JP5172790B2 - Power transmission device - Google Patents
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Description
本発明は、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用の動力伝達装置に関する。 The present invention relates to a power transmission device for a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor.
従来、内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両用の動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のものは、デュアル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）を用いて、変速比順位で奇数番目の変速段で走行中の場合は、変速比順位で偶数番目の変速段の何れか１のギヤ列を用いて、電動機を適切な回転数で回転させて回生又はアシストを行い、変則比順位で偶数番目の変速段で走行中の場合は、変速比順位で奇数番目の変速段の何れか１のギヤ列を用いて、電動機を適切な回転数で回転させて回生又はアシストを行うものである。
Conventionally, a power transmission device for a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor is known (see, for example, Patent Document 1). In
従来の動力伝達装置は、例えば、急発進ができるように、発進時において大きな駆動力を出せるように発進段のギヤ列のギヤ比を設定すると、発進時の燃費が悪くなる。逆に、発進時において燃費が向上されるように発進段のギヤ列のギヤ比を設定すると、大きな駆動力が出し難くなり、運転者の操作に対する追従性（ドライバビリティ）が低下する。 In a conventional power transmission device, for example, if the gear ratio of the gear train at the start stage is set so that a large driving force can be output at the start so that the vehicle can start suddenly, the fuel efficiency at the start becomes worse. Conversely, if the gear ratio of the starting gear train is set so that fuel efficiency is improved at the time of starting, it becomes difficult to produce a large driving force, and the followability (drivability) to the driver's operation decreases.
本発明は、以上の点に鑑み、運転者の操作に対する追従性（ドライバビリティ）を向上させると共に、燃費を向上させることができる動力伝達装置を提供することを目的とする。 In view of the above, an object of the present invention is to provide a power transmission device that can improve the followability (drivability) to a driver's operation and improve the fuel efficiency.
上記目的を達成するため、本発明は、入力軸に入力された内燃機関の駆動力を複数段に変速して出力部材に伝達する動力伝達装置であって、ステータとロータとを有する電動機と、サンギヤ、キャリア及びリングギヤからなる３つの要素を有するプラネタリギヤ機構とを備え、前記プラネタリギヤ機構の各要素を、速度線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に夫々第１要素、第２要素、第３要素として、第１要素に前記入力軸を解除自在に連結する第１連結機構と、第２要素に前記入力軸を解除自在に連結する第２連結機構と、第１要素に前記出力部材を解除自在に連結する第３連結機構と、第２要素に前記出力部材を解除自在に連結する第４連結機構とを備え、第３要素に前記電動機のロータを接続したことを特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a power transmission device that shifts a driving force of an internal combustion engine input to an input shaft into a plurality of stages and transmits it to an output member, and includes an electric motor having a stator and a rotor, A planetary gear mechanism having three elements consisting of a sun gear, a carrier, and a ring gear. Each element of the planetary gear mechanism is arranged in the order corresponding to the gear ratio in the velocity diagram in the order of arrangement, respectively. As three elements, a first connection mechanism that releasably connects the input shaft to the first element, a second connection mechanism that releasably connects the input shaft to the second element, and the output member to the first element A third connecting mechanism for releasably connecting and a fourth connecting mechanism for releasably connecting the output member to a second element are provided, and a rotor of the electric motor is connected to the third element.
かかる構成によれば、第１連結機構又は第２連結機構を連結させることにより、内燃機関の駆動力を入力軸を介して第１要素又は第２要素に選択的に伝達させることができる。又、第３連結機構又は第４連結機構を係合させることにより、出力部材を第１要素又は第２要素に選択的に連結させることができる。 According to this configuration, the driving force of the internal combustion engine can be selectively transmitted to the first element or the second element via the input shaft by connecting the first connection mechanism or the second connection mechanism. Further, by engaging the third coupling mechanism or the fourth coupling mechanism, the output member can be selectively coupled to the first element or the second element.
これにより、大きな駆動力を得たい場合には、第１連結機構を連結状態として、内燃機関の駆動力をプラネタリギヤ機構の第１要素に伝達し、電動機を駆動させてプラネタリギヤ機構の第３要素に電動機の駆動力を伝達させ、第４連結機構を連結して第２要素から出力部材に駆動力を伝達させれば、内燃機関の駆動力と電動機の駆動力とが合成されて大きな駆動力を得ることができる。 Thereby, when it is desired to obtain a large driving force, the driving force of the internal combustion engine is transmitted to the first element of the planetary gear mechanism with the first connecting mechanism in the connected state, and the electric motor is driven to the third element of the planetary gear mechanism. If the driving force of the electric motor is transmitted and the fourth connecting mechanism is connected to transmit the driving force from the second element to the output member, the driving force of the internal combustion engine and the driving force of the electric motor are combined to generate a large driving force. Can be obtained.
逆に、燃費を向上させたい場合には、第２連結機構を係合させて、内燃機関の駆動力をプラネタリギヤ機構の第２要素に伝達し、第３連結機構を連結して第１要素から出力部材に駆動力を伝達させると共に、電動機で発電させれば、内燃機関の負荷を上げて燃焼効率の良い状態で内燃機関を駆動させることができる。電動機で発電された電力は二次電池に充電され、後に二次電池の電力を用いて電動機を駆動させ、内燃機関の駆動力を補助するために利用することができる。従って、動力伝達装置全体として、燃費を向上させることができる。 Conversely, when it is desired to improve fuel efficiency, the second coupling mechanism is engaged, the driving force of the internal combustion engine is transmitted to the second element of the planetary gear mechanism, and the third coupling mechanism is coupled to the first element. By transmitting the driving force to the output member and generating electric power with the electric motor, the internal combustion engine can be driven with a high combustion efficiency by increasing the load of the internal combustion engine. The electric power generated by the electric motor is charged in the secondary battery, and can be used later to drive the electric motor using the electric power of the secondary battery to assist the driving force of the internal combustion engine. Therefore, fuel consumption can be improved as a whole power transmission device.
以上のように、本発明の動力伝達装置によれば、車両の走行状態に応じて、駆動力重視型と燃費重視型とを切り換えることができ、運転者の操作に対する追従性（ドライバビリティ）の向上と燃費の向上とを兼ね備えることができる。 As described above, according to the power transmission device of the present invention, the driving force-oriented type and the fuel efficiency-oriented type can be switched according to the traveling state of the vehicle, and the followability (drivability) to the driver's operation can be improved. The improvement and the improvement of fuel consumption can be combined.
