以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施の形態では、本発明にかかるトロイダル式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として駆動力を発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機などを用いても良い。また、駆動源として内燃機関および電動機を併用しても良い。
Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In addition, this invention is not limited by the following embodiment. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or that are substantially the same. Here, in the following embodiment, an internal combustion engine (a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, etc.) that generates a driving force as a driving source that generates a driving force transmitted to the toroidal continuously variable transmission according to the present invention. However, the present invention is not limited to this, and an electric motor such as a motor that generates motor torque may be used. Moreover, you may use an internal combustion engine and an electric motor together as a drive source.
［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機の概略構成例を示す図である。図２は、トロイダル式無段変速機の詳細構成例を示す図である。図３は、制御装置のブロック図である。図４は、第１油圧室の油圧と第２油圧室の油圧との関係を示す図である。なお、図２は、トロイダル式無段変速機を構成する各パワーローラのうち任意のパワーローラと、このパワーローラに接触する入力ディスクとを示す図である。ここで、正回転とは図示しない車両が前進する際に、入力ディスク１０が回転する方向であり、逆回転とは車両が後進する際に入力ディスク１０が回転する方向である。
[Embodiment]
FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration example of a toroidal continuously variable transmission according to an embodiment. FIG. 2 is a diagram illustrating a detailed configuration example of the toroidal continuously variable transmission. FIG. 3 is a block diagram of the control device. FIG. 4 is a diagram illustrating the relationship between the hydraulic pressure in the first hydraulic chamber and the hydraulic pressure in the second hydraulic chamber. FIG. 2 is a diagram showing an arbitrary power roller among the power rollers constituting the toroidal-type continuously variable transmission, and an input disk in contact with the power roller. Here, the forward rotation is a direction in which the input disk 10 rotates when a vehicle (not shown) moves forward, and the reverse rotation is a direction in which the input disk 10 rotates when the vehicle moves backward.
車両（以下、単に「車両ＣＡ」と称する）には、図１に示すように、内燃機関１００と車輪１６０との間に、トルクコンバータ１１０と、前後進切換機構１２０と、トロイダル式無段変速機１と、動力伝達機構１３０と、ディファレンシャルギヤ１４０とにより構成されるトランスミッションが配置されている。なお、１５０は、車輪１６０とディファレンシャルギヤ１４０とを連結するドライブシャフトである。また、１７０は、内燃機関１００の運転制御を行うエンジンＥＣＵである。また、１８０は、内燃機関１００が搭載された車両の運転者に警報を発する警報装置である。また、１９０は、車両に制動力を作用させる制動装置である。２００は、制動装置１９０と接続され、制動装置１９０により発生する制動力を制御することができるブレーキＥＣＵである。
As shown in FIG. 1, a vehicle (hereinafter simply referred to as “vehicle CA”) includes a torque converter 110, a forward / reverse switching mechanism 120, and a toroidal continuously variable transmission between an internal combustion engine 100 and wheels 160. A transmission including the machine 1, a power transmission mechanism 130, and a differential gear 140 is disposed. Reference numeral 150 denotes a drive shaft that connects the wheel 160 and the differential gear 140. Reference numeral 170 denotes an engine ECU that controls the operation of the internal combustion engine 100. Reference numeral 180 denotes an alarm device that issues an alarm to a driver of a vehicle on which the internal combustion engine 100 is mounted. Reference numeral 190 denotes a braking device that applies a braking force to the vehicle. Reference numeral 200 denotes a brake ECU that is connected to the braking device 190 and can control the braking force generated by the braking device 190.
内燃機関１００は、駆動源であるとともに、接線力低減手段である。内燃機関１００は、内燃機関１００が搭載された車両ＣＡを前進あるいは後進させるための駆動力を出力するものである。また、内燃機関１００は、エンジンＥＣＵ１７０と接続されており、エンジンＥＣＵ１７０により運転制御されることで、出力する駆動力が制御される。内燃機関１００からの駆動力は、クランクシャフト１０１を介してトルクコンバータ１１０に伝達される。
The internal combustion engine 100 is a driving source and a tangential force reducing means. The internal combustion engine 100 outputs a driving force for moving the vehicle CA on which the internal combustion engine 100 is mounted forward or backward. The internal combustion engine 100 is connected to the engine ECU 170, and the driving force to be output is controlled by the operation being controlled by the engine ECU 170. Driving force from the internal combustion engine 100 is transmitted to the torque converter 110 via the crankshaft 101.
トルクコンバータ１１０は、発進機構であり、流体伝達装置である。トルクコンバータ１１０は、駆動源である内燃機関１００からの駆動力を前後進切換機構１２０を介してトロイダル式無段変速機１に伝達するものである。トルクコンバータ１１０は、ポンプ１１１と、タービン１１２と、ロックアップクラッチ１１３とにより構成されている。トルクコンバータ１１０は、ポンプ１１１とタービン１１２との間に介在する作動流体である作動油を介して、クランクシャフト１０１を介してポンプ１１１に伝達された駆動力を前後進切換機構１２０に連結されたタービン１１２に伝達するものである。また、トルクコンバータ１１０は、タービン１１２に連結されたロックアップクラッチ１１３をポンプ１１１に係合することで、作動油を介さずに、ポンプ１１１に伝達された駆動力を直接タービン１１２に伝達するものでもある。つまり、トロイダル式無段変速機１の後述する入力ディスク１０に伝達される内燃機関１００からの駆動力は、作動流体を介さずに直接伝達するロックアップクラッチ１１３を有するトルクコンバータ１１０を介して伝達される。ここで、ロックアップクラッチ１１３の係合、係合の解除、すなわちＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御は、油圧制御装置６０から供給される作動油により行われる。油圧制御装置６０は、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されている。従って、ロックアップクラッチ１１３のＯＮ／ＯＦＦ制御は、トランスミッションＥＣＵ７０により行われる。なお、トルクコンバータ１１０と前後進切換機構１２０との間には、油圧制御装置６０に加圧された作動油を供給するオイルポンプ６２（図１では、図示省略）が設けられている。オイルポンプ６２は、内燃機関１００からの駆動力によりトルクコンバータ１１０が回転することで、駆動するものである。
The torque converter 110 is a starting mechanism and a fluid transmission device. The torque converter 110 transmits the driving force from the internal combustion engine 100 as a driving source to the toroidal continuously variable transmission 1 via the forward / reverse switching mechanism 120. The torque converter 110 includes a pump 111, a turbine 112, and a lockup clutch 113. The torque converter 110 is connected to the forward / reverse switching mechanism 120 with the driving force transmitted to the pump 111 via the crankshaft 101 via hydraulic oil that is a working fluid interposed between the pump 111 and the turbine 112. This is transmitted to the turbine 112. Further, the torque converter 110 engages the lock-up clutch 113 connected to the turbine 112 with the pump 111 so that the driving force transmitted to the pump 111 is directly transmitted to the turbine 112 without using hydraulic oil. But there is. That is, the driving force from the internal combustion engine 100 transmitted to the input disk 10 to be described later of the toroidal continuously variable transmission 1 is transmitted via the torque converter 110 having the lock-up clutch 113 that directly transmits the working fluid without passing through the working fluid. Is done. Here, ON / OFF control for engaging / disengaging the lockup clutch 113, that is, ON / OFF, is performed by hydraulic oil supplied from the hydraulic control device 60. The hydraulic control device 60 is connected to the transmission ECU 70. Therefore, ON / OFF control of the lockup clutch 113 is performed by the transmission ECU 70. An oil pump 62 (not shown in FIG. 1) that supplies pressurized hydraulic fluid to the hydraulic control device 60 is provided between the torque converter 110 and the forward / reverse switching mechanism 120. The oil pump 62 is driven by the torque converter 110 rotating by the driving force from the internal combustion engine 100.
前後進切換機構１２０は、トルクコンバータ１１０を介して伝達された内燃機関１００からの駆動力をトロイダル式無段変速機１の入力ディスク１０に伝達するものである。前後進切換機構１２０は、例えば遊星歯車機構であり、内燃機関１００からの駆動力を直接あるいは反転して、駆動力入力軸１１を介して、入力ディスク１０に伝達するものである。つまり、入力ディスク１０には、入力ディスク１０を正回転させる方向に作用する正回転駆動力として、あるいは入力ディスク１０を逆回転させる方向に作用する逆回転駆動力として伝達される。ここで、前後進切換機構１２０による駆動力の伝達方向の切換制御は、油圧制御装置６０から供給される作動油により行われる。従って、前後進切換機構１２０の切換制御は、トランスミッションＥＣＵ７０により行われる。
The forward / reverse switching mechanism 120 transmits the driving force transmitted from the internal combustion engine 100 via the torque converter 110 to the input disk 10 of the toroidal continuously variable transmission 1. The forward / reverse switching mechanism 120 is, for example, a planetary gear mechanism, and transmits the driving force from the internal combustion engine 100 directly or reversely to the input disk 10 via the driving force input shaft 11. That is, it is transmitted to the input disk 10 as a normal rotation driving force that acts in the direction of rotating the input disk 10 or as a reverse rotation driving force that acts in the direction of rotating the input disk 10 in the reverse direction. Here, the switching control of the transmission direction of the driving force by the forward / reverse switching mechanism 120 is performed by hydraulic fluid supplied from the hydraulic control device 60. Therefore, the switching control of the forward / reverse switching mechanism 120 is performed by the transmission ECU 70.
トロイダル式無段変速機１は、図１および図２に示すように、入力ディスク１０と、出力ディスク２０と、パワーローラ３０と、トラニオン４０と、油圧サーボ機構５０と、油圧制御装置６０と、トランスミッションＥＣＵ７０とにより構成されている。ここで、トロイダル式無段変速機１は、実施の形態では、対向する１対の入力ディスク１０と出力ディスク２０との間に構成されるキャビティーを２つ備え、各キャビティーＣ１，Ｃ２に、２つのパワーローラ３０がそれぞれ配置された構造である。つまり、トロイダル式無段変速機１は、２つの入力ディスク１０と、１つの出力ディスク２０と、４つのパワーローラ３０と、４つのトラニオン４０を備える。
As shown in FIGS. 1 and 2, the toroidal continuously variable transmission 1 includes an input disk 10, an output disk 20, a power roller 30, a trunnion 40, a hydraulic servo mechanism 50, a hydraulic control device 60, It is comprised by transmission ECU70. Here, in the embodiment, the toroidal continuously variable transmission 1 includes two cavities configured between a pair of opposed input disks 10 and output disks 20, and each of the cavities C1 and C2 has a cavity. In this structure, two power rollers 30 are arranged. That is, the toroidal continuously variable transmission 1 includes two input disks 10, one output disk 20, four power rollers 30, and four trunnions 40.
