JP5177208B2 - パンク修理液の回収方法 - Google Patents
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Description
本発明は、タイヤ内に注入されたパンク修理液を回収する方法に関し、更に詳しくは、タイヤバルブを切除することなくパンク修理液の回収作業を効率良く行うことを可能にしたパンク修理液の回収方法に関する。
近年、車両に装着されたタイヤがパンクした際に、タイヤバルブを介してタイヤ内にパンク修理液を注入することにより、パンクを応急的に修理すると同時にタイヤ内に空気を充填することが行われている。
しかしながら、上述のようなパンク修理方法では、タイヤ内にパンク修理液が残存するため、タイヤをホイールから取り外して交換する際にパンク修理液がタイヤから溢れ、タイヤチェンジャー等の機器を汚してしまうという不都合がある。
この対策として、パンク修理液の溢れを防止する方法が種々提案されている。例えば、パンク修理液が残存するタイヤの中にエマルション凝固剤を注入することにより、パンク修理液を固化し、タイヤをホイールから取り外した後にパンク修理液の固化物を廃棄することが提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかしながら、この場合、ホイールに組付けられた状態のタイヤの中にエマルション凝固剤を注入することが難しいという欠点がある。
また、ホイールからタイヤバルブを切除し、タイヤバルブの取り付け穴からタイヤ内にチューブを挿入し、そのチューブを介してタイヤ内のパンク修理液を排出することが提案されている（例えば、特許文献２〜４参照）。しかしながら、この場合、タイヤバルブを切断する必要があり、タイヤバルブを再利用することができないという欠点がある。
更に、タイヤバルブ内に気体用流路を形成する管と液体用流路を形成する管を挿入し、気体用流路を介してタイヤ内に加圧空気を導入する一方で液体用流路を介してパンク修理液をタイヤ外に排出することが提案されている（例えば、特許文献５参照）。しかしながら、この場合、タイヤバルブの中に気体用流路を形成する管と液体用流路を形成する管を挿入する必要があり、液体用流路を極めて細くせざるを得ないので、パンク修理液の排出に多大な時間を要するという欠点がある。
本発明の目的は、タイヤバルブを切除することなくパンク修理液の回収作業を効率良く行うことを可能にしたパンク修理液の回収方法を提供することにある。
上記目的を達成するための本発明のパンク修理液の回収方法は、タイヤ内にパンク修理液が注入されたホイールのタイヤバルブからバルブコアを取り外し、前記タイヤ内に充填された加圧空気を前記タイヤバルブを介して排出し、前記タイヤ内の加圧空気が排出されている間に前記タイヤバルブから前記パンク修理液の液面まで届くようにチューブを挿入し、前記タイヤ内の残留圧力を利用して該タイヤ内のパンク修理液を前記チューブを介して回収することを特徴とするものである。
本発明では、タイヤ内にパンク修理液が注入されたホイールのタイヤバルブからバルブコアを取り外し、タイヤ内に充填された加圧空気をタイヤバルブを介して排出し、タイヤ内の加圧空気が排出されている間にタイヤバルブからパンク修理液の液面まで届くようにチューブを挿入し、タイヤ内の残留圧力を利用してタイヤ内のパンク修理液をチューブを介して回収する。この場合、タイヤバルブを切除する必要はなく、パンク修理液の回収後においてタイヤバルブをそのまま使用することができる。また、チューブはタイヤバルブが許容する範囲で可及的に太くすることが可能であるので、従来のようにタイヤバルブの中に気体用流路の管と液体用流路の管を挿入する場合に比べてパンク修理液を短時間で回収することができる。従って、本発明によれば、タイヤバルブを切除することなくパンク修理液の回収作業を効率良く行うことができる。しかも、本発明によれば、パンク修理液の回収装置を複雑化することなく少ない部品点数で構成することができるという利点もある。