本発明においては、第１〜第４連結機構を制御するコントローラにより、第１連結機構及び第２連結機構を連結状態にすると共に、電動機を駆動させて、内燃機関を始動させることが好ましい。 In the present invention, it is preferable that the controller that controls the first to fourth coupling mechanisms puts the first coupling mechanism and the second coupling mechanism into a coupled state and drives the electric motor to start the internal combustion engine.
第１連結機構と第２連結機構とを連結状態とすることにより、プラネタリギヤ機構の第１要素と第２要素とが共に内燃機関に連結され、何れかの要素が空回りすることを防止し、電動機の駆動力を内燃機関に伝達できるようになる。従って、エンジン用のスタータを用いることなく、電動機により内燃機関を始動させることができる。 By bringing the first coupling mechanism and the second coupling mechanism into a coupled state, the first element and the second element of the planetary gear mechanism are both coupled to the internal combustion engine, and any of the elements is prevented from idling. The driving force can be transmitted to the internal combustion engine. Therefore, the internal combustion engine can be started by the electric motor without using the starter for the engine.
又、本発明は、コントローラにより、第３連結機構及び第４連結機構を連結状態として、電動機の駆動力を出力部材に伝達させることが好ましい。 In the present invention, it is preferable that the controller causes the third connecting mechanism and the fourth connecting mechanism to be in a connected state and transmits the driving force of the electric motor to the output member.
かかる構成によれば、第３連結機構及び第４連結機構を連結状態とすることにより、プラネタリギヤ機構の第１要素と第２要素とが共に出力部材に連結され、何れかの要素が空回りすることを防止し、電動機の駆動力を出力軸に伝達できるようになる。従って、電動機の駆動力によるＥＶ（Electric Vehicle）走行が可能となる。 According to such a configuration, by bringing the third coupling mechanism and the fourth coupling mechanism into the coupled state, the first element and the second element of the planetary gear mechanism are both coupled to the output member, and any element is idle. And the driving force of the electric motor can be transmitted to the output shaft. Therefore, EV (Electric Vehicle) traveling by the driving force of the electric motor is possible.
又、ＥＶ走行中に内燃機関を始動させる場合には、コントローラにより、第１連結機構と第２連結機構のうち回転速度の小さい方を徐々に係合させることにより、電動機の駆動力を内燃機関に伝達させて、内燃機関を始動させることが好ましい。 When the internal combustion engine is started during EV traveling, the controller is gradually engaged with the one with the smaller rotational speed of the first coupling mechanism and the second coupling mechanism, so that the driving force of the electric motor is increased. Preferably, the internal combustion engine is started.
かかる構成によれば、第１連結機構又は第２連結機構を連結状態とする際にショックを発生させること無く、内燃機関を始動させることができる。 According to such a configuration, the internal combustion engine can be started without generating a shock when the first coupling mechanism or the second coupling mechanism is in the coupled state.
本発明においては、第１〜第４連結機構を制御するコントローラにより、第１連結機構と第４連結機構とを連結した状態とし、又は、第２連結機構と第３連結機構とを連結した状態とし、内燃機関の駆動力を上げると共に、電動機で発電させることにより、出力部材に駆動力を伝達させることが好ましい。 In the present invention, the controller that controls the first to fourth connection mechanisms is connected to the first connection mechanism and the fourth connection mechanism, or the second connection mechanism and the third connection mechanism are connected to each other. It is preferable that the driving force of the internal combustion engine is increased and the driving force is transmitted to the output member by generating electric power with an electric motor.
かかる構成によれば、電動機により回生しつつ発進することができる。 According to this configuration, the vehicle can start while being regenerated by the electric motor.
又、コントローラは、二次電池の充電率が所定値未満である場合には、開放状態にある前記第１連結機構又は前記第２連結機構を半係合させることにより、回生量を増加させることができる。 In addition, when the charging rate of the secondary battery is less than a predetermined value, the controller increases the regenerative amount by half-engaging the first connection mechanism or the second connection mechanism in an open state. Can do.
本発明においては、コントローラは、第１連結機構と第３連結機構とを連結した状態、又は、第２連結機構と第４連結機構とを連結した状態とし、内燃機関の駆動力を入力軸を介して出力部材に伝達させるように構成することが好ましい。 In the present invention, the controller is configured such that the first coupling mechanism and the third coupling mechanism are coupled, or the second coupling mechanism and the fourth coupling mechanism are coupled, and the driving force of the internal combustion engine is applied to the input shaft. It is preferable to constitute so as to be transmitted to the output member.
かかる構成によれば、第１要素又は第２要素が開放状態となるため、開放された要素が空回りすることで、電動機のロータの回転を抑制させることができ、電動機の引き摺り損失を低減させることができる。 According to such a configuration, since the first element or the second element is in the open state, rotation of the rotor of the electric motor can be suppressed and the drag loss of the electric motor can be reduced by the idling of the opened element. Can do.
コントローラは、二次電池の充電率が所定値未満である場合には、開放状態にある第１連結機構又は第２連結機構を連結状態とし、電動機で発電させて二次電池に充電させる回生を実行させることが好ましい。 When the charging rate of the secondary battery is less than the predetermined value, the controller sets the first connection mechanism or the second connection mechanism in the open state to the connected state, and regenerates the secondary battery by generating power with the electric motor. It is preferable to execute.
又、コントローラは、二次電池の充電率が所定値以上であり且つ要求駆動力が所定値以上である場合には、開放状態にある第１連結機構又は第２連結機構を連結状態とし、電動機を駆動させて内燃機関の駆動力を補助させることが好ましい。 In addition, when the charging rate of the secondary battery is equal to or higher than the predetermined value and the required driving force is equal to or higher than the predetermined value, the controller sets the first connection mechanism or the second connection mechanism in the open state to the connected state, and Is preferably driven to assist the driving force of the internal combustion engine.
本発明において、コントローラは、車両が停車状態にある場合には、第１〜第４連結機構を開放状態とすることが好ましい。かかる構成によれば、内燃機関及び電動機の駆動力が駆動輪に伝達されず、利用者の意図しない車両の発進を防止することができる。 In the present invention, the controller preferably opens the first to fourth coupling mechanisms when the vehicle is stopped. According to such a configuration, the driving force of the internal combustion engine and the electric motor is not transmitted to the driving wheels, and the vehicle can be prevented from starting unintended by the user.
本発明において、内燃機関を始動させるセルモータを備え、コントローラは、セルモータにより内燃機関を始動させる場合には、第１及び第２連結機構を開放状態とすることが好ましい。かかる構成によれば、セルモータにより始動する内燃機関の動力が伝達されず、内燃機関の始動時のショックの発生を防止することができる。 In the present invention, a cell motor for starting the internal combustion engine is preferably provided, and the controller preferably opens the first and second coupling mechanisms when the internal combustion engine is started by the cell motor. According to this configuration, the power of the internal combustion engine that is started by the cell motor is not transmitted, and it is possible to prevent the occurrence of a shock when starting the internal combustion engine.
