JP5181990B2 - 車両の制動制御装置、及び車両の制動制御方法 - Google Patents
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請求項7に記載の発明は、請求項1〜請求項6のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置において、前記制御手段(14、S13,S14,S15、S54,S55,S56)は、前記悪路指数演算手段(14、S20、S50)にて演算された今回の悪路指数(Nrw)が前回の悪路指数(Nrw_b)よりも小さくなってから、前記制動装置(13)の駆動が開始するタイミングになるまでの間に、車輪(FR,FL,RR,RL)に制動力が付与された場合には、前記制動装置(13)の駆動を規制することを要旨とする。
請求項14に記載の発明は、請求項13に記載の車両の制動制御方法において、前記駆動ステップ(S13,S14,S15)では、悪路指数演算ステップ(S20)で演算した悪路指数(Nrw)が、前記路面が凹凸度合の比較的大きい悪路であるか又は凹凸度合の比較的小さい良路であるかを判断する基準値として予め設定された悪路指数閾値(KNrw)以上である状態から該悪路指数閾値(KNrw)未満になった場合に、前記ブレーキパッド(51,52)が前記ブレーキロータ(50)に相対的に接近するように前記制動装置(13)を駆動させることを要旨とする。
以下、本発明を具体化した第1の実施形態を図1〜図9に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向(前進方向)を前方(車両前方)として説明する。また、特に説明がない限り、以下の記載における左右方向は、車両進行方向における左右方向と一致するものとする。
図2に示すように、液圧発生装置12には、運転手によるブレーキペダル11の踏力を倍力するためのブースタ16と、該ブースタ16によって倍力された運転手によるブレーキペダル11の踏力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ17とが設けられている。そして、マスタシリンダ17内で発生したブレーキ液圧は、制動装置13側に供給される。すなわち、マスタシリンダ17からは、運転手によるブレーキペダル11の踏込み量に対応した量のブレーキ液が制動装置13側に供給される。また、液圧発生装置12には、ブレーキスイッチSW1が設けられ、該ブレーキスイッチSW1からは、ブレーキペダル11の操作状況に応じた信号がECU14に出力される。
図1及び図2に示すように、制動装置13は、マスタシリンダ17に接続される2つの液圧回路18,19を備え、各液圧回路18,19とマスタシリンダ17とを連結する連結流路20,21には、比例差圧弁22,23がそれぞれ設けられている。これら各比例差圧弁22,23は、常開型の比例電磁弁24,25(「圧力調整弁」ともいう。)と、該比例電磁弁24,25と並列関係をなすリリーフ弁26,27とからそれぞれ構成されている。本実施形態の比例電磁弁24,25を構成する図示しない弁座と弁との間の通路は、比例電磁弁24,25のマスタシリンダ17側と該マスタシリンダ17の反対側との間で圧力差を発生させるために、連結流路20,21よりも幅狭となるオリフィスになっている。
図1及び図2に示すように、ECU14の図示しない入力側インターフェースには、ブレーキスイッチSW1、各車輪FR,FL,RR,RLの車輪速度を演算するための車輪速度センサSE1,SE2,SE3,SE4及びアクセルペダル10の開度を演算するためのアクセル開度センサSE5が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、車両の前後方向における減速度を演算するための前後方向減速度センサSE6、及び車両の横方向加速度を演算するための横方向加速度を演算するための横方向加速度センサSE7が電気的に接続されている。なお、前後方向減速度センサSE6は、車両が前方向に減速している場合には正の値を示す信号を出力する一方、加速している場合には負の値を示す信号を出力するように設定されている。
図5に示すマップは、車両の走行する路面が凹凸度合の比較的大きな悪路から凹凸度合の比較的小さい良路に変わった場合に、モータMの駆動態様を設定するためのマップであって、車両の悪路走行時における悪路指数Nrwとポンプ41,42からの単位時間あたりのブレーキ液の吐出量Sとの関係を示している。なお、「悪路指数Nrw」とは、路面の凹凸度合を数値的に示したものであって、その値が大きいほど凹凸度合が大きいことになる。
さて、路面判定処理ルーチンにおいて、ECU14は、路面の凹凸度合を示す悪路指数Nrwを演算する(ステップS20)。具体的には、ECU14は、各車輪速度センサSE1〜SE4からの信号に基づき各車輪FR,FL,RR,RLの車輪速度を演算し、該車輪速度を微分することにより各車輪FR,FL,RR,RLの車輪加速度DVW(図9(a)(b)参照)を演算する。そして、ECU14は、車輪加速度DVWの高周波成分を取り出すフィルタリング処理を行うことにより、低周波成分が除去されたフィルタ後車輪加速度DVWFを車輪FR,FL,RR,RL毎に取得する。