本発明において、チューブの外径はタイヤバルブの貫通孔の最細部の内径よりも小さくし、チューブの内径をその外径の５０％〜９０％の範囲にすることが好ましい。特に、チューブの外径は２．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲にすることが好ましい。これにより、チューブにある程度の剛性を与えてタイヤバルブへの挿入の容易さを確保しながらパンク修理液の排出効率を高めることができる。
本発明において、タイヤ内の加圧空気が排出されている間にタイヤバルブからタイヤ内にチューブを挿入し、その後、タイヤの配置状態を変化させることでチューブをパンク修理液の液面まで届くようにしても良い。この場合、チューブの挿入作業を完了し、しかる後、タイヤの配置状態を変化させることでチューブをパンク修理液の液面まで届くようにしてパンク修理液の回収を行うので、チューブの挿入中にパンク修理液が排出されることはなく作業が容易になる。
より具体的には、タイヤ内にパンク修理液が注入されたホイールのタイヤをその中心軸が水平となるように接地させ、ホイールのタイヤバルブがタイヤの中心軸の直下位置から該中心軸周りに２０度以上ずれた位置となるようにタイヤを配置し、その配置状態でタイヤ内の加圧空気をタイヤバルブを介して排出し、タイヤ内の加圧空気が排出されている間にタイヤバルブからタイヤ内にチューブを挿入し、その後、タイヤバルブがタイヤの中心軸の直下位置となるようにタイヤを転がすことにより、チューブをパンク修理液の液面まで届くようにすることが好ましい。特に、タイヤバルブからチューブを挿入する際に、タイヤバルブがタイヤの中心軸の直下位置から該中心軸周りに６０度〜１２０度ずれた位置となるようにタイヤを配置することが好ましい。この場合、タイヤバルブがタイヤの中心軸の直下位置からずれた位置にある状態でチューブの挿入作業を完了し、しかる後、タイヤバルブがタイヤの中心軸の直下位置となるようにタイヤを転がすことでチューブをパンク修理液の液面まで届くようにしてパンク修理液の回収を行うので、チューブの挿入中にパンク修理液が排出されることはなく作業が容易になる。
更に、本発明においては、パンク修理液を凝固させるための凝固剤と、パンク修理液を収容するための可撓性を有する袋とを用い、タイヤ内から抜き取られたパンク修理液を袋の中に投入し、該袋の中でパンク修理液と凝固剤とを混合し、パンク修理液を凝固させた状態で回収することが好ましい。これにより、使用済みのパンク修理液を可燃ゴミとして簡単かつ速やかに廃棄することができる。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１（ａ）〜（ｂ）は本発明の実施形態からなるパンク修理液の回収方法を示し、図２はトレッド面を接地させた状態におけるタイヤ内のパンク修理液の残留状態を示すものである。図１（ａ）〜（ｂ）及び図２において、１は空気入りタイヤであり、２はホイールであり、３はホイールに取り付けられたタイヤバルブであり、４は空気入りタイヤ１の中に注入されたパンク修理液である。
図１（ａ）〜（ｂ）に示すように、本実施形態のパンク修理液の回収方法においては、ホイール２のタイヤバルブ３からタイヤ１内に挿入されるチューブ１０からなるパンク修理液の回収装置が使用されている。チューブ１０はタイヤバルブ３からパンク修理液４の液面まで延長する挿入部分１０ａとタイヤバルブ３からタイヤ１の外部へ突出する突出部分１０ｂとを有し、これら挿入部分１０ａ及び突出部分１０ｂを備えたチューブ１０が一体的な成形物として成形されている。また、このチューブ１０は湾曲した形状を有している。
