. 2785200 (page 2-5, Fig. 1)

しかしながら、上述したように構成された従来の船舶推進機においては、アッパーケーシングの上下方向の中央部に変速機構が設けられているために、アッパーケーシングが水平方向に大型化するという問題があった。このようにアッパーケーシングが大型化すると、アッパーケーシングの下端部に取付けられるロアケーシングも大きく形成しなければならず、走航時において両ケーシングが受ける水による抵抗が大きくなってしまう。   However, in the conventional marine vessel propulsion device configured as described above, since the speed change mechanism is provided in the central portion in the vertical direction of the upper casing, there is a problem that the upper casing is enlarged in the horizontal direction. . When the upper casing is increased in size as described above, the lower casing attached to the lower end portion of the upper casing must also be formed larger, and the resistance caused by the water received by both casings during traveling is increased.

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、変速機構を装備するとともにアッパーケーシングおよびロアケーシングの小型化が図られる船舶推進機を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a marine vessel propulsion device that is equipped with a speed change mechanism and that can be downsized in an upper casing and a lower casing.

この目的を達成するために、本発明に係る船舶推進機は、クランク軸を含むエンジンと、前記エンジンの下方で上下方向に延びるドライブ軸と、前記クランク軸の回転を減速し前記ドライブ軸に伝達する変速機構と、前記ドライブ軸を通すアッパーケーシングと、前記ドライブ軸に接続された第１傘歯車と、前記第１傘歯車と噛合う第２傘歯車が接続されたプロペラ軸と、前記プロペラ軸に接続されたプロペラと、船体に着脱可能に取付けられるクランプブラケットと、前記クランプブラケットに上下方向に回動自在に支持されたスイベルブラケットと、上下方向を軸線方向として前記スイベルブラケットにより回動自在に支持され、筒状に形成されたステアリング軸とを備え、前記変速機構は、遊星歯車式減速機によって構成され、かつ前記アッパーケーシングと前記エンジンとの間に設けられ、前記ドライブ軸は前記ステアリング軸を貫通し、前記ステアリング軸に回転自在に支持されていることを特徴とするものである。 In order to achieve this object, a marine propulsion device according to the present invention includes an engine including a crankshaft, a drive shaft extending vertically below the engine, and the rotation of the crankshaft being reduced and transmitted to the drive shaft A transmission mechanism, an upper casing through which the drive shaft passes, a first bevel gear connected to the drive shaft, a propeller shaft connected to a second bevel gear meshing with the first bevel gear, and the propeller shaft A propeller connected to the hull, a clamp bracket that is detachably attached to the hull, a swivel bracket that is rotatably supported by the clamp bracket in a vertical direction, and a swivel bracket that can be rotated by the swivel bracket with the vertical direction as an axial direction. are supported, and a steering shaft formed in a cylindrical shape, wherein the transmission mechanism is constituted by a planetary gear reducer, and before Provided between the upper casing and said engine, said drive shaft passes through the steering shaft, it is characterized in that is rotatably supported by the steering shaft.

本発明は、上記発明において、前記第１傘歯車と前記第２傘歯車とは、前記ドライブ軸の回転数と前記プロペラ軸の回転数とが一致するように構成されていることを特徴とするものである。   The present invention is characterized in that, in the above invention, the first bevel gear and the second bevel gear are configured such that the rotational speed of the drive shaft and the rotational speed of the propeller shaft coincide with each other. Is.

本発明は、上記発明において、前記変速機構は、前記クランク軸に接続された太陽歯車と、前記変速機構のハウジングに固定された内歯歯車と、前記太陽歯車と前記内歯歯車との間に介装された複数の遊星歯車と、前記遊星歯車をそれぞれ回転自在に支持し、前記遊星歯車が全て一体に公転するように前記遊星歯車を連結し、かつ、前記ドライブ軸に接続されたキャリアとを含むことを特徴とするものである。   The present invention is the above invention, wherein the speed change mechanism includes a sun gear connected to the crankshaft, an internal gear fixed to a housing of the speed change mechanism, and the sun gear and the internal gear. A plurality of interposed planetary gears, a planetary gear that rotatably supports each planetary gear, the planetary gears are coupled so that all the planetary gears revolve together, and a carrier connected to the drive shaft; It is characterized by including.

本発明は、上記発明において、前記アッパーケーシングは、内部にドライブ軸のみを通すことを特徴とするものである。   The present invention is characterized in that, in the above-mentioned invention, the upper casing passes only a drive shaft therein.

本発明は、上記発明において、アッパーケーシングはチルト軸を介して船体側のクランプブラケットに上下方向に揺動自在に支持され、このチルト軸より上方に変速機構が設けられていることを特徴とするものである。   The present invention is characterized in that, in the above invention, the upper casing is supported by a clamp bracket on the hull side through a tilt shaft so as to be swingable in the vertical direction, and a speed change mechanism is provided above the tilt shaft. Is.

本発明は、上記発明において、前記エンジンは空冷エンジンであることを特徴とするものである。   The present invention is the above invention, wherein the engine is an air-cooled engine.

本発明は、上記発明において、前記エンジンに接続された排気管から排ガスを大気中に排出する排気装置を備えていることを特徴とするものである。   The present invention is characterized in that, in the above-mentioned invention, an exhaust device for exhausting exhaust gas into the atmosphere from an exhaust pipe connected to the engine is provided.

