JP5134494B2 - Engine control device - Google Patents
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Description
本発明は、特に、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みが解放された停車中のアイドル時やコースト時等の状態にあるときの吸気マニホルド内の圧力を適正に維持するエンジンの制御装置に関する。 In particular, the present invention relates to an engine control apparatus that appropriately maintains the pressure in an intake manifold when the vehicle is in an idle state or coast state where the driver depresses an accelerator pedal.
一般に、エンジンの吸気制御では、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みが解放されたアイドル時やコースト時等においても、適正な吸気マニホルド圧でのエンジンの稼働を補償するための基本吸入空気量が設定される。そして、例えば、モータ等により開閉制御される電子制御式のスロットル弁を備えたエンジンにおいては、一般に、ドライバによるアクセルペダル踏込量等に応じて演算されるスロットル開度に加え、基本吸入空気量に応じたスロットル開度を演算し、これらを合算して最終的な目標スロットル開度を設定する。そうすることで、アクセルペダルが解放された場合等にも、吸気マニホルド圧が規定のガード圧力以上に維持される。なお、このような制御はアクセルペダルとスロットル弁とがケーブル等で機械的に連結されたエンジンについても行われ、この種のエンジンでは、例えば、スロットル弁をバイパスするバイパス通路の開度を、ISC弁等を通じて、基本吸入空気量に応じた開度に制御することで実現される。 In general, in intake control of an engine, a basic intake air amount is set to compensate for engine operation at an appropriate intake manifold pressure even during idling or coasting when the driver depresses the accelerator pedal. . For example, in an engine having an electronically controlled throttle valve that is controlled to open and close by a motor or the like, in general, in addition to the throttle opening calculated according to the accelerator pedal depression amount by the driver, etc., the basic intake air amount The corresponding throttle opening is calculated, and these are added together to set the final target throttle opening. By doing so, the intake manifold pressure is maintained above the specified guard pressure even when the accelerator pedal is released. Such control is also performed for an engine in which an accelerator pedal and a throttle valve are mechanically connected by a cable or the like. In this type of engine, for example, the opening of a bypass passage that bypasses the throttle valve is set to ISC. This is realized by controlling the opening according to the basic intake air amount through a valve or the like.
ところで、上述のようなエンジン制御において、規定の吸気マニホルド圧を維持すべく設定される基本吸入空気量は一般に低地における所定の外気圧や温度等の条件下で設定されている。そのため、例えば、気圧の低い高地等において、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みが解放されると、吸気マニホルド圧が規定のガード圧力を大きく下回り、エンジンオイルの逆流等が発生する虞がある。そこで、このような吸気マニホルド圧の低下を防止するため、この種のエンジンの吸気制御では、目標吸入空気量と実際の吸入空気量との偏差等に基づくPID制御(例えば、特許文献1参照)等が広く行われている。
しかしながら、上述のようにPID制御等を用いて、吸気マニホルド内の圧力を応答性よく適正化するためには、各項のゲインをきめ細かくチューニングする必要がある等、各種設定作業が繁雑化する。その一方で、例えば、基本吸入空気量等を設定するためのテーブル等を外気圧やエンジンルーム内の温度等に応じて複数パターン用意することも考えられるが、このような構成を実現するためには、膨大なデータ量を必要とし、その設定作業が繁雑化するばかりでなく、ROM容量等を圧迫する虞もある。 However, in order to optimize the pressure in the intake manifold with high responsiveness using PID control or the like as described above, various setting operations become complicated, such as the need to finely tune the gain of each term. On the other hand, for example, it is conceivable to prepare a plurality of patterns or the like for setting the basic intake air amount etc. according to the outside air pressure, the temperature in the engine room, etc. Requires an enormous amount of data, which not only complicates the setting work, but also may squeeze the ROM capacity and the like.
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、簡単且つ応答性の良好な制御により、吸気マニホルド内の圧力を適正に維持することができるエンジンの制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an engine control device that can appropriately maintain the pressure in the intake manifold by simple and responsive control.