このようなパンク修理液の回収装置を用いてパンク修理液を回収する場合、先ず、タイヤ１内にパンク修理液４が注入されたホイール２をタイヤ１内に加圧空気が充填された状態にする。次に、タイヤ１をその中心軸が水平となるように接地させ、ホイール２のタイヤバルブ３がタイヤ１の中心軸の下方となるようにタイヤ１を配置し、その配置状態でホイール２のタイヤバルブ３からバルブコアを取り外し、図１（ａ）〜（ｂ）に示すように、タイヤバルブ３からタイヤ１内の加圧空気が排出されている間にタイヤバルブ３を介してチューブ１０をパンク修理液４の液面まで、より好ましくは、タイヤ１の内面まで届くように挿入する。これにより、タイヤ１内の残留圧力を利用してタイヤ１内のパンク修理液４をチューブ１０を介して回収する。なお、タイヤ１内の加圧空気が排出されている間にチューブ１０の挿入作業ができなかった場合、バルブコアが取り外された状態のままでタイヤバルブ３からタイヤ１内に加圧空気を充填し、再びタイヤバルブ３からタイヤ１内の加圧空気を排出するようにすれば良い。
上述したパンク修理液４の抜き取り作業においては、湾曲形状を有するチューブ１０をその軸周りに回転させることにより、チューブ１０の先端位置を適宜調整し、パンク修理液４を効率良く吸い出すことができる。パンク修理液４は適度な容量を有する容器２０に回収すれば良い。パンク修理液４の注入量は例えばタイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の場合で４５０ｍｌ程度であるが、必ずしも全量を回収する必要はなく、全量の７５％以上を回収することができればタイヤをリムから取り外すときに溢れることを防止できる。また、このときの回収時間は約４〜５分程度となる。
パンク修理液４の抜き取り作業は、応急修理したタイヤを車両から取り外した状態で実施すると良い。パンク修理液４の抜き取り作業を始める前にタイヤ１を暫く放置することにより、タイヤ１の上部やホイール２のリムに付着したパンク修理液４を下方に集めることができる。パンク修理液４を抜き取る際のタイヤバルブ３の位置をタイヤ１の中心軸の下方にすることにより、チューブ１０の挿入量を最も短くすることができる。また、パンク修理液４の抜き取りにはチューブ１０の先端がパンク修理液４中にあることが必要であるため、タイヤ１を左右に回転させたり、前後に傾けたりして、パンク修理液４の存在を確認しながら抜き取り作業を行うことが好ましい。
上述したパンク修理液の回収方法によれば、タイヤ１内のパンク修理液４を回収するにあたって、タイヤバルブ３を切除する必要はなく、パンク修理液４の回収後においてタイヤバルブ３をそのまま使用することができる。また、チューブ１０はタイヤバルブ３が許容する範囲で可及的に太くすることが可能であるので、タイヤ１内の残留圧力に基づいてパンク修理液４を短時間で回収することができる。従って、タイヤバルブ３を切除することなくパンク修理液４の回収作業を効率良く行うことができる。
図３（ａ）〜（ｂ）は本発明の他の実施形態からなるパンク修理液の回収方法を示すものである。本実施形態においては、先ず、図３（ａ）に示すように、タイヤ１内にパンク修理液４が注入されていると共に加圧空気が充填された状態にあるホイール２のタイヤ１をその中心軸Ｏが水平となるように接地させ、ホイール２のタイヤバルブ３がタイヤ１の中心軸Ｏの直下位置Ｐから該中心軸Ｏの周りに２０度以上ずれた位置（領域Ｘ１内の任意の位置）、より好ましくは、６０度〜１２０度ずれた位置（領域Ｘ２内の任意の位置）となるようにタイヤ１を配置する。そして、この配置状態でタイヤバルブ３からバルブコアを取り外し、タイヤバルブ３から空気が排出されている間にタイヤバルブ３からタイヤ１の内面まで届くようにチューブ１０を挿入した後、図３（ｂ）に示すように、タイヤバルブ３がタイヤ１の中心軸Ｏの直下位置Ｐとなるようにタイヤ１を転動させる。これにより、チューブ１０の先端がパンク修理液４中に沈み込むことになるので、タイヤ１内の残留圧力を利用してタイヤ１内のパンク修理液４をチューブ１０を介して回収することができる。