本発明は、上記発明において、前記アッパーケーシングは引抜きによって形成された管体であることを特徴とするものである。   The present invention is characterized in that, in the above invention, the upper casing is a tubular body formed by drawing.

本発明によれば、アッパーケーシングの内部に変速機構を収容するスペースを形成しなくてよいから、アッパーケーシング内に変速機構が位置する従来の船舶推進機に較べてアッパーケーシングの小型化を図ることができる。
したがって、本発明によれば、水没する部位をコンパクトに形成することができ、走航時においてアッパーケーシングが受ける水による抵抗が小さい船舶推進機を提供することができる。 According to the present invention, since it is not necessary to form a space for accommodating the speed change mechanism in the upper casing, the size of the upper casing can be reduced as compared with the conventional marine vessel propulsion device in which the speed change mechanism is located in the upper casing. Can do.
Therefore, according to the present invention, it is possible to provide a marine vessel propulsion device that can form a submerged portion in a compact manner and that has low resistance to water received by the upper casing during traveling.

また、クランク軸の回転は、変速機構によって減速されてプロペラ軸に伝達されるから、プロペラを効率のよい低速で回転させることができるとともに、ドライブ軸とプロペラ軸との接続部分に設けられる傘歯車をコンパクトに形成することができる。この傘歯車の小型化を図ることができるのは、エンジン側の変速機構で充分に減速できるから、従来のように傘歯車で減速する必要がないからである。このように傘歯車をコンパクトに形成できることにより、ロアケーシングの横幅を狭く形成できるから、走航時においてロアケーシングが受ける水による抵抗をより一層低減することができる。   Further, since the rotation of the crankshaft is decelerated by the transmission mechanism and transmitted to the propeller shaft, the propeller can be rotated at an efficient low speed, and the bevel gear provided at the connection portion between the drive shaft and the propeller shaft Can be formed compactly. The reason why the bevel gear can be reduced in size is that it is not necessary to decelerate with the bevel gear as in the prior art because the speed change mechanism on the engine side can sufficiently decelerate. Since the bevel gear can be formed in a compact manner in this way, the width of the lower casing can be narrowed, so that the resistance caused by water received by the lower casing during traveling can be further reduced.

本発明に係る船舶推進機の正面図である。It is a front view of the ship propulsion device concerning the present invention. 本発明に係る船舶推進機の側面図である。It is a side view of the ship propulsion device concerning the present invention. 変速機構の構成を示す縦断面図である。It is a longitudinal cross-sectional view which shows the structure of a transmission mechanism. 変速機構の構成を示す平面図である。It is a top view which shows the structure of a transmission mechanism. 本発明に係る船舶推進機の斜視図である。It is a perspective view of the ship propulsion device concerning the present invention. 操舵用ハンドルの他の例を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the other example of the steering handle.

以下、本発明に係る船舶推進機の一実施の形態を図１ないし図６によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る船舶推進機の正面図で、同図はクランプブラケットを破断した状態で描いてある。図２は本発明に係る船舶推進機の側面図、図３は変速機構の構成を示す縦断面図、図４は変速機構の構成を示す平面図である。図５は本発明に係る船舶推進機の斜視図で、同図（ａ）はキャリングハンドルを後方に位置付けた状態を示し、同図（ｂ）はキャリングハンドルを取外した状態を示す。図６は操舵用ハンドルの他の例を示す斜視図で、同図（ａ）は前進状態を示し、同図（ｂ）は操舵用ハンドルを取外した状態を示す。 Hereinafter, an embodiment of a marine vessel propulsion apparatus according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
FIG. 1 is a front view of a marine vessel propulsion apparatus according to the present invention, which is drawn with the clamp bracket broken. 2 is a side view of the marine vessel propulsion apparatus according to the present invention, FIG. 3 is a longitudinal sectional view showing the configuration of the transmission mechanism, and FIG. FIG. 5 is a perspective view of the marine vessel propulsion apparatus according to the present invention. FIG. 5 (a) shows a state where the carrying handle is positioned rearward, and FIG. 5 (b) shows a state where the carrying handle is removed. FIG. 6 is a perspective view showing another example of the steering handle. FIG. 6A shows a forward state, and FIG. 6B shows a state where the steering handle is removed.

これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による船舶推進機としての船外機を示す。この船外機１は、図１および図２に示すように、船体２の取付部材３に着脱可能に取付けられたクランプブラケット４と、このクランプブラケット４にチルト軸５を介して上下方向に回動自在に支持されたスイベルブラケット６と、このスイベルブラケット６に上下方向を軸線方向とするステアリング軸７によって回動自在に支持された後述する推進装置８とから構成されている。   In these drawings, the reference numeral 1 indicates an outboard motor as a ship propulsion device according to this embodiment. As shown in FIGS. 1 and 2, the outboard motor 1 includes a clamp bracket 4 that is detachably attached to an attachment member 3 of the hull 2, and a vertical rotation through the tilt shaft 5 to the clamp bracket 4. The swivel bracket 6 is movably supported, and a propulsion device 8 described later is rotatably supported by the swivel bracket 6 by a steering shaft 7 whose axial direction is the vertical direction.

