以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施の形態では、本発明にかかるトロイダル式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として駆動力を発生する内燃機関(ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、LPGエンジンなど)を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機などを用いても良い。また、駆動源として内燃機関および電動機を併用しても良い。
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by the following embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or that are substantially the same. Here, in the following embodiment, an internal combustion engine (a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, etc.) that generates a driving force as a driving source that generates a driving force transmitted to the toroidal continuously variable transmission according to the present invention. However, the present invention is not limited to this, and an electric motor such as a motor that generates motor torque may be used. Moreover, you may use an internal combustion engine and an electric motor together as a drive source.
[実施の形態]
図1は、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機の概略構成例を示す図である。図2は、トロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。図3は、制御装置のブロック図である。図4は、第1油圧室の油圧と第2油圧室の油圧との関係を示す図である。なお、図2は、トロイダル式無段変速機を構成する各パワーローラのうち任意のパワーローラと、このパワーローラに接触する入力ディスクとを示す図である。ここで、正回転とは図示しない車両が前進する際に、入力ディスク10が回転する方向であり、逆回転とは車両が後進する際に入力ディスク10が回転する方向である。
[Embodiment]
FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration example of a toroidal continuously variable transmission according to an embodiment. FIG. 2 is a diagram illustrating a detailed configuration example of the toroidal continuously variable transmission. FIG. 3 is a block diagram of the control device. FIG. 4 is a diagram illustrating the relationship between the hydraulic pressure in the first hydraulic chamber and the hydraulic pressure in the second hydraulic chamber. FIG. 2 is a diagram showing an arbitrary power roller among the power rollers constituting the toroidal-type continuously variable transmission, and an input disk in contact with the power roller. Here, the forward rotation is a direction in which the input disk 10 rotates when a vehicle (not shown) moves forward, and the reverse rotation is a direction in which the input disk 10 rotates when the vehicle moves backward.
車両(以下、単に「車両CA」と称する)には、図1に示すように、内燃機関100と車輪160との間に、トルクコンバータ110と、前後進切換機構120と、トロイダル式無段変速機1と、動力伝達機構130と、ディファレンシャルギヤ140とにより構成されるトランスミッションが配置されている。なお、150は、車輪160とディファレンシャルギヤ140とを連結するドライブシャフトである。また、170は、内燃機関100の運転制御を行うエンジンECUである。また、180は、内燃機関100が搭載された車両の運転者に警報を発する警報装置である。また、190は、車両に制動力を作用させる制動装置である。200は、制動装置190と接続され、制動装置190により発生する制動力を制御することができるブレーキECUである。
As shown in FIG. 1, a vehicle (hereinafter simply referred to as “vehicle CA”) includes a torque converter 110, a forward / reverse switching mechanism 120, and a toroidal continuously variable transmission between an internal combustion engine 100 and wheels 160. A transmission including the machine 1, a power transmission mechanism 130, and a differential gear 140 is disposed. Reference numeral 150 denotes a drive shaft that connects the wheel 160 and the differential gear 140. Reference numeral 170 denotes an engine ECU that controls the operation of the internal combustion engine 100. Reference numeral 180 denotes an alarm device that issues an alarm to a driver of a vehicle on which the internal combustion engine 100 is mounted. Reference numeral 190 denotes a braking device that applies a braking force to the vehicle. Reference numeral 200 denotes a brake ECU that is connected to the braking device 190 and can control the braking force generated by the braking device 190.
内燃機関100は、駆動源であるとともに、接線力低減手段である。内燃機関100は、内燃機関100が搭載された車両CAを前進あるいは後進させるための駆動力を出力するものである。また、内燃機関100は、エンジンECU170と接続されており、エンジンECU170により運転制御されることで、出力する駆動力が制御される。内燃機関100からの駆動力は、クランクシャフト101を介してトルクコンバータ110に伝達される。
The internal combustion engine 100 is a driving source and a tangential force reducing means. The internal combustion engine 100 outputs a driving force for moving the vehicle CA on which the internal combustion engine 100 is mounted forward or backward. The internal combustion engine 100 is connected to the engine ECU 170, and the driving force to be output is controlled by the operation being controlled by the engine ECU 170. Driving force from the internal combustion engine 100 is transmitted to the torque converter 110 via the crankshaft 101.
トルクコンバータ110は、発進機構であり、流体伝達装置である。トルクコンバータ110は、駆動源である内燃機関100からの駆動力を前後進切換機構120を介してトロイダル式無段変速機1に伝達するものである。トルクコンバータ110は、ポンプ111と、タービン112と、ロックアップクラッチ113とにより構成されている。トルクコンバータ110は、ポンプ111とタービン112との間に介在する作動流体である作動油を介して、クランクシャフト101を介してポンプ111に伝達された駆動力を前後進切換機構120に連結されたタービン112に伝達するものである。また、トルクコンバータ110は、タービン112に連結されたロックアップクラッチ113をポンプ111に係合することで、作動油を介さずに、ポンプ111に伝達された駆動力を直接タービン112に伝達するものでもある。つまり、トロイダル式無段変速機1の後述する入力ディスク10に伝達される内燃機関100からの駆動力は、作動流体を介さずに直接伝達するロックアップクラッチ113を有するトルクコンバータ110を介して伝達される。ここで、ロックアップクラッチ113の係合、係合の解除、すなわちON、OFFを行うON/OFF制御は、油圧制御装置60から供給される作動油により行われる。油圧制御装置60は、トランスミッションECU70と接続されている。従って、ロックアップクラッチ113のON/OFF制御は、トランスミッションECU70により行われる。なお、トルクコンバータ110と前後進切換機構120との間には、油圧制御装置60に加圧された作動油を供給するオイルポンプ62(図1では、図示省略)が設けられている。オイルポンプ62は、内燃機関100からの駆動力によりトルクコンバータ110が回転することで、駆動するものである。
The torque converter 110 is a starting mechanism and a fluid transmission device. The torque converter 110 transmits the driving force from the internal combustion engine 100 as a driving source to the toroidal continuously variable transmission 1 via the forward / reverse switching mechanism 120. The torque converter 110 includes a pump 111, a turbine 112, and a lockup clutch 113. The torque converter 110 is connected to the forward / reverse switching mechanism 120 with the driving force transmitted to the pump 111 via the crankshaft 101 via hydraulic oil that is a working fluid interposed between the pump 111 and the turbine 112. This is transmitted to the turbine 112. Further, the torque converter 110 engages the lock-up clutch 113 connected to the turbine 112 with the pump 111 so that the driving force transmitted to the pump 111 is directly transmitted to the turbine 112 without using hydraulic oil. But there is. That is, the driving force from the internal combustion engine 100 transmitted to the input disk 10 to be described later of the toroidal continuously variable transmission 1 is transmitted via the torque converter 110 having the lock-up clutch 113 that directly transmits the working fluid without passing through the working fluid. Is done. Here, ON / OFF control for engaging / disengaging the lockup clutch 113, that is, ON / OFF, is performed by hydraulic oil supplied from the hydraulic control device 60. The hydraulic control device 60 is connected to the transmission ECU 70. Therefore, ON / OFF control of the lockup clutch 113 is performed by the transmission ECU 70. An oil pump 62 (not shown in FIG. 1) that supplies pressurized hydraulic fluid to the hydraulic control device 60 is provided between the torque converter 110 and the forward / reverse switching mechanism 120. The oil pump 62 is driven by the torque converter 110 rotating by the driving force from the internal combustion engine 100.
前後進切換機構120は、トルクコンバータ110を介して伝達された内燃機関100からの駆動力をトロイダル式無段変速機1の入力ディスク10に伝達するものである。前後進切換機構120は、例えば遊星歯車機構であり、内燃機関100からの駆動力を直接あるいは反転して、駆動力入力軸11を介して、入力ディスク10に伝達するものである。つまり、入力ディスク10には、入力ディスク10を正回転させる方向に作用する正回転駆動力として、あるいは入力ディスク10を逆回転させる方向に作用する逆回転駆動力として伝達される。ここで、前後進切換機構120による駆動力の伝達方向の切換制御は、油圧制御装置60から供給される作動油により行われる。従って、前後進切換機構120の切換制御は、トランスミッションECU70により行われる。
The forward / reverse switching mechanism 120 transmits the driving force transmitted from the internal combustion engine 100 via the torque converter 110 to the input disk 10 of the toroidal continuously variable transmission 1. The forward / reverse switching mechanism 120 is, for example, a planetary gear mechanism, and transmits the driving force from the internal combustion engine 100 directly or reversely to the input disk 10 via the driving force input shaft 11. That is, it is transmitted to the input disk 10 as a normal rotation driving force that acts in the direction of rotating the input disk 10 or as a reverse rotation driving force that acts in the direction of rotating the input disk 10 in the reverse direction. Here, the switching control of the transmission direction of the driving force by the forward / reverse switching mechanism 120 is performed by hydraulic fluid supplied from the hydraulic control device 60. Therefore, the switching control of the forward / reverse switching mechanism 120 is performed by the transmission ECU 70.
トロイダル式無段変速機1は、図1および図2に示すように、入力ディスク10と、出力ディスク20と、パワーローラ30と、トラニオン40と、油圧サーボ機構50と、油圧制御装置60と、トランスミッションECU70とにより構成されている。ここで、トロイダル式無段変速機1は、実施の形態では、対向する1対の入力ディスク10と出力ディスク20との間に構成されるキャビティーを2つ備え、各キャビティーC1,C2に、2つのパワーローラ30がそれぞれ配置された構造である。つまり、トロイダル式無段変速機1は、2つの入力ディスク10と、1つの出力ディスク20と、4つのパワーローラ30と、4つのトラニオン40を備える。
As shown in FIGS. 1 and 2, the toroidal continuously variable transmission 1 includes an input disk 10, an output disk 20, a power roller 30, a trunnion 40, a hydraulic servo mechanism 50, a hydraulic control device 60, It is comprised by transmission ECU70. Here, in the embodiment, the toroidal continuously variable transmission 1 includes two cavities configured between a pair of opposed input disks 10 and output disks 20, and each of the cavities C1 and C2 has a cavity. In this structure, two power rollers 30 are arranged. That is, the toroidal continuously variable transmission 1 includes two input disks 10, one output disk 20, four power rollers 30, and four trunnions 40.
なお、201は、入力回転数センサであり、トロイダル式無段変速機1の入力側の回転数である入力回転数Ninを検出するものである。実施形態では、入力回転数センサ201は、入力ディスク10の回転数を入力回転数Ninとして検出するものであり、トランスミッションECU70に接続されている。従って、入力回転数センサ201により検出された入力回転数Ninは、トランスミッションECU70に出力され、トランスミッションECU70により入力回転数Ninが取得される。つまり、トランスミッションECU70は、入力回転数取得手段として機能する。また、202は、出力回転数センサであり、トロイダル式無段変速機1の出力側の回転数である出力回転数Noutを検出するものである。実施形態では、出力回転数センサ202は、出力ディスク20の回転数を出力回転数Noutとして検出するものであり、トランスミッションECU70に接続されている。従って、出力回転数センサ202により検出された出力回転数Noutは、トランスミッションECU70に出力され、トランスミッションECU70により出力回転数Noutが取得される。つまり、トランスミッションECU70は、出力回転数取得手段として機能する。また、203は、傾転角センサであり、パワーローラ30の状態値を検出するものである。傾転角センサ203は、パワーローラ30の状態値であるパワーローラ30の傾転角θを検出するものであり、トランスミッションECU70に接続されている。従って、傾転角センサ203により検出された傾転角θは、トランスミッションECU70に出力され、トランスミッションECU70により傾転角θが取得される。つまり、トランスミッションECU70は、状態値取得手段として機能する。また、204は、ストロークセンサであり、パワーローラ30の状態値を検出するものである。ストロークセンサ204は、パワーローラ30の状態値であるパワーローラ30の中立位置からのストローク量であるストローク量Xを検出するものであり、トランスミッションECU70に接続されている。従って、ストロークセンサ204により検出されたストローク量Xは、トランスミッションECU70に出力され、トランスミッションECU70によりストローク量Xが取得される。つまり、トランスミッションECU70は、状態値取得手段として機能する。205は、シフトポジションセンサであり、運転者が操作する図示しないシフトレバーの現在位置からシフトポジションを検出するものであり、トランスミッションECU70に接続されている。また、入力回転数センサ201、出力回転数センサ202、傾転角センサ203、ストロークセンサ204は、それぞれ入力回転数Nin、出力回転数Nout、傾転角θ、ストローク量Xに影響を与える物理量を検出し、検出した物理量から、入力回転数Nin、出力回転数Nout、傾転角θ、ストローク量Xを推定することで、これらを検出しても良い。また、入力回転数センサ201は、実施の形態では、入力ディスク10の回転方向を検出することもでき、検出された入力ディスク10の回転方向がトランスミッションECU70に出力される。なお、入力回転数センサ201とは別に、入力ディスク10の回転方向を検出するセンサを設けても良い。
Reference numeral 201 denotes an input rotational speed sensor that detects an input rotational speed Nin that is the rotational speed on the input side of the toroidal continuously variable transmission 1. In the embodiment, the input rotation speed sensor 201 detects the rotation speed of the input disk 10 as the input rotation speed Nin, and is connected to the transmission ECU 70. Therefore, the input rotation speed Nin detected by the input rotation speed sensor 201 is output to the transmission ECU 70, and the transmission ECU 70 acquires the input rotation speed Nin. That is, the transmission ECU 70 functions as input rotation speed acquisition means. Reference numeral 202 denotes an output rotation speed sensor that detects an output rotation speed Nout that is the rotation speed on the output side of the toroidal-type continuously variable transmission 1. In the embodiment, the output rotation speed sensor 202 detects the rotation speed of the output disk 20 as the output rotation speed Nout, and is connected to the transmission ECU 70. Accordingly, the output rotational speed Nout detected by the output rotational speed sensor 202 is output to the transmission ECU 70, and the output rotational speed Nout is acquired by the transmission ECU 70. That is, the transmission ECU 70 functions as output rotation speed acquisition means. Reference numeral 203 denotes a tilt angle sensor that detects a state value of the power roller 30. The tilt angle sensor 203 detects the tilt angle θ of the power roller 30, which is a state value of the power roller 30, and is connected to the transmission ECU 70. Therefore, the tilt angle θ detected by the tilt angle sensor 203 is output to the transmission ECU 70, and the tilt angle θ is acquired by the transmission ECU 70. That is, the transmission ECU 70 functions as a state value acquisition unit. Reference numeral 204 denotes a stroke sensor that detects the state value of the power roller 30. The stroke sensor 204 detects a stroke amount X that is a stroke amount from the neutral position of the power roller 30, which is a state value of the power roller 30, and is connected to the transmission ECU 70. Therefore, the stroke amount X detected by the stroke sensor 204 is output to the transmission ECU 70, and the stroke amount X is acquired by the transmission ECU 70. That is, the transmission ECU 70 functions as a state value acquisition unit. Reference numeral 205 denotes a shift position sensor that detects a shift position from the current position of a shift lever (not shown) operated by the driver, and is connected to the transmission ECU 70. Further, the input rotation speed sensor 201, the output rotation speed sensor 202, the tilt angle sensor 203, and the stroke sensor 204 respectively have physical quantities that affect the input rotation speed Nin, the output rotation speed Nout, the tilt angle θ, and the stroke amount X. These may be detected by detecting and estimating the input rotation speed Nin, the output rotation speed Nout, the tilt angle θ, and the stroke amount X from the detected physical quantity. In the embodiment, the input rotation speed sensor 201 can also detect the rotation direction of the input disk 10, and the detected rotation direction of the input disk 10 is output to the transmission ECU 70. In addition to the input rotation speed sensor 201, a sensor for detecting the rotation direction of the input disk 10 may be provided.
各入力ディスク10は、前後進切換機構120の出力軸である駆動力入力軸11と連結されている。つまり、各入力ディスク10には、内燃機関100の駆動力として伝達される。各入力ディスク10は、駆動力入力軸11により回転自在に支持されている。従って、各入力ディスク10は、駆動力入力軸11の軸線X1を中心として回転可能(図2に示す矢印A)である。ここで、前後進切換機構120により各入力ディスク10には、回転方向Aのうち正回転方向A1の駆動力である正回転駆動力あるいは逆回転方向A2の駆動力である逆回転駆動力が伝達される。各入力ディスク10は、円板形状態であり、出力ディスク20を挟んで軸方向において対向して配置されている。各入力ディスク10の出力ディスク20と対向する面には、各キャビティーC1,C2の各パワーローラ30にそれぞれ接触する接触面12が形成されている。
Each input disk 10 is connected to a driving force input shaft 11 that is an output shaft of the forward / reverse switching mechanism 120. That is, each input disk 10 is transmitted as a driving force of the internal combustion engine 100. Each input disk 10 is rotatably supported by a driving force input shaft 11. Accordingly, each input disk 10 is rotatable about the axis X1 of the driving force input shaft 11 (arrow A shown in FIG. 2). Here, the forward / reverse switching mechanism 120 transmits to each input disk 10 a forward rotational driving force that is a driving force in the forward rotational direction A1 in the rotational direction A or a reverse rotational driving force that is a driving force in the reverse rotational direction A2. Is done. Each input disk 10 is in a disk shape, and is disposed so as to face each other in the axial direction with the output disk 20 interposed therebetween. On the surface of each input disk 10 facing the output disk 20, contact surfaces 12 that are in contact with the power rollers 30 of the cavities C 1 and C 2 are formed.
出力ディスク20は、動力伝達機構130と連結されている。出力ディスク20は、パワーローラ30を介して入力ディスク10に伝達された内燃機関100からの駆動力が伝達される。従って、出力ディスク20は、動力伝達機構130、ディファレンシャルギヤ140、ドライブシャフト150を介して車輪160に内燃機関100からの駆動力を伝達するものである。また、出力ディスク20には、動力伝達機構130、ディファレンシャルギヤ140、ドライブシャフト150を介して車輪160からの被駆動力が伝達される。つまり、被駆動力は、パワーローラ30を介して入力ディスク10に伝達される。出力ディスク20は、円板形状態であり、駆動力入力軸11と同軸上に駆動力入力軸11に対して回転自在に支持され、各入力ディスク10の間に配置されている。従って、出力ディスク20は、駆動力入力軸11の軸線X1を中心として回転可能(図2に示す矢印A)である。出力ディスク20の各入力ディスク10と対向する面、すなわち出力ディスク20の軸方向において対向する面には、各キャビティーC1,C2の各パワーローラ30にそれぞれ接触する接触面21が形成されている。
The output disk 20 is connected to the power transmission mechanism 130. The drive force from the internal combustion engine 100 transmitted to the input disk 10 through the power roller 30 is transmitted to the output disk 20. Therefore, the output disk 20 transmits the driving force from the internal combustion engine 100 to the wheels 160 via the power transmission mechanism 130, the differential gear 140, and the drive shaft 150. Further, the driven force from the wheels 160 is transmitted to the output disk 20 via the power transmission mechanism 130, the differential gear 140, and the drive shaft 150. That is, the driven force is transmitted to the input disk 10 via the power roller 30. The output disk 20 is in a disk shape, is coaxially supported with the driving force input shaft 11, is rotatably supported with respect to the driving force input shaft 11, and is disposed between the input disks 10. Therefore, the output disk 20 is rotatable about the axis X1 of the driving force input shaft 11 (arrow A shown in FIG. 2). Contact surfaces 21 that contact the power rollers 30 of the cavities C1 and C2 are formed on the surface of the output disk 20 that faces each input disk 10, that is, the surface that faces the input disk 10 in the axial direction. .
パワーローラ30は、油圧制御装置60のディスク押圧機構65により各入力ディスク10と出力ディスク20との間で挟持される。パワーローラ30は、各入力ディスク10および出力ディスク20に接触し、転動することで、各入力ディスク10から出力ディスク20に駆動力を、あるいは出力ディスク20から各入力ディスク10に被駆動力を伝達するものである。パワーローラ30は、トロイダル式無段変速機1に供給されるトラクションオイルによりパワーローラ30と入力ディスク10の接触面12および出力ディスク20の接触面21との間に形成される油膜のせん断力を用いて駆動力あるいは被駆動力を伝達するものである。パワーローラ30は、パワーローラ本体31と、外輪32とにより構成されている。なお、パワーローラ30は、トラニオン40の後述する本体部41に形成された空間部41aに配置されている。なお、ディスク押圧機構65は、油圧により各入力ディスク10を出力ディスク20に向かって押圧するものである。
The power roller 30 is sandwiched between each input disk 10 and the output disk 20 by the disk pressing mechanism 65 of the hydraulic control device 60. The power roller 30 is in contact with each input disk 10 and the output disk 20 and rolls so that a driving force is applied from each input disk 10 to the output disk 20 or a driven force is applied from the output disk 20 to each input disk 10. To communicate. The power roller 30 generates a shearing force of an oil film formed between the power roller 30 and the contact surface 12 of the input disk 10 and the contact surface 21 of the output disk 20 by traction oil supplied to the toroidal continuously variable transmission 1. It is used to transmit driving force or driven force. The power roller 30 includes a power roller main body 31 and an outer ring 32. The power roller 30 is disposed in a space 41a formed in a main body 41 (described later) of the trunnion 40. The disk pressing mechanism 65 presses each input disk 10 toward the output disk 20 by hydraulic pressure.
パワーローラ本体31は、外周面に入力ディスク10および出力ディスク20が接触するものである。パワーローラ本体31は、外輪32に形成された図示しない回転軸に対して回転自在に支持されている。また、パワーローラ30は、外輪32のパワーローラ30と対向する面に対してスラストベアリングSBを介して回転自在に支持されている。従って、パワーローラ30は、図示しない回転軸の軸線X2を中心として回転可能(図2に示す矢印B)である。
The power roller main body 31 has the input disk 10 and the output disk 20 in contact with the outer peripheral surface. The power roller body 31 is supported so as to be rotatable with respect to a rotating shaft (not shown) formed in the outer ring 32. Further, the power roller 30 is rotatably supported on the surface of the outer ring 32 facing the power roller 30 via a thrust bearing SB. Therefore, the power roller 30 is rotatable around the axis line X2 of the rotation shaft (not shown) (arrow B shown in FIG. 2).
外輪32は、図示しない回転軸および偏心軸が形成されている。偏心軸は、軸線X3が回転軸の軸線X2に対してずれた位置となるように形成されている。偏心軸は、トラニオン40に対してラジアルベアリングを介して回転自在に支持されている。従って、外輪32は、偏心軸の軸線X3を中心として回転可能(図2に示す矢印C)である。つまり、パワーローラ30は、トラニオン40に対して、軸線X2および軸線X3を中心として回転可能となる。これにより、パワーローラ30は、公転可能でかつ自転可能となる。
The outer ring 32 has a rotating shaft and an eccentric shaft (not shown). The eccentric shaft is formed such that the axis line X3 is shifted from the axis line X2 of the rotating shaft. The eccentric shaft is rotatably supported by the trunnion 40 via a radial bearing. Accordingly, the outer ring 32 is rotatable about the axis X3 of the eccentric shaft (arrow C shown in FIG. 2). That is, the power roller 30 can rotate about the axis X2 and the axis X3 with respect to the trunnion 40. As a result, the power roller 30 can revolve and rotate.
