JP5161135B2 - Jet engine management system - Google Patents

Description

本発明は、航空機に装備されたジェットエンジンの作動状態をモニタし、モニタした情報からジェットエンジンの管理を行うためのジェットエンジン管理システムに関する。   The present invention relates to a jet engine management system for monitoring the operating state of a jet engine installed in an aircraft and managing the jet engine from the monitored information.

従来、航空機用ジェットエンジンは、航空機が飛行するたびに長時間高温環境で運転されるため、安全性を確保し、かつ、安定的に運行するには、整備によりジェットエンジンの状態を常に良好に保っておくことが重要である。   Conventionally, an aircraft jet engine is operated in a high temperature environment for a long time every time the aircraft flies. Therefore, in order to ensure safety and operate stably, the state of the jet engine is always improved by maintenance. It is important to keep it.

ジェットエンジンの整備を容易にするため、近年のジェットエンジンは、モジュール化されて構成されおり、整備の際には、モジュールを交換することで、短時間かつ容易に整備を行うことができるようになっている。   In order to facilitate the maintenance of jet engines, recent jet engines are configured in a modular manner, so that maintenance can be performed in a short time and easily by replacing the modules during maintenance. It has become.

そして、ジェットエンジンがモジュール化され、整備の際に交換されるため、各モジュールがどのジェットエンジンに搭載されているかという使用履歴を把握して管理し、その履歴情報により整備することが行われている。このモジュールの履歴管理を容易かつ確実に行うため、モジュールの使用履歴を自動的に管理し、ジェットエンジンがどのような履歴のモジュールから構成されているかを自動的に認識することができる装置がある（例えば、特許文献１参照）。   Since the jet engine is modularized and replaced during maintenance, the usage history of which jet engine is installed in each module is grasped and managed, and maintenance is performed based on the history information. Yes. In order to easily and reliably manage the history of this module, there is a device that can automatically manage the usage history of the module and automatically recognize what history module the jet engine is composed of. (For example, refer to Patent Document 1).

特公平２−４３１３２号公報Japanese Patent Publication No. 2-43132

ところが、ジェットエンジンをモジュール化しても、最終的には、そのモジュール自体を整備する必要がある。整備に必要な部品（以下、整備用部品と呼ぶ）であるブレードや燃焼器はニッケル合金やチタン合金などの高価で、かつ、加工がし難い耐熱合金で作られているため、材料調達価格も高く、加工コストも高い。したがって、製造コストが高いものとなる。   However, even if the jet engine is modularized, it is ultimately necessary to maintain the module itself. Blades and combustors required for maintenance (hereinafter referred to as maintenance parts) are made of heat-resistant alloys that are expensive and difficult to process, such as nickel alloys and titanium alloys. High and processing cost is high. Therefore, the manufacturing cost is high.

また、航空機用ジェットエンジンは自動車用エンジンなどに比べ、生産量が少ないため、大量生産もできない。つまり、ジェットエンジンの整備用部品は、製造コストが高く、かつ大量生産ができないため非常に高価なものとなる。   In addition, aircraft jet engines cannot be mass-produced because they are produced in a smaller amount than automobile engines. That is, jet engine maintenance parts are very expensive because they are expensive to manufacture and cannot be mass-produced.

したがって、ジェットエンジンの整備を行う航空会社やエンジンメーカでは、このような整備用部品のストックを極力抑制することが望ましいが、一方では、安定して航空機を運行するために、タイムリーに整備用部品を供給する必要があるという問題がある。   Therefore, it is desirable for airlines and engine manufacturers that maintain jet engines to minimize stock of such maintenance parts as much as possible, but on the other hand, in order to operate the aircraft stably, it is necessary to perform maintenance in a timely manner. There is a problem that parts need to be supplied.

本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、ジェットエンジンの整備用部品を必要なときに供給することにより整備コストを低減することができる管理システムを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of these problems, and an object of the present invention is to provide a management system that can reduce maintenance costs by supplying jet engine maintenance parts when necessary.

かかる問題を解決するためになされた請求項１に記載のジェットエンジン管理システム（１：この欄においては、発明に対する理解を容易にするため、必要に応じて「発明を実施するための形態」欄において用いた符号を付すが、この符号によって請求の範囲を限定することを意味するものではない。）は、センサ（１０，２０，３０）、送信手段（４０）、受信手段（５０）、判定手段（６０）、整備日付推定手段（６０）、記憶手段（７０）及び報知手段（８０）を備えている。   The jet engine management system according to claim 1, which has been made to solve such a problem (1: In this column, in order to facilitate understanding of the invention, the “Mode for Carrying Out the Invention” column is provided as necessary. The reference numerals used in FIG. 1 are attached, but this sign does not mean that the scope of claims is limited.) Sensor (10, 20, 30), transmission means (40), reception means (50), determination Means (60), maintenance date estimation means (60), storage means (70) and notification means (80) are provided.

センサ（１０，２０，３０）は、航空機（３）に搭載されたジェットエンジン（５）に取り付けられ、ジェットエンジン（５）の作動状態を取得するためのものであり、送信手段（４０）は、センサ（１０，２０，３０）から得られたジェットエンジン（５）の作動状態に関する情報を基地局（７）へ送信する。   The sensors (10, 20, 30) are attached to the jet engine (5) mounted on the aircraft (3), and are for acquiring the operating state of the jet engine (5). The transmission means (40) , Information on the operating state of the jet engine (5) obtained from the sensors (10, 20, 30) is transmitted to the base station (7).

また、受信手段（５０）は、基地局（７）に備えられ、送信手段（４０）から送信された情報を受信し、記憶手段（７０）は、情報を蓄積する。   The receiving means (50) is provided in the base station (7), receives information transmitted from the transmitting means (40), and the storage means (70) accumulates information.

判定手段（６０）は、受信手段（５０）で受信した情報に基づいてジェットエンジン（５）の整備が必要である旨及びジェットエンジン（５）における整備箇所を判定し、整備日付推定手段（６０）は、判定手段（６０）でジェットエンジン（５）の整備が必要であると判定された日付及び整備箇所を記憶手段（７０）に蓄積し、蓄積した日付及び整備箇所から次に整備すべき整備箇所及び整備日付を推定する。また、報知手段（８０）は、整備日付推定手段（６０）で推定した整備日付及び整備箇所を報知する。   The determination means (60) determines that the maintenance of the jet engine (5) is necessary and the maintenance location in the jet engine (5) based on the information received by the reception means (50), and determines the maintenance date estimation means (60 ) Accumulates in the storage means (70) the date and maintenance location determined by the judging means (60) that the maintenance of the jet engine (5) is necessary, and the next maintenance should be carried out from the accumulated date and maintenance location. Estimate the maintenance location and date. Further, the notification means (80) notifies the maintenance date and the maintenance location estimated by the maintenance date estimation means (60).

このようなジェットエンジン管理システム（１）では、航空機（３）の送信手段（４０）から送信されるジェットエンジン（５）の作動状態を示す情報が基地局（７）の受信手段（５０）で受信され、受信された情報に基づいてジェットエンジン（５）の整備が必要である旨及び整備箇所が判定される。   In such a jet engine management system (1), information indicating the operating state of the jet engine (5) transmitted from the transmitting means (40) of the aircraft (3) is received by the receiving means (50) of the base station (7). Based on the received information, it is determined that the maintenance of the jet engine (5) is necessary and the maintenance location.

そして、整備が必要であると判定された場合には、その日付及び整備箇所が記憶手段（７０）に蓄積される。また、蓄積された日付と整備箇所から次に整備すべき箇所と整備日付が推定されて報知される。   If it is determined that maintenance is necessary, the date and the maintenance location are stored in the storage means (70). In addition, a location to be maintained next and a maintenance date are estimated and notified from the accumulated date and the maintenance location.