本発明は、エンジンストールを回避するために必要なISC吸入空気量を演算するISC吸入空気量演算手段と、アクセルオフ状態にあるときの吸気マニホルド圧を予め設定された規定のガード圧力以上に維持するために必要なガード吸入空気量を演算するガード吸入空気量演算手段と、前記ISC吸入空気量或いは前記ガード吸入空気量の何れか大となる値に基づいてエンジンの稼働に必要な基本吸入空気量を演算する基本吸入空気量演算手段と、を備え、前記ガード吸入空気量演算手段は、センサによって検出される吸気マニホルド圧で前記ガード圧力を除算した値と、センサによって検出されるエンジンの吸入空気量との乗算値を前記ガード吸入空気量として設定することを特徴とする。 The present invention maintains ISC intake air amount calculation means for calculating the ISC intake air amount necessary for avoiding engine stall, and maintains the intake manifold pressure when the accelerator is in an off state above a predetermined guard pressure. A guard intake air amount calculating means for calculating a guard intake air amount necessary for the operation, and a basic intake air necessary for operating the engine based on a value that is larger of either the ISC intake air amount or the guard intake air amount. Basic intake air amount calculating means for calculating the amount, wherein the guard intake air amount calculating means is a value obtained by dividing the guard pressure by the intake manifold pressure detected by the sensor, and the intake air of the engine detected by the sensor A multiplication value with an air amount is set as the guard intake air amount.
また、本発明は、エンジンストールを回避するための必要なISC吸入空気量を演算するISC吸入空気量演算手段と、アクセルオフ状態にあるときの吸気マニホルド圧を予め設定された規定のガード圧力以上に維持するために必要なガード吸入空気量を演算するガード吸入空気量演算手段と、前記ISC吸入空気量或いは前記ガード吸入空気量の何れか大となる値に基づいてエンジンの稼働に必要な基本吸入空気量を演算する基本吸入空気量演算手段と、を備え、前記ガード吸入空気量演算手段は、センサによって検出される吸気マニホルド圧で前記ガード圧力を除算した値と、前記ガード吸入空気量の前回値との乗算値を、今回の前記ガード吸入空気量として設定することを特徴とする。 In addition, the present invention provides an ISC intake air amount calculation means for calculating an ISC intake air amount necessary for avoiding engine stall, and an intake manifold pressure when the accelerator is in an off state above a predetermined guard pressure set in advance. A guard intake air amount calculating means for calculating a guard intake air amount necessary to maintain the basic value necessary for operating the engine based on a value that is larger than either the ISC intake air amount or the guard intake air amount. A basic intake air amount calculating means for calculating an intake air amount, wherein the guard intake air amount calculating means includes a value obtained by dividing the guard pressure by an intake manifold pressure detected by a sensor, and the guard intake air amount. A multiplication value with the previous value is set as the current guard intake air amount.
本発明のエンジンの制御装置によれば、簡単且つ応答性の良好な制御により、吸気マニホルド内の圧力を適正に維持することができる。 According to the engine control apparatus of the present invention, the pressure in the intake manifold can be properly maintained by simple and responsive control.
以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図1はエンジン制御系の構成図、図2は目標スロットル開度演算ルーチンを示すフローチャート、図3はガード圧力演算テーブルを示す図表、図4はガード吸入空気量演算の変形例のサブルーチンを示すフローチャートである。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a block diagram of an engine control system, FIG. 2 is a flowchart showing a target throttle opening calculation routine, FIG. 3 is a diagram showing a guard pressure calculation table, and FIG. It is a flowchart which shows the subroutine of the modification of air quantity calculation.