図１を参照して、本発明の動力伝達装置の実施形態を説明する。実施形態の動力伝達装置１は、エンジンから成る内燃機関ＥＮＧの駆動力を入力する入力軸２と、ディファレンシャルギヤＤＦを介して駆動輪たる左右の前輪３，３に駆動力を出力する出力ギヤたる出力部材４と、モータ・ジェネレータから成る電動機ＭＧと、プラネタリギヤ機構ＰＧとを備える。出力部材４及びプラネタリギヤ機構ＰＧは、入力軸２と同一軸線上に配置されている。
An embodiment of a power transmission device of the present invention will be described with reference to FIG. The
プラネタリギヤ機構ＰＧは、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、サンギヤＳａ及びリングギヤＲａに噛合するピニオンＰａを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなるシングルピニオン型で構成される。 The planetary gear mechanism PG is configured as a single pinion type including a sun gear Sa, a ring gear Ra, and a carrier Ca that pivotally supports a pinion Pa meshing with the sun gear Sa and the ring gear Ra so as to rotate and revolve.
プラネタリギヤ機構ＰＧのサンギヤＳａ、キャリアＣａ、リングギヤＲａの３つの要素の回転速度は、速度線図（図２、図３参照）により直線で表すことができる。そして、サンギヤＳａ、キャリアＣａ及びリングギヤＲａから成る３つの要素を、図２及び図３の速度線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に左側から夫々第１要素、第２要素及び第３要素とすると、第１要素はサンギヤＳａ、第２要素はキャリアＣａ、第３要素はリングギヤＲａになる。 The rotational speeds of the three elements of the planetary gear mechanism PG, that is, the sun gear Sa, the carrier Ca, and the ring gear Ra, can be represented by a straight line using a speed diagram (see FIGS. 2 and 3). Then, the three elements consisting of the sun gear Sa, the carrier Ca, and the ring gear Ra are arranged in the order corresponding to the gear ratio in the velocity diagrams of FIGS. 2 and 3, respectively, from the left side, the first element, the second element, and the third element. As elements, the first element is the sun gear Sa, the second element is the carrier Ca, and the third element is the ring gear Ra.
ここで、サンギヤＳａとキャリアＣａ間の間隔とキャリアＣａとリングギヤＲａ間の間隔との比は、プラネタリギヤ機構ＰＧのギヤ比（リングギヤＲａの歯数／サンギヤＳａの歯数）をｈとして、ｈ：１に設定される。 Here, the ratio between the distance between the sun gear Sa and the carrier Ca and the distance between the carrier Ca and the ring gear Ra is h: where the gear ratio of the planetary gear mechanism PG (the number of teeth of the ring gear Ra / the number of teeth of the sun gear Sa) is h: Set to 1.
第１要素たるサンギヤＳａと入力軸２とは、湿式多板クラッチからなる第１連結機構Ｃ１により解除自在に連結される。即ち、第１連結機構Ｃ１は、内燃機関ＥＮＧの駆動力を第１要素たるサンギヤＳａに解除自在に伝達する。
The sun gear Sa as the first element and the
第１要素たるサンギヤＳａと出力部材４とは、同期噛合機構（シンクロメッシュ機構）からなる第３連結機構Ｓ１により解除自在に連結される。
The sun gear Sa, which is the first element, and the
入力軸２には、第１駆動ギヤＧ１ａが固定されている。第１駆動ギヤＧ１ａには、第１従動ギヤＧ１ｂが第１アイドルギヤＧ１ｃを介して噛合されている。実施形態では、第１駆動ギヤＧ１ａ、第１従動ギヤＧ１ｂ及び第１アイドルギヤＧ１ｃを纏めて、第１ギヤ列Ｇ１と定義する。
A first drive gear G1a is fixed to the
プラネタリギヤ機構ＰＧのキャリアＣａには、第２駆動ギヤＧ２ａが同軸上に固定されている。第２駆動ギヤＧ２ａには、第２従動ギヤＧ２ｂが第２アイドルギヤＧ２ｃを介して噛合されている。実施形態では、第２駆動ギヤＧ２ａ、第２従動ギヤＧ２ｂ及び第２アイドルギヤＧ２ｃを纏めて、第２ギヤ列Ｇ２と定義する。 A second drive gear G2a is coaxially fixed to the carrier Ca of the planetary gear mechanism PG. A second driven gear G2b is meshed with the second drive gear G2a via a second idle gear G2c. In the embodiment, the second drive gear G2a, the second driven gear G2b, and the second idle gear G2c are collectively defined as a second gear train G2.
第２従動ギヤＧ２ｂは、第１ギヤ列Ｇ１の第１従動ギヤＧ１ｂと同一軸線上に配置されている。第１従動ギヤＧ１ｂと第２従動ギヤＧ２ｂとは、湿式多板クラッチからなる第２連結機構Ｃ２により解除自在に連結される。即ち、第２連結機構Ｃ２は、内燃機関ＥＮＧの駆動力を、第１ギヤ列Ｇ１及び第２ギヤ列Ｇ２を介して、第２要素たるキャリアＣａに解除自在に伝達する。 The second driven gear G2b is disposed on the same axis as the first driven gear G1b of the first gear train G1. The first driven gear G1b and the second driven gear G2b are releasably connected by a second connecting mechanism C2 formed of a wet multi-plate clutch. That is, the second coupling mechanism C2 releasably transmits the driving force of the internal combustion engine ENG to the carrier Ca, which is the second element, via the first gear train G1 and the second gear train G2.
第２従動ギヤＧ２ｂの同一軸線上には、第３駆動ギヤＧ３ａが配置されている。第２従動ギヤＧ２ｂと第３駆動ギヤＧ３ａとは、同期噛合機構（シンクロメッシュ機構）からなる第４連結機構Ｓ２により解除自在に連結される。 A third drive gear G3a is disposed on the same axis line of the second driven gear G2b. The second driven gear G2b and the third drive gear G3a are releasably connected by a fourth connection mechanism S2 including a synchronous meshing mechanism (synchromesh mechanism).