つまり、実際に飛行している航空機（３）のジェットエンジン（５）の整備日付や整備箇所を把握することができる。換言すれば、ジェットエンジン（５）の分解などを行わずにジェットエンジン（５）の整備日付及び整備箇所を航空機（３）の飛行中にリアルタイムに把握することができるので、整備に要する時間を短くすることができるとともに整備コストを低減することができる。   That is, the maintenance date and the maintenance location of the jet engine (5) of the aircraft (3) actually flying can be grasped. In other words, the maintenance date and location of the jet engine (5) can be grasped in real time during the flight of the aircraft (3) without disassembling the jet engine (5). It can be shortened and maintenance costs can be reduced.

ところで、ジェットエンジン（５）の整備に必要な部品（以下、「整備用部品」と呼ぶ）であるブレードや燃焼器はニッケル合金やチタン合金などの高価で加工がし難い耐熱合金で作られているため、材料調達価格も高く、かつ、加工コストも高いため、製造コストが高いものとなる。また、航空機（３）用ジェットエンジンは自動車用エンジンなどに比べ、生産量が少ないため、大量生産もできない。   By the way, the blades and combustors necessary for the maintenance of the jet engine (5) (hereinafter referred to as “maintenance parts”) are made of heat-resistant alloys that are expensive and difficult to process, such as nickel alloys and titanium alloys. Therefore, since the material procurement price is high and the processing cost is high, the manufacturing cost is high. In addition, the jet engine for aircraft (3) has a smaller production volume than an automobile engine, and therefore cannot be mass-produced.

したがって、整備に要する時間を短くしたり、整備コストを低減したりするためには、整備用部品をタイムリーに入手することが重要である。そこで、請求項２に記載のように、ジェットエンジン（５）を整備するための整備用部品の調達に必要な日程を取得する調達日程取得手段（６０）と、整備日付推定手段（６０）で推定した整備箇所の整備用部品の調達に必要な日程を調達日程取得手段（６０）で取得し、整備日付推定手段（６０）で推定した整備日付に整備用部品が調達できる日に整備用部品の発注を行う発注手段（６０，９０）と、を備えるようにするとよい。   Therefore, in order to shorten the time required for maintenance and reduce maintenance costs, it is important to obtain maintenance parts in a timely manner. Therefore, as described in claim 2, the procurement schedule acquisition means (60) for acquiring the schedule necessary for the procurement of the maintenance parts for maintaining the jet engine (5) and the maintenance date estimation means (60) The parts required for procurement of the maintenance parts at the estimated maintenance points are acquired by the procurement schedule acquisition means (60), and the maintenance parts on the day when the maintenance parts can be procured on the maintenance date estimated by the maintenance date estimation means (60) And ordering means (60, 90) for placing an order.

このようにすると、推定した整備日付に整備用部品が調達されるので、高価な整備用部品を余分にストックしておく必要がない。したがって、整備コストが低減される。   In this way, since the maintenance parts are procured on the estimated maintenance date, it is not necessary to stock extra expensive maintenance parts. Therefore, maintenance costs are reduced.

ところで、航空機（３）は世界中で運行されており、同型のジェットエンジンを搭載した複数の航空機（３）が同時に飛行している。また、ジェットエンジンの整備を行う基地局（７）の数は少ない。   By the way, the aircraft (3) is operated all over the world, and a plurality of aircraft (3) equipped with the same type of jet engine are flying simultaneously. In addition, the number of base stations (7) that maintain the jet engine is small.

したがって、１つの基地局（７）で複数の航空機（３）のジェットエンジンの管理を行うことができると、多数のジェットエンジンに対して少ない整備用部品を準備すればよくなるので、整備効率がよくなる。   Therefore, if a single base station (7) can manage the jet engines of a plurality of aircraft (3), it is only necessary to prepare a small number of maintenance parts for a large number of jet engines, so that maintenance efficiency is improved. .

そこで、請求項３に記載のように、センサ（１０，２０，３０）及び送信手段（４０）を複数の航空機（３）に備えるようにする。そして、受信手段（５０）は、複数の航空機（３）に備えられた送信手段（４０）から送信された情報を受信し、判定手段（６０）は、受信手段（５０）で受信した複数の航空機（３）ごとの情報に基づいてジェットエンジン（５）ごとに、整備が必要である旨及びジェットエンジン（５）における整備箇所を判定し、整備日付推定手段（６０）は、判定手段（６０）で複数のジェットエンジン（５）ごとの整備が必要である旨及び整備箇所を記憶手段（７０）に蓄積し、蓄積した日付及び整備箇所から整備箇所ごとに、最も短い整備日付を推定するようにするとよい。   Therefore, as described in claim 3, the sensors (10, 20, 30) and the transmission means (40) are provided in a plurality of aircraft (3). The reception means (50) receives information transmitted from the transmission means (40) provided in the plurality of aircraft (3), and the determination means (60) receives the plurality of information received by the reception means (50). Based on the information for each aircraft (3), it is determined that maintenance is required for each jet engine (5) and the maintenance location in the jet engine (5), and the maintenance date estimation means (60) is determined by the determination means (60 ) That the maintenance for each of the plurality of jet engines (5) is required and the maintenance points are stored in the storage means (70), and the shortest maintenance date is estimated for each maintenance point from the stored dates and maintenance points. It is good to do.

このようにすると、複数の航空機（３）に搭載されている各ジェットエンジン（５）の整備箇所とその整備間隔を情報として蓄積することができるので、その蓄積した情報から複数の航空機（３）のジェットエンジン（５）のうち整備箇所ごとに最短の整備間隔を推定することができる。   In this way, since the maintenance locations and maintenance intervals of the jet engines (5) mounted on the plurality of aircraft (3) can be stored as information, a plurality of aircraft (3) can be stored from the stored information. The shortest maintenance interval can be estimated for each maintenance location of the jet engine (5).

つまり、運用中の複数のジェットエンジンの整備箇所ごとに最短の整備日付を推定できるので、その日付に合わせて整備用部品を調達すれば、整備コストを低減することができる。   That is, since the shortest maintenance date can be estimated for each maintenance location of a plurality of jet engines in operation, the maintenance cost can be reduced by procuring maintenance parts in accordance with the date.

ところで、航空機（３）におけるジェットエンジン（５）の運転状況には種々の状況がある。例えば、離陸時には、短時間ではあるが定格以上の推力で運転される場合があり、巡航飛行をしている時には推力が低く安定した状態（推力変化がない状態）で運転される。また、着陸時には、推力は低いものの、加減速が頻繁に行われるため、推力変化が大きい場合がある。   By the way, there are various situations in the operation state of the jet engine (5) in the aircraft (3). For example, during take-off, there is a case where it is operated with a thrust exceeding the rated value for a short time, but during cruise flight, it is operated in a state where the thrust is low and stable (the state where there is no change in thrust). Also, at the time of landing, although thrust is low, acceleration / deceleration is frequently performed, and thus thrust change may be large.

このように、定格以上の推力で運転されたり、推力変化が大きい状況で運転されたりしている場合には、ジェットエンジン（５）に異常がないにもかかわらず、一時的にセンサ（１０，２０，３０）の出力値が異常な値となることがあるので、そのような値に基づいて整備箇所や整備日付の推定を行うと推定結果が不正確になる場合がある。   In this way, when the engine is operated with a thrust exceeding the rated value or is operated in a situation where the thrust change is large, the sensor (10, 20, 30) may be abnormal values, and if the maintenance location or maintenance date is estimated based on such values, the estimation result may be inaccurate.