図1において、符号1はエンジンであり、このエンジン1のシリンダヘッド2には、エンジン1の燃焼室1aに連通する吸気ポート3と排気ポート4とが設けられている。また、シリンダヘッド2には吸気ポート3を開閉する吸気弁5と排気ポート4を開閉する排気弁6とが配設され、さらに、燃焼室1a内に先端の放電電極を露呈する点火プラグ7が取り付けられている。
In FIG. 1,
また、吸気ポート3には吸気マニホルド8が連通され、この吸気マニホルド8には、吸気ポート3の直上流側に、燃料噴射口を吸気弁5の方向へ指向したインジェクタ9が配設されている。
An intake manifold 8 is communicated with the intake port 3, and an
また、吸気マニホルド8の上流側集合部に形成されたエアチャンバ8aには、吸気通路10が連通され、この吸気通路10の中途には、スロットル弁11が配設されている。本実施形態において、スロットル弁11は、その開度が電子制御される電子制御式スロットル弁であり、このスロットル弁11にはモータ等のスロットルアクチュエータ20が連設されている。さらに、スロットル弁11の上流側において、吸気通路10の中途には、エアクリーナ12が配設されている。
In addition, an
一方、排気ポート4には、排気マニホルド13を介して排気通路14が連通され、この排気通路14の中途には触媒15が介装されている。
On the other hand, an
また、図1において、符号50はエンジン1を電子的に制御する電子制御装置(ECU)であり、このECU50は、CPU,ROM,RAM,I/Oインターフェイス等からなるマイクロコンピュータを中心として構成され、その他、A/D変換器、タイマ、カウンタ、各種ロジック回路等の周辺機器を備えている。ECU50には、運転状態を検出する各種スイッチ・センサ類が入力側に接続され、また、エンジン1に備えられた各種補機類が出力側に接続されている。さらに、ECU50には、例えばCAN(Controller Area Network)等の通信プロトコルに基づく車内ネットワーク(図示せず)に接続される他の複数のECU、例えば、変速機を制御するトランスミッションECUやブレーキを制御するブレーキECU等の他の複数のECUとのデータ通信により各種制御情報が入力される。
In FIG. 1,
ECU50の入力側に接続されるスイッチ・センサ類としては、吸気通路10のエアクリーナ12直下流に設けられて吸入空気量Qを検出する吸入空気量センサ30、エンジン1の冷却水温Twを検出する水温センサ31、エアチャンバ8aに臨まされて吸気マニホルド圧Pmを検出する吸入管圧力センサ32、クランク角を検出するクランク角センサ33、アクセルペダル(図示せず)の踏込量(アクセル開度)θaccを検出するアクセル開度センサ34、スロットル弁11の開度θthを検出するスロットル開度センサ35、補機類の作動による負荷増加を検出するスイッチ等が備えられている。
The switches and sensors connected to the input side of the
本実施形態においては、エアコンのコンプレッサの作動による負荷変化を検出するため、ECU50の入力側には、図示しないエアコン用コンプレッサを作動させるエアコンスイッチ36、エアコンの冷媒圧力が所定値以上のときONする冷媒圧力スイッチ37が接続されている。冷媒圧力スイッチ37は、例えば、低圧側の設定圧力、高圧側の設定圧力、中間の設定圧力でONするトリプルスイッチとして構成されている。
In this embodiment, in order to detect a load change due to the operation of the compressor of the air conditioner, on the input side of the
一方、ECU50の出力側に接続される補機類としては、上述のインジェクタ9、スロットルアクチュエータ20、点火プラグ7に接続される点火コイル(図示せず)をON,OFFするイグナイタ21、その他、エアコン用コンプレッサ、発電機、油圧ポンプ等の動作を制御する制御弁やリレー等が備えられている。
On the other hand, auxiliary equipment connected to the output side of the
ECU50は、エンジン運転状態を検出するセンサ・スイッチ類からの信号、車内ネットワークを介して入力される各種制御情報に基づいて、各種制御量を演算し、エンジン制御を実行する。 The ECU 50 calculates various control amounts based on signals from sensors / switches for detecting the engine operating state and various control information input via the in-vehicle network, and executes engine control.
