JP5176935B2

JP5176935B2 - Control device for hybrid vehicle

Info

Publication number: JP5176935B2
Application number: JP2008320592A
Authority: JP
Inventors: 三朗冨川; 裕 ▲高▼村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-12-17
Filing date: 2008-12-17
Publication date: 2013-04-03
Anticipated expiration: 2028-12-17
Also published as: JP2010143306A

Description

本発明は、エンジンとモータ/ジェネレータが搭載され、エンジンが発電分のトルクを出力し、モータ/ジェネレータがトルクを制限することで発電するハイブリッド車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle in which an engine and a motor / generator are mounted, the engine outputs torque for power generation, and the motor / generator limits the torque to generate power.

従来のハイブリッド車両の制御装置は、エンジンとモータ/ジェネレータとの間に介装されエンジンとモータ/ジェネレータとを断接する第１締結要素と、モータ/ジェネレータと駆動輪との間に介装されモータ/ジェネレータと駆動輪とを断接する第２締結要素と、第１締結要素を解放し第２締結要素を締結しモータの駆動力のみで走行する第１走行モードと、第１締結要素及び第２締結要素を締結しエンジンとモータ/ジェネレータの両方の駆動力で走行する第２走行モードと、第１締結要素を締結し第２締結要素をスリップ締結しエンジンとモータ/ジェネレータの両方の駆動力で走行する第３走行モードと、を走行状態に応じて切り替えていた（例えば、特許文献１参照）。
特開2007-314097号公報 A conventional control device for a hybrid vehicle includes a first fastening element interposed between an engine and a motor / generator for connecting and disconnecting the engine and the motor / generator, and a motor interposed between the motor / generator and a drive wheel. / A second fastening element for connecting / disconnecting the generator and the driving wheel; a first traveling mode in which the first fastening element is released and the second fastening element is fastened to travel only by the driving force of the motor; the first fastening element and the second The second travel mode in which the fastening element is fastened and travels with the driving force of both the engine and the motor / generator, and the first fastening element is fastened and the second fastening element is slip-fastened with the driving power of both the engine and the motor / generator. The third traveling mode for traveling is switched according to the traveling state (for example, see Patent Document 1).
JP 2007-314097

しかしながら、従来のハイブリッド車両の制御装置は、第１締結要素を締結し第２締結要素をスリップ締結しエンジンとモータ/ジェネレータ（以下、ＭＧという。）の両方の駆動力で走行するモードで発進を行う際、エンジンは駆動力と発電分のトルクを出力し、第１締結要素を接続し、ＭＧの回転数を制御して、第２締結要素のスリップ量をコントロールする。ここで、ＭＧにてエンジンの回転変動を抑制するのに必要な実ＭＧトルクがＭＧトルク制限範囲を超える場合、エンジン回転数が変動する。 However, the conventional hybrid vehicle control device starts in a mode in which the first fastening element is fastened and the second fastening element is slip-fastened and the vehicle travels with the driving force of both the engine and the motor / generator (hereinafter referred to as MG). When performing, the engine outputs driving force and torque for power generation, connects the first fastening element, controls the rotational speed of the MG, and controls the slip amount of the second fastening element. Here, when the actual MG torque necessary for suppressing the engine rotation fluctuation in the MG exceeds the MG torque limit range, the engine speed fluctuates.

このような状況で、実ＭＧトルクがＭＧトルク制限範囲の発電側を超える場合は、飛び出し感が発生する。一方、実ＭＧトルクがＭＧトルク制限範囲の力行側を超える場合は、もたつき感が発生し、運転性を悪化させてしまう、という問題があった。 In such a situation, when the actual MG torque exceeds the power generation side of the MG torque limit range, a feeling of popping out occurs. On the other hand, when the actual MG torque exceeds the power running side of the MG torque limit range, there is a problem that a feeling of stickiness occurs and the drivability is deteriorated.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータ/ジェネレータのトルクが制限されるエンジンによる発電状況下で、モータ/ジェネレータ回転数制御を行うことが可能となり、良好な運転性を確保することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and it becomes possible to perform motor / generator rotation speed control under power generation conditions by an engine in which the torque of the motor / generator is limited, and to ensure good drivability. It is an object of the present invention to provide a control device for a hybrid vehicle that can be used.

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド車両の制御装置では、エンジンとモータ/ジェネレータが直結あるいは第１クラッチを介して連結され、前記モータ/ジェネレータと駆動輪の間に第２クラッチが介装され、前記エンジンと前記モータ/ジェネレータが直結あるいは連結された状態で、エンジンは発電分のトルクを出力し、前記モータ/ジェネレータはトルクを制限しつつ、第２クラッチCL2の滑り量をコントロールする回転数制御を実行するエンジン発電制御手段を有する。
このハイブリッド車両の制御装置において、前記エンジン発電制御手段は、発電要求に応じた第１のモータ/ジェネレータトルク制限範囲から、回転数制御を実行している前記モータ/ジェネレータのトルク変動により、第１のモータ/ジェネレータトルク制限範囲を超過した分に応じて、モータ/ジェネレータトルク制限範囲を縮小し、この縮小した第２のモータ/ジェネレータトルク制限範囲にモータ/ジェネレータトルクを収めるように前記エンジンのトルクを補正する。 In order to achieve the above object, in the hybrid vehicle control apparatus of the present invention, the engine and the motor / generator are directly connected or connected via a first clutch, and the second clutch is interposed between the motor / generator and the drive wheels. In a state where the engine and the motor / generator are directly connected or connected, the engine outputs a torque for power generation, and the motor / generator limits the torque while controlling the slip amount of the second clutch CL2. Engine power generation control means for performing numerical control is provided.
In this hybrid vehicle control device, the engine power generation control means is configured to change the first motor / generator torque limit range corresponding to the power generation request from the torque fluctuation of the motor / generator executing the rotational speed control. The motor / generator torque limit range is reduced in accordance with the excess of the motor / generator torque limit range, and the engine torque is set so that the motor / generator torque falls within the reduced second motor / generator torque limit range. Correct.

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、エンジンとモータ/ジェネレータが直結あるいは連結された状態でのエンジン発電時、エンジン発電制御手段において、発電要求に応じた第１のモータ/ジェネレータトルク制限範囲から、第２クラッチの滑り量をコントロールする回転数制御を実行しているモータ/ジェネレータのトルク変動により、第１のモータ/ジェネレータトルク制限範囲を超過した分に応じて、モータ/ジェネレータトルク制限範囲が縮小され、この縮小され第２のモータ/ジェネレータトルク制限範囲にモータ/ジェネレータトルクを収めるようにエンジンのトルクが補正される。
すなわち、エンジンのトルク補正により、モータ/ジェネレータトルクの回転変動抑制に必要な実モータ/ジェネレータトルクが、モータ/ジェネレータトルク制限範囲を超えることが抑えられる。このため、実モータ/ジェネレータトルクがモータ/ジェネレータトルク制限範囲の発電側を超える場合の飛び出し感発生が防止されるし、力行側を超える場合のもたつき感の発生が防止されることになる。
この結果、モータ/ジェネレータのトルクが制限されるエンジンによる発電状況下で、モータ/ジェネレータ回転数制御を行うことが可能となり、良好な運転性を確保することができる。 Therefore, in the hybrid vehicle control apparatus of the present invention, the first motor / generator according to the power generation request is generated in the engine power generation control means during engine power generation in a state where the engine and the motor / generator are directly connected or coupled. Depending on the amount of torque fluctuation of the motor / generator that executes the rotational speed control that controls the slip amount of the second clutch from the torque limit range, the motor / generator exceeds the first motor / generator torque limit range. The torque limit range is reduced, and the engine torque is corrected so that the reduced motor / generator torque falls within the second motor / generator torque limit range.
In other words, the actual motor / generator torque necessary for suppressing the rotational fluctuation of the motor / generator torque is suppressed from exceeding the motor / generator torque limit range by correcting the torque of the engine. For this reason, it is possible to prevent the popping feeling when the actual motor / generator torque exceeds the power generation side of the motor / generator torque limit range, and to prevent the feeling of stickiness when the actual motor / generator torque exceeds the power running side.
As a result, it becomes possible to perform motor / generator rotation speed control under power generation conditions by an engine in which the torque of the motor / generator is limited, and to ensure good drivability.

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing a control device for a hybrid vehicle of the present invention will be described based on a first embodiment shown in the drawings.

まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。 First, the configuration will be described.
FIG. 1 is an overall system diagram showing a rear-wheel drive FR hybrid vehicle (an example of a hybrid vehicle) to which the control device of the first embodiment is applied.

実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、フライホイールFWと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪である。 As shown in FIG. 1, the drive system of the FR hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine Eng, a flywheel FW, a first clutch CL1, a motor / generator MG, a second clutch CL2, and an automatic transmission AT. A propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, a right drive shaft DSR, a left rear wheel RL (drive wheel), and a right rear wheel RR (drive wheel). Note that FL is the left front wheel and FR is the right front wheel.