そこで、請求項４に記載のように、航空機（３）の飛行中のジェットエンジン（５）の運転状況を取得する運転状況取得手段（４５）を備え、送信手段（４０）は、運転状況取得手段（４５）で取得したジェットエンジン（５）の運転状況が巡航状況である場合にのみセンサ（１０，２０，３０）からの情報を送信するようにするとよい。   Therefore, as described in claim 4, the vehicle is provided with an operation status acquisition means (45) for acquiring the operation status of the jet engine (5) during the flight of the aircraft (3), and the transmission means (40) Information from the sensor (10, 20, 30) may be transmitted only when the operation status of the jet engine (5) acquired by the means (45) is a cruise status.

このようにすると、ジェットエンジン（５）の推力が低く、推力変化がない安定した状態におけるセンサ（１０，２０，３０）からの情報に基づいて整備箇所や整備日付の推定ができるので、推定結果が正確なものとなる。   In this way, the maintenance location and the maintenance date can be estimated based on information from the sensor (10, 20, 30) in a stable state where the thrust of the jet engine (5) is low and there is no change in thrust. Is accurate.

また、ジェットエンジン（５）の作動状態を取得するためのセンサ（１０，２０，３０）には種々のものが考えられるが、請求項４に記載のように、ジェットエンジン（５）の燃焼時の空気と燃料の比率を測定し出力する空燃比センサ（１０）、ジェットエンジン（５）の燃焼時の燃焼温度を測定し出力する温度センサ（２０）、又は、ジェットエンジン（５）作動時の回転軸の振動レベルを測定し出力する振動センサ（３０）の少なくともいずれか１つであるとよい。   Further, various sensors (10, 20, 30) for acquiring the operating state of the jet engine (5) can be considered. An air-fuel ratio sensor (10) that measures and outputs the ratio of air to fuel, a temperature sensor (20) that measures and outputs the combustion temperature during combustion of the jet engine (5), or a jet engine (5) during operation It may be at least one of vibration sensors (30) that measure and output the vibration level of the rotating shaft.

このようにすると、ジェットエンジン（５）の燃料供給から燃焼、さらに燃焼による回転軸の回転までジェットエンジン（５）の作動全般にわたって作動状態を把握することができる。   If it does in this way, an operation state can be grasped | ascertained over the whole operation | movement of a jet engine (5) from the fuel supply of a jet engine (5) to combustion, and also rotation of the rotating shaft by combustion.

また、判定手段（６０）を、受信手段（５０）を介して得られたいずれかのセンサ（１０，２０，３０）の情報が所定の範囲の値である場合、又は、過去及び現在の情報から推定される値が所定の範囲の値である場合に、整備が必要であると判定すると、上記と同様の理由で、ジェットエンジン（５）の作動箇所を全般にわたって、整備箇所の整備の要否を容易に推定することができる。   Further, when the information of any sensor (10, 20, 30) obtained through the receiving means (50) is a value within a predetermined range, or the past and present information If it is determined that maintenance is necessary when the value estimated from the above is within a predetermined range, for the same reason as described above, the operation point of the jet engine (5) is generally required to be maintained. No can be easily estimated.

ジェットエンジン管理システム１の概略の構成を示すブロック図である。1 is a block diagram showing a schematic configuration of a jet engine management system 1. FIG. 制御処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of control processing. 制御処理のサブルーチンである整備要／不要判定処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the maintenance necessity / unnecessity determination process which is a subroutine of a control process. 制御処理のサブルーチンである整備要／不要判定処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the maintenance necessity / unnecessity determination process which is a subroutine of a control process. 制御処理のサブルーチンである整備日推定処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the maintenance date estimation process which is a subroutine of a control process. 制御処理のサブルーチンである整備用部品発注処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the maintenance parts ordering process which is a subroutine of a control process. 送信装置４０で実行される情報送信処理の流れを示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a flow of information transmission processing executed by a transmission device 40.

以下、本発明が適用された実施形態について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。   Embodiments to which the present invention is applied will be described below with reference to the drawings. The embodiment of the present invention is not limited to the following embodiment, and can take various forms as long as they belong to the technical scope of the present invention.

図１は、本発明が適用されたジェットエンジン管理システム１の概略の構成を示すブロック図である。ジェットエンジン管理システム１は、図１に示すように、複数の航空機３に搭載されたジェットエンジン５に取り付けられた空燃比センサ１０、温度センサ２０、振動センサ３０、スロットルセンサ４５及び送信装置４０と、整備基地局７に設置された受信装置５０、記憶装置７０、表示装置８０、外部通信装置９０及び制御装置６０を備えている。   FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a jet engine management system 1 to which the present invention is applied. As shown in FIG. 1, the jet engine management system 1 includes an air-fuel ratio sensor 10, a temperature sensor 20, a vibration sensor 30, a throttle sensor 45, and a transmission device 40 attached to jet engines 5 mounted on a plurality of aircraft 3. A receiving device 50 installed in the maintenance base station 7, a storage device 70, a display device 80, an external communication device 90, and a control device 60.

空燃比センサ１０、温度センサ２０、振動センサ３０の３種類のセンサは、航空機３に搭載されたジェットエンジン５に取り付けられ、ジェットエンジン５の作動状態を取得するためのセンサである。   Three types of sensors, the air-fuel ratio sensor 10, the temperature sensor 20, and the vibration sensor 30, are attached to the jet engine 5 mounted on the aircraft 3 and are sensors for acquiring the operating state of the jet engine 5.

空燃比センサ１０は、ジェットエンジン５の燃焼時の空気と燃料の比を測定して出力するセンサであり、例えば、ジルコニア固体電解質などの酸素透過性物質を用いて、基準酸素に対する排気ガス中の酸素濃度を電圧に変換して検出することにより、燃焼ガスの燃料質量に対する空気質量の比を検出するセンサである。   The air-fuel ratio sensor 10 is a sensor that measures and outputs the ratio of air and fuel when the jet engine 5 burns. For example, the air-fuel ratio sensor 10 uses an oxygen permeable substance such as a zirconia solid electrolyte and the like in the exhaust gas relative to the reference oxygen. It is a sensor that detects the ratio of the air mass to the fuel mass of the combustion gas by detecting the oxygen concentration converted into a voltage.

温度センサ２０は、ジェットエンジン５の燃焼時の燃焼温度を測定して出力するセンサであり、例えば、ベロプスカイト型セラミックス製のサーミスタ素子を使用した高耐熱性を有するセンサである。   The temperature sensor 20 is a sensor that measures and outputs the combustion temperature at the time of combustion of the jet engine 5, and is a sensor having high heat resistance using, for example, a thermistor element made of veropskite-type ceramics.

振動センサ３０は、ジェットエンジン５作動時の回転軸の振動レベルを測定して出力するセンサであり、例えば、ジェットエンジン５の特定の周波数範囲の振動を圧電セラミックスで検出するセンサである。   The vibration sensor 30 is a sensor that measures and outputs the vibration level of the rotating shaft when the jet engine 5 is operated. For example, the vibration sensor 30 is a sensor that detects vibration in a specific frequency range of the jet engine 5 with piezoelectric ceramics.

各センサ１０，２０，３０からの出力には、どのセンサ１０，２０，３０から出力されたかが識別できるように、センサ識別符号（ヘッダ）が付加される。   A sensor identification code (header) is added to the output from each sensor 10, 20, 30 so that the sensor 10, 20, 30 can be identified.

