JP5152013B2 - Vehicle engine output torque control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の駆動トルク制御装置に係り、更に詳細には駆動トルクを発生するエンジンと駆動トルクを発生することができずエンジンの駆動トルクにより駆動される補機とを備えた車両のエンジン出力トルク制御装置に係る。 The present invention relates to a drive torque control device for a vehicle, and more specifically, an engine for a vehicle including an engine that generates a drive torque and an auxiliary device that cannot generate the drive torque and is driven by the drive torque of the engine. The present invention relates to an output torque control device.
車両のエンジン出力制御装置の一つとして、車両の外乱に起因する走行抵抗及び補機負荷に起因する走行抵抗を考慮して補正駆動力を演算し、基準目標駆動力と補正駆動力との和に基づいてエンジンの駆動力を制御するよう構成された車両のエンジン出力制御装置が既に知られており、例えば下記の特許文献１に記載されている。
As one of the engine output control devices of a vehicle, a corrected driving force is calculated in consideration of a running resistance caused by a disturbance of the vehicle and a running resistance caused by an auxiliary load, and the sum of the reference target driving force and the corrected driving force is calculated. An engine output control device for a vehicle configured to control the driving force of the engine based on the above is already known, and is described, for example, in
〔発明が解決しようとする課題〕
上記公開公報に記載されている如きエンジン出力制御装置によれば、車両の外乱や補機負荷に起因する走行抵抗が存在する場合にも走行抵抗に起因して車両の駆動力が所望の駆動力にならなくなる虞れを低減することができる。
[Problems to be Solved by the Invention]
According to the engine output control device as described in the above publication, even when there is a running resistance due to a disturbance of the vehicle or an auxiliary load, the driving force of the vehicle is reduced to a desired driving force due to the running resistance. It is possible to reduce the possibility of becoming unintentional.
しかし一般にトルク増減制御についてのエンジンの応答性はオルタネータの如き補機の応答性よりも低い。そのため補機の負荷が変動する状況に於いて、補機の消費トルクの変動に対しそれを補填するためのエンジン出力トルクの変動が遅れてしまい、その結果車両の駆動トルクが不自然に変動することが避けられず、またこれに起因して車両の乗員が違和感を覚えることがある。 However, in general, the response of the engine with respect to torque increase / decrease control is lower than the response of an auxiliary machine such as an alternator. Therefore, in a situation where the load of the auxiliary machine fluctuates, the fluctuation of the engine output torque to compensate for the fluctuation of the consumption torque of the auxiliary machine is delayed, and as a result, the driving torque of the vehicle fluctuates unnaturally. This is unavoidable, and the vehicle occupant may feel uncomfortable.
本発明は、駆動トルクを発生することができずエンジンの駆動トルクにより駆動される補機を備えた車両に於いて、補機負荷に起因する走行抵抗が存在する場合にも車両の駆動トルクを所要の値に制御せんとする場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、補機の消費トルクの変動に対しそれを補填するためのエンジン出力トルクの変動が遅れないようエンジンの出力トルクを制御することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
The present invention provides a vehicle equipped with an auxiliary machine that cannot generate a driving torque and is driven by the driving torque of the engine, and reduces the driving torque of the vehicle even when there is a running resistance due to the auxiliary machine load. The present invention has been made in view of the above-mentioned problems when controlling to a required value, and a main object of the present invention is to provide an engine output for compensating for fluctuations in the consumption torque of the auxiliary machine. This is to control the output torque of the engine so that the fluctuation of the torque is not delayed.
[Means for Solving the Problems and Effects of the Invention]
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ちエンジンと該エンジンにより駆動される少なくとも一つの補機とを備え、トルク増減制御についての前記エンジンの応答性は前記補機の応答性よりも低い車両のエンジン出力トルク制御装置であって、前記補機の目標消費トルクを演算する手段と、前記補機の目標消費トルクに基づいて前記エンジンの目標修正トルクを演算する手段と、前記補機の目標消費トルクに基づいて前記補機の消費トルクを制御すると共に、前記エンジンの目標修正トルクに基づいて前記エンジンの出力トルクを修正制御する制御手段とを有し、前記制御手段は前記エンジンの目標修正トルクに対し前記補機の目標消費トルクを所定の遅延時間遅延させて前記補機の消費トルクを制御し、前記所定の遅延時間は前記エンジンの回転速度に応じて可変設定されるエンジン出力トルク制御装置に於いて、前記補機はオルタネータ及び他の補機であり、トルク増減制御についての前記オルタネータの応答性は前記他の補機の応答性よりも高く、前記オルタネータについての前記所定の遅延時間は前記他の補機についての前記所定の遅延時間よりも長いことを特徴とする車両のエンジン出力トルク制御装置によって達成される。
According to the present invention, the main problem described above includes the configuration of
上記請求項１の構成によれば、エンジンの目標修正トルクに対し補機の目標消費トルクを所定の遅延時間遅延させて補機の消費トルクが制御される。従って補機の目標消費トルクが遅延処理されない場合に比して、補機の消費トルクの変動に対するエンジンの出力トルクの変動の遅れを確実に低減することができる。よってトルク変動の遅れにより車両の駆動トルクが不自然に変動すること及びこれに起因する違和感を確実に低減することができる。 According to the configuration of the first aspect, the consumption torque of the auxiliary machine is controlled by delaying the target consumption torque of the auxiliary machine by a predetermined delay time with respect to the target correction torque of the engine. Therefore, the delay in the fluctuation of the output torque of the engine with respect to the fluctuation of the consumption torque of the auxiliary machine can be surely reduced as compared with the case where the target consumption torque of the auxiliary machine is not delayed. Therefore, the driving torque of the vehicle fluctuates unnaturally due to the delay in torque fluctuation, and the uncomfortable feeling caused by this can be reliably reduced.
また一般に補機の消費トルクの変動に対しそれを補填するためのエンジン出力トルクの変動が遅れる度合はエンジンの回転速度によって変動する。上記請求項１の構成によれば、所定の遅延時間はエンジンの回転速度に応じて可変設定される。従って補機の消費トルクの変動に対しそれを補填するためのエンジン出力トルクの変動が遅れる度合に応じて所定の遅延時間を可変設定することができる。
また上記請求項１の構成によれば、トルク増減制御についてのオルタネータの応答性は他の補機の応答性よりも高く、オルタネータについての所定の遅延時間は他の補機についての所定の遅延時間よりも長い。従ってトルク増減制御についてのオルタネータ及び他の補機の応答性に応じてそれぞれの所定の遅延時間を最適に設定することができる。
In general, the degree to which the fluctuation of the engine output torque for compensating the fluctuation of the consumption torque of the auxiliary machine is delayed varies depending on the rotation speed of the engine. According to the first aspect of the present invention, the predetermined delay time is variably set according to the engine speed. Accordingly, the predetermined delay time can be variably set according to the degree to which the fluctuation of the engine output torque for compensating for the fluctuation of the consumption torque of the auxiliary machine is delayed.