次に、上記ステップS11のブレーキ液供給制御判定処理ルーチン(ブレーキ液供給制御判定処理)について図8に示すフローチャートに基づき説明する。
(1)車両の走行する路面が悪路から良路に変わった場合に、ホイールシリンダ28a〜28dから駆動力が付与されることにより、ブレーキパッド51,52は、ブレーキロータ50に相対的に接近する。その結果、車両の悪路走行中に該悪路からの反力を車輪FR,FL,RR,RLが受けたことに起因してブレーキロータ50がブレーキパッド51,52に対して傾斜した場合であっても、車両の悪路走行終了後にブレーキロータ50の傾斜が解消される。そのため、車両の走行中にブレーキロータ50の一部がブレーキパッド51,52に接触し続けることが回避される結果、ブレーキロータ50及びブレーキパッド51,52の偏摩耗の発生が抑制される。しかも、車両の走行する路面が悪路から良路に変わってからブレーキロータ50の傾斜を解消させるため、制動装置13を必要最低限度だけ駆動させるだけでブレーキロータ50の傾斜を解消できると共に、該ブレーキロータ50の姿勢を良好に維持できる。また、車両の悪路走行中及び悪路走行が未経験である場合には制動装置13が駆動しない構成であるため、車両の走行中、制動装置13が駆動し続ける場合に比して、制動装置13全体の消費電力が低減する。したがって、制動装置13全体の消費電力の増加を抑制しつつ、ブレーキロータ50及びブレーキパッド51,52の偏摩耗の発生を抑制できる。
次に、本発明の第2の実施形態を図10〜図12に従って説明する。なお、第2の実施形態は、ブレーキ液供給制御処理ルーチンの内容の一部が第1の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第1の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第1の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
さて、ECU14は、ブレーキ液供給制御処理ルーチンを所定周期T毎(図12参照)に実行する。そして、このブレーキ液供給制御処理ルーチンにおいて、ECU14は、上記ステップS20の処理と同等の処理を行い、車両の走行する路面の現時点の悪路指数(以下、「今回の悪路指数」という。)Nrwを演算する(ステップS50)。したがって、本実施形態では、ステップS50が、悪路指数演算ステップに相当する。
さて、ブレーキ液供給処理ルーチンにおいて、ECU14は、今回の悪路指数Nrwが前回の悪路指数Nrw_bよりも小さいか否かを判定する(ステップS60)。この判定結果が否定判定(Nrw≧Nrw_b)である場合、ECU14は、車両の走行する路面の凹凸度合が小さくなる傾向が見られないと判断し、ブレーキ液供給処理ルーチンを終了する。一方、ステップS60の判定結果が肯定判定(Nrw<Nrw_b)である場合、ECU14は、車両の走行する路面の凹凸度合が小さくなる傾向が見られると判断し、前回の悪路指数Nrw_bが「1」よりも大きいか否かを判定する(ステップS61)。この判定結果が否定判定(Nrw_b≦「1」)である場合、ECU14は、ブレーキロータ50が各ブレーキパッド51,52に対して傾斜していない、又はその傾斜角度が非常に小さくいわゆるノックバックが発生していないと判断し、ブレーキ液供給処理ルーチンを終了する。
(9)車両の走行する路面の悪路指数Nrwが小さくなる毎に、ブレーキパッド51,52は、ブレーキロータ50に相対的に接近する。その結果、車両の悪路走行中に該悪路からの反力を車輪が受けたことに起因してブレーキロータ50がブレーキパッド51,52に対して傾斜した場合であっても、ある程度定期的にブレーキロータ50の傾斜が解消される。しかも、こうした制動装置13は、車両の悪路走行中、駆動し続けるわけではないため、車両の走行中、制動装置13が駆動し続ける場合に比して、制動装置13全体の消費電力が低減する。したがって、制動装置13全体の消費電力の増加を抑制しつつ、ブレーキロータ50及びブレーキパッド51,52の偏摩耗の発生を抑制できる。
・第1の実施形態において、ステップS41,S42の各処理を省略してもよい。同様に、第2の実施形態において、ステップS69,S70の各処理を省略してもよい。このように構成しても、駆動ステップ(ステップS13,S14,S15、S54,S55,S56)は、ステップS40,S68の判定結果が肯定判定である場合に実行されるため、車両の運転手が駆動ステップの実行に基づく減速感を感じてしまうことを抑制できる。