スロットルセンサ４５は、航空機３の飛行中のジェットエンジン５の運転状況を取得するセンサであり、航空機３のパイロットが操作するスロットルレバー部分に取り付けられ、スロットルレバーの位置を検出するセンサである。   The throttle sensor 45 is a sensor that acquires the operation status of the jet engine 5 during the flight of the aircraft 3, and is a sensor that is attached to a throttle lever portion operated by a pilot of the aircraft 3 and detects the position of the throttle lever.

スロットルレバーは、必要となるジェットエンジン５の推力に応じてパイロットにより操作されるので、その位置に対応したジェットエンジン５の推力が得られる。したがって、スロットルセンサ４５でスロットルレバーの位置を検出すれば、ジェットエンジン５の運転状況が分かるのである。   Since the throttle lever is operated by the pilot in accordance with the required thrust of the jet engine 5, the thrust of the jet engine 5 corresponding to the position can be obtained. Therefore, if the position of the throttle lever is detected by the throttle sensor 45, the operating condition of the jet engine 5 can be known.

また、ジェットエンジン５がＦＡＤＥＣ（Full Authority digital Engine Controlの略）などでディジタル制御されている場合には、スロットルの位置とエンジンの実際の運転状況が異なる場合があるので、そのような場合には、ＦＡＤＥＣから出力されるエンジンの運転状況を取得するようにしてもよい。   Further, when the jet engine 5 is digitally controlled by FADEC (abbreviation of Full Authority digital Engine Control), the position of the throttle and the actual operating state of the engine may be different. The engine operating status output from FADEC may be acquired.

送信装置４０は、各センサ１０，２０，３０から得られたジェットエンジン５の作動状態に関する情報を整備基地局７へ送信する装置であり、図示しない発振器、Ｄ／Ａ変換器、増幅器、変調器及びアンテナなどから構成されている。また、情報を送信する際には、その情報に、送信装置４０が搭載された航空機３を識別するための航空機３識別符号（ヘッダ）を付加して送信する。   The transmission device 40 is a device that transmits information regarding the operating state of the jet engine 5 obtained from the sensors 10, 20, and 30 to the maintenance base station 7, and includes an oscillator, a D / A converter, an amplifier, and a modulator (not shown). And an antenna. When transmitting information, the information is transmitted with an aircraft 3 identification code (header) for identifying the aircraft 3 on which the transmission device 40 is mounted.

また、送信装置４０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏを備えており、ＲＯＭに格納された情報送信処理プログラムにより、スロットルセンサ４５で取得したジェットエンジン５の運転状況が巡航状況である場合にのみセンサ１０，２０，３０からの情報を送信するようになっている。この情報送信処理については、詳細を後述する。   The transmission device 40 includes a CPU, ROM, RAM, and I / O (not shown), and the operation status of the jet engine 5 acquired by the throttle sensor 45 by the information transmission processing program stored in the ROM is the cruise status. Only in some cases, information from the sensors 10, 20, and 30 is transmitted. Details of this information transmission processing will be described later.

受信装置５０は、複数の航空機３に備えられた送信装置４０から送信された情報を受信する装置であり、アンテナ或いは図示しない復調器、増幅器、Ａ／Ｄ変換器などから構成される。   The receiving device 50 is a device that receives information transmitted from the transmitting device 40 provided in the plurality of aircrafts 3 and includes an antenna or a demodulator, an amplifier, an A / D converter, etc. (not shown).

記憶装置７０は、情報を蓄積するための装置であり、大容量のハードディスク装置である。記憶装置７０には、蓄積された情報をバックアップ保存するための、図示しない光磁気ディスク装置や磁気テープ装置或いは蓄積された情報やその一部を一時的に保存するためのメモリスティックやＵＳＢメモリなどが装備されている。   The storage device 70 is a device for storing information and is a large-capacity hard disk device. The storage device 70 includes a magneto-optical disk device, a magnetic tape device (not shown) for storing the accumulated information as a backup, or a memory stick or a USB memory for temporarily storing the accumulated information or a part thereof. Is equipped.

外部通信装置９０は、ジェットエンジン管理システム１と整備用部品を製作する部品メーカや商社等の外部機関との発注情報の送受信を行うための装置であり、インターネットサーバなどである。   The external communication device 90 is a device for transmitting and receiving order information between the jet engine management system 1 and an external organization such as a parts manufacturer or a trading company that manufactures maintenance parts, and is an Internet server or the like.

制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びＩ／Ｏを備え、以下の（ア）〜（キ）に示す処理を実行する。   The control device 60 includes a CPU, a ROM, a RAM, and an I / O, and executes processes shown in (A) to (G) below.

（ア）受信装置５０で受信した複数の航空機３ごとの情報に基づいて複数のジェットエンジン５ごとに、整備が必要である旨及びジェットエンジン５における整備箇所を判定する。   (A) Based on the information for each of the plurality of aircrafts 3 received by the receiving device 50, it is determined that maintenance is required for each of the plurality of jet engines 5 and the maintenance location in the jet engine 5 is determined.

（イ）受信装置５０を介して得られたセンサ１０，２０，３０の情報が所定の範囲の値である場合、又は、過去及び現在の情報から推定される値が所定の範囲の値である場合に、整備が必要であると判定する。   (A) When the information of the sensors 10, 20, and 30 obtained through the receiving device 50 is a value in a predetermined range, or the value estimated from past and present information is a value in the predetermined range If it is determined that maintenance is necessary.

（ウ）ジェットエンジン５の整備が必要であると判定された日付及び整備箇所を記憶装置７０に蓄積する。   (C) The date and the maintenance location determined to require maintenance of the jet engine 5 are stored in the storage device 70.

（エ）蓄積した日付及び整備箇所から次に整備すべき整備箇所及び整備日付を推定する。   (D) Estimate the maintenance location and maintenance date to be maintained next from the accumulated date and maintenance location.

（オ）ジェットエンジン５の整備用部品の調達に必要な日程を取得する。   (E) Acquire a schedule necessary for procurement of parts for maintenance of the jet engine 5.

（カ）推定した整備箇所の整備用部品の調達に必要な日程を取得し、推定した整備日付に整備用部品が調達できる日に整備用部品の発注を行う。   (F) Obtain the schedule necessary for procurement of the maintenance parts at the estimated maintenance location, and place an order for the maintenance parts on the day when the maintenance parts can be procured on the estimated maintenance date.

（キ）蓄積した日付及び整備箇所から整備箇所ごとに、最も短い整備日付を推定する。   (G) Estimate the shortest maintenance date for each maintenance location from the accumulated date and maintenance location.

また、制御装置６０で推定した整備日付及び整備箇所を表示装置８０に表示する。   Further, the maintenance date and the maintenance location estimated by the control device 60 are displayed on the display device 80.

（制御処理）
次に、図２〜図６に基づいて制御装置６０で実行される制御処理について説明する。図２は、制御処理の流れを示すフローチャートであり、図３〜図６は、制御処理の中で実行されるサブルーチン（整備要／不要判定処理、整備日推定処理、整備用部品発注処理）のフローチャートである。 (Control processing)
Next, control processing executed by the control device 60 will be described based on FIGS. FIG. 2 is a flowchart showing the flow of control processing, and FIGS. 3 to 6 show subroutines (maintenance necessity / unnecessity determination processing, maintenance date estimation processing, maintenance part ordering processing) executed in the control processing. It is a flowchart.