なお、２０１は、入力回転数センサであり、トロイダル式無段変速機１の入力側の回転数である入力回転数Ｎｉｎを検出するものである。実施形態では、入力回転数センサ２０１は、入力ディスク１０の回転数を入力回転数Ｎｉｎとして検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。従って、入力回転数センサ２０１により検出された入力回転数Ｎｉｎは、トランスミッションＥＣＵ７０に出力され、トランスミッションＥＣＵ７０により入力回転数Ｎｉｎが取得される。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力回転数取得手段として機能する。また、２０２は、出力回転数センサであり、トロイダル式無段変速機１の出力側の回転数である出力回転数Ｎｏｕｔを検出するものである。実施形態では、出力回転数センサ２０２は、出力ディスク２０の回転数を出力回転数Ｎｏｕｔとして検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。従って、出力回転数センサ２０２により検出された出力回転数Ｎｏｕｔは、トランスミッションＥＣＵ７０に出力され、トランスミッションＥＣＵ７０により出力回転数Ｎｏｕｔが取得される。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、出力回転数取得手段として機能する。また、２０３は、傾転角センサであり、パワーローラ３０の状態値を検出するものである。傾転角センサ２０３は、パワーローラ３０の状態値であるパワーローラ３０の傾転角θを検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。従って、傾転角センサ２０３により検出された傾転角θは、トランスミッションＥＣＵ７０に出力され、トランスミッションＥＣＵ７０により傾転角θが取得される。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、状態値取得手段として機能する。また、２０４は、ストロークセンサであり、パワーローラ３０の状態値を検出するものである。ストロークセンサ２０４は、パワーローラ３０の状態値であるパワーローラ３０の中立位置からのストローク量であるストローク量Ｘを検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。従って、ストロークセンサ２０４により検出されたストローク量Ｘは、トランスミッションＥＣＵ７０に出力され、トランスミッションＥＣＵ７０によりストローク量Ｘが取得される。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、状態値取得手段として機能する。２０５は、シフトポジションセンサであり、運転者が操作する図示しないシフトレバーの現在位置からシフトポジションを検出するものであり、トランスミッションＥＣＵ７０に接続されている。また、入力回転数センサ２０１、出力回転数センサ２０２、傾転角センサ２０３、ストロークセンサ２０４は、それぞれ入力回転数Ｎｉｎ、出力回転数Ｎｏｕｔ、傾転角θ、ストローク量Ｘに影響を与える物理量を検出し、検出した物理量から、入力回転数Ｎｉｎ、出力回転数Ｎｏｕｔ、傾転角θ、ストローク量Ｘを推定することで、これらを検出しても良い。また、入力回転数センサ２０１は、実施の形態では、入力ディスク１０の回転方向を検出することもでき、検出された入力ディスク１０の回転方向がトランスミッションＥＣＵ７０に出力される。なお、入力回転数センサ２０１とは別に、入力ディスク１０の回転方向を検出するセンサを設けても良い。
Reference numeral 201 denotes an input rotational speed sensor that detects an input rotational speed Nin that is the rotational speed on the input side of the toroidal continuously variable transmission 1. In the embodiment, the input rotation speed sensor 201 detects the rotation speed of the input disk 10 as the input rotation speed Nin, and is connected to the transmission ECU 70. Therefore, the input rotation speed Nin detected by the input rotation speed sensor 201 is output to the transmission ECU 70, and the transmission ECU 70 acquires the input rotation speed Nin. That is, the transmission ECU 70 functions as input rotation speed acquisition means. Reference numeral 202 denotes an output rotation speed sensor that detects an output rotation speed Nout that is the rotation speed on the output side of the toroidal-type continuously variable transmission 1. In the embodiment, the output rotation speed sensor 202 detects the rotation speed of the output disk 20 as the output rotation speed Nout, and is connected to the transmission ECU 70. Accordingly, the output rotational speed Nout detected by the output rotational speed sensor 202 is output to the transmission ECU 70, and the output rotational speed Nout is acquired by the transmission ECU 70. That is, the transmission ECU 70 functions as output rotation speed acquisition means. Reference numeral 203 denotes a tilt angle sensor that detects a state value of the power roller 30. The tilt angle sensor 203 detects the tilt angle θ of the power roller 30, which is a state value of the power roller 30, and is connected to the transmission ECU 70. Therefore, the tilt angle θ detected by the tilt angle sensor 203 is output to the transmission ECU 70, and the tilt angle θ is acquired by the transmission ECU 70. That is, the transmission ECU 70 functions as a state value acquisition unit. Reference numeral 204 denotes a stroke sensor that detects the state value of the power roller 30. The stroke sensor 204 detects a stroke amount X that is a stroke amount from the neutral position of the power roller 30, which is a state value of the power roller 30, and is connected to the transmission ECU 70. Therefore, the stroke amount X detected by the stroke sensor 204 is output to the transmission ECU 70, and the stroke amount X is acquired by the transmission ECU 70. That is, the transmission ECU 70 functions as a state value acquisition unit. Reference numeral 205 denotes a shift position sensor that detects a shift position from the current position of a shift lever (not shown) operated by the driver, and is connected to the transmission ECU 70. Further, the input rotation speed sensor 201, the output rotation speed sensor 202, the tilt angle sensor 203, and the stroke sensor 204 respectively have physical quantities that affect the input rotation speed Nin, the output rotation speed Nout, the tilt angle θ, and the stroke amount X. These may be detected by detecting and estimating the input rotation speed Nin, the output rotation speed Nout, the tilt angle θ, and the stroke amount X from the detected physical quantity. In the embodiment, the input rotation speed sensor 201 can also detect the rotation direction of the input disk 10, and the detected rotation direction of the input disk 10 is output to the transmission ECU 70. In addition to the input rotation speed sensor 201, a sensor for detecting the rotation direction of the input disk 10 may be provided.
各入力ディスク１０は、前後進切換機構１２０の出力軸である駆動力入力軸１１と連結されている。つまり、各入力ディスク１０には、内燃機関１００の駆動力として伝達される。各入力ディスク１０は、駆動力入力軸１１により回転自在に支持されている。従って、各入力ディスク１０は、駆動力入力軸１１の軸線Ｘ１を中心として回転可能（図２に示す矢印Ａ）である。ここで、前後進切換機構１２０により各入力ディスク１０には、回転方向Ａのうち正回転方向Ａ１の駆動力である正回転駆動力あるいは逆回転方向Ａ２の駆動力である逆回転駆動力が伝達される。各入力ディスク１０は、円板形状態であり、出力ディスク２０を挟んで軸方向において対向して配置されている。各入力ディスク１０の出力ディスク２０と対向する面には、各キャビティーＣ１，Ｃ２の各パワーローラ３０にそれぞれ接触する接触面１２が形成されている。
Each input disk 10 is connected to a driving force input shaft 11 that is an output shaft of the forward / reverse switching mechanism 120. That is, each input disk 10 is transmitted as a driving force of the internal combustion engine 100. Each input disk 10 is rotatably supported by a driving force input shaft 11. Accordingly, each input disk 10 is rotatable about the axis X1 of the driving force input shaft 11 (arrow A shown in FIG. 2). Here, the forward / reverse switching mechanism 120 transmits to each input disk 10 a forward rotational driving force that is a driving force in the forward rotational direction A1 in the rotational direction A or a reverse rotational driving force that is a driving force in the reverse rotational direction A2. Is done. Each input disk 10 is in a disk shape, and is disposed so as to face each other in the axial direction with the output disk 20 interposed therebetween. On the surface of each input disk 10 facing the output disk 20, contact surfaces 12 that are in contact with the power rollers 30 of the cavities C 1 and C 2 are formed.
出力ディスク２０は、動力伝達機構１３０と連結されている。出力ディスク２０は、パワーローラ３０を介して入力ディスク１０に伝達された内燃機関１００からの駆動力が伝達される。従って、出力ディスク２０は、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ１４０、ドライブシャフト１５０を介して車輪１６０に内燃機関１００からの駆動力を伝達するものである。また、出力ディスク２０には、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ１４０、ドライブシャフト１５０を介して車輪１６０からの被駆動力が伝達される。つまり、被駆動力は、パワーローラ３０を介して入力ディスク１０に伝達される。出力ディスク２０は、円板形状態であり、駆動力入力軸１１と同軸上に駆動力入力軸１１に対して回転自在に支持され、各入力ディスク１０の間に配置されている。従って、出力ディスク２０は、駆動力入力軸１１の軸線Ｘ１を中心として回転可能（図２に示す矢印Ａ）である。出力ディスク２０の各入力ディスク１０と対向する面、すなわち出力ディスク２０の軸方向において対向する面には、各キャビティーＣ１，Ｃ２の各パワーローラ３０にそれぞれ接触する接触面２１が形成されている。
The output disk 20 is connected to the power transmission mechanism 130. The drive force from the internal combustion engine 100 transmitted to the input disk 10 through the power roller 30 is transmitted to the output disk 20. Therefore, the output disk 20 transmits the driving force from the internal combustion engine 100 to the wheels 160 via the power transmission mechanism 130, the differential gear 140, and the drive shaft 150. Further, the driven force from the wheels 160 is transmitted to the output disk 20 via the power transmission mechanism 130, the differential gear 140, and the drive shaft 150. That is, the driven force is transmitted to the input disk 10 via the power roller 30. The output disk 20 is in a disk shape, is coaxially supported with the driving force input shaft 11, is rotatably supported with respect to the driving force input shaft 11, and is disposed between the input disks 10. Therefore, the output disk 20 is rotatable about the axis X1 of the driving force input shaft 11 (arrow A shown in FIG. 2). Contact surfaces 21 that contact the power rollers 30 of the cavities C1 and C2 are formed on the surface of the output disk 20 that faces each input disk 10, that is, the surface that faces the input disk 10 in the axial direction. .
パワーローラ３０は、油圧制御装置６０のディスク押圧機構６５により各入力ディスク１０と出力ディスク２０との間で挟持される。パワーローラ３０は、各入力ディスク１０および出力ディスク２０に接触し、転動することで、各入力ディスク１０から出力ディスク２０に駆動力を、あるいは出力ディスク２０から各入力ディスク１０に被駆動力を伝達するものである。パワーローラ３０は、トロイダル式無段変速機１に供給されるトラクションオイルによりパワーローラ３０と入力ディスク１０の接触面１２および出力ディスク２０の接触面２１との間に形成される油膜のせん断力を用いて駆動力あるいは被駆動力を伝達するものである。パワーローラ３０は、パワーローラ本体３１と、外輪３２とにより構成されている。なお、パワーローラ３０は、トラニオン４０の後述する本体部４１に形成された空間部４１ａに配置されている。なお、ディスク押圧機構６５は、油圧により各入力ディスク１０を出力ディスク２０に向かって押圧するものである。
The power roller 30 is sandwiched between each input disk 10 and the output disk 20 by the disk pressing mechanism 65 of the hydraulic control device 60. The power roller 30 is in contact with each input disk 10 and the output disk 20 and rolls so that a driving force is applied from each input disk 10 to the output disk 20 or a driven force is applied from the output disk 20 to each input disk 10. To communicate. The power roller 30 generates a shearing force of an oil film formed between the power roller 30 and the contact surface 12 of the input disk 10 and the contact surface 21 of the output disk 20 by traction oil supplied to the toroidal continuously variable transmission 1. It is used to transmit driving force or driven force. The power roller 30 includes a power roller main body 31 and an outer ring 32. The power roller 30 is disposed in a space 41a formed in a main body 41 (described later) of the trunnion 40. The disk pressing mechanism 65 presses each input disk 10 toward the output disk 20 by hydraulic pressure.