前記エンジンEngは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、エンジンコントローラ１からのエンジン制御指令に基づいて、エンジン始動制御やエンジン停止制御やスロットルバルブのバルブ開度制御が行われる。なお、エンジン出力軸には、フライホイールFWが設けられている。 The engine Eng is a gasoline engine or a diesel engine, and engine start control, engine stop control, and throttle valve opening control are performed based on an engine control command from the engine controller 1. The engine output shaft is provided with a flywheel FW.

前記第１クラッチCL1は、前記エンジンEngとモータ/ジェネレータMGの間に介装されたクラッチであり、第１クラッチコントローラ５からの第１クラッチ制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された第１クラッチ制御油圧により、半クラッチ状態を含み締結・開放が制御される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ピストン１４ａを有する油圧アクチュエータ１４により締結・開放が制御される乾式単板クラッチが用いられる。 The first clutch CL1 is a clutch interposed between the engine Eng and the motor / generator MG, and is generated by the first clutch hydraulic unit 6 based on a first clutch control command from the first clutch controller 5. Engagement / release is controlled by the first clutch control hydraulic pressure including the half clutch state. As the first clutch CL1, for example, a dry single-plate clutch whose engagement / release is controlled by a hydraulic actuator 14 having a piston 14a is used.

前記モータ/ジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータ/ジェネレータであり、モータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータ/ジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータがエンジンEngや駆動輪から回転エネルギーを受ける場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。なお、このモータ/ジェネレータMGのロータは、ダンパーを介して自動変速機ATの変速機入力軸に連結されている。 The motor / generator MG is a synchronous motor / generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator, and a three-phase AC generated by an inverter 3 based on a control command from the motor controller 2. It is controlled by applying. The motor / generator MG can operate as an electric motor that is driven to rotate by receiving electric power from the battery 4 (hereinafter, this state is referred to as “powering”), and the rotor is rotated from the engine Eng or the driving wheel. When receiving energy, the battery 4 can be charged by functioning as a generator that generates electromotive force at both ends of the stator coil (this operation state is hereinafter referred to as “regeneration”). Note that the rotor of the motor / generator MG is connected to the transmission input shaft of the automatic transmission AT via a damper.

前記第２クラッチCL2は、前記モータ/ジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に介装されたクラッチであり、ＡＴコントローラ７からの第２クラッチ制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結とスリップ開放を含み締結・開放が制御される。この第２クラッチCL2としては、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキが用いられる。なお、第１クラッチ油圧ユニット６と第２クラッチ油圧ユニット８は、自動変速機ATに付設されるAT油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。 The second clutch CL2 is a clutch interposed between the motor / generator MG and the left and right rear wheels RL, RR. Based on the second clutch control command from the AT controller 7, the second clutch hydraulic unit 8 By the control hydraulic pressure generated by the above, the fastening / opening is controlled including slip fastening and slip opening. As the second clutch CL2, for example, a wet multi-plate clutch or a wet multi-plate brake capable of continuously controlling the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid is used. The first clutch hydraulic unit 6 and the second clutch hydraulic unit 8 are built in an AT hydraulic control valve unit CVU attached to the automatic transmission AT.

前記自動変速機ATは、例えば、前進７速/後退１速等の有段階の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える有段変速機であり、前記第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、トルク伝達経路に配置される最適なクラッチやブレーキを選択している。そして、前記自動変速機ATの出力軸は、プロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。 The automatic transmission AT is, for example, a stepped transmission that automatically switches stepped speeds such as forward 7 speed / reverse speed 1 according to vehicle speed, accelerator opening, etc., and the second clutch CL2 However, it is not newly added as a dedicated clutch, but the most suitable clutch or brake arranged in the torque transmission path is selected from a plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission AT. . The output shaft of the automatic transmission AT is connected to the left and right rear wheels RL and RR via a propeller shaft PS, a differential DF, a left drive shaft DSL, and a right drive shaft DSR.

実施例１のハイブリッド駆動系は、電気自動車走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロール走行モード（以下、「WSCモード」という。）等の走行モードを有する。 The hybrid drive system of the first embodiment includes an electric vehicle travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid vehicle travel mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), and a drive torque control travel mode (hereinafter referred to as “ It has a driving mode such as “WSC mode”.

前記「EVモード」は、第１クラッチCL1を開放状態とし、モータ/ジェネレータMGの動力のみで走行するモードである。前記「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、エンジン走行モード・モータアシスト走行モード・走行発電モードの何れかにより走行するモードである。前記「WSCモード」は、例えば、「EVモード」からの発進時、または、「HEVモード」からの発進時、第２クラッチCL2をスリップ締結状態とし、第２クラッチCL2を経過するクラッチ伝達トルクが、車両状態やドライバー操作に応じて決まる要求駆動トルクとなるようにクラッチトルク容量をコントロールしながら発進するモードである。なお、「WSC」とは「Wet Start clutch」の略である。 The “EV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is opened and the vehicle travels only with the power of the motor / generator MG. The “HEV mode” is a mode in which the first clutch CL1 is engaged and the vehicle travels in any one of the engine travel mode, the motor assist travel mode, and the travel power generation mode. In the “WSC mode”, for example, when starting from the “EV mode” or starting from the “HEV mode”, the clutch transmission torque that passes through the second clutch CL2 is set when the second clutch CL2 is in the slip engagement state. In this mode, the vehicle starts while controlling the clutch torque capacity so that the required driving torque is determined according to the vehicle state and the driver's operation. “WSC” is an abbreviation for “Wet Start clutch”.

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。
実施例１におけるＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。 Next, the control system of the hybrid vehicle will be described.
As shown in FIG. 1, the control system of the FR hybrid vehicle in the first embodiment includes an engine controller 1, a motor controller 2, an inverter 3, a battery 4, a first clutch controller 5, and a first clutch hydraulic unit 6. And an AT controller 7, a second clutch hydraulic unit 8, a brake controller 9, and an integrated controller 10. The engine controller 1, the motor controller 2, the first clutch controller 5, the AT controller 7, the brake controller 9, and the integrated controller 10 are connected via a CAN communication line 11 that can mutually exchange information. ing.

前記エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報と、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、エンジンEngのスロットルバルブアクチュエータ等へ出力する。 The engine controller 1 inputs engine speed information from the engine speed sensor 12, a target engine torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) is output to the throttle valve actuator or the like of the engine Eng.

前記モータコントローラ２は、モータ/ジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報と、統合コントローラ１０からの目標MGトルク指令および目標MG回転数指令と、他の必要情報を入力する。そして、モータ/ジェネレータMGのモータ動作点（Nm,Tm）を制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電容量をあらわすバッテリSOCを監視していて、このバッテリSOC情報は、モータ/ジェネレータMGの制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。 The motor controller 2 inputs information from the resolver 13 that detects the rotor rotational position of the motor / generator MG, a target MG torque command and a target MG rotational speed command from the integrated controller 10, and other necessary information. Then, a command for controlling the motor operating point (Nm, Tm) of the motor / generator MG is output to the inverter 3. The motor controller 2 monitors the battery SOC representing the charge capacity of the battery 4, and this battery SOC information is used as control information for the motor / generator MG and is integrated via the CAN communication line 11. 10 is supplied.

前記第１クラッチコントローラ５は、油圧アクチュエータ１４のピストン１４ａのストローク位置を検出する第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの目標CL1トルク指令と、他の必要情報を入力する。そして、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。 The first clutch controller 5 inputs sensor information from the first clutch stroke sensor 15 that detects the stroke position of the piston 14a of the hydraulic actuator 14, a target CL1 torque command from the integrated controller 10, and other necessary information. . Then, a command for controlling engagement / disengagement of the first clutch CL1 is output to the first clutch hydraulic unit 6 in the AT hydraulic control valve unit CVU.

前記ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と、車速センサ１７と、他のセンサ類１８（変速機入力回転数センサ、インヒビタースイッチ等）からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点がシフトマップ上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。なお、シフトマップとは、アクセル開度と車速に応じてアップシフト線とダウンシフト線を書き込んだマップをいう。上記自動変速制御に加えて、統合コントローラ１０から目標CL2トルク指令を入力した場合、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブユニットCVU内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する第２クラッチ制御を行う。 The AT controller 7 inputs information from an accelerator opening sensor 16, a vehicle speed sensor 17, and other sensors 18 (transmission input rotation speed sensor, inhibitor switch, etc.). Then, when driving with the D range selected, a control command for obtaining the searched gear position is searched for the optimum gear position based on the position where the operating point determined by the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP exists on the shift map. Output to AT hydraulic control valve unit CVU. The shift map is a map in which an upshift line and a downshift line are written according to the accelerator opening and the vehicle speed. In addition to the above automatic shift control, when a target CL2 torque command is input from the integrated controller 10, a command for controlling engagement / release of the second clutch CL2 is output to the second clutch hydraulic unit 8 in the AT hydraulic control valve unit CVU. The second clutch control is performed.