前記クランプブラケット４は、左右方向の両端部に支持用プレート４ａがそれぞれ設けられ、前記取付部材３に取付用ボルト９によって着脱可能に取付けられている。
前記チルト軸５は、前記一対の支持用プレート４ａ，４ａどうしの間に架け渡された状態で支持用プレート４ａに固定されている。 The clamp bracket 4 is provided with support plates 4 a at both ends in the left-right direction, and is detachably attached to the attachment member 3 with attachment bolts 9.
The tilt shaft 5 is fixed to the support plate 4a so as to be bridged between the pair of support plates 4a and 4a.

前記スイベルブラケット６は、前記一対の支持用プレート４ａ，４ａの内側においてチルト軸５に回動自在に支持されている。また、スイベルブラケット６は、チルト軸５より後方に延びるように形成されており、後端部において、ステアリング軸７を回動自在に支持している。   The swivel bracket 6 is rotatably supported by the tilt shaft 5 inside the pair of support plates 4a, 4a. The swivel bracket 6 is formed so as to extend rearward from the tilt shaft 5, and supports the steering shaft 7 in a freely rotatable manner at the rear end portion.

前記ステアリング軸７は、前記スイベルブラケット６の後端部から上方および下方に突出する筒状に形成され、図示していない軸受によってスイベルブラケット６に上下方向の軸線回りに回動自在に支持されている。また、このステアリング軸７の中空部内には、後述するドライブ軸１１が通されている。   The steering shaft 7 is formed in a cylindrical shape protruding upward and downward from the rear end portion of the swivel bracket 6 and is supported by the swivel bracket 6 so as to be rotatable around an axis in the vertical direction by a bearing (not shown). Yes. In addition, a drive shaft 11 described later is passed through the hollow portion of the steering shaft 7.

推進装置８は、前記ステアリング軸７の上端部に支持された変速機構２１と、この変速機構２１の上端部に支持されたエンジン２２と、前記ステアリング軸７の下端部に支持され下方に延びるアッパーケーシング２３と、このアッパーケーシング２３の下端部に取付けられたロアケーシングとしてのギヤケース２４と、このギヤケース２４に回転自在に支持されたプロペラ２５と、このプロペラ２５に変速機構２１から前記ドライブ軸１１を用いて動力を伝達する伝動装置２６と、操舵・運搬用のキャリングハンドル２７（図５参照）などによって構成されている。   The propulsion device 8 includes a speed change mechanism 21 supported on the upper end portion of the steering shaft 7, an engine 22 supported on the upper end portion of the speed change mechanism 21, and an upper that is supported by the lower end portion of the steering shaft 7 and extends downward. A casing 23, a gear case 24 as a lower casing attached to the lower end of the upper casing 23, a propeller 25 rotatably supported on the gear case 24, and the drive shaft 11 from the transmission mechanism 21 to the propeller 25. The transmission device 26 is used to transmit power and a steering handle 27 for carrying and steering (see FIG. 5).

この推進装置８は、前記ステアリング軸７とともにスイベルブラケット６に対して左右方向に回動し、推進力の方向を変えることができる。すなわち、図１および図２に示す位置に推進装置８を位置付けることによって、船体２は前進し、この状態から推進装置８を左方向または右方向に回すことによって、船体２の進行方向が右方向または左方向に変わる。また、この実施の形態による船外機１においては、推進装置８を図１および図２に示す位置から１８０°変えることによって、船体２を後退させることができる。   The propulsion device 8 can rotate in the left-right direction with respect to the swivel bracket 6 together with the steering shaft 7 to change the direction of the propulsive force. That is, by positioning the propulsion device 8 at the position shown in FIGS. 1 and 2, the hull 2 moves forward. From this state, the propulsion device 8 is turned leftward or rightward so that the traveling direction of the hull 2 is rightward. Or turn left. In the outboard motor 1 according to this embodiment, the hull 2 can be moved backward by changing the propulsion device 8 by 180 ° from the position shown in FIGS. 1 and 2.

前記変速機構２１は、この実施の形態では、図３および図４に示すように、遊星歯車式減速機によって構成されており、図１および図２に示すように、前記チルト軸５より高い位置に搭載されている。この変速機構２１は、前記エンジン２２のクランク軸２８（図３参照）の下端部に一体的に設けられた太陽歯車２９と、この太陽歯車２９と同一軸線上に位置しかつ太陽歯車２９と軸線方向の同位置に位置する内歯歯車３０と、この内歯歯車３０と前記太陽歯車２９との間に介装された３個の遊星歯車３１と、これらの遊星歯車３１をそれぞれ回転（自転）自在に支持しかつ全ての遊星歯車３１を一体に公転するように連結するキャリア３２とから構成されている。この実施の形態による変速機構２１に使用している歯車は全て平歯車である。   In this embodiment, the speed change mechanism 21 is constituted by a planetary gear type speed reducer as shown in FIGS. 3 and 4, and as shown in FIGS. 1 and 2, the speed change mechanism 21 is positioned higher than the tilt shaft 5. It is mounted on. The speed change mechanism 21 includes a sun gear 29 provided integrally with a lower end portion of a crankshaft 28 (see FIG. 3) of the engine 22, and is positioned on the same axis as the sun gear 29 and is connected to the sun gear 29 and the axis. The internal gear 30 positioned at the same position in the direction, the three planetary gears 31 interposed between the internal gear 30 and the sun gear 29, and the planetary gears 31 respectively rotating (spinning). The carrier 32 is configured to freely support and connect all the planetary gears 31 so as to integrally revolve. All the gears used in the speed change mechanism 21 according to this embodiment are spur gears.