トラニオン40は、入力ディスク10および出力ディスク20に対してパワーローラ30を支持するものである。トラニオン40は、軸線X2および軸線X3が入力ディスク10および出力ディスク20の軸線X1と垂直な平面と平行となるように配置される。つまり、トラニオン40は、パワーローラ本体31の回転中心を入力ディスク10および出力ディスク20の回転中心に対して移動させるものである。ここで、各キャビティーC1,C2にそれぞれ2つのパワーローラ30が配置される場合は、入力ディスク10および出力ディスク20を挟んで、2つのパワーローラ30が向かい合うように、各パワーローラ30をそれぞれ支持する2つのトラニオン40が対向して配置されている。つまり、各キャビティーC1、C2には、それぞれ2つのトラニオン40が配置される。トラニオン40は、本体部41と、揺動軸42,43とにより構成されている。
The trunnion 40 supports the power roller 30 with respect to the input disk 10 and the output disk 20. The trunnion 40 is arranged such that the axis X2 and the axis X3 are parallel to a plane perpendicular to the axis X1 of the input disk 10 and the output disk 20. That is, the trunnion 40 moves the rotation center of the power roller body 31 with respect to the rotation centers of the input disk 10 and the output disk 20. Here, when two power rollers 30 are arranged in each of the cavities C1 and C2, each power roller 30 is set so that the two power rollers 30 face each other with the input disk 10 and the output disk 20 interposed therebetween. Two trunnions 40 to be supported are arranged to face each other. That is, two trunnions 40 are arranged in each of the cavities C1 and C2. The trunnion 40 includes a main body 41 and swing shafts 42 and 43.
本体部41は、パワーローラ30が配置される空間部41aが形成されている。また、本体部41は、パワーローラ30の移動方向における両端部に揺動軸42,43がそれぞれ形成されている。
The main body 41 has a space 41a in which the power roller 30 is disposed. Further, the main body 41 is formed with swing shafts 42 and 43 at both ends in the moving direction of the power roller 30.
揺動軸42は、本体部41の両端部のうち、パワーローラ30の移動方向のうち一方向、すなわち第1方向Eの端部から第1方向Eに向かって突出して形成されている。揺動軸42は、支持部材81に対して、ラジアルベアリングRBにより、回転自在に支持されている。従って、揺動軸42は、支持部材81に対して、軸線X4を中心に回転可能(図2に示す矢印D)である。また、揺動軸42は、支持部材81に対して、ラジアルベアリングRBにより、パワーローラ30の移動方向である第1方向Eおよび第1方向Eと反対方向である第2方向Fに移動自在に支持されている。なお、支持部材81は、トロイダル式無段変速機1の図示しないハウジングに対して、揺動自在に支持されており、各キャビティーC1,C2にそれぞれ配置される2つのトラニオン40の揺動軸42が両端部に回転自在およびパワーローラ30の移動方向に移動自在にそれぞれ支持されている。ここで、第1方向Eとは、後述する第1油圧室OP1の油圧Paにより、ピストン51の移動する方向、すなわちパワーローラ30がストロークする方向である。また、第2方向Fとは、後述する第2油圧室OP2の油圧Pbにより、ピストン51が移動する方向、すなわちパワーローラ30がストロークする方向である。
The swing shaft 42 is formed so as to protrude from one end of the moving direction of the power roller 30, that is, from the end in the first direction E toward the first direction E, at both ends of the main body 41. The swing shaft 42 is rotatably supported by the support member 81 by a radial bearing RB. Therefore, the swing shaft 42 is rotatable about the axis X4 with respect to the support member 81 (arrow D shown in FIG. 2). Further, the swing shaft 42 is movable with respect to the support member 81 in a first direction E that is the moving direction of the power roller 30 and a second direction F that is opposite to the first direction E by the radial bearing RB. It is supported. The support member 81 is swingably supported with respect to a housing (not shown) of the toroidal continuously variable transmission 1, and the swing shafts of the two trunnions 40 respectively disposed in the cavities C1 and C2. 42 are supported at both ends so as to be rotatable and movable in the moving direction of the power roller 30, respectively. Here, the first direction E is a direction in which the piston 51 moves, that is, a direction in which the power roller 30 strokes due to a hydraulic pressure Pa of the first hydraulic chamber OP1 described later. Further, the second direction F is a direction in which the piston 51 moves, that is, a direction in which the power roller 30 strokes due to a hydraulic pressure Pb of the second hydraulic chamber OP2 described later.
揺動軸43は、本体部41の両端部のうち、パワーローラ30の移動方向のうち他方向、すなわち第2方向Fの端部から第2方向Fに向かって突出して形成されている。揺動軸43は、揺動軸42と同一軸線X4上に形成されている。揺動軸43は、支持部材82に対して、ラジアルベアリングRBにより回転自在に支持されている。従って、揺動軸43は、支持部材82に対して、軸線X4を中心に回転可能(図2に示す矢印D)である。また、揺動軸43は、支持部材82に対して、ラジアルベアリングRBにより、第1方向Eおよび第2方向Fに移動自在に支持されている。なお、支持部材82は、トロイダル式無段変速機1の図示しないハウジングに対して、揺動自在に支持されており、各キャビティーC1,C2にそれぞれ配置される2つのトラニオン40の揺動軸43が両端部に回転自在およびパワーローラ30の移動方向に移動自在に支持されている。
The swing shaft 43 is formed so as to protrude in the second direction F from the other end of the moving direction of the power roller 30, that is, from the end in the second direction F, of both ends of the main body 41. The swing shaft 43 is formed on the same axis X4 as the swing shaft 42. The swing shaft 43 is rotatably supported by the support member 82 by a radial bearing RB. Therefore, the swing shaft 43 is rotatable about the axis X4 with respect to the support member 82 (arrow D shown in FIG. 2). The swing shaft 43 is supported by the support member 82 so as to be movable in the first direction E and the second direction F by a radial bearing RB. The support member 82 is swingably supported with respect to the housing (not shown) of the toroidal-type continuously variable transmission 1, and the swing shafts of the two trunnions 40 respectively disposed in the cavities C1 and C2. 43 is supported at both ends so as to be rotatable and movable in the moving direction of the power roller 30.
以上の構成により、トラニオン40に回転自在に支持されたパワーローラ30は、接触した入力ディスク10および出力ディスク20に対して回転可能であり、入力ディスク10および出力ディスク20に対して第1方向Eおよび第2方向Fに移動可能であり、入力ディスク10および出力ディスク20に対して軸線X4を中心として揺動、すなわち傾転可能に支持されている。ここで、パワーローラ30の入力ディスク10および出力ディスク20に対する相対位置は、傾転角θおよびストローク量Xにより決定される。傾転角θは、パワーローラ30の回転中心である軸線X2が入力ディスク10および出力ディスク20の回転中心である軸線X1と直交する基準位置を0として基準位置から入力ディスク10および出力ディスク20に対する傾転角度である。ストローク量Xは、パワーローラ30の回転中心である軸線X2が入力ディスク10および出力ディスク20の回転中心である軸線X1と一致する中立位置を0として中立位置から軸線X4と平行な方向である第1方向Eあるいは第2方向Fへの移動量である。
With the configuration described above, the power roller 30 rotatably supported by the trunnion 40 can rotate with respect to the input disk 10 and the output disk 20 that are in contact with each other, and the first direction E with respect to the input disk 10 and the output disk 20. It is movable in the second direction F, and is supported so that it can swing, that is, tilt, about the axis X 4 with respect to the input disk 10 and the output disk 20. Here, the relative positions of the power roller 30 with respect to the input disk 10 and the output disk 20 are determined by the tilt angle θ and the stroke amount X. The tilt angle θ is zero with respect to the input disk 10 and the output disk 20 from the reference position, with a reference position where the axis X2 that is the rotation center of the power roller 30 is orthogonal to the axis X1 that is the rotation center of the input disk 10 and the output disk 20. Tilt angle. The stroke amount X is the first direction parallel to the axis X4 from the neutral position, with the neutral position where the axis X2 that is the rotation center of the power roller 30 coincides with the axis X1 that is the rotation center of the input disk 10 and the output disk 20 being zero. This is the amount of movement in the first direction E or the second direction F.
油圧サーボ機構50は、作動油が供給される2つの油圧室である第1油圧室OP1と第2油圧室OP2との圧力差によりパワーローラ30を移動させるものである。実施の形態では、油圧サーボ機構50は、油圧制御装置60の後述する第1流量制御弁63あるいは第2流量制御弁64により供給された第1油圧室OP1内の作動油の圧力である油圧Paと第2油圧室OP2に供給された作動油の圧力である油圧Pbとの差圧Pb−Paにより、パワーローラ30を中立位置から第1方向Eあるいは第2方向Fにストロークさせるものである。油圧サーボ機構50は、回転する各入力ディスク10あるいは回転する出力ディスク20に接触する状態のパワーローラ30を中立位置からストロークさせることで、パワーローラ30に傾転力を作用させ、傾転させる。油圧サーボ機構50は、ピストン51と、シリンダボディ52とにより構成されている。
The hydraulic servo mechanism 50 moves the power roller 30 by a pressure difference between the first hydraulic chamber OP1 and the second hydraulic chamber OP2, which are two hydraulic chambers to which hydraulic oil is supplied. In the embodiment, the hydraulic servomechanism 50 has a hydraulic pressure Pa that is the pressure of the hydraulic oil in the first hydraulic chamber OP1 supplied by a first flow rate control valve 63 or a second flow rate control valve 64 described later of the hydraulic control device 60. And the hydraulic pressure Pb that is the pressure of the hydraulic oil supplied to the second hydraulic chamber OP2, the power roller 30 is caused to stroke in the first direction E or the second direction F from the neutral position. The hydraulic servomechanism 50 causes the power roller 30 in contact with the rotating input disk 10 or the rotating output disk 20 to stroke from the neutral position, thereby causing the power roller 30 to tilt and tilt. The hydraulic servo mechanism 50 includes a piston 51 and a cylinder body 52.
ピストン51は、油圧制御装置60から供給される作動油の圧力、すなわち第1油圧室OP1の油圧Paおよび第2油圧室OP2の油圧Pbを受けることで、トラニオン40を軸線X4と平行、すなわち第1方向Eあるいは第2方向Fのいずれかに移動させるものである。ピストン51は、ピストンベース51aと、フランジ部51bとにより構成されている。
The piston 51 receives the pressure of the hydraulic oil supplied from the hydraulic control device 60, that is, the hydraulic pressure Pa of the first hydraulic chamber OP1 and the hydraulic pressure Pb of the second hydraulic chamber OP2, thereby causing the trunnion 40 to be parallel to the axis X4. It is moved in either the first direction E or the second direction F. The piston 51 includes a piston base 51a and a flange portion 51b.
ピストンベース51aは、揺動軸42に固定されている。ピストンベース51aは、円筒形状態であり、揺動軸42の先端部に挿入され固定されている。つまり、ピストン51は、トラニオン40と一体回転する。これにより、ピストン51は、パワーローラ30と連結されていることとなる。従って、ピストン51は、パワーローラ30の傾転に伴い、揺動軸42,43の軸線X4を中心として回転する。また、ピストンベース51aは、シリンダボディ52の摺動孔52aにシール部材S1を介して摺動自在に支持されている。従って、ピストン51は、シリンダボディ52内に摺動自在に支持されている。なお、シリンダボディ52は、トロイダル式無段変速機1の図示しないハウジングなどに固定されている。
The piston base 51 a is fixed to the swing shaft 42. The piston base 51 a is in a cylindrical shape, and is inserted and fixed at the tip of the swing shaft 42. That is, the piston 51 rotates integrally with the trunnion 40. As a result, the piston 51 is connected to the power roller 30. Accordingly, the piston 51 rotates around the axis X4 of the swing shafts 42 and 43 as the power roller 30 tilts. The piston base 51a is slidably supported in the sliding hole 52a of the cylinder body 52 via the seal member S1. Therefore, the piston 51 is slidably supported in the cylinder body 52. The cylinder body 52 is fixed to a housing (not shown) of the toroidal continuously variable transmission 1.
フランジ部51bは、シリンダボディ52の油圧室空間部52bを2つの油圧室である第1油圧室OP1(図2に示す上側)と第2油圧室OP2(図2に示す下側)に区画するものである。フランジ部51bは、円板形状態であり、ピストンベース51aの略中央部からピストンベース51aの径方向外側に突出して形成されている。ここで、フランジ部51bの径方向外側の端部には、シール部材S2が設けられている。従って、フランジ部51bにより区画された第1油圧室OP1と第2油圧室OP2とは、それぞれシール部材S2により互いに作動油が漏れないようにシールされている。
The flange 51b divides the hydraulic chamber space 52b of the cylinder body 52 into two hydraulic chambers, a first hydraulic chamber OP1 (upper side shown in FIG. 2) and a second hydraulic chamber OP2 (lower side shown in FIG. 2). Is. The flange portion 51b is in a disk shape, and is formed so as to protrude outward in the radial direction of the piston base 51a from a substantially central portion of the piston base 51a. Here, a seal member S2 is provided at the radially outer end of the flange portion 51b. Therefore, the first hydraulic chamber OP1 and the second hydraulic chamber OP2 defined by the flange portion 51b are sealed by the seal member S2 so that the hydraulic oil does not leak from each other.
ここで、第1油圧室OP1および第2油圧室OP2は、実施の形態では、キャビティーC1,C2ごとにそれぞれ2つ形成されることとなる。このとき、同一キャビティーC1,C2における2つのトラニオン40では、第1油圧室OP1および第2油圧室OP2の位置がトラニオン40ごとに入れ替わっている。つまり、一方のトラニオン40の第1油圧室OP1とした油圧室が他方のトラニオン40の第2油圧室OP2となり、一方のトラニオン40の第2油圧室OP2とした油圧室が他方のトラニオン40の第1油圧室OP1となる。従って、同一キャビティーC1,C2における2つのパワーローラ30は、第1油圧室OP1の油圧により第1方向E(同一キャビティーC1,C2のトラニオン40ごとに向きが反対)に移動し、第2油圧室OP2の油圧により第2方向F(同一キャビティーC1,C2のトラニオン40ごとに向きが反対)に移動する。
Here, in the embodiment, two first hydraulic chambers OP1 and second hydraulic chambers OP2 are formed for each of the cavities C1 and C2. At this time, in the two trunnions 40 in the same cavity C1, C2, the positions of the first hydraulic chamber OP1 and the second hydraulic chamber OP2 are switched for each trunnion 40. That is, the hydraulic chamber that is the first hydraulic chamber OP1 of one trunnion 40 is the second hydraulic chamber OP2 of the other trunnion 40, and the hydraulic chamber that is the second hydraulic chamber OP2 of one trunnion 40 is the second hydraulic chamber OP2 of the other trunnion 40. 1 hydraulic chamber OP1. Accordingly, the two power rollers 30 in the same cavities C1 and C2 move in the first direction E (the directions are opposite for each trunnion 40 in the same cavities C1 and C2) by the hydraulic pressure of the first hydraulic chamber OP1, and the second It moves in the second direction F (the direction is opposite for each trunnion 40 in the same cavity C1, C2) by the hydraulic pressure in the hydraulic chamber OP2.
油圧制御装置60は、油圧制御手段であり、第1油圧室OP1の油圧Paおよび第2油圧室OP2の油圧Pbを制御するものである。また、油圧制御装置60は、図示しないトランスミッションの各部に作動油を供給するものでもある。油圧制御装置60は、オイルタンク61と、オイルポンプ62と、第1流量制御弁63と、第2流量制御弁64とにより構成されている。
The hydraulic control device 60 is a hydraulic control unit, and controls the hydraulic pressure Pa of the first hydraulic chamber OP1 and the hydraulic pressure Pb of the second hydraulic chamber OP2. The hydraulic control device 60 also supplies hydraulic oil to each part of the transmission (not shown). The hydraulic control device 60 includes an oil tank 61, an oil pump 62, a first flow rate control valve 63, and a second flow rate control valve 64.
オイルタンク61は、作動油、すなわちトランスミッションの各部に供給する作動油を貯留する。
The oil tank 61 stores hydraulic oil, that is, hydraulic oil supplied to each part of the transmission.
オイルポンプ62は、油圧源であり、オイルタンク61に貯留されている作動油を加圧するものである。オイルポンプ62は、上述のように、内燃機関100の運転、例えばクランクシャフト101の回転に連動して作動するものであり、オイルタンク61に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧されて吐出された作動油は、図示しないプレッシャーレギュレータを介して、第3油路L3に接続されている。ここで、第3油路L3は、第1流量制御弁63の後述する供給ポート63c、第2流量制御弁64の後述する供給ポート64c、他の流量制御弁などに接続されている。従って、加圧されて吐出された作動油は、第1流量制御弁63および第2流量制御弁64に供給される。なお、プレッシャーレギュレータは、プレッシャーレギュレータよりも下流側における油圧が所定油圧以上となった際に、下流側にある作動油の一部をオイルタンク61に戻すものである。
The oil pump 62 is a hydraulic pressure source and pressurizes the hydraulic oil stored in the oil tank 61. As described above, the oil pump 62 operates in conjunction with the operation of the internal combustion engine 100, for example, the rotation of the crankshaft 101, and sucks, pressurizes, and discharges the hydraulic oil stored in the oil tank 61. Is. The pressurized hydraulic oil discharged is connected to the third oil passage L3 via a pressure regulator (not shown). Here, the third oil passage L3 is connected to a supply port 63c described later of the first flow control valve 63, a supply port 64c described later of the second flow control valve 64, another flow control valve, and the like. Accordingly, the pressurized hydraulic fluid discharged is supplied to the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64. The pressure regulator returns a part of the hydraulic oil on the downstream side to the oil tank 61 when the hydraulic pressure on the downstream side of the pressure regulator becomes equal to or higher than a predetermined hydraulic pressure.
第1流量制御弁63は、トランスミッションECU70により設定された制御量である目標駆動電流Idoに基づいて2つの油圧室のうち一方の油圧室である第1油圧室OP1に油圧を供給することで、パワーローラ30を入力ディスク10および出力ディスク20に対して第1方向Eに移動させるものである。第1流量制御弁63は、実施の形態では、第1油圧室OP1に作動油を供給し、第2油圧室OP2から作動油を排出するものである。第1流量制御弁63は、油路構成本体部63aと、スプール弁子63bと、供給ポート63cと、排出ポート63dと、第1接続ポート63eと、第2接続ポート63fと、第1弾性部材63gと、第1ソレノイド63hとにより構成されている。
The first flow control valve 63 supplies hydraulic pressure to the first hydraulic chamber OP1, which is one of the two hydraulic chambers, based on a target drive current Ido that is a control amount set by the transmission ECU 70, The power roller 30 is moved in the first direction E with respect to the input disk 10 and the output disk 20. In the embodiment, the first flow control valve 63 supplies hydraulic oil to the first hydraulic chamber OP1, and discharges hydraulic oil from the second hydraulic chamber OP2. The first flow rate control valve 63 includes an oil passage main body 63a, a spool valve 63b, a supply port 63c, a discharge port 63d, a first connection port 63e, a second connection port 63f, and a first elastic member. 63g and the 1st solenoid 63h are comprised.
油路構成本体部63aは、油路を構成するものであり、構成された油路と連通する供給ポート63c、排出ポート63d、第1接続ポート63eおよび第2接続ポート63fが形成されるものである。また、油路構成本体部63aに構成された油路は、スプール弁子63bが移動可能に挿入されている。
The oil passage configuration main body 63a constitutes an oil passage, and is formed with a supply port 63c, a discharge port 63d, a first connection port 63e, and a second connection port 63f communicating with the constituted oil passage. is there. Moreover, the spool valve element 63b is movably inserted into the oil path configured in the oil path configuration main body 63a.
スプール弁子63bは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。スプール弁子63bは、供給ポート63cと第1接続ポート63eとの連通状態を連通あるいは略遮断とに切り替えるものである。また、スプール弁子63bは、排出ポート63dと第2接続ポート63fとの連通状態を連通あるいは略遮断とに切り替えるものである。
The spool valve element 63b switches the communication state of each port. The spool valve element 63b switches the communication state between the supply port 63c and the first connection port 63e to communication or substantially blocking. The spool valve element 63b switches the communication state between the discharge port 63d and the second connection port 63f to communication or substantially blocking.
供給ポート63cは、第3油路L3を介して、オイルポンプ62と接続されている。
The supply port 63c is connected to the oil pump 62 via the third oil passage L3.
排出ポート63dは、第4油路L4を介して、オイルタンク61と接続されている。
The discharge port 63d is connected to the oil tank 61 via the fourth oil passage L4.
第1接続ポート63eは、第1通路L1を介して第1油圧室OP1と接続されている。また、第1接続ポート63eは、第1油路L1を介して、第2流量制御弁64の後述する第1接続ポート64fと接続されている。なお、第1通路L1は、同一キャビティー(例えば、キャビティーC1)や、他のキャビティー(例えば、キャビティーC2)に配置される他のトラニオン40に形成された他の第1油圧室とも接続されている。
The first connection port 63e is connected to the first hydraulic chamber OP1 via the first passage L1. The first connection port 63e is connected to a later-described first connection port 64f of the second flow rate control valve 64 via the first oil passage L1. In addition, the 1st channel | path L1 is also the other 1st hydraulic chamber formed in the other cavity (for example, cavity C2) and the other trunnion 40 arrange | positioned in another cavity (for example, cavity C2). It is connected.
第2接続ポート63fは、第2通路L2を介して第2油圧室OP2と接続されている。なお、第2接続ポート63fは、第2通路L2を介して、第2流量制御弁64の後述する第2接続ポート64eと接続されている。なお、第2通路L2は、同一キャビティー(例えば、キャビティーC1)や、他のキャビティー(例えば、キャビティーC2)に配置される他のトラニオン40に形成された他の第2油圧室とも接続されている。
The second connection port 63f is connected to the second hydraulic chamber OP2 via the second passage L2. The second connection port 63f is connected to a later-described second connection port 64e of the second flow control valve 64 via the second passage L2. The second passage L2 is also connected to another second hydraulic chamber formed in the same cavity (for example, the cavity C1) or another trunnion 40 disposed in another cavity (for example, the cavity C2). It is connected.
第1弾性部材63gは、スプール弁子63bをOFF側(図2に示す左側)に移動させる付勢力を発生するものである。第1弾性部材63gは、スプール弁子63bの両端部のうち、ON側(図2に示す右側)端部と、油路構成本体部63aのON側油路端部との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弁子63bには、第1弾性部材63gにより、スプール弁子63bをOFF側に移動させる付勢力が作用する。
The first elastic member 63g generates a biasing force that moves the spool valve element 63b to the OFF side (left side shown in FIG. 2). The first elastic member 63g is biased between the ON side (right side shown in FIG. 2) end of the spool valve element 63b and the ON side oil path end of the oil path constituting body 63a. It is arranged in the state. Therefore, a biasing force that moves the spool valve element 63b to the OFF side is applied to the spool valve element 63b by the first elastic member 63g.