上記のような操作を行った場合、タイヤバルブ３がタイヤ１の側方にずれた位置にある状態でチューブ１０をタイヤ１の内面まで確実に挿入し、しかる後、タイヤバルブ３がタイヤ１の中心軸Ｏの直下位置Ｐとなるようにタイヤ１を転がしてパンク修理液４の回収を行うので、チューブ１０の挿入中にパンク修理液４が排出されることはなく作業が容易になる。ここで、タイヤバルブ３からチューブ１０を挿入する際に、タイヤバルブ３がタイヤ１の中心軸Ｏの直下位置Ｐに近過ぎるとパンク修理液４が不意に排出される恐れがあり、逆にタイヤバルブ３がタイヤ１の中心軸Ｏの直下位置Ｐから遠過ぎるとタイヤ１の回転に伴ってパンク修理液４がホイール２のリム上に滴下して下方に溜まり難くなるためパンク修理液４の回収が不十分になる恐れがある。
上記実施形態ではタイヤ１をその中心軸Ｏが水平となるように接地させた状態でパンク修理液４の回収作業を行う場合について説明したが、タイヤ１の配置状態は任意に選択することができる。例えば、タイヤ１をその中心軸Ｏが垂直となるように配置し、その配置状態でタイヤ１内の加圧空気をタイヤバルブ３を介して排出し、タイヤ１内の加圧空気が排出されている間にタイヤバルブ３からタイヤ１の内面まで届くようにチューブ１０を挿入し、その後、タイヤバルブ３がタイヤ１の中心軸Ｏの直下位置となるようにタイヤ１をその中心軸Ｏが水平となるように起立させることにより、チューブ１０をパンク修理液４の液面まで届くようにしても良い。
図４〜図７は本発明で使用されるチューブを示すものである。図４に示すように、チューブ１０の途中にはチューブ１０よりも外径が大きくタイヤバルブ３に対して嵌合可能な封止部１１が設けられている。より具体的には、封止部１１はチューブ１０よりも太いパイプ材で構成され、チューブ１０に対してその長手方向に摺動自在に取り付けられている。そのため、封止部１１をチューブ１０の長手方向に沿って摺動させることにより、タイヤサイズに応じてチューブ１０の挿入部分１０ａの長さを調整することができる。なお、封止部１１はチューブ１０に対して摺動自在であることが望ましいが、チューブ１０に対して一体的に成形したものであっても良い。
図５に示すように、タイヤバルブ３は内部に円筒状の貫通孔３ａ（破線にて図示）を有すると共に、その基端側にはホイール２の取り付け穴に対して係合する括れ部３ｂが形成され、その先端側には雄ねじ部３ｃが形成されている。貫通孔３ａは長手方向の一部が局部的に絞り込まれていて当該部位に内径が最小となる最細部３ｄが形成されている。内圧充填時において、タイヤバルブ３にはバルブコアが挿入される。
上記タイヤバルブ３の構造に鑑みて、チューブ１０の外径はタイヤバルブ３の貫通孔３ａの最細部３ｄの内径よりも小さくなっており、封止部１１の外径はタイヤバルブ３の貫通孔３ａの最細部３ｄの内径よりも大きくなっている。また、タイヤバルブ用のキャップ５の頂部にチューブ１０が挿入される***を形成し、チューブ１０を封止部１と共にタイヤバルブ３内に挿入した状態でキャップ５をタイヤバルブ３に締め込むようにした場合、キャップ５により封止部１１をタイヤバルブ３内に押し込むことができる。
このようにチューブ１０の途中にチューブ１０よりも外径が大きくタイヤバルブ３内に嵌合可能な封止部１１を設け、タイヤ１内のパンク修理液４を回収する際に封止部１１をタイヤバルブ３に嵌め込むことにより、チューブ１０とタイヤバルブ３との間の隙間から空気が漏れることを防止し、パンク修理液４の回収作業を効率良く行うことができる。なお、気密性を高めるために封止部１１をタイヤバルブ３に向かって先細りとなる楔形状としても良い。
チューブ１０の材質は、特に限定されるものではないが、シリコーンゴム等のゴム、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリウレタン、ポリアミド、フッ素樹脂等の合成樹脂、金属等を使用することができる。チューブ１０の差し込み作業性を考慮すると、ポリエチレンやポリウレタンが好ましい。