制御処理は、図２に示すように、Ｓ１００において受信装置５０から各センサ１０，２０，３０の情報が取得され、続くＳ１０５では、Ｓ１００において取得されたセンサ１０，２０，３０の情報をセンサ１０，２０，３０ごとに記憶装置７０に記憶、蓄積される。つまり、空燃比センサ１０、温度センサ２０及び振動センサ３０ごとに情報が取得され、記憶装置７０に蓄積され、データベースが構築される。   As shown in FIG. 2, in the control process, information of each sensor 10, 20, and 30 is acquired from the receiving device 50 in S100, and in subsequent S105, the information of the sensors 10, 20, and 30 acquired in S100 is used as the sensor 10. , 20 and 30 are stored and accumulated in the storage device 70. That is, information is acquired for each of the air-fuel ratio sensor 10, the temperature sensor 20, and the vibration sensor 30, and stored in the storage device 70, thereby constructing a database.

センサ１０，２０，３０からの情報のヘッダには、どの航空機３から出力されたかを示す航空機３識別符号及びどのセンサ１０，２０，３０から出力されたかを示すセンサ識別符号が付加されているので、航空機３識別符号及びセンサ識別符号を取得することにより、どの航空機３のどのセンサ１０，２０，３０から出力された情報であるかを識別できるようになっている。   Since the header of the information from the sensors 10, 20, 30 is appended with the aircraft 3 identification code indicating which aircraft 3 has been output and the sensor identification code indicating which sensor 10, 20, 30 has been output By acquiring the aircraft 3 identification code and the sensor identification code, it is possible to identify which information is output from which sensor 10, 20, 30 of which aircraft 3.

続くＳ１１０では、Ｓ１０５において蓄積されたセンサ１０，２０，３０ごとに整備が必要であるか否かが判定される。この整備要／不要判定処理の内容は後述する。   In subsequent S110, it is determined whether or not maintenance is required for each of the sensors 10, 20, and 30 accumulated in S105. The contents of the maintenance necessity / unnecessity determination process will be described later.

続くＳ１１５では、Ｓ１１０における判定結果、つまり、センサ１０，２０，３０ごとに整備が必要であるのかないのかが判定される。そして、整備が必要であると判定された場合（Ｓ１１５：Ｙｅｓ）、処理がＳ１２０へ移行され、整備が必要でないと判定された場合（Ｓ１１５：Ｎｏ）、処理がＳ１３０へ移行される。   In the subsequent S115, it is determined whether the determination result in S110, that is, whether or not maintenance is required for each of the sensors 10, 20, and 30. If it is determined that maintenance is necessary (S115: Yes), the process proceeds to S120, and if it is determined that maintenance is not necessary (S115: No), the process proceeds to S130.

Ｓ１２０では、Ｓ１１０においてセンサ１０，２０，３０ごとに整備が必要であるか否か判定されているので、整備が必要とされたセンサ１０，２０，３０から整備が必要な箇所が記憶装置７０に記憶され、処理がＳ１２５へ移行される。   In S120, since it is determined whether or not maintenance is required for each of the sensors 10, 20, and 30 in S110, a location that requires maintenance from the sensors 10, 20, and 30 that require maintenance is stored in the storage device 70. Stored and the process proceeds to S125.

例えば、空燃比センサ１０の情報から整備必要とされた場合は、整備が必要な箇所は、ジェットエンジン５の燃料噴射機であり、温度センサ２０の情報から整備が必要とされた場合は、要整備箇所は燃焼器であり、振動センサ３０の情報から整備が必要とされた場合は、要整備箇所は、ブレード又は回転軸である。また、このように判定した日付が記憶装置７０に記憶される。   For example, when maintenance is required from the information of the air-fuel ratio sensor 10, the place requiring maintenance is the fuel injector of the jet engine 5, and when maintenance is required from the information of the temperature sensor 20, it is necessary. The maintenance location is a combustor, and when maintenance is required from the information of the vibration sensor 30, the maintenance location is a blade or a rotating shaft. The date determined in this way is stored in the storage device 70.

Ｓ１２５では、整備が必要な旨と整備が必要な箇所が表示装置８０に表示された後、処理がＳ１００へ戻され、制御処理が繰り返される。   In S125, the fact that maintenance is required and the location that requires maintenance are displayed on the display device 80, and then the process returns to S100 and the control process is repeated.

Ｓ１３０では、ジェットエンジン５の整備を行う日が推定された後、処理がＳ１２５へ移行される。この整備日推定処理については、後述する。   In S130, after the date for maintenance of the jet engine 5 is estimated, the process proceeds to S125. This maintenance date estimation process will be described later.

Ｓ１３５では、Ｓ１３０において推定されて整備推定日に基づいて整備用部品が発注された後、処理がＳ１００へ戻され、制御処理が繰り返される。この発注処理については、後述する。   In S135, after a maintenance part is ordered based on the estimated maintenance date estimated in S130, the process is returned to S100, and the control process is repeated. This ordering process will be described later.

（整備要／不要判定処理）
次に、図３に基づき、整備要／不要判定処理（図２のＳ１１０）について説明する。整備要／不要判定処理においては、図３に示すように、まず、Ｓ２００にて、図２のＳ１００において各センサ１０，２０，３０から取得された情報がどのセンサ１０，２０，３０からの情報であるかが特定される。 (Maintenance required / unnecessary judgment processing)
Next, the maintenance necessity / unnecessity determination process (S110 in FIG. 2) will be described based on FIG. In the maintenance necessity / unnecessity determination processing, as shown in FIG. 3, first, in S200, the information acquired from each sensor 10, 20, 30 in S100 of FIG. Is specified.

具体的には、取得された情報のヘッダには、どの航空機３から出力されたかを示す航空機３識別符号及びどのセンサ１０，２０，３０から出力されたかを示すセンサ識別符号が付加されているので、そのセンサ識別符号に基づいて、どの航空機３のどのセンサ１０，２０，３０からの情報であるかが取得されるのである。   Specifically, the header of the acquired information includes an aircraft 3 identification code indicating which aircraft 3 is output and a sensor identification code indicating which sensor 10, 20, and 30 are output. Based on the sensor identification code, the information from which sensor 10, 20, 30 of which aircraft 3 is acquired.

続くＳ２０５では、Ｓ２００において特定された情報が、空燃比センサ１０からの情報であるか否かが判定され、情報が空燃比センサ１０からのものであると判定された場合（Ｓ２０５：Ｙｅｓ）、処理がＳ２１０へ移行され、空燃比センサ１０からのものではないと判定された場合（Ｓ２０５：Ｎｏ）、処理がＳ２３０へ移行される。   In subsequent S205, it is determined whether or not the information specified in S200 is information from the air-fuel ratio sensor 10, and if it is determined that the information is from the air-fuel ratio sensor 10 (S205: Yes), If the process proceeds to S210 and it is determined that the process is not from the air-fuel ratio sensor 10 (S205: No), the process proceeds to S230.

Ｓ２１０では、Ｓ２００で得られた情報が空燃比であるため、その空燃比が所定の範囲の値であるか否かが判定される。そして、所定の範囲の値である場合（Ｓ２１０：Ｙｅｓ）、つまり、空燃比の値が正常でないと判定された場合、処理がＳ２３０へ移行され、所定の範囲の値でない場合（Ｓ２１０：Ｎｏ）、つまり、空燃比の値が正常であると判定された場合、処理がＳ２１５へ移行される。   In S210, since the information obtained in S200 is the air-fuel ratio, it is determined whether or not the air-fuel ratio is within a predetermined range. When the value is within a predetermined range (S210: Yes), that is, when it is determined that the value of the air-fuel ratio is not normal, the process proceeds to S230, and when the value is not within the predetermined range (S210: No). That is, if it is determined that the value of the air-fuel ratio is normal, the process proceeds to S215.