第３駆動ギヤＧ３ａには、出力部材４（出力ギヤ）の回転軸たる出力軸４ａに固定された第３従動ギヤＧ３ｂが、第３アイドルギヤＧ３ｃを介して噛合されている。実施形態では、第３駆動ギヤＧ３ａ、第３従動ギヤＧ３ｂ及び第３アイドルギヤＧ３ｃを纏めて、第３ギヤ列Ｇ３と定義する。 A third driven gear G3b fixed to the output shaft 4a, which is the rotation shaft of the output member 4 (output gear), is meshed with the third drive gear G3a via a third idle gear G3c. In the embodiment, the third drive gear G3a, the third driven gear G3b, and the third idle gear G3c are collectively defined as a third gear train G3.
電動機ＭＧは、ステータＭＧａとロータＭＧｂとを備え、ロータＭＧｂは、第３要素たるリングギヤＲａの外周に連結されている。又、連結機構Ｃ１，Ｃ２，Ｓ１，Ｓ２、電動機ＭＧを制御するコントローラＥＣＵを備える。 The electric motor MG includes a stator MGa and a rotor MGb, and the rotor MGb is coupled to the outer periphery of the ring gear Ra as a third element. Moreover, it has controller ECU which controls connection mechanism C1, C2, S1, S2, and electric motor MG.
次いで、上記の如く構成される動力伝達装置１の作動を説明する。
Next, the operation of the
先ず、車両が駐車状態にある場合には、連結機構Ｃ１，Ｃ２，Ｓ１，Ｓ２は、全て開放状態とされる。 First, when the vehicle is parked, all of the coupling mechanisms C1, C2, S1, and S2 are opened.
コントローラＥＣＵは、図外の二次電池の充電率ＳＯＣ（state of charge）が所定値未満である場合や外気温が所定温度未満である場合等の第１内燃機関始動条件を満たす場合には、図外のセルモータで内燃機関ＥＮＧを始動させる。このとき、コントローラＥＣＵは、連結機構Ｃ１，Ｃ２を開放状態とし、内燃機関ＥＮＧの始動によるショックの発生を防止する。 When the charge rate SOC (state of charge) of the secondary battery (not shown) is less than a predetermined value or when the outside air temperature is less than the predetermined temperature, the controller ECU satisfies the first internal combustion engine start condition, The internal combustion engine ENG is started by a cell motor (not shown). At this time, the controller ECU opens the coupling mechanisms C1 and C2 to prevent the occurrence of shock due to the start of the internal combustion engine ENG.
又、コントローラＥＣＵは、二次電池の充電率ＳＯＣが所定値以上であり、外気温が所定温度以上である場合であっても、内燃機関ＥＮＧの始動要求がある場合には、電動機ＭＧにより内燃機関ＥＮＧを始動させる。 In addition, even when the charging rate SOC of the secondary battery is equal to or higher than a predetermined value and the outside air temperature is equal to or higher than the predetermined temperature, the controller ECU causes the internal combustion engine ENG to start the internal combustion by using the electric motor MG. Start the engine ENG.
このとき、第１連結機構Ｃ１を連結状態とするだけでは、プラネタリギヤ機構ＰＧのサンギヤＳａは内燃機関ＥＮＧに連結されて回転抵抗を受けるため回転し難いが、キャリアＣａは自由に回転できる状態となる。このため、キャリアＣａが空回りして電動機ＭＧの駆動力を内燃機関ＥＮＧに伝達させ難い。 At this time, the sun gear Sa of the planetary gear mechanism PG is connected to the internal combustion engine ENG and receives rotation resistance only by setting the first connecting mechanism C1 in the connected state, but the carrier Ca is in a state in which it can rotate freely. . For this reason, it is difficult for the carrier Ca to idle and to transmit the driving force of the electric motor MG to the internal combustion engine ENG.
逆に、第２連結機構Ｃ２を連結状態とするだけでは、プラネタリギヤ機構ＰＧのキャリアＣａが内燃機関ＥＮＧに連結されて回転抵抗を受けるため回転し難いが、サンギヤＳａは自由に回転できる状態となる。従って、この場合においても、サンギヤＳａが空回りして電動機ＭＧの駆動力を内燃機関ＥＮＧに伝達させ難い。 On the contrary, if the second connecting mechanism C2 is simply connected, the carrier Ca of the planetary gear mechanism PG is connected to the internal combustion engine ENG and receives rotational resistance, so that it is difficult to rotate, but the sun gear Sa can freely rotate. . Therefore, in this case as well, it is difficult for the sun gear Sa to idle and to transmit the driving force of the electric motor MG to the internal combustion engine ENG.
そこで、電動機ＭＧにより内燃機関ＥＮＧを始動させる場合には、第１連結機構Ｃ１及び第２連結機構Ｃ２を連結状態とする。 Therefore, when the internal combustion engine ENG is started by the electric motor MG, the first coupling mechanism C1 and the second coupling mechanism C2 are brought into a coupled state.
これにより、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比（第１従動ギヤＧ１ｂの歯数／第１駆動ギヤＧ２ａの歯数）をｉ、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比（第２従動ギヤＧ２ｂの歯数／第２駆動ギヤＧ２ａの歯数）をｊ、サンギヤＳａの回転速度をＮｓ、キャリアＣａの回転速度をＮｃとすると、サンギヤＳａの回転速度Ｎｓは、（ｊ／ｉ）×Ｎｃとなる。 Thus, the gear ratio of the first gear train G1 (the number of teeth of the first driven gear G1b / the number of teeth of the first drive gear G2a) is i, and the gear ratio of the second gear train G2 (the number of teeth of the second driven gear G2b). / J is the number of teeth of the second drive gear G2a), the rotational speed of the sun gear Sa is Ns, and the rotational speed of the carrier Ca is Nc, the rotational speed Ns of the sun gear Sa is (j / i) × Nc.
そして、電動機ＭＧによって回転されるリングギヤＲａの回転速度をＮｍとすると、サンギヤＳａは、｛ｈｊ／（ｈｉ−ｊ＋１）｝×Ｎｍで回転し、電動機ＭＧの駆動力により内燃機関ＥＮＧが始動される。これにより、セルモータを用いることなく内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。 When the rotational speed of the ring gear Ra rotated by the electric motor MG is Nm, the sun gear Sa rotates at {hj / (hi−j + 1)} × Nm, and the internal combustion engine ENG is started by the driving force of the electric motor MG. . Thereby, the internal combustion engine ENG can be started without using a cell motor.
コントローラＥＣＵは、図外の二次電池の充電率ＳＯＣが所定値以上であり、且つ、車両がクリープ走行状態である場合、要求駆動力が所定駆動力以下で且つ発進要求や駆動力の増加要求がある場合などのＥＶ発進条件を満たす場合には、ＥＶ発進を行う。 The controller ECU, when the rechargeable battery SOC (not shown) is equal to or higher than a predetermined value and the vehicle is in a creeping state, the required driving force is not more than the predetermined driving force and a start request or a driving force increase request When the EV start condition is satisfied, such as when there is an EV, the EV start is performed.