前記ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９と、ブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報と、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令と、他の必要情報を入力する。そして、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ制動力）で補うように、回生協調ブレーキ制御を行う。 The brake controller 9 inputs a wheel speed sensor 19 for detecting the wheel speeds of the four wheels, sensor information from the brake stroke sensor 20, a regenerative cooperative control command from the integrated controller 10, and other necessary information. And, for example, at the time of brake depression, if the regenerative braking force is insufficient with respect to the required braking force required from the brake stroke BS, the shortage is compensated with mechanical braking force (hydraulic braking force or motor braking force) Regenerative cooperative brake control is performed.

前記統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報およびＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。そして、エンジンコントローラ１へ目標エンジントルク指令、モータコントローラ２へ目標MGトルク指令および目標MG回転数指令、第１クラッチコントローラ５へ目標CL1トルク指令、ＡＴコントローラ７へ目標CL2トルク指令、ブレーキコントローラ９へ回生協調制御指令を出力する。 The integrated controller 10 manages the energy consumption of the entire vehicle and has a function for running the vehicle with the highest efficiency. The motor rotation number sensor 21 for detecting the motor rotation number Nm and other sensors and switches 22 Necessary information and information via the CAN communication line 11 are input. The target engine torque command to the engine controller 1, the target MG torque command and the target MG speed command to the motor controller 2, the target CL1 torque command to the first clutch controller 5, the target CL2 torque command to the AT controller 7, and the brake controller 9 Regenerative cooperative control command is output.

図２は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。図３は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でのモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。図４は、実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でバッテリ充電制御を行う際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。以下、図２〜図４に基づき、実施例１の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を説明する。 FIG. 2 is a control block diagram illustrating arithmetic processing executed by the integrated controller 10 of the FR hybrid vehicle to which the control device of the first embodiment is applied. FIG. 3 is a diagram illustrating an EV-HEV selection map used when performing a mode selection process in the integrated controller 10 of the FR hybrid vehicle to which the control device of the first embodiment is applied. FIG. 4 is a diagram illustrating a target charge / discharge amount map used when battery charge control is performed by the integrated controller 10 of the FR hybrid vehicle to which the control device of the first embodiment is applied. Hereinafter, based on FIGS. 2-4, the arithmetic processing performed in the integrated controller 10 of Example 1 is demonstrated.

前記統合コントローラ１０は、図２に示すように、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400とを有する。 As shown in FIG. 2, the integrated controller 10 includes a target driving force calculation unit 100, a mode selection unit 200, a target charge / discharge calculation unit 300, and an operating point command unit 400.

前記目標駆動力演算部100では、目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。 The target driving force calculation unit 100 calculates a target driving force tFoO from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP using the target driving force map.

前記モード選択部200では、図３に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセル開度APOと車速VSPとから、「EVモード」または「HEVモード」を目標走行モードとして選択する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEVモード」を目標走行モードとする。また、「EVモード」または「HEVモード」からの発進時、車速VSPが第１設定車速VSP1になるまで「WSCモード」を目標走行モードとして選択する。 The mode selection unit 200 uses the EV-HEV selection map shown in FIG. 3 to select “EV mode” or “HEV mode” as the target travel mode from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP. However, if the battery SOC is equal to or lower than the predetermined value, the “HEV mode” is forcibly set as the target travel mode. Further, when starting from the “EV mode” or “HEV mode”, the “WSC mode” is selected as the target travel mode until the vehicle speed VSP reaches the first set vehicle speed VSP1.

前記目標充放電演算部300では、図４に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。 The target charge / discharge calculation unit 300 calculates the target charge / discharge power tP from the battery SOC using the target charge / discharge amount map shown in FIG.

前記動作点指令部400では、アクセル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標走行モードと、車速VSPと、目標充放電電力tP等の入力情報に基づき、動作点到達目標として、目標エンジントルクと目標MGトルクと目標MG回転数と目標CL1トルクと目標CL2トルクを演算する。そして、目標エンジントルク指令と目標MGトルク指令と目標MG回転数指令と目標CL1トルク指令と目標CL2トルク指令を、ＣＡＮ通信線１１を介して各コントローラ１，２，５，７に出力する。 In the operating point command unit 400, based on input information such as the accelerator opening APO, the target driving force tFoO, the target travel mode, the vehicle speed VSP, the target charge / discharge power tP, etc., the target engine torque is set as the operating point reaching target. And target MG torque, target MG rotation speed, target CL1 torque, and target CL2 torque. Then, the target engine torque command, the target MG torque command, the target MG rotational speed command, the target CL1 torque command, and the target CL2 torque command are output to the controllers 1, 2, 5, and 7 via the CAN communication line 11.

図５は、実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるクラッチ発進時（＝「HEVモード」から「WSCモード」を選択しての発進時）のエンジン発電制御処理の流れを示すフローチャートである（エンジン発電制御手段）。以下、図５のフローチャートの各ステップについて説明する。 FIG. 5 is a flowchart showing a flow of engine power generation control processing at the time of clutch start (= starting by selecting “WSC mode” from “HEV mode”) executed by the integrated controller 10 of the first embodiment. (Engine power generation control means). Hereinafter, each step of the flowchart of FIG. 5 will be described.

ステップS1では、第２クラッチCL2のトルク容量をギヤ比で除算し、駆動力要求分のエンジントルク（＝駆動分エンジントルク）を算出し、ステップS2へ進む。
なお、この駆動分エンジントルクは、アクセル開度APOと車速VSPから参照される目標駆動力からエンジントルクに換算した値を用いても良い。 In step S1, the torque capacity of the second clutch CL2 is divided by the gear ratio to calculate the engine torque required for the driving force (= engine torque for driving), and the process proceeds to step S2.
As the driving engine torque, a value converted into engine torque from a target driving force referred from the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP may be used.

ステップS2では、ステップS1での駆動分エンジントルク演算に続き、バッテリ充電量SOCの要求に従い、発電要求分エンジントルクを算出し、ステップS3へ進む。 In step S2, following the drive engine torque calculation in step S1, a power generation request engine torque is calculated according to the request for the battery charge amount SOC, and the process proceeds to step S3.

ステップS3では、ステップS2での発電要求分エンジントルク演算に続き、エンジン冷却水温、車速、トランスミッションギヤ位置により走行モードを算出し、算出した走行モードが、「WSCモード」（＝クラッチ発進モード）であるか否かを判断し、Yesの場合はステップS4へ進み、Noの場合はステップS13へ進む。 In step S3, following the engine torque calculation for the required power generation in step S2, the driving mode is calculated based on the engine coolant temperature, the vehicle speed, and the transmission gear position. The calculated driving mode is “WSC mode” (= clutch start mode). If yes, the process proceeds to step S4. If No, the process proceeds to step S13.

ステップS4では、ステップS3での走行モード＝クラッチ発進モードであるとの判断に続き、MGトルク変動値Δ’を、アクセル開度APO、エンジン排気量、エンジントルク、エンジン気筒数、エンジン回転数、走行距離、エンジン冷却水温、外気温、バッテリ充電量SOC等をパラメータとして算出し、ステップS5へ進む。 In step S4, following the determination that the travel mode = clutch start mode in step S3, the MG torque fluctuation value Δ ′ is calculated from the accelerator opening APO, engine displacement, engine torque, engine cylinder number, engine speed, The travel distance, engine coolant temperature, outside air temperature, battery charge SOC, etc. are calculated as parameters, and the process proceeds to step S5.

ステップS5では、ステップS4でのMGトルク変動値Δ’の算出に続き、発電要求分エンジントルク（ステップS2）＋MGトルク変動値Δ’（ステップS4）＞MGトルク制限、または、実MGトルク＞MGトルク制限という条件が成立するか否かを判断し、Yes（条件成立）の場合にはステップS6へ進み、No（条件不成立）の場合にはステップS7へ進む。
ここで、「MGトルク制限」とは、エンジントルクを用いてモータ/ジェネレータMGにより発電するために制限するMGトルクをいう。 In step S5, following the calculation of the MG torque fluctuation value Δ ′ in step S4, the power generation requirement engine torque (step S2) + MG torque fluctuation value Δ ′ (step S4)> MG torque limit or actual MG torque> MG It is determined whether or not the condition of torque limitation is satisfied. If Yes (condition is satisfied), the process proceeds to step S6. If No (condition is not satisfied), the process proceeds to step S7.
Here, “MG torque limitation” refers to MG torque that is limited to generate power by the motor / generator MG using engine torque.