Ｓ２１５では、空燃比の過去の情報が記憶装置７０から取得され、続くＳ２２０では、Ｓ２１５で取得された過去の情報から最小二乗法により将来の空燃比の値（空燃比の将来値）が推定される。なお、将来空燃比の値の推定は、他の方法、例えば、多項式近似やルンゲ・クッタ法などを用いて行ってもよい。   In S215, past information on the air-fuel ratio is acquired from the storage device 70. In subsequent S220, a future air-fuel ratio value (future value of the air-fuel ratio) is estimated from the past information acquired in S215 by the least square method. The The future air-fuel ratio value may be estimated using other methods such as polynomial approximation or Runge-Kutta method.

Ｓ２２５では、Ｓ２２０において推定された空燃比の将来値が所定の範囲の値であるか否かが判定される。そして、将来値が所定の範囲の値であると判定された場合（Ｓ２２５：Ｙｅｓ）、つまり、空燃比の将来値が正常でないと判定された場合、処理がＳ２８０へ移行され、所定の範囲の値でないと判定された場合（Ｓ２２５：Ｎｏ）、つまり、空燃比の将来値が正常であると判定された場合、処理がＳ２８５へ移行される。   In S225, it is determined whether or not the future value of the air-fuel ratio estimated in S220 is within a predetermined range. When it is determined that the future value is within a predetermined range (S225: Yes), that is, when it is determined that the future value of the air-fuel ratio is not normal, the process proceeds to S280, where the predetermined value is within the predetermined range. When it is determined that the value is not a value (S225: No), that is, when it is determined that the future value of the air-fuel ratio is normal, the process proceeds to S285.

Ｓ２３０では、Ｓ２００において特定された情報が、温度センサ２０からの情報であるか否かが判定され、情報が温度センサ２０からのものであると判定された場合（Ｓ２３０：Ｙｅｓ）、処理がＳ２３５へ移行され、温度センサ２０からのものではないと判定された場合（Ｓ２３０：Ｎｏ）、処理がＳ２５５へ移行される。   In S230, it is determined whether or not the information specified in S200 is information from the temperature sensor 20, and if it is determined that the information is from the temperature sensor 20 (S230: Yes), the process is S235. When it is determined that it is not from the temperature sensor 20 (S230: No), the process proceeds to S255.

Ｓ２３５では、Ｓ２００で得られた情報が温度であるため、その温度が所定の範囲の値であるか否かが判定される。そして、所定の範囲の値である場合（Ｓ２３５：Ｙｅｓ）、つまり、温度の値が正常でないと判定された場合、処理がＳ２５５へ移行され、所定の範囲の値でない場合（Ｓ２３５：Ｎｏ）、つまり、温度の値が正常であると判定された場合、処理がＳ２４０へ移行される。   In S235, since the information obtained in S200 is a temperature, it is determined whether or not the temperature is within a predetermined range. If the value is within a predetermined range (S235: Yes), that is, if it is determined that the temperature value is not normal, the process proceeds to S255, and if the value is not within the predetermined range (S235: No), That is, when it is determined that the temperature value is normal, the process proceeds to S240.

Ｓ２４０では、温度の過去の情報が記憶装置７０から取得され、続くＳ２４５では、Ｓ２４０で取得された過去の情報から最小二乗法により将来の温度の値（温度の将来値）が推定される。なお、将来温度の値の推定は、他の方法、例えば、多項式近似やルンゲ・クッタ法などを用いて行ってもよい。   In S240, the past temperature information is acquired from the storage device 70, and in the subsequent S245, the future temperature value (the future temperature value) is estimated from the past information acquired in S240 by the least square method. The future temperature value may be estimated using other methods such as polynomial approximation or Runge-Kutta method.

Ｓ２５０では、Ｓ２４５において推定された温度の将来値が所定の範囲の値であるか否かが判定される。そして、将来値が所定の範囲の値であると判定された場合（Ｓ２５０：Ｙｅｓ）、つまり、温度の将来値が正常でないと判定された場合、処理がＳ２８０へ移行され、所定の範囲の値でないと判定された場合（Ｓ２５０：Ｎｏ）、つまり、温度の将来値が正常であると判定された場合、処理がＳ２８５へ移行される。   In S250, it is determined whether or not the future value of the temperature estimated in S245 is within a predetermined range. If it is determined that the future value is a value in the predetermined range (S250: Yes), that is, if it is determined that the future value of the temperature is not normal, the process proceeds to S280, and the value in the predetermined range is determined. If it is determined that it is not (S250: No), that is, if it is determined that the future value of the temperature is normal, the process proceeds to S285.

Ｓ２５５では、Ｓ２００で得られた情報が振動であるため、その振動が所定の範囲の値であるか否かが判定される。そして、振動が所定の範囲の値である場合（Ｓ２５５：Ｙｅｓ）、つまり、振動の値が正常でないと判定された場合、処理がＳ２６０へ移行され、所定の範囲の値でない場合（Ｓ２５５：Ｎｏ）、つまり、振動の値が正常であると判定された場合、処理がＳ２６５へ移行される。   In S255, since the information obtained in S200 is vibration, it is determined whether or not the vibration is a value within a predetermined range. If the vibration is a value within a predetermined range (S255: Yes), that is, if it is determined that the vibration value is not normal, the process proceeds to S260 and is not a value within the predetermined range (S255: No). In other words, if it is determined that the vibration value is normal, the process proceeds to S265.

Ｓ２６５では、振動の過去の情報が記憶装置７０から取得され、続くＳ２７０では、Ｓ２６５で取得された過去の情報から最小二乗法により将来の振動の値（振動の将来値）が推定される。なお、将来振動の値の推定は、他の方法、例えば、多項式近似やルンゲ・クッタ法などを用いて行ってもよい。   In S265, the past information of vibration is acquired from the storage device 70, and in the subsequent S270, the value of the future vibration (the future value of vibration) is estimated from the past information acquired in S265 by the least square method. The estimation of the value of the future vibration may be performed using other methods such as polynomial approximation or Runge-Kutta method.

Ｓ２７５では、Ｓ２７０において推定された振動の将来値が所定の範囲の値であるか否かが判定される。そして、将来値が所定の範囲の値であると判定された場合（Ｓ２７５：Ｙｅｓ）、つまり、振動の将来値が正常でないと判定された場合、処理がＳ２８０へ移行され、所定の範囲の値でないと判定された場合（Ｓ２７５：Ｎｏ）、つまり、振動の将来値が正常であると判定された場合、処理がＳ２８５へ移行される。   In S275, it is determined whether or not the future value of the vibration estimated in S270 is within a predetermined range. When it is determined that the future value is within a predetermined range (S275: Yes), that is, when it is determined that the future value of vibration is not normal, the process proceeds to S280, and the value within the predetermined range is determined. If it is determined that it is not (S275: No), that is, if it is determined that the future value of vibration is normal, the process proceeds to S285.

（整備日推定処理）
次に、図４に基づき、整備日推定処理（図２のＳ１３０）について説明する。整備日推定処理では、Ｓ３００において、整備要／不要判定処理において特定したセンサ１０，２０，３０の種類について、管理対象となるすべての航空機３の過去の整備日付が記憶装置７０から取得される。 (Maintenance date estimation process)
Next, the maintenance date estimation process (S130 in FIG. 2) will be described based on FIG. In the maintenance date estimation process, in S300, the past maintenance dates of all the aircrafts 3 to be managed are acquired from the storage device 70 for the types of sensors 10, 20, and 30 specified in the maintenance necessity / unnecessity determination process.