前記内歯歯車３０は、変速機構２１のハウジング３３（図３参照）に支持、固定されている。前記キャリア３２は、前記ハウジング３３に図示していない軸受によって回転自在に支持されている。このキャリア３２の軸心部には、ドライブ軸１１の上端部が接続されている。
この実施の形態による変速機構２１は、太陽歯車２９の回転数に対してキャリア３２の回転数が１／５となるように減速する構成が採られている。 The internal gear 30 is supported and fixed to a housing 33 (see FIG. 3) of the speed change mechanism 21. The carrier 32 is rotatably supported by the housing 33 by a bearing (not shown). The upper end portion of the drive shaft 11 is connected to the axial center portion of the carrier 32.
The speed change mechanism 21 according to this embodiment is configured to decelerate so that the rotational speed of the carrier 32 becomes 1/5 with respect to the rotational speed of the sun gear 29.

前記ドライブ軸１１は、図１および図２に示すように、ステアリング軸７とアッパーケーシング２３とを貫通し、ギヤケース２４の内部に臨むように形成されている。このドライブ軸１１の下端部には、後述するように一対の傘歯車３７，３８を介してプロペラ軸３６が接続されている。この実施の形態によるドライブ軸１１は、ステアリング軸７とギヤケース２４とに図示していない軸受によって回転自在に支持されている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the drive shaft 11 penetrates the steering shaft 7 and the upper casing 23 and is formed so as to face the inside of the gear case 24. A propeller shaft 36 is connected to the lower end portion of the drive shaft 11 via a pair of bevel gears 37 and 38 as will be described later. The drive shaft 11 according to this embodiment is rotatably supported by the steering shaft 7 and the gear case 24 by a bearing (not shown).

前記エンジン２２は、空冷式４サイクルエンジンで、クランク軸２８（図３参照）の軸線方向が上下方向を指向する状態で変速機構２１の上に搭載されている。また、このエンジン２２は、図２に示すように、前記変速機構２１の上方で後方に排ガスを排出する排気管３４を備えている。このエンジン２２は、図５に示すように、カウリング３５によって覆われるために、ファンとシュラウドとからなる強制空冷装置（図示せず）を装備している。   The engine 22 is an air-cooled four-cycle engine and is mounted on the transmission mechanism 21 with the axial direction of the crankshaft 28 (see FIG. 3) oriented in the vertical direction. Further, as shown in FIG. 2, the engine 22 includes an exhaust pipe 34 that exhausts exhaust gas behind the transmission mechanism 21. As shown in FIG. 5, the engine 22 is equipped with a forced air cooling device (not shown) composed of a fan and a shroud in order to be covered by the cowling 35.

前記アッパーケーシング２３は、アルミニウム合金を材料とするパイプによって形成され、前記ステアリング軸７の下端部に固定されている。このアッパーケーシング２３の断面形状は、前後方向に長い楕円形状に形成されている。また、このアッパーケーシング２３内に形成される空間の断面積は、アッパーケーシング２３内にドライブ軸１１を通すために必要な最小限のスペースが得られる大きさに設定されている。これは、この実施の形態による船外機１は、エンジン２２が空冷式でありアッパーケーシング内に冷却水パイプを通す必要がないことと、エンジン２２の排ガスをエンジン２２の近傍で大気中に排出するためにアッパーケーシング内に排気通路を形成する必要がないからである。   The upper casing 23 is formed by a pipe made of aluminum alloy, and is fixed to the lower end portion of the steering shaft 7. The cross-sectional shape of the upper casing 23 is formed in an elliptical shape that is long in the front-rear direction. The cross-sectional area of the space formed in the upper casing 23 is set to a size that provides a minimum space necessary for passing the drive shaft 11 into the upper casing 23. This is because the outboard motor 1 according to this embodiment is such that the engine 22 is air-cooled and there is no need to pass a cooling water pipe through the upper casing, and the exhaust gas of the engine 22 is discharged into the atmosphere near the engine 22. This is because it is not necessary to form an exhaust passage in the upper casing.

このように、アッパーケーシング２３は、その内部にドライブ軸１１のみが通る構造であるから、この実施の形態で示すように断面形状が一定のパイプによって形成することができた。この実施の形態によるアッパーケーシング２３は、引抜き加工によって形成されたパイプを使用して製造されている。   Thus, since the upper casing 23 has a structure in which only the drive shaft 11 passes through the upper casing 23, the upper casing 23 can be formed by a pipe having a constant cross-sectional shape as shown in this embodiment. The upper casing 23 according to this embodiment is manufactured using a pipe formed by drawing.