このエンジン制御において、ECU50は、例えば、ドライバによるアクセルペダルの踏込量θaccに応じたスロットル開度(ドライバ要求スロットル開度)θthdを演算すると共に、アクセルペダルの踏み込みが解放された場合にもエンジン1の稼働に必要な吸入空気量(基本吸入空気量)Qbを確保するためのスロットル開度(基本スロットル開度)θthbを演算する。そして、これらドライバ要求スロットル開度θthdと基本スロットル開度θthbとに基づいて最終的なスロットル開度(目標スロットル開度)θthtを演算する。
In this engine control, the
ここで、基本スロットル開度θthbを演算するに際し、ECU50は、エンジンストールを回避するために必要な吸入空気量(ISC吸入空気量)Qiscを、エンジン1の冷却水温や各種補機類の作動状態等に基づいて演算する。さらに、停車時やコースト時等のようにアクセルオフ、すなわち、アクセルペダルの踏み込みが解放された状態(以下、この状態の事を「エンジン1が無負荷状態」と表現する)である場合において、ECU50は、吸気マニホルド圧Pmを予め設定された規定圧力(ガード圧力)Pmgに維持するために必要なガード吸入空気量Qgを演算する。そして、ECU50は、これらISC吸入空気量Qisc或いはガード吸入空気量Qgのうちの何れか大となる値に基づいてエンジン1の稼働に必要な基本吸入空気量Qbを演算する。このように、本実施形態において、ECU50は、ISC吸入空気量演算手段、ガード吸入空気量演算手段、及び、基本吸入空気量演算手段としての各機能を実現する。ここで、ガード圧力Pmgとしては、例えば、アクセルペダルの踏み込みが解放されてドライバ要求トルクT(すなわち、ドライバ要求スロットル開度θthd)が零となるエンジン1の無負荷状態であっても、エンジンオイルの逆流等を防止するために補償する必要がある吸気マニホルド圧の目標値が設定される。
Here, when calculating the basic throttle opening degree θthb, the
次に、ECU50で実行される目標スロットル開度設定ルーチンについて、図2に示すフローチャートに従って説明する。このルーチンは、設定時間毎に実行されるもので、このルーチンがスタートすると、ECU50は、先ず、ステップS101において、例えば、クランク角センサ33からのクランクパルスに基づくエンジン回転数Neとアクセル開度θaccとに基づいてドライバ要求トルクTを演算する。すなわち、ECU50には、例えば、エンジン回転数Ne及びアクセル開度θaccとドライバ要求トルクTとの関係を示す3次元マップが予め設定されて格納されており、ECU50は、このマップを参照してドライバ要求トルクTを演算する。そして、ステップS102において、ECU50は、例えば、予め設定されたテーブル等を参照し、ドライバ要求トルクTに応じたスロットル開度(ドライバ要求スロットル開度)θthdを演算する。
Next, a target throttle opening setting routine executed by the
続くステップS103〜ステップS109の処理は基本吸入空気量Qbを演算するための処理であり、ECU50は、先ず、ステップS103において、ISC吸入空気量Qiscを演算する。ここで、ECU50は、例えば、予め設定されたテーブル等を参照して冷却水温Tw等に基づくISC基本吸入空気量を算出し、このISC基本吸入空気量を、エアコン等の補機類による負荷や電気的負荷を補償するための負荷補正量や各種学習値等により補正することにより、ISC吸入空気量Qiscを算出する。
The subsequent steps S103 to S109 are processes for calculating the basic intake air amount Qb. First, in step S103, the
続くステップS104において、ECU50は、エンジン1が無負荷運転の状態にあるか否かを調べる。すなわち、ステップS104において、ECU50は、アクセル開度θaccやトランスミッションECU等から入力される自車速V等の情報に基づき、現在のエンジン1の運転状態が、ドライバによるアクセルペダルの踏み込みが解放されたアイドル時やコースト時等の無負荷状態にあるか否かを調べる。
In subsequent step S104, the
そして、ステップS104において、現在のエンジン1の状態が無負荷状態にあると判定した場合、ECU50は、ステップS105に進み、ガード圧力Pmgを演算する。本実施形態において、このガード圧力Pmgは、車速Vに応じて可変設定されるようになっており、具体的には、例えば、図3に示すように、ガード圧力Pmgは、予め設定されたマップ等を参照して、車速Vが高くなるほど高い値が演算される。なお、ガード圧力Pmgを演算する際のパラメータとしては、車速Vに代えて、例えば、エンジン回転数Ne等を用いることが可能である。
If it is determined in step S104 that the current state of the
そして、ステップS105からステップS106に進むと、ECU50は、ガード圧力Pmgを、吸入管圧力センサ32で検出される吸気マニホルド圧Pmで除算した値(圧力比(Pmg/Pm))を演算し、続くステップS107において、吸入空気量センサ30で検出される吸入空気量Qに圧力比(Pmg/Pm)を乗算した値を、ガード吸入空気量Qg(=(Pmg/Pm)・Q)として演算した後、ステップS109に進む。
Then, when the process proceeds from step S105 to step S106, the
ここで、一般的に、体積効率をμ、エンジン回転数をNe、シリンダ容積をVc、ガス常数をR、吸気温度をTとすると、吸入空気量Qと吸気マニホルド圧Pmとは、以下の(1)式の関係で表される。
Q=((μ・Ne・Vc)/(R・T))・Pm …(1)
この(1)式において、α=(μ・Ne・Vc)/(R・T)とすると、
Q=α・Pm …(1)’
となる。同様に、時間Δt後の吸入空気量Q’と吸気マニホルド圧Pm’とは、以下の(2)式の関係で表すことができ、
Q’=α’・Pm’ …(2)
時間Δtを微小と仮定すればα=α’とすることができるため、(1)’式と(2)式から、以下の(3)式の関係が導かれる。
Q’=(Pm’/Pm)・Q …(3)
そして、(3)式において、Pm’を時間Δt後に制御したい目標値(ガード圧力Pmg)であると仮定すると、時間Δt後にガード圧力Pmg(=Pm’)を実現するために必要な吸入空気量の目標値Q’(=ガード吸入空気量Qg)は、ガード圧力Pmgを現在の吸気マニホルド圧Pmで除算し、その値を現在の吸入空気量Qに乗算することにより演算できることが分かる。本実施形態においては、このような技術思想に立脚し、上述のステップS105〜ステップS107で説明した手順に基づいてガード吸入空気量Qgが演算される。
Here, generally, when the volume efficiency is μ, the engine speed is Ne, the cylinder volume is Vc, the gas constant is R, and the intake air temperature is T, the intake air amount Q and the intake manifold pressure Pm are as follows: 1) It is expressed by the relationship of the formula.