パワーローラ本体３１は、外周面に入力ディスク１０および出力ディスク２０が接触するものである。パワーローラ本体３１は、外輪３２に形成された図示しない回転軸に対して回転自在に支持されている。また、パワーローラ３０は、外輪３２のパワーローラ３０と対向する面に対してスラストベアリングＳＢを介して回転自在に支持されている。従って、パワーローラ３０は、図示しない回転軸の軸線Ｘ２を中心として回転可能（図２に示す矢印Ｂ）である。
The power roller main body 31 has the input disk 10 and the output disk 20 in contact with the outer peripheral surface. The power roller body 31 is supported so as to be rotatable with respect to a rotating shaft (not shown) formed in the outer ring 32. Further, the power roller 30 is rotatably supported on the surface of the outer ring 32 facing the power roller 30 via a thrust bearing SB. Therefore, the power roller 30 is rotatable around the axis line X2 of the rotation shaft (not shown) (arrow B shown in FIG. 2).
外輪３２は、図示しない回転軸および偏心軸が形成されている。偏心軸は、軸線Ｘ３が回転軸の軸線Ｘ２に対してずれた位置となるように形成されている。偏心軸は、トラニオン４０に対してラジアルベアリングを介して回転自在に支持されている。従って、外輪３２は、偏心軸の軸線Ｘ３を中心として回転可能（図２に示す矢印Ｃ）である。つまり、パワーローラ３０は、トラニオン４０に対して、軸線Ｘ２および軸線Ｘ３を中心として回転可能となる。これにより、パワーローラ３０は、公転可能でかつ自転可能となる。
The outer ring 32 has a rotating shaft and an eccentric shaft (not shown). The eccentric shaft is formed such that the axis line X3 is shifted from the axis line X2 of the rotating shaft. The eccentric shaft is rotatably supported by the trunnion 40 via a radial bearing. Accordingly, the outer ring 32 is rotatable about the axis X3 of the eccentric shaft (arrow C shown in FIG. 2). That is, the power roller 30 can rotate about the axis X2 and the axis X3 with respect to the trunnion 40. As a result, the power roller 30 can revolve and rotate.
トラニオン４０は、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対してパワーローラ３０を支持するものである。トラニオン４０は、軸線Ｘ２および軸線Ｘ３が入力ディスク１０および出力ディスク２０の軸線Ｘ１と垂直な平面と平行となるように配置される。つまり、トラニオン４０は、パワーローラ本体３１の回転中心を入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心に対して移動させるものである。ここで、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ２つのパワーローラ３０が配置される場合は、入力ディスク１０および出力ディスク２０を挟んで、２つのパワーローラ３０が向かい合うように、各パワーローラ３０をそれぞれ支持する２つのトラニオン４０が対向して配置されている。つまり、各キャビティーＣ１、Ｃ２には、それぞれ２つのトラニオン４０が配置される。トラニオン４０は、本体部４１と、揺動軸４２，４３とにより構成されている。
The trunnion 40 supports the power roller 30 with respect to the input disk 10 and the output disk 20. The trunnion 40 is arranged such that the axis X2 and the axis X3 are parallel to a plane perpendicular to the axis X1 of the input disk 10 and the output disk 20. That is, the trunnion 40 moves the rotation center of the power roller body 31 with respect to the rotation centers of the input disk 10 and the output disk 20. Here, when two power rollers 30 are arranged in each of the cavities C1 and C2, each power roller 30 is set so that the two power rollers 30 face each other with the input disk 10 and the output disk 20 interposed therebetween. Two trunnions 40 to be supported are arranged to face each other. That is, two trunnions 40 are arranged in each of the cavities C1 and C2. The trunnion 40 includes a main body 41 and swing shafts 42 and 43.
本体部４１は、パワーローラ３０が配置される空間部４１ａが形成されている。また、本体部４１は、パワーローラ３０の移動方向における両端部に揺動軸４２，４３がそれぞれ形成されている。
The main body 41 has a space 41a in which the power roller 30 is disposed. Further, the main body 41 is formed with swing shafts 42 and 43 at both ends in the moving direction of the power roller 30.
揺動軸４２は、本体部４１の両端部のうち、パワーローラ３０の移動方向のうち一方向、すなわち第１方向Ｅの端部から第１方向Ｅに向かって突出して形成されている。揺動軸４２は、支持部材８１に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、回転自在に支持されている。従って、揺動軸４２は、支持部材８１に対して、軸線Ｘ４を中心に回転可能（図２に示す矢印Ｄ）である。また、揺動軸４２は、支持部材８１に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、パワーローラ３０の移動方向である第１方向Ｅおよび第１方向Ｅと反対方向である第２方向Ｆに移動自在に支持されている。なお、支持部材８１は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングに対して、揺動自在に支持されており、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ配置される２つのトラニオン４０の揺動軸４２が両端部に回転自在およびパワーローラ３０の移動方向に移動自在にそれぞれ支持されている。ここで、第１方向Ｅとは、後述する第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａにより、ピストン５１の移動する方向、すなわちパワーローラ３０がストロークする方向である。また、第２方向Ｆとは、後述する第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂにより、ピストン５１が移動する方向、すなわちパワーローラ３０がストロークする方向である。
The swing shaft 42 is formed so as to protrude from one end of the moving direction of the power roller 30, that is, from the end in the first direction E toward the first direction E, at both ends of the main body 41. The swing shaft 42 is rotatably supported by the support member 81 by a radial bearing RB. Therefore, the swing shaft 42 is rotatable about the axis X4 with respect to the support member 81 (arrow D shown in FIG. 2). Further, the swing shaft 42 is movable with respect to the support member 81 in a first direction E that is the moving direction of the power roller 30 and a second direction F that is opposite to the first direction E by the radial bearing RB. It is supported. The support member 81 is swingably supported with respect to a housing (not shown) of the toroidal continuously variable transmission 1, and the swing shafts of the two trunnions 40 respectively disposed in the cavities C1 and C2. 42 are supported at both ends so as to be rotatable and movable in the moving direction of the power roller 30, respectively. Here, the first direction E is a direction in which the piston 51 moves, that is, a direction in which the power roller 30 strokes due to a hydraulic pressure Pa of the first hydraulic chamber OP1 described later. Further, the second direction F is a direction in which the piston 51 moves, that is, a direction in which the power roller 30 strokes due to a hydraulic pressure Pb of the second hydraulic chamber OP2 described later.
揺動軸４３は、本体部４１の両端部のうち、パワーローラ３０の移動方向のうち他方向、すなわち第２方向Ｆの端部から第２方向Ｆに向かって突出して形成されている。揺動軸４３は、揺動軸４２と同一軸線Ｘ４上に形成されている。揺動軸４３は、支持部材８２に対して、ラジアルベアリングＲＢにより回転自在に支持されている。従って、揺動軸４３は、支持部材８２に対して、軸線Ｘ４を中心に回転可能（図２に示す矢印Ｄ）である。また、揺動軸４３は、支持部材８２に対して、ラジアルベアリングＲＢにより、第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに移動自在に支持されている。なお、支持部材８２は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングに対して、揺動自在に支持されており、各キャビティーＣ１，Ｃ２にそれぞれ配置される２つのトラニオン４０の揺動軸４３が両端部に回転自在およびパワーローラ３０の移動方向に移動自在に支持されている。
The swing shaft 43 is formed so as to protrude in the second direction F from the other end of the moving direction of the power roller 30, that is, from the end in the second direction F, of both ends of the main body 41. The swing shaft 43 is formed on the same axis X4 as the swing shaft 42. The swing shaft 43 is rotatably supported by the support member 82 by a radial bearing RB. Therefore, the swing shaft 43 is rotatable about the axis X4 with respect to the support member 82 (arrow D shown in FIG. 2). The swing shaft 43 is supported by the support member 82 so as to be movable in the first direction E and the second direction F by a radial bearing RB. The support member 82 is swingably supported with respect to the housing (not shown) of the toroidal-type continuously variable transmission 1, and the swing shafts of the two trunnions 40 respectively disposed in the cavities C1 and C2. 43 is supported at both ends so as to be rotatable and movable in the moving direction of the power roller 30.
以上の構成により、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０は、接触した入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して回転可能であり、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して第１方向Ｅおよび第２方向Ｆに移動可能であり、入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して軸線Ｘ４を中心として揺動、すなわち傾転可能に支持されている。ここで、パワーローラ３０の入力ディスク１０および出力ディスク２０に対する相対位置は、傾転角θおよびストローク量Ｘにより決定される。傾転角θは、パワーローラ３０の回転中心である軸線Ｘ２が入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心である軸線Ｘ１と直交する基準位置を０として基準位置から入力ディスク１０および出力ディスク２０に対する傾転角度である。ストローク量Ｘは、パワーローラ３０の回転中心である軸線Ｘ２が入力ディスク１０および出力ディスク２０の回転中心である軸線Ｘ１と一致する中立位置を０として中立位置から軸線Ｘ４と平行な方向である第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆへの移動量である。
With the configuration described above, the power roller 30 rotatably supported by the trunnion 40 can rotate with respect to the input disk 10 and the output disk 20 that are in contact with each other, and the first direction E with respect to the input disk 10 and the output disk 20. It is movable in the second direction F, and is supported so that it can swing, that is, tilt, about the axis X 4 with respect to the input disk 10 and the output disk 20. Here, the relative positions of the power roller 30 with respect to the input disk 10 and the output disk 20 are determined by the tilt angle θ and the stroke amount X. The tilt angle θ is zero with respect to the input disk 10 and the output disk 20 from the reference position, with a reference position where the axis X2 that is the rotation center of the power roller 30 is orthogonal to the axis X1 that is the rotation center of the input disk 10 and the output disk 20. Tilt angle. The stroke amount X is the first direction parallel to the axis X4 from the neutral position, with the neutral position where the axis X2 that is the rotation center of the power roller 30 coincides with the axis X1 that is the rotation center of the input disk 10 and the output disk 20 being zero. This is the amount of movement in the first direction E or the second direction F.