ここで、第３連結機構Ｓ１を連結状態とするだけでは、プラネタリギヤ機構ＰＧのサンギヤＳａは駆動輪３，３に連結されるため、走行反力を受けて回転し難いため、自由に回転可能なキャリアＣａが空回りして電動機ＭＧの駆動力を駆動輪３，３に伝達させることができない。そこで、ＥＶ発進する場合には、第３連結機構Ｓ１と共に、第４連結機構Ｓ２も連結状態とする。 Here, the sun gear Sa of the planetary gear mechanism PG is connected to the drive wheels 3 and 3 only by setting the third connecting mechanism S1 to the connected state, and therefore, it is difficult to rotate due to the traveling reaction force, so that it can freely rotate. The carrier Ca is idle, and the driving force of the electric motor MG cannot be transmitted to the driving wheels 3 and 3. Therefore, when the EV starts, the fourth connection mechanism S2 is also connected together with the third connection mechanism S1.
これにより、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比（第２従動ギヤＧ２ｂの歯数／第２駆動ギヤＧ２ａの歯数）をｊ、第３ギヤ列Ｇ３のギヤ比（第３従動ギヤＧ３ｂの歯数／第３駆動ギヤＧ３ａの歯数）をｋ、サンギヤＳａの回転速度をＮｓ、キャリアＣａの回転速度をＮｃとすると、サンギヤＳａの回転速度Ｎｓは、ｊｋ×Ｎｃとなる。 Accordingly, the gear ratio of the second gear train G2 (the number of teeth of the second driven gear G2b / the number of teeth of the second drive gear G2a) is j, and the gear ratio of the third gear train G3 (the number of teeth of the third driven gear G3b). / Number of teeth of the third drive gear G3a) is k, the rotational speed of the sun gear Sa is Ns, and the rotational speed of the carrier Ca is Nc, the rotational speed Ns of the sun gear Sa is jk × Nc.
そして、電動機ＭＧによって回転されるリングギヤＲａの回転速度をＮｍとすると、サンギヤＳａは、｛ｈｊｋ／（ｈ−ｊｋ＋１）｝×Ｎｍで回転し、電動機ＭＧの駆動力が駆動輪３，３に伝達されて、ＥＶ発進することができる。 When the rotational speed of the ring gear Ra rotated by the electric motor MG is Nm, the sun gear Sa rotates at {hjk / (h−jk + 1)} × Nm, and the driving force of the electric motor MG is transmitted to the drive wheels 3 and 3. The EV can be started.
尚、Ｎｓ＝Ｎｃとなるように（換言すれば、ｊｋ＝１となるように）、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｊと第３ギヤ列Ｇ３のギヤ比ｋを設定すれば、両連結機構Ｓ１，Ｓ２を連結状態とすることにより、プラネタリギヤ機構ＰＧの各要素が相対回転不能なロック状態となり、電動機ＭＧの駆動力をそのまま出力部材４に伝達させることができる。
If the gear ratio j of the second gear train G2 and the gear ratio k of the third gear train G3 are set so that Ns = Nc (in other words, jk = 1), both coupling mechanisms By setting S1 and S2 to the connected state, each element of the planetary gear mechanism PG enters a locked state where relative rotation is impossible, and the driving force of the electric motor MG can be transmitted to the
ＥＶ発進によって車両が発進した後に、前記ＥＶ発進条件が満たされなくなった場合には、コントローラＥＣＵは、内燃機関ＥＮＧを始動させる。 If the EV start condition is not satisfied after the vehicle starts due to the EV start, the controller ECU starts the internal combustion engine ENG.
このとき、コントローラＥＣＵは、前記内燃機関始動条件を満たしている場合には、セルモータを用いて内燃機関ＥＮＧを始動させる。 At this time, if the internal combustion engine start condition is satisfied, the controller ECU starts the internal combustion engine ENG using a cell motor.
又、コントローラＥＣＵは、車速が所定速度以上であり、且つ二次電池の充電率ＳＯＣが所定値以上の状態である押しがけ条件を満たす場合には、２つの連結機構Ｃ１，Ｃ２のうち、回転速度の低い方を徐々に係合させて、内燃機関ＥＮＧを始動させる。これによれば、セルモータを用いることなく内燃機関ＥＮＧを始動させることができる。 In addition, when the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined speed and the charging condition SOC of the secondary battery is equal to or higher than the predetermined value, the controller ECU rotates between the two coupling mechanisms C1 and C2. The engine with the lower speed is gradually engaged to start the internal combustion engine ENG. According to this, the internal combustion engine ENG can be started without using a cell motor.
コントローラＥＣＵは、内燃機関ＥＮＧを始動させた後に車両を発進させる場合であって、要求駆動力が所定駆動力以上であるときには、第１連結機構Ｃ１を連結状態、第２連結機構Ｃ２を開放状態、第３連結機構Ｓ１を開放状態、第４連結機構Ｓ２を連結状態とする。そして、内燃機関ＥＮＧの駆動力を上昇させると共に、電動機ＭＧで発電させて二次電池に充電する回生を行う。 The controller ECU is for starting the vehicle after starting the internal combustion engine ENG, and when the required driving force is equal to or greater than the predetermined driving force, the first connecting mechanism C1 is in the connected state and the second connecting mechanism C2 is in the open state. The third connecting mechanism S1 is in an open state, and the fourth connecting mechanism S2 is in a connected state. Then, while increasing the driving force of the internal combustion engine ENG, regeneration is performed in which the electric motor MG generates power and charges the secondary battery.
ここで、内燃機関ＥＮＧの駆動力を上昇させただけでは、図２に点線で示すように、出力部材４に連結されたキャリアＣａは走行反力（車両の走行抵抗）により０回転のままであり、電動機ＭＧが連結されたリングギヤＲａは、マイナス回転（後進回転）となる。
Here, only by increasing the driving force of the internal combustion engine ENG, as shown by the dotted line in FIG. 2, the carrier Ca connected to the
この状態で、電動機ＭＧで発電させて回生すれば、図２に実線で示すように、リングギヤＲａの回転速度が０回転側に移行して、キャリアＣａに駆動力が伝達され、車両が発進する。 In this state, if electric power is generated by the electric motor MG and regeneration is performed, the rotational speed of the ring gear Ra shifts to 0 rotation side as shown by the solid line in FIG. 2, the driving force is transmitted to the carrier Ca, and the vehicle starts. .