Further, according to the configuration of the first aspect, the responsiveness of the alternator for the torque increase / decrease control is higher than the responsiveness of the other auxiliary machines, and the predetermined delay time for the alternator is the predetermined delay time for the other auxiliary machines. Longer than. Accordingly, each predetermined delay time can be optimally set according to the responsiveness of the alternator and other auxiliary machines for torque increase / decrease control.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記オルタネータについての前記所定の遅延時間及び前記他の補機についての前記所定の遅延時間は前記エンジンの回転速度が低いときには前記エンジンの回転速度が高いときに比して長いよう構成される（請求項２の構成）。
According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration of
一般に補機の消費トルクの変動に対しそれを補填するためのエンジン出力トルクの変動が遅れる度合はエンジンの回転速度が高いときよりも低いときに於いて大きい。上記請求項２の構成によれば、オルタネータについての所定の遅延時間及び他の補機についての所定の遅延時間はエンジンの回転速度が低いときにはエンジンの回転速度が高いときに比して長い時間に設定される。従って補機の消費トルクの変動に対しそれを補填するためのエンジン出力トルクの変動が遅れる度合が高いときには該度合が低いときには比して所定の遅延時間が長くなるよう、トルク変動の遅れの度合に応じて所定の遅延時間を可変設定することができる。 Generally, the degree to which the fluctuation of the engine output torque for compensating the fluctuation of the consumption torque of the auxiliary machine is delayed is larger when the engine speed is lower than when the engine speed is high. According to the configuration of the second aspect, the predetermined delay time for the alternator and the predetermined delay time for other auxiliary machines are longer when the engine speed is low than when the engine speed is high. Is set. Therefore, when the degree of delay in engine output torque to compensate for fluctuations in the consumption torque of the auxiliary equipment is high, the degree of delay in torque fluctuation is such that the predetermined delay time is longer than when the degree is low. The predetermined delay time can be variably set according to the above.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、車両は前記オルタネータにより発電される電気により充電されるバッテリを有し、前記制御手段は前記バッテリの充電量が第一の基準値以下であるときには前記バッテリの充電量が前記第一の基準値を越えるときに比して、前記所定の遅延時間を短い時間に設定するよう構成される（請求項３の構成）。
According to the invention, to the aspect of the effective, in the structure of the
上記請求項３の構成によれば、バッテリの充電量が第一の基準値以下であるときにはバッテリの充電量が第一の基準値を越えるときに比して、所定の遅延時間が短い時間に設定される。従ってバッテリの電気を使用して動作する電気機器が正常に動作できなくなる虞れがあるときには、エンジンの修正トルクに対し遅延時間が短いオルタネータの目標消費トルクに基づいてオルタネータを制御することができる。よってバッテリの充電量の如何に関係なく一定の遅延時間にて遅延処理が行われる場合に比して、バッテリの充電が遅れたり不足したりすることに起因して電気機器が正常に動作できなくなる虞れを効果的に低減することができる。 According to the configuration of the third aspect, when the battery charge amount is equal to or less than the first reference value, the predetermined delay time is shorter than when the battery charge amount exceeds the first reference value. Is set. Therefore, when there is a possibility that an electric device that operates using the electricity of the battery cannot operate normally, the alternator can be controlled based on the target consumption torque of the alternator with a short delay time with respect to the engine correction torque. Therefore, compared to the case where the delay process is performed with a constant delay time regardless of the amount of charge of the battery, the electric device cannot operate normally due to the delay or shortage of the battery charge. The fear can be effectively reduced.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、車両は前記オルタネータにより発電される電気により充電されるバッテリを有し、前記制御手段は前記バッテリの充電量が第二の基準値以下であるときには、前記エンジンの目標修正トルクに対し前記オルタネータの目標消費トルクを遅延させることなく前記オルタネータを制御するよう構成される（請求項４の構成）。
According to the invention, to the aspect of the effective, in the structure of the
上記請求項４の構成によれば、バッテリの充電量が第二の基準値以下であるときには、エンジンの目標修正トルクに対し補機の目標消費トルクを遅延させることなく補機が制御される。従ってバッテリの充電量が低い状況に於いてもオルタネータの目標消費トルクが遅延処理される場合に比して、バッテリの充電が遅れたり不足したりすることに起因して電気機器が正常に動作できなくなる虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。 According to the fourth aspect of the present invention, when the charge amount of the battery is equal to or less than the second reference value, the auxiliary device is controlled without delaying the target consumption torque of the auxiliary device with respect to the target correction torque of the engine. Therefore, even when the charge amount of the battery is low, the electric device can operate normally due to the delay or shortage of the battery charge compared to the case where the target consumption torque of the alternator is delayed. The fear of disappearing can be reliably and effectively reduced.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の何れか一つの構成に於いて、前記制御手段は前記バッテリの充電量が基準値よりも高いときには、前記補機の目標消費トルクをローパスフィルタ処理し、ローパスフィルタ処理後の目標消費トルクに基づいて前記補機の消費トルクを制御し、前記エンジンの目標修正トルクを演算する手段はローパスフィルタ処理後の目標消費トルクに基づいて前記エンジンの目標修正トルクを演算するよう構成される（請求項５の構成）。
According to the present invention, in order to effectively achieve the above main problem, in the configuration according to any one of
上記請求項５の構成によれば、バッテリの充電量が基準値よりも高いときには、補機の目標消費トルクがローパスフィルタ処理され、ローパスフィルタ処理後の目標消費トルクに基づいて補機の消費トルクが制御され、ローパスフィルタ処理後の目標消費トルクに基づいてエンジンの目標修正トルクが演算される。従ってローパスフィルタ処理が行われない場合に比して、補機の目標消費トルクが急激に変動する場合に補機の消費トルク及びエンジンの出力トルクが急激に変動する虞れを確実に低減することができる。 According to the fifth aspect of the present invention, when the battery charge amount is higher than the reference value, the target consumption torque of the auxiliary machine is low-pass filtered, and the auxiliary machine consumption torque is based on the target consumption torque after the low-pass filter process. And the target correction torque of the engine is calculated based on the target consumption torque after the low-pass filter processing. Therefore, as compared with the case where the low-pass filter processing is not performed, the possibility that the consumption torque of the auxiliary machine and the output torque of the engine will fluctuate suddenly when the target consumption torque of the auxiliary machine changes rapidly is reliably reduced. Can do.
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項５の構成に於いて、前記ローパスフィルタ処理のカットオフ周波数は前記エンジンの回転速度に応じて可変設定されるよう構成される（請求項６の構成）。 According to the present invention, in order to effectively achieve the main problem described above, in the configuration of claim 5 , the cut-off frequency of the low-pass filter process is variably set according to the rotational speed of the engine. (Structure of claim 6 ).
上記請求項６の構成によれば、ローパスフィルタ処理のカットオフ周波数はエンジンの回転速度に応じて可変設定されるので、エンジンの回転速度の変動に伴うエンジン及び補機のトルク増減制御の応答性に合せてローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数を可変設定することができる。よってエンジン回転速度の如何に関係なくカットオフ周波数が一定である場合に比して、補機の消費トルクの制御やエンジンの出力トルクの制御の遅れを防止しつつ、補機の目標消費トルクが急激に変動する場合に補機の消費トルク及びエンジンの出力トルクが急激に変動する虞れを確実に且つ効果的に低減することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕
According to the configuration of the sixth aspect , since the cut-off frequency of the low-pass filter process is variably set according to the engine speed, the responsiveness of the torque increase / decrease control of the engine and the auxiliary device accompanying the fluctuation of the engine speed. Accordingly, the cut-off frequency in the low-pass filter process can be variably set. Therefore, compared with the case where the cut-off frequency is constant regardless of the engine speed, the target consumption torque of the auxiliary machine is reduced while preventing the delay of the control of the auxiliary machine consumption torque and the control of the engine output torque. The possibility that the consumption torque of the auxiliary machine and the output torque of the engine will fluctuate suddenly when it fluctuates rapidly can be reliably and effectively reduced.