前記ギヤケース２４は、鋳造によって所定の形状に形成されており、前記アッパーケーシング２３の下端部に固定されている。また、このギヤケース２４は、後述するプロペラ軸３６を図示していない軸受によって回転自在に支持している。
前記プロペラ２５は、２枚の翼２５ａを有するもので、低回転で大きな推力が得られるように従来のプロペラに較べて外径が大きくなるように形成されている。換言すれば、このプロペラ２５は、相対的に外径が大きくかつボス径が小さく、いわゆる翼アスペクト比が従来の船外機のプロペラより大きくなるように形成されている。 The gear case 24 is formed in a predetermined shape by casting, and is fixed to a lower end portion of the upper casing 23. Further, the gear case 24 rotatably supports a propeller shaft 36, which will be described later, by a bearing (not shown).
The propeller 25 has two blades 25a, and is formed to have an outer diameter larger than that of a conventional propeller so as to obtain a large thrust at a low rotation. In other words, the propeller 25 is formed such that the outer diameter is relatively large and the boss diameter is small, and the so-called blade aspect ratio is larger than that of a conventional outboard propeller.

このプロペラ２５に上述した変速機構２１から動力を伝達する伝動装置２６は、前記変速機構２１のキャリア３２に接続された前記ドライブ軸１１と、このドライブ軸１１の下端部に第１、第２傘歯車３７，３８を介して接続された前記プロペラ軸３６とによって構成されている。前記第１、第２傘歯車３７，３８は、この実施の形態では減速をすることがない構成が採られている。すなわち、プロペラ軸３６（プロペラ２５）の回転数は、ドライブ軸１１の回転数と一致することになる。なお、第１、第２傘歯車３７，３８は、ドライブ軸１１の回転に対してプロペラ軸３６の回転が減速されるように構成することもできる。   The transmission 26 that transmits power from the transmission mechanism 21 to the propeller 25 includes the drive shaft 11 connected to the carrier 32 of the transmission mechanism 21 and first and second umbrellas at the lower end of the drive shaft 11. The propeller shaft 36 is connected via gears 37 and 38. In the present embodiment, the first and second bevel gears 37 and 38 are configured not to decelerate. That is, the rotational speed of the propeller shaft 36 (propeller 25) matches the rotational speed of the drive shaft 11. The first and second bevel gears 37 and 38 may be configured such that the rotation of the propeller shaft 36 is decelerated with respect to the rotation of the drive shaft 11.

前記キャリングハンドル２７は、船外機１を持ち運ぶときに把持したり、運転者が操舵をするためのもので、図５（ｂ）に示すように、コ字状に形成され、両端部に設けられた支軸３９によって推進装置８に回動自在に取付けられている。前記支軸３９は、軸線方向が左右方向となるように形成され、推進装置８の剛体部分（変速機構２１やエンジン２２）に回動自在に支持されている。   The carrying handle 27 is for holding the outboard motor 1 when it is carried or for the driver to steer. The carrying handle 27 is formed in a U-shape as shown in FIG. The support shaft 39 is pivotally attached to the propulsion device 8. The support shaft 39 is formed such that the axial direction is the left-right direction, and is rotatably supported by a rigid body portion (the transmission mechanism 21 and the engine 22) of the propulsion device 8.

このキャリングハンドル２７は、図５（ａ）中に実線で示すように、後方に延びるように回動させることによって、実質的に後退時に操舵をするための操舵用ハンドルとして機能するようになる。すなわち、後退時は、推進装置８が同図に示す位置に対して水平方向に１８０°回転された状態となり、この状態ではキャリングハンドル２７が船体２側へ延びるようになるから、乗員がキャリングハンドル２７を操作することによって、後退時に操舵をすることができる。なお、前進時は、キャリングハンドル２７を同図中に実線で図示した位置から支軸３９を中心にして１８０°前側へ回すことによって、このキャリングハンドル２７を把持して操舵をすることができる。   As shown by a solid line in FIG. 5A, the carrying handle 27 functions as a steering handle for performing steering during the backward movement by being rotated so as to extend rearward. That is, at the time of reverse, the propulsion device 8 is rotated 180 ° in the horizontal direction with respect to the position shown in the figure. In this state, the carrying handle 27 extends to the hull 2 side. By operating No. 27, it is possible to steer when reversing. At the time of forward movement, the carrying handle 27 can be gripped and steered by turning the carrying handle 27 forward 180 degrees around the support shaft 39 from the position shown by the solid line in FIG.

キャリングハンドル２７は、図５（ａ）中に二点鎖線で示す垂直位置に位置付けることによって、実質的に船外機１を持ち運ぶときに把持する把持用ハンドルとして機能するようになる。なお、この実施の形態による船外機１は、前記キャリングハンドル２７の代わりに、図２中に二点鎖線で示すように、着脱式の操舵用ハンドル４０を推進装置８の前端部に設けることもできるし、図６に示すように、１本のロッド４１によって形成することもできる。   By positioning the carrying handle 27 in a vertical position indicated by a two-dot chain line in FIG. 5A, the carrying handle 27 functions substantially as a grip handle for gripping when carrying the outboard motor 1. The outboard motor 1 according to this embodiment is provided with a detachable steering handle 40 at the front end portion of the propulsion device 8 as shown by a two-dot chain line in FIG. 2 instead of the carrying handle 27. It can also be formed by a single rod 41 as shown in FIG.