チューブ１０のタイヤ内に挿入する部分の長さは１５０ｍｍ以上で、好ましくは、１５０ｍｍ〜２５０ｍｍの範囲にすると良い。これは、タイヤサイズによって適正長さが異なるためである。チューブ１０のタイヤ外側部分の長さは、作業性を考慮すると５０ｍｍ〜３００ｍｍ程度が好ましい。従って、チューブ１０の全長は２００ｍｍ〜５５０ｍｍ程度になる。チューブ１０は、タイヤ内に挿入する量が短い場合はもちろん、長過ぎてもタイヤ内のチューブ端部が適正位置に収まらないため、パンク修理液４の排出作業が難しくなる。
チューブ１０の外径は２．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲にすると良い。チューブ１０が太過ぎるとチューブ１０をタイヤバルブ３内に通すことが難しくなり、逆に細過ぎるとパンク修理液４の排出に多大な時間を要することになる。また、チューブ１０の内径をその外径の５０％〜９０％の範囲にすると良い。これにより、チューブ１０にある程度の剛性を与えてタイヤバルブ３への挿入の容易さを確保しながらパンク修理液４の排出効率を高めることができる。チューブ１０の内径が小さ過ぎるとパンク修理液４の排出効率が低下し、逆に大き過ぎるとチューブ１０が過度に柔らかくなるためタイヤバルブ３への挿入が難しくなる。例えば、チューブ１０の内径は上記外径に対して１．５ｍｍ〜２．０ｍｍの範囲に設定することができる。
一方、封止部１１の外径は３．２ｍｍ〜４．０ｍｍの範囲にすると良い。封止部１１が太過ぎると封止部１１をタイヤバルブ３内に押し込むことが難しくなり、逆に細過ぎると気密性を確保することが難しくなる。
図６（ａ）〜（ｂ）に示すように、チューブ１０は封止部１１の位置をアルファベットＡ〜Ｃにて指示する目盛り１２を具備し、該目盛り１２に基づいて封止部１１の位置をタイヤサイズに応じて選択するようになっている。つまり、チューブ１０の長さとしては想定される全てのタイヤについて適用可能な寸法が設定されており、目盛り１２に基づいて封止部１１の位置を適宜選択することにより、各種タイヤサイズに適応するようになっている。図６（ａ）においては、目盛り１２がチューブ１０に直接表示されている。図６（ｂ）においては、目盛り１２が紙等からなるシート１３に印刷されている。目盛り１２が印刷されるシート１３は専用のものであっても良いが、取扱説明書の一部を利用しても良い。いずれの場合も目盛り１２の意味は取扱説明書等に記載されるものとする。例えば、取扱説明書には目盛り１２のアルファベットＡ〜Ｃとタイヤサイズとの対応関係が表示される。目盛り１２は、線の太さ、色、本数等を異ならせることで区別可能としたり、上述のアルファベットに替えて数字や記号等を付記するようにしても良い。
上述のように封止部１１の位置を変位させる替わりに、図７（ａ）〜（ｂ）に示すように、チューブ１０は切断長さをアルファベットＸ〜Ｚにて指示する目盛り１２’を具備し、該目盛り１２’に基づいてチューブ１０をタイヤサイズに応じて切断するようにしても良い。つまり、使用前のチューブ１０の長さとしては想定される全てのタイヤについてタイヤバルブ３からタイヤ１の内面まで届くような寸法が設定されており、目盛り１２’に基づいてチューブ１０を適宜切断することにより、各種タイヤサイズに適応するようになっている。図７（ａ）においては、目盛り１２’がチューブ１０に直接表示されている。図７（ｂ）においては、目盛り１２’が紙等からなるシート１３’に印刷されている。目盛り１２’が印刷されるシート１３’は専用のものであっても良いが、取扱説明書の一部を利用しても良い。いずれの場合も目盛り１２’の意味は取扱説明書等に記載されるものとする。例えば、取扱説明書には目盛り１２’のアルファベットＸ〜Ｚとタイヤサイズとの対応関係が表示される。目盛り１２’は、線の太さ、色、本数等を異ならせることで区別可能としたり、上述のアルファベットに替えて数字や記号等を付記するようにしても良い。