ステップS6では、ステップS5での条件成立との判断に続き、MGトルク制限からMGトルク変動値Δ’を減じて発電要求分エンジントルクを算出し、ステップS7へ進む。 In step S6, following the determination that the condition is satisfied in step S5, the MG torque fluctuation value Δ ′ is subtracted from the MG torque limit to calculate the engine torque for the required power generation, and the process proceeds to step S7.

ステップS7では、ステップS6での発電要求分エンジントルクの算出、あるいは、ステップS5での条件不成立との判断に続き、ステップS1で算出した駆動分エンジントルクに、ステップS2またはステップS6で算出した発電要求分エンジントルクを加えて、エンジン指令トルクの算出を行ない、ステップS8へ進む。 In Step S7, following the calculation of the required power generation engine torque in Step S6 or the determination that the condition is not satisfied in Step S5, the power generation calculated in Step S2 or Step S6 is added to the driving engine torque calculated in Step S1. The engine torque is calculated by adding the requested engine torque, and the process proceeds to step S8.

ステップS8では、S7でのエンジン指令トルクの算出に続き、算出したエンジン指令トルクを通信用RAMに割り付ける等の出力処理行ない、ステップS9へ進む。 In step S8, following the calculation of the engine command torque in S7, output processing such as allocating the calculated engine command torque to the communication RAM is performed, and the process proceeds to step S9.

ステップS9では、ステップS8でのエンジン指令トルク出力処理に続き、MGトルク変動値Δ’＞MGトルク制限という条件が成立するか否かを判断し、Yes（条件成立）の場合はステップS10へ進み、No（条件不成立）の場合はステップS11へ進む。 In step S9, following the engine command torque output process in step S8, it is determined whether or not the condition of MG torque fluctuation value Δ ′> MG torque limit is satisfied. If Yes (condition is satisfied), the process proceeds to step S10. If No (condition is not satisfied), the process proceeds to step S11.

ステップS10では、ステップS9での条件成立との判断に続き、走行モードを、エンジンEngのみを駆動源とするクラッチ発進モードとして、MG回転数制御を解除し、ステップS12へ進む。 In step S10, following the determination that the condition is satisfied in step S9, the travel mode is set to the clutch start mode using only the engine Eng as the drive source, the MG speed control is canceled, and the process proceeds to step S12.

ステップS11では、ステップS9での条件不成立との判断に続き、走行モードをクラッチ発進モードとして、MG回転数制御を実行し、ステップS12へ進む。 In step S11, following the determination that the condition is not satisfied in step S9, the driving mode is set to the clutch start mode, MG speed control is executed, and the process proceeds to step S12.

ステップS12では、ステップS10またはステップS11での走行モードの設定に続き、算出した走行モードを通信用RAMに割り付ける等の走行モード指令処理行ない、エンドへ進む。 In step S12, following the setting of the travel mode in step S10 or step S11, travel mode command processing such as allocating the calculated travel mode to the communication RAM is performed, and the process proceeds to the end.

ステップS13では、ステップS3での走行モードがクラッチ発進モードではないとの判断に続き、クラッチ発進モード以外の演算処理を行う。 In step S13, following the determination that the travel mode in step S3 is not the clutch start mode, calculation processing other than the clutch start mode is performed.

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド車両の制御装置における作用を、「クラッチ発進制御処理作用」、「MG回転数制御時のエンジントルク制限作用」、「WSC解除閾値の設定作用」に分けて説明する。 Next, the operation will be described.
The operation of the hybrid vehicle control apparatus according to the first embodiment will be described by dividing it into “clutch start control processing operation”, “engine torque limiting operation during MG speed control”, and “WSC release threshold setting operation”.

［クラッチ発進制御処理作用］
クラッチ発進モードの選択時であって、かつ、発電要求分エンジントルク＋MGトルク変動値Δ’＞MGトルク制限、または、実MGトルク＞MGトルク制限という条件が不成立の場合には、図５のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS7→ステップS8へと進む。そして、ステップS7では、ステップS1で算出した駆動分エンジントルクに、ステップS2で算出した発電要求分エンジントルクを加えて、エンジン指令トルクの算出が行われる。 [Clutch start control processing action]
When the clutch start mode is selected and the condition that the engine torque + MG torque fluctuation value Δ ′> MG torque limit or the actual MG torque> MG torque limit is not satisfied, the flow chart of FIG. In step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S7, and step S8. In step S7, the engine command torque is calculated by adding the power generation request engine torque calculated in step S2 to the drive engine torque calculated in step S1.

一方、クラッチ発進モードの選択時であって、かつ、発電要求分エンジントルク＋MGトルク変動値Δ’＞MGトルク制限、または、実MGトルク＞MGトルク制限という条件が成立の場合には、図５のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8へと進む。そして、ステップS7では、ステップS1で算出した駆動分エンジントルクに、ステップS6で算出した発電要求分エンジントルク（MGトルク制限−Δ’）を加えて、エンジン指令トルクの算出が行われる。 On the other hand, when the clutch start mode is selected and the condition that the required engine power generation + MG torque fluctuation value Δ ′> MG torque limit or the actual MG torque> MG torque limit is satisfied, FIG. In this flowchart, the process proceeds from step S1, step S2, step S3, step S4, step S5, step S6, step S7, and step S8. In step S7, the engine command torque is calculated by adding the power generation request engine torque (MG torque limit −Δ ′) calculated in step S6 to the drive engine torque calculated in step S1.

続いて、MGトルク変動値Δ’＞MGトルク制限という条件が不成立であると、図５のフローチャートにおいて、ステップS9→ステップS11→ステップS12→エンドへと進む。そして、ステップS11では、走行モードがクラッチ発進モードとされ、かつ、MG回転数制御が実行される。 Subsequently, if the condition of MG torque fluctuation value Δ ′> MG torque limit is not satisfied, the process proceeds from step S9 to step S11 to step S12 to end in the flowchart of FIG. In step S11, the travel mode is set to the clutch start mode, and the MG speed control is executed.

一方、MGトルク変動値Δ’＞MGトルク制限という条件が成立すると、図５のフローチャートにおいて、ステップS9→ステップS10→ステップS12→エンドへと進む。そして、ステップS10では、走行モードが、エンジンEngのみを駆動源とするクラッチ発進モードとされ、かつ、MG回転数制御が解除される。 On the other hand, when the condition of MG torque fluctuation value Δ ′> MG torque restriction is satisfied, the process proceeds from step S9 → step S10 → step S12 → end in the flowchart of FIG. In step S10, the travel mode is set to the clutch start mode using only the engine Eng as the drive source, and the MG rotation speed control is released.

［MG回転数制御時のエンジントルク制限作用］
以下、図６〜図９を用いて、MG回転数制御時のエンジントルク制限値と、この制限範囲内にMGトルクを収めるようにエンジントルクを制限する方法について述べる。 [Engine torque limiting action during MG speed control]
Hereinafter, an engine torque limit value at the time of MG rotation speed control and a method for limiting the engine torque so as to keep the MG torque within this limit range will be described with reference to FIGS.

図６において、比較例では、発電要求＞MGトルク制限（(1)）の場合、MGトルク制限（(1)）はエンジントルク指令値の発電分（(1)）と等しく設定され、回転変動抑制に必要なMGトルクがMGトルク制限（(1)）を超えるため、エンジン回転数が変動する（(2)）。
これに対し、実施例１は、エンジン回転数変動分のMGトルクを確保するために、MG回転数制御時エンジントルク制限（(3)）を設定し、この制限値にエンジントルクを収めるようにエンジントルクを制限し、エンジン回転数の変動を抑制する（(4)）。
このMG回転数制御時エンジントルク制限（(3)）は、エンジン回転数変動を抑制するため、MGトルク制限から、MGトルク変動値Δ’を減じた値である（図５のステップS6）。 In FIG. 6, in the comparative example, when power generation requirement> MG torque limit ((1)), the MG torque limit ((1)) is set equal to the power generation amount ((1)) of the engine torque command value, and the rotational fluctuation Since the MG torque necessary for suppression exceeds the MG torque limit ((1)), the engine speed fluctuates ((2)).
On the other hand, in the first embodiment, in order to secure the MG torque corresponding to the engine speed fluctuation, the engine torque limit ((3)) at the time of MG speed control is set, and the engine torque is set within this limit value. Limits engine torque and suppresses fluctuations in engine speed ((4)).
This engine torque limit during MG rotation speed control ((3)) is a value obtained by subtracting the MG torque fluctuation value Δ ′ from the MG torque limit in order to suppress engine speed fluctuation (step S6 in FIG. 5).