油圧サーボ機構５０は、作動油が供給される２つの油圧室である第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２との圧力差によりパワーローラ３０を移動させるものである。実施の形態では、油圧サーボ機構５０は、油圧制御装置６０の後述する第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４により供給された第１油圧室ＯＰ１内の作動油の圧力である油圧Ｐａと第２油圧室ＯＰ２に供給された作動油の圧力である油圧Ｐｂとの差圧Ｐｂ−Ｐａにより、パワーローラ３０を中立位置から第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆにストロークさせるものである。油圧サーボ機構５０は、回転する各入力ディスク１０あるいは回転する出力ディスク２０に接触する状態のパワーローラ３０を中立位置からストロークさせることで、パワーローラ３０に傾転力を作用させ、傾転させる。油圧サーボ機構５０は、ピストン５１と、シリンダボディ５２とにより構成されている。
The hydraulic servo mechanism 50 moves the power roller 30 by a pressure difference between the first hydraulic chamber OP1 and the second hydraulic chamber OP2, which are two hydraulic chambers to which hydraulic oil is supplied. In the embodiment, the hydraulic servomechanism 50 has a hydraulic pressure Pa that is the pressure of the hydraulic oil in the first hydraulic chamber OP1 supplied by a first flow rate control valve 63 or a second flow rate control valve 64 described later of the hydraulic control device 60. And the hydraulic pressure Pb that is the pressure of the hydraulic oil supplied to the second hydraulic chamber OP2, the power roller 30 is caused to stroke in the first direction E or the second direction F from the neutral position. The hydraulic servomechanism 50 causes the power roller 30 in contact with the rotating input disk 10 or the rotating output disk 20 to stroke from the neutral position, thereby causing the power roller 30 to tilt and tilt. The hydraulic servo mechanism 50 includes a piston 51 and a cylinder body 52.
ピストン５１は、油圧制御装置６０から供給される作動油の圧力、すなわち第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａおよび第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを受けることで、トラニオン４０を軸線Ｘ４と平行、すなわち第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆのいずれかに移動させるものである。ピストン５１は、ピストンベース５１ａと、フランジ部５１ｂとにより構成されている。
The piston 51 receives the pressure of the hydraulic oil supplied from the hydraulic control device 60, that is, the hydraulic pressure Pa of the first hydraulic chamber OP1 and the hydraulic pressure Pb of the second hydraulic chamber OP2, thereby causing the trunnion 40 to be parallel to the axis X4. It is moved in either the first direction E or the second direction F. The piston 51 includes a piston base 51a and a flange portion 51b.
ピストンベース５１ａは、揺動軸４２に固定されている。ピストンベース５１ａは、円筒形状態であり、揺動軸４２の先端部に挿入され固定されている。つまり、ピストン５１は、トラニオン４０と一体回転する。これにより、ピストン５１は、パワーローラ３０と連結されていることとなる。従って、ピストン５１は、パワーローラ３０の傾転に伴い、揺動軸４２，４３の軸線Ｘ４を中心として回転する。また、ピストンベース５１ａは、シリンダボディ５２の摺動孔５２ａにシール部材Ｓ１を介して摺動自在に支持されている。従って、ピストン５１は、シリンダボディ５２内に摺動自在に支持されている。なお、シリンダボディ５２は、トロイダル式無段変速機１の図示しないハウジングなどに固定されている。
The piston base 51 a is fixed to the swing shaft 42. The piston base 51 a is in a cylindrical shape, and is inserted and fixed at the tip of the swing shaft 42. That is, the piston 51 rotates integrally with the trunnion 40. As a result, the piston 51 is connected to the power roller 30. Accordingly, the piston 51 rotates around the axis X4 of the swing shafts 42 and 43 as the power roller 30 tilts. The piston base 51a is slidably supported in the sliding hole 52a of the cylinder body 52 via the seal member S1. Therefore, the piston 51 is slidably supported in the cylinder body 52. The cylinder body 52 is fixed to a housing (not shown) of the toroidal continuously variable transmission 1.
フランジ部５１ｂは、シリンダボディ５２の油圧室空間部５２ｂを２つの油圧室である第１油圧室ＯＰ１（図２に示す上側）と第２油圧室ＯＰ２（図２に示す下側）に区画するものである。フランジ部５１ｂは、円板形状態であり、ピストンベース５１ａの略中央部からピストンベース５１ａの径方向外側に突出して形成されている。ここで、フランジ部５１ｂの径方向外側の端部には、シール部材Ｓ２が設けられている。従って、フランジ部５１ｂにより区画された第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とは、それぞれシール部材Ｓ２により互いに作動油が漏れないようにシールされている。
The flange 51b divides the hydraulic chamber space 52b of the cylinder body 52 into two hydraulic chambers, a first hydraulic chamber OP1 (upper side shown in FIG. 2) and a second hydraulic chamber OP2 (lower side shown in FIG. 2). Is. The flange portion 51b is in a disk shape, and is formed so as to protrude outward in the radial direction of the piston base 51a from a substantially central portion of the piston base 51a. Here, a seal member S2 is provided at the radially outer end of the flange portion 51b. Therefore, the first hydraulic chamber OP1 and the second hydraulic chamber OP2 defined by the flange portion 51b are sealed by the seal member S2 so that the hydraulic oil does not leak from each other.
ここで、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２は、実施の形態では、キャビティーＣ１，Ｃ２ごとにそれぞれ２つ形成されることとなる。このとき、同一キャビティーＣ１，Ｃ２における２つのトラニオン４０では、第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＯＰ２の位置がトラニオン４０ごとに入れ替わっている。つまり、一方のトラニオン４０の第１油圧室ＯＰ１とした油圧室が他方のトラニオン４０の第２油圧室ＯＰ２となり、一方のトラニオン４０の第２油圧室ＯＰ２とした油圧室が他方のトラニオン４０の第１油圧室ＯＰ１となる。従って、同一キャビティーＣ１，Ｃ２における２つのパワーローラ３０は、第１油圧室ＯＰ１の油圧により第１方向Ｅ（同一キャビティーＣ１，Ｃ２のトラニオン４０ごとに向きが反対）に移動し、第２油圧室ＯＰ２の油圧により第２方向Ｆ（同一キャビティーＣ１，Ｃ２のトラニオン４０ごとに向きが反対）に移動する。
Here, in the embodiment, two first hydraulic chambers OP1 and second hydraulic chambers OP2 are formed for each of the cavities C1 and C2. At this time, in the two trunnions 40 in the same cavity C1, C2, the positions of the first hydraulic chamber OP1 and the second hydraulic chamber OP2 are switched for each trunnion 40. That is, the hydraulic chamber that is the first hydraulic chamber OP1 of one trunnion 40 is the second hydraulic chamber OP2 of the other trunnion 40, and the hydraulic chamber that is the second hydraulic chamber OP2 of one trunnion 40 is the second hydraulic chamber OP2 of the other trunnion 40. 1 hydraulic chamber OP1. Accordingly, the two power rollers 30 in the same cavities C1 and C2 move in the first direction E (the directions are opposite for each trunnion 40 in the same cavities C1 and C2) by the hydraulic pressure of the first hydraulic chamber OP1, and the second It moves in the second direction F (the direction is opposite for each trunnion 40 in the same cavity C1, C2) by the hydraulic pressure in the hydraulic chamber OP2.
油圧制御装置６０は、油圧制御手段であり、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａおよび第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂを制御するものである。また、油圧制御装置６０は、図示しないトランスミッションの各部に作動油を供給するものでもある。油圧制御装置６０は、オイルタンク６１と、オイルポンプ６２と、第１流量制御弁６３と、第２流量制御弁６４とにより構成されている。
The hydraulic control device 60 is a hydraulic control unit, and controls the hydraulic pressure Pa of the first hydraulic chamber OP1 and the hydraulic pressure Pb of the second hydraulic chamber OP2. The hydraulic control device 60 also supplies hydraulic oil to each part of the transmission (not shown). The hydraulic control device 60 includes an oil tank 61, an oil pump 62, a first flow rate control valve 63, and a second flow rate control valve 64.
オイルタンク６１は、作動油、すなわちトランスミッションの各部に供給する作動油を貯留する。
The oil tank 61 stores hydraulic oil, that is, hydraulic oil supplied to each part of the transmission.
オイルポンプ６２は、油圧源であり、オイルタンク６１に貯留されている作動油を加圧するものである。オイルポンプ６２は、上述のように、内燃機関１００の運転、例えばクランクシャフト１０１の回転に連動して作動するものであり、オイルタンク６１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧されて吐出された作動油は、図示しないプレッシャーレギュレータを介して、第３油路Ｌ３に接続されている。ここで、第３油路Ｌ３は、第１流量制御弁６３の後述する供給ポート６３ｃ、第２流量制御弁６４の後述する供給ポート６４ｃ、他の流量制御弁などに接続されている。従って、加圧されて吐出された作動油は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４に供給される。なお、プレッシャーレギュレータは、プレッシャーレギュレータよりも下流側における油圧が所定油圧以上となった際に、下流側にある作動油の一部をオイルタンク６１に戻すものである。
The oil pump 62 is a hydraulic pressure source and pressurizes the hydraulic oil stored in the oil tank 61. As described above, the oil pump 62 operates in conjunction with the operation of the internal combustion engine 100, for example, the rotation of the crankshaft 101, and sucks, pressurizes, and discharges the hydraulic oil stored in the oil tank 61. Is. The pressurized hydraulic oil discharged is connected to the third oil passage L3 via a pressure regulator (not shown). Here, the third oil passage L3 is connected to a supply port 63c described later of the first flow control valve 63, a supply port 64c described later of the second flow control valve 64, another flow control valve, and the like. Accordingly, the pressurized hydraulic fluid discharged is supplied to the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64. The pressure regulator returns a part of the hydraulic oil on the downstream side to the oil tank 61 when the hydraulic pressure on the downstream side of the pressure regulator becomes equal to or higher than a predetermined hydraulic pressure.
第１流量制御弁６３は、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された制御量である目標駆動電流Ｉｄｏに基づいて２つの油圧室のうち一方の油圧室である第１油圧室ＯＰ１に油圧を供給することで、パワーローラ３０を入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して第１方向Ｅに移動させるものである。第１流量制御弁６３は、実施の形態では、第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給し、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出するものである。第１流量制御弁６３は、油路構成本体部６３ａと、スプール弁子６３ｂと、供給ポート６３ｃと、排出ポート６３ｄと、第１接続ポート６３ｅと、第２接続ポート６３ｆと、第１弾性部材６３ｇと、第１ソレノイド６３ｈとにより構成されている。
The first flow control valve 63 supplies hydraulic pressure to the first hydraulic chamber OP1, which is one of the two hydraulic chambers, based on a target drive current Ido that is a control amount set by the transmission ECU 70, The power roller 30 is moved in the first direction E with respect to the input disk 10 and the output disk 20. In the embodiment, the first flow control valve 63 supplies hydraulic oil to the first hydraulic chamber OP1, and discharges hydraulic oil from the second hydraulic chamber OP2. The first flow rate control valve 63 includes an oil passage main body 63a, a spool valve 63b, a supply port 63c, a discharge port 63d, a first connection port 63e, a second connection port 63f, and a first elastic member. 63g and the 1st solenoid 63h are comprised.