第1ソレノイド63hは、スプール弁子63bをON側に移動させる押圧力を発生する。第1ソレノイド63hは、供給される駆動電流Idに応じて発生する電磁力により、スプール弁子63bと同軸上に配置された駆動軸63iをON側に移動させるものである。第1ソレノイド63hは、油路構成本体部63aのOFF側油路端部に設けられている。第1ソレノイド63hには、トランスミッションECU70と接続されており、トランスミッションECU70により設定された制御量である駆動電流Idに基づいて駆動電流Idが供給される。従って、スプール弁子63bには、第1ソレノイド63hにより、スプール弁子63bをON側に移動させる押圧力が供給される駆動電流Idに応じて作用する。
The first solenoid 63h generates a pressing force that moves the spool valve element 63b to the ON side. The first solenoid 63h moves the drive shaft 63i arranged coaxially with the spool valve element 63b to the ON side by an electromagnetic force generated according to the supplied drive current Id. The first solenoid 63h is provided at the OFF-side oil passage end of the oil passage structure main body 63a. The first solenoid 63h is connected to the transmission ECU 70, and is supplied with a driving current Id based on a driving current Id that is a control amount set by the transmission ECU 70. Accordingly, the first solenoid 63h acts on the spool valve 63b according to the drive current Id to which the pressing force for moving the spool valve 63b to the ON side is supplied.
ここで、第1流量制御弁63の開閉について説明する。トランスミッションECU70により目標駆動電流Idoが設定されず、第1ソレノイド63hに駆動電流Idが供給されないと、スプール弁子63bには、第1ソレノイド63hにより押圧力が発生しないため、第1弾性部材63gにより発生する付勢力のみが作用する。従って、スプール弁子63bは、OFF側に移動し、OFF位置(図2に示すOFFの部分)に位置する。このとき、供給ポート63cと第1接続ポート63eとの連通状態が略遮断となり、排出ポート63dと第2接続ポート63fとの連通状態が略遮断となる。これにより、第1流量制御弁63がOFF状態(図2に示すOFFの部分)、すなわち閉弁状態となり、第1油圧室OP1にオイルポンプ62により加圧された作動油がほぼ供給されず、第2油圧室OP2から作動油がほぼ排出されなくなる。
Here, opening and closing of the first flow control valve 63 will be described. When the target drive current Ido is not set by the transmission ECU 70 and the drive current Id is not supplied to the first solenoid 63h, the first solenoid member 63g does not generate a pressing force on the spool valve element 63b. Only the urging force generated acts. Accordingly, the spool valve element 63b moves to the OFF side and is located at the OFF position (OFF portion shown in FIG. 2). At this time, the communication state between the supply port 63c and the first connection port 63e is substantially cut off, and the communication state between the discharge port 63d and the second connection port 63f is substantially cut off. As a result, the first flow control valve 63 is in the OFF state (OFF portion shown in FIG. 2), that is, the valve is closed, and the hydraulic oil pressurized by the oil pump 62 is hardly supplied to the first hydraulic chamber OP1, The hydraulic oil is hardly discharged from the second hydraulic chamber OP2.
一方、トランスミッションECU70により目標駆動電流Idoが設定され、第1ソレノイド63hに駆動電流Idが供給されると、スプール弁子63bには、第1ソレノイド63hにより発生する押圧力と、第1弾性部材63gにより発生する付勢力とが作用する。駆動電流Idを増加することで、第1ソレノイド63hにより発生する押圧力が第1弾性部材63gにより発生する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子63bは、ON側に移動し、OFF位置以外であるON位置(最大ON位置は、図2に示すONの部分)に位置する。このとき、供給ポート63cと第1接続ポート63eとの連通状態が略遮断から連通となり、排出ポート63dと第2接続ポート63fと連通状態が略遮断から連通となる。これにより、第1流量制御弁63がON状態(図2に示すONの部分)、すなわち開弁状態となり、第1油圧室OP1にオイルポンプ62により加圧された作動油が供給され、第2油圧室OP2から作動油が排出される。これにより、図4に示すように、第1油圧室OP1の油圧Paが第1油圧室OP1にオイルポンプ62の加圧された作動油が供給されることで、Psまで上昇することができ、第2油圧室OP2の油圧Pbが第2油圧室OP2からオイルタンク61に作動油が排出されることで、0(ほぼ0も含む)まで減少する。従って、トランスミッションECU70により制御量である駆動電流Idがプラスの値に設定され、第1流量制御弁63をON状態とすることで、第1油圧室OP1の油圧Paが上昇し、また第2油圧室OP2の油圧Pbが減少することで、差圧Pb−Paがマイナスの値、すなわち第1油圧室OP1の油圧Paが第2油圧室OP2の油圧Pbよりも大きくなり、図2に示すように、ピストン51が第1方向Eに押圧され、トラニオン40に回転自在に支持されたパワーローラ30が第1方向Eに移動する。このとき、スプール弁子63bのON側への移動量により、パワーローラ30の第1方向Eへの移動速度が調整される。また、トランスミッションECU70は、トロイダル式無段変速機1の目標変速比γoや変速速度などに基づいて制御量である目標駆動電流Idoを設定する。なお、トランスミッションECU70は、制御量である目標駆動電流Idoを設定する場合、後述する目標駆動電流Iuoを設定しない。つまり、トランスミッションECU70は、第1流量制御弁63をON状態とする場合、第2流量制御弁64をOFF状態に維持する。従って、第1流量制御弁63を作動させる場合に、トランスミッションECU70により設定される制御量は、目標駆動電流Idoとなる。
On the other hand, when the target drive current Ido is set by the transmission ECU 70 and the drive current Id is supplied to the first solenoid 63h, the pressing force generated by the first solenoid 63h and the first elastic member 63g are applied to the spool valve 63b. The urging force generated by When the pressing force generated by the first solenoid 63h becomes larger than the urging force generated by the first elastic member 63g by increasing the drive current Id, the spool valve element 63b moves to the ON side and is not in the OFF position. It is located at a certain ON position (the maximum ON position is the ON portion shown in FIG. 2). At this time, the communication state between the supply port 63c and the first connection port 63e changes from substantially blocked to communication, and the communication state between the discharge port 63d and the second connection port 63f changes from substantially blocked to communication. As a result, the first flow control valve 63 is turned on (the ON portion shown in FIG. 2), that is, the valve is opened, and the hydraulic oil pressurized by the oil pump 62 is supplied to the first hydraulic chamber OP1, and the second The hydraulic oil is discharged from the hydraulic chamber OP2. As a result, as shown in FIG. 4, the hydraulic pressure Pa of the first hydraulic chamber OP1 can be increased to Ps by supplying the hydraulic oil pressurized by the oil pump 62 to the first hydraulic chamber OP1. The hydraulic pressure Pb of the second hydraulic chamber OP2 is reduced to 0 (including almost 0) by discharging the hydraulic oil from the second hydraulic chamber OP2 to the oil tank 61. Therefore, the drive current Id, which is a control amount, is set to a positive value by the transmission ECU 70, and the first flow rate control valve 63 is turned on, so that the hydraulic pressure Pa in the first hydraulic chamber OP1 increases, and the second hydraulic pressure As the hydraulic pressure Pb in the chamber OP2 decreases, the differential pressure Pb-Pa becomes a negative value, that is, the hydraulic pressure Pa in the first hydraulic chamber OP1 becomes larger than the hydraulic pressure Pb in the second hydraulic chamber OP2, as shown in FIG. The piston 51 is pressed in the first direction E, and the power roller 30 rotatably supported by the trunnion 40 moves in the first direction E. At this time, the moving speed of the power roller 30 in the first direction E is adjusted by the amount of movement of the spool valve element 63b toward the ON side. Further, the transmission ECU 70 sets a target drive current Ido that is a control amount based on the target speed ratio γo and the speed change speed of the toroidal continuously variable transmission 1. The transmission ECU 70 does not set a target drive current Iuo, which will be described later, when setting a target drive current Ido that is a controlled variable. That is, the transmission ECU 70 maintains the second flow rate control valve 64 in the OFF state when the first flow rate control valve 63 is set in the ON state. Therefore, when the first flow control valve 63 is operated, the control amount set by the transmission ECU 70 is the target drive current Ido.
第2流量制御弁64は、トランスミッションECU70により設定された制御量である目標駆動電流Iuoに基づいて2つの油圧室のうち他方の油圧室である第2油圧室OP2に油圧を供給することで、パワーローラ30を入力ディスク10および出力ディスク20に対して第2方向Fに移動させるものである。第2流量制御弁64は、実施の形態では、第2油圧室OP2に作動油を供給し、第1油圧室OP1から作動油を排出するものである。第2流量制御弁64は、油路構成本体部64aと、スプール弁子64bと、供給ポート64cと、排出ポート64dと、第2接続ポート64eと、第1接続ポート64fと、第2弾性部材64gと、第2ソレノイド64hとにより構成されている。
The second flow rate control valve 64 supplies hydraulic pressure to the second hydraulic chamber OP2, which is the other hydraulic chamber of the two hydraulic chambers, based on the target drive current Iuo that is a control amount set by the transmission ECU 70. The power roller 30 is moved in the second direction F with respect to the input disk 10 and the output disk 20. In the embodiment, the second flow rate control valve 64 supplies the hydraulic oil to the second hydraulic chamber OP2, and discharges the hydraulic oil from the first hydraulic chamber OP1. The second flow rate control valve 64 includes an oil passage structure main body 64a, a spool valve element 64b, a supply port 64c, a discharge port 64d, a second connection port 64e, a first connection port 64f, and a second elastic member. 64g and the second solenoid 64h.
油路構成本体部64aは、油路を構成するものであり、構成された油路と連通する供給ポート64c、排出ポート64d、第2接続ポート64eおよび第1接続ポート64fが形成されるものである。また、油路構成本体部64aに構成された油路は、スプール弁子64bが移動可能に挿入されている。
The oil passage configuration main body 64a constitutes an oil passage, and is provided with a supply port 64c, a discharge port 64d, a second connection port 64e, and a first connection port 64f communicating with the constituted oil passage. is there. Moreover, the spool valve element 64b is movably inserted into the oil path configured in the oil path configuration main body 64a.
スプール弁子64bは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。スプール弁子64bは、供給ポート64cと第2接続ポート64eとの連通状態を変更するものである。また、スプール弁子64bは、排出ポート64dと第1接続ポート64fとの連通状態を変更するものである。
The spool valve element 64b switches the communication state of each port. The spool valve element 64b changes the communication state between the supply port 64c and the second connection port 64e. Further, the spool valve element 64b changes the communication state between the discharge port 64d and the first connection port 64f.
供給ポート64cは、第3油路L3を介して、オイルポンプ62と接続されている。
The supply port 64c is connected to the oil pump 62 via the third oil passage L3.
排出ポート64dは、第4油路L4を介して、オイルタンク61と接続されている。
The discharge port 64d is connected to the oil tank 61 via the fourth oil passage L4.
第2接続ポート64eは、第2通路L2を介して第2油圧室OP2と接続されている。
The second connection port 64e is connected to the second hydraulic chamber OP2 via the second passage L2.
第1接続ポート64fは、第1通路L1を介して第1油圧室OP1と接続されている。
The first connection port 64f is connected to the first hydraulic chamber OP1 via the first passage L1.
第2弾性部材64gは、スプール弁子64bをOFF側(図2に示す左側)に移動させる付勢力を発生するものである。第2弾性部材64gは、スプール弁子64bの両端部のうち、ON側(図2に示す右側)端部と、油路構成本体部64aのON側油路端部との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弁子64bには、第2弾性部材64gにより、スプール弁子64bをOFF側に移動させる付勢力が作用する。
The second elastic member 64g generates a biasing force that moves the spool valve element 64b to the OFF side (left side shown in FIG. 2). The second elastic member 64g is urged between the ON side (right side shown in FIG. 2) end of the spool valve element 64b and the ON side oil passage end of the oil passage constitution main body 64a. It is arranged in the state. Therefore, a biasing force that moves the spool valve element 64b to the OFF side is applied to the spool valve element 64b by the second elastic member 64g.
第2ソレノイド64hは、スプール弁子64bをON側に移動させる押圧力を発生する。第2ソレノイド64hは、供給される駆動電流Iuに応じて発生する電磁力により、スプール弁子64bと同軸上に配置された駆動軸64iをON側に移動させるものである。第2ソレノイド64hは、油路構成本体部64aのOFF側油路端部に設けられている。第2ソレノイド64hには、トランスミッションECU70と接続されており、トランスミッションECU70により設定された制御量である駆動電流Iuに基づいて駆動電流Iuが供給される。従って、スプール弁子64bには、第2ソレノイド64hにより、スプール弁子64bをON側に移動させる押圧力が供給される駆動電流Iuに応じて作用する。
The second solenoid 64h generates a pressing force that moves the spool valve element 64b to the ON side. The second solenoid 64h moves the drive shaft 64i arranged coaxially with the spool valve element 64b to the ON side by an electromagnetic force generated according to the supplied drive current Iu. The second solenoid 64h is provided at the OFF-side oil passage end of the oil passage structure main body 64a. The second solenoid 64h is connected to the transmission ECU 70, and is supplied with a drive current Iu based on a drive current Iu that is a control amount set by the transmission ECU 70. Therefore, the spool valve element 64b acts according to the drive current Iu supplied with the pressing force for moving the spool valve element 64b to the ON side by the second solenoid 64h.
ここで、第2流量制御弁64の開閉について説明する。トランスミッションECU70により目標駆動電流Iuoが設定されず、第2ソレノイド64hに駆動電流Iuが供給されないと、スプール弁子64bには、第2ソレノイド64hにより押圧力が発生しないため、第2弾性部材64gにより発生する付勢力のみが作用する。従って、スプール弁子64bは、OFF側に移動し、OFF位置(図2に示すOFFの部分)に位置する。このとき、供給ポート64cと第2接続ポート64eとの連通状態が略遮断となり、排出ポート64dと第1接続ポート64fとの連通状態が略遮断となる。これにより、第2流量制御弁64がOFF状態(図2に示すOFFの部分)、すなわち閉弁状態となり、第2油圧室OP2にオイルポンプ62により加圧された作動油がほぼ供給されず、第1油圧室OP1から作動油がほぼ排出されなくなる。
Here, opening and closing of the second flow rate control valve 64 will be described. If the target drive current Iuo is not set by the transmission ECU 70 and the drive current Iu is not supplied to the second solenoid 64h, the second solenoid member 64g prevents the spool valve element 64b from being pressed by the second solenoid 64h. Only the urging force generated acts. Accordingly, the spool valve element 64b moves to the OFF side and is located at the OFF position (OFF portion shown in FIG. 2). At this time, the communication state between the supply port 64c and the second connection port 64e is substantially cut off, and the communication state between the discharge port 64d and the first connection port 64f is substantially cut off. Thereby, the second flow control valve 64 is in an OFF state (OFF portion shown in FIG. 2), that is, in a closed state, and the hydraulic oil pressurized by the oil pump 62 is not substantially supplied to the second hydraulic chamber OP2. The hydraulic oil is hardly discharged from the first hydraulic chamber OP1.
一方、トランスミッションECU70により目標駆動電流Iuoが設定され、第2ソレノイド64hに駆動電流Iuが供給されると、スプール弁子64bには、第2ソレノイド64hにより発生する押圧力と、第2弾性部材64gにより発生する付勢力とが作用する。駆動電流Iuを増加することで、第2ソレノイド64hにより発生する押圧力が第2弾性部材64gにより発生する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子64bは、ON側に移動し、OFF位置以外であるON位置(最大ON位置は、図2に示すONの部分)に位置する。このとき、供給ポート64cと第2接続ポート64eとの連通状態が略遮断から連通となり、排出ポート64dと第1接続ポート64fと連通状態が略遮断から連通となる。これにより、第2流量制御弁64がON状態(図2に示すONの部分)、すなわち開弁状態となり、第2油圧室OP2にオイルポンプ62により加圧された作動油が供給され、第1油圧室OP1から作動油が排出される。これにより、図4に示すように、第2油圧室OP2の油圧Pbが第2油圧室OP2にオイルポンプ62の加圧された作動油が供給されることで、Psまで上昇することができ、第1油圧室OP1の油圧Paが第1油圧室OP1からオイルタンク61に作動油が排出されることで、0(ほぼ0も含む)まで減少する。従って、トランスミッションECU70により制御量である駆動電流Iuがプラスの値に設定され、第2流量制御弁64をON状態とすることで、第2油圧室OP2の油圧Pbが上昇し、また第1油圧室OP1の油圧Paが減少することで、差圧Pb−Paがプラスの値、すなわち第2油圧室OP2の油圧Pbが第1油圧室OP1の油圧Paよりも大きくなり、図2に示すように、ピストン51が第2方向Fに押圧され、トラニオン40に回転自在に支持されたパワーローラ30が第2方向Fに移動する。このとき、スプール弁子64bのON側への移動量により、パワーローラ30の第2方向Fへの移動速度が調整される。また、トランスミッションECU70は、トロイダル式無段変速機1の目標変速比γoや変速速度などに基づいて目標駆動電流Iuoを設定する。なお、トランスミッションECU70は、制御量である目標駆動電流Iuoを設定する場合、上記目標駆動電流Idoを設定しない。つまり、トランスミッションECU70は、第2流量制御弁64をON状態とする場合、第1流量制御弁63をOFF状態に維持する。従って、第2流量制御弁64を作動させる場合に、トランスミッションECU70により設定される制御量は、目標駆動電流Iuoとなる。
On the other hand, when the target drive current Iuo is set by the transmission ECU 70 and the drive current Iu is supplied to the second solenoid 64h, the pressure generated by the second solenoid 64h and the second elastic member 64g are applied to the spool valve element 64b. The urging force generated by When the pressing force generated by the second solenoid 64h becomes larger than the urging force generated by the second elastic member 64g by increasing the drive current Iu, the spool valve element 64b moves to the ON side and is not in the OFF position. It is located at a certain ON position (the maximum ON position is the ON portion shown in FIG. 2). At this time, the communication state between the supply port 64c and the second connection port 64e is changed from the substantially blocked state, and the communication state between the discharge port 64d and the first connection port 64f is changed from the substantially blocked state to the connected state. As a result, the second flow control valve 64 is turned on (the ON portion shown in FIG. 2), that is, the valve is opened, and the hydraulic oil pressurized by the oil pump 62 is supplied to the second hydraulic chamber OP2. The hydraulic oil is discharged from the hydraulic chamber OP1. As a result, as shown in FIG. 4, the hydraulic pressure Pb of the second hydraulic chamber OP2 can be raised to Ps by supplying the hydraulic oil pressurized by the oil pump 62 to the second hydraulic chamber OP2. The hydraulic pressure Pa of the first hydraulic chamber OP1 is reduced to 0 (including almost 0) as the hydraulic oil is discharged from the first hydraulic chamber OP1 to the oil tank 61. Accordingly, the drive current Iu, which is a control amount, is set to a positive value by the transmission ECU 70, and the second flow rate control valve 64 is turned on, whereby the hydraulic pressure Pb in the second hydraulic chamber OP2 increases, and the first hydraulic pressure As the hydraulic pressure Pa in the chamber OP1 decreases, the differential pressure Pb-Pa becomes a positive value, that is, the hydraulic pressure Pb in the second hydraulic chamber OP2 becomes larger than the hydraulic pressure Pa in the first hydraulic chamber OP1, as shown in FIG. The piston 51 is pressed in the second direction F, and the power roller 30 rotatably supported by the trunnion 40 moves in the second direction F. At this time, the moving speed of the power roller 30 in the second direction F is adjusted by the amount of movement of the spool valve element 64b toward the ON side. Further, the transmission ECU 70 sets the target drive current Iuo based on the target speed ratio γo, the speed change speed and the like of the toroidal continuously variable transmission 1. The transmission ECU 70 does not set the target drive current Ido when setting the target drive current Iuo that is a control amount. That is, the transmission ECU 70 maintains the first flow rate control valve 63 in the OFF state when the second flow rate control valve 64 is turned on. Therefore, when the second flow rate control valve 64 is operated, the control amount set by the transmission ECU 70 is the target drive current Iuo.
ここで、第1流量制御弁63および第2流量制御弁64がOFF状態においては、供給ポート63cと第1接続ポート63eとの連通状態、排出ポート63dと第2接続ポート63fとの連通状態、供給ポート64cと第2接続ポート64eとの連通状態、排出ポート64dと第1接続ポート64fとの連通状態が完全に遮断されていないため、図4に示すように、第1油圧室OP1の油圧Paが第1所定圧、第2油圧室OP2の油圧Pbが第2所定圧を維持する。第1所定圧は、第1流量制御弁63および第2流量制御弁64がOFF状態において、第1流量制御弁63により第1油圧室OP1に若干供給される作動油の流量と第2流量制御弁64により第1油圧室OP1から若干排出される作動油の流量との関係で決定される。第2所定圧は、第1流量制御弁63および第2流量制御弁64がOFF状態において、第2流量制御弁64により第2油圧室OP2に若干供給される作動油の流量と第1流量制御弁63により第2油圧室OP2から若干排出される作動油の流量との関係で決定される。なお、第1所定圧は、第2所定圧よりも低く設定されている。従って、第1流量制御弁63および第2流量制御弁64がOFF状態においては、差圧Pb−Paがプラスの値となる。
Here, when the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 are in the OFF state, the communication state between the supply port 63c and the first connection port 63e, the communication state between the discharge port 63d and the second connection port 63f, Since the communication state between the supply port 64c and the second connection port 64e and the communication state between the discharge port 64d and the first connection port 64f are not completely blocked, the hydraulic pressure in the first hydraulic chamber OP1 is shown in FIG. Pa maintains the first predetermined pressure, and the hydraulic pressure Pb in the second hydraulic chamber OP2 maintains the second predetermined pressure. The first predetermined pressure is a flow rate of hydraulic oil that is slightly supplied to the first hydraulic chamber OP1 by the first flow control valve 63 and the second flow control when the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 are OFF. It is determined by the relationship with the flow rate of the hydraulic oil slightly discharged from the first hydraulic chamber OP1 by the valve 64. The second predetermined pressure is determined by the flow rate of the hydraulic oil supplied to the second hydraulic chamber OP2 by the second flow rate control valve 64 and the first flow rate control when the first flow rate control valve 63 and the second flow rate control valve 64 are OFF. It is determined in relation to the flow rate of the hydraulic oil that is slightly discharged from the second hydraulic chamber OP2 by the valve 63. The first predetermined pressure is set lower than the second predetermined pressure. Therefore, when the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 are in the OFF state, the differential pressure Pb-Pa becomes a positive value.
トランスミッションECU70は、トランスミッション、特にトロイダル式無段変速機1の変速比γの変速制御を行うものである。トランスミッションECU70は、第1流量制御弁63に供給される駆動電流Idを制御することで第1流量制御弁63の開閉を行うと共に、第2流量制御弁64に供給される駆動電流Iuを制御することで第2流量制御弁64の開閉を行うものである。つまり、トランスミッションECU70は、設定された目標変速比γoに基づいて第1流量制御弁63および第2流量制御弁64のフィードバック制御を行うことで、トロイダル式無段変速機1の変速比γを目標変速比γoに収束させるものである。トランスミッションECU70は、実施の形態では、フィードバック制御(変速比F/B制御)のうちカスケード制御を行うものである。トランスミッションECU70は、目標変速比設定手段、目標入力回転数設定手段と、目標入力値設定手段と、制御量設定手段と、異常検出手段として機能するものである。また、トランスミッションECU70は、変速比γの応答性を向上するために上記フィードバック制御とともに、フィードフォワード制御(変速比F/F制御)を行うものでもある。ここで、F/F制御は、既に公知技術であるため、詳細な説明は省略する。トランスミッションECU70は、図3に示すように、目標傾転角設定部71と、傾転角偏差設定部72と、目標ストローク量設定部73と、ストローク量偏差設定部74と、目標駆動電流設定部75とにより構成されている。
The transmission ECU 70 performs transmission control of the transmission, particularly the transmission ratio γ of the toroidal-type continuously variable transmission 1. The transmission ECU 70 controls the drive current Id supplied to the first flow rate control valve 63 to open and close the first flow rate control valve 63 and control the drive current Iu supplied to the second flow rate control valve 64. Thus, the second flow control valve 64 is opened and closed. That is, the transmission ECU 70 performs the feedback control of the first flow rate control valve 63 and the second flow rate control valve 64 based on the set target speed ratio γo, so that the speed ratio γ of the toroidal continuously variable transmission 1 is set as the target. It converges to the gear ratio γo. In the embodiment, the transmission ECU 70 performs cascade control of feedback control (gear ratio F / B control). The transmission ECU 70 functions as target gear ratio setting means, target input rotation speed setting means, target input value setting means, control amount setting means, and abnormality detection means. The transmission ECU 70 also performs feedforward control (speed ratio F / F control) in addition to the feedback control in order to improve the response of the speed ratio γ. Here, since F / F control is already a well-known technique, detailed description is abbreviate | omitted. As shown in FIG. 3, the transmission ECU 70 includes a target tilt angle setting unit 71, a tilt angle deviation setting unit 72, a target stroke amount setting unit 73, a stroke amount deviation setting unit 74, and a target drive current setting unit. 75.