[Preferred embodiment of problem solving means]
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、制御手段は、エンジンの目標出力トルクを演算し、目標出力トルクを目標修正トルクにて修正し、修正後の目標出力トルクに基づいてエンジンの出力トルクを制御するよう構成される（好ましい態様１）。 According to one preferred aspect of the present invention, in any one of the first to sixth aspects, the control means calculates a target output torque of the engine and corrects the target output torque with the target correction torque. The engine output torque is controlled based on the corrected target output torque (preferred aspect 1).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、制御手段は、車両の駆動トルクを車両の目標駆動トルクに制御するための補機の目標制御トルクを演算し、補機の目標消費トルクより補機の目標制御トルクを減算した値に基づいて補機の消費トルクを制御するよう構成される（好ましい態様２）。
According to another preferred aspect of the present invention, in the structure according to any one of
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、補機の目標消費トルクを演算する手段は、バッテリの充電量が低いときにはバッテリの充電量が高いときに比してオルタネータの目標消費トルクが大きくなるよう、少なくともバッテリの充電量に応じてオルタネータの目標消費トルクを演算するよう構成される（好ましい態様３）。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration according to any one of the first to sixth aspects, the means for calculating the target consumption torque of the auxiliary machine is configured so that the battery charge is low when the battery charge amount is low. The target consumption torque of the alternator is calculated according to at least the charge amount of the battery so that the target consumption torque of the alternator becomes larger than when the charge amount is high (Preferred aspect 3).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制御手段は、バッテリの充電量が低いときにはバッテリの充電量が高いときに比して所定の遅延時間が短くなるよう、バッテリの充電量に応じて所定の遅延時間を可変設定するよう構成される（好ましい態様４）。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 3, the control means has a predetermined delay time when the battery charge is low compared to when the battery charge is high. A predetermined delay time is variably set in accordance with the charge amount of the battery so as to be shortened (preferred aspect 4).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、制御手段は、バッテリの充電量が第一の基準値以下であるときにはバッテリの充電量が第一の基準値を越えているときに比して、所定の遅延時間を短い時間に設定し、バッテリの充電量が第一の基準値よりも小さい第二基準値以下であるときには、エンジンの目標修正トルクに対しオルタネータの目標消費トルクを遅延させることなくオルタネータを制御するよう構成される（好ましい態様５）。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of claim 3, the control means is configured such that when the charge amount of the battery is equal to or less than the first reference value, the charge amount of the battery is the first reference value. The predetermined delay time is set to a shorter time than when the value exceeds the value, and when the battery charge is equal to or less than the second reference value smaller than the first reference value, the target correction torque of the engine is set. On the other hand, the alternator is controlled without delaying the target consumption torque of the alternator (preferred aspect 5).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、制御手段は、エンジンの目標修正トルクに対しオルタネータの目標消費トルクを遅延させることなくオルタネータを制御する場合にも、エンジンの目標修正トルクに対し他の補機の目標消費トルクを遅延させて他の補機を制御するよう構成される（好ましい態様６）。
According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration according to any one of
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、他の補機はエアコンのコンプレッサであるよう構成される（好ましい態様７）。
According to another preferred embodiment of the present invention, in the structure according to any one of
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、制御手段は、車両の目標駆動トルクの高周波成分を補機の目標制御トルクとして演算し、車両の目標駆動トルクの残余の成分をエンジンの目標出力トルクとして演算するよう構成される（好ましい態様８）。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 2, the control means calculates a high frequency component of the target drive torque of the vehicle as the target control torque of the auxiliary machine, and The remaining component of the torque is calculated as the target output torque of the engine (preferred aspect 8).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様８の構成に於いて、制御手段は、バッテリの充電量が低いときにはバッテリの充電量が高いときに比して補機の目標制御トルクが小さくなるよう、バッテリの充電量に応じて補機の目標制御トルクを補正するよう構成される（好ましい態様９）。 According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the preferred aspect 8 described above, the control means controls the target of the auxiliary machine when the battery charge amount is low compared to when the battery charge amount is high. It is comprised so that the target control torque of an auxiliary machine may be correct | amended according to the charge amount of a battery so that a torque may become small (preferable aspect 9).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様２の構成に於いて、制御手段は、運転者の駆動操作量に基づく基本目標駆動トルク及び車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動トルクの和を目標駆動トルクとして演算するよう構成される（好ましい態様１０）。 According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the preferred embodiment 2, the control means is a disturbance compensation for dealing with a basic target driving torque based on a driving operation amount of the driver and a disturbance of the vehicle. The sum of the target drive torques is calculated as the target drive torque (preferred aspect 10).
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、エンジンは火花点火式ガソリンエンジンであるよう構成される（好ましい態様１１）。 According to another preferred embodiment of the present invention, in any one of the first to sixth aspects, the engine is configured to be a spark ignition gasoline engine (preferred embodiment 11).
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例及び参考例について詳細に説明する。
［第一の参考例］
Hereinafter, the present invention will be described in detail by way of preferred embodiments and reference examples with reference to the accompanying drawings.
[First Reference Example]
図１は前輪駆動車に適用された車両の駆動トルク制御装置の第一の参考例を示す概略構成図である。 Figure 1 is a schematic configuration diagram showing a first reference example of the applied vehicles driving torque control device to the front wheels drive vehicle.
図１に於いて、駆動トルク制御装置１０は車両１２に搭載され、車両１２の駆動トルクを制御する。車両１２は駆動源としてのエンジン１４を有しており、図示の実施例のエンジン１４は火花点火式のガソリンエンジンである。エンジン１４の駆動トルクはトルクコンバータ１６及びトランスミッション１８を含む自動変速機２０を介してドライブシャフト２２へ伝達される。
In FIG. 1, a drive
ドライブシャフト２２の駆動トルクはディファレンシャル２４により左前輪ドライブシャフト２６L及び右前輪ドライブシャフト２６Rへ伝達され、更にユニバーサルジョイント２８L及び２８R等を介して左右前輪のアクスルへ伝達され、これにより駆動輪である左右前輪３０RL及び３０RRが回転駆動される。
The drive torque of the drive shaft 22 is transmitted to the left front wheel drive shaft 26L and the right front wheel drive shaft 26R by the differential 24, and further transmitted to the left and right front wheel axles via the
左右の前輪３０FL及び３０FRは駆動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの操舵操作に応答して駆動される例えばラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して周知の要領にて操舵される。これに対し左右の後輪３０RL及び３０RRは従動輪であると共に非操舵輪である。 The left and right front wheels 30FL and 30FR are both driving wheels and steering wheels, which are not shown in FIG. 1, but are driven in response to the steering operation of the steering wheel by the driver, for example, rack and pinion type power The steering device is steered in a known manner via a tie rod. On the other hand, the left and right rear wheels 30RL and 30RR are driven wheels and non-steering wheels.
またエンジン１４の駆動トルクは、図１には示されていない伝動ベルトを介してエアコン３２のコンプレッサ３４及びオルタネータ３６へ伝達される。コンプレッサ３４は吐出容量を連続的に変化可能な連続可変容量型のコンプレッサであり、エンジン１４よりの駆動トルクによって駆動されることによりエアコン３２の冷媒の吸入、圧縮、吐出を行う。オルタネータ３６もエンジン１４よりの駆動トルクによって駆動されることにより発電を行い、バッテリ５０を充電する。
The driving torque of the
以上の説明より解る如く、コンプレッサ３４及びオルタネータ３６はエンジン１４よりの駆動トルクによって駆動される補機であり、エンジン１４、コンプレッサ３４、オルタネータ３６は電子制御装置４０により制御される。図１には詳細に示されていないが、電子制御装置４０はエンジン１４の出力トルク及びオルタネータ３６の発電電圧を制御するエンジン制御部、自動変速機２０の変速段を制御する変速制御部、エアコン３２のコンプレッサ３４や図１には示されていない電動ファン等を制御するエアコン制御部、車両１２の走行運動を制御する運動制御部等を含んでいる。
As understood from the above description, the
尚エンジン制御部、変速制御部、エアコン制御部、運動制御部は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータであってよい。またエンジン制御部等は相互に必要な情報の授受を行うと共に、図１には示されていない制動力制御用電子制御装置の如き他の電子制御装置と相互に必要な情報の授受を行う。 The engine control unit, the shift control unit, the air conditioner control unit, and the motion control unit actually include a CPU, a ROM, a RAM, an input / output port device, etc., which are connected to each other via a bidirectional common bus. It may be a microcomputer having a configuration. The engine control unit exchanges necessary information with each other, and also exchanges necessary information with other electronic control devices such as a braking force control electronic control device not shown in FIG.