以下、図７を用いてより詳細に、このMG回転数制御時エンジントルク制限（(3)）を解説する。
図７において、比較例では、MGトルク制限と等しい発電トルクをエンジントルクに指令する（(1)）。モータ/ジェネレータMGは、このエンジン発電トルクと等しい量を中央値に発電を行うが、エンジンEngの吸入圧縮反力等の影響で、MGトルクは、同トルク中央値として正負交互に変動する。
これに対し、実施例１では、実MGトルク変動でMGトルク制限範囲を超過した量Δを、エンジントルク指令値から減ずる。エンジントルクを減じた量が実MGトルクでも減じられ、エンジン回転数変動は抑制される。実MGトルク変動でMGトルク制限範囲を超過した量Δを、リアルタイムで計測することが理想であるが、実際にはMGトルクの通信速度、量子化等の制約で、必要なMGトルクの波形を得られない可能性がある。この場合に、実MGトルク変動でMGトルク制限範囲を超過した量Δの代わりに、オフラインで計測したMGトルク変動値Δ’（＝実MGトルク変動の片振幅）を定数設定し、この値Δ’にて発電要求（ベース）を修正する。
なお、実MGトルク変動は、主としてエンジンEng内の混合ガスの圧縮/膨張に起因するエンジン回転数の次数成分の変動を抑制するために発生する。 Hereinafter, the engine torque limit ((3)) during MG rotation speed control will be described in more detail with reference to FIG.
In FIG. 7, in the comparative example, a power generation torque equal to the MG torque limit is commanded to the engine torque ((1)). The motor / generator MG generates the amount equal to the engine power generation torque to the median value. However, the MG torque varies alternately as the median value of the torque due to the influence of the intake compression reaction force of the engine Eng.
On the other hand, in the first embodiment, the amount Δ that exceeds the MG torque limit range due to actual MG torque fluctuation is reduced from the engine torque command value. The amount obtained by reducing the engine torque is also reduced by the actual MG torque, and the engine speed fluctuation is suppressed. It is ideal to measure in real time the amount Δ that exceeds the MG torque limit range due to actual MG torque fluctuations. However, in practice, the required MG torque waveform is limited due to restrictions such as the communication speed of MG torque and quantization. It may not be obtained. In this case, instead of the amount Δ of the actual MG torque fluctuation exceeding the MG torque limit range, the MG torque fluctuation value Δ ′ (= one amplitude of the actual MG torque fluctuation) measured offline is set as a constant, and this value Δ Modify the power generation request (base) at '.
The actual MG torque fluctuation is generated to suppress fluctuations in the order component of the engine speed mainly due to compression / expansion of the mixed gas in the engine Eng.

次に、図８を用いて、MGトルク変動値Δ’((2))で発電分のエンジントルクを切り替える条件について説明する。
図８において、比較例では、発電要求分のエンジントルク指令値((3))とMGトルク変動値Δ’((2))の和が、MGトルク制限範囲（(1)）を超えたとき、モータ/ジェネレータMGによるエンジン回転数抑制ができなくなる。
これに対し、実施例１では、発電要求分を削減し、実MGトルク((4))をMGトルク変動値Δ’((2))で補正を行なうことにより、モータ/ジェネレータMGによるエンジン回転数抑制が可能となる。 Next, the conditions for switching the engine torque for the generated power with the MG torque fluctuation value Δ ′ ((2)) will be described with reference to FIG.
In FIG. 8, in the comparative example, when the sum of the engine torque command value ((3)) and the MG torque fluctuation value Δ ′ ((2)) for the power generation request exceeds the MG torque limit range ((1)). The engine speed cannot be suppressed by the motor / generator MG.
On the other hand, in the first embodiment, the required amount of power generation is reduced, and the actual MG torque ((4)) is corrected with the MG torque fluctuation value Δ ′ ((2)), whereby the engine rotation by the motor / generator MG is performed. The number can be suppressed.

次に、図９を用いて、MGトルク変動値Δ’を算出する方法を述べる。
MGトルク変動値Δ’は、アクセル開度、エンジン排気量、エンジントルク、エンジン気筒数、エンジン回転数、走行距離が大きい値をとると、これに比例してMGトルク変動値Δ’が大きな値となる。一方、エンジン水温は、低／高温にてMGトルク変動値Δ’が大きな値となる。外気温は、低いときMGトルク変動値Δ’が大きな値となる。バッテリ充電量SOCは、低いほどMGトルク変動値Δ’が大きな値となる。 Next, a method for calculating the MG torque fluctuation value Δ ′ will be described with reference to FIG.
The MG torque fluctuation value Δ ′ is a value that increases in proportion to the accelerator opening, engine displacement, engine torque, number of engine cylinders, engine speed, and travel distance. It becomes. On the other hand, the engine water temperature has a large MG torque fluctuation value Δ ′ at low / high temperatures. When the outside air temperature is low, the MG torque fluctuation value Δ ′ becomes a large value. The lower the battery charge amount SOC, the larger the MG torque fluctuation value Δ ′.

上記のように、実施例１では、エンジンEngは駆動力分と発電分のトルクを出力し、第１クラッチCL1を接続し、モータ/ジェネレータMGを回転数制御し、第２クラッチCL2の滑り量をコントロールしながら発進動作を行うWSC発進時、または、エンジンEngは発電分のトルクを出力し、モータ/ジェネレータMGの回転数を制御する発電状態において、MGトルク制限範囲からMGトルク変動でMGトルク制限範囲を超過した量(Δ)、または時間、または量と時間に応じて縮小した制限範囲を設定し、このMGトルク制限範囲にMGトルクを収めるようにエンジントルクを補正するようにしている。（図７，８参照）
例えば、実施例１のＦＲハイブリッド車両における発進制御のうち、エンジン暖気運転等のためエンジン停止不可のときは、エンジンEngは駆動力と発電分のトルクを出力し、第１クラッチCL1を接続し、モータ/ジェネレータMGの回転数を制御し、第２クラッチCL2の滑り量をコントロールしながらクラッチ発進動作（WSC発進）が行われる。このWSC発進時、エンジントルクが補正されることなく、MGトルクが制限されると、MG回転変動抑制に必要な実MGトルクがMGトルク制限を超える場合、エンジン回転数が変動する。そして、実MGトルクがMGトルク制限の発電側を超える場合は、エンジン吹け上がりにより飛び出し感が発生し、力行側を超える場合は、エンジン引き込まれによりもたつき感（ヘジ感）が発生し、運転性を悪化させる。
これに対し、実施例１では、MGトルク制限範囲にMGトルクを収めるようにエンジントルクを補正するため、MGトルク制限された状況下でMG回転数制御を行うことが可能となり、良好な運転性を確保することができる。 As described above, in the first embodiment, the engine Eng outputs torque for the driving force and power generation, connects the first clutch CL1, controls the rotation speed of the motor / generator MG, and slips in the second clutch CL2. When starting WSC, which performs a start operation while controlling the engine, or when the engine Eng outputs torque for the amount of power generation and controls the motor / generator MG speed, the MG torque varies with the MG torque fluctuation from the MG torque limit range. An amount (Δ) exceeding the limit range, time, or a limit range reduced according to the amount and time is set, and the engine torque is corrected so that the MG torque falls within the MG torque limit range. (See Figs. 7 and 8)
For example, in the start control in the FR hybrid vehicle of the first embodiment, when the engine cannot be stopped due to the engine warm-up operation or the like, the engine Eng outputs the driving force and the torque for power generation, connects the first clutch CL1, The clutch start operation (WSC start) is performed while controlling the rotational speed of the motor / generator MG and controlling the slip amount of the second clutch CL2. If the MG torque is limited without correcting the engine torque when the WSC starts, the engine speed changes when the actual MG torque necessary for suppressing the MG rotation fluctuation exceeds the MG torque limit. When the actual MG torque exceeds the power generation side of the MG torque limit, a feeling of popping out occurs due to engine blow-up, and when the actual MG torque exceeds the power running side, a feeling of stickiness (heavy feeling) occurs due to engine pull-in. Worsen.
On the other hand, in the first embodiment, the engine torque is corrected so that the MG torque falls within the MG torque limit range, so that it is possible to perform the MG rotation speed control under a condition in which the MG torque is limited, and good drivability. Can be secured.

実施例１では、エンジン指令トルクの縮小補正を開始する条件は、発電要求分エンジントルクとMGトルク変動値Δ’の和が、MGトルク制限範囲を超えたときとしている。
したがって、常に発電要求分エンジントルクをMGトルク変動値Δ’で補正するのではなく、MGトルク制限範囲を超えたときのみ補正することが可能となるので、バッテリ充電量SOCの低下や燃費悪化を防止することができる。 In the first embodiment, the condition for starting the reduction correction of the engine command torque is that the sum of the engine torque required for power generation and the MG torque fluctuation value Δ ′ exceeds the MG torque limit range.
Therefore, the engine torque is not always corrected by the MG torque fluctuation value Δ ′, but can be corrected only when the MG torque limit range is exceeded. Can be prevented.