Q = ((μ · Ne · Vc) / (R · T)) · Pm (1)
In this equation (1), if α = (μ · Ne · Vc) / (R · T),
Q = α · Pm (1) ′
It becomes. Similarly, the intake air amount Q ′ after time Δt and the intake manifold pressure Pm ′ can be expressed by the relationship of the following equation (2):
Q ′ = α ′ · Pm ′ (2)
Assuming that the time Δt is very small, α can be set to α ′. Therefore, the relationship of the following equation (3) is derived from the equations (1) ′ and (2).
Q ′ = (Pm ′ / Pm) · Q (3)
In the equation (3), assuming that Pm ′ is a target value (guard pressure Pmg) to be controlled after time Δt, the intake air amount necessary for realizing the guard pressure Pmg (= Pm ′) after time Δt. Can be calculated by dividing the guard pressure Pmg by the current intake manifold pressure Pm and multiplying that value by the current intake air amount Q. In the present embodiment, based on such a technical idea, the guard intake air amount Qg is calculated based on the procedure described in steps S105 to S107.
一方、ステップS104において、現在のエンジン1の状態が無負荷状態ではないと判定した場合、ECU50は、ステップS108に進み、ガード吸入空気量Qgを「0」にセットした後、ステップS109に進む。
On the other hand, if it is determined in step S104 that the current state of the
ステップS107或いはステップS108からステップS109に進むと、ECU50は、ISC吸入空気量Qisc或いはガード吸入空気量Qgの何れか大となる値に基づいてエンジン1の好適な稼働に必要(必須)な基本吸入空気量Qbを演算する。本実施形態において、具体的には、ECU50は、例えば、ISC吸入空気量Qisc或いはガード吸入空気量Qgの何れか大となる値を、そのまま、基本吸入空気量Qbとして設定する。そして、ステップS110において、ECU50は、予め設定されたテーブル等を参照し、基本吸入空気量Qbに応じた基本スロットル開度θthbを演算する。
When the process proceeds from step S107 or step S108 to step S109, the
そして、ステップS110からステップS111に進むと、ECU50は、例えば、ステップS102で演算したドライバ要求スロットル開度θthd及びステップS110で演算した基本スロットル開度θthbとを加算した値を最終的な目標スロットル開度θthtとして演算した後、ルーチンを抜ける。
Then, when proceeding from step S110 to step S111, the
このような実施形態によれば、エンジンストールを回避するために必要なISC吸入空気量Qiscとエンジン1が無負荷状態にあるときの吸気マニホルド圧を規定のガード圧力Pmg以上に維持するために必要なガード吸入空気量との圧力比(Pmg/pm)で現在の吸入空気量Qを補正してガード吸入空気量Qgを求めることにより、ゲイン設定等の煩雑な設定作業等を必要とすることなく、簡単且つ応答性の良好な制御により、適切なガード吸入空気量Qを演算して吸気マニホルド8内の圧力を適正に維持することができる。すなわち、実際の吸気マニホルド圧Pmとガード圧力Pmgとの関係に応じた変動幅でガード吸入空気量Qgを変化させることができ、例えば、ガード圧力Pmgに対して吸気マニホルド圧Pmが大きく下回った場合には、圧力比(Pmg/Pm)が増加側に大きく変化することに伴わせて、ガード吸入空気量Qgが増加側に大きく変化させることができる。そして、このように適切に可変設定されたガード吸入空気量QgがISC吸入空気量Qiscよりも大きい場合には、ガード吸入空気量Qgに基づいて基本吸入空気量Qbが設定される。すなわち、特に、外気圧の低下やエンジン房内の温度上昇等に起因して吸入空気の密度が低下し、吸気マニホルド圧Pmがガード圧力Pmgを下回った場合にも、当該吸気マニホルド圧Pmを適切な変動幅により変化させてガード圧力Pmg以上の値に早期に回復させることができる。
According to such an embodiment, it is necessary to maintain the ISC intake air amount Qisc necessary for avoiding engine stall and the intake manifold pressure when the