電子制御装置４０のエンジン制御部には、運転者により操作されるアクセルぺダル４２に設けられたアクセル開度センサ４４よりアクセルペダル４２の踏み込み量であるアクセル開度Ａpを示す信号が入力される。また電子制御装置４０のエンジン制御部には、エンジン１４の吸気管に設けられたエアフローメータ４６より吸入空気量Ｒaを示す信号が入力され、エンジン１４に設けられた回転数センサ４８よりエンジン回転数Ｎeを示す信号が入力される。
A signal indicating the accelerator opening Ap, which is the depression amount of the
更に電子制御装置４０のエンジン制御部には、オルタネータ３６によって発電される電気により充電されるバッテリ５０よりバッテリの電圧Ｖbを示す信号が入力され、また図１には示されていない他のセンサよりエンジン１４及びオルタネータ３６の制御に必要な他の情報を示す信号が入力される。
Further, a signal indicating the battery voltage Vb is input to the engine controller of the
電子制御装置４０の変速制御部には、運転者により操作されるシフトレバーに設けられたシフトポジション（ＳＰ）センサ５２よりシフトポジションＳpを示す信号が入力される。また電子制御装置４０の変速制御部には、図１には示されていない他のセンサより自動変速機２０の変速段の制御に必要な車速Ｖの如き他の情報を示す信号が入力される。
A signal indicating the shift position Sp is input to the shift control unit of the
電子制御装置４０のエアコン制御部には、車両の乗員により操作される温度設定ダイヤル５４より設定温度Ｔrtを示す信号が入力され、また図１には示されていない他のセンサよりエアコン３２の制御に必要な車室内温度Ｔrの如き他の情報を示す信号が入力される。
A signal indicating the set temperature Trt is input from the
電子制御装置４０の運動制御部には、ヨーレートセンサ５６より車両のヨーレートγを示す信号が入力され、また図１には示されていない他のセンサより車両１２の走行運動の制御に必要な操舵角θの如き他の情報を示す信号が入力される。
A signal indicating the yaw rate γ of the vehicle is input from the
電子制御装置４０のエンジン制御部は少なくともアクセル開度Ａpに基づく基本目標駆動トルクＴvbtを演算し、電子制御装置４０の運動制御部は車両の外乱に対処するための外乱補償目標駆動トルクＴvmtを演算する。
The engine control unit of the
特に電子制御装置４０の運動制御部は、左右前輪３０FL及び３０FRのコーナリングドラッグを補償するコーナリングドラッグ補償制御を行う。即ち運動制御部は、車両のヨーレートγ等に基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて車両のスリップ角βを演算すると共に、車両のスリップ角β、操舵角θ等に基づいて左右前輪３０FL及び３０FRのスリップ角βwfを演算する。そして運動制御部は、スリップ角βwfに基づき左右前輪３０FL及び３０FRのコーナリングドラッグＤwfを演算し、コーナリングドラッグＤwfが車両１２に与える影響を抑制するに必要な車輪駆動トルクとして、車両の目標駆動トルクＴvtについての第一の目標修正量ΔＴvt1を演算する。
In particular, the motion control unit of the
また電子制御装置４０の運動制御部は、左右前輪３０FL及び３０FRの車輪速度ＶwFL及びＶwFR等に基づいて前輪の車輪加速度Ｖwfdを演算し、前輪の車輪加速度Ｖwfdに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて車両のピッチング加速度Ｇvpを推定する。そして運動制御部は、ピッチング加速度Ｇvpに基づき車両のピッチングを抑制するピッチ制振制御に必要な車輪駆動トルクとして、車両の目標駆動トルクＴvtについての第二の目標修正量ΔＴvt2を演算する。
The motion control unit of the
更に電子制御装置４０の運動制御部は、第一の目標駆動力修正量ΔＴvt1と第二の目標駆動力修正量ΔＴvt2との和を車輪駆動トルクで見た外乱補償目標駆動トルクＴvmtとして演算し、外乱補償目標駆動トルクＴvmtを示す信号をエンジン制御部へ出力する。
Further, the motion control unit of the
尚運動制御部は、過剰な制動スリップを抑制するアンチスキッド制御、過剰な駆動スリップを抑制するトラクション制御、車両の走行運動の安定性を確保するための走行運動制御等をも行うようになっていてよい。この場合外乱補償目標駆動トルクＴvmtの演算に際し、過剰な制動スリップを抑制するための目標駆動力修正量、過剰な駆動スリップを抑制するための目標駆動力修正量、車両の走行運動の安定性を確保するための目標駆動力修正量が考慮されてもよい。 The motion control unit also performs anti-skid control for suppressing excessive braking slip, traction control for suppressing excessive driving slip, traveling motion control for ensuring the stability of the traveling motion of the vehicle, and the like. It's okay. In this case, when calculating the disturbance compensation target driving torque Tvmt, the target driving force correction amount for suppressing excessive braking slip, the target driving force correction amount for suppressing excessive driving slip, and the stability of the running motion of the vehicle are determined. A target driving force correction amount for ensuring may be considered.
電子制御装置４０のエンジン制御部は、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの低周波成分を車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvmetに分配すると共に、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分をオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに分配する。そして電子制御装置４０のエンジン制御部は、基本目標駆動トルクＴvbtと目標制御トルクＴvmetとの和に基づいてエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvetを演算する。
The engine control unit of the
また電子制御装置４０のエンジン制御部は、バッテリ５０の電圧Ｖb、車両の走行状態等に基づいてオルタネータ３６の必要発電電圧Ｖgtを演算し、必要発電電圧Ｖgtに基づいてエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の目標消費トルクＴareqを演算する。そしてエンジン制御部は、目標消費トルクＴareq及び目標制御トルクＴvmatに基づいてエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattを演算し、オルタネータ３６の消費トルクＴaが最終目標消費トルクＴattになるよう、オルタネータ３６の発電電圧を制御する。
Further, the engine control unit of the
また電子制御装置４０のエンジン制御部は、オルタネータ３６の目標消費トルクＴareqに基づいてオルタネータ３６の消費トルクの変動に起因する車両の駆動トルクの変動を低減するためのエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の目標修正トルクΔＴvetを演算する。そしてエンジン制御部は、エンジン１４の目標制御トルクＴvetを目標修正トルクΔＴvetにて修正し、エンジン１４の出力トルクＴeが修正後の目標制御トルクＴvetaになるよう、スロットル開度、燃料噴射量、点火時期の少なくとも何れかを制御する。
Further, the engine control unit of the
図３はエンジン１４、コンプレッサ３４及びオルタネータ３６について、トルク変更指令を出力してから該指令に対応するエンジン１４の出力トルクの変化が完了するまでの遅れ時間をデッドタイムＴdeadとして、エンジン１４の回転数ＮeとデッドタイムＴdeadとの間の関係を示している。
FIG. 3 shows the
図３に示されている如く、電子制御装置４０のエンジン制御部によるトルク増減制御についてのエンジン１４の応答性はコンプレッサ３４及びオルタネータ３６の何れの応答性よりも低い。またエンジン制御部によるトルク増減制御についてのコンプレッサ３４の応答性はオルタネータ３６の応答性よりも低い。またエンジン１４、コンプレッサ３４及びオルタネータ３６の何れのデッドタイムＴdeadもエンジン１４の回転数Ｎeが低いほど大きく、デッドタイムＴdeadの差もエンジン１４の回転数Ｎeが低いほど大きい。
As shown in FIG. 3, the responsiveness of the
特に電子制御装置４０のエンジン制御部は、バッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖbo（正の定数）を越えているときには、エンジン１４の目標修正トルクΔＴvetに対しオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattを所定の遅延時間ΔＴdelay遅延させる。これに対しバッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖbo以下であるときには、電子制御装置４０のエンジン制御部は、目標修正トルクΔＴvetに対しオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattを遅延させない。
In particular, when the voltage Vb of the
電子制御装置４０のエアコン制御部は、車室内の温度Ｔrを温度設定ダイヤル５４により設定された設定温度Ｔrtにするための制御モードを決定し、制御モード、設定温度Ｔrtと温度Ｔrとの偏差、車両の乗員により設定された送風量等に応じてコンプレッサ３４の吐出容量を制御する。尚この第一の参考例に於けるコンプレッサ３４の吐出容量の制御はエンジン１４の出力トルクの制御に関与しない。
The air conditioner control unit of the
次に図２に示されたブロック図を参照して第一の参考例に於いて電子制御装置４０により達成されるエンジン１４の出力トルクの制御について説明する。
Next, the control of the output torque of the
図２に示されている如く、目標駆動トルク演算ブロック１００及び１０２によりそれぞれ基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtが演算される。分配演算ブロック１０４により外乱補償目標駆動トルクＴvmtの低周波成分が車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvmetに分配されると共に、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分（高周波成分）がオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに分配される。
As shown in FIG. 2, the target drive torque calculation blocks 100 and 102 calculate the basic target drive torque Tvbt and the disturbance compensation target drive torque Tvmt, respectively. The
基本目標駆動トルクＴvbt及び目標制御トルクＴvmetは加算器１０６によって加算され、これにより車両の目標駆動トルクＴvetが演算される。車両の目標駆動トルクＴvetはトルク変換ブロック１０８によりエンジンの出力トルクで見た目標出力トルクＴetに変換される。
The basic target drive torque Tvbt and the target control torque Tvmet are added by the
オルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatもトルク変換ブロック１１０によりエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴatに変換される。目標制御トルクＴatは乗算器１１２によりＫa倍される。尚補正係数Ｋaはバッテリ５０の電圧Ｖbが低いほど小さくなり、バッテリの電圧Ｖbが基準値Ｖba（正の定数）以下であるときには０になるよう、例えば図４に示されたグラフに対応するマップに従って、バッテリ５０の電圧Ｖbに応じて１以下で０以上の値に可変設定される。
The target control torque Tvmat of the