目標傾転角設定部71は、第1の目標入力値設定手段である。目標傾転角設定部71は、トランスミッションECU70により設定された目標変速比γoに基づいてパワーローラ30の状態値である傾転角θに対応する目標入力値である目標傾転角θoを設定する。まず、トランスミッションECU70は、実施の形態では、車両CAの走行状態(車速V、エンジン回転数Neなど)や、運転者の加減速操作(アクセル開度Acc)に基づいて目標変速比γoを設定する。次に、トランスミッションECU70は、設定された目標変速比γoと出力回転数センサ202により検出されトランスミッションECU70に出力されることでトランスミッションECU70に取得された出力回転数Noutとに基づいて目標入力回転数Ninoを設定する。目標傾転角設定部71は、上記設定された目標入力回転数Ninoに基づいてパワーローラ30の状態値である傾転角θに対応する目標入力値である目標傾転角θoを設定する。
The target tilt angle setting unit 71 is a first target input value setting unit. The target tilt angle setting unit 71 sets a target tilt angle θo that is a target input value corresponding to the tilt angle θ that is a state value of the power roller 30 based on the target speed ratio γo set by the transmission ECU 70. . First, in the embodiment, the transmission ECU 70 sets the target speed ratio γo based on the traveling state of the vehicle CA (vehicle speed V, engine speed Ne, etc.) and the driver's acceleration / deceleration operation (accelerator opening Acc). . Next, the transmission ECU 70 detects the target input speed Nino based on the set target speed ratio γo and the output speed Nout detected by the output speed sensor 202 and output to the transmission ECU 70. Set. The target tilt angle setting unit 71 sets a target tilt angle θo that is a target input value corresponding to the tilt angle θ that is a state value of the power roller 30 based on the set target input rotation speed Nino.
傾転角偏差設定部72は、設定された目標入力値と取得されたパワーローラ30の状態値との偏差である入力値偏差を算出するものである。傾転角偏差設定部72は、目標傾転角設定部71により設定された目標入力値である目標傾転角θoと、傾転角センサ203により検出されトランスミッションECU70に出力されることでトランスミッションECU70に取得された状態値である傾転角θとの傾転角偏差Δθを設定する(Δθ=θo−θ)。
The tilt angle deviation setting unit 72 calculates an input value deviation that is a deviation between the set target input value and the acquired state value of the power roller 30. The tilt angle deviation setting unit 72 detects the target tilt angle θo, which is the target input value set by the target tilt angle setting unit 71, and is detected by the tilt angle sensor 203 and output to the transmission ECU 70. Is set to a tilt angle deviation Δθ with respect to the tilt angle θ, which is the acquired state value (Δθ = θo−θ).
目標ストローク量設定部73は、第1の制御量設定手段であり、第2の目標入力値設定手段でもある。目標ストローク量設定部73は、設定された目標入力値および取得されたパワーローラ30の状態値に基づいて比例積分制御、すなわちPI制御を行い制御量を設定するものである。目標ストローク量設定部73は、設定された目標入力値である目標傾転角θoおよび傾転角センサ203により検出されトランスミッションECU70に出力されることでトランスミッションECU70に取得された状態値である傾転角θを入力することで、PI制御により制御量である目標ストローク量Xoを設定するものである。つまり、目標ストローク量設定部73は、トランスミッションECU70により設定された目標変速比γoに基づいてパワーローラ30の状態値であるストロークXに対応する目標入力値である目標ストローク量Xoを設定する。ここで、目標ストローク量設定部73における比例制御、すなわちP制御は、傾転角偏差Δθを基づいて目標ストローク量Xoを設定するものである。また、目標ストローク量設定部73における比例制御、すなわちP制御は、傾転角偏差Δθを累積した値に基づいて目標ストローク量Xoを設定するものである。目標ストローク量設定部73では、例えば、P制御として傾転角偏差Δθに比例傾転角ゲインを乗算した値と、I制御として傾転角偏差Δθを累積した値に積分傾転角ゲインを乗算した値との合計値を目標ストローク量Xoとして設定する。なお、P制御およびI制御は、既に公知技術であるため、P制御方法およびI制御方法などの詳細な説明は省略する。また、目標ストローク量設定部73は、少なくとも比例制御および積分制御を行えば良いので、例えば今回算出された傾転角偏差Δθnと前回算出された傾転角偏差Δθn−1との差分に基づいて目標ストローク量Xoを設定する微分制御、すなわちD制御を追加しても良い。
The target stroke amount setting unit 73 is a first control amount setting unit and also a second target input value setting unit. The target stroke amount setting unit 73 sets the control amount by performing proportional-integral control, that is, PI control, based on the set target input value and the acquired state value of the power roller 30. The target stroke amount setting unit 73 is detected by the target tilt angle θo which is the set target input value and the tilt angle sensor 203 and is output to the transmission ECU 70, and the tilt which is the state value acquired by the transmission ECU 70. By inputting the angle θ, a target stroke amount Xo, which is a control amount, is set by PI control. That is, the target stroke amount setting unit 73 sets the target stroke amount Xo that is a target input value corresponding to the stroke X that is the state value of the power roller 30 based on the target speed ratio γo set by the transmission ECU 70. Here, the proportional control, that is, P control in the target stroke amount setting unit 73 sets the target stroke amount Xo based on the tilt angle deviation Δθ. Proportional control, that is, P control in the target stroke amount setting unit 73 sets the target stroke amount Xo based on a value obtained by accumulating the tilt angle deviation Δθ. In the target stroke amount setting unit 73, for example, a value obtained by multiplying the tilt angle deviation Δθ by the proportional tilt angle gain as the P control and a value obtained by accumulating the tilt angle deviation Δθ as the I control are multiplied by the integral tilt angle gain. The total value with the calculated value is set as the target stroke amount Xo. In addition, since P control and I control are already well-known techniques, detailed descriptions of the P control method and the I control method will be omitted. The target stroke amount setting unit 73, at least since the proportional control and may be carried out integral control, for example, the difference between the tilt angle deviation [Delta] [theta] n-1 that calculated the tilt angle deviation [Delta] [theta] n was last calculated this time Based on this, differential control for setting the target stroke amount Xo, that is, D control may be added.
ここで、比例傾転角ゲインおよび積分傾転角ゲインは、入力回転数Ninと、傾転角θと、ディスク押圧機構65による押圧力Frとに基づいて設定される。比例傾転角ゲインおよび積分傾転角ゲインは、例えばトランスミッションECU70に取得された入力回転数Ninと、取得された傾転角θと、トランスミッションECU70により設定された押圧力Frと、比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップとに基づいて設定される。比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップは、図示は省略するが入力回転数Ninと、傾転角θと、押圧力Frとの関係から比例傾転角ゲインおよび積分傾転角ゲインを設定するものである。なお、比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップは、既に公知技術であるため、比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップの設定方法などの詳細な説明は省略する。
Here, the proportional tilt angle gain and the integral tilt angle gain are set based on the input rotation speed Nin, the tilt angle θ, and the pressing force Fr by the disk pressing mechanism 65. The proportional tilt angle gain and the integral tilt angle gain are, for example, the input rotation speed Nin acquired by the transmission ECU 70, the acquired tilt angle θ, the pressing force Fr set by the transmission ECU 70, and the proportional tilt angle. It is set based on the gain and integral tilt angle gain setting map. The proportional tilt angle gain and integral tilt angle gain setting map is not shown, but the proportional tilt angle gain and integral tilt angle gain are determined from the relationship between the input rotation speed Nin, the tilt angle θ, and the pressing force Fr. Is set. Since the proportional tilt angle gain and the integral tilt angle gain setting map are already known techniques, a detailed description of the method of setting the proportional tilt angle gain and the integral tilt angle gain setting map is omitted.
ストローク量偏差設定部74は、設定された目標入力値と取得されたパワーローラ30の状態値との偏差である入力値偏差を算出するものである。ストローク量偏差設定部74は、目標ストローク量設定部73により設定された目標入力値である目標ストローク量Xoと、ストロークセンサ204により検出されトランスミッションECU70に出力されることでトランスミッションECU70に取得された状態値であるストローク量Xとのストローク量偏差ΔXを算出する(ΔX=Xo−X)。
The stroke amount deviation setting unit 74 calculates an input value deviation that is a deviation between the set target input value and the acquired state value of the power roller 30. The stroke amount deviation setting unit 74 is a state acquired by the transmission ECU 70 by detecting the target stroke amount Xo, which is the target input value set by the target stroke amount setting unit 73, and outputting it to the transmission ECU 70. A stroke amount deviation ΔX with respect to the stroke amount X as a value is calculated (ΔX = Xo−X).
目標駆動電流設定部75は、第2の制御量設定手段である。目標駆動電流設定部75は、設定された目標入力値および取得されたパワーローラ30の状態値に基づいて比例積分制御、すなわちPI制御を行い制御量を設定するものである。目標駆動電流設定部75は、設定された目標入力値である目標ストローク量Xoおよびストロークセンサ204により検出されトランスミッションECU70に出力されることでトランスミッションECU70に取得された状態値であるストローク量Xを入力することで、PI制御により制御量である目標ストローク量Xoを設定するものである。ここで、目標駆動電流設定部75における比例制御、すなわちP制御は、ストローク量偏差ΔXを基づいて目標駆動電流Ido,Iuoを設定するものである。また、目標駆動電流設定部75における比例制御、すなわちP制御は、ストローク量偏差ΔXを累積した値に基づいて目標駆動電流Ido,Iuoを設定するものである。目標駆動電流設定部75では、例えば、P制御としてストローク量偏差ΔXに比例ストローク量ゲインを乗算した値と、I制御としてストローク量偏差ΔXを累積した値に積分ストローク量ゲインを乗算した値との合計値を目標駆動電流Ido,Iuoとして設定する。第1流量制御弁63あるいは第2流量制御弁64のいずれかには、目標駆動電流設定部75により設定された目標駆動電流Ido,Iuoに基づいて駆動電流Idあるいは駆動電流Iuが供給される。なお、P制御およびI制御は、既に公知技術であるため、P制御方法およびI制御方法などの詳細な説明は省略する。また、目標駆動電流設定部75は、少なくとも比例制御および積分制御を行えば良いので、例えば今回算出されたストローク量偏差ΔXnと前回算出されたストローク量偏差ΔXn−1との差分に基づいて目標駆動電流Ido,Iuoを設定する微分制御、すなわちD制御を追加しても良い。
The target drive current setting unit 75 is a second control amount setting unit. The target drive current setting unit 75 performs proportional-integral control, that is, PI control based on the set target input value and the acquired state value of the power roller 30, and sets the control amount. The target drive current setting unit 75 inputs the target stroke amount Xo that is the set target input value and the stroke amount X that is the state value acquired by the transmission ECU 70 by being detected by the stroke sensor 204 and output to the transmission ECU 70. Thus, the target stroke amount Xo, which is a control amount, is set by PI control. Here, the proportional control, that is, P control in the target drive current setting unit 75 sets the target drive currents Ido and Iuo based on the stroke amount deviation ΔX. Proportional control, that is, P control in the target drive current setting unit 75 sets the target drive currents Ido and Iuo based on a value obtained by accumulating the stroke amount deviation ΔX. In the target drive current setting unit 75, for example, a value obtained by multiplying the stroke amount deviation ΔX by the proportional stroke amount gain as the P control, and a value obtained by multiplying the value obtained by accumulating the stroke amount deviation ΔX as the I control by the integral stroke amount gain. The total value is set as the target drive currents Ido and Iuo. Either the first flow control valve 63 or the second flow control valve 64 is supplied with the drive current Id or the drive current Iu based on the target drive currents Ido and Iuo set by the target drive current setting unit 75. In addition, since P control and I control are already well-known techniques, detailed descriptions of the P control method and the I control method will be omitted. The target driving current setting unit 75, at least since the proportional control and may be carried out integral control, for example based on the difference calculated this time was a stroke amount deviation [Delta] X n with the previous calculated stroke amount deviation [Delta] X n-1 Differential control for setting the target drive currents Ido and Iuo, that is, D control may be added.
ここで、比例ストローク量ゲインおよび積分ストローク量ゲインは、入力回転数Ninと、傾転角θと、ディスク押圧機構65による押圧力Frとに基づいて設定される。比例ストローク量ゲインおよび積分ストローク量ゲインは、例えばトランスミッションECU70に取得された入力回転数Ninと、取得された傾転角θと、トランスミッションECU70により設定された押圧力Frと、比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップとに基づいて設定される。比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップは、図示は省略するが入力回転数Ninと、傾転角θと、押圧力Frとの関係から比例ストローク量ゲインおよび積分ストローク量ゲインを設定するものである。なお、比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップは、既に公知技術であるため、比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップの設定方法などの詳細な説明は省略する。
Here, the proportional stroke amount gain and the integral stroke amount gain are set based on the input rotation speed Nin, the tilt angle θ, and the pressing force Fr by the disk pressing mechanism 65. The proportional stroke amount gain and the integral stroke amount gain are, for example, the input rotational speed Nin acquired in the transmission ECU 70, the acquired tilt angle θ, the pressing force Fr set by the transmission ECU 70, the proportional stroke amount gain, the integral It is set based on the stroke amount gain setting map. The proportional stroke amount gain and integral stroke amount gain setting map, although not shown, sets the proportional stroke amount gain and the integral stroke amount gain from the relationship among the input rotation speed Nin, the tilt angle θ, and the pressing force Fr. It is. Since the proportional stroke amount gain and the integral stroke amount gain setting map are already known techniques, a detailed description of the setting method of the proportional stroke amount gain and the integrated stroke amount gain setting map is omitted.
また、トランスミッションECU70は、第1流量制御弁63および第2流量制御弁64のいずれか一方の流量制御弁が油圧を供給し続ける状態に固着した際に異常を検出するものである。トランスミッションECU70は、例えば目標傾転角θo、取得された傾転角θ、目標ストローク量Xo、取得されたストローク量Xなどに基づいて第1流量制御弁63あるいは第2流量制御弁64のいずれか一方の流量制御弁の異常、すなわち第1流量制御弁63あるいは第2流量制御弁64のいずれかON状態のままとなるショートを検出する。
The transmission ECU 70 detects an abnormality when one of the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 is fixed in a state where it continues to supply hydraulic pressure. For example, the transmission ECU 70 can select either the first flow rate control valve 63 or the second flow rate control valve 64 based on the target tilt angle θo, the acquired tilt angle θ, the target stroke amount Xo, the acquired stroke amount X, and the like. One flow control valve abnormality, that is, a short circuit in which either the first flow control valve 63 or the second flow control valve 64 remains ON is detected.
トランスミッションECU70は、変速比γを設定した目標変速比γoに変更する場合において変速比γを増加あるいは減少、すなわちダウンシフトあるいはアップシフトする場合は、入力ディスク10の回転方向に基づいて、第1流量制御弁63あるいは第2流量制御弁64のいずれかに駆動電流Id,Iuを供給し、第1流量制御弁63あるいは第2流量制御弁64をON状態とすることで、パワーローラ30が設定した目標変速比γoに応じた傾転角θとなるまで、中立位置から第1方向Eあるいは第2方向Fにトラニオン40を移動させる。例えば、入力ディスク10が正回転している状態でダウンシフトする場合は、第1流量制御弁63のみに駆動電流Idを供給し、第2流量制御弁64に駆動電流Iuを供給しない。これにより、第1流量制御弁63をON状態、第2流量制御弁64をOFF状態とし、図4に示すように、駆動電流Idが所定値以上となると第1流量制御弁63を介して、第1油圧室OP1とオイルポンプ62との連通状態が連通となるとともに第2油圧室OP2とオイルタンク61との連通状態が連通となり、第1油圧室OP1の油圧Paが上昇するとともに第2油圧室OP2の油圧Pbが減少する。これにより、差圧Pb−Paがマイナスの値となり、油圧サーボ機構50によりパワーローラ30が第1方向Eに移動し、パワーローラ30が中立位置から第1方向Eにストロークするので、入力ディスク10の回転方向およびパワーローラ30の移動方向が一致することとなり、パワーローラ30に入力ディスク10の中心へ向かわせる方向の力が作用し、変速比γが増加してダウンシフトが行われる。また、入力ディスク10が正回転している状態でアップシフトする場合は、第2流量制御弁64のみに駆動電流Iuを供給し、第1流量制御弁63に駆動電流Idを供給しない。これにより、第2流量制御弁64をON状態、第1流量制御弁63をOFF状態とし、同図に示すように、駆動電流Iuが所定値以上となると第2流量制御弁64を介して、第2油圧室OP2とオイルポンプ62との連通状態が連通となるとともに第1油圧室OP1とオイルタンク61との連通状態が連通となり、第2油圧室OP2の油圧Pbが上昇するとともに第1油圧室OP1の油圧Paが減少する。これにより、差圧Pb−Paがプラスの値となり、油圧サーボ機構50によりパワーローラ30が第2方向Fに移動し、パワーローラ30が中立位置から第2方向Fにストロークするので、入力ディスク10の回転方向およびパワーローラ30の移動方向が一致しないこととなり、パワーローラ30に入力ディスク10の中心から遠ざける方向の力が作用し、変速比γが減少してアップシフトが行われる。なお、トランスミッションECU70は、変速比γを設定された目標変速比γoに固定する場合は、第1流量制御弁63に駆動電流Idあるいは第2流量制御弁64に駆動電流Iuを供給し、第1流量制御弁63あるいは第2流量制御弁64をON状態とすることで、パワーローラ30を油圧サーボ機構50により中立位置となるまで、第1方向Eあるいは第2方向Fに移動させる。
When changing the transmission gear ratio γ to the set target transmission gear ratio γo, the transmission ECU 70 increases or decreases the transmission gear ratio γ, that is, when downshifting or upshifting, the first flow rate is determined based on the rotational direction of the input disk 10. The drive current Id, Iu is supplied to either the control valve 63 or the second flow rate control valve 64, and the power roller 30 is set by turning on the first flow rate control valve 63 or the second flow rate control valve 64. The trunnion 40 is moved in the first direction E or the second direction F from the neutral position until the tilt angle θ according to the target speed ratio γo is reached. For example, when downshifting while the input disk 10 is rotating forward, the drive current Id is supplied only to the first flow control valve 63 and the drive current Iu is not supplied to the second flow control valve 64. As a result, the first flow control valve 63 is turned on, the second flow control valve 64 is turned off, and when the drive current Id becomes a predetermined value or more as shown in FIG. The communication state between the first hydraulic chamber OP1 and the oil pump 62 is in communication, the communication state between the second hydraulic chamber OP2 and the oil tank 61 is in communication, the hydraulic pressure Pa in the first hydraulic chamber OP1 is increased, and the second hydraulic pressure is increased. The hydraulic pressure Pb in the chamber OP2 decreases. As a result, the differential pressure Pb-Pa becomes a negative value, and the power roller 30 is moved in the first direction E by the hydraulic servo mechanism 50, and the power roller 30 strokes in the first direction E from the neutral position. And the moving direction of the power roller 30 coincide with each other, and the force in the direction toward the center of the input disk 10 acts on the power roller 30 to increase the speed ratio γ and downshift. Further, when the upshift is performed while the input disk 10 is rotating forward, the drive current Iu is supplied only to the second flow rate control valve 64 and the drive current Id is not supplied to the first flow rate control valve 63. As a result, the second flow control valve 64 is turned on, the first flow control valve 63 is turned off, and when the drive current Iu exceeds a predetermined value as shown in FIG. The communication state between the second hydraulic chamber OP2 and the oil pump 62 is in communication, the communication state between the first hydraulic chamber OP1 and the oil tank 61 is in communication, the hydraulic pressure Pb in the second hydraulic chamber OP2 is increased, and the first hydraulic pressure is increased. The hydraulic pressure Pa in the chamber OP1 decreases. As a result, the differential pressure Pb−Pa becomes a positive value, and the power roller 30 is moved in the second direction F by the hydraulic servo mechanism 50 and the power roller 30 is stroked in the second direction F from the neutral position. And the moving direction of the power roller 30 do not coincide with each other, and a force in a direction away from the center of the input disk 10 acts on the power roller 30 to reduce the speed ratio γ and perform an upshift. When the transmission gear ratio γ is fixed to the set target gear ratio γo, the transmission ECU 70 supplies the first flow rate control valve 63 with the drive current Id or the second flow rate control valve 64 with the drive current Iu. By turning on the flow rate control valve 63 or the second flow rate control valve 64, the power roller 30 is moved in the first direction E or the second direction F until the hydraulic servo mechanism 50 reaches the neutral position.
ここで、車両が正回転駆動力により前進している場合に、ダウンシフトを行う場合には、正回転駆動力をTinとした場合、Pa,Pb,Tinが下記の式(1)の関係を満たすように、第1流量制御弁63を制御する。なお、Nはキャビティーの数、Mは1つのキャビティーに配置されるパワーローラ30の数、Apは第1油圧室OP1および第2油圧室PO2の受圧面積、r1は入力ディスク10とパワーローラ30との接触半径(軸線X1からの距離)である。
(Pb−Pa)×Ap×N×M×r1/2<Tin …(1)
Here, when downshifting is performed when the vehicle is moving forward with a forward rotation driving force, Pa, Pb, and Tin are represented by the following equation (1), assuming that the forward rotation driving force is Tin. The first flow control valve 63 is controlled so as to satisfy the condition. N is the number of cavities, M is the number of power rollers 30 arranged in one cavity, Ap is the pressure receiving area of the first hydraulic chamber OP1 and the second hydraulic chamber PO2, and r1 is the input disk 10 and the power roller. 30 is a contact radius (distance from the axis X1).
(Pb-Pa) * Ap * N * M * r1 / 2 <Tin (1)
一方、車両が正回転駆動力により前進している場合に、アップシフトを行う場合には、上記Pa,Pb,Tinが下記の式(2)の関係を満たすように、第2流量制御弁64を制御する。
(Pb−Pa)×Ap×N×M×r1/2>Tin …(2)
On the other hand, when an upshift is performed when the vehicle is moving forward with a forward rotational driving force, the second flow control valve 64 is set so that the Pa, Pb, and Tin satisfy the relationship of the following equation (2). To control.