・第1の実施形態において、ステップS35,S36の各処理を省略してもよい。同様に、第2の実施形態において、ステップS63,S64の各処理を省略してもよい。すなわち、悪路走行終了後における車両の車体速度VSに関係なく、駆動ステップを実行する構成であってもよい。
また、車両に上下方向の加速度を演算するためのセンサが設けられた場合には、該センサからの信号に基づく車両の上下方向加速度に基づき路面の悪路指数Nrwを演算してもよい。
また、ブレーキロータ50の傾斜を解消させるための制御は、車輪FR,FL,RR,RL毎に個別に実行するようにしてもよい。
Claims (14)
- 車輪(FR,FL,RR,RL)と一体に回転するブレーキロータ(50)と、該ブレーキロータ(50)に対して接離する方向に相対的に移動可能なブレーキパッド(51,52)と、該ブレーキパッド(51,52)を前記ブレーキロータ(50)に相対的に接近させるべく駆動力を付与する制動装置(13)とを有する車両に搭載され、前記制動装置(13)の駆動を制御する車両の制動制御装置(14)であって、
車両の走行する路面の凹凸度合を悪路指数(Nrw)として予め設定された所定周期(T)毎に演算する悪路指数演算手段(14、S20、S50)と、
該悪路指数演算手段(14、S20)にて演算された今回の悪路指数(Nrw)が前記悪路指数演算手段(14、S20)にて演算された前回の悪路指数(Nrw_b)よりも小さい場合に、前記ブレーキパッド(51,52)に駆動力を付与すべく前記制動装置(13)の駆動を制御する制御手段(14、S13,S14,S15、S54,S55,S56)と、
を備えた車両の制動制御装置。 - 前記制御手段(14、S13,S14,S15)は、前記悪路指数演算手段(14、S20)にて演算された悪路指数(Nrw)が、前記路面が凹凸度合の比較的大きい悪路であるか又は凹凸度合の比較的小さい良路であるかを判断する基準値として予め設定された悪路指数閾値(KNrw)以上である状態から該悪路指数閾値(KNrw)未満になった場合に、前記ブレーキパッド(51,52)に駆動力を付与すべく前記制動装置(13)の駆動を制御する請求項1に記載の車両の制動制御装置。
- 前記制御手段(14、S13,S14,S15、S54,S55,S56)は、前記悪路指数演算手段(14、S20、S50)にて演算された今回の悪路指数(Nrw)が前回の悪路指数(Nrw_b)よりも小さい場合に、予め設定された所定時間(KTm)の間、前記ブレーキパッド(51,52)に駆動力を付与すべく前記制動装置(13)の駆動を制御する請求項1又は請求項2に記載の車両の制動制御装置。
- 前記制御手段(14、S13,S14,S15、S54,S55,S56)は、前記悪路指数演算手段(14、S20、S50)にて演算された今回の悪路指数(Nrw)が前回の悪路指数(Nrw_b)よりも小さい場合に、該前回の悪路指数(Nrw_b)に応じた大きさ以上の駆動力が前記ブレーキパッド(51,52)に付与されるように前記制動装置(13)の駆動を制御する請求項1〜請求項3のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
- 前記制御手段(14、S13,S14,S15)は、前記悪路指数演算手段(14、S20)にて演算された悪路指数(Nrw)が前記悪路指数閾値(KNrw)以上である状態から該悪路指数閾値(KNrw)未満になった場合に、車両の悪路走行中に前記悪路指数演算手段(14、S20)によって演算された悪路指数(Nrw)の最大値(Nrw_max)が大きいほど、前記ブレーキパッド(51,52)に付与される駆動力が大きくなるように前記制動装置(13)の駆動を制御する請求項2に記載の車両の制動制御装置。
- 前記制御手段(14、S13,S14,S15、S54,S55,S56)は、前記悪路指数演算手段(14、S20、S50)にて演算された今回の悪路指数(Nrw)が前回の悪路指数(Nrw_b)よりも小さい場合に、前記ブレーキパッド(51,52)が前記ブレーキロータ(50)に接触するように予め設定された所定駆動力を前記ブレーキパッド(51,52)に付与すべく前記制動装置(13)の駆動を制御する請求項1〜請求項3のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
- 前記制御手段(14、S13,S14,S15、S54,S55,S56)は、前記悪路指数演算手段(14、S20、S50)にて演算された今回の悪路指数(Nrw)が前回の悪路指数(Nrw_b)よりも小さくなってから、前記制動装置(13)の駆動が開始するタイミングになるまでの間に、車輪(FR,FL,RR,RL)に制動力が付与された場合には、前記制動装置(13)の駆動を規制する請求項1〜請求項6のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