また目標消費トルク演算ブロック１１４により、バッテリ５０の電圧Ｖb、車両の走行状態等に基づいてオルタネータ３６の必要発電電圧Ｖgtが演算されると共に、必要発電電圧Ｖgtに基づいてエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の目標消費トルクＴareqが演算される。
The target consumption torque calculation block 114 calculates the required power generation voltage Vgt of the
バッテリの電圧判定ブロック１１６により、バッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖbo（正の定数）を越えているか否かの判定が行われる。そしてバッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖboを越えているときには、ローパスフィルタ処理ブロック１１８により目標消費トルクＴareqがローパスフィルタ処理され、これによりローパスフィルタ処理後のオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpが演算され、オルタネータモデルブロック１２０に入力される。
The battery
尚ローパスフィルタ処理ブロック１１８のローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数は、エンジン回転数Ｎeが高いほど大きい値になるよう、エンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。
Note that the cut-off frequency in the low-pass filter processing of the low-pass
またバッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖbo以下であるときには、オルタネータ３６の目標消費トルクＴareqはローパスフィルタ処理されることなくオルタネータモデルブロック１２０に入力される。
When the voltage Vb of the
オルタネータモデルブロック１２０に於いては、オルタネータ３６の目標消費トルクＴalp又はＴareqに基づいてオルタネータ３６の推定消費トルクＴaaが演算され、エンジン逆モデルブロック１２２に入力される。エンジン逆モデルブロック１２２に於いては、オルタネータ３６の消費トルクの変動に起因する車両の駆動トルクの変動を低減するためのエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の目標修正トルクΔＴetが推定消費トルクＴaaに基づいて演算される。
In the
エンジン１４の目標修正トルクΔＴetは、加算器１２４により、トルク変換ブロック１０８によってトルク変換されたエンジン１４の目標出力トルクＴetと加算され、これによりエンジン１４の最終目標出力トルクＴettが演算される。そしてエンジン１４の出力トルクが最終目標出力トルクＴettになるようエンジン１４が制御される。
The target correction torque ΔTet of the
またローパスフィルタ処理後のオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpは、遅延処理ブロック１２６により遅延処理され、これによりエンジン１４の目標修正トルクΔＴvetに対し所定の遅延時間ΔＴdea遅延されたオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpdが演算される。
The target consumption torque Talp of the
尚遅延処理ブロック１２６による遅延処理の所定の遅延時間ΔＴdeaは、エンジン回転数Ｎeが高いほど小さい値になるよう、例えば図５に示されたグラフに対応するマップに従ってエンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。図５に示されている如く、所定の遅延時間ΔＴdeaは図３に示されたエンジン１４の回転数Ｎeとオルタネータ３６のデッドタイムＴdeadとの間の関係に対応している。
The predetermined delay time ΔTdea of the delay processing by the
遅延処理されたオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpdは加算器１２８へ入力され、加算器１２８により、目標消費トルクＴalpdより乗算器１１２によってＫa倍された目標制御トルクＴatが減算され、これによりオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattが演算される。そしてオルタネータ３６の消費トルクが最終目標消費トルクＴattになるようオルタネータ３６が制御される。
The target consumption torque Talpd of the
以上の説明より解る如く、第一の参考例によれば、バッテリ５０の電圧Ｖb等に基づいてオルタネータ３６の必要発電電圧Ｖgtが演算され、必要発電電圧Ｖgtに基づいてエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の目標消費トルクＴareqが演算される。
As understood from the above description, according to the first reference example, the necessary power generation voltage Vgt of the
バッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖboを越えているときには、目標消費トルクＴareqがローパスフィルタ処理される。そしてローパスフィルタ処理後のオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpに基づいて、オルタネータ３６の消費トルクの変動に起因する車両の駆動トルクの変動を低減するためのエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の目標修正トルクΔＴetが演算される。
When the voltage Vb of the
エンジン１４の目標出力トルクＴetが目標修正トルクΔＴetにて修正されることにより最終目標出力トルクＴettが演算され、エンジン１４の出力トルクが最終目標出力トルクＴettになるようエンジン１４が制御される。
By correcting the target output torque Tet of the
またローパスフィルタ処理後のオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpは遅延処理され、これによりエンジン１４の目標修正トルクΔＴetに対し所定の遅延時間ΔＴdea遅延されたオルタネータ３６の目標消費トルクＴalpdが演算される。
Further, the target consumption torque Talp of the
車両の外乱に起因する車両の駆動トルクの変動をオルタネータ３６の消費トルクによって低減するためのオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatが演算され、目標制御トルクＴvmatに基づいてオルタネータ３６の目標消費トルクについての修正量ＫaＴatが演算される。オルタネータ３６の目標消費トルクＴalpdより修正量ＫaＴatが減算され、これによりオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattが演算される。そしてオルタネータ３６の消費トルクが最終目標消費トルクＴattになるようオルタネータ３６が制御される。
A target control torque Tvmat of the
従って目標修正トルクΔＴvetにて修正されるエンジン１４の最終目標出力トルクＴettに対しオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattを所定の遅延時間ΔＴdea遅延させることができる。よってトルク増減制御についてのエンジン１４の応答性がオルタネータ３６の応答性よりも低いことに起因してオルタネータ３６の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を確実に且つ効果的に低減することができる。尚この作用効果は後述の他の実施例に於いても同様に得られる。
Therefore, the final target consumption torque Tatt of the
図１０及び図１１は、それぞれ従来技術及び第一の参考例について、エンジン１４の目標駆動トルクＴvetが一定である状況に於いて、オルタネータ３６の目標消費トルクＴareqが増加した後に増加前の値に戻る場合に於けるエンジン１４の発生トルクＴepro、オルタネータ３６の消費トルクＴa、エンジン１４の出力トルクＴe（左右の前輪に伝達されるトルク）等の変化の例を示している。
FIGS. 10 and 11 show the values before the increase after the target consumption torque Tareq of the
図１０に示されている如く、オルタネータ３６の消費トルクＴaはオルタネータ３６の目標消費トルクＴareqに対し実質的に遅れることなく変動する。これに対しエンジン１４の発生トルクＴeproはエンジン１４の最終目標出力トルクＴettに対し遅れ時間ΔＴlag遅れて変動する。そのためエンジン１４の発生トルクＴeproよりオルタネータ３６の消費トルクＴaが減算された値であるエンジン１４の出力トルクＴeは図示の如く不自然に変動してしまう。
As shown in FIG. 10, the consumption torque Ta of the
これに対し第一の参考例によれば、図１１に示されている如く、オルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattはエンジン１４の最終目標出力トルクＴettに対し所定の遅延時間ΔＴdea遅延せしめられ、所定の遅延時間ΔＴdeaは遅れ時間ΔＴlagに対応している。よってオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattはエンジン１４の発生トルクＴeproに同期して変動し、これによりオルタネータ３６の消費トルクＴaもエンジン１４の発生トルクＴeproに同期して変動する。従ってエンジン１４の出力トルクＴeは不自然に変動することなく一定の値を維持する。
On the other hand, according to the first reference example, as shown in FIG. 11, the final target consumption torque Tatt of the
尚以上の説明に於いては、エンジン１４の目標駆動トルクＴvetが一定であるが、エンジン１４の目標駆動トルクＴvetが変化する状況に於いても、エンジン１４の出力トルクＴeが目標駆動トルクＴvetの変化に対応せずに不自然に変動することを防止することができる。
In the above description, the target drive torque Tvet of the
また第一の参考例によれば、バッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖbo以下であるときには、オルタネータ３６の目標消費トルクＴareqは遅延処理されず、オルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattは目標消費トルクＴareqより修正量ＫaＴatが減算されることによって演算される。
Further, according to the first reference example, when the voltage Vb of the
従ってバッテリ５０の充電量が少なく、バッテリ５０の電気を使用して動作する電気機器が正常に動作できなくなる虞れがあるときには、エンジン１４の最終目標出力トルクＴettに対し遅延していないオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattに基づいてオルタネータ３６を制御することができる。よってバッテリ５０の電圧Ｖbの如何に関係なく一定の遅延時間にて遅延処理が行われる場合に比して、バッテリ５０の充電が遅れたり不足したりすることに起因して電気機器が正常に動作できなくなる虞れを効果的に低減することができる。尚この作用効果も後述の他の実施例及び参考例に於いても同様に得られる。
［第一の実施例］
Therefore, when there is a risk that the amount of charge of the
[ First embodiment]
図６は本発明によるエンジンの出力トルク制御装置の第一の実施例に於ける信号処理の一部を示すブロック図、図７は第一の実施例に於ける信号処理の残りの部分を示すブロック図である。尚図６及び図７に於いて、図２に示されたブロックに対応するブロックには図２に於いて付された符号と同一の符号が付されている。 FIG. 6 is a block diagram showing a part of signal processing in the first embodiment of the engine output torque control apparatus according to the present invention, and FIG. 7 shows the rest of the signal processing in the first embodiment. It is a block diagram. 6 and 7, the same reference numerals as those in FIG. 2 are assigned to the blocks corresponding to the blocks shown in FIG.