又、二次電池の充電率ＳＯＣが所定値未満である場合には、第２連結機構Ｃ２を半係合させることにより、回生量を増加させることができる。 Moreover, when the charging rate SOC of the secondary battery is less than a predetermined value, the regeneration amount can be increased by half-engaging the second connecting mechanism C2.
又、電動機ＭＧを正回転側（前進回転側）に駆動させれば、図２に一点鎖線で示すように、サンギヤＳａに伝達される内燃機関ＥＮＧの駆動力（トルク）と、リングギヤＲａに伝達される電動機ＭＧの駆動力（トルク）とがキャリアＣａで合成され、合成された駆動力（トルク）が出力部材４に伝達されて、車両が発進する。
Further, when the electric motor MG is driven to the positive rotation side (forward rotation side), as shown by the one-dot chain line in FIG. 2, the driving force (torque) of the internal combustion engine ENG transmitted to the sun gear Sa and the ring gear Ra are transmitted. The driving force (torque) of the electric motor MG is combined by the carrier Ca, and the combined driving force (torque) is transmitted to the
これによれば、内燃機関ＥＮＧの駆動力（トルク）と電動機ＭＧの駆動力（トルク）とが合成されるため、大きな駆動力を得ることができる。実施形態の動力伝達装置１においては、この図２の実線及び一点鎖線で示す状態が第１の１速段に相当する。
According to this, since the driving force (torque) of the internal combustion engine ENG and the driving force (torque) of the electric motor MG are combined, a large driving force can be obtained. In the
コントローラＥＣＵは、内燃機関ＥＮＧを始動させた後に車両を発進させる場合であって、要求駆動力が所定駆動力未満であるときには、第１連結機構Ｃ１を開放状態、第２連結機構Ｃ２を連結状態、第３連結機構Ｓ１を連結状態、第４連結機構Ｓ２を開放状態とする。 The controller ECU is for starting the vehicle after starting the internal combustion engine ENG, and when the required driving force is less than the predetermined driving force, the first connecting mechanism C1 is opened and the second connecting mechanism C2 is connected. The third connecting mechanism S1 is in the connected state, and the fourth connecting mechanism S2 is in the open state.
そして、図３の実線に示すように、内燃機関ＥＮＧの駆動力を上昇させると共に、電動機ＭＧで発電させて二次電池に充電する回生を行うことにより、キャリアＣａに伝達される内燃機関ＥＮＧの駆動力（トルク）が、出力部材４に連結するサンギヤＳａと電動機ＭＧに連結するリングギヤＲａとに分散される。
Then, as shown by the solid line in FIG. 3, the driving force of the internal combustion engine ENG is increased, and regeneration is performed by generating electric power with the electric motor MG and charging the secondary battery, thereby transmitting the internal combustion engine ENG transmitted to the carrier Ca. The driving force (torque) is distributed to the sun gear Sa connected to the
又、図３の速度線図において、リングギヤＲａの歯数はサンギヤＳａの歯数よりも多いため、キャリアＣａとサンギヤＳａとの間の間隔は、キャリアＣａとリングギヤＲａとの間の間隔よりも広くなる（即ち、ｈ＞１となる）。このため、キャリアＣａからプラネタリギヤ機構ＰＧに入力される内燃機関ＥＮＧの駆動力（トルク）は、リングギヤＲａと比較して、サンギヤＳａに伝達され難い。従って、内燃機関ＥＮＧの駆動力（トルク）をサンギヤＳａに連結する出力部材４に出し難くすることができる。
In the velocity diagram of FIG. 3, the number of teeth of the ring gear Ra is larger than the number of teeth of the sun gear Sa, so that the distance between the carrier Ca and the sun gear Sa is larger than the distance between the carrier Ca and the ring gear Ra. Widen (that is, h> 1). For this reason, the driving force (torque) of the internal combustion engine ENG input from the carrier Ca to the planetary gear mechanism PG is less likely to be transmitted to the sun gear Sa compared to the ring gear Ra. Therefore, it is possible to make it difficult to output the driving force (torque) of the internal combustion engine ENG to the
又、電動機ＭＧで発電させることにより、内燃機関ＥＮＧの負荷を増加させることができ、燃焼効率の良い状態で内燃機関ＥＮＧを駆動させて、燃費を向上させることができる。電動機ＭＧで発電された電力は、二次電池ＢＡＴＴに充電され、後に電動機ＭＧを駆動させる際に利用することができる。実施形態の動力伝達装置１においては、この図３の実線で示す状態が第２の１速段に相当する。
Moreover, by generating electric power with the electric motor MG, the load on the internal combustion engine ENG can be increased, and the internal combustion engine ENG can be driven with good combustion efficiency to improve fuel efficiency. The electric power generated by the electric motor MG is charged in the secondary battery BATT and can be used later when driving the electric motor MG. In the
尚、図３の点線は、内燃機関ＥＮＧのみを駆動させた状態を示している。この場合、駆動輪に連結されたサンギヤＳａは走行反力（走行抵抗）により回転できない。この状態から電動機ＭＧで発電させて回生を行うことにより、ロータＭＧｂの回転速度が下がり、サンギヤＳａに駆動力が伝達される。 Note that the dotted line in FIG. 3 shows a state in which only the internal combustion engine ENG is driven. In this case, the sun gear Sa connected to the drive wheel cannot rotate due to the travel reaction force (travel resistance). From this state, power is generated by the electric motor MG and regeneration is performed, so that the rotational speed of the rotor MGb decreases and the driving force is transmitted to the sun gear Sa.
２速段を確立する場合には、コントローラＥＣＵは、第２連結機構Ｃ２と第４連結機構Ｓ２とを連結状態とし、第３連結機構Ｓ１を開放状態とする。そして、二次電池の充電率ＳＯＣが所定値以上であり、回生不要の場合には、第１連結機構Ｃ１を開放状態とする。 When establishing the second gear, the controller ECU places the second coupling mechanism C2 and the fourth coupling mechanism S2 in a coupled state and places the third coupling mechanism S1 in an open state. When the charge rate SOC of the secondary battery is equal to or higher than a predetermined value and regeneration is not necessary, the first coupling mechanism C1 is opened.
これにより、サンギヤＳａが切り離されて略自由に回転することができるようになり、電動機ＭＧのロータＭＧｂの回転を０に近付けることができる。従って、電動機ＭＧの引き摺り損失を低減させ、伝達効率を向上させることができる。 As a result, the sun gear Sa is disconnected and can rotate substantially freely, and the rotation of the rotor MGb of the electric motor MG can be brought close to zero. Therefore, drag loss of the electric motor MG can be reduced and transmission efficiency can be improved.