油路構成本体部６３ａは、油路を構成するものであり、構成された油路と連通する供給ポート６３ｃ、排出ポート６３ｄ、第１接続ポート６３ｅおよび第２接続ポート６３ｆが形成されるものである。また、油路構成本体部６３ａに構成された油路は、スプール弁子６３ｂが移動可能に挿入されている。
The oil passage configuration main body 63a constitutes an oil passage, and is formed with a supply port 63c, a discharge port 63d, a first connection port 63e, and a second connection port 63f communicating with the constituted oil passage. is there. Moreover, the spool valve element 63b is movably inserted into the oil path configured in the oil path configuration main body 63a.
スプール弁子６３ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。スプール弁子６３ｂは、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態を連通あるいは略遮断とに切り替えるものである。また、スプール弁子６３ｂは、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態を連通あるいは略遮断とに切り替えるものである。
The spool valve element 63b switches the communication state of each port. The spool valve element 63b switches the communication state between the supply port 63c and the first connection port 63e to communication or substantially blocking. The spool valve element 63b switches the communication state between the discharge port 63d and the second connection port 63f to communication or substantially blocking.
供給ポート６３ｃは、第３油路Ｌ３を介して、オイルポンプ６２と接続されている。
The supply port 63c is connected to the oil pump 62 via the third oil passage L3.
排出ポート６３ｄは、第４油路Ｌ４を介して、オイルタンク６１と接続されている。
The discharge port 63d is connected to the oil tank 61 via the fourth oil passage L4.
第１接続ポート６３ｅは、第１通路Ｌ１を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されている。また、第１接続ポート６３ｅは、第１油路Ｌ１を介して、第２流量制御弁６４の後述する第１接続ポート６４ｆと接続されている。なお、第１通路Ｌ１は、同一キャビティー（例えば、キャビティーＣ１）や、他のキャビティー（例えば、キャビティーＣ２）に配置される他のトラニオン４０に形成された他の第１油圧室とも接続されている。
The first connection port 63e is connected to the first hydraulic chamber OP1 via the first passage L1. The first connection port 63e is connected to a later-described first connection port 64f of the second flow rate control valve 64 via the first oil passage L1. In addition, the 1st channel | path L1 is also the other 1st hydraulic chamber formed in the other cavity (for example, cavity C2) and the other trunnion 40 arrange | positioned in another cavity (for example, cavity C2). It is connected.
第２接続ポート６３ｆは、第２通路Ｌ２を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されている。なお、第２接続ポート６３ｆは、第２通路Ｌ２を介して、第２流量制御弁６４の後述する第２接続ポート６４ｅと接続されている。なお、第２通路Ｌ２は、同一キャビティー（例えば、キャビティーＣ１）や、他のキャビティー（例えば、キャビティーＣ２）に配置される他のトラニオン４０に形成された他の第２油圧室とも接続されている。
The second connection port 63f is connected to the second hydraulic chamber OP2 via the second passage L2. The second connection port 63f is connected to a later-described second connection port 64e of the second flow control valve 64 via the second passage L2. The second passage L2 is also connected to another second hydraulic chamber formed in the same cavity (for example, the cavity C1) or another trunnion 40 disposed in another cavity (for example, the cavity C2). It is connected.
第１弾性部材６３ｇは、スプール弁子６３ｂをＯＦＦ側（図２に示す左側）に移動させる付勢力を発生するものである。第１弾性部材６３ｇは、スプール弁子６３ｂの両端部のうち、ＯＮ側（図２に示す右側）端部と、油路構成本体部６３ａのＯＮ側油路端部との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弁子６３ｂには、第１弾性部材６３ｇにより、スプール弁子６３ｂをＯＦＦ側に移動させる付勢力が作用する。
The first elastic member 63g generates a biasing force that moves the spool valve element 63b to the OFF side (left side shown in FIG. 2). The first elastic member 63g is biased between the ON side (right side shown in FIG. 2) end of the spool valve element 63b and the ON side oil path end of the oil path constituting body 63a. It is arranged in the state. Therefore, a biasing force that moves the spool valve element 63b to the OFF side is applied to the spool valve element 63b by the first elastic member 63g.
第１ソレノイド６３ｈは、スプール弁子６３ｂをＯＮ側に移動させる押圧力を発生する。第１ソレノイド６３ｈは、供給される駆動電流Ｉｄに応じて発生する電磁力により、スプール弁子６３ｂと同軸上に配置された駆動軸６３ｉをＯＮ側に移動させるものである。第１ソレノイド６３ｈは、油路構成本体部６３ａのＯＦＦ側油路端部に設けられている。第１ソレノイド６３ｈには、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された制御量である駆動電流Ｉｄに基づいて駆動電流Ｉｄが供給される。従って、スプール弁子６３ｂには、第１ソレノイド６３ｈにより、スプール弁子６３ｂをＯＮ側に移動させる押圧力が供給される駆動電流Ｉｄに応じて作用する。
The first solenoid 63h generates a pressing force that moves the spool valve element 63b to the ON side. The first solenoid 63h moves the drive shaft 63i arranged coaxially with the spool valve element 63b to the ON side by an electromagnetic force generated according to the supplied drive current Id. The first solenoid 63h is provided at the OFF-side oil passage end of the oil passage structure main body 63a. The first solenoid 63h is connected to the transmission ECU 70, and is supplied with a driving current Id based on a driving current Id that is a control amount set by the transmission ECU 70. Accordingly, the first solenoid 63h acts on the spool valve 63b according to the drive current Id to which the pressing force for moving the spool valve 63b to the ON side is supplied.
ここで、第１流量制御弁６３の開閉について説明する。トランスミッションＥＣＵ７０により目標駆動電流Ｉｄｏが設定されず、第１ソレノイド６３ｈに駆動電流Ｉｄが供給されないと、スプール弁子６３ｂには、第１ソレノイド６３ｈにより押圧力が発生しないため、第１弾性部材６３ｇにより発生する付勢力のみが作用する。従って、スプール弁子６３ｂは、ＯＦＦ側に移動し、ＯＦＦ位置（図２に示すＯＦＦの部分）に位置する。このとき、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が略遮断となり、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態が略遮断となる。これにより、第１流量制御弁６３がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）、すなわち閉弁状態となり、第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ６２により加圧された作動油がほぼ供給されず、第２油圧室ＯＰ２から作動油がほぼ排出されなくなる。
Here, opening and closing of the first flow control valve 63 will be described. When the target drive current Ido is not set by the transmission ECU 70 and the drive current Id is not supplied to the first solenoid 63h, the first solenoid member 63g does not generate a pressing force on the spool valve element 63b. Only the urging force generated acts. Accordingly, the spool valve element 63b moves to the OFF side and is located at the OFF position (OFF portion shown in FIG. 2). At this time, the communication state between the supply port 63c and the first connection port 63e is substantially cut off, and the communication state between the discharge port 63d and the second connection port 63f is substantially cut off. As a result, the first flow control valve 63 is in the OFF state (OFF portion shown in FIG. 2), that is, the valve is closed, and the hydraulic oil pressurized by the oil pump 62 is hardly supplied to the first hydraulic chamber OP1, The hydraulic oil is hardly discharged from the second hydraulic chamber OP2.
一方、トランスミッションＥＣＵ７０により目標駆動電流Ｉｄｏが設定され、第１ソレノイド６３ｈに駆動電流Ｉｄが供給されると、スプール弁子６３ｂには、第１ソレノイド６３ｈにより発生する押圧力と、第１弾性部材６３ｇにより発生する付勢力とが作用する。駆動電流Ｉｄを増加することで、第１ソレノイド６３ｈにより発生する押圧力が第１弾性部材６３ｇにより発生する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子６３ｂは、ＯＮ側に移動し、ＯＦＦ位置以外であるＯＮ位置（最大ＯＮ位置は、図２に示すＯＮの部分）に位置する。このとき、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態が略遮断から連通となり、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆと連通状態が略遮断から連通となる。これにより、第１流量制御弁６３がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）、すなわち開弁状態となり、第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ６２により加圧された作動油が供給され、第２油圧室ＯＰ２から作動油が排出される。これにより、図４に示すように、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１油圧室ＯＰ１にオイルポンプ６２の加圧された作動油が供給されることで、Ｐｓまで上昇することができ、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２油圧室ＯＰ２からオイルタンク６１に作動油が排出されることで、０（ほぼ０も含む）まで減少する。従って、トランスミッションＥＣＵ７０により制御量である駆動電流Ｉｄがプラスの値に設定され、第１流量制御弁６３をＯＮ状態とすることで、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが上昇し、また第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが減少することで、差圧Ｐｂ−Ｐａがマイナスの値、すなわち第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂよりも大きくなり、図２に示すように、ピストン５１が第１方向Ｅに押圧され、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０が第１方向Ｅに移動する。このとき、スプール弁子６３ｂのＯＮ側への移動量により、パワーローラ３０の第１方向Ｅへの移動速度が調整される。また、トランスミッションＥＣＵ７０は、トロイダル式無段変速機１の目標変速比γｏや変速速度などに基づいて制御量である目標駆動電流Ｉｄｏを設定する。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、制御量である目標駆動電流Ｉｄｏを設定する場合、後述する目標駆動電流Ｉｕｏを設定しない。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３をＯＮ状態とする場合、第２流量制御弁６４をＯＦＦ状態に維持する。従って、第１流量制御弁６３を作動させる場合に、トランスミッションＥＣＵ７０により設定される制御量は、目標駆動電流Ｉｄｏとなる。
On the other hand, when the target drive current Ido is set by the transmission ECU 70 and the drive current Id is supplied to the first solenoid 63h, the pressing force generated by the first solenoid 63h and the first elastic member 63g are applied to the spool valve 63b. The urging force generated by When the pressing force generated by the first solenoid 63h becomes larger than the urging force generated by the first elastic member 63g by increasing the drive current Id, the spool valve element 63b moves to the ON side and is not in the OFF position. It is located at a certain ON position (the maximum ON position is the ON portion shown in FIG. 2). At this time, the communication state between the supply port 63c and the first connection port 63e changes from substantially blocked to communication, and the communication state between the discharge port 63d and the second connection port 63f changes from substantially blocked to communication. As a result, the first flow control valve 63 is turned on (the ON portion shown in FIG. 2), that is, the valve is opened, and the hydraulic oil pressurized by the oil pump 62 is supplied to the first hydraulic chamber OP1, and the second The hydraulic oil is discharged from the hydraulic chamber OP2. As a result, as shown in FIG. 4, the hydraulic pressure Pa of the first hydraulic chamber OP1 can be increased to Ps by supplying the hydraulic oil pressurized by the oil pump 62 to the first hydraulic chamber OP1. The hydraulic pressure Pb of the second hydraulic chamber OP2 is reduced to 0 (including almost 0) by discharging the hydraulic oil from the second hydraulic chamber OP2 to the oil tank 61. Therefore, the drive current Id, which is a control amount, is set to a positive value by the transmission ECU 70, and the first flow rate control valve 63 is turned on, so that the hydraulic pressure Pa in the first hydraulic chamber OP1 increases, and the second hydraulic pressure As the hydraulic pressure Pb in the chamber OP2 decreases, the differential pressure Pb-Pa becomes a negative value, that is, the hydraulic pressure Pa in the first hydraulic chamber OP1 becomes larger than the hydraulic pressure Pb in the second hydraulic chamber OP2, as shown in FIG. The piston 51 is pressed in the first direction E, and the power roller 30 rotatably supported by the trunnion 40 moves in the first direction E. At this time, the moving speed of the power roller 30 in the first direction E is adjusted by the amount of movement of the spool valve element 63b toward the ON side. Further, the transmission ECU 70 sets a target drive current Ido that is a control amount based on the target speed ratio γo and the speed change speed of the toroidal continuously variable transmission 1. The transmission ECU 70 does not set a target drive current Iuo, which will be described later, when setting a target drive current Ido that is a controlled variable. That is, the transmission ECU 70 maintains the second flow rate control valve 64 in the OFF state when the first flow rate control valve 63 is set in the ON state. Therefore, when the first flow control valve 63 is operated, the control amount set by the transmission ECU 70 is the target drive current Ido.