実施例１では、エンジン指令トルクの縮小補正を開始する条件は、実MGトルクがMGトルク制限範囲を超えたときとしている。
したがって、常に発電要求分エンジントルクをMGトルク変動値Δ’で補正するのではなく、実MGトルクがMGトルク制限範囲を超えたときのみ補正することが可能となるので、バッテリ充電量SOCの低下や燃費悪化を防止することができる。 In the first embodiment, the condition for starting the engine command torque reduction correction is that the actual MG torque exceeds the MG torque limit range.
Therefore, it is possible to correct only when the actual MG torque exceeds the MG torque limit range, instead of always correcting the engine torque for the power generation requirement with the MG torque fluctuation value Δ ′. And fuel consumption deterioration can be prevented.

実施例１では、エンジン指令トルクの縮小補正を開始する条件は、実MGトルクがMGトルク制限範囲の内側にマージンを持たせた範囲を超えたときとしている。
したがって、常に発電要求分エンジントルクをMGトルク変動値Δ’で補正するのではなく、実MGトルクがMGトルク制限範囲の内側にマージンを持たせた範囲を超えたときのみ補正することが可能となるので、バッテリ充電量SOCの低下や燃費悪化を防止することができる。 In the first embodiment, the condition for starting the reduction correction of the engine command torque is when the actual MG torque exceeds the range in which a margin is provided inside the MG torque limit range.
Therefore, it is possible to correct only when the actual MG torque exceeds the range with a margin inside the MG torque limit range, instead of always correcting the engine torque by the MG torque fluctuation value Δ ′ for the power generation requirement. Therefore, it is possible to prevent a decrease in battery charge SOC and a deterioration in fuel consumption.

実施例１では、実MGトルク変動でMGトルク制限範囲を超過した量Δに代え、MGトルク変動を定数設定したMGトルク変動値Δ’を用いている。
すなわち、実MGトルク変動でMGトルク制限範囲を超過した量Δをリアルタイムで計測することが理想だが、実際には運転条件変化によるMGトルクの変動があり、MGトルクの通信速度、量子化等の制約で、必要なMGトルク変動の波形を得られない可能性があり難しい。
よって、実MGトルク変動でMGトルク制限範囲を超過した量の情報を、オフラインで計測に基づくMGトルク変動値Δ’により容易に取得することができる。 In the first embodiment, an MG torque fluctuation value Δ ′ in which the MG torque fluctuation is set as a constant is used instead of the amount Δ that exceeds the MG torque limit range due to the actual MG torque fluctuation.
In other words, it is ideal to measure in real time the amount ∆ that exceeds the MG torque limit range due to actual MG torque fluctuation, but in reality there is fluctuation in MG torque due to changes in operating conditions, such as communication speed of MG torque, quantization etc. It is difficult because it may not be possible to obtain the required MG torque fluctuation waveform due to constraints.
Therefore, the information on the amount exceeding the MG torque limit range due to the actual MG torque fluctuation can be easily obtained offline by the MG torque fluctuation value Δ ′ based on the measurement.

実施例１では、MGトルク変動値Δ’は、アクセル開度等の運転条件、バッテリ充電量SOC、エンジン冷却水温、エンジントルク、エンジン回転等の車両条件、外気温等の気象条件、エンジン排気量やエンジン気筒数等のエンジン緒元、走行距離等の劣化条件のうち、少なくとも一つ以上の条件で、可変に設定している。
したがって、MGトルク変動値Δ’に影響を及ぼすパラメータを用いて、可能な限り発電要求トルクに近い運転を行うことができるので、バッテリ充電量SOCの変動や燃費に有利となる。 In the first embodiment, the MG torque fluctuation value Δ ′ is an operating condition such as an accelerator opening, a battery charge SOC, an engine cooling water temperature, an engine torque, a vehicle condition such as an engine rotation, a weather condition such as an outside air temperature, an engine displacement. It is variably set under at least one condition among deterioration conditions such as engine specifications such as the number of engine cylinders and mileage.
Therefore, it is possible to perform an operation as close as possible to the required power generation torque using parameters that affect the MG torque fluctuation value Δ ′, which is advantageous for fluctuations in battery charge SOC and fuel consumption.

実施例１では、MGトルク変動値Δ’は、アクセル開度、エンジン排気量、エンジントルク、エンジン回転数は、大きい値をとると比例して、大きくする。エンジン水温は、低／高温にて、大きくする。走行距離は、小／大のとき大きくする。外気温とバッテリ充電量SOCは低いほど大きくしている。
したがって、MGトルク変動値Δ’に影響を及ぼすパラメータを実態に応じて可変として可能な限り発電要求トルクに近い運転を行うことができるので、バッテリ充電量SOCの変動や燃費に対しより有利となる。 In the first embodiment, the MG torque fluctuation value Δ ′ is increased in proportion to the accelerator opening, the engine displacement, the engine torque, and the engine speed when the values are large. The engine water temperature is increased at low / high temperatures. The mileage should be increased when small / large. The lower the outside air temperature and the battery charge SOC, the larger.
Therefore, since the parameter that affects the MG torque fluctuation value Δ ′ can be varied according to the actual condition, the operation as close to the power generation request torque as possible can be performed, which is more advantageous for fluctuations in battery charge SOC and fuel consumption. .

［WSC解除閾値の設定作用］
以下に図１０及び図１１を用いて、エンジンWSC走行から、MG回転数制御のWSC走行に移行する閾値の設定方法について述べる。図１０及び図１１は、MGトルク制限が次第拡大されていく場合の動作を示している。 [Setting effect of WSC release threshold]
The threshold value setting method for shifting from engine WSC traveling to MG rotation speed controlled WSC traveling will be described below with reference to FIGS. 10 and 11. 10 and 11 show the operation when the MG torque limit is gradually increased.

図１０において比較例では、MGトルク制限がエンジンのみWSC解除閾値を超えると、MGによる回転数制御を開始する（(1)）。但し、エンジン回転変動抑制に必要なMGトルクがMG制限を超える場合（(2)）、エンジン回転数が変動する（(3)）。 In FIG. 10, in the comparative example, when the MG torque limit exceeds the WSC release threshold only for the engine, the engine speed control by MG is started ((1)). However, when the MG torque necessary for suppressing the engine rotation fluctuation exceeds the MG limit ((2)), the engine speed fluctuates ((3)).

これに対して、実施例１の場合、MGトルク制限がエンジンのみWSC解除閾値を超えると、モータ/ジェネレータMGによる回転数制御を開始する（(3)）。エンジン回転数変動分のMGトルクを確保するためにMG回転数制御時、エンジントルク制限（(4)）を設定し、この制限値にエンジントルクを収めるようにエンジントルクを制限し、エンジン回転数の変動を抑制する（(5)）。 On the other hand, in the case of the first embodiment, when the MG torque limit exceeds the WSC release threshold only for the engine, the rotational speed control by the motor / generator MG is started ((3)). In order to secure the MG torque corresponding to the engine speed fluctuation, the engine torque limit ((4)) is set during MG speed control, and the engine torque is limited so that the engine torque falls within this limit value. (5).

図１１において、比較例でエンジンのみWSC解除閾値を設定した場合、MGトルク制限が、発電要求＋エンジン回転数変動抑制分を超えないと、MG回転数制御時に十分なエンジン回転数変動の抑制ができない。よって、エンジンのみWSC解除閾値（(1)）＝発電要求（(2)）＋エンジン回転数変動抑制分（(3)）とする必要がある。
この場合、MGトルク制限が低いまま継続する場合は、MG回転数制御に移行できない。これに対して、エンジンのみWSC解除閾値の改善方策としては、MGトルク制限が、エンジン回転数変動抑制分を超えれば、エンジン回転数変動の抑制が可能である。
よって、(1)エンジンのみWSC解除閾値＝エンジン回転数変動抑制分とする。この場合、比較例に比べて、MGトルク制限が低い状況下でもMG回転数制御に移行できるため、運転性上有利となる。 In FIG. 11, when the WSC release threshold is set only for the engine in the comparative example, if the MG torque limit does not exceed the power generation request + the engine speed fluctuation suppression, the engine speed fluctuation can be sufficiently suppressed during the MG speed control. Can not. Therefore, it is necessary to set only the engine WSC release threshold ((1)) = power generation request ((2)) + engine speed fluctuation suppression ((3)).
In this case, when the MG torque limit is kept low, it is not possible to shift to MG rotation speed control. On the other hand, as a measure for improving the WSC release threshold only for the engine, if the MG torque limit exceeds the engine speed fluctuation suppression, the engine speed fluctuation can be suppressed.
Therefore, (1) WSC release threshold for engine only = engine rotation speed fluctuation suppression. In this case, compared with the comparative example, since it is possible to shift to the MG rotation speed control even under a situation where the MG torque limit is low, it is advantageous in terms of drivability.