図６に示すロッド４１からなる操舵用ハンドル４２は、一端部にグリップ４３が設けられるとともに、他端部に支軸４４が設けられており、推進装置８における左側の端部に前記支軸４４によって回動自在に取付けられている。この操舵用ハンドル４２は、前進時には前方を指向する状態で使用し、後退時は、前進状態から１８０°回転させた状態で使用する。
また、これらのキャリングハンドル２７や操舵用ハンドル４２には、図示してはいないが、エンジン２２の回転数を増減させるためのスロットル操作用部材が設けられている。 6 has a grip 43 at one end and a support shaft 44 at the other end, and the support shaft 44 at the left end of the propulsion device 8. It is attached so that it can rotate freely. The steering handle 42 is used in a state of being directed forward when moving forward, and is used after being rotated 180 ° from the advanced state when moving backward.
Further, although not shown, the carrying handle 27 and the steering handle 42 are provided with a throttle operation member for increasing or decreasing the rotational speed of the engine 22.

上述したように構成された船外機１は、エンジン２２のクランク軸２８の回転が変速機構２１によって減速された状態で伝動装置２６を介してプロペラ２５に伝達され、このプロペラ２５がクランク軸２８の１／５の回転数で回転し推力が発生する。この実施の形態による船外機１においては、このようにエンジン２２の回転を減速する変速機構２１がアッパーケーシング２３の上方に位置付けられているから、アッパーケーシング２３の内部に変速機構が位置する構造の従来の船外機に較べて、アッパーケーシング２３の左右方向および前後方向の幅を小さく形成することができる。   In the outboard motor 1 configured as described above, the rotation of the crankshaft 28 of the engine 22 is transmitted to the propeller 25 via the transmission 26 in a state where the rotation of the crankshaft 28 of the engine 22 is decelerated by the speed change mechanism 21. Rotating at 1/5 the number of revolutions, thrust is generated. In the outboard motor 1 according to this embodiment, since the speed change mechanism 21 that decelerates the rotation of the engine 22 is positioned above the upper casing 23, the speed change mechanism is located inside the upper casing 23. Compared to the conventional outboard motor, the width of the upper casing 23 in the left-right direction and the front-rear direction can be reduced.

したがって、この実施の船外機１によれば、水没する部位をコンパクトに形成することができ、走航時における水による抵抗を低減することができる。また、クランク軸２８の回転は、変速機構２１によって減速されてプロペラ軸３６に伝達されるから、プロペラ２５を効率のよい低速で回転させることができるとともに、ドライブ軸１１とプロペラ軸３６との接続部分に設けられる第１、第２傘歯車３７，３８をコンパクトに形成することができる。   Therefore, according to the outboard motor 1 of this embodiment, the submerged portion can be formed in a compact manner, and the resistance due to water at the time of running can be reduced. Further, since the rotation of the crankshaft 28 is decelerated by the transmission mechanism 21 and transmitted to the propeller shaft 36, the propeller 25 can be rotated at an efficient low speed, and the drive shaft 11 and the propeller shaft 36 are connected. The 1st, 2nd bevel gears 37 and 38 provided in a part can be formed compactly.

この第１、第２傘歯車３７，３８の小型化を図ることができるのは、エンジン２２側の変速機構２１で充分に減速でき、第１、第２傘歯車３７，３８では減速する必要がないからである。なお、第１、第２傘歯車３７，３８で減速させるためには、プロペラ軸３６に設けられた第２傘歯車３８の径を相対的に大きく形成しなければならず、第１、第２傘歯車３７，３８の全体の外形が大型化し、これに伴ってギヤケース（ロアケーシング）が大型化してしまう。しかし、この実施の形態で示したように、この実施の形態による船外機１においては、第１、第２傘歯車３７，３８をコンパクトに形成できることにより、ギヤケース２４の横幅を狭く形成することができるから、走航時におけるギヤケース２４が受ける水による抵抗をより一層低減することができる。   The first and second bevel gears 37 and 38 can be miniaturized because the speed change mechanism 21 on the engine 22 side can sufficiently reduce the speed, and the first and second bevel gears 37 and 38 need to be decelerated. Because there is no. In order to reduce the speed by the first and second bevel gears 37 and 38, the diameter of the second bevel gear 38 provided on the propeller shaft 36 must be formed relatively large. The overall outer shape of the bevel gears 37 and 38 is increased, and the gear case (lower casing) is increased accordingly. However, as shown in this embodiment, in the outboard motor 1 according to this embodiment, the first and second bevel gears 37 and 38 can be made compact, so that the lateral width of the gear case 24 is made narrow. Therefore, the resistance caused by the water received by the gear case 24 during traveling can be further reduced.

前記第１、第２傘歯車３７，３８は、この実施の形態では等速で動力を伝達するように形成されている。この構成を採ることにより、第１、第２傘歯車３７，３８において、互いに噛合う歯面どうしの相対滑り量を最小にすることができる。この結果、大減速比の変速機構２１によりエンジン２２の回転が減速されて第１、第２傘歯車３７，３８に入力されることに起因して第１、第２傘歯車３７，３８の入力トルクが相対的に大きくなり、歯面の面圧が高くなるにもかかわらず、ＰＶ値（面圧・滑り速度）を大きくとることができる。
このため、この実施の形態による船外機１の前記第１、第２傘歯車３７，３８は、従来の船外機に使用されているものに較べて耐久性が高くなる。 In the present embodiment, the first and second bevel gears 37 and 38 are formed so as to transmit power at a constant speed. By adopting this configuration, in the first and second bevel gears 37 and 38, the relative slip amount between the tooth surfaces meshing with each other can be minimized. As a result, the rotation of the engine 22 is decelerated by the transmission mechanism 21 having a large reduction ratio and is input to the first and second bevel gears 37 and 38, resulting in the input of the first and second bevel gears 37 and 38. Although the torque becomes relatively large and the tooth surface pressure becomes high, the PV value (surface pressure / sliding speed) can be increased.
Therefore, the first and second bevel gears 37 and 38 of the outboard motor 1 according to this embodiment have higher durability than those used in conventional outboard motors.