第２流量制御弁６４は、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された制御量である目標駆動電流Ｉｕｏに基づいて２つの油圧室のうち他方の油圧室である第２油圧室ＯＰ２に油圧を供給することで、パワーローラ３０を入力ディスク１０および出力ディスク２０に対して第２方向Ｆに移動させるものである。第２流量制御弁６４は、実施の形態では、第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給し、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出するものである。第２流量制御弁６４は、油路構成本体部６４ａと、スプール弁子６４ｂと、供給ポート６４ｃと、排出ポート６４ｄと、第２接続ポート６４ｅと、第１接続ポート６４ｆと、第２弾性部材６４ｇと、第２ソレノイド６４ｈとにより構成されている。
The second flow rate control valve 64 supplies hydraulic pressure to the second hydraulic chamber OP2, which is the other hydraulic chamber of the two hydraulic chambers, based on the target drive current Iuo that is a control amount set by the transmission ECU 70. The power roller 30 is moved in the second direction F with respect to the input disk 10 and the output disk 20. In the embodiment, the second flow rate control valve 64 supplies the hydraulic oil to the second hydraulic chamber OP2, and discharges the hydraulic oil from the first hydraulic chamber OP1. The second flow rate control valve 64 includes an oil passage structure main body 64a, a spool valve element 64b, a supply port 64c, a discharge port 64d, a second connection port 64e, a first connection port 64f, and a second elastic member. 64g and the second solenoid 64h.
油路構成本体部６４ａは、油路を構成するものであり、構成された油路と連通する供給ポート６４ｃ、排出ポート６４ｄ、第２接続ポート６４ｅおよび第１接続ポート６４ｆが形成されるものである。また、油路構成本体部６４ａに構成された油路は、スプール弁子６４ｂが移動可能に挿入されている。
The oil passage configuration main body 64a constitutes an oil passage, and is provided with a supply port 64c, a discharge port 64d, a second connection port 64e, and a first connection port 64f communicating with the constituted oil passage. is there. Moreover, the spool valve element 64b is movably inserted into the oil path configured in the oil path configuration main body 64a.
スプール弁子６４ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。スプール弁子６４ｂは、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態を変更するものである。また、スプール弁子６４ｂは、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態を変更するものである。
The spool valve element 64b switches the communication state of each port. The spool valve element 64b changes the communication state between the supply port 64c and the second connection port 64e. Further, the spool valve element 64b changes the communication state between the discharge port 64d and the first connection port 64f.
供給ポート６４ｃは、第３油路Ｌ３を介して、オイルポンプ６２と接続されている。
The supply port 64c is connected to the oil pump 62 via the third oil passage L3.
排出ポート６４ｄは、第４油路Ｌ４を介して、オイルタンク６１と接続されている。
The discharge port 64d is connected to the oil tank 61 via the fourth oil passage L4.
第２接続ポート６４ｅは、第２通路Ｌ２を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されている。
The second connection port 64e is connected to the second hydraulic chamber OP2 via the second passage L2.
第１接続ポート６４ｆは、第１通路Ｌ１を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されている。
The first connection port 64f is connected to the first hydraulic chamber OP1 via the first passage L1.
第２弾性部材６４ｇは、スプール弁子６４ｂをＯＦＦ側（図２に示す左側）に移動させる付勢力を発生するものである。第２弾性部材６４ｇは、スプール弁子６４ｂの両端部のうち、ＯＮ側（図２に示す右側）端部と、油路構成本体部６４ａのＯＮ側油路端部との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弁子６４ｂには、第２弾性部材６４ｇにより、スプール弁子６４ｂをＯＦＦ側に移動させる付勢力が作用する。
The second elastic member 64g generates a biasing force that moves the spool valve element 64b to the OFF side (left side shown in FIG. 2). The second elastic member 64g is urged between the ON side (right side shown in FIG. 2) end of the spool valve element 64b and the ON side oil passage end of the oil passage constitution main body 64a. It is arranged in the state. Therefore, a biasing force that moves the spool valve element 64b to the OFF side is applied to the spool valve element 64b by the second elastic member 64g.
第２ソレノイド６４ｈは、スプール弁子６４ｂをＯＮ側に移動させる押圧力を発生する。第２ソレノイド６４ｈは、供給される駆動電流Ｉｕに応じて発生する電磁力により、スプール弁子６４ｂと同軸上に配置された駆動軸６４ｉをＯＮ側に移動させるものである。第２ソレノイド６４ｈは、油路構成本体部６４ａのＯＦＦ側油路端部に設けられている。第２ソレノイド６４ｈには、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された制御量である駆動電流Ｉｕに基づいて駆動電流Ｉｕが供給される。従って、スプール弁子６４ｂには、第２ソレノイド６４ｈにより、スプール弁子６４ｂをＯＮ側に移動させる押圧力が供給される駆動電流Ｉｕに応じて作用する。
The second solenoid 64h generates a pressing force that moves the spool valve element 64b to the ON side. The second solenoid 64h moves the drive shaft 64i arranged coaxially with the spool valve element 64b to the ON side by an electromagnetic force generated according to the supplied drive current Iu. The second solenoid 64h is provided at the OFF-side oil passage end of the oil passage structure main body 64a. The second solenoid 64h is connected to the transmission ECU 70, and is supplied with a drive current Iu based on a drive current Iu that is a control amount set by the transmission ECU 70. Therefore, the spool valve element 64b acts according to the drive current Iu supplied with the pressing force for moving the spool valve element 64b to the ON side by the second solenoid 64h.
ここで、第２流量制御弁６４の開閉について説明する。トランスミッションＥＣＵ７０により目標駆動電流Ｉｕｏが設定されず、第２ソレノイド６４ｈに駆動電流Ｉｕが供給されないと、スプール弁子６４ｂには、第２ソレノイド６４ｈにより押圧力が発生しないため、第２弾性部材６４ｇにより発生する付勢力のみが作用する。従って、スプール弁子６４ｂは、ＯＦＦ側に移動し、ＯＦＦ位置（図２に示すＯＦＦの部分）に位置する。このとき、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が略遮断となり、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が略遮断となる。これにより、第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）、すなわち閉弁状態となり、第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ６２により加圧された作動油がほぼ供給されず、第１油圧室ＯＰ１から作動油がほぼ排出されなくなる。
Here, opening and closing of the second flow rate control valve 64 will be described. If the target drive current Iuo is not set by the transmission ECU 70 and the drive current Iu is not supplied to the second solenoid 64h, the second solenoid member 64g prevents the spool valve element 64b from being pressed by the second solenoid 64h. Only the urging force generated acts. Accordingly, the spool valve element 64b moves to the OFF side and is located at the OFF position (OFF portion shown in FIG. 2). At this time, the communication state between the supply port 64c and the second connection port 64e is substantially cut off, and the communication state between the discharge port 64d and the first connection port 64f is substantially cut off. Thereby, the second flow control valve 64 is in an OFF state (OFF portion shown in FIG. 2), that is, in a closed state, and the hydraulic oil pressurized by the oil pump 62 is not substantially supplied to the second hydraulic chamber OP2. The hydraulic oil is hardly discharged from the first hydraulic chamber OP1.
一方、トランスミッションＥＣＵ７０により目標駆動電流Ｉｕｏが設定され、第２ソレノイド６４ｈに駆動電流Ｉｕが供給されると、スプール弁子６４ｂには、第２ソレノイド６４ｈにより発生する押圧力と、第２弾性部材６４ｇにより発生する付勢力とが作用する。駆動電流Ｉｕを増加することで、第２ソレノイド６４ｈにより発生する押圧力が第２弾性部材６４ｇにより発生する付勢力よりも大きくなると、スプール弁子６４ｂは、ＯＮ側に移動し、ＯＦＦ位置以外であるＯＮ位置（最大ＯＮ位置は、図２に示すＯＮの部分）に位置する。このとき、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態が略遮断から連通となり、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆと連通状態が略遮断から連通となる。これにより、第２流量制御弁６４がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）、すなわち開弁状態となり、第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ６２により加圧された作動油が供給され、第１油圧室ＯＰ１から作動油が排出される。これにより、図４に示すように、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２油圧室ＯＰ２にオイルポンプ６２の加圧された作動油が供給されることで、Ｐｓまで上昇することができ、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１油圧室ＯＰ１からオイルタンク６１に作動油が排出されることで、０（ほぼ０も含む）まで減少する。従って、トランスミッションＥＣＵ７０により制御量である駆動電流Ｉｕがプラスの値に設定され、第２流量制御弁６４をＯＮ状態とすることで、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが上昇し、また第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが減少することで、差圧Ｐｂ−Ｐａがプラスの値、すなわち第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａよりも大きくなり、図２に示すように、ピストン５１が第２方向Ｆに押圧され、トラニオン４０に回転自在に支持されたパワーローラ３０が第２方向Ｆに移動する。このとき、スプール弁子６４ｂのＯＮ側への移動量により、パワーローラ３０の第２方向Ｆへの移動速度が調整される。また、トランスミッションＥＣＵ７０は、トロイダル式無段変速機１の目標変速比γｏや変速速度などに基づいて目標駆動電流Ｉｕｏを設定する。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、制御量である目標駆動電流Ｉｕｏを設定する場合、上記目標駆動電流Ｉｄｏを設定しない。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、第２流量制御弁６４をＯＮ状態とする場合、第１流量制御弁６３をＯＦＦ状態に維持する。従って、第２流量制御弁６４を作動させる場合に、トランスミッションＥＣＵ７０により設定される制御量は、目標駆動電流Ｉｕｏとなる。
On the other hand, when the target drive current Iuo is set by the transmission ECU 70 and the drive current Iu is supplied to the second solenoid 64h, the pressure generated by the second solenoid 64h and the second elastic member 64g are applied to the spool valve element 64b. The urging force generated by When the pressing force generated by the second solenoid 64h becomes larger than the urging force generated by the second elastic member 64g by increasing the drive current Iu, the spool valve element 64b moves to the ON side and is not in the OFF position. It is located at a certain ON position (the maximum ON position is the ON portion shown in FIG. 2). At this time, the communication state between the supply port 64c and the second connection port 64e is changed from the substantially blocked state, and the communication state between the discharge port 64d and the first connection port 64f is changed from the substantially blocked state to the connected state. As a result, the second flow control valve 64 is turned on (the ON portion shown in FIG. 2), that is, the valve is opened, and the hydraulic oil pressurized by the oil pump 62 is supplied to the second hydraulic chamber OP2. The hydraulic oil is discharged from the hydraulic chamber OP1. As a result, as shown in FIG. 4, the hydraulic pressure Pb of the second hydraulic chamber OP2 can be raised to Ps by supplying the hydraulic oil pressurized by the oil pump 62 to the second hydraulic chamber OP2. The hydraulic pressure Pa of the first hydraulic chamber OP1 is reduced to 0 (including almost 0) as the hydraulic oil is discharged from the first hydraulic chamber OP1 to the oil tank 61. Accordingly, the drive current Iu, which is a control amount, is set to a positive value by the transmission ECU 70, and the second flow rate control valve 64 is turned on, whereby the hydraulic pressure Pb in the second hydraulic chamber OP2 increases, and the first hydraulic pressure As the hydraulic pressure Pa in the chamber OP1 decreases, the differential pressure Pb-Pa becomes a positive value, that is, the hydraulic pressure Pb in the second hydraulic chamber OP2 becomes larger than the hydraulic pressure Pa in the first hydraulic chamber OP1, as shown in FIG. The piston 51 is pressed in the second direction F, and the power roller 30 rotatably supported by the trunnion 40 moves in the second direction F. At this time, the moving speed of the power roller 30 in the second direction F is adjusted by the amount of movement of the spool valve element 64b toward the ON side. Further, the transmission ECU 70 sets the target drive current Iuo based on the target speed ratio γo, the speed change speed and the like of the toroidal continuously variable transmission 1. The transmission ECU 70 does not set the target drive current Ido when setting the target drive current Iuo that is a control amount. That is, the transmission ECU 70 maintains the first flow rate control valve 63 in the OFF state when the second flow rate control valve 64 is turned on. Therefore, when the second flow rate control valve 64 is operated, the control amount set by the transmission ECU 70 is the target drive current Iuo.