(Pb−Pa) × Ap × N × M × r1 / 2> Tin (2)
動力伝達機構130は、トロイダル式無段変速機1とディファレンシャルギヤ140との間で、駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。動力伝達機構130は、出力ディスク20とディファレンシャルギヤ140との間に配置されている。
The power transmission mechanism 130 transmits a driving force or a driven force between the toroidal-type continuously variable transmission 1 and the differential gear 140. The power transmission mechanism 130 is disposed between the output disk 20 and the differential gear 140.
ディファレンシャルギヤ140は、動力伝達機構130と車輪160との間で、駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。ディファレンシャルギヤ140は、動力伝達機構130と車輪160との間に配置されている。ディファレンシャルギヤ140には、ドライブシャフト150が連結されている。ドライブシャフト150には、車輪160が取り付けられている。
The differential gear 140 transmits driving force or driven force between the power transmission mechanism 130 and the wheel 160. The differential gear 140 is disposed between the power transmission mechanism 130 and the wheels 160. A drive shaft 150 is coupled to the differential gear 140. Wheels 160 are attached to the drive shaft 150.
エンジンECU170は、内燃機関100の運転を制御するものである。つまり、エンジンECU170は、エンジントルクである駆動力を制御するものである。例えば、エンジンECU170は、図示しない車両の運転者の意志あるいは運転者の意志に拘わらず自動的に駆動力を制御する。なお、エンジンECU170は、トランスミッションECU70と電気的に接続されている。
The engine ECU 170 controls the operation of the internal combustion engine 100. That is, the engine ECU 170 controls a driving force that is an engine torque. For example, the engine ECU 170 automatically controls the driving force regardless of the intention of the driver of the vehicle (not shown) or the intention of the driver. Engine ECU 170 is electrically connected to transmission ECU 70.
警報装置180は、図示しない車両の運転者に警報を発するものである。警報装置180は、例えば、コントロールパネルに設けられたインジケータや、車室に設けられたスピーカーや、シートに設けられた振動装置などである。警報装置180は、トランスミッションECU70と接続されており、トランスミッションECU70により作動される。
The alarm device 180 issues an alarm to a driver of a vehicle (not shown). The alarm device 180 is, for example, an indicator provided on the control panel, a speaker provided in the passenger compartment, a vibration device provided on the seat, or the like. Alarm device 180 is connected to transmission ECU 70 and is operated by transmission ECU 70.
制動装置190は、接線力低減手段であり、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を手動あるいは自動的に減速および停止することができるものである。制動装置190は、ブレーキECU200と接続されている。制動装置190は、例えば運転者によるブレーキペダルの操作量、あるいはブレーキECU200により設定された要求制動力に応じた制動力を車輪160に作用させるブレーキ装置などである。
The braking device 190 is a tangential force reducing means, and can apply a braking force to a vehicle (not shown) to decelerate and stop the vehicle manually or automatically. The braking device 190 is connected to the brake ECU 200. The braking device 190 is, for example, a braking device that causes the wheel 160 to apply a braking force according to an operation amount of a brake pedal by a driver or a required braking force set by the brake ECU 200.
ブレーキECU200は、制動装置190を制御するものである。ブレーキECU200は、例えば制動装置190により図示しない車両を自動的に停止させるために必要な要求制動力を設定し、要求制動力に基づいて制動装置190を制御し、車両を停止させることができる。ブレーキECU200は、トランスミッションECU70と接続されており、トランスミッションECU70からの指令に基づいて制動装置190を制御することができる。
The brake ECU 200 controls the braking device 190. The brake ECU 200 can set a required braking force necessary for automatically stopping a vehicle (not shown) by the braking device 190, for example, and can control the braking device 190 based on the required braking force to stop the vehicle. The brake ECU 200 is connected to the transmission ECU 70 and can control the braking device 190 based on a command from the transmission ECU 70.
次に、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機1の制御方法について説明する。図5は、第1流量制御弁異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。図6〜図9は、第1流量制御弁異常時におけるパワーローラの状態説明図である。ここでは、まず、トロイダル式無段変速機1の第1流量制御弁63が異常で、第2流量制御弁64が正常である場合におけるトロイダル式無段変速機1の制御方法について説明する。なお、トロイダル式無段変速機1の制御は、制御周期ごとに実行される。
Next, a control method of the toroidal continuously variable transmission 1 according to the embodiment will be described. FIG. 5 is a diagram showing a control flow of the toroidal continuously variable transmission when the first flow control valve is abnormal. 6 to 9 are explanatory diagrams of the state of the power roller when the first flow control valve is abnormal. Here, first, a control method of the toroidal continuously variable transmission 1 when the first flow control valve 63 of the toroidal continuously variable transmission 1 is abnormal and the second flow control valve 64 is normal will be described. The control of the toroidal continuously variable transmission 1 is executed every control cycle.
まず、トランスミッションECU70は、第1流量制御弁63が異常であるか否かを判定する(ステップST101)。ここでは、トランスミッションECU70が第1流量制御弁63および第2流量制御弁64が異常であるか否かを検出し、第1流量制御弁63が異常で第2流量制御弁64が正常、すなわち第1流量制御弁63が油圧を第1油圧室OP1に供給し続け、第2流量制御弁64がOFF状態であれば、第1油圧室OP1の油圧PaがPsまで上昇する状態であるか否かを判定する。
First, the transmission ECU 70 determines whether or not the first flow control valve 63 is abnormal (step ST101). Here, the transmission ECU 70 detects whether or not the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 are abnormal. The first flow control valve 63 is abnormal and the second flow control valve 64 is normal, that is, the first flow control valve 64 is normal. If the first flow control valve 63 continues to supply the hydraulic pressure to the first hydraulic chamber OP1 and the second flow control valve 64 is in the OFF state, whether or not the hydraulic pressure Pa in the first hydraulic chamber OP1 increases to Ps. Determine.
次に、トランスミッションECU70は、第1流量制御弁63が異常であると判定する(ステップST101肯定)と、変速比F/F制御を禁止する(ステップST102)。ここでは、トランスミッションECU70は、変速比F/B制御とともに、変速比F/F制御を行っている場合、第1流量制御弁63の異常を検出すると変速比F/F制御を禁止し、変速比F/B制御のみを行う。変速比F/F制御は、第1流量制御弁63および第2流量制御弁64が正常である場合を前提に行える制御である。従って、第1流量制御弁63が異常である場合にも、変速比F/F制御を行うと変速制御性が悪化する虞がある。これにより、トランスミッションECU70が変速比F/F制御を禁止することで、第1流量制御弁63に異常が発生しても、トロイダル式無段変速機1の変速制御性の悪化を抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the first flow control valve 63 is abnormal (Yes in step ST101), the transmission ECU 70 prohibits the gear ratio F / F control (step ST102). Here, the transmission ECU 70 prohibits the transmission ratio F / F control when detecting the abnormality of the first flow rate control valve 63 when performing the transmission ratio F / F control together with the transmission ratio F / B control. Only F / B control is performed. The gear ratio F / F control is a control that can be performed on the assumption that the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 are normal. Therefore, even when the first flow control valve 63 is abnormal, there is a risk that the shift controllability will deteriorate if the gear ratio F / F control is performed. As a result, the transmission ECU 70 prohibits the gear ratio F / F control, so that even if an abnormality occurs in the first flow control valve 63, it is possible to suppress the deterioration of the speed controllability of the toroidal continuously variable transmission 1. it can.
次に、トランスミッションECU70は、変速比F/B制御が可能か否かを判定する(ステップST103)。ここでは、第2流量制御弁64がON状態で、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ30に作用する接線力FTの接線力方向と反対方向にパワーローラ30を移動させることができるか否かを判定する。ここで、変速比F/B制御を行うためには、パワーローラ30を第1方向Eおよび第2方向Fのいずれにも移動させることが必要となる。一方の流量制御弁が異常となり、異常である一方の流量制御弁によりパワーローラ30には、油圧サーボ機構50を介してパワーローラ30を第1方向Eあるいは第2方向Fのいずれかの一方向に移動させる異常押圧力IFが常に作用する。一方、正常である他方の流量制御弁によりパワーローラ30には、油圧サーボ機構50を介してパワーローラ30を第1方向Eあるいは第2方向Fのいずれかの他方向に移動させる復帰押圧力RFを作用させることができる。しかし、パワーローラ30に作用する接線力FTの接線力方向が異常押圧力IFと同一方向であると、パワーローラ30には異常押圧力IFおよび接線力FTが一方向に作用するため、他方向に復帰押圧力RFが作用しても、復帰押圧力RFが異常押圧力IFを超えることはないので、パワーローラ30を他方向に移動させることができない。これにより、一方の流量制御弁が異常の場合に変速比F/B制御を行うことができるためには、異常である一方の流量制御弁によりパワーローラ30を移動させる方向が接線力FTの接線力方向と反対方向でなければならない。つまり、トランスミッションECU70は、第1流量制御弁63および第2流量制御弁64のうち、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ30に作用する接線力FTの接線力方向と反対方向にパワーローラ30を移動させることができる一方の流量制御弁が異常である第1流量制御弁63であるか否かを判定する。
Next, the transmission ECU 70 determines whether or not the gear ratio F / B control is possible (step ST103). Here, can the power roller 30 be moved in the direction opposite to the tangential force direction of the tangential force FT acting on the power roller 30 based on the driving force or the driven force when the second flow rate control valve 64 is ON? Determine whether or not. Here, in order to perform the gear ratio F / B control, it is necessary to move the power roller 30 in both the first direction E and the second direction F. One of the flow control valves becomes abnormal, and the abnormal one of the flow control valves causes the power roller 30 to move in one direction of either the first direction E or the second direction F via the hydraulic servo mechanism 50. The abnormal pressing force IF to be moved to always acts. On the other hand, the return pressure RF that causes the power roller 30 to move in the other direction of either the first direction E or the second direction F via the hydraulic servo mechanism 50 is applied to the power roller 30 by the other normal flow control valve. Can act. However, if the tangential force direction of the tangential force FT acting on the power roller 30 is the same direction as the abnormal pressing force IF, the abnormal pressing force IF and tangential force FT act on the power roller 30 in one direction. Even if the return pressing force RF acts on the power roller 30, the return pressing force RF does not exceed the abnormal pressing force IF, so the power roller 30 cannot be moved in the other direction. Accordingly, in order to perform the gear ratio F / B control when one of the flow control valves is abnormal, the direction in which the power roller 30 is moved by the abnormal one of the flow control valves is tangent to the tangential force FT. Must be in the opposite direction of force. In other words, the transmission ECU 70 includes the power roller in the direction opposite to the tangential force direction of the tangential force FT acting on the power roller 30 based on the driving force or the driven force, among the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64. It is determined whether one of the flow rate control valves that can move 30 is the abnormal first flow rate control valve 63.
ここで、第1流量制御弁63が異常であっても、変速比F/B制御を行うことができる場合には、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク10が正回転方向A1に回転し、被駆動(入力ディスク10に総トルクTAが逆回転方向A2に作用する)状態(図6参照)、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク10が逆回転方向A2に回転し、被駆動(入力ディスク10に総トルクTAが逆回転方向A2に作用する)状態(図7参照)、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク10が正回転方向A1に回転し、駆動(入力ディスク10に総トルクTAが逆回転方向A2に作用する)状態(図6参照)、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク10が逆回転方向A2に回転し、駆動(入力ディスク10に総トルクTAが逆回転方向A2に作用する)状態(図7参照)、シフトレバーの現在位置がニュートラルポジションで入力ディスク10が正回転方向A1に回転し、被駆動(入力ディスク10に総トルクTAが逆回転方向A2に作用する)状態(図6参照)がある。前進ポジション・正回転・被駆動状態、前進ポジション・逆回転・被駆動状態、後進ポジション・正回転・駆動状態、後進ポジション・逆回転・駆動状態、ニュートラルポジション・正回転・被駆動状態では、駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ30に作用する接線力FT(F)の接線力方向は、第2方向Fとなる。ここで、上記5つ状態では、接線力FT(F)の接線力方向が異常である第1流量制御弁63によりパワーローラ30を移動させる第1方向Eと反対方向となるので、異常押圧力IF(E)がパワーローラ30に作用する方向と反対方向に接線力FT(F)および復帰押圧力RFが作用することとなるので、正常である第2流量制御弁64によりパワーローラ30に復帰押圧力RFを作用させることで、パワーローラ30を第2方向Fに移動させることができる。
Here, even if the first flow rate control valve 63 is abnormal, if the gear ratio F / B control can be performed, the current position of the shift lever is the forward position and the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1. In a driven state (the total torque TA acts on the input disk 10 in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 6), the current position of the shift lever is the forward position and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2, In a drive state (total torque TA acts on the input disk 10 in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 7), the current position of the shift lever is the reverse position, and the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1 to drive (input disk) 10 in which the total torque TA acts in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 6), the current position of the shift lever is the reverse position and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2, In a moving state (total torque TA acts on the input disk 10 in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 7), the current position of the shift lever is the neutral position, and the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1 to be driven (input There is a state (see FIG. 6) in which the total torque TA acts on the disk 10 in the reverse rotation direction A2. Drive in forward position, forward rotation, driven state, forward position, reverse rotation, driven state, reverse position, forward rotation, drive state, reverse position, reverse rotation, drive state, neutral position, forward rotation, driven state The tangential force direction of the tangential force FT (F) acting on the power roller 30 based on the force and the driven force is the second direction F. Here, in the five states described above, the tangential force direction of the tangential force FT (F) is opposite to the first direction E in which the power roller 30 is moved by the first flow rate control valve 63, which is abnormal. Since the tangential force FT (F) and the return pressing force RF act in the opposite direction to the direction in which IF (E) acts on the power roller 30, the normal second flow rate control valve 64 returns to the power roller 30. The power roller 30 can be moved in the second direction F by applying the pressing force RF.
また、第1流量制御弁63が異常であり、変速比F/B制御を行うことができない場合には、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク10が正回転方向A1に回転し、駆動(入力ディスク10に総トルクTAが正回転方向A1に作用する)状態(図8参照)、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク10が逆回転方向A2に回転し、駆動(入力ディスク10に総トルクTAが正回転方向A1に作用する)状態(図9参照)、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク10が正回転方向A1に回転し、被駆動(入力ディスク10に総トルクTAが正回転方向A1に作用する)状態(図8参照)、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク10が逆回転方向A2に回転し、被駆動(入力ディスク10に総トルクTAが正回転方向A1に作用する)状態(図9参照)、シフトレバーの現在位置がニュートラルポジションで入力ディスク10が逆回転方向A2に回転し、被駆動(入力ディスク10に総トルクTAが正回転方向A1に作用する)状態(図9参照)がある。前進ポジション・正回転・駆動状態、前進ポジション・逆回転・駆動状態、後進ポジション・正回転・被駆動状態、後進ポジション・逆回転・被駆動状態、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態では、駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ30に作用する接線力FT(F)の接線力方向は、第1方向Eとなる。ここで、上記5つ状態では、接線力FT(E)の接線力方向が異常である第1流量制御弁63によりパワーローラ30を移動させる第1方向Eと同一方向であるので、異常押圧力IF(E)がパワーローラ30に作用する方向に接線力FT(E)が作用することとなるので、正常である第2流量制御弁64によりパワーローラ30に復帰押圧力RFを作用させても、パワーローラ30を第2方向Fに移動させることができない。
Further, when the first flow rate control valve 63 is abnormal and the gear ratio F / B control cannot be performed, the current position of the shift lever is the forward position, and the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1 and is driven. In a state where the total torque TA acts on the input disk 10 in the forward rotation direction A1 (see FIG. 8), the current position of the shift lever is the forward position and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2 to drive (input disk 10 When the total torque TA is applied in the forward rotation direction A1) (see FIG. 9), the current position of the shift lever is the reverse position, the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1, and the driven (total torque is applied to the input disk 10). In the state where TA acts in the forward rotation direction A1 (see FIG. 8), the current position of the shift lever is the reverse position, and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2 to be driven. In a state where the total torque TA acts on the input disk 10 in the forward rotation direction A1 (see FIG. 9), the current position of the shift lever is the neutral position, the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2, and the driven (input disk 10 The total torque TA acts in the positive rotation direction A1) (see FIG. 9). Drive in forward position, forward rotation, driven state, forward position, reverse rotation, driven state, reverse position, forward rotation, driven state, reverse position, reverse rotation, driven state, neutral position, reverse rotation, driven state The tangential force direction of the tangential force FT (F) acting on the power roller 30 based on the force and the driven force is a first direction E. Here, in the above five states, the tangential force direction of the tangential force FT (E) is the same direction as the first direction E in which the power roller 30 is moved by the first flow rate control valve 63, which is abnormal. Since the tangential force FT (E) acts in the direction in which IF (E) acts on the power roller 30, even if the return pressing force RF is applied to the power roller 30 by the normal second flow control valve 64. The power roller 30 cannot be moved in the second direction F.
次に、トランスミッションECU70は、図5に示すように、変速比F/B制御が可能であると判定する(ステップST103肯定)と、変速比F/B制御における積分制御を禁止する(ステップST104)。ここでは、トランスミッションECU70の目標ストローク量設定部73は、設定された目標傾転角θoおよび取得された傾転角θを入力されることで、I制御を行わずP制御により目標ストローク量Xoを設定する。また、トランスミッションECU70の目標ストローク量設定部73は、設定された目標ストローク量Xoおよび取得されたストローク量Xを入力されることで、I制御を行わずP制御により正常である第2流量制御弁64に対応する制御量である目標駆動電流Iuoを設定する。つまり、トランスミッションECU70は、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ30に作用する接線力の接線力方向である第2方向Fと反対方向である第1方向Eにパワーローラ30を移動させることができる第1流量制御弁63の異常が検出された場合に、目標駆動電流Iuoを設定する際に積分制御を行わない。これにより、第1流量制御弁63が異常であっても、接線力FT(F)の接線力方向が第2方向Fであれば変速比F/B制御が維持される。
Next, as shown in FIG. 5, when the transmission ECU 70 determines that the gear ratio F / B control is possible (Yes in step ST103), the transmission ECU 70 prohibits the integral control in the gear ratio F / B control (step ST104). . Here, the target stroke amount setting unit 73 of the transmission ECU 70 receives the set target tilt angle θo and the acquired tilt angle θ, so that the target stroke amount Xo is determined by P control without performing I control. Set. Further, the target stroke amount setting unit 73 of the transmission ECU 70 receives the set target stroke amount Xo and the acquired stroke amount X, so that the second flow rate control valve that is normal by P control without performing I control. A target drive current Iuo that is a control amount corresponding to 64 is set. That is, the transmission ECU 70 moves the power roller 30 in the first direction E, which is the opposite direction to the second direction F, which is the tangential force direction of the tangential force acting on the power roller 30 based on the driving force or the driven force. When the abnormality of the first flow rate control valve 63 capable of performing the above is detected, integral control is not performed when setting the target drive current Iuo. Thereby, even if the first flow control valve 63 is abnormal, if the tangential force direction of the tangential force FT (F) is the second direction F, the gear ratio F / B control is maintained.
また、トランスミッションECU70は、変速比F/B制御が可能でないと判定する(ステップST103否定)と、第2流量制御弁64を全開とする(ステップST105)。ここでは、トランスミッションECU70は、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ30に作用する接線力の接線力方向である第1方向Eにパワーローラ30を移動させることができる第1流量制御弁63の異常が検出された場合に、他方の流量制御弁である第2流量制御弁64に対応する制御量である目標駆動電流Iuoを最大値に設定する。従って、パワーローラ30に作用する復帰押圧力RFを最大とすることで、パワーローラ30を第1方向Eに移動させる力を減少させることができる。従って、図8に示すように、前進ポジション・正回転・駆動状態、後進ポジション・正回転・被駆動状態、ニュートラルポジション・正回転・駆動状態においては、ダウンシフトが急激に行われることを抑制することができる。また、図9に示すように、前進ポジション・逆回転・駆動状態、後進ポジション・逆回転・被駆動状態、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態においては、アップシフトが急激に行われることを抑制することができる。これらにより、急変速が行われること抑制することができる。
If the transmission ECU 70 determines that the gear ratio F / B control is not possible (No in step ST103), the transmission flow control valve 64 is fully opened (step ST105). Here, the transmission ECU 70 can move the power roller 30 in a first direction E that is a tangential force direction of a tangential force acting on the power roller 30 based on a driving force or a driven force. Is detected, the target drive current Iuo, which is the control amount corresponding to the second flow control valve 64, which is the other flow control valve, is set to the maximum value. Accordingly, the force that moves the power roller 30 in the first direction E can be reduced by maximizing the return pressing force RF acting on the power roller 30. Therefore, as shown in FIG. 8, a sudden downshift is suppressed in the forward position / forward rotation / drive state, the reverse position / forward rotation / driven state, and the neutral position / forward rotation / drive state. be able to. In addition, as shown in FIG. 9, the upshift is suppressed from being suddenly performed in the forward position / reverse rotation / driven state, the reverse position / reverse rotation / driven state, and the neutral position / reverse rotation / driven state. can do. As a result, it is possible to suppress sudden shift.
次に、トランスミッションECU70は、図5に示すように、ニュートラルポジションであるか否かを判定する(ステップST106)。ここでは、トランスミッションECU70は、シフトポジションセンサ205により検出された図示しないシフトレバーの現在位置がニュートラルポジション、すなわちトロイダル式無段変速機1と内燃機関100との連結が切断され、内燃機関100からの駆動力が伝達されない状態であるか否かを判定する。
Next, the transmission ECU 70 determines whether or not it is in the neutral position as shown in FIG. 5 (step ST106). Here, the transmission ECU 70 detects that the current position of a shift lever (not shown) detected by the shift position sensor 205 is a neutral position, that is, the connection between the toroidal continuously variable transmission 1 and the internal combustion engine 100 is disconnected, It is determined whether or not the driving force is not transmitted.
次に、トランスミッションECU70は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションでないと判定する(ステップST106否定)と、設定される目標入力回転数Ninoの変化を制限する(ステップST107)。ここでは、トランスミッションECU70は、設定された目標変速比γoに基づいて、目標入力回転数Ninoを設定する際に、目標入力回転数Ninoの変化を調整するなまし係数に基づいて目標入力回転数Ninoが設定する場合がある。この場合に、なまし係数を変更することで、目標入力回転数Ninoの変化を制限する。ここで、第1流量制御弁63が異常である場合においては、上述のように、正回転方向A1あるいは逆回転方向A2に入力ディスク10が回転している場合に、駆動状態と被駆動状態とが切り換わると、変速比F/B制御可能状態あるいは変速比F/B制御困難状態となる。従って、変速比F/B制御困難状態から変速比F/B制御可能状態に切り換わった際に、設定された目標変速比γoに急変速する虞がある。そこで、トランスミッションECU70は、目標入力回転数Ninoの変化を制限することで、設定された目標変速比γoへの変速速度を抑制する。これにより、第1流量制御弁63に異常が発生しても、変速比γが急変速することを抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the position of the shift lever (not shown) is not the neutral position (No in step ST106), the transmission ECU 70 limits the change in the set target input rotational speed Nino (step ST107). Here, when the transmission ECU 70 sets the target input speed Nino based on the set target speed ratio γo, the target input speed Nino is adjusted based on the smoothing coefficient that adjusts the change in the target input speed Nino. May be set. In this case, the change of the target input rotational speed Nino is limited by changing the smoothing coefficient. Here, when the first flow control valve 63 is abnormal, as described above, when the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1 or the reverse rotation direction A2, the drive state and the driven state When is switched, the gear ratio F / B control is possible or the gear ratio F / B control is difficult. Therefore, when the gear ratio F / B control difficult state is switched to the gear ratio F / B control enabled state, there is a possibility that the gear ratio suddenly changes to the set target gear ratio γo. Therefore, the transmission ECU 70 restricts the speed change to the set target speed ratio γo by limiting the change in the target input speed Nino. As a result, even if an abnormality occurs in the first flow control valve 63, it is possible to suppress the gear ratio γ from rapidly changing.