内燃機関ＥＮＧの回転速度をＮｅとすると、出力部材４の回転速度は、Ｎｅ／ｉｋとなる。
If the rotational speed of the internal combustion engine ENG is Ne, the rotational speed of the
２速段において、二次電池の充電率ＳＯＣが所定値未満になった場合、エアコン等の補機による負荷が増加した場合、車両が要求する電力が増加した場合、車両が要求する駆動力が大きくなった場合には、２速段のＩＭＡモードに移行する。 At the second speed, when the charge rate SOC of the secondary battery becomes less than a predetermined value, when the load by an auxiliary device such as an air conditioner increases, when the power required by the vehicle increases, the driving force required by the vehicle When it becomes larger, the mode shifts to the second-speed IMA mode.
既に、通常の２速段で走行中の状態から２速段のＩＭＡモードに移行する場合では、先ず、電動機ＭＧを用いてサンギヤＳａの回転速度と、入力軸２の回転速度とを合わせてから、第１連結機構Ｃ１を係合させる。これにより、第１連結機構Ｃ１の係合によるショックの発生を抑制させることができる。
In the case of shifting from the normal second speed traveling state to the second speed IMA mode, first, the motor MG is used to match the rotational speed of the sun gear Sa and the rotational speed of the
そして、車両の走行状態に応じて、電動機ＭＧを制御し、回生又は内燃機関ＥＮＧの駆動力のアシストを行う。 Then, the electric motor MG is controlled in accordance with the traveling state of the vehicle to assist the regeneration or the driving force of the internal combustion engine ENG.
３速段を確立する場合には、コントローラＥＣＵは、第１連結機構Ｃ１と第３連結機構Ｓ１とを連結状態とし、第４連結機構Ｓ２を開放状態とする。そして、二次電池の充電率ＳＯＣが所定値以上であり、回生不要の場合には、第２連結機構Ｃ２を開放状態とする。 When establishing the third speed, the controller ECU places the first coupling mechanism C1 and the third coupling mechanism S1 in a coupled state and places the fourth coupling mechanism S2 in an open state. When the charge rate SOC of the secondary battery is equal to or greater than a predetermined value and regeneration is not necessary, the second coupling mechanism C2 is opened.
これにより、キャリアＣａが切り離されて略自由に回転することができるようになり、電動機ＭＧのロータＭＧｂの回転を略０とすることができる。従って、電動機ＭＧの引き摺り損失を低減させ、伝達効率を向上させることができる。 As a result, the carrier Ca is cut off and can rotate substantially freely, and the rotation of the rotor MGb of the electric motor MG can be made substantially zero. Therefore, drag loss of the electric motor MG can be reduced and transmission efficiency can be improved.
この場合、入力軸２と出力部材４とが直結された状態となるため、内燃機関ＥＮＧの回転速度Ｎｅがそのまま出力される。
In this case, since the
３速段において、二次電池の充電率ＳＯＣが所定値未満になった場合、エアコン等の補機による負荷が増加した場合、車両が要求する電力が増加した場合、車両が要求する駆動力が大きくなった場合には、３速段のＩＭＡモードに移行する。 At the third speed, when the charge rate SOC of the secondary battery becomes less than a predetermined value, when the load by an auxiliary device such as an air conditioner increases, when the power required by the vehicle increases, the driving force required by the vehicle increases. When it becomes larger, the mode shifts to the third-speed IMA mode.
既に、通常の３速段で走行中の状態から３速段のＩＭＡモードに移行する場合では、先ず、第１ギヤ列Ｇ１の第１従動ギヤＧ１ｂの回転速度に、第２ギヤ列Ｇ２の第２従動ギヤＧ２ｂの回転速度が合うように、電動機ＭＧを用いてキャリアＣａの回転速度を制御してから、第２連結機構Ｃ２を係合させる。これにより、第２連結機構Ｃ１の係合によるショックの発生を抑制させることができる。 In the case of shifting from the state where the vehicle is already running at the normal third speed to the third speed IMA mode, first, the rotational speed of the first driven gear G1b of the first gear train G1 is changed to the second speed of the second gear train G2. 2 The rotational speed of the carrier Ca is controlled using the electric motor MG so that the rotational speed of the driven gear G2b matches, and then the second coupling mechanism C2 is engaged. Thereby, generation | occurrence | production of the shock by engagement of the 2nd connection mechanism C1 can be suppressed.
そして、車両の走行状態に応じて、電動機ＭＧを制御し、回生又は内燃機関ＥＮＧの駆動力のアシストを行う。 Then, the electric motor MG is controlled in accordance with the traveling state of the vehicle to assist the regeneration or the driving force of the internal combustion engine ENG.
実施形態の動力伝達装置１によれば、第１の１速段を確立することにより、内燃機関ＥＮＧと電動機ＭＧとの駆動力（トルク）を合成して急発進することもでき、逆に、第２の１速段を確立することにより、燃費を向上させた発進をすることもできる。
According to the
これにより、運転者の要求に応じた発進を行うことができ、運転者の操作に対する追従性（ドライバビリティ）を向上させることができると共に、燃費を向上させることができる。 Thereby, the start according to a driver | operator's request | requirement can be performed, and the followability (drivability) with respect to a driver | operator's operation can be improved, and a fuel consumption can be improved.
尚、実施形態の動力伝達装置１においては、プラネタリギヤ機構ＰＧをシングルピニオン式のものとしたが、サンギヤＳａと、リングギヤＲａと、互いに噛合すると共に一方がサンギヤＳａに噛合し、他方がリングギヤＲａに噛合する一対のピニオンを自転及び公転自在に軸支するキャリアＣａとからなるダブルピニオン式のものとしてもよい。
In the
この場合、例えば、第１要素をサンギヤＳａ、第２要素をリングギヤＲａ、第３要素をキャリアＣａとし、電動機ＭＧのロータＭＧｂを第３要素たるキャリアＣａに連結し、第２ギヤ列Ｇ２の第２駆動ギヤＧ２ａを第２要素たるリングギヤＲａに連結させればよい。 In this case, for example, the first element is the sun gear Sa, the second element is the ring gear Ra, the third element is the carrier Ca, the rotor MGb of the motor MG is connected to the carrier Ca that is the third element, and the second gear train G2 What is necessary is just to connect 2 drive gear G2a to ring gear Ra which is a 2nd element.