ここで、ガード吸入空気量Qgの演算は、圧力比(Pmg/Pm)で吸入空気量Qを補正する演算に代えて、例えば、ガード吸入空気量の前回値Qg(n−1)を圧力比(Pmg/Pm)で補正することにより演算することも可能である。 Here, the calculation of the guard intake air amount Qg is performed by, for example, using the previous value Qg (n−1) of the guard intake air amount as the pressure ratio instead of the calculation of correcting the intake air amount Q by the pressure ratio (Pmg / Pm). It is also possible to calculate by correcting with (Pmg / Pm).
このような変形例において、ECU50は、上述のステップS107の処理を、例えば、図4に示すサブルーチンに従って実行する。すなわち、このサブルーチンがスタートすると、ECU50は、先ず、ステップS201において、エンジン1が無負荷状態に移行した直後であるか否かを調べる。
In such a modification, the
そして、ステップS201において、エンジン1が無負荷状態に移行した直後であると判定すると、ECU50は、ステップS202に進み、現在のISC吸入空気量Qiscをガード吸入空気量Qgとして設定した後、サブルーチンを抜ける。
If it is determined in step S201 that the
一方、ステップS201において、エンジン1が無負荷状態に移行した直後ではないと判定すると、ECU50は、ステップS203に進み、ガード吸入空気量の前回値Qg(n−1)に圧力比(Pmg/Pm)を乗算した値を新たなガード吸入空気量Qgとして設定した後、サブルーチンを抜ける。
On the other hand, if it is determined in step S201 that the
このような変形例においても、上述の実施形態と略同様の効果を奏することが可能である。この場合において、特に、無負荷状態に移行直後のガード吸入空気量Qgとして、予め設定された所定の吸入空気量等を用いることも可能であるが、ISC吸入空気量Qiscを用いることにより、ガード吸入空気量Qgの初期値として、エンジン1の実際の運転状態等に即した値を設定することができる。
Even in such a modification, it is possible to achieve substantially the same effect as in the above-described embodiment. In this case, in particular, it is possible to use a predetermined intake air amount set in advance as the guard intake air amount Qg immediately after the transition to the no-load state, but by using the ISC intake air amount Qisc, As the initial value of the intake air amount Qg, a value according to the actual operating state of the
なお、上述の実施形態においては、本発明を電子制御式のスロットル弁の制御に適用した場合の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、アクセルペダルとスロットル弁とがケーブル等で機械的に連結されたエンジン等において、スロットル弁をバイパスするバイパス通路の開度を、ISC弁等を通じて制御する際のパラメータとして、上述の基本吸入空気量Qbを適用することも可能である。 In the above-described embodiment, an example in which the present invention is applied to control of an electronically controlled throttle valve has been described. However, the present invention is not limited to this. For example, in an engine or the like in which an accelerator pedal and a throttle valve are mechanically connected by a cable or the like, the basic intake air described above is used as a parameter for controlling the opening degree of a bypass passage that bypasses the throttle valve through an ISC valve or the like. It is also possible to apply the quantity Qb.