エンジンのみWSC解除条件の詳細について述べる。バッテリ充電量SOCが低、中、高の条件によりエンジンWSC解除の条件を異ならせている。
バッテリ充電量SOCが低のときは、放電NG／充電のみOKとなる。エンジントルク振動抑制で必要なMGトルク((1))は、MGトルク変動の両振幅２×Δ’であり、２×Δ’≦充電側MGトルク制限となった場合、エンジンWSCが解除される。
バッテリ充電量SOCが中のときは、充電／放電ともOKとなる。(MGトルク変動の充電側片振幅Δ’)≦充電側MGトルク制限、かつ、(MGトルク変動の放電側片振幅）≦放電側MGトルク制限となった場合、エンジンWSCが解除される。
バッテリ充電量SOCが高のときは、充電NG／放電のみOKとなる。エンジントルク振動抑制で必要なMGトルクは、MGトルク変動の両振幅２×Δ’であり、２×Δ’≦放電側MGトルク制限となった場合、エンジンWSCが解除される。 Details of WSC cancellation conditions for engines only are described. The conditions for releasing the engine WSC are different depending on the low, medium and high battery SOC.
When the battery charge SOC is low, only discharge NG / charge is OK. The MG torque ((1)) required for engine torque vibration suppression is both MG torque fluctuation amplitudes 2 × Δ ′, and the engine WSC is released when 2 × Δ ′ ≦ charge-side MG torque limit. .
When the battery charge amount SOC is medium, both charging and discharging are OK. When (MG torque fluctuation charge side amplitude Δ ′) ≦ charge side MG torque limit and (MG torque fluctuation discharge side amplitude) ≦ discharge side MG torque limit, engine WSC is released.
When the battery charge SOC is high, only charge NG / discharge is OK. The MG torque required for engine torque vibration suppression is the two amplitudes 2 × Δ ′ of the MG torque fluctuation, and the engine WSC is released when 2 × Δ ′ ≦ discharge side MG torque limitation.

実施例１では、第２クラッチCL2の滑り量をコントロールしながら発進動作を行うWSC発進、または、エンジンEngは発電分のトルクを出力しモータ/ジェネレータMGの回転数を制御する発電状態において、MGトルク制限範囲からMGトルク変動値を減じた制限範囲を設定し、この制限範囲内にMGトルクを収めるようにエンジントルクを補正するシステムの場合、MG回転数制御を解除する条件は、MGトルク制限＜MGトルク変動値Δ’としている。
例えば、WSC発進時、MGトルクが制限され、MG回転変動抑制に必要な実MGトルクがMGトルク制限を超える場合、エンジン回転数が変動するという問題を解決する技術として、実MGトルクがMGトルク制限範囲内にある場合に、MG回転数制御を行い、制御範囲外の場合はMGトルクをゼロとして、エンジンで回転数制御する方法がある。
しかし、エンジンでの回転数制御は、MG回転数制御に対して回転数の制御性に劣ることと、低外気温時等でMGトルク制限範囲が狭いまま継続すると、MG回転数制御に移行できない問題がある。
これに対し、実施例１では、MGトルク制限が厳しい状況下でも、エンジン回転数制御から、MG回転数制御に移行することができる。また、MG回転数制御状態を維持することができる。 In the first embodiment, in the power generation state in which the WSC start that performs the start operation while controlling the slip amount of the second clutch CL2, or the engine Eng outputs the generated torque and controls the rotation speed of the motor / generator MG, In the case of a system that sets a limit range that is obtained by subtracting the MG torque fluctuation value from the torque limit range and corrects the engine torque so that the MG torque falls within this limit range, the condition for canceling the MG speed control is MG torque limit <MG torque fluctuation value Δ ′.
For example, when WSC starts, MG torque is limited, and if the actual MG torque required to suppress MG rotation fluctuation exceeds the MG torque limit, the technology to solve the problem that the engine speed fluctuates is MG torque. There is a method in which the MG rotation speed control is performed when it is within the limit range, and when it is outside the control range, the MG torque is set to zero and the rotation speed control is performed by the engine.
However, if the engine speed control is inferior in controllability of the engine speed to the MG engine speed control, and if the MG torque limit range is kept narrow at low outside air temperature, etc., the engine speed control cannot be performed. There's a problem.
On the other hand, in the first embodiment, the engine rotational speed control can be shifted to the MG rotational speed control even under a severe MG torque limit. Moreover, the MG rotation speed control state can be maintained.

次に、効果を説明する。
実施例１のＦＲハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the control device for the FR hybrid vehicle of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) エンジンEngとモータ/ジェネレータMGが直結あるいは第１クラッチCL1を介して連結され、前記モータ/ジェネレータMGと駆動輪RL,RRの間に第２クラッチCL2が介装され、前記エンジンEngと前記モータ/ジェネレータMGが直結あるいは連結された状態で、エンジンEngは発電分のトルクを出力し、前記モータ/ジェネレータMGはトルクを制限しつつ、第２クラッチCL2の滑り量をコントロールする回転数制御を実行するエンジン発電制御手段を有するハイブリッド車両（ＦＲハイブリッド車両）の制御装置において、前記エンジン発電制御手段（図５）は、発電要求に応じた第１のモータ/ジェネレータトルク制限範囲から、回転数制御を実行している前記モータ/ジェネレータMGのトルク変動により、第１のモータ/ジェネレータトルク制限範囲を超過した分Δに応じて、モータ/ジェネレータトルク制限範囲を縮小し、この縮小した第２のモータ/ジェネレータトルク制限範囲にモータ/ジェネレータトルクMGを収めるように前記エンジンEngのトルクを補正する。このため、モータ/ジェネレータMGのトルクが制限されるエンジンEngによる発電状況下で、モータ/ジェネレータ回転数制御を行うことが可能となり、良好な運転性を確保することができる。 (1) The engine Eng and the motor / generator MG are directly connected or connected via the first clutch CL1, and the second clutch CL2 is interposed between the motor / generator MG and the drive wheels RL, RR, and the engine Eng With the motor / generator MG directly connected or connected, the engine Eng outputs torque for power generation, and the motor / generator MG limits the torque while controlling the slip amount of the second clutch CL2. In the control device for the hybrid vehicle (FR hybrid vehicle) having the engine power generation control means for executing the engine power generation, the engine power generation control means (FIG. 5) starts from the first motor / generator torque limit range according to the power generation request. The amount Δ that exceeds the first motor / generator torque limit range due to the torque fluctuation of the motor / generator MG executing the control Accordingly, the motor / generator torque limit range is reduced, and the torque of the engine Eng is corrected so that the motor / generator torque MG falls within the reduced second motor / generator torque limit range. For this reason, it becomes possible to perform motor / generator rotation speed control under the power generation state by the engine Eng where the torque of the motor / generator MG is limited, and it is possible to ensure good drivability.

(2) 前記エンジン発電制御手段（図５）は、第１のモータ/ジェネレータトルク制限範囲を超過した分Δを、モータ/ジェネレータトルク変動値Δ’に基づき決定する。このため、運転条件変化によるMGトルクの変動があった場合でも、MGトルクの通信速度、量子化等の制約を受けにくくなり、良好な運転性を確保することができる。 (2) The engine power generation control means (FIG. 5) determines an amount Δ exceeding the first motor / generator torque limit range based on the motor / generator torque fluctuation value Δ ′. For this reason, even when there is a change in MG torque due to a change in operating conditions, it becomes difficult to be restricted by the communication speed of MG torque, quantization, etc., and good drivability can be ensured.

(3) 前記エンジン発電制御手段（図５）は、第１のモータ/ジェネレータトルク制限範囲がモータ/ジェネレータトルク変動値Δ’以上の間は、モータ/ジェネレータ回転数制御を維持し、第１のモータ/ジェネレータトルク制限範囲がモータ/ジェネレータトルク変動値未満になると、モータ/ジェネレータ回転数制御を解除する。このため、MGトルク制限が厳しい状況下でも、エンジン回転数制御からMG回転数制御に移行することができると共に、MG回転数制御状態を維持でき、良好な運転性を確保することができる。 (3) The engine power generation control means (FIG. 5) maintains the motor / generator rotational speed control while the first motor / generator torque limit range is equal to or greater than the motor / generator torque fluctuation value Δ ′. When the motor / generator torque limit range is less than the motor / generator torque fluctuation value, the motor / generator rotation speed control is canceled. For this reason, even under a severe MG torque limit, it is possible to shift from engine speed control to MG speed control, maintain the MG speed control state, and ensure good drivability.

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention was demonstrated based on Example 1, it is not restricted to this Example 1 about a concrete structure, The invention which concerns on each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the gist of the present invention.

実施例１では、ＦＲハイブリッド車両の構成として、エンジンEng、第１クラッチCL1、モータ/ジェネレータMG、第２クラッチCL2（自動変速機ATに内蔵）を備えた構成を示した。しかし、図１に示す構成に限定されるものではなく、自動変速機ATの代わりに無段変速機を用いてもよい。また、第２クラッチCL2として変速機の入力軸と出力軸のいずれかに新たなクラッチを設けてもよい。 In the first embodiment, the configuration of the FR hybrid vehicle includes an engine Eng, a first clutch CL1, a motor / generator MG, and a second clutch CL2 (built in the automatic transmission AT). However, it is not limited to the configuration shown in FIG. 1, and a continuously variable transmission may be used instead of the automatic transmission AT. Further, a new clutch may be provided on either the input shaft or the output shaft of the transmission as the second clutch CL2.