- 前記制御手段(14、S13,S14,S15)は、前記悪路指数演算手段(14、S20)にて演算された悪路指数(Nrw)が前記悪路指数閾値(KNrw)以上になってから、悪路指数(Nrw)が前記悪路指数閾値(KNrw)未満になって前記制動装置(13)の駆動が開始するタイミングになるまでの間に、車輪(FR,FL,RR,RL)に制動力が付与された場合には、前記制動装置(13)の駆動を規制する請求項2又は請求項5に記載の車両の制動制御装置。
- 車両の車体速度(VS)を演算する車体速度演算手段(14、S35、S63)をさらに備え、
前記制御手段(14、S13,S14,S15、S54,S55,S56)は、前記悪路指数演算手段(14、S20、S50)にて演算された今回の悪路指数(Nrw)が前回の悪路指数(Nrw_b)よりも小さい場合において、前記車体速度演算手段(14、S35、S63)にて演算された車体速度(VS)が予め設定された車体速度閾値(KVS)以上であるときに、前記ブレーキパッド(51,52)に駆動力を付与すべく前記制動装置(13)の駆動を制御する請求項1〜請求項8のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。 - 車両の横方向加速度(Gy)を演算する横方向加速度演算手段(14、S37、S65)をさらに備え、
前記制御手段(14、S13,S14,S15、S54,S55,S56)は、前記悪路指数演算手段(14、S20、S50)にて演算された今回の悪路指数(Nrw)が前回の悪路指数(Nrw_b)よりも小さい場合において、前記横方向加速度演算手段(14、S37、S65)にて演算された横方向加速度(Gy)が予め設定された横方向加速度閾値(KGy)以下であるときに、前記ブレーキパッド(51,52)に駆動力を付与すべく前記制動装置(13)の駆動を制御する請求項1〜請求項9のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。 - 車両の進行方向における減速度(Gx)を演算する減速度演算手段(14、S39、S67)をさらに備え、
前記制御手段(14、S13,S14,S15、S54,S55,S56)は、前記悪路指数演算手段(14、S20、S50)にて演算された今回の悪路指数(Nrw)が前回の悪路指数(Nrw_b)よりも小さい場合において、前記減速度演算手段(14、S39、S67)にて演算された進行方向における減速度(Gx)が予め設定された減速度閾値(KGx)以下であるときに、前記ブレーキパッド(51,52)に駆動力を付与すべく前記制動装置(13)の駆動を制御する請求項1〜請求項10のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。 - 前記制御手段(14、S13,S14,S15、S54,S55,S56)は、前記悪路指数演算手段(14、S20、S50)にて演算された今回の悪路指数(Nrw)が前回の悪路指数(Nrw_b)よりも小さい場合において、車両を加速させるべくアクセルペダル(10)が操作されていることを検出したときに、前記ブレーキパッド(51,52)に駆動力を付与すべく前記制動装置(13)の駆動を制御する請求項1〜請求項11のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
- 車輪(FR,FL,RR,RL)と一体に回転するブレーキロータ(50)と、該ブレーキロータ(50)に対して接離する方向に相対的に移動可能なブレーキパッド(51,52)と、該ブレーキパッド(51,52)を前記ブレーキロータ(50)に相対的に接近させるべく駆動力を付与する制動装置(13)とを有する車両において、前記ブレーキパッド(51,52)を前記ブレーキロータ(50)に接近する方向に移動させるべく前記制動装置(13)を制御する車両の制動制御方法であって、
車両の走行する路面の凹凸度合が悪路指数(Nrw)として予め設定された所定周期(T)毎に演算される悪路指数演算ステップ(S20、S50)と、
該悪路指数演算ステップ(S20、S50)で演算した今回の悪路指数(Nrw)が、前記悪路指数演算ステップ(S20、S50)で演算した前回の悪路指数(Nrw_b)よりも小さい場合に、前記ブレーキパッド(51,52)が前記ブレーキロータ(50)に相対的に接近するように前記制動装置(13)を駆動させる駆動ステップ(S13,S14,S15、S54,S55,S56)と、
を有する車両の制動制御方法。 - 前記駆動ステップ(S13,S14,S15)では、悪路指数演算ステップ(S20)で演算した悪路指数(Nrw)が、前記路面が凹凸度合の比較的大きい悪路であるか又は凹凸度合の比較的小さい良路であるかを判断する基準値として予め設定された悪路指数閾値(KNrw)以上である状態から該悪路指数閾値(KNrw)未満になった場合に、前記ブレーキパッド(51,52)が前記ブレーキロータ(50)に相対的に接近するように前記制動装置(13)を駆動させる請求項13に記載の車両の制動制御方法。
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