ここで、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態においては、供給ポート６３ｃと第１接続ポート６３ｅとの連通状態、排出ポート６３ｄと第２接続ポート６３ｆとの連通状態、供給ポート６４ｃと第２接続ポート６４ｅとの連通状態、排出ポート６４ｄと第１接続ポート６４ｆとの連通状態が完全に遮断されていないため、図４に示すように、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが第１所定圧、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが第２所定圧を維持する。第１所定圧は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態において、第１流量制御弁６３により第１油圧室ＯＰ１に若干供給される作動油の流量と第２流量制御弁６４により第１油圧室ＯＰ１から若干排出される作動油の流量との関係で決定される。第２所定圧は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態において、第２流量制御弁６４により第２油圧室ＯＰ２に若干供給される作動油の流量と第１流量制御弁６３により第２油圧室ＯＰ２から若干排出される作動油の流量との関係で決定される。なお、第１所定圧は、第２所定圧よりも低く設定されている。従って、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態においては、差圧Ｐｂ−Ｐａがプラスの値となる。
Here, when the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 are in the OFF state, the communication state between the supply port 63c and the first connection port 63e, the communication state between the discharge port 63d and the second connection port 63f, Since the communication state between the supply port 64c and the second connection port 64e and the communication state between the discharge port 64d and the first connection port 64f are not completely blocked, the hydraulic pressure in the first hydraulic chamber OP1 is shown in FIG. Pa maintains the first predetermined pressure, and the hydraulic pressure Pb in the second hydraulic chamber OP2 maintains the second predetermined pressure. The first predetermined pressure is a flow rate of hydraulic oil that is slightly supplied to the first hydraulic chamber OP1 by the first flow control valve 63 and the second flow control when the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 are OFF. It is determined by the relationship with the flow rate of the hydraulic oil slightly discharged from the first hydraulic chamber OP1 by the valve 64. The second predetermined pressure is determined by the flow rate of the hydraulic oil supplied to the second hydraulic chamber OP2 by the second flow rate control valve 64 and the first flow rate control when the first flow rate control valve 63 and the second flow rate control valve 64 are OFF. It is determined in relation to the flow rate of the hydraulic oil that is slightly discharged from the second hydraulic chamber OP2 by the valve 63. The first predetermined pressure is set lower than the second predetermined pressure. Therefore, when the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 are in the OFF state, the differential pressure Pb-Pa becomes a positive value.
トランスミッションＥＣＵ７０は、トランスミッション、特にトロイダル式無段変速機１の変速比γの変速制御を行うものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３に供給される駆動電流Ｉｄを制御することで第１流量制御弁６３の開閉を行うと共に、第２流量制御弁６４に供給される駆動電流Ｉｕを制御することで第２流量制御弁６４の開閉を行うものである。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、設定された目標変速比γｏに基づいて第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４のフィードバック制御を行うことで、トロイダル式無段変速機１の変速比γを目標変速比γｏに収束させるものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、実施の形態では、フィードバック制御（変速比Ｆ／Ｂ制御）のうちカスケード制御を行うものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、目標変速比設定手段、目標入力回転数設定手段と、目標入力値設定手段と、制御量設定手段と、異常検出手段として機能するものである。また、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γの応答性を向上するために上記フィードバック制御とともに、フィードフォワード制御（変速比Ｆ／Ｆ制御）を行うものでもある。ここで、Ｆ／Ｆ制御は、既に公知技術であるため、詳細な説明は省略する。トランスミッションＥＣＵ７０は、図３に示すように、目標傾転角設定部７１と、傾転角偏差設定部７２と、目標ストローク量設定部７３と、ストローク量偏差設定部７４と、目標駆動電流設定部７５とにより構成されている。
The transmission ECU 70 performs transmission control of the transmission, particularly the transmission ratio γ of the toroidal-type continuously variable transmission 1. The transmission ECU 70 controls the drive current Id supplied to the first flow rate control valve 63 to open and close the first flow rate control valve 63 and control the drive current Iu supplied to the second flow rate control valve 64. Thus, the second flow control valve 64 is opened and closed. That is, the transmission ECU 70 performs the feedback control of the first flow rate control valve 63 and the second flow rate control valve 64 based on the set target speed ratio γo, so that the speed ratio γ of the toroidal continuously variable transmission 1 is set as the target. It converges to the gear ratio γo. In the embodiment, the transmission ECU 70 performs cascade control of feedback control (gear ratio F / B control). The transmission ECU 70 functions as target gear ratio setting means, target input rotation speed setting means, target input value setting means, control amount setting means, and abnormality detection means. The transmission ECU 70 also performs feedforward control (speed ratio F / F control) in addition to the feedback control in order to improve the response of the speed ratio γ. Here, since F / F control is already a well-known technique, detailed description is abbreviate | omitted. As shown in FIG. 3, the transmission ECU 70 includes a target tilt angle setting unit 71, a tilt angle deviation setting unit 72, a target stroke amount setting unit 73, a stroke amount deviation setting unit 74, and a target drive current setting unit. 75.
目標傾転角設定部７１は、第１の目標入力値設定手段である。目標傾転角設定部７１は、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された目標変速比γｏに基づいてパワーローラ３０の状態値である傾転角θに対応する目標入力値である目標傾転角θｏを設定する。まず、トランスミッションＥＣＵ７０は、実施の形態では、車両ＣＡの走行状態（車速Ｖ、エンジン回転数Ｎｅなど）や、運転者の加減速操作（アクセル開度Ａｃｃ）に基づいて目標変速比γｏを設定する。次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、設定された目標変速比γｏと出力回転数センサ２０２により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された出力回転数Ｎｏｕｔとに基づいて目標入力回転数Ｎｉｎｏを設定する。目標傾転角設定部７１は、上記設定された目標入力回転数Ｎｉｎｏに基づいてパワーローラ３０の状態値である傾転角θに対応する目標入力値である目標傾転角θｏを設定する。
The target tilt angle setting unit 71 is a first target input value setting unit. The target tilt angle setting unit 71 sets a target tilt angle θo that is a target input value corresponding to the tilt angle θ that is a state value of the power roller 30 based on the target speed ratio γo set by the transmission ECU 70. . First, in the embodiment, the transmission ECU 70 sets the target speed ratio γo based on the traveling state of the vehicle CA (vehicle speed V, engine speed Ne, etc.) and the driver's acceleration / deceleration operation (accelerator opening Acc). . Next, the transmission ECU 70 detects the target input speed Nino based on the set target speed ratio γo and the output speed Nout detected by the output speed sensor 202 and output to the transmission ECU 70. Set. The target tilt angle setting unit 71 sets a target tilt angle θo that is a target input value corresponding to the tilt angle θ that is a state value of the power roller 30 based on the set target input rotation speed Nino.
傾転角偏差設定部７２は、設定された目標入力値と取得されたパワーローラ３０の状態値との偏差である入力値偏差を算出するものである。傾転角偏差設定部７２は、目標傾転角設定部７１により設定された目標入力値である目標傾転角θｏと、傾転角センサ２０３により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された状態値である傾転角θとの傾転角偏差Δθを設定する（Δθ＝θｏ−θ）。
The tilt angle deviation setting unit 72 calculates an input value deviation that is a deviation between the set target input value and the acquired state value of the power roller 30. The tilt angle deviation setting unit 72 detects the target tilt angle θo, which is the target input value set by the target tilt angle setting unit 71, and is detected by the tilt angle sensor 203 and output to the transmission ECU 70. Is set to a tilt angle deviation Δθ with respect to the tilt angle θ, which is the acquired state value (Δθ = θo−θ).