また、第１、第２傘歯車３７，３８を等速または低減速比で動力を伝達する構成とすることにより、これらの第１、第２傘歯車３７，３８の歯にアンダーカット部分を形成する必要がなくなる。このため、いわゆる鋼組織フロー化となる鍛造製法が可能となるから、この製法で第１、第２傘歯車３７，３８を製造することによって、入力トルクの増大による歯曲げ応力の増大分を相殺し得る強度を第１、第２傘歯車３７，３８にもたせることができ、耐久性をより一層向上させることができる。   In addition, by forming the first and second bevel gears 37 and 38 to transmit power at a constant speed or a reduced speed ratio, undercut portions are formed on the teeth of the first and second bevel gears 37 and 38. There is no need to do it. For this reason, since a forging method with a so-called steel structure flow becomes possible, the first and second bevel gears 37 and 38 are manufactured by this method, thereby offsetting an increase in tooth bending stress due to an increase in input torque. The strength which can be given can be given also to the 1st, 2nd bevel gears 37 and 38, and durability can be improved further.

この実施の形態による船外機１は、変速機構２１がチルト軸５より上方に位置付けられているから、この船外機１をチルト軸５を中心として回動させて引き上げ、チルトアップさせるときの荷重は、変速機構２１がチルト軸５の下方に位置する場合に較べて小さくなる。このため、この実施の形態による船外機１は、チルトアップを容易に行うことができる。   In the outboard motor 1 according to this embodiment, since the speed change mechanism 21 is positioned above the tilt shaft 5, the outboard motor 1 is rotated around the tilt shaft 5 to be lifted and tilted up. The load is smaller than when the speed change mechanism 21 is positioned below the tilt shaft 5. Therefore, the outboard motor 1 according to this embodiment can easily tilt up.

この実施の形態による船外機１は、空冷式エンジン２２が搭載されているから、エンジン２２に冷却水を供給する必要がない。このため、アッパーケーシング２３内に冷却水ポンプおよび冷却水パイプなどの水冷用の部品を設ける構造の船外機に較べ、アッパーケーシング２３の小型化を図ることができる。   The outboard motor 1 according to this embodiment is equipped with the air-cooled engine 22, so there is no need to supply cooling water to the engine 22. For this reason, compared with the outboard motor of the structure which provides components for water cooling, such as a cooling water pump and a cooling water pipe, in the upper casing 23, size reduction of the upper casing 23 can be achieved.

この実施の形態による船外機１は、変速機構２１より上方で大気中に排ガスを排出する構成が採られているから、アッパーケーシング２３内に排気通路を設ける必要がない。このため、この実施の形態による船外機１は、アッパーケーシング内とロアケーシング内に排気通路が形成された従来の船外機に較べてこれらのケーシングを細く形成することができる。   Since the outboard motor 1 according to this embodiment is configured to exhaust the exhaust gas into the atmosphere above the speed change mechanism 21, it is not necessary to provide an exhaust passage in the upper casing 23. For this reason, the outboard motor 1 according to this embodiment can form these casings thinner than a conventional outboard motor in which an exhaust passage is formed in the upper casing and the lower casing.

また、この実施の形態による船外機１は、アッパーケーシング２３が大量生産が可能な引抜き加工によって形成されているから、製造コストを低減することができる。
加えて、この実施の形態による変速機構２１は、平歯車のみを使用する遊星歯車減速機によって構成されているから、耐久性の向上を図りながら大きな減速比を得ることができる。 Further, the outboard motor 1 according to this embodiment can reduce the manufacturing cost because the upper casing 23 is formed by a drawing process capable of mass production.
In addition, since the speed change mechanism 21 according to this embodiment is constituted by a planetary gear speed reducer that uses only spur gears, it is possible to obtain a large speed reduction ratio while improving durability.

なお、上述した実施の形態では遊星歯車式減速機によって変速機構２１を構成した例を示したが、本発明に係る変速機構としては、これに限らず他の減速機、変速機を使用することができるし、遊星歯車式減速機を上下方向に複数並べて搭載し、減速比を人為的、自動的に切換えることができるように構成することもできる。   In the above-described embodiment, the example in which the speed change mechanism 21 is configured by the planetary gear type reduction gear is shown. However, the speed change mechanism according to the present invention is not limited to this, and other speed reducers and transmissions are used. It is also possible to mount a plurality of planetary gear type speed reducers side by side in the vertical direction so that the reduction ratio can be switched artificially and automatically.