この第一の実施例に於いては、図６に示されている如く、分配演算ブロック１０４により外乱補償目標駆動トルクＴvmtの低周波成分が車輪駆動トルクで見たエンジン１４の目標制御トルクＴvmetに分配され、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの中間周波成分が車輪駆動トルクで見たコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmctに分配され、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分（高周波成分）がオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに分配される。
In the first embodiment, as shown in FIG. 6, the low frequency component of the disturbance compensation target drive torque Tvmt is changed to the target control torque Tvmet of the
コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmctはトルク変換ブロック１３０によりエンジンの出力トルクで見たコンプレッサ３４の目標制御トルクＴctに変換される。目標制御トルクＴctは乗算器１３２によりＫb倍される。尚Ｋcはバッテリ５０の電圧Ｖbが低いほど小さくなり、バッテリの電圧Ｖbが基準値Ｖbc（正の定数）以下であるときには０になるよう、例えば図４に示されたグラフに対応するマップに従って、バッテリ５０の電圧Ｖbに応じて１以下で０以上の値に可変設定される。
The target control torque Tvmct of the
また図７に示されている如く、コンプレッサの目標消費トルク演算ブロック１３４により、制御モード、設定温度Ｔrtと温度Ｔrとの偏差、車両の乗員により設定された送風量等に基づいてエンジンの出力トルクで見たコンプレッサ３４の目標消費トルクＴcreqが演算される。
Further, as shown in FIG. 7, the output torque of the engine is calculated by the target consumption
バッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖboを越えているか否かに関係なく、ローパスフィルタ処理ブロック１３６により目標消費トルクＴcreqがローパスフィルタ処理され、これによりローパスフィルタ処理後のコンプレッサ３４の目標消費トルクＴclpが演算され、コンプレッサモデルブロック１３８に入力される。
Regardless of whether or not the voltage Vb of the
尚ローパスフィルタ処理ブロック１３６のローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数も、エンジン回転数Ｎeが高いほど大きい値になるよう、エンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。
The cut-off frequency in the low-pass filter processing of the low-pass
コンプレッサモデルブロック１３６に於いては、コンプレッサ３４の目標消費トルクＴclpに基づいてコンプレッサ３４の推定消費トルクＴcaが演算され、エンジン逆モデルブロック１４０に入力される。エンジン逆モデルブロック１４０に於いては、コンプレッサ３４の消費トルクの変動に起因する車両の駆動トルクの変動を低減するためのエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の目標修正トルクΔＴetcが推定消費トルクＴcaに基づいて演算される。
In the
この第一の実施例に於けるエンジン逆モデルブロック１２２に於いては、オルタネータ３６の推定消費トルクＴcaに基づいてエンジン１４の目標修正トルクΔＴetaが演算される。そしてエンジン１４の目標修正トルクΔＴeta及びΔＴetcは加算器１４２により互いに加算され、これによりオルタネータ３６若しくはコンプレッサ３４の消費トルクの変動に起因する車両の駆動トルクの変動を低減するためのエンジンの出力トルクで見たエンジン１４の目標修正トルクΔＴetが演算される。
In the engine
尚第一の参考例の場合と同様に、エンジン１４の目標修正トルクΔＴetは、加算器１２４により、エンジン１４の目標出力トルクＴetと加算され、これによりエンジン１４の最終目標出力トルクＴettが演算される。そしてエンジン１４の出力トルクが最終目標出力トルクＴettになるようエンジン１４が制御される。
As in the case of the first reference example, the target correction torque ΔTet of the
またローパスフィルタ処理後のコンプレッサ３４の目標消費トルクＴclpは、遅延処理ブロック１４４により遅延処理され、これによりエンジン１４の目標修正トルクΔＴvetに対し所定の遅延時間ΔＴdec遅延されたコンプレッサ３４の目標消費トルクＴclpdが演算される。
Further, the target consumption torque Tclp of the
尚遅延処理ブロック１４４による遅延処理の所定の遅延時間ΔＴdecは、エンジン回転数Ｎeが高いほど小さい値になるよう、例えば図５に示されたグラフに対応するマップに従ってエンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。図５に示されている如く、所定の遅延時間ΔＴdecも図３に示されたエンジン１４の回転数Ｎeとオルタネータ３６のデッドタイムＴdeadとの間の関係に対応しており、オルタネータ３６についての所定の遅延時間ΔＴdeaよりも短い。
Note that the predetermined delay time ΔTdec of the delay processing by the
遅延処理されたコンプレッサ３４の目標消費トルクＴclpdは加算器１４６へ入力され、加算器１４６により、目標消費トルクＴclpdより乗算器１３２によってＫc倍された目標制御トルクＴctが減算され、これによりコンプレッサ３４の最終目標消費トルクＴcttが演算される。そしてコンプレッサ３４の消費トルクが最終目標消費トルクＴcttになるようコンプレッサ３４が制御される。
The target consumption torque Tclpd of the
以上の説明より解る如く、第一の実施例によれば、補機の消費トルクの変動に起因する車両の駆動トルクの変動を低減するためのエンジン１４の目標修正トルクΔＴetは、オルタネータ３６についての目標修正トルクΔＴetaとコンプレッサ３４についての目標修正トルクΔＴetcとの和として演算される
As can be understood from the above description, according to the first embodiment, the target correction torque ΔTet of the
従って目標修正トルクΔＴvetにて修正されるエンジン１４の最終目標出力トルクＴettに対しオルタネータ３６の最終目標消費トルクＴattを所定の遅延時間ΔＴdea遅延させることができると共に、エンジン１４の最終目標出力トルクＴettに対しコンプレッサ３４の最終目標消費トルクＴcttを所定の遅延時間ΔＴdec遅延させることができる。
Accordingly, the final target consumption torque Tatt of the
よって上述の第一の参考例の場合と同様に、トルク増減制御についてのエンジン１４の応答性がオルタネータ３６の応答性よりも低いことに起因してオルタネータ３６の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を確実に且つ効果的に低減することができる。またトルク増減制御についてのエンジン１４の応答性がコンプレッサ３４の応答性よりも低いことに起因してコンプレッサ３４の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を確実に且つ効果的に低減することができる。
Therefore, as in the case of the first reference example described above, the response of the
従って第一の参考例の場合よりも補機の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を一層効果的に低減することができ、この作用効果は後述の第二の実施例に於いても同様に得られる。
Therefore it is possible to reduce the degree to which the change is delayed in the output torque of the
特に第一の実施例によれば、目標消費トルクＴcreqがローパスフィルタ処理され、ローパスフィルタ処理後のコンプレッサ３４の目標消費トルクＴclpに基づいてコンプレッサ３４についての目標修正トルクΔＴetc及びコンプレッサ３４の最終目標消費トルクＴcttが演算される。
In particular, according to the first embodiment, the target consumption torque Tcreq is low-pass filtered, and the target correction torque ΔTetc for the
従って目標消費トルクＴcreqが急激に変動する場合にも、コンプレッサ３４についての目標修正トルクΔＴetc及びコンプレッサ３４の最終目標消費トルクＴcttが急激に変動することを防止し、これによりエンジン１４の出力トルクが急激に変動することを効果的に抑制することができる。尚この作用効果も後述の第四の実施例に於いても同様に得られる。
［第二の参考例］
Therefore, even when the target consumption torque Tcreq fluctuates abruptly, the target correction torque ΔTetc for the
[ Second Reference Example]
図８は第一の参考例の修正例として構成されたエンジンの出力トルク制御装置の第二の参考例に於ける信号処理を示すブロック図である。尚図８に於いて、図２に示されたブロックに対応するブロックには図２に於いて付された符号と同一の符号が付されている。 Figure 8 is a block diagram showing the in signal processing to the second reference example of the output torque control device configured engine as a modification of the first embodiment. In FIG. 8, the same reference numerals as those in FIG. 2 are assigned to the blocks corresponding to the blocks shown in FIG.