次に、トランスミッションECU70は、変速比γの制御範囲を制限する(ステップST108)。ここでは、トランスミッションECU70は、第1流量制御弁63の異常を検出すると、目標変速比γoとして設定することができる変速比γの範囲を第1流量制御弁63および第2流量制御弁64が正常の場合において目標変速比γoとして設定することができる変速比γの範囲よりも狭くする。ここで、目標入力回転数Ninoの変化を制限された状態で、変速比γが最小変速比γmin近傍であると、車両CAの急停止時に最大変速比γmax近傍まで変速比γを変更することができない虞があり、車両の再発進時における発進性が悪化するという問題がある。また、変速比γが最大変速比γmax近傍であると、入力ディスク10に伝達された内燃機関100からの駆動力の変動が大きく伝達されるため、パワーローラ30に作用する力の変動を抑制することができないという問題がある。そこで、目標変速比γoとして設定できる範囲を変速比γの最大変速比γmax近傍および最小変速比γmin近傍の変速比γを含まない範囲とする。これにより、第1流量制御弁63が異常である場合は、パワーローラ30に作用する力の変動を小さくすることができ、発進性が悪化することを抑制することができる。
Next, the transmission ECU 70 limits the control range of the speed ratio γ (step ST108). Here, when the transmission ECU 70 detects an abnormality in the first flow rate control valve 63, the first flow rate control valve 63 and the second flow rate control valve 64 are normal within a range of the speed ratio γ that can be set as the target speed ratio γo. In this case, the range is made narrower than the range of the speed ratio γ that can be set as the target speed ratio γo. Here, when the change of the target input rotational speed Nino is limited and the speed ratio γ is in the vicinity of the minimum speed ratio γmin, the speed ratio γ can be changed to near the maximum speed ratio γmax when the vehicle CA suddenly stops. There is a possibility that it cannot be performed, and there is a problem that startability at the time of restart of the vehicle deteriorates. Further, when the speed ratio γ is close to the maximum speed ratio γmax, the fluctuation of the driving force transmitted from the internal combustion engine 100 transmitted to the input disk 10 is greatly transmitted, so that the fluctuation of the force acting on the power roller 30 is suppressed. There is a problem that can not be. Therefore, a range that can be set as the target speed ratio γo is a range that does not include the speed ratio γ in the vicinity of the maximum speed ratio γmax of the speed ratio γ and in the vicinity of the minimum speed ratio γmin. Thereby, when the 1st flow control valve 63 is abnormal, the fluctuation of the force which acts on power roller 30 can be made small, and it can control that startability deteriorates.
次に、トランスミッションECU70は、図示しないシフトレバーが前進ポジションであるか否かを判定する(ステップST109)。ここでは、トランスミッションECU70は、シフトポジションセンサ205により検出されたシフトレバーの現在位置が前進ポジション、すなわちトロイダル式無段変速機1に内燃機関100からの駆動力が正回転駆動力として伝達される状態であるか否かを判定する。
Next, the transmission ECU 70 determines whether or not a shift lever (not shown) is in the forward movement position (step ST109). Here, in the transmission ECU 70, the current position of the shift lever detected by the shift position sensor 205 is the forward position, that is, the driving force from the internal combustion engine 100 is transmitted to the toroidal continuously variable transmission 1 as a normal rotational driving force. It is determined whether or not.
次に、トランスミッションECU70は、図示しないシフトレバーが後進ポジションであると判定する(ステップST109否定)と、ロックアップクラッチ113をOFFとする(ステップST110)。ここでは、トランスミッションECU70は、トルクコンバータ110がロックアップクラッチ113を係合して、ロックアップクラッチ113をONとしている場合、第1流量制御弁63の異常を検出するとロックアップクラッチ113の係合を解除してロックアップクラッチ113をOFFとする。ここで、トルクコンバータ110は、ロックアップクラッチ113をONして作動油を介して内燃機関100からの駆動力を伝達する場合よりも、ロックアップクラッチ113をOFFして作動油を介して内燃機関100からの駆動力を伝達する場合、作動油がダンパとして機能するため、ロックアップクラッチ113をONとして直接内燃機関100からの駆動力を伝達する場合と比較して、内燃機関100からの駆動力の変動を入力ディスク10に伝達されることを抑制することができる。つまり、第1流量制御弁63が異常である場合は、ロックアップクラッチ113をOFFとすることで、内燃機関100からの駆動力の変動が入力ディスク10に伝達されることを抑制することができる。従って、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the shift lever (not shown) is in the reverse position (No in step ST109), the transmission ECU 70 turns off the lockup clutch 113 (step ST110). Here, when the torque converter 110 engages the lockup clutch 113 and the lockup clutch 113 is ON, the transmission ECU 70 detects the abnormality of the first flow control valve 63 and engages the lockup clutch 113. The lock-up clutch 113 is turned off by releasing. Here, the torque converter 110 turns off the lockup clutch 113 and transmits the driving force from the internal combustion engine 100 via the hydraulic oil by turning on the lockup clutch 113 and transmits the internal combustion engine via the hydraulic oil. When the driving force from 100 is transmitted, the hydraulic oil functions as a damper. Therefore, the driving force from the internal combustion engine 100 is compared with the case where the driving force from the internal combustion engine 100 is directly transmitted by turning on the lock-up clutch 113. Can be prevented from being transmitted to the input disk 10. That is, when the first flow control valve 63 is abnormal, the lockup clutch 113 is turned off, so that the fluctuation of the driving force from the internal combustion engine 100 can be suppressed from being transmitted to the input disk 10. . Therefore, it is possible to suppress a shock corresponding to the fluctuation of the driving force.
次に、トランスミッションECU70は、入力ディスク10が正回転であるか否かを判定する(ステップST111)。ここでは、トランスミッションECU70は、入力回転数センサ201により検出された入力ディスク10の回転方向が図示しない車両が前進する正回転方向A1であるか否かを判定する。
Next, the transmission ECU 70 determines whether or not the input disk 10 is rotating forward (step ST111). Here, the transmission ECU 70 determines whether or not the rotation direction of the input disk 10 detected by the input rotation speed sensor 201 is a forward rotation direction A1 in which a vehicle (not shown) moves forward.
次に、トランスミッションECU70は、入力ディスク10が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する(ステップST111否定)と、エンジンECU170を介して、駆動力を増加する(ステップST112)。ここで、入力ディスク10は、入力ディスク10に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向A2に回転している場合となる。図9に示すように、後進ポジション・逆回転・被駆動状態においては、アップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションECU70は、接線力方向が第1方向Eである接線力FT(E)を低減させるために、接続されているエンジンECU170により内燃機関100を運転制御することで、逆回転駆動力を増加する。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is not rotating forward, that is, rotating backward (No at step ST111), the transmission ECU 70 increases the driving force via the engine ECU 170 (step ST112). Here, the input disk 10 is rotating in the reverse rotation direction A2 that is the same direction as the direction of rotation by the reverse rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 9, an upshift may be performed in the reverse position, reverse rotation, and driven state. Therefore, the transmission ECU 70 controls the operation of the internal combustion engine 100 by the connected engine ECU 170 in order to reduce the tangential force FT (E) in which the tangential force direction is the first direction E, so that the reverse rotation driving force is generated. To increase.
具体的には、エンジンECU170は、逆回転駆動力を被駆動状態から駆動状態へと切り替わることができる被駆動力以上となるまで増加するように、内燃機関100を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両CAが後進している状態で発生するものであり、車両CAの走行抵抗(車輪160に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置190の引きずりなど)と、トロイダル式無段変速機1から車輪160までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンECU170は、例えば現在の被駆動力を(走行抵抗+下流側フリクション)×タイヤ半径/ディファレンシャルギヤ140のギヤ比/動力伝達機構130のギヤ比/変速比γにより算出し、逆回転駆動力を算出された現在の被駆動力以上となるように、内燃機関100を運転制御する。従って、第1方向Eへの接線力FT(E)を低減あるいは0とすることができ、接線力FT(E)によるアップシフトを抑制することができる。これにより、第1流量制御弁63に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、ショックの発生を抑制することができる。なお、エンジンECU170は、入力ディスク10が入力ディスク10に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向A2に回転している場合に、逆回転駆動力の下限値を現在の被駆動力に設定して、逆回転駆動力を下限値以上となるように、内燃機関100を運転制御することで、被駆動状態となることを抑制するようにしても良い。
Specifically, engine ECU 170 controls the operation of internal combustion engine 100 so that the reverse rotational driving force increases until it becomes equal to or greater than the driven force that can be switched from the driven state to the driven state. Here, the driven force is generated in a state where the vehicle CA is moving backward, and the traveling resistance of the vehicle CA (rolling resistance of tires mounted on the wheels 160, air resistance of the vehicle, gradient resistance of the traveling road surface). , Cornering resistance, dragging of the braking device 190, and the like, and downstream friction from the toroidal continuously variable transmission 1 to the wheel 160. Therefore, the engine ECU 170 calculates the current driven force by, for example, (running resistance + downstream friction) × tire radius / gear ratio of the differential gear 140 / gear ratio of the power transmission mechanism 130 / gear ratio γ to drive reverse rotation. The internal combustion engine 100 is operated and controlled so that the force becomes equal to or greater than the calculated current driven force. Therefore, the tangential force FT (E) in the first direction E can be reduced or zero, and an upshift due to the tangential force FT (E) can be suppressed. Thereby, even if abnormality occurs in the first flow control valve 63, it is possible to suppress the deterioration of the shift controllability. Moreover, since an unexpected upshift can be suppressed, occurrence of a shock can be suppressed. The engine ECU 170 rotates in the reverse rotation driving force when the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2 that is the same direction as the rotation direction by the reverse rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. Is set to the current driven force, and the operation of the internal combustion engine 100 is controlled so that the reverse rotation driving force is equal to or greater than the lower limit value, thereby suppressing the driven state. good.
また、トランスミッションECU70は、図5に示すように、入力ディスク10が正回転であると判定する(ステップST111肯定)と、ブレーキECU200を介して制動装置190が発生する制動力により車両を停止させる(ステップST113)。ここで、入力ディスク10は、入力ディスク10に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と反対方向である正回転方向A1に回転している場合となる。図8に示すように、後進ポジション・正回転・被駆動状態においては、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションECU70は、接線力方向が第1方向Eである接線力FT(E)を低減させるために、接続されているブレーキECU200により制動装置190を制御することで、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を停止させて、入力ディスク10の回転を停止する。
Further, as shown in FIG. 5, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is rotating forward (Yes in step ST111), the transmission ECU 70 stops the vehicle by the braking force generated by the braking device 190 via the brake ECU 200 ( Step ST113). Here, the input disk 10 is rotating in the forward rotation direction A1 that is the direction opposite to the direction of rotation by the reverse rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 8, there is a possibility that a downshift is performed in the reverse position, the normal rotation, and the driven state. Therefore, the transmission ECU 70 controls the braking device 190 by the connected brake ECU 200 in order to reduce the tangential force FT (E) in which the tangential force direction is the first direction E, thereby applying a braking force to a vehicle (not shown). To stop the rotation of the input disk 10.
具体的には、ブレーキECU200は、制動装置190により制動力を自動的に発生させる。ここで、被駆動力は、車両が前進している状態で発生するものであり、図示しない車両のイナーシャに基づくものである。従って、制動装置190により制動力が発生することで、車速が低下し、被駆動力を減少することができる。そして、車両が停止することで、被駆動力を0とすることができる。これらにより、接線力方向が第1方向Eである接線力FT(E)を低減することができ、接線力FT(E)によるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第1流量制御弁63に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関100の吹き上がりを抑制することができる。
Specifically, the brake ECU 200 causes the braking device 190 to automatically generate a braking force. Here, the driven force is generated when the vehicle is moving forward, and is based on the inertia of the vehicle (not shown). Therefore, when the braking force is generated by the braking device 190, the vehicle speed can be reduced and the driven force can be reduced. The driven force can be reduced to zero when the vehicle stops. Accordingly, the tangential force FT (E) whose tangential force direction is the first direction E can be reduced, and a downshift due to the tangential force FT (E) can be suppressed. Thereby, even if abnormality occurs in the first flow control valve 63, it is possible to suppress the deterioration of the shift controllability. Moreover, since an unexpected downshift can be suppressed, occurrence of a shock and blowing up of the internal combustion engine 100 can be suppressed.
また、トランスミッションECU70は、図5に示すように、図示しないシフトレバーが前進ポジションであると判定する(ステップST109肯定)と、入力ディスク10が正回転であるか否かを判定する(ステップST114)。
Further, as shown in FIG. 5, when the transmission ECU 70 determines that the shift lever (not shown) is in the forward position (Yes in step ST109), the transmission ECU 70 determines whether or not the input disk 10 is rotating forward (step ST114). .
次に、トランスミッションECU70は、入力ディスク10が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する(ステップST114否定)と、ロックアップクラッチ113をOFFとする(ステップST115)。従って、第1流量制御弁63が異常である場合は、ロックアップクラッチ113をOFFとすることで、内燃機関100からの駆動力の変動が入力ディスク10に伝達されることを抑制することができる。従って、上述のように、第1流量制御弁63が異常である場合は、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is not rotating forward, that is, rotating backward (No in step ST114), the transmission ECU 70 turns off the lockup clutch 113 (step ST115). Therefore, when the first flow control valve 63 is abnormal, the lockup clutch 113 is turned off, so that the fluctuation of the driving force from the internal combustion engine 100 can be suppressed from being transmitted to the input disk 10. . Therefore, as described above, when the first flow control valve 63 is abnormal, it is possible to suppress a shock corresponding to fluctuations in the driving force.
次に、トランスミッションECU70は、エンジンECU170を介して、駆動力を減少する(ステップST116)。ここで、入力ディスク10は、入力ディスク10に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向A2に回転している場合となる。図9に示すように、前進ポジション・逆回転・駆動状態においては、アップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションECU70は、接線力方向が第1方向Eである接線力FT(E)を低減させるために、接続されているエンジンECU170により内燃機関100を運転制御することで、正回転駆動力を減少する。
Next, transmission ECU 70 reduces the driving force via engine ECU 170 (step ST116). Here, the input disk 10 is rotated in the reverse rotation direction A2 that is the direction opposite to the direction of rotation by the forward rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 9, an upshift may be performed in the forward position, reverse rotation, and driving state. Therefore, the transmission ECU 70 controls the operation of the internal combustion engine 100 by the connected engine ECU 170 in order to reduce the tangential force FT (E) in which the tangential force direction is the first direction E, thereby generating the positive rotational driving force. Decrease.
具体的には、エンジンECU170は、正回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関100を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両CAが前進している状態で発生するものであり、車両CAの走行抵抗(車輪160に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置190の引きずりなど)と、トロイダル式無段変速機1から車輪160までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンECU170は、例えば現在の被駆動力を(走行抵抗+下流側フリクション)×タイヤ半径/ディファレンシャルギヤ140のギヤ比/動力伝達機構130のギヤ比/変速比γにより算出し、正回転駆動力を算出された現在の被駆動力以下となるように、内燃機関100を運転制御する。従って、第1方向Eへの接線力FT(E)を低減あるいは0とすることができ、接線力FT(E)によるアップシフトを抑制することができる。これにより、第1流量制御弁63に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。なお、エンジンECU170は、入力ディスク10が入力ディスク10に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向A2に回転している場合に、正回転駆動力の上限値を現在の被駆動力に設定して、正回転駆動力を下限値以下となるように、内燃機関100を運転制御することで、駆動状態で正回転駆動力を減少するようにしても良い。
Specifically, engine ECU 170 controls operation of internal combustion engine 100 so that the normal rotational driving force can be switched from the driving state to the driven state, that is, decreased until the driving rotational force becomes equal to or less than the driven force. Here, the driven force is generated in a state where the vehicle CA is moving forward, and the traveling resistance of the vehicle CA (rolling resistance of tires mounted on the wheels 160, air resistance of the vehicle, gradient resistance of the traveling road surface). , Cornering resistance, dragging of the braking device 190, and the like, and downstream friction from the toroidal continuously variable transmission 1 to the wheel 160. Therefore, the engine ECU 170 calculates the current driven force by, for example, (running resistance + downstream friction) × tire radius / gear ratio of the differential gear 140 / gear ratio of the power transmission mechanism 130 / gear ratio γ, and performs forward rotation driving. The operation of the internal combustion engine 100 is controlled so that the force is equal to or less than the calculated current driven force. Therefore, the tangential force FT (E) in the first direction E can be reduced or zero, and an upshift due to the tangential force FT (E) can be suppressed. Thereby, even if abnormality occurs in the first flow control valve 63, it is possible to suppress the deterioration of the shift controllability. Moreover, since an unexpected upshift can be suppressed, it is possible to suppress deterioration of startability. The engine ECU 170 rotates in the reverse rotation direction A2 when the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2, which is the direction opposite to the direction in which the input disk 10 is rotated by the normal rotation drive force that is transmitted to the input disk 10. By setting the upper limit value of the current driven force to the current driven force and controlling the operation of the internal combustion engine 100 so that the positive rotational driving force is less than or equal to the lower limit value, the positive rotational driving force is reduced in the driving state. Also good.
次に、トランスミッションECU70は、図5に示すように、ブレーキECU200を介して制動装置190が発生する制動力により車両を停止させる(ステップST117)。ここでは、ブレーキECU200は、制動装置190により制動力を自動的に発生することで、車両を停止させる。
Next, as shown in FIG. 5, the transmission ECU 70 stops the vehicle by the braking force generated by the braking device 190 via the brake ECU 200 (step ST117). Here, the brake ECU 200 stops the vehicle by automatically generating a braking force by the braking device 190.
また、トランスミッションECU70は、入力ディスク10が正回転であると判定する(ステップST114肯定)と、エンジンECU170を介して、駆動力を減少する(ステップST118)。ここで、入力ディスク10は、入力ディスク10に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向A1に回転している場合となる。図8に示すように、前進ポジション・正回転・駆動状態においては、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションECU70は、接線力方向が第1方向Eである接線力FT(E)を低減させるために、接続されているエンジンECU170により内燃機関100を運転制御することで、正回転駆動力を減少する。
Further, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is rotating forward (Yes at step ST114), the transmission ECU 70 reduces the driving force via the engine ECU 170 (step ST118). Here, the input disk 10 is rotated in the positive rotation direction A1, which is the same direction as the rotation direction by the positive rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 8, there is a possibility that a downshift is performed in the forward position, the normal rotation, and the driving state. Therefore, the transmission ECU 70 controls the operation of the internal combustion engine 100 by the connected engine ECU 170 in order to reduce the tangential force FT (E) in which the tangential force direction is the first direction E, thereby generating the positive rotational driving force. Decrease.
ここで、トランスミッションECU70は、トロイダル式無段変速機1の現在の変速比γに応じて、エンジンECU170を介して正回転駆動力の減少方法を変更する。
Here, the transmission ECU 70 changes the method for reducing the positive rotational driving force via the engine ECU 170 in accordance with the current speed ratio γ of the toroidal-type continuously variable transmission 1.
現在の変速比γが最大変速比γmaxからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値未満である場合(γ<γmax−α)、エンジンECU170は、正回転駆動力による駆動状態から被被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関100を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両が前進している状態で発生するものであるので、図示しない車両の走行抵抗(車輪160に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置190の引きずりなど)と、トロイダル式無段変速機1から車輪160までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンECU170は、例えば現在の被駆動力を(走行抵抗+下流側フリクション)×タイヤ半径/ディファレンシャルギヤ140のギヤ比/動力伝達機構130のギヤ比/変速比γにより算出し、正回転駆動力を算出された現在の被駆動力以下となるように、内燃機関100を運転制御する。従って、第1方向Eへの接線力FT(E)を低減あるいは0とすることができ、接線力FT(E)によるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第1流量制御弁63に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関100の吹き上がりを抑制することができる。なお、エンジンECU170は、入力ディスク10が入力ディスク10に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向A1に回転している場合に、正回転駆動力の上限値を現在の被駆動力に設定して、正回転駆動力を下限値以下となるように、内燃機関100を運転制御することで、駆動状態で正回転駆動力を減少するようにしても良い。
When the current gear ratio γ is less than a value obtained by subtracting a range α that does not affect the behavior of the vehicle (not shown) even when downshifted from the maximum gear ratio γmax (γ <γmax−α), the engine ECU 170 performs forward rotation. The operation of the internal combustion engine 100 is controlled so that the driving state can be switched from the driving state by the driving force to the driven state, that is, the driving force is reduced to the driving force or less. Here, since the driven force is generated while the vehicle is moving forward, the running resistance of the vehicle (not shown) (the rolling resistance of tires mounted on the wheels 160, the air resistance of the vehicle, the gradient of the running road surface). Resistance, cornering resistance, dragging of the braking device 190, and the like, and downstream friction from the toroidal-type continuously variable transmission 1 to the wheels 160. Therefore, the engine ECU 170 calculates the current driven force by, for example, (running resistance + downstream friction) × tire radius / gear ratio of the differential gear 140 / gear ratio of the power transmission mechanism 130 / gear ratio γ, and performs forward rotation driving. The operation of the internal combustion engine 100 is controlled so that the force is equal to or less than the calculated current driven force. Therefore, the tangential force FT (E) in the first direction E can be reduced or zero, and a downshift due to the tangential force FT (E) can be suppressed. Thereby, even if abnormality occurs in the first flow control valve 63, it is possible to suppress the deterioration of the shift controllability. Moreover, since an unexpected downshift can be suppressed, occurrence of a shock and blowing up of the internal combustion engine 100 can be suppressed. The engine ECU 170 rotates in the positive rotation driving force when the input disk 10 rotates in the positive rotation direction A1, which is the same direction as the rotation direction by the positive rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. By setting the upper limit value of the current driven force to the current driven force and controlling the operation of the internal combustion engine 100 so that the positive rotational driving force is less than or equal to the lower limit value, the positive rotational driving force is reduced in the driving state. Also good.