続くＳ３０５では、Ｓ３００において取得された過去の整備日付の中から最短整備間隔が取得され、続くＳ３１０では、Ｓ３０５において取得された最短整備間隔を最新の整備日に足し、次の整備日付（最短の次の整備日）が算出される。   In the subsequent S305, the shortest maintenance interval is acquired from the past maintenance dates acquired in S300. In the subsequent S310, the shortest maintenance interval acquired in S305 is added to the latest maintenance date, and the next maintenance date (shortest maintenance date) is acquired. Next maintenance date) is calculated.

（整備用部品発注処理）
次に、図６に基づき、整備用部品発注処理（図２のＳ１３５）について説明する。整備用部品発注処理では、Ｓ４００において、図２のＳ１１０において整備が必要と判定されたセンサ１０，２０，３０から、図１のＳ１２０と同様に整備が必要と判定された整備箇所が特定される。そして、特定された整備箇所の整備用部品の調達日数が記憶装置７０から取得される。 (Service parts order processing)
Next, the maintenance part ordering process (S135 in FIG. 2) will be described with reference to FIG. In the maintenance part ordering process, in S400, the maintenance locations determined to be required for maintenance are identified from the sensors 10, 20, and 30 determined to be required for maintenance in S110 of FIG. . Then, the procurement days of the maintenance parts at the specified maintenance location are acquired from the storage device 70.

続くＳ４０５では、図２のＳ１３０で推定された次の整備日までの日数が、Ｓ４００において取得された整備用部品の調達日数以下であるか否かが判定される。そして、次の整備日までの日数が整備用部品の調達日数以下であると判定された場合（Ｓ４０５：Ｙｅｓ）、処理がＳ４１０に移行され、調達日数より大きいと判定された場合（Ｓ４０５：Ｎｏ）、処理が終了されて、処理が制御処理に戻される。   In subsequent S405, it is determined whether or not the number of days until the next maintenance date estimated in S130 of FIG. 2 is equal to or less than the number of days of procurement of the maintenance parts acquired in S400. If it is determined that the number of days until the next maintenance date is less than or equal to the number of procurement days for the maintenance part (S405: Yes), the process proceeds to S410, and if it is determined that the number is greater than the number of procurement days (S405: No) ), The process is terminated, and the process is returned to the control process.

Ｓ４１０では、外部通信装置９０を介して整備用部品が発注された後、処理が終了されて、処理が制御処理に戻される。   In S410, after a maintenance part is ordered via the external communication device 90, the process is terminated and the process returns to the control process.

（情報送信処理）
次に、図７に基づき、航空機３に搭載された送信装置４０における情報送信処理について説明する。図７は、情報送信処理の流れを示すフローチャートである。情報送信処理では、図７に示すように、Ｓ５００において、スロットルセンサ４５からスロットルの位置が取得される。 (Information transmission process)
Next, based on FIG. 7, the information transmission process in the transmission apparatus 40 mounted on the aircraft 3 will be described. FIG. 7 is a flowchart showing the flow of information transmission processing. In the information transmission process, as shown in FIG. 7, the throttle position is acquired from the throttle sensor 45 in S500.

続くＳ５０５では、Ｓ５００において取得されたスロットル位置が巡航運転位置にあるか否かが判定され、巡航運転位置にあると判定された場合（Ｓ５０５：Ｙｅｓ）、処理がＳ５１０へ移行され、巡航位置にないと判定された場合（Ｓ５０５：Ｎｏ）、処理がＳ５００へ戻され、情報送信処理が繰り返される。   In subsequent S505, it is determined whether or not the throttle position acquired in S500 is in the cruise operation position. If it is determined that the throttle position is in the cruise operation position (S505: Yes), the process proceeds to S510, and the cruise position is reached. If it is determined that there is not (S505: No), the process returns to S500, and the information transmission process is repeated.

Ｓ５１０では、センサ１０，２０，３０から情報が取得され、続くＳ５１５では、Ｓ５１０において取得されたセンサ１０，２０，３０の情報が送信される。   In S510, information is acquired from the sensors 10, 20, and 30, and in subsequent S515, the information of the sensors 10, 20, and 30 acquired in S510 is transmitted.

（ジェットエンジン管理システム１の特徴）
ジェットエンジン管理システム１では、航空機３のジェットエンジン５に設置された空燃比センサ１０、温度センサ２０及び振動センサ３０からの情報が整備基地局７に送信され、整備基地局７では、運行中の複数の航空機３から送信されるセンサ１０，２０，３０情報に基づき、整備箇所や次の整備日か推定される。 (Features of Jet Engine Management System 1)
In the jet engine management system 1, information from the air-fuel ratio sensor 10, the temperature sensor 20, and the vibration sensor 30 installed in the jet engine 5 of the aircraft 3 is transmitted to the maintenance base station 7. Based on the sensor 10, 20, 30 information transmitted from the plurality of aircrafts 3, it is estimated whether the maintenance location or the next maintenance date.

つまり、実際に飛行している航空機３のジェットエンジン５の整備日付や整備箇所を把握することができる。換言すれば、ジェットエンジン５の分解などを行わずにジェットエンジン５の整備日付及び整備箇所を航空機３の飛行中にリアルタイムに把握することができるので、整備に要する時間を短くすることができるとともに整備コストを低減することができる。   That is, the maintenance date and the maintenance location of the jet engine 5 of the aircraft 3 actually flying can be grasped. In other words, since the maintenance date and location of the jet engine 5 can be grasped in real time during the flight of the aircraft 3 without disassembling the jet engine 5, the time required for maintenance can be shortened. Maintenance costs can be reduced.

さらに、推定された整備日付に間にあうように整備用部品が発注されるので、高価な整備用部品を余分にストックしておく必要がない。したがって、整備コストが低減される。   Further, since the maintenance parts are ordered so as to meet the estimated maintenance date, it is not necessary to stock extra expensive maintenance parts. Therefore, maintenance costs are reduced.

また、航空機３の飛行中のジェットエンジン５が、離陸時のように定格以上の推力で運転されたり、着陸時のように加減速が繰り返されるような場合のように推力の変化が大きい状態で運転されたりする場合には、各センサ１０，２０，３０からの情報が送信されない。一方、推力が低く、かつ推力変化が少ない巡航状態のみの情報が送信される。   In addition, when the jet engine 5 during the flight of the aircraft 3 is operated with a thrust exceeding the rated value, such as when taking off, or when acceleration / deceleration is repeated as when landing, the change in thrust is large. In the case of driving, information from each sensor 10, 20, 30 is not transmitted. On the other hand, only the cruise state information with low thrust and little thrust change is transmitted.

つまり、推力変化が少なく安定した運転状況における各センサ１０，２０，３０からの情報に基づいて、ジェットエンジン５の整備箇所や整備日付の推定ができるので、推定結果が正確なものとなる。   That is, since the maintenance location and maintenance date of the jet engine 5 can be estimated based on information from the sensors 10, 20, and 30 in a stable driving situation with little change in thrust, the estimation result becomes accurate.

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、本実施形態に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。   As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this invention is not limited to this embodiment, A various aspect can be taken.

（１）また、整備箇所の特定や整備日付の推定を、空燃比センサ１０、温度センサ２０、振動センサ３０からの情報をすべて用いて行っているが、センサ１０，２０，３０それぞれから得られる情報を単独に用いて、つまり、いずれかのセンサ１０，２０，３０の値や将来推定値が所定の範囲の値にある場合に整備が必要であると判定するようにしてもよい。   (1) Further, although the maintenance location is specified and the maintenance date is estimated by using all the information from the air-fuel ratio sensor 10, the temperature sensor 20, and the vibration sensor 30, they can be obtained from the sensors 10, 20, and 30, respectively. Information may be used alone, that is, it may be determined that maintenance is necessary when the value of any one of the sensors 10, 20, and 30 and the future estimated value are within a predetermined range.