1 … エンジン
1a … 燃焼室
2 … シリンダヘッド
3 … 吸気ポート
4 … 排気ポート
5 … 吸気弁
6 … 排気弁
7 … 点火プラグ
8 … 吸気マニホルド
8a … エアチャンバ
9 … インジェクタ
10 … 吸気通路
11 … スロットル弁
12 … エアクリーナ
13 … 排気マニホルド
14 … 排気通路
15 … 触媒
20 … スロットルアクチュエータ
21 … イグナイタ
30 … 吸入空気量センサ
31 … 水温センサ
32 … 吸入管圧力センサ
33 … クランク角センサ
34 … アクセル開度センサ
35 … スロットル開度センサ
36 … エアコンスイッチ
37 … 冷媒圧力スイッチ
50 … 電子制御装置(ISC吸入空気量演算手段、ガード吸入空気量演算手段、基本吸入空気量演算手段)
Ne … エンジン回転数
Pm … 吸気マニホルド圧
Pmg … ガード圧力
Q … 吸入空気量
Qb … 基本吸入空気量
Qg … ガード吸入空気量
Qisc … ISC吸入空気量
T … ドライバ要求トルク
Tw … 冷却水温
V … 車速
θacc … アクセル開度
θthb … 基本スロットル開度
θthd … ドライバ要求スロットル開度
θtht … 目標スロットル開度
DESCRIPTION OF
Ne ... Engine speed Pm ... Intake manifold pressure Pmg ... Guard pressure Q ... Intake air quantity Qb ... Basic intake air quantity Qg ... Guard intake air quantity Qisc ... ISC intake air quantity T ... Driver required torque Tw ... Cooling water temperature V ... Vehicle speed θacc … Accelerator opening θthb… basic throttle opening θthd… driver requested throttle opening θtht… target throttle opening
Claims (3)
アクセルオフ状態にあるときの吸気マニホルド圧を予め設定された規定のガード圧力以上に維持するために必要なガード吸入空気量を演算するガード吸入空気量演算手段と、
前記ISC吸入空気量或いは前記ガード吸入空気量の何れか大となる値に基づいてエンジンの稼働に必要な基本吸入空気量を演算する基本吸入空気量演算手段と、を備え、
前記ガード吸入空気量演算手段は、センサによって検出される吸気マニホルド圧で前記ガード圧力を除算した値と、センサによって検出されるエンジンの吸入空気量との乗算値を前記ガード吸入空気量として設定する
ことを特徴とするエンジンの制御装置。 ISC intake air amount calculating means for calculating an ISC intake air amount necessary for avoiding engine stall;
A guard intake air amount calculating means for calculating a guard intake air amount necessary to maintain the intake manifold pressure when the accelerator is in an off state above a predetermined guard pressure set in advance;
Basic intake air amount calculation means for calculating a basic intake air amount necessary for engine operation based on a value that is larger of either the ISC intake air amount or the guard intake air amount;
The guard intake air amount calculation means sets, as the guard intake air amount, a value obtained by dividing the guard pressure by the intake manifold pressure detected by the sensor and the intake air amount of the engine detected by the sensor. An engine control device.
アクセルオフ状態にあるときの吸気マニホルド圧を予め設定された規定のガード圧力以上に維持するために必要なガード吸入空気量を演算するガード吸入空気量演算手段と、
前記ISC吸入空気量或いは前記ガード吸入空気量の何れか大となる値に基づいてエンジンの稼働に必要な基本吸入空気量を演算する基本吸入空気量演算手段と、を備え、
前記ガード吸入空気量演算手段は、センサによって検出される吸気マニホルド圧で前記ガード圧力を除算した値と、前記ガード吸入空気量の前回値との乗算値を、今回の前記ガード吸入空気量として設定する
ことを特徴とするエンジンの制御装置。 ISC intake air amount calculation means for calculating an ISC intake air amount necessary for avoiding engine stall;
A guard intake air amount calculating means for calculating a guard intake air amount necessary to maintain the intake manifold pressure when the accelerator is in an off state above a predetermined guard pressure set in advance;
Basic intake air amount calculation means for calculating a basic intake air amount necessary for engine operation based on a value that is larger of either the ISC intake air amount or the guard intake air amount;
The guard intake air amount calculation means sets a multiplication value of a value obtained by dividing the guard pressure by an intake manifold pressure detected by a sensor and a previous value of the guard intake air amount as the current guard intake air amount. An engine control device.
ことを特徴とする請求項2記載のエンジンの制御装置。 3. The engine control device according to claim 2, wherein the guard intake air amount calculation means sets the ISC intake air amount as the guard intake air amount immediately after shifting to the accelerator off state.
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