ここで、トロイダル式無段変速機1では、最大傾転角θmaxを超えてパワーローラ30が軸線X4を中心に回転しないように、図示しないストッパが設けられている。つまり、トロイダル式無段変速機1では、最大変速比γmaxを超えるとトラニオン40がストッパに接触し、変速比γが最大変速比γmaxを超えないように機械的に構成されている。現在の変速比γが最大変速比γmaxからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値以上である場合(γ≧γmax−α)は、接線力FTによりパワーローラ30がダウンシフトした際に、トラニオン40がストッパに接触し、ストッパにパワーローラ30の傾転による傾転力が発生することとなる。そこで、エンジンECU170は、内燃機関100を運転制御することで、正回転駆動力をトラニオン40が接触することでストッパに発生する傾転力によりストッパの強度が確保できる値とする。具体的には、正回転駆動力をTinとした場合に、Tinが下記数1の関係を満たすように、内燃機関100を運転制御する。これにより、予期せぬダウンシフトの際におけるストッパの強度を確保することができる。ここで、μdはトラクション係数、Mは1つのキャビティーに配置されるパワーローラ30の数、r1は入力ディスク10とパワーローラ30との接触半径(軸線X1からの距離)、Fφmaxは限界傾転力、κは安全率、Δμはトラクション係数の変化量、xsmaxは最大変速比γmaxにおけるトラニオン40のストローク量、k0はキャビティアスペクト比、r2は出力ディスク20とパワーローラ30との接触半径(軸線X1からの距離)、φsmaxはトラニオン40がストッパに接触した状態での傾転角、Θはパワーローラ30の揺動中心から入力ディスク10とパワーローラ30との接触点へ延びる入力側直線と、揺動中心から出力ディスク20とパワーローラ30との接触点へ延びる出力側直線とのなす角の1/2である。
Here, in the toroidal-type continuously variable transmission 1, a stopper (not shown) is provided so that the power roller 30 does not rotate around the axis X4 beyond the maximum tilt angle θmax. That is, the toroidal continuously variable transmission 1 is mechanically configured so that the trunnion 40 contacts the stopper when the maximum speed ratio γmax is exceeded, and the speed ratio γ does not exceed the maximum speed ratio γmax. If the current gear ratio γ is equal to or greater than a value obtained by subtracting a range α that does not affect the behavior of the vehicle (not shown) even when downshifted from the maximum gear ratio γmax (γ ≧ γmax−α), power is generated by the tangential force FT. When the roller 30 is downshifted, the trunnion 40 comes into contact with the stopper, and a tilting force due to the tilting of the power roller 30 is generated in the stopper. Therefore, the engine ECU 170 controls the operation of the internal combustion engine 100 so that the positive rotation driving force is set to a value at which the strength of the stopper can be secured by the tilting force generated in the stopper when the trunnion 40 comes into contact. Specifically, when the forward rotation driving force is Tin, the internal combustion engine 100 is controlled to operate such that Tin satisfies the relationship of the following formula 1. Thereby, the strength of the stopper in the case of an unexpected downshift can be ensured. Here, μ d is a traction coefficient, M is the number of power rollers 30 disposed in one cavity, r 1 is a contact radius (distance from the axis X 1) between the input disk 10 and the power roller 30, and F φmax is a limit. Tilt force, κ is a safety factor, Δμ is a change amount of a traction coefficient, x smax is a stroke amount of the trunnion 40 at the maximum speed ratio γmax , k 0 is a cavity aspect ratio, and r2 is a contact between the output disk 20 and the power roller 30. Radius (distance from the axis X1), φ smax is the tilt angle when the trunnion 40 is in contact with the stopper, and Θ is the input extending from the swing center of the power roller 30 to the contact point between the input disk 10 and the power roller 30 This is ½ of the angle formed by the side straight line and the output side straight line extending from the swing center to the contact point between the output disk 20 and the power roller 30.
また、トランスミッションECU70は、図示しないシフトレバーがニュートラルポジションであると判定する(ステップST106肯定)と、入力ディスク10が正回転であるか否かを判定する(ステップST119)。
When the transmission ECU 70 determines that the shift lever (not shown) is in the neutral position (Yes in step ST106), the transmission ECU 70 determines whether or not the input disk 10 is rotating forward (step ST119).
次に、トランスミッションECU70は、入力ディスク10が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する(ステップST119否定)と、警報装置により警報を発する(ステップST120)。つまり、トランスミッションECU70は、駆動力が入力ディスク10に伝達されていない状態で、第1流量制御弁63に異常がある場合には、警報装置180により図示しない車両の運転者に警報を発する。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is not rotating forward, that is, rotating backward (No at step ST119), the transmission ECU 70 issues an alarm by the alarm device (step ST120). That is, the transmission ECU 70 issues a warning to the driver of the vehicle (not shown) by the warning device 180 when there is an abnormality in the first flow control valve 63 when the driving force is not transmitted to the input disk 10.
図示しないシフトレバーがニュートラルポジションである場合は、前後進切換機構120により内燃機関100とトロイダル式無段変速機1とのクラッチによる係合が解除され、内燃機関100からの駆動力を入力ディスク10に伝達しない。従って、正回転駆動力および逆回転駆動力は、入力ディスク10に作用しない。しかしながら、図示しない車両のイナーシャに基づいた被駆動力は、図示しない車両の前進時および後進時においても入力ディスク10に作用する。車両が後進、すなわち入力ディスク10の逆回転方向A2に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図9に示すように、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態であるので、アップシフトが行われる虞がある。従って、第1流量制御弁63に異常が発生した際に、トロイダル式無段変速機1のアップシフトが行われ、発進性が悪化する旨を警報装置180により車両の運転者に警報を発することで認識させることができる。
When a shift lever (not shown) is in the neutral position, the clutch between the internal combustion engine 100 and the toroidal continuously variable transmission 1 is released by the forward / reverse switching mechanism 120, and the driving force from the internal combustion engine 100 is applied to the input disk 10. Do not communicate to. Accordingly, the forward rotation driving force and the reverse rotation driving force do not act on the input disk 10. However, the driven force based on the inertia of the vehicle (not shown) acts on the input disk 10 when the vehicle (not shown) moves forward and backward. As shown in FIG. 9, the driven state driven by the driven force when the vehicle is moving backward, that is, rotating in the reverse rotation direction A2 of the input disk 10, is in the neutral position, reverse rotation, and driven state. Therefore, there is a risk of upshifting. Therefore, when an abnormality occurs in the first flow control valve 63, an upshift of the toroidal-type continuously variable transmission 1 is performed, and an alarm device 180 issues a warning to the vehicle driver that the startability deteriorates. Can be recognized.
なお、車両が前進、すなわち入力ディスク10の正回転方向A1に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図6に示すように、入力ディスク10に作用する総トルクTA(A2)が逆回転方向A2に作用し、ニュートラルポジション・正回転・被駆動状態となる。従って、パワーローラ30に作用する接線力FT(F)の接線力方向は、異常押圧力IF(E)がパワーローラ30に作用する第1方向Eと反対方向である第2方向Fとなるので、変速比F/B制御を行うことができる。
Note that, in a driven state driven by a driven force when the vehicle moves forward, that is, when the input disk 10 rotates in the normal rotation direction A1, the total torque TA acting on the input disk 10 as shown in FIG. (A2) acts in the reverse rotation direction A2 to enter the neutral position / forward rotation / driven state. Therefore, the tangential force direction of the tangential force FT (F) acting on the power roller 30 is the second direction F, which is the opposite direction to the first direction E in which the abnormal pressing force IF (E) acts on the power roller 30. The gear ratio F / B control can be performed.
次に、トロイダル式無段変速機1の第1流量制御弁63が正常で、第2流量制御弁64が異常である場合におけるトロイダル式無段変速機1の制御方法について説明する。図10は、第2流量制御弁異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。図11〜図14は、第2流量制御弁異常時におけるパワーローラの状態説明図である。なお、図10に示す第2流量制御弁64異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローは、図5に示す第1流量制御弁63異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローと基本的構成が同一であるため、同一箇所を簡略化あるいは省略して説明する。
Next, a control method of the toroidal continuously variable transmission 1 when the first flow control valve 63 of the toroidal continuously variable transmission 1 is normal and the second flow control valve 64 is abnormal will be described. FIG. 10 is a diagram illustrating a control flow of the toroidal continuously variable transmission when the second flow control valve is abnormal. FIGS. 11-14 is explanatory drawing of the state of a power roller at the time of 2nd flow control valve abnormality. The control flow of the toroidal continuously variable transmission when the second flow control valve 64 shown in FIG. 10 is abnormal is the same as the control flow of the toroidal continuously variable transmission when the first flow control valve 63 is abnormal shown in FIG. Since the general configuration is the same, the description will be made with the same parts simplified or omitted.
まず、トランスミッションECU70は、第2流量制御弁64が異常であるか否かを判定する(ステップST201)。ここでは、トランスミッションECU70が第1流量制御弁63および第2流量制御弁64が異常であるか否かを検出し、第2流量制御弁64が異常で第1流量制御弁63が正常、すなわち第2流量制御弁64が油圧を第2油圧室OP2に供給し続け、第1流量制御弁63がOFF状態であれば、第2油圧室OP2の油圧PbがPsまで上昇する状態であるか否かを判定する。
First, the transmission ECU 70 determines whether or not the second flow control valve 64 is abnormal (step ST201). Here, the transmission ECU 70 detects whether or not the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 are abnormal, and the second flow control valve 64 is abnormal and the first flow control valve 63 is normal, that is, the first flow control valve 63 is normal. If the second flow rate control valve 64 continues to supply hydraulic pressure to the second hydraulic chamber OP2 and the first flow rate control valve 63 is in the OFF state, whether or not the hydraulic pressure Pb in the second hydraulic chamber OP2 is increased to Ps. Determine.
次に、トランスミッションECU70は、第2流量制御弁64が異常であると判定する(ステップST201肯定)と、変速比F/F制御を禁止する(ステップST202)。これにより、トランスミッションECU70が変速比F/F制御を禁止することで、第2流量制御弁64に異常が発生しても、トロイダル式無段変速機1の変速制御性の悪化を抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the second flow control valve 64 is abnormal (Yes in step ST201), the transmission ECU 70 prohibits the gear ratio F / F control (step ST202). As a result, the transmission ECU 70 prohibits the gear ratio F / F control, so that even if an abnormality occurs in the second flow rate control valve 64, the deterioration of the speed controllability of the toroidal continuously variable transmission 1 can be suppressed. it can.
次に、トランスミッションECU70は、変速比F/B制御が可能か否かを判定する(ステップST203)。ここでは、第1流量制御弁63がON状態で、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ30に作用する接線力FTの接線力方向と反対方向にパワーローラ30を移動させることができるか否かを判定する。つまり、トランスミッションECU70は、第1流量制御弁63および第2流量制御弁64のうち、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ30に作用する接線力FTの接線力方向と反対方向にパワーローラ30を移動させることができる一方の流量制御弁が異常である第2流量制御弁64であるか否かを判定する。
Next, the transmission ECU 70 determines whether or not the gear ratio F / B control is possible (step ST203). Here, can the power roller 30 be moved in the direction opposite to the tangential force direction of the tangential force FT acting on the power roller 30 based on the driving force or the driven force when the first flow control valve 63 is ON? Determine whether or not. In other words, the transmission ECU 70 includes the power roller in the direction opposite to the tangential force direction of the tangential force FT acting on the power roller 30 based on the driving force or the driven force, among the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64. It is determined whether one of the flow rate control valves that can move 30 is the abnormal second flow rate control valve 64.
ここで、第2流量制御弁64が異常であっても、変速比F/B制御を行うことができる場合には、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク10が正回転方向A1に回転し、駆動(入力ディスク10に総トルクTAが正回転方向A1に作用する)状態(図11参照)、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク10が逆回転方向A2に回転し、駆動(入力ディスク10に総トルクTAが正回転方向A2に作用する)状態(図12参照)、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク10が正回転方向A1に回転し、被駆動(入力ディスク10に総トルクTAが正回転方向A1に作用する)状態(図11参照)、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク10が逆回転方向A2に回転し、被駆動(入力ディスク10に総トルクTAが正回転方向A1に作用する)状態(図12参照)、シフトレバーの現在位置がニュートラルポジションで入力ディスク10が逆回転方向A2に回転し、被駆動(入力ディスク10に総トルクTAが正回転方向A1に作用する)状態(図12参照)がある。前進ポジション・正回転・駆動状態、前進ポジション・逆回転・駆動状態、後進ポジション・正回転・被駆動状態、後進ポジション・逆回転・被駆動状態、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態では、駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ30に作用する接線力FT(F)の接線力方向は、第1方向Eとなる。ここで、上記5つ状態では、接線力FT(F)の接線力方向が異常である第2流量制御弁64によりパワーローラ30を移動させる第2方向Fと反対方向となるので、異常押圧力IF(F)がパワーローラ30に作用する方向と反対方向に接線力FT(E)および復帰押圧力RFが作用することとなるので、正常である第1流量制御弁63によりパワーローラ30に復帰押圧力RFを作用させることで、パワーローラ30を第1方向Eに移動させることができる。
Here, even if the second flow rate control valve 64 is abnormal, if the gear ratio F / B control can be performed, the current position of the shift lever is the forward position and the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1. In a driving state (the total torque TA acts on the input disk 10 in the normal rotation direction A1) (see FIG. 11), the current position of the shift lever is the forward position, and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2 to drive ( In the state where the total torque TA acts on the input disk 10 in the forward rotation direction A2 (see FIG. 12), the current position of the shift lever is the reverse position, the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1, and the driven (input disk 10 The total torque TA acts in the forward rotation direction A1) (see FIG. 11), the current position of the shift lever is the reverse position, and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2. In a driven state (the total torque TA acts on the input disk 10 in the forward rotation direction A1) (see FIG. 12), the current position of the shift lever is the neutral position, and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2 to be driven. There is a state (see FIG. 12) (the total torque TA acts on the input disk 10 in the positive rotation direction A1). Drive in forward position, forward rotation, driven state, forward position, reverse rotation, driven state, reverse position, forward rotation, driven state, reverse position, reverse rotation, driven state, neutral position, reverse rotation, driven state The tangential force direction of the tangential force FT (F) acting on the power roller 30 based on the force and the driven force is a first direction E. Here, in the five states described above, the tangential force direction of the tangential force FT (F) is opposite to the second direction F in which the power roller 30 is moved by the second flow rate control valve 64, which is abnormal. Since the tangential force FT (E) and the return pressing force RF act in the opposite direction to the direction in which IF (F) acts on the power roller 30, the normal first flow control valve 63 returns to the power roller 30. The power roller 30 can be moved in the first direction E by applying the pressing force RF.
また、第2流量制御弁64が異常であり、変速比F/B制御を行うことができない場合には、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク10が正回転方向A1に回転し、被駆動(入力ディスク10に総トルクTAが逆回転方向A2に作用する)状態(図13参照)、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク10が逆回転方向A2に回転し、被駆動(入力ディスク10に総トルクTAが逆回転方向A2に作用する)状態(図14参照)、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク10が正回転方向A1に回転し、駆動(入力ディスク10に総トルクTAが逆回転方向A2に作用する)状態(図13参照)、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク10が逆回転方向A2に回転し、駆動(入力ディスク10に総トルクTAが逆回転方向A2に作用する)状態(図14参照)、シフトレバーの現在位置がニュートラルポジションで入力ディスク10が正回転方向A1に回転し、被駆動(入力ディスク10に総トルクTAが逆回転方向A2に作用する)状態(図13参照)がある。前進ポジション・正回転・被駆動状態、前進ポジション・逆回転・被駆動状態、後進ポジション・正回転・駆動状態、後進ポジション・逆回転・駆動状態、ニュートラルポジション・正回転・被駆動状態では、駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ30に作用する接線力FT(F)の接線力方向は、第2方向Fとなる。ここで、上記5つ状態では、接線力FT(E)の接線力方向が異常である第2流量制御弁64によりパワーローラ30を移動させる第2方向Fと同一方向であるので、異常押圧力IF(E)がパワーローラ30に作用する方向に接線力FT(E)が作用することとなるので、正常である第1流量制御弁63によりパワーローラ30に復帰押圧力RFを作用させても、パワーローラ30を第1方向Eに移動させることができない。
If the second flow rate control valve 64 is abnormal and the gear ratio F / B control cannot be performed, the current position of the shift lever is the forward position, the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1, and the In a driving state (the total torque TA acts on the input disk 10 in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 13), the current position of the shift lever is the forward position, and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2 to be driven (input When the total torque TA acts on the disk 10 in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 14), the current position of the shift lever is the reverse position, the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1, and is driven (totally applied to the input disk 10). When the torque TA acts in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 13), the current position of the shift lever is the reverse position and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2. In a driving state (the total torque TA acts on the input disk 10 in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 14), the current position of the shift lever is the neutral position, and the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1 to be driven (input There is a state (see FIG. 13) in which the total torque TA acts on the disk 10 in the reverse rotation direction A2. Drive in forward position, forward rotation, driven state, forward position, reverse rotation, driven state, reverse position, forward rotation, drive state, reverse position, reverse rotation, drive state, neutral position, forward rotation, driven state The tangential force direction of the tangential force FT (F) acting on the power roller 30 based on the force and the driven force is the second direction F. Here, in the above five states, the tangential force direction of the tangential force FT (E) is the same direction as the second direction F in which the power roller 30 is moved by the second flow rate control valve 64, which is abnormal. Since the tangential force FT (E) acts in the direction in which IF (E) acts on the power roller 30, even if the return pressure RF is applied to the power roller 30 by the normal first flow control valve 63. The power roller 30 cannot be moved in the first direction E.
次に、トランスミッションECU70は、図10に示すように、変速比F/B制御が可能であると判定する(ステップST203肯定)と、変速比F/B制御における積分制御を禁止する(ステップST204)。ここでは、トランスミッションECU70の目標ストローク量設定部73は、設定された目標傾転角θoおよび取得された傾転角θを入力されることで、I制御を行わずP制御により目標ストローク量Xoを設定する。また、トランスミッションECU70の目標ストローク量設定部73は、設定された目標ストローク量Xoおよび取得されたストローク量Xを入力されることで、I制御を行わずP制御により正常である第1流量制御弁63に対応する制御量である目標駆動電流Idoを設定する。つまり、トランスミッションECU70は、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ30に作用する接線力の接線力方向である第1方向Eと反対方向である第2方向Fにパワーローラ30を移動させることができる第2流量制御弁64の異常が検出された場合に、目標駆動電流Idoを設定する際に積分制御を行わない。これにより、第2流量制御弁64が異常であっても、接線力FT(E)の接線力方向が第1方向Eであれば変速比F/B制御が維持される。
Next, as shown in FIG. 10, when the transmission ECU 70 determines that the gear ratio F / B control is possible (Yes in step ST203), the transmission ECU 70 prohibits the integral control in the gear ratio F / B control (step ST204). . Here, the target stroke amount setting unit 73 of the transmission ECU 70 receives the set target tilt angle θo and the acquired tilt angle θ, so that the target stroke amount Xo is determined by P control without performing I control. Set. Further, the target stroke amount setting unit 73 of the transmission ECU 70 receives the set target stroke amount Xo and the acquired stroke amount X, so that the first flow rate control valve that is normal by P control without performing I control. A target drive current Ido which is a control amount corresponding to 63 is set. That is, the transmission ECU 70 moves the power roller 30 in a second direction F that is a direction opposite to the first direction E that is a tangential force direction of the tangential force that acts on the power roller 30 based on the driving force or the driven force. When the abnormality of the second flow rate control valve 64 capable of being detected is detected, the integral control is not performed when setting the target drive current Ido. Thereby, even if the second flow rate control valve 64 is abnormal, if the tangential force direction of the tangential force FT (E) is the first direction E, the gear ratio F / B control is maintained.
また、トランスミッションECU70は、変速比F/B制御が可能でないと判定する(ステップST203否定)と、第1流量制御弁63を全開とする(ステップST205)。ここでは、トランスミッションECU70は、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ30に作用する接線力の接線力方向である第2方向Fにパワーローラ30を移動させることができる第2流量制御弁64の異常が検出された場合に、他方の流量制御弁である第1流量制御弁63に対応する制御量である目標駆動電流Idoを最大値に設定する。従って、パワーローラ30に作用する復帰押圧力RFを最大とすることで、パワーローラ30を第2方向Fに移動させる力を減少させることができる。従って、図13に示すように、正回転方向A1に入力ディスク10が回転して被逆回転駆動状態あるいは逆回転駆動状態である場合においては、アップシフトが急激に行われることを抑制することができる。また、図14に示すように、前進ポジション・逆回転・被駆動状態、後進ポジション・逆回転・駆動状態においては、ダウンシフトが急激に行われることを抑制することができる。これらにより、急変速が行われること抑制することができる。
If the transmission ECU 70 determines that the gear ratio F / B control is not possible (No in step ST203), the transmission flow control valve 63 is fully opened (step ST205). Here, the transmission ECU 70 can move the power roller 30 in the second direction F that is the tangential force direction of the tangential force acting on the power roller 30 based on the driving force or the driven force. Is detected, the target drive current Ido which is the control amount corresponding to the first flow control valve 63 which is the other flow control valve is set to the maximum value. Therefore, the force that moves the power roller 30 in the second direction F can be reduced by maximizing the return pressing force RF acting on the power roller 30. Therefore, as shown in FIG. 13, when the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1 and is in the reverse rotation drive state or the reverse rotation drive state, it is possible to suppress a sudden upshift. it can. Further, as shown in FIG. 14, it is possible to suppress a sudden downshift in the forward position / reverse rotation / driven state and the reverse position / reverse rotation / drive state. As a result, it is possible to suppress sudden shift.
次に、トランスミッションECU70は、図10に示すように、ニュートラルポジションであるか否かを判定する(ステップST206)。
Next, as shown in FIG. 10, the transmission ECU 70 determines whether or not it is in the neutral position (step ST206).
次に、トランスミッションECU70は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションでないと判定する(ステップST206否定)と、設定される目標入力回転数Ninoの変化を制限する(ステップST207)。これにより、第2流量制御弁64に異常が発生しても、変速比γが急変速することを抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the position of the shift lever (not shown) is not the neutral position (No at Step ST206), the transmission ECU 70 limits the change in the set target input rotational speed Nino (Step ST207). As a result, even if an abnormality occurs in the second flow control valve 64, it is possible to prevent the gear ratio γ from changing suddenly.
次に、トランスミッションECU70は、変速比γの制御範囲を制限する(ステップST208)。これにより、第2流量制御弁64が異常である場合は、パワーローラ30に作用する力の変動を小さくすることができ、発進性が悪化することを抑制することができる。
Next, transmission ECU 70 restricts the control range of gear ratio γ (step ST208). Thereby, when the 2nd flow control valve 64 is abnormal, the fluctuation | variation of the force which acts on the power roller 30 can be made small, and it can suppress that startability deteriorates.
次に、トランスミッションECU70は、図示しないシフトレバーが前進ポジションであるか否かを判定する(ステップST209)。
Next, the transmission ECU 70 determines whether or not a shift lever (not shown) is in the forward position (step ST209).
次に、トランスミッションECU70は、図示しないシフトレバーが前進ポジションであると判定する(ステップST209肯定)と、ロックアップクラッチ113をOFFとする(ステップST210)。これにより、第2流量制御弁64が異常である場合において、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that a shift lever (not shown) is in the forward position (Yes in step ST209), the transmission ECU 70 turns off the lockup clutch 113 (step ST210). Thereby, when the 2nd flow control valve 64 is abnormal, the shock according to the change of driving force can be controlled.
次に、トランスミッションECU70は、入力ディスク10が正回転であるか否かを判定する(ステップST211)。
Next, the transmission ECU 70 determines whether or not the input disk 10 is rotating forward (step ST211).