（２）空燃比センサ１０は、ジルコニア固体電解質などの酸素透過性物質を用いたものでなくても、他の方式のものであってもよいし、空燃比センサ１０の代わりにＮＯｘセンサを用いても同様の効果を得ることができる。   (2) The air-fuel ratio sensor 10 may not be an oxygen permeable substance such as a zirconia solid electrolyte, but may be of another type, and a NOx sensor is used instead of the air-fuel ratio sensor 10. However, the same effect can be obtained.

（３）温度センサ２０は、ベロプスカイト型セラミックス製のサーミスタ素子を使用したものでなくても、白金などを用いたセンサでもよい。   (3) The temperature sensor 20 may not be a sensor using a thermistor element made of veropskite-type ceramics, but may be a sensor using platinum or the like.

（４）振動センサ３０は、圧電セラミックスで検出するセンサでなくても、耐熱性を有するのであれば、機械式の振動センサであってもよい。   (4) The vibration sensor 30 may be a mechanical vibration sensor as long as it has heat resistance, even if it is not a sensor that detects with piezoelectric ceramics.

１…ジェットエンジン管理システム、３…航空機、５…ジェットエンジン、７…整備基地局、１０…空燃比センサ、２０…温度センサ、３０…振動センサ、４０…送信装置、４５…スロットルセンサ、５０…受信装置、６０…制御装置、７０…記憶装置、８０…表示装置、９０…外部通信装置。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Jet engine management system, 3 ... Aircraft, 5 ... Jet engine, 7 ... Maintenance base station, 10 ... Air-fuel ratio sensor, 20 ... Temperature sensor, 30 ... Vibration sensor, 40 ... Transmitter, 45 ... Throttle sensor, 50 ... Receiving device, 60 ... control device, 70 ... storage device, 80 ... display device, 90 ... external communication device.

Claims (5)

航空機に搭載されたジェットエンジンに取り付けられ、前記ジェットエンジンの作動状態を取得するためのセンサと、
前記センサから得られた前記ジェットエンジンの作動状態に関する情報を基地局へ送信する送信手段と、
前記基地局に備えられ、前記送信手段から送信された情報を受信する受信手段と、
情報を蓄積するための記憶手段と、
前記受信手段で受信した情報に基づいてジェットエンジンの整備が必要である旨及びジェットエンジンにおける整備箇所を判定する判定手段と、
前記判定手段で前記ジェットエンジンの整備が必要であると判定された日付及び整備箇所を前記記憶手段に蓄積し、該蓄積した日付及び整備箇所から次に整備すべき整備箇所及び整備日付を推定する整備日付推定手段と、
前記整備日付推定手段で推定した整備日付及び整備箇所を報知する報知手段と、
を備えたことを特徴とするジェットエンジン管理システム。 A sensor attached to a jet engine mounted on an aircraft for acquiring an operating state of the jet engine;
Transmitting means for transmitting to the base station information related to the operating state of the jet engine obtained from the sensor;
A receiving unit provided in the base station for receiving information transmitted from the transmitting unit;
Storage means for accumulating information;
Determination means for determining that the maintenance of the jet engine is necessary based on the information received by the receiving means, and a maintenance location in the jet engine;
The date and the maintenance location determined by the determination means that the maintenance of the jet engine is necessary are stored in the storage means, and the maintenance location and maintenance date to be maintained next are estimated from the stored date and maintenance location. Maintenance date estimation means;
Informing means for informing the maintenance date and the maintenance location estimated by the maintenance date estimating means,
A jet engine management system comprising: 請求項１に記載のジェットエンジン管理システムにおいて、
前記ジェットエンジンを整備するための整備用部品の調達に必要な日程を取得する調達日程取得手段と、
前記整備日付推定手段で推定した整備箇所の整備用部品の調達に必要な日程を前記調達日程取得手段で取得し、前記整備日付推定手段で推定した整備日付に前記整備用部品が調達できる日に前記整備用部品の発注を行う発注手段と、
を備えたことを特徴とするジェットエンジン管理システム。 The jet engine management system according to claim 1,
A procurement schedule acquisition means for acquiring a schedule necessary for procuring maintenance parts for maintaining the jet engine;
The date required for procurement of maintenance parts at the maintenance location estimated by the maintenance date estimation means is acquired by the procurement schedule acquisition means, and the date when the maintenance parts can be procured on the maintenance date estimated by the maintenance date estimation means Ordering means for ordering the maintenance parts;
A jet engine management system comprising: 請求項１又は請求項２に記載のジェットエンジン管理システムにおいて、
前記センサ及び前記送信手段は、複数の航空機に備えられ、
前記受信手段は、前記複数の航空機に備えられた前記送信手段から送信された情報を受信し、
前記判定手段は、前記受信手段で受信した前記複数の航空機ごとの情報に基づいてジェットエンジンごとに、整備が必要である旨及びジェットエンジンにおける整備箇所を判定し、
前記整備日付推定手段は、前記判定手段で前記複数のジェットエンジンごとの整備が必要である旨及び整備箇所を前記記憶手段に蓄積し、該蓄積した日付及び整備箇所から整備箇所ごとに、最も短い整備日付を推定することを特徴とするジェットエンジン管理システム。 In the jet engine management system according to claim 1 or 2,
The sensor and the transmission means are provided in a plurality of aircraft,
The receiving means receives information transmitted from the transmitting means provided in the plurality of aircraft,
The determination means determines that maintenance is necessary for each jet engine based on the information for each of the plurality of aircraft received by the reception means and a maintenance location in the jet engine,
The maintenance date estimation means accumulates in the storage means that maintenance is required for each of the plurality of jet engines by the determination means, and the shortest time from the stored date and maintenance location to each maintenance location. Jet engine management system characterized by estimating maintenance date. 請求項１〜請求項３の何れかに記載のジェットエンジン管理システムにおいて、
前記航空機の飛行中のジェットエンジンの運転状況を取得する運転状況取得手段を備え、
前記送信手段は、前記運転状況取得手段で取得した前記ジェットエンジンの運転状況が巡航状況である場合にのみ前記センサからの情報を送信することを特徴とするジェットエンジン管理システム。 In the jet engine management system according to any one of claims 1 to 3,
Comprising driving state acquisition means for acquiring a driving state of a jet engine during flight of the aircraft;
The transmission unit transmits the information from the sensor only when the operation state of the jet engine acquired by the operation state acquisition unit is a cruise state. 請求項１〜請求項４の何れかに記載のジェットエンジン管理システムにおいて、
前記センサは、
ジェットエンジンの燃焼時の空気と燃料の比率を測定し出力する空燃比センサと、
ジェットエンジンの燃焼時の燃焼温度を測定し出力する温度センサ、又は、ジェットエンジン作動時の回転軸の振動レベルを測定し出力する振動センサの少なくともいずれか１つであり、
前記判定手段は、
前記受信手段を介して得られたいずれかのセンサの情報が所定の範囲の値である場合、又は、過去及び現在の情報から推定される値が所定の範囲の値である場合に、整備が必要であると判定することを特徴とするジェットエンジン管理システム。 In the jet engine management system according to any one of claims 1 to 4,
The sensor is
An air-fuel ratio sensor that measures and outputs the ratio of air and fuel during jet engine combustion;
It is at least one of a temperature sensor that measures and outputs the combustion temperature during combustion of the jet engine, or a vibration sensor that measures and outputs the vibration level of the rotating shaft during operation of the jet engine,
The determination means includes
When the information of any sensor obtained through the receiving means is a value within a predetermined range, or when the value estimated from past and present information is a value within a predetermined range, maintenance is performed. A jet engine management system characterized by determining that it is necessary.

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