この第二の参考例に於いては、上述の第一の参考例及び第一の実施例に於ける分配演算ブロック１０４及び加算器１０６は設けられていない。従って目標駆動トルク演算ブロック１００により演算された基本目標駆動トルクＴvbtはトルク変換ブロック１０８によりエンジンの出力トルクで見た目標出力トルクＴetに変換される。また目標駆動トルク演算ブロック１０２により演算された外乱補償目標駆動トルクＴvmtはトルク変換ブロック１１０によりエンジンの出力トルクで見たオルタネータ３６の目標制御トルクＴatに変換される。
In the second reference example, the
この第二の参考例によれば、外乱補償目標駆動トルクＴvmtがエンジン１４の目標制御トルクＴvmetに分配されず、すべてオルタネータ３６の目標制御トルクＴatに分配され変換される点を除き、上述の第一の参考例の場合と同様の作用効果が得られる。
［第二の実施例］
According to the second reference example, the disturbance compensation target drive torque Tvmt is not distributed to the target control torque Tvmet of the
[ Second Example]
図９は第一の実施例の修正例として構成された本発明によるエンジンの出力トルク制御装置の第二の実施例に於ける信号処理の一部を示す図６と同様のブロック図である。尚図９に於いて、図６に示されたブロックに対応するブロックには図６に於いて付された符号と同一の符号が付されている。 FIG. 9 is a block diagram similar to FIG. 6 showing part of the signal processing in the second embodiment of the engine output torque control apparatus according to the present invention, which is configured as a modification of the first embodiment. In FIG. 9, the same reference numerals as those shown in FIG. 6 are assigned to the blocks corresponding to the blocks shown in FIG.
この第二の実施例に於いても、加算器１０６は設けられておらず、基本目標駆動トルクＴvbtはトルク変換ブロック１０８によりエンジンの出力トルクで見た目標出力トルクＴetに変換される。
Also in the second embodiment, the
またこの第二の実施例に於いては、分配演算ブロック１０４により外乱補償目標駆動トルクＴvmtの中間周波数以下の周波数成分が車輪駆動トルクで見たコンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmctに分配され、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分（高周波成分）がオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmatに分配される。
In the second embodiment, the
この第二の実施例によれば、外乱補償目標駆動トルクＴvmtがエンジン１４の目標制御トルクＴvmetに分配されず、コンプレッサ３４の目標制御トルクＴvmct及びオルタネータ３６の目標制御トルクＴvmに分配される点を除き、上述の第一の実施例の場合と同様の作用効果が得られる。
According to the second embodiment, the disturbance compensation target drive torque Tvmt is not distributed to the target control torque Tvmet of the
以上の説明より解る如く、上述の各実施例及び参考例によれば、遅延処理ブロック１２６による遅延処理の所定の遅延時間ΔＴdeaは、エンジン回転数Ｎeが高いほど小さい値になるよう、図５に示されたグラフに対応するマップに従ってエンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。そして所定の遅延時間ΔＴdeaは図３に示されたエンジン１４の回転数Ｎeとオルタネータ３６のデッドタイムＴdeadとの間の関係に対応している。
As can be understood from the above description, according to each of the above-described embodiments and reference examples , the predetermined delay time ΔTdea of the delay processing by the
従ってエンジン回転数Ｎeの如何なる値であってもオルタネータ３６の消費トルクの増減に対するエンジン１４の出力トルクの増減の遅れ時間に対応して所定の遅延時間ΔＴdeaを可変設定することができる。よってエンジン回転数Ｎeの如何に関係なく所定の遅延時間ΔＴdeaが一定である場合や、所定の遅延時間ΔＴdeaが図３に示されたエンジン１４の回転数Ｎeとオルタネータ３６のデッドタイムＴdeadとの間の関係に対応していない場合に比して、オルタネータ３６の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を確実に且つ効果的に低減することができる。
Therefore, the predetermined delay time ΔTdea can be variably set in accordance with the delay time of the increase / decrease of the output torque of the
同様に上述の第一及び第二の実施例によれば、遅延処理ブロック１４４による遅延処理の所定の遅延時間ΔＴdecは、エンジン回転数Ｎeが高いほど小さい値になるよう、図５に示されたグラフに対応するマップに従ってエンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。そして所定の遅延時間ΔＴdecは図３に示されたエンジン１４の回転数Ｎeとコンプレッサ３４のデッドタイムＴdeadとの間の関係に対応している。
Similarly, according to the first and second embodiments described above, the predetermined delay time ΔTdec of the delay processing by the
従ってエンジン回転数Ｎeの如何なる値であってもコンプレッサ３４の消費トルクの増減に対するエンジン１４の出力トルクの増減の遅れ時間に対応して所定の遅延時間ΔＴdecを可変設定することができる。よってエンジン回転数Ｎeの如何に関係なく所定の遅延時間ΔＴdecが一定である場合や、所定の遅延時間ΔＴdecが図３に示されたエンジン１４の回転数Ｎeとコンプレッサ３４のデッドタイムＴdeadとの間の関係に対応していない場合に比して、コンプレッサ３４の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を確実に且つ効果的に低減することができる。
Therefore, the predetermined delay time ΔTdec can be variably set corresponding to the delay time of the increase / decrease of the output torque of the
また上述の各実施例及び参考例によれば、ローパスフィルタ処理ブロック１１８のローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数は、エンジン回転数Ｎeが高いほど大きい値になるよう、エンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。
Further, according to each of the above-described embodiments and reference examples , the cut-off frequency in the low-pass filter processing of the low-pass
従ってエンジン回転数Ｎeの変動に伴うエンジン１４及びオルタネータ３６のトルク増減制御の応答性に合せてローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数を可変設定することができる。よってエンジン回転数Ｎeの如何に関係なくカットオフ周波数が一定である場合に比して、オルタネータ３６の消費トルクの制御やエンジン１４の出力トルクの制御の遅れを防止しつつ、オルタネータ３６の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を確実に且つ効果的に低減することができる。
Therefore, the cut-off frequency in the low-pass filter process can be variably set in accordance with the responsiveness of the torque increase / decrease control of the
同様に上述の第一及び第二の実施例によれば、ローパスフィルタ処理ブロック１３６のローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数も、エンジン回転数Ｎeが高いほど大きい値になるよう、エンジン回転数Ｎeに応じて可変設定される。
Similarly, according to the first and second embodiments described above, the engine speed Ne is set so that the cutoff frequency in the low-pass filter processing of the low-pass
従ってエンジン回転数Ｎeの変動に伴うエンジン１４及びコンプレッサ３４のトルク増減制御の応答性に合せてローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数を可変設定することができる。よってエンジン回転数Ｎeの如何に関係なくカットオフ周波数が一定である場合に比して、コンプレッサ３４の消費トルクの制御やエンジン１４の出力トルクの制御の遅れを防止しつつ、コンプレッサ３４の消費トルクの変化に対しエンジン１４の出力トルクの変化が遅れる度合を確実に且つ効果的に低減することができる。
Therefore, the cut-off frequency in the low-pass filter process can be variably set in accordance with the responsiveness of the torque increase / decrease control of the
尚遅延処理ブロック１２６による遅延処理の所定の遅延時間ΔＴdea若しくは遅延処理ブロック１４４による遅延処理の所定の遅延時間ΔＴdecは、エンジン回転数Ｎeに関係なく一定の値であってもよく、またエンジン１４の回転数ＮeとデッドタイムＴdeadとの間の関係に対応していなくてもよい。同様にローパスフィルタ処理ブロック１１８若しくは１３６のローパスフィルタ処理に於けるカットオフ周波数もエンジン回転数Ｎeに関係なく一定の値であってもよい。
The predetermined delay time ΔTdea of the delay processing by the
また上述の第一の参考例及び第一の実施例によれば、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの低周波成分がまずエンジン１４に分配され、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分が補機に分配され、これによりトルク増減制御について応答性が高い補機よりも応答性が低いエンジン１４を優先して目標駆動トルクが分配される。従って外乱補償目標駆動トルクＴvmtの高周波成分がまず補機に分配され、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分がエンジン１４に分配される場合に比して、車両の駆動力制御に於ける補機のトルク増減負荷を低減し、これにより補機の機能が阻害される程度を確実に低減することができる。
According to the first reference example and the first embodiment described above, the low frequency component of the disturbance compensation target drive torque Tvmt is first distributed to the
また上述の各実施例及び参考例によれば、外乱補償目標駆動トルクＴvmtはコーナリングドラッグが車両に与える影響を抑制するに必要な車輪駆動トルクと車両のピッチングを抑制するピッチ制振制御に必要な車輪駆動トルクとの和として演算される。従ってコーナリングドラッグが車両に与える影響を効果的に抑制することができると共に、車両のピッチングを効果的に抑制することができる。 Further, according to the above-described embodiments and reference examples , the disturbance compensation target drive torque Tvmt is necessary for the wheel vibration control necessary for suppressing the influence of the cornering drag on the vehicle and the pitch damping control for suppressing the vehicle pitching. Calculated as the sum of wheel drive torque. Therefore, the influence of the cornering drag on the vehicle can be effectively suppressed, and the pitching of the vehicle can be effectively suppressed.