次に、トランスミッションECU70は、入力ディスク10が正回転であると判定する(ステップST211肯定)と、エンジンECU170を介して、駆動力を増加する(ステップST212)。ここで、入力ディスク10は、入力ディスク10に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向A1に回転している場合となる。図13に示すように、前進ポジション・正回転・被駆動状態においては、アップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションECU70は、接線力方向が第2方向Fである接線力FT(F)を低減させるために、接続されているエンジンECU170により内燃機関100を運転制御することで、正回転駆動力を増加する。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is rotating forward (Yes in step ST211), the transmission ECU 70 increases the driving force via the engine ECU 170 (step ST212). Here, the input disk 10 is rotated in the positive rotation direction A1, which is the same direction as the rotation direction by the positive rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 13, there is a possibility that an upshift is performed in the forward position, the normal rotation, and the driven state. Therefore, the transmission ECU 70 controls the operation of the internal combustion engine 100 by the connected engine ECU 170 in order to reduce the tangential force FT (F) whose tangential force direction is the second direction F. To increase.
具体的には、エンジンECU170は、正回転駆動力を被駆動状態から正駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以上となるまで増加するように、内燃機関100を運転制御する。従って、第2方向Fへの接線力FT(F)を低減あるいは0とすることができ、接線力FT(F)によるアップシフトを抑制することができる。これにより、第2流量制御弁64に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。
Specifically, engine ECU 170 controls the internal combustion engine 100 so that the positive rotational driving force can be switched from the driven state to the positive driving state, that is, increased until the driving force becomes equal to or greater than the driven force. Therefore, the tangential force FT (F) in the second direction F can be reduced or zero, and an upshift due to the tangential force FT (F) can be suppressed. Thereby, even if abnormality arises in the 2nd flow control valve 64, deterioration of shift controllability can be controlled. Moreover, since an unexpected upshift can be suppressed, it is possible to suppress deterioration of startability.
また、トランスミッションECU70は、図10に示すように、入力ディスク10が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する(ステップST211否定)と、ブレーキECU200を介して制動装置190が発生する制動力により車両を停止させる(ステップST213)。ここで、入力ディスク10は、入力ディスク10に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向A2に回転している場合となる。図14に示すように、逆回転方向A2に入力ディスク10が回転して被駆動状態である場合においては、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションECU70は、接線力方向が第2方向Fである接線力FT(F)を低減させるために、接続されているブレーキECU200により制動装置190を制御することで、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を停止させて、入力ディスク10の回転を停止する。
Further, as shown in FIG. 10, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is not rotating forward, that is, reversely rotating (No in step ST211), the transmission ECU 70 uses the braking force generated by the braking device 190 via the brake ECU 200. The vehicle is stopped (step ST213). Here, the input disk 10 is rotated in the reverse rotation direction A2 that is the direction opposite to the direction of rotation by the forward rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 14, when the input disk 10 is rotated in the reverse rotation direction A2 and is in a driven state, a downshift may be performed. Therefore, the transmission ECU 70 controls the braking device 190 by the connected brake ECU 200 in order to reduce the tangential force FT (F) in which the tangential force direction is the second direction F, thereby applying a braking force to a vehicle (not shown). To stop the rotation of the input disk 10.
具体的には、ブレーキECU200は、制動装置190により制動力を自動的に発生させる。ここで、被駆動力は、車両が後進している状態で発生するものであり、図示しない車両のイナーシャに基づくものである。従って、制動装置190により制動力が発生することで、車速が低下し、被駆動力を減少することができる。そして、車両が停止することで、被駆動力を0とすることができる。これらにより、接線力方向が第2方向Fである接線力FT(F)を低減することができ、接線力FT(F)によるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第2流量制御弁64に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関100の吹き上がりを抑制することができる。
Specifically, the brake ECU 200 causes the braking device 190 to automatically generate a braking force. Here, the driven force is generated when the vehicle is moving backward, and is based on the inertia of the vehicle (not shown). Therefore, when the braking force is generated by the braking device 190, the vehicle speed can be reduced and the driven force can be reduced. The driven force can be reduced to zero when the vehicle stops. Accordingly, the tangential force FT (F) whose tangential force direction is the second direction F can be reduced, and a downshift due to the tangential force FT (F) can be suppressed. Thereby, even if abnormality arises in the 2nd flow control valve 64, deterioration of shift controllability can be controlled. Moreover, since an unexpected downshift can be suppressed, occurrence of a shock and blowing up of the internal combustion engine 100 can be suppressed.
また、トランスミッションECU70は、図10に示すように、図示しないシフトレバーが前進ポジションでない、すなわち後進ポジションであると判定する(ステップST209否定)と、入力ディスク10が正回転であるか否かを判定する(ステップST214)。
Further, as shown in FIG. 10, when the transmission ECU 70 determines that the shift lever (not shown) is not in the forward position, that is, in the reverse position (No in step ST209), the transmission ECU 70 determines whether or not the input disk 10 is rotating forward. (Step ST214).
次に、トランスミッションECU70は、入力ディスク10が正回転であると判定する(ステップST214肯定)と、ロックアップクラッチ113をOFFとする(ステップST215)。従って、第2流量制御弁64が異常である場合は、ロックアップクラッチ113をOFFとすることで、内燃機関100からの駆動力の変動が入力ディスク10に伝達されることを抑制することができる。従って、上述のように、第2流量制御弁64が異常である場合は、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is rotating forward (Yes in step ST214), the transmission ECU 70 turns off the lockup clutch 113 (step ST215). Therefore, when the second flow rate control valve 64 is abnormal, the lockup clutch 113 is turned off to suppress the fluctuation of the driving force from the internal combustion engine 100 from being transmitted to the input disk 10. . Therefore, as described above, when the second flow control valve 64 is abnormal, it is possible to suppress a shock corresponding to the fluctuation of the driving force.
次に、トランスミッションECU70は、エンジンECU170を介して、駆動力を減少する(ステップST216)。ここで、入力ディスク10は、入力ディスク10に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向A1に回転している場合となる。図13に示すよう、後進ポジション・正回転・駆動状態においては、アップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションECU70は、接線力方向が第2方向Fである接線力FT(F)を低減させるために、接続されているエンジンECU170により内燃機関100を運転制御することで、逆回転駆動力を減少する。
Next, transmission ECU 70 reduces the driving force via engine ECU 170 (step ST216). Here, the input disk 10 is rotated in the positive rotation direction A1, which is the same direction as the rotation direction by the positive rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 13, there is a possibility that an upshift is performed in the reverse position, the normal rotation, and the drive state. Therefore, the transmission ECU 70 controls the operation of the internal combustion engine 100 by the connected engine ECU 170 in order to reduce the tangential force FT (F) in which the tangential force direction is the second direction F. Decrease.
具体的には、エンジンECU170は、逆回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関100を運転制御する。従って、第2方向Fへの接線力FT(F)を低減あるいは0とすることができ、接線力FT(F)によるアップシフトを抑制することができる。これにより、第2流量制御弁64に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。
Specifically, engine ECU 170 controls the operation of internal combustion engine 100 so that the reverse rotation driving force can be switched from the driving state to the driven state, that is, decreased until the driving force becomes equal to or less than the driving force. Therefore, the tangential force FT (F) in the second direction F can be reduced or zero, and an upshift due to the tangential force FT (F) can be suppressed. Thereby, even if abnormality arises in the 2nd flow control valve 64, deterioration of shift controllability can be controlled. Moreover, since an unexpected upshift can be suppressed, it is possible to suppress deterioration of startability.
次に、トランスミッションECU70は、図10に示すように、ブレーキECU200を介して制動装置190が発生する制動力により車両を停止させる(ステップST217)。ここでは、ブレーキECU200は、制動装置190により制動力を自動的に発生することで、車両を停止させる。
Next, as shown in FIG. 10, the transmission ECU 70 stops the vehicle by the braking force generated by the braking device 190 via the brake ECU 200 (step ST217). Here, the brake ECU 200 stops the vehicle by automatically generating a braking force by the braking device 190.
また、トランスミッションECU70は、入力ディスク10が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する(ステップST214否定)と、エンジンECU170を介して、駆動力を減少する(ステップST218)。ここで、入力ディスク10は、入力ディスク10に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向A2に回転している場合となる。図14に示すように、逆回転方向A2に入力ディスク10が回転して駆動状態である場合においては、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションECU70は、接線力方向が第2方向Fである接線力FT(F)を低減させるために、接続されているエンジンECU170により内燃機関100を運転制御することで、逆回転駆動力を減少する。
If the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is not rotating forward, that is, rotating backward (No in step ST214), the transmission ECU 70 decreases the driving force via the engine ECU 170 (step ST218). Here, the input disk 10 is rotating in the reverse rotation direction A2 that is the same direction as the direction of rotation by the reverse rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 14, when the input disk 10 is rotated in the reverse rotation direction A <b> 2 and is in a driving state, a downshift may be performed. Therefore, the transmission ECU 70 controls the operation of the internal combustion engine 100 by the connected engine ECU 170 in order to reduce the tangential force FT (F) in which the tangential force direction is the second direction F. Decrease.
ここで、トランスミッションECU70は、上述のように、トロイダル式無段変速機1の現在の変速比γに応じて、エンジンECU170を介して逆回転駆動力の減少方法を変更する。現在の変速比γが最大変速比γmaxからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値未満である場合(γ<γmax−α)、エンジンECU170は、逆回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関100を運転制御する。また、現在の変速比γが最大変速比γmaxからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値以上である場合(γ≧γmax−α)、エンジンECU170は、内燃機関100を運転制御することで、逆回転駆動力をトラニオン40が接触することでストッパに発生する傾転力によりストッパの強度が確保できる値とする。
Here, the transmission ECU 70 changes the method of reducing the reverse rotational driving force via the engine ECU 170 according to the current speed ratio γ of the toroidal continuously variable transmission 1 as described above. If the current gear ratio γ is less than a value obtained by subtracting a range α that does not affect the behavior of the vehicle (not shown) even when downshifted from the maximum gear ratio γmax (γ <γmax−α), the engine ECU 170 performs reverse rotation. Operation control of the internal combustion engine 100 is performed so that the driving force can be switched from the driving state to the driven state, that is, until the driving force is reduced below the driven force. When the current gear ratio γ is equal to or greater than a value obtained by subtracting a range α that does not affect the behavior of the vehicle (not shown) even when downshifted from the maximum gear ratio γmax (γ ≧ γmax−α), the engine ECU 170 By controlling the operation of the internal combustion engine 100, the reverse rotational driving force is set to a value that can ensure the strength of the stopper by the tilting force generated in the stopper when the trunnion 40 contacts.
ここで、上記では、逆回転駆動力により駆動する駆動状態であり、接線力FT(F)の接線力方向と、変速比γを増加させるためにパワーローラ30を移動させる方向が第2方向Fで一致する。この場合、駆動力によりトロイダル式無段変速機1のダウンシフトが行われる虞があり、内燃機関100の吹き上がりが発生しやすくなる。そこで、トランスミッションECU70は、ロックアップクラッチ113をOFFせず、すなわちロックアップクラッチ113をOFFすることを禁止して、逆回転駆動力の伝達に作動油を介すことで、内燃機関100が吹き上がることを抑制することができる。
Here, in the above description, the driving state is driven by the reverse rotation driving force, and the tangential force direction of the tangential force FT (F) and the direction in which the power roller 30 is moved to increase the speed ratio γ are the second direction F. Match. In this case, the toroidal continuously variable transmission 1 may be downshifted by the driving force, and the internal combustion engine 100 is likely to blow up. Therefore, the transmission ECU 70 does not turn off the lock-up clutch 113, that is, prohibits turning off the lock-up clutch 113, and the internal combustion engine 100 is blown up by using hydraulic oil to transmit the reverse rotation driving force. This can be suppressed.
また、トランスミッションECU70は、図示しないシフトレバーがニュートラルポジションであると判定する(ステップST206否定)と、入力ディスク10が正回転であるか否かを判定する(ステップST219)。
If the transmission ECU 70 determines that the shift lever (not shown) is in the neutral position (No in step ST206), the transmission ECU 70 determines whether or not the input disk 10 is rotating forward (step ST219).
次に、トランスミッションECU70は、入力ディスク10が正回転であると判定する(ステップST219肯定)と、警報装置により警報を発する(ステップST220)。つまり、トランスミッションECU70は、駆動力が入力ディスク10に伝達されていない状態で、第2流量制御弁64に異常がある場合には、警報装置180により図示しない車両の運転者に警報を発する。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is rotating forward (Yes at step ST219), the transmission ECU 70 issues an alarm by the alarm device (step ST220). That is, the transmission ECU 70 issues a warning to a driver of a vehicle (not shown) by the warning device 180 when the second flow rate control valve 64 is abnormal while the driving force is not transmitted to the input disk 10.
車両が前進、すなわち入力ディスク10の正回転方向A1に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図13に示すように、ニュートラルポジション・正回転・被駆動状態であるので、アップシフトが行われる虞がある。従って、第2流量制御弁64に異常が発生した際に、トロイダル式無段変速機1のアップシフトが行われ、発進性が悪化する旨を警報装置180により車両の運転者に警報を発することで認識させることができる。
When the vehicle moves forward, that is, when the input disk 10 is rotating in the positive rotation direction A1, the driven state driven by the driven force is in the neutral position, the positive rotation, and the driven state as shown in FIG. Therefore, there is a risk of upshifting. Therefore, when an abnormality occurs in the second flow rate control valve 64, an upshift of the toroidal-type continuously variable transmission 1 is performed, and an alarm device 180 issues a warning to the vehicle driver that the startability deteriorates. Can be recognized.
なお、車両が後進、すなわち入力ディスク10の逆回転方向A2に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図12に示すように、入力ディスク10に作用する総トルクTAが逆回転方向A2に作用し、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態となる。従って、パワーローラ30に作用する接線力FT(E)の接線力方向は、異常押圧力IF(F)がパワーローラ30に作用する第2方向Fと反対方向である第1方向Eとなるので、変速比F/B制御を行うことができる。
Note that, in a driven state driven by a driven force when the vehicle moves backward, that is, when the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2, the total torque TA acting on the input disk 10 is shown in FIG. Acts in the reverse rotation direction A2 to enter the neutral position, reverse rotation, and driven state. Accordingly, the tangential force direction of the tangential force FT (E) acting on the power roller 30 is the first direction E which is opposite to the second direction F in which the abnormal pressing force IF (F) acts on the power roller 30. The gear ratio F / B control can be performed.
以上のように、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機では、第1流量制御弁63および第2流量制御弁64のうち、パワーローラ30に作用する接線力FTの接線力方向と反対方向にパワーローラ30を移動させることができる一方の流量制御弁が異常である場合に、目標ストローク量設定部73により制御量である目標ストローク量Xoを設定する際および目標駆動電流設定部75により制御量である目標駆動電流Ido,Iuoを設定する際に、I制御を行わない。従って、一方の流量制御弁が異常となってからI制御を行わないので、接線力FTと復帰押圧力RFとを合わせた力が異常押圧力IFに対抗してパワーローラ30を接線力方向に移動できるようになった際に、設定される制御量である目標ストローク量Xoおよび目標駆動電流Ido,Iuoが異常期間中にP制御を行った場合に設定される値よりも過剰に増加することを抑制することができる。これにより、異常後に制御量である目標ストローク量Xoおよび目標駆動電流Ido,Iuoが適切に設定されるので、変速比γが目標変速比γoに収束する際に運転者に与える変速ショックを抑制することができる。また、変速比γが目標変速比γoに収束するまでの時間を短縮することができる。これらにより、変速制御性の悪化を十分に抑制することができる。
As described above, in the toroidal continuously variable transmission according to the embodiment, of the first flow rate control valve 63 and the second flow rate control valve 64, the direction opposite to the tangential force direction of the tangential force FT acting on the power roller 30. When one of the flow rate control valves that can move the power roller 30 is abnormal, the target stroke amount setting unit 73 sets the target stroke amount Xo that is the control amount, and the target drive current setting unit 75 controls it. When the target drive currents Ido and Iuo, which are quantities, are set, I control is not performed. Accordingly, since the I control is not performed after one of the flow rate control valves becomes abnormal, the combined force of the tangential force FT and the return pressing force RF opposes the abnormal pressing force IF and moves the power roller 30 in the tangential force direction. When it becomes possible to move, the target stroke amount Xo and the target drive currents Ido and Iuo, which are set control amounts, increase excessively than the values set when P control is performed during an abnormal period. Can be suppressed. As a result, the target stroke amount Xo and the target drive currents Ido and Iuo, which are control amounts after the abnormality, are appropriately set, so that the shift shock applied to the driver when the speed ratio γ converges to the target speed ratio γo is suppressed. be able to. In addition, the time until the speed ratio γ converges to the target speed ratio γo can be shortened. Accordingly, it is possible to sufficiently suppress the deterioration of the shift controllability.
なお、上記実施の形態において、一方の流量制御弁が異常であるとされた場合に、目標ストローク量設定部73および目標駆動電流設定部75によりI制御(制御量設定手段)を行わないが、I制御を行わない期間は、トランスミッションECU70により設定された目標入力回転数Ninoと取得された入力回転数Ninとの回転数偏差が所定値以下になるまでとしても良い。つまり、一方の流量制御弁が異常であるとされた場合から変速比γが目標変速比γoに近似するまで、目標ストローク量設定部73および目標駆動電流設定部75によりI制御(制御量設定手段)を行わないことが好ましい。
In the above embodiment, when one of the flow control valves is abnormal, the target stroke amount setting unit 73 and the target drive current setting unit 75 do not perform I control (control amount setting means). The period during which the I control is not performed may be until the rotational speed deviation between the target input rotational speed Nino set by the transmission ECU 70 and the acquired input rotational speed Nin becomes a predetermined value or less. That is, until one of the flow rate control valves is abnormal and the speed ratio γ approximates the target speed ratio γo, the target stroke amount setting unit 73 and the target drive current setting unit 75 perform I control (control amount setting means). ) Is preferably not performed.
また、上記実施の形態では、前後進切換機構120が内燃機関100とトロイダル式無段変速機1との間、すなわちトロイダル式無段変速機1の上流側に配置されているが本発明はこれに限定されるものではない。前後進切換機構120がトロイダル式無段変速機1と車輪160との間、すなわちトロイダル式無段変速機1の下流側に配置されていても良い。この場合、内燃機関100からの駆動力は、図示しないシフトポジションが前進ポジションおよび後進ポジションのいずれにおいても、トロイダル式無段変速機1に直接伝達されることとなる。つまり、トロイダル式無段変速機1の入力ディスク10には、正回転方向A1の正回転駆動力が常に作用する。従って、図示しないシフトポジションがニュートラルポジションである場合にも、正回転方向A1の正回転駆動力が入力ディスクに作用する。
In the above embodiment, the forward / reverse switching mechanism 120 is disposed between the internal combustion engine 100 and the toroidal continuously variable transmission 1, that is, upstream of the toroidal continuously variable transmission 1. It is not limited to. The forward / reverse switching mechanism 120 may be disposed between the toroidal continuously variable transmission 1 and the wheels 160, that is, downstream of the toroidal continuously variable transmission 1. In this case, the driving force from the internal combustion engine 100 is directly transmitted to the toroidal continuously variable transmission 1 regardless of whether the shift position (not shown) is the forward position or the reverse position. That is, a positive rotational driving force in the positive rotational direction A1 always acts on the input disk 10 of the toroidal continuously variable transmission 1. Therefore, even when the shift position (not shown) is the neutral position, the positive rotational driving force in the positive rotational direction A1 acts on the input disk.
例えば、第1流量制御弁63が異常であり、図示しないシフトポジションがニュートラルポジションであって、車両が前進、すなわち入力ディスク10の正回転方向A1に回転している際に、正回転駆動力により駆動する駆動状態では、図8に示すように、ニュートラルポジション・正回転・駆動状態であるので、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションECU70は、接線力方向が第1方向Eである接線力FT(E)を低減させるために、接続されているエンジンECU170により内燃機関100を運転制御することで、正回転駆動力を減少させる。
For example, when the first flow control valve 63 is abnormal, the shift position (not shown) is the neutral position, and the vehicle moves forward, that is, when the input disk 10 rotates in the normal rotation direction A1, As shown in FIG. 8, the driving state for driving is in the neutral position / forward rotation / driving state, and there is a risk of downshifting. Therefore, the transmission ECU 70 controls the operation of the internal combustion engine 100 by the connected engine ECU 170 in order to reduce the tangential force FT (E) in which the tangential force direction is the first direction E, thereby generating the positive rotational driving force. Decrease.
また、例えば、第2流量制御弁64が異常であり、図示しないシフトポジションがニュートラルポジションであって、車両が前進、すなわち入力ディスク10の正回転方向A1に回転している際に、正回転駆動力により駆動する駆動状態では、図11に示すように、入力ディスク10に作用する総トルクTAが正回転方向A1に作用し、ニュートラルポジション・正回転・駆動状態となる。従って、パワーローラ30に作用する接線力FT(E)の接線力方向は、異常押圧力IF(F)がパワーローラ30に作用する第2方向Fと反対方向である第1方向Eとなるので、変速比F/B制御を行うことができる。
Further, for example, when the second flow rate control valve 64 is abnormal, the shift position (not shown) is the neutral position, and the vehicle moves forward, that is, when the input disk 10 rotates in the normal rotation direction A1, the normal rotation drive is performed. In the drive state driven by force, as shown in FIG. 11, the total torque TA acting on the input disk 10 acts in the forward rotation direction A1, and the neutral position, forward rotation and drive state are established. Accordingly, the tangential force direction of the tangential force FT (E) acting on the power roller 30 is the first direction E which is opposite to the second direction F in which the abnormal pressing force IF (F) acts on the power roller 30. The gear ratio F / B control can be performed.
また、上記実施の形態において、第1流量制御弁63あるいは第2流量制御弁64のいずれかが異常である場合に、図示しないシフトポジションを車両CAの進行方向に対応するポジションと反対方向に対応するポジションとなることを禁止しても良い。例えば、車両CAが前進している場合は、車両CAの進行方向に対応するポジションと反対方向に対応するポジションが後進ポジションとなるので、図示しないシフトポジションが後進ポジションとなることを禁止しても良い。これにより、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。
In the above embodiment, when either the first flow control valve 63 or the second flow control valve 64 is abnormal, the shift position (not shown) corresponds to the opposite direction to the position corresponding to the traveling direction of the vehicle CA. It may be prohibited to be in a position. For example, when the vehicle CA is moving forward, the position corresponding to the opposite direction to the position corresponding to the traveling direction of the vehicle CA is the reverse position. good. Thereby, since an unexpected upshift can be suppressed, it can suppress that startability deteriorates.
また、上記実施の形態において、第1流量制御弁63および第2流量制御弁64は、制御量である目標駆動電流Ido,Iuoに基づいて制御されるが、本発明はこれに限定されるものではない。第1流量制御弁63および第2流量制御弁64は、デューティ制御されるものであり、目標デューティ比に基づいて制御されても良い。この場合、目標駆動電流設定部75のかわりに、設定された目標入力値である目標ストローク量Xoおよび取得された状態値であるストローク量Xを入力することで、PI制御により制御量である目標デューティ比を設定する目標デューティ比設定部を第2の制御量設定手段とする。
In the above embodiment, the first flow rate control valve 63 and the second flow rate control valve 64 are controlled based on the target drive currents Ido and Iuo that are control amounts, but the present invention is not limited to this. is not. The first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 are duty controlled, and may be controlled based on a target duty ratio. In this case, instead of the target drive current setting unit 75, the target stroke amount Xo that is the set target input value and the stroke amount X that is the acquired state value are input, so that the target amount that is the control amount by the PI control is obtained. The target duty ratio setting unit that sets the duty ratio is set as the second control amount setting means.