１…船外機、４…クランプブラケット、６…スイベルブラケット、８…推進装置、１１…ドライブ軸、２１…変速機構、２２…エンジン、２３…アッパーケーシング、２４…ギヤケース、２５…プロペラ、２８…クランク軸、２９…太陽歯車、３０…内歯歯車、３１…遊星歯車、３２…キャリア、３４…排気管、３６…プロペラ軸、３７…第１傘歯車、３８…第２傘歯車。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Outboard motor, 4 ... Clamp bracket, 6 ... Swivel bracket, 8 ... Propulsion device, 11 ... Drive shaft, 21 ... Transmission mechanism, 22 ... Engine, 23 ... Upper casing, 24 ... Gear case, 25 ... Propeller, 28 ... Crankshaft, 29 ... Sun gear, 30 ... Internal gear, 31 ... Planetary gear, 32 ... Carrier, 34 ... Exhaust pipe, 36 ... Propeller shaft, 37 ... First bevel gear, 38 ... Second bevel gear

Claims (8)

クランク軸を含むエンジンと、
前記エンジンの下方で上下方向に延びるドライブ軸と、
前記クランク軸の回転を減速し前記ドライブ軸に伝達する変速機構と、
前記ドライブ軸を通すアッパーケーシングと、
前記ドライブ軸に接続された第１傘歯車と、
前記第１傘歯車と噛合う第２傘歯車が接続されたプロペラ軸と、
前記プロペラ軸に接続されたプロペラと、
船体に着脱可能に取付けられるクランプブラケットと、
前記クランプブラケットに上下方向に回動自在に支持されたスイベルブラケットと、
上下方向を軸線方向として前記スイベルブラケットにより回動自在に支持され、筒状に形成されたステアリング軸とを備え、
前記変速機構は、遊星歯車式減速機によって構成され、かつ前記アッパーケーシングと前記エンジンとの間に設けられ、
前記ドライブ軸は前記ステアリング軸を貫通し、前記ステアリング軸に回転自在に支持されていることを特徴とする船舶推進機。 An engine including a crankshaft;
A drive shaft extending vertically below the engine;
A speed change mechanism that decelerates rotation of the crankshaft and transmits it to the drive shaft;
An upper casing through which the drive shaft passes;
A first bevel gear connected to the drive shaft;
A propeller shaft connected to a second bevel gear meshing with the first bevel gear;
A propeller connected to the propeller shaft ;
A clamp bracket detachably attached to the hull;
A swivel bracket supported by the clamp bracket so as to be rotatable in the vertical direction;
A steering shaft that is rotatably supported by the swivel bracket with the vertical direction as the axial direction, and is formed in a cylindrical shape ,
The speed change mechanism is constituted by a planetary gear reducer, and is provided between the upper casing and the engine ,
The ship propulsion device, wherein the drive shaft passes through the steering shaft and is rotatably supported by the steering shaft . 請求項１記載の船舶推進機において、前記第１傘歯車と前記第２傘歯車とは、前記ドライブ軸の回転数と前記プロペラ軸の回転数とが一致するように構成されていることを特徴とする船舶推進機。   2. The marine vessel propulsion device according to claim 1, wherein the first bevel gear and the second bevel gear are configured such that the rotational speed of the drive shaft and the rotational speed of the propeller shaft coincide with each other. Ship propulsion machine. 請求項１記載の船舶推進機において、前記変速機構は、前記クランク軸に接続された太陽歯車と、
前記変速機構のハウジングに固定された内歯歯車と、
前記太陽歯車と前記内歯歯車との間に介装された複数の遊星歯車と、
前記遊星歯車をそれぞれ回転自在に支持し、前記遊星歯車が全て一体に公転するように前記遊星歯車を連結し、かつ、前記ドライブ軸に接続されたキャリアとを含むことを特徴とする船舶推進機。 The marine vessel propulsion device according to claim 1, wherein the speed change mechanism includes a sun gear connected to the crankshaft,
An internal gear fixed to the housing of the speed change mechanism;
A plurality of planetary gears interposed between the sun gear and the internal gear;
A marine vessel propulsion device comprising: a carrier that rotatably supports the planetary gears, and that couples the planetary gears so that all the planetary gears revolve together and is connected to the drive shaft. . 請求項１記載の船舶推進機において、前記アッパーケーシングは、内部にドライブ軸のみを通すものであることを特徴とする船舶推進機。   2. The marine vessel propulsion device according to claim 1, wherein only the drive shaft passes through the upper casing. 請求項１記載の船舶推進機において、アッパーケーシングはチルト軸を介して船体側のクランプブラケットに上下方向に揺動自在に支持され、このチルト軸より上方に変速機構が設けられている船舶推進機。   2. The marine vessel propulsion device according to claim 1, wherein the upper casing is supported by a clamp bracket on the hull side in a vertically swingable manner via a tilt shaft, and a speed change mechanism is provided above the tilt shaft. . 請求項１記載の船舶推進機において、前記エンジンは空冷エンジンである船舶推進機。   The marine vessel propulsion device according to claim 1, wherein the engine is an air-cooled engine. 請求項１記載の船舶推進機において、前記エンジンに接続された排気管から排ガスを大気中に排出する排気装置を備えている船舶推進機。   The marine vessel propulsion device according to claim 1, further comprising an exhaust device that exhausts exhaust gas into an atmosphere from an exhaust pipe connected to the engine. 請求項１記載の船舶推進機において、前記アッパーケーシングは引抜きによって形成された管体である船舶推進機。   2. The marine vessel propulsion device according to claim 1, wherein the upper casing is a tubular body formed by drawing.

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