上述したパンク修理液の回収方法において、チューブ１０の構成は特に限定されるものではない。例えば、図４に示すように、チューブ１０はタイヤバルブ３からタイヤ１の内面まで延長する挿入部分１０ａとタイヤバルブ３からタイヤ１の外部へ突出する突出部分１０ｂとを含む一体的な成形物とすることができるが、チューブ１０に他のパイプ部材を組み合わせたものであっても良い。。
図８〜図１０は本発明で使用されるチューブとパイプ部材との組立体を示すものである。図８に示すように、チューブ１０と該チューブ１０よりも太いパイプ部材１５とは連結部材１６を介して互いに連通するように連結されている。連結部材１６は、図９に示すように、パイプ部材１５に嵌め込まれて固定される筒状の固定部１６ａと、タイヤバルブ３に係合する雌ねじ部を備えた接続部１６ｂと、チューブ１０の端部を保持する筒状突起１６ｃとを有している。図９の例では、筒状突起１６ｃがチューブ１０の内側に挿入されるようになっているが、図１０の例では、筒状突起１６ｃの内側にチューブ１０が挿入されるようになっている。前者の場合、筒状突起１６ｃの外径をチューブ１０の内径よりも小さくする必要があることからパンク修理液４の流量が少なくなるが、後者の場合、パンク修理液４の流量を十分に確保することができる。
上述のようなチューブ１０とパイプ部材１５との組立体を使用する場合、タイヤバルブ３からバルブコアを取り外し、タイヤバルブ３から空気が排出されている間にタイヤバルブ３を介してチューブ１０をパンク修理液４の液面まで届くように挿入し、連結部材１６の接続部１６ｂをタイヤバルブ３に係合させる。これにより、タイヤ１内の残留圧力を利用してタイヤ１内のパンク修理液４をチューブ１０及びパイプ部材１５を介して回収することができる。
このようにチューブ１０はタイヤバルブ３からタイヤ１内に挿入されて少なくともパンク修理液４の液面に到達する長さを持つことが必要であるが、タイヤバルブ３の外側にはパイプ部材１５等の他の部材を連結することが可能である。
上述した実施形態において、パンク修理液４はチューブ１０を介して回収されるが、回収用の容器としては、バケツやボトル等の他に、可撓性を有する袋を使用することができる。そして、可撓性を有する袋の中で凝固剤によりパンク修理液４を凝固させることが好ましい。
図１１〜図１３は本発明で使用される凝固剤を封入した可撓性を有する袋を示すものである。図１１に示すように、本実施形態に係るパンク修理液の回収装置は、パンク修理液を凝固させるための凝固剤３０と、パンク修理液を収容するための可撓性を有する袋４０とを備えている。
凝固剤３０は、エマルション粒子を含有するパンク修理液を凝固させるものであれば、特に限定されるものではなく、例えば、特開２００９−４１００６号公報に記載の凝固剤を使用することができる。この凝固剤はエマルション粒子の凝集を引き起こす鉱物とゲル化剤とを含有するものである。
上記鉱物としては、ケイ酸塩、酸化物及び炭酸塩からなる群から選ばれた少なくとも１種を使用することができる。例えば、鉱物として、アルミナ、ケイ酸ナトリウム、ケイ酸マグネシウム、ケイ酸アルミニウム、モンモリロナイト、ベントナイト及びゼオライトからなる群から選ばれた少なくとも１種を使用すると良い。
一方、ゲル化剤としては、ポリエチレンオキシド、ポリプロピレンオキシド、ヒドロキシエチルセルロース及びこれらの変性ポリマー、アルギン酸ナトリウム、アルギン酸プロピレングリコール並びにジベンジリデンソルビトールからなる群から選ばれた少なくとも１種を使用すると良い。
ゲル化剤の量は、鉱物１００重量部に対して、２０〜７００重量部、好ましくは、６０〜２００重量部であると良い。但し、上記凝固剤は、鉱物及びゲル化剤の他に、必要に応じて、例えば、充填剤、老化防止剤、酸化防止剤、顔料（染料）、可塑剤、揺変性付与剤、紫外線吸収剤、難燃剤、界面活性剤、分散剤、脱水剤、帯電防止剤等の添加剤を含有することができる。