実施例１では、エンジンは駆動分と発電分のトルクを出力し、第１クラッチを締結し、モータ/ジェネレータを回転数制御し、第２クラッチの滑り量をコントロールしながら発進動作を行うWSC発進での例を示した。しかし、エンジンは発電分のトルクを出力し、第２クラッチの滑り量をコントロールするためにモータ/ジェネレータを回転数制御する発電状態でのエンジン発電制御に対しても適用することができる。 In the first embodiment, the engine outputs torque for driving and power generation, engages the first clutch, controls the rotational speed of the motor / generator, and starts the WSC while controlling the slip amount of the second clutch. An example was given. However, the engine can also be applied to engine power generation control in a power generation state in which the torque of the power generation is output and the motor / generator is controlled in rotational speed to control the slip amount of the second clutch.

実施例１では、エンジンとモータ/ジェネレータの間に第１クラッチを介装したＦＲハイブリッド車両への適用例を示したが、第１クラッチを省略し、エンジンとモータ/ジェネレータを直結する構成としたＦＲハイブリッド車両やＦＦハイブリッド車両へ適用することもできる。 In the first embodiment, the application example to the FR hybrid vehicle in which the first clutch is interposed between the engine and the motor / generator is shown. However, the first clutch is omitted and the engine and the motor / generator are directly connected. It can also be applied to FR hybrid vehicles and FF hybrid vehicles.

実施例１のハイブリッド車両の制御装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。1 is an overall system diagram showing an FR hybrid vehicle (an example of a hybrid vehicle) by rear wheel drive to which a hybrid vehicle control device of Embodiment 1 is applied. 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０にて実行される演算処理を示す制御ブロック図である。It is a control block diagram which shows the arithmetic processing performed in the integrated controller 10 of the FR hybrid vehicle to which the control apparatus of Example 1 was applied. 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でモード選択処理を行う際に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。It is a figure which shows the EV-HEV selection map used when performing the mode selection process with the integrated controller 10 of the FR hybrid vehicle to which the control apparatus of Example 1 is applied. 実施例１の制御装置が適用されたＦＲハイブリッド車両の統合コントローラ１０でバッテリ充放電処理を行う際に用いられる目標充放電量マップを示す図である。It is a figure which shows the target charging / discharging amount map used when performing a battery charging / discharging process with the integrated controller 10 of the FR hybrid vehicle to which the control apparatus of Example 1 was applied. 実施例１の統合コントローラ１０にて実行されるクラッチ発進時のエンジン発電制御処理の流れを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a flow of engine power generation control processing at the time of clutch start, which is executed by the integrated controller 10 of the first embodiment. ＭＧトルク制限が一定の場合（発電時）における比較例と実施例１のエンジントルク指令値・エンジン回転数・エンジンのみWSCフラグ・ＭＧトルクの各特性を示すタイムチャートである。7 is a time chart showing characteristics of an engine torque command value, an engine speed, an engine only WSC flag, and an MG torque in the comparative example and Example 1 when the MG torque limit is constant (during power generation). ＭＧ回転数制御時のエンジントルク制限の算出方法における比較例と実施例１のエンジントルク指令値・ＭＧトルクの各特性を示すタイムチャートである。5 is a time chart showing characteristics of a comparative example and an engine torque command value / MG torque of Example 1 in a method of calculating an engine torque limit during MG rotation speed control. ＭＧトルク変動値で発電分のエンジントルクを切り替える条件を示す比較例と実施例１のエンジントルク指令値・ＭＧトルクの各特性を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows each characteristic of the comparative example which shows the conditions which switch the engine torque for electric power generation with MG torque fluctuation value, and Example 1 engine torque command value and MG torque. 実施例１にてＭＧトルク変動値をアクセル開度・エンジントルク・エンジン回転数・エンジン排気量・エンジン冷却水温・外気温・ＳＯＣ・走行距離に応じて算出するための各特性を示すタイムチャートである。4 is a time chart showing characteristics for calculating an MG torque fluctuation value according to the accelerator opening, engine torque, engine speed, engine displacement, engine cooling water temperature, outside air temperature, SOC, and travel distance in the first embodiment. is there. ＭＧトルク制限が開放されていく場合における比較例と実施例１のエンジントルク指令値・エンジン回転数・エンジンのみWSCフラグ・エンジンのみWSC解除閾値・ＭＧトルクの各特性を示すタイムチャートである。5 is a time chart showing characteristics of a comparative example and an engine torque command value, engine speed, engine only WSC flag, engine only WSC release threshold value, and MG torque of Example 1 when MG torque limitation is released. ＭＧトルク制限が開放されていく場合における比較例でのエンジンのみWSC解除閾値と実施例１でのエンジンのみWSC解除閾値をあらわすエンジン回転数・エンジンのみWSCフラグ・エンジンのみWSC解除閾値・ＭＧトルクの各特性を示すタイムチャートである。When the MG torque limit is released, the engine only WSC release threshold value in the comparative example and the engine only WSC release threshold value in the first embodiment represent the engine speed, engine only WSC flag, engine only WSC release threshold, and MG torque. It is a time chart which shows each characteristic.

符号の説明Explanation of symbols

Eng エンジン
MG モータジェネレータ
CL1 第１クラッチ
CL2 第２クラッチ
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
１エンジンコントローラ
２モータコントローラ
３インバータ
４バッテリ
５第１クラッチコントローラ
６第１クラッチ油圧ユニット
７ＡＴコントローラ
８第２クラッチ油圧ユニット
９ブレーキコントローラ
１０統合コントローラ Eng engine
MG motor generator
CL1 1st clutch
CL2 2nd clutch
RL Left rear wheel (drive wheel)
RR Right rear wheel (drive wheel)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine controller 2 Motor controller 3 Inverter 4 Battery 5 1st clutch controller 6 1st clutch hydraulic unit 7 AT controller 8 2nd clutch hydraulic unit 9 Brake controller 10 Integrated controller

Claims

エンジンとモータ/ジェネレータが直結あるいは第１クラッチを介して連結され、前記モータ/ジェネレータと駆動輪の間に第２クラッチが介装され、
前記エンジンと前記モータ/ジェネレータが直結あるいは連結された状態で、エンジンは発電分のトルクを出力し、前記モータ/ジェネレータはトルクを制限しつつ、第２クラッチの滑り量をコントロールする回転数制御を実行するエンジン発電制御手段を有するハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン発電制御手段は、発電要求に応じた第１のモータ/ジェネレータトルク制限範囲から、回転数制御を実行している前記モータ/ジェネレータのトルク変動により、第１のモータ/ジェネレータトルク制限範囲を超過した分に応じて、モータ/ジェネレータトルク制限範囲を縮小し、この縮小した第２のモータ/ジェネレータトルク制限範囲にモータ/ジェネレータトルクを収めるように前記エンジンのトルクを補正することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 The engine and the motor / generator are directly connected or connected via a first clutch, and a second clutch is interposed between the motor / generator and the drive wheel,
In a state where the engine and the motor / generator are directly connected or connected, the engine outputs torque for power generation, and the motor / generator controls the rotational speed to control the slip amount of the second clutch while limiting the torque. In a control apparatus for a hybrid vehicle having engine power generation control means to execute,
The engine power generation control means sets the first motor / generator torque limit range from the first motor / generator torque limit range according to the power generation request, based on the torque fluctuation of the motor / generator executing the rotation speed control. The motor / generator torque limit range is reduced according to the excess, and the engine torque is corrected so that the motor / generator torque is contained in the reduced second motor / generator torque limit range. Control device for hybrid vehicle.

請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン発電制御手段は、第１のモータ/ジェネレータトルク制限範囲を超過した分を、モータ/ジェネレータトルク変動値に基づき決定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
The hybrid vehicle control apparatus is characterized in that the engine power generation control means determines an amount exceeding the first motor / generator torque limit range based on a motor / generator torque fluctuation value.

請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジン発電制御手段は、第１のモータ/ジェネレータトルク制限範囲がモータ/ジェネレータトルク変動値以上の間は、モータ/ジェネレータ回転数制御を維持し、第１のモータ/ジェネレータトルク制限範囲がモータ/ジェネレータトルク変動値未満になると、モータ/ジェネレータ回転数制御を解除することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1 or 2,
The engine power generation control means maintains the motor / generator rotation speed control while the first motor / generator torque limit range is equal to or greater than the motor / generator torque fluctuation value, and the first motor / generator torque limit range is the motor / generator torque limit range. A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the motor / generator rotation speed control is canceled when the generator torque fluctuation value is less than a value.