又、実施形態の動力伝達装置１においては、２速段を第２連結機構Ｃ２及び第４連結機構Ｓ２を連結状態とすることにより確立し、３速段を第１連結機構Ｃ１及び第３連結機構Ｓ１を連結状態とすることにより確立したが、各ギヤ比を変更して、第１連結機構Ｃ１及び第３連結機構Ｓ１を連結状態とすることにより２速段を確立し、第２連結機構Ｃ２及び第４連結機構Ｓ２を連結状態とすることにより３速段を確立するように構成してもよい。
In the
１…動力伝達装置、２…入力軸、３…駆動輪（前輪）、４…出力部材（出力ギヤ）、ＥＮＧ…内燃機関、ＭＧ…電動機、ＰＧ…プラネタリギヤ機構、Ｓａ…サンギヤ（第１要素）、Ｃａ…キャリア（第２要素）、Ｒａ…リングギヤ（第３要素）、Ｐａ…ピニオン、ＤＦ…ディファレンシャルギヤ、Ｇ１…第１ギヤ列、Ｇ２…第２ギヤ列、Ｇ３…第３ギヤ列。
DESCRIPTION OF
Claims (11)
ステータとロータとを有する電動機と、サンギヤ、キャリア及びリングギヤからなる３つの要素を有するプラネタリギヤ機構とを備え、
前記プラネタリギヤ機構の各要素を、速度線図におけるギヤ比に対応する間隔での並び順に夫々第１要素、第２要素、第３要素として、
第１要素に前記入力軸を解除自在に連結する第１連結機構と、
第２要素に前記入力軸を解除自在に連結する第２連結機構と、
第１要素に前記出力部材を解除自在に連結する第３連結機構と、
第２要素に前記出力部材を解除自在に連結する第４連結機構とを備え、
第３要素に前記電動機のロータを接続したことを特徴とする動力伝達装置。 A power transmission device that shifts the driving force of the internal combustion engine input to the input shaft to a plurality of stages and transmits it to the output member,
An electric motor having a stator and a rotor, and a planetary gear mechanism having three elements including a sun gear, a carrier, and a ring gear;
As each element of the planetary gear mechanism, the first element, the second element, and the third element in the order of arrangement at intervals corresponding to the gear ratio in the velocity diagram,
A first coupling mechanism for releasably coupling the input shaft to the first element;
A second coupling mechanism for releasably coupling the input shaft to the second element;
A third coupling mechanism for releasably coupling the output member to the first element;
A fourth coupling mechanism for releasably coupling the output member to the second element;
A power transmission device, wherein a rotor of the electric motor is connected to a third element.
前記第１〜第４連結機構を制御するコントローラを備え、
該コントローラは、前記第１連結機構及び前記第２連結機構を連結状態にすると共に、前記電動機を駆動させて、前記内燃機関を始動させることを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 1,
A controller for controlling the first to fourth coupling mechanisms;
The controller places the first coupling mechanism and the second coupling mechanism in a coupled state and drives the electric motor to start the internal combustion engine.
前記第１〜第４連結機構を制御するコントローラを備え、
該コントローラは、前記第３連結機構及び前記第４連結機構を連結状態として、前記電動機の駆動力を前記出力部材に伝達させることを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 1,
A controller for controlling the first to fourth coupling mechanisms;
The controller transmits the driving force of the electric motor to the output member with the third connecting mechanism and the fourth connecting mechanism in a connected state.
前記第１〜第４連結機構を制御するコントローラを備え、
該コントローラは、前記第１連結機構と前記第４連結機構とを連結状態とし、又は、前記第２連結機構と前記第３連結機構とを連結状態とし、前記内燃機関の駆動力を上げると共に、前記電動機で発電させることにより、前記出力部材に駆動力を伝達させることを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 1,
A controller for controlling the first to fourth coupling mechanisms;
The controller places the first coupling mechanism and the fourth coupling mechanism in a coupled state, or places the second coupling mechanism and the third coupling mechanism in a coupled state to increase the driving force of the internal combustion engine, A power transmission device that transmits power to the output member by generating electric power with the electric motor.
前記コントローラは、二次電池の充電率が所定値未満である場合には、開放状態にある前記第１連結機構又は前記第２連結機構を半係合させることを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 5,
When the charging rate of the secondary battery is less than a predetermined value, the controller half-engages the first connection mechanism or the second connection mechanism in an open state.
前記第１〜第４連結機構を制御するコントローラを備え、
該コントローラは、前記第１連結機構と前記第３連結機構とを連結状態とし、又は、前記第２連結機構と前記第４連結機構とを連結状態とし、前記内燃機関の駆動力を前記入力軸を介して前記出力部材に伝達させることを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 1,
A controller for controlling the first to fourth coupling mechanisms;
The controller places the first coupling mechanism and the third coupling mechanism in a coupled state, or places the second coupling mechanism and the fourth coupling mechanism in a coupled state, and transmits the driving force of the internal combustion engine to the input shaft. A power transmission device characterized in that the power transmission device transmits the power to the output member.
前記コントローラは、二次電池の充電率が所定値未満である場合には、開放状態にある前記第１連結機構又は前記第２連結機構を連結状態とし、前記電動機で発電させて前記二次電池に充電させる回生を実行させることを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 7,
When the charging rate of the secondary battery is less than a predetermined value, the controller places the first connection mechanism or the second connection mechanism in an open state in a connected state, and generates electric power with the electric motor to generate the secondary battery. A power transmission device characterized by causing regeneration to be charged.
前記コントローラは、二次電池の充電率が所定値以上であり且つ要求駆動力が所定値以上である場合には、開放状態にある前記第１連結機構又は前記第２連結機構を連結状態とし、前記電動機を駆動させて内燃機関の駆動力を補助させることを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 7,
When the charging rate of the secondary battery is equal to or higher than a predetermined value and the required driving force is equal to or higher than a predetermined value, the controller sets the first connection mechanism or the second connection mechanism in an open state to a connected state, A power transmission device that drives the electric motor to assist the driving force of the internal combustion engine.
前記第１〜第４連結機構を制御するコントローラを備え、
該コントローラは、車両が停車状態にある場合には、前記第１〜第４連結機構を開放状態とすることを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 1,
A controller for controlling the first to fourth coupling mechanisms;
The controller is configured to open the first to fourth connecting mechanisms when the vehicle is in a stopped state.
前記内燃機関を始動させるセルモータと、前記第１〜第４連結機構を制御するコントローラとを備え、
前記コントローラは、前記セルモータにより前記内燃機関を始動させる場合には、前記第１及び第２連結機構を開放状態とすることを特徴とする動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 1,
A cell motor for starting the internal combustion engine, and a controller for controlling the first to fourth coupling mechanisms,
The controller is configured to open the first and second coupling mechanisms when the internal combustion engine is started by the cell motor.
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