一方、可撓性を有する袋４０は、ラミネートフィルム４４からなる２枚の側シート４１，４２とラミネートフィルム４４からなる１枚のマチ４３とを互いに熱融着して形成されている。袋４０の中には予め凝固剤３０が封入されている。また、袋４０はタイヤ内から回収されるパンク修理液を収容するために７００ｍｌ〜２０００ｍｌの容量を有することが望ましい。マチ４３は袋４０の下部に配置されている。マチ４３は未使用時には折り畳まれた状態になっているが、常時開いた状態であっても良い。いずれにしても、袋４０はマチ４３を広げた状態において立体的な形状をなして自立する構造になっている。
ラミネートフィルム４４は、図１２に示すように、ガスバリア性を有する中間層４４ａと、中間層４４ａの内側に積層された内層４４ｂと、中間層４４ａの外側に積層された外層４４ｃとを含んでいる。中間層４４ａの構成材料としては、エチレン・ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリアミド（ＰＡ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ＭＸナイロン（ＭＸＤ６）、ポリアクリロニトリル樹脂（ＰＡＮ）等の気体透過性が低い合成樹脂の他、アルミ箔等の金属箔を使用することができる。一方、内層４４ｂ及び外層４４ｃの構成材料としては、機械的強度や耐候性を確保するために、ポリエチレン、ポリエステル、ナイロン等の合成樹脂を使用することができる。内層４４ｂと外層４４ｃとは同一の材料から構成することが好ましいが、その要求特性に応じて互いに異なる材料から構成しても良い。
中間層４４ａの厚さは、合成樹脂の場合、５μｍ〜２００μｍにすると良い。アルミ箔等の金属箔の場合、１ｎｍ〜５００ｎｍ、好ましくは５ｎｍ〜２００ｎｍにするのが良い。中間層４４ａが薄過ぎるとガスバリア性が低下し、逆に厚過ぎると可撓性が低下する要因となる。また、内層４４ｂ及び外層４４ｃの各々の厚さは５μｍ〜１００μｍにする良い。これら内層４４ｂ及び外層４４ｃが薄過ぎるとパンク修理液と凝固剤とを混合する際の耐久性が低下し、逆に厚過ぎると可撓性が低下することになる。
なお、内層４４ｂ及び外層４４ｃは、それぞれ１層でも良いし、異なる材料からなる複数層でも良い。複数層の場合、その合計厚さが５μｍ〜１００μｍになるようにすると良い。
袋４０の側縁の上部には切り口４５が設けられており、この切り口４５を起点として袋４０の上端部分が引き裂かれることで開口部４６（図１３参照）が形成されるようになっている。そして、袋４０には開口部４６に沿って封止帯４７が設けられている。封止帯４７は、開口部４６を封止可能であれば、その構造が特に限定されるものではないが、例えば、一方の側シート４１において開口部４６に沿って延在する溝４７ａと、他方の側シート４２において開口部４６に沿って延在すると共に溝４７ａに対して弾性的に嵌合する突条４７ｂとから構成することができる。
上述した凝固剤３０及び袋４０を用いてパンク修理液４を回収する場合、図１３に示すように、凝固剤３０を内包している袋４０の上端を開口し、その中にタイヤ１内から抜き取られたパンク修理液４を投入する。次いで、袋４０の開口部４６を封止帯４７により封止した後、可撓性を有する袋４０を揉んでパンク修理液４と凝固剤３０とを混合することにより、袋４０の中でパンク修理液４を凝固させる。その結果、使用済みのパンク修理液４は袋４０と一緒に可燃ゴミとして簡単かつ速やかに廃棄することが可能になる。
上述したパンク修理液の回収方法においては、可撓性を有する袋４０の開口部４６に封止帯４７を設けているので、袋４０を揉むときにパンク修理液４が溢れるのを確実に防止することができる。
また、可撓性を有する袋４０はガスバリア性を有する中間層４４ａを含むラミネートフィルム４４からなり、袋４０の中に予め凝固剤３０が封入されているので、内包された凝固剤３０は空気に晒されることはなく品質を長期間にわたって維持することができる。