以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。 Although the present invention has been described in detail with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments are possible within the scope of the present invention. It will be apparent to those skilled in the art.
例えば上述の各実施例及び参考例に於いては、バッテリ５０の電圧Ｖbが基準値Ｖbo以下であるときには、オルタネータ３６の目標消費トルクＴareqは遅延処理されないようになっているが、バッテリ５０の電圧Ｖbが第一の基準値以下で第二の基準値よりも高い値であるときには、バッテリ５０の電圧Ｖbが第一の基準値よりも高い値であるときに比して、所定の遅延時間ΔＴdeaが短い時間に設定されるよう修正されてよい。
For example, in each of the above-described embodiments and reference examples, when the voltage Vb of the
またその場合にはバッテリ５０の電圧Ｖbが第一の基準値以下で第二の基準値よりも高い範囲にて低いほど遅延時間ΔＴdeaが短くなるよう、電圧Ｖbに応じて遅延時間ΔＴdeaが可変設定されることが好ましい。またバッテリ５０の電圧Ｖbが第二の基準値以下のときには遅延時間ΔＴdeaが０であり、よってオルタネータ３６の目標消費トルクＴareqは遅延処理されないようになっていることが好ましい。
In this case, the delay time ΔTdea is variably set according to the voltage Vb so that the delay time ΔTdea becomes shorter as the voltage Vb of the
また上述の第一の参考例及び第一の実施例に於いては、外乱補償目標駆動トルクＴvmtのみがエンジン１４及び補機に分配されるようになっているが、基本目標駆動トルクＴvbtもエンジン１４及び補機に分配されるよう修正されてもよい。また外乱補償目標駆動トルクＴvmtに基づくオルタネータ３６の目標消費トルクの修正や外乱補償目標駆動トルクＴvmtに基づくコンプレッサ３４の目標消費トルクの修正が省略されてもよい。
In the first reference example and the first embodiment described above, only the disturbance compensation target drive torque Tvmt is distributed to the
また上述の第一の参考例及び第一の実施例に於いては、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの低周波成分がまずエンジン１４に分配され、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分が補機に分配され、これによりトルク増減制御について応答性が高い補機よりも応答性が低いエンジン１４を優先して目標駆動トルクが分配される。しかし外乱補償目標駆動トルクＴvmtの高周波成分がまず補機に分配され、外乱補償目標駆動トルクＴvmtの残余の成分がエンジン１４に分配され、これによりトルク増減制御について応答性が低いエンジン１４よりも応答性が高い補機を優先して外乱補償目標駆動トルクＴvmtが分配されるよう修正されてもよい。
In the first reference example and the first embodiment described above, the low frequency component of the disturbance compensation target drive torque Tvmt is first distributed to the
また上述の各実施例及び参考例に於いては、外乱補償目標駆動トルクＴvmtはコーナリングドラッグが車両に与える影響を抑制するに必要な車輪駆動トルクと車両のピッチングを抑制するピッチ制振制御に必要な車輪駆動トルクとの和として演算される。しかし外乱補償目標駆動トルクＴvmtは車両の外乱に対処して車両を安定的に走行させるための任意の目標駆動トルクであってよく、例えばコーナリングドラッグが車両に与える影響を抑制するに必要な車輪駆動トルク又は車両のピッチングを抑制するピッチ制振制御に必要な車輪駆動トルクであってもよい。 In each of the above-described embodiments and reference examples , the disturbance compensation target drive torque Tvmt is necessary for the wheel vibration control necessary to suppress the influence of the cornering drag on the vehicle and the pitch damping control for suppressing the vehicle pitching. It is calculated as the sum of the wheel driving torque. However, the disturbance compensation target drive torque Tvmt may be an arbitrary target drive torque for coping with the disturbance of the vehicle and causing the vehicle to travel stably. For example, the wheel drive necessary for suppressing the influence of the cornering drag on the vehicle. Wheel driving torque necessary for pitch damping control that suppresses torque or vehicle pitching may be used.
また上述の第一及び第二の実施例に於いては、エンジンにより駆動される補機であり且つトルク増減制御についての応答性がエンジンよりも高くオルタネータよりも低い補機はコンプレッサコンプレッサであるが、この補機は例えばパワーステアリング装置のコンプレッサの如くコンプレッサコンプレッサ以外の補機であってもよい。 In the first and second embodiments described above, the auxiliary machine driven by the engine and having a higher response to torque increase / decrease control than the engine and lower than the alternator is a compressor compressor. This auxiliary machine may be an auxiliary machine other than the compressor, such as a compressor of a power steering device.
また第一の実施例に於いては、外乱補償目標駆動トルクＴvmtが常時コンプレッサ３４にも分配されるようになっているが、例えばコンプレッサ３４の作動状況に基づいてコンプレッサ３４への外乱補償目標駆動トルクＴvmtの分配の適否が判定され、判定が適であるときには第一の実施例の如く外乱補償目標駆動トルクＴvmtがコンプレッサ３４にも分配されるが、判定が否であるときには第一の参考例の如く外乱補償目標駆動トルクＴvmtがコンプレッサ３４には分配されないよう修正されてもよい。
In the first embodiment, the disturbance compensation target drive torque Tvmt is always distributed to the
また上述の各実施例及び参考例に於いては、基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtは車輪駆動トルクとして演算され、車輪駆動トルクよりエンジンの出力トルクで見た値へトルク変換されるようになっている。しかし基本目標駆動トルクＴvbt及び外乱補償目標駆動トルクＴvmtはエンジンの出力トルクで見たトルクとして演算されることにより、トルク変換が不要であるよう修正されてもよい。 In each of the above-described embodiments and reference examples , the basic target drive torque Tvbt and the disturbance compensation target drive torque Tvmt are calculated as wheel drive torques, and converted from the wheel drive torques to the values seen by the engine output torque. It has become so. However, the basic target drive torque Tvbt and the disturbance compensation target drive torque Tvmt may be corrected so that torque conversion is not required by being calculated as torque seen from the engine output torque.
１０…駆動トルク制御装置、１４…エンジン、２０…自動変速機、２４…ディファレンシャル、３２…エアコン、３４…コンプレッサ、３６…オルタネータ、４０…電子制御装置、４４…アクセル開度センサ、４８…回転数センサ
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