更に、袋４０は下部にマチ４３を有していて自立する構造であるので、パンク修理液４をタイヤ１内から抜き取る際に袋４０を支える必要がない。そのため、パンク修理液４をタイヤ１内から抜き取る際にチューブ等の操作が必要となる場合であっても、全ての回収作業を一人で行うことができるという利点がある。
上述した実施形態においては、可撓性を有する袋がガスバリア性を有する中間層を含むラミネートフィルムからなり、その袋の中に予め凝固剤が封入されている場合について説明したが、本発明では、可撓性を有する袋として軟質のビニール袋等を使用し、凝固剤はガスバリア性を有する他のパッケージに封入されていても良い。その場合、可撓性を有する袋の中にパンク修理液と共に凝固剤を投入し、それらパンク修理液と凝固剤とを混合すれば良い。
１ 空気入りタイヤ
２ ホイール
３ タイヤバルブ
４ パンク修理液
５ キャップ
１０ チューブ
１１ 封止部
１２，１２’ 目盛り
１３，１３’ シート
２０ 容器
３０ 凝固剤
４０ 袋
２ ホイール
３ タイヤバルブ
４ パンク修理液
５ キャップ
１０ チューブ
１１ 封止部
１２，１２’ 目盛り
１３，１３’ シート
２０ 容器
３０ 凝固剤
４０ 袋
Claims (7)
- タイヤ内にパンク修理液が注入されたホイールのタイヤバルブからバルブコアを取り外し、前記タイヤ内に充填された加圧空気を前記タイヤバルブを介して排出し、前記タイヤ内の加圧空気が排出されている間に前記タイヤバルブから前記パンク修理液の液面まで届くようにチューブを挿入し、前記タイヤ内の残留圧力を利用して該タイヤ内のパンク修理液を前記チューブを介して回収することを特徴とするパンク修理液の回収方法。
- 前記チューブの外径を前記タイヤバルブの貫通孔の最細部の内径よりも小さくし、前記チューブの内径をその外径の５０％〜９０％の範囲にしたことを特徴とする請求項１に記載のパンク修理液の回収方法。
- 前記チューブの外径を２．５ｍｍ〜３．０ｍｍの範囲にしたことを特徴とする請求項２に記載のパンク修理液の回収方法。
- 前記タイヤ内の加圧空気が排出されている間に前記タイヤバルブから前記タイヤ内に前記チューブを挿入し、その後、前記タイヤの配置状態を変化させることで前記チューブを前記パンク修理液の液面まで届くようにすることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のパンク修理液の回収方法。
- 前記タイヤ内にパンク修理液が注入されたホイールのタイヤをその中心軸が水平となるように接地させ、前記ホイールのタイヤバルブが前記タイヤの中心軸の直下位置から該中心軸周りに２０度以上ずれた位置となるように前記タイヤを配置し、その配置状態で前記タイヤ内の加圧空気を前記タイヤバルブを介して排出し、前記タイヤ内の加圧空気が排出されている間に前記タイヤバルブから前記タイヤ内に前記チューブを挿入し、その後、前記タイヤバルブが前記タイヤの中心軸の直下位置となるように前記タイヤを転がすことにより、前記チューブを前記パンク修理液の液面まで届くようにすることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のパンク修理液の回収方法。
- 前記タイヤバルブから前記チューブを挿入する際に、前記タイヤバルブが前記タイヤの中心軸の直下位置から該中心軸周りに６０度〜１２０度ずれた位置となるように前記タイヤを配置することを特徴とする請求項５に記載のパンク修理液の回収方法。
- パンク修理液を凝固させるための凝固剤と、パンク修理液を収容するための可撓性を有する袋とを用い、タイヤ内から抜き取られたパンク修理液を前記袋の中に投入し、該袋の中で前記パンク修理液と前記凝固剤とを混合し、前記パンク修理液を凝固させた状態で回収することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のパンク修理液の回収方法。
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