目標ストローク量設定部７３は、第１の制御量設定手段であり、第２の目標入力値設定手段でもある。目標ストローク量設定部７３は、設定された目標入力値および取得されたパワーローラ３０の状態値に基づいて比例積分制御、すなわちＰＩ制御を行い制御量を設定するものである。目標ストローク量設定部７３は、設定された目標入力値である目標傾転角θｏおよび傾転角センサ２０３により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された状態値である傾転角θを入力することで、ＰＩ制御により制御量である目標ストローク量Ｘｏを設定するものである。つまり、目標ストローク量設定部７３は、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された目標変速比γｏに基づいてパワーローラ３０の状態値であるストロークＸに対応する目標入力値である目標ストローク量Ｘｏを設定する。ここで、目標ストローク量設定部７３における比例制御、すなわちＰ制御は、傾転角偏差Δθを基づいて目標ストローク量Ｘｏを設定するものである。また、目標ストローク量設定部７３における比例制御、すなわちＰ制御は、傾転角偏差Δθを累積した値に基づいて目標ストローク量Ｘｏを設定するものである。目標ストローク量設定部７３では、例えば、Ｐ制御として傾転角偏差Δθに比例傾転角ゲインを乗算した値と、Ｉ制御として傾転角偏差Δθを累積した値に積分傾転角ゲインを乗算した値との合計値を目標ストローク量Ｘｏとして設定する。なお、Ｐ制御およびＩ制御は、既に公知技術であるため、Ｐ制御方法およびＩ制御方法などの詳細な説明は省略する。また、目標ストローク量設定部７３は、少なくとも比例制御および積分制御を行えば良いので、例えば今回算出された傾転角偏差Δθｎと前回算出された傾転角偏差Δθｎ−１との差分に基づいて目標ストローク量Ｘｏを設定する微分制御、すなわちＤ制御を追加しても良い。
The target stroke amount setting unit 73 is a first control amount setting unit and also a second target input value setting unit. The target stroke amount setting unit 73 sets the control amount by performing proportional-integral control, that is, PI control, based on the set target input value and the acquired state value of the power roller 30. The target stroke amount setting unit 73 is detected by the target tilt angle θo which is the set target input value and the tilt angle sensor 203 and is output to the transmission ECU 70, and the tilt which is the state value acquired by the transmission ECU 70. By inputting the angle θ, a target stroke amount Xo, which is a control amount, is set by PI control. That is, the target stroke amount setting unit 73 sets the target stroke amount Xo that is a target input value corresponding to the stroke X that is the state value of the power roller 30 based on the target speed ratio γo set by the transmission ECU 70. Here, the proportional control, that is, P control in the target stroke amount setting unit 73 sets the target stroke amount Xo based on the tilt angle deviation Δθ. Proportional control, that is, P control in the target stroke amount setting unit 73 sets the target stroke amount Xo based on a value obtained by accumulating the tilt angle deviation Δθ. In the target stroke amount setting unit 73, for example, a value obtained by multiplying the tilt angle deviation Δθ by the proportional tilt angle gain as the P control and a value obtained by accumulating the tilt angle deviation Δθ as the I control are multiplied by the integral tilt angle gain. The total value with the calculated value is set as the target stroke amount Xo. In addition, since P control and I control are already well-known techniques, detailed descriptions of the P control method and the I control method will be omitted. The target stroke amount setting unit 73, at least since the proportional control and may be carried out integral control, for example, the difference between the tilt angle deviation [Delta] [theta] n-1 that calculated the tilt angle deviation [Delta] [theta] n was last calculated this time Based on this, differential control for setting the target stroke amount Xo, that is, D control may be added.
ここで、比例傾転角ゲインおよび積分傾転角ゲインは、入力回転数Ｎｉｎと、傾転角θと、ディスク押圧機構６５による押圧力Ｆｒとに基づいて設定される。比例傾転角ゲインおよび積分傾転角ゲインは、例えばトランスミッションＥＣＵ７０に取得された入力回転数Ｎｉｎと、取得された傾転角θと、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された押圧力Ｆｒと、比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップとに基づいて設定される。比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップは、図示は省略するが入力回転数Ｎｉｎと、傾転角θと、押圧力Ｆｒとの関係から比例傾転角ゲインおよび積分傾転角ゲインを設定するものである。なお、比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップは、既に公知技術であるため、比例傾転角ゲイン、積分傾転角ゲイン設定マップの設定方法などの詳細な説明は省略する。
Here, the proportional tilt angle gain and the integral tilt angle gain are set based on the input rotation speed Nin, the tilt angle θ, and the pressing force Fr by the disk pressing mechanism 65. The proportional tilt angle gain and the integral tilt angle gain are, for example, the input rotation speed Nin acquired by the transmission ECU 70, the acquired tilt angle θ, the pressing force Fr set by the transmission ECU 70, and the proportional tilt angle. It is set based on the gain and integral tilt angle gain setting map. The proportional tilt angle gain and integral tilt angle gain setting map is not shown, but the proportional tilt angle gain and integral tilt angle gain are determined from the relationship between the input rotation speed Nin, the tilt angle θ, and the pressing force Fr. Is set. Since the proportional tilt angle gain and the integral tilt angle gain setting map are already known techniques, a detailed description of the method of setting the proportional tilt angle gain and the integral tilt angle gain setting map is omitted.
ストローク量偏差設定部７４は、設定された目標入力値と取得されたパワーローラ３０の状態値との偏差である入力値偏差を算出するものである。ストローク量偏差設定部７４は、目標ストローク量設定部７３により設定された目標入力値である目標ストローク量Ｘｏと、ストロークセンサ２０４により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された状態値であるストローク量Ｘとのストローク量偏差ΔＸを算出する（ΔＸ＝Ｘｏ−Ｘ）。
The stroke amount deviation setting unit 74 calculates an input value deviation that is a deviation between the set target input value and the acquired state value of the power roller 30. The stroke amount deviation setting unit 74 is a state acquired by the transmission ECU 70 by detecting the target stroke amount Xo, which is the target input value set by the target stroke amount setting unit 73, and outputting it to the transmission ECU 70. A stroke amount deviation ΔX with respect to the stroke amount X as a value is calculated (ΔX = Xo−X).
目標駆動電流設定部７５は、第２の制御量設定手段である。目標駆動電流設定部７５は、設定された目標入力値および取得されたパワーローラ３０の状態値に基づいて比例積分制御、すなわちＰＩ制御を行い制御量を設定するものである。目標駆動電流設定部７５は、設定された目標入力値である目標ストローク量Ｘｏおよびストロークセンサ２０４により検出されトランスミッションＥＣＵ７０に出力されることでトランスミッションＥＣＵ７０に取得された状態値であるストローク量Ｘを入力することで、ＰＩ制御により制御量である目標ストローク量Ｘｏを設定するものである。ここで、目標駆動電流設定部７５における比例制御、すなわちＰ制御は、ストローク量偏差ΔＸを基づいて目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏを設定するものである。また、目標駆動電流設定部７５における比例制御、すなわちＰ制御は、ストローク量偏差ΔＸを累積した値に基づいて目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏを設定するものである。目標駆動電流設定部７５では、例えば、Ｐ制御としてストローク量偏差ΔＸに比例ストローク量ゲインを乗算した値と、Ｉ制御としてストローク量偏差ΔＸを累積した値に積分ストローク量ゲインを乗算した値との合計値を目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏとして設定する。第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４のいずれかには、目標駆動電流設定部７５により設定された目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏに基づいて駆動電流Ｉｄあるいは駆動電流Ｉｕが供給される。なお、Ｐ制御およびＩ制御は、既に公知技術であるため、Ｐ制御方法およびＩ制御方法などの詳細な説明は省略する。また、目標駆動電流設定部７５は、少なくとも比例制御および積分制御を行えば良いので、例えば今回算出されたストローク量偏差ΔＸｎと前回算出されたストローク量偏差ΔＸｎ−１との差分に基づいて目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏを設定する微分制御、すなわちＤ制御を追加しても良い。
The target drive current setting unit 75 is a second control amount setting unit. The target drive current setting unit 75 performs proportional-integral control, that is, PI control based on the set target input value and the acquired state value of the power roller 30, and sets the control amount. The target drive current setting unit 75 inputs the target stroke amount Xo that is the set target input value and the stroke amount X that is the state value acquired by the transmission ECU 70 by being detected by the stroke sensor 204 and output to the transmission ECU 70. Thus, the target stroke amount Xo, which is a control amount, is set by PI control. Here, the proportional control, that is, P control in the target drive current setting unit 75 sets the target drive currents Ido and Iuo based on the stroke amount deviation ΔX. Proportional control, that is, P control in the target drive current setting unit 75 sets the target drive currents Ido and Iuo based on a value obtained by accumulating the stroke amount deviation ΔX. In the target drive current setting unit 75, for example, a value obtained by multiplying the stroke amount deviation ΔX by the proportional stroke amount gain as the P control, and a value obtained by multiplying the value obtained by accumulating the stroke amount deviation ΔX as the I control by the integral stroke amount gain. The total value is set as the target drive currents Ido and Iuo. Either the first flow control valve 63 or the second flow control valve 64 is supplied with the drive current Id or the drive current Iu based on the target drive currents Ido and Iuo set by the target drive current setting unit 75. In addition, since P control and I control are already well-known techniques, detailed descriptions of the P control method and the I control method will be omitted. The target driving current setting unit 75, at least since the proportional control and may be carried out integral control, for example based on the difference calculated this time was a stroke amount deviation [Delta] X n with the previous calculated stroke amount deviation [Delta] X n-1 Differential control for setting the target drive currents Ido and Iuo, that is, D control may be added.
ここで、比例ストローク量ゲインおよび積分ストローク量ゲインは、入力回転数Ｎｉｎと、傾転角θと、ディスク押圧機構６５による押圧力Ｆｒとに基づいて設定される。比例ストローク量ゲインおよび積分ストローク量ゲインは、例えばトランスミッションＥＣＵ７０に取得された入力回転数Ｎｉｎと、取得された傾転角θと、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された押圧力Ｆｒと、比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップとに基づいて設定される。比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップは、図示は省略するが入力回転数Ｎｉｎと、傾転角θと、押圧力Ｆｒとの関係から比例ストローク量ゲインおよび積分ストローク量ゲインを設定するものである。なお、比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップは、既に公知技術であるため、比例ストローク量ゲイン、積分ストローク量ゲイン設定マップの設定方法などの詳細な説明は省略する。
Here, the proportional stroke amount gain and the integral stroke amount gain are set based on the input rotation speed Nin, the tilt angle θ, and the pressing force Fr by the disk pressing mechanism 65. The proportional stroke amount gain and the integral stroke amount gain are, for example, the input rotational speed Nin acquired in the transmission ECU 70, the acquired tilt angle θ, the pressing force Fr set by the transmission ECU 70, the proportional stroke amount gain, the integral It is set based on the stroke amount gain setting map. The proportional stroke amount gain and integral stroke amount gain setting map, although not shown, sets the proportional stroke amount gain and the integral stroke amount gain from the relationship among the input rotation speed Nin, the tilt angle θ, and the pressing force Fr. It is. Since the proportional stroke amount gain and the integral stroke amount gain setting map are already known techniques, a detailed description of the setting method of the proportional stroke amount gain and the integrated stroke amount gain setting map is omitted.
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４のいずれか一方の流量制御弁が油圧を供給し続ける状態に固着した際に異常を検出するものである。トランスミッションＥＣＵ７０は、例えば目標傾転角θｏ、取得された傾転角θ、目標ストローク量Ｘｏ、取得されたストローク量Ｘなどに基づいて第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４のいずれか一方の流量制御弁の異常、すなわち第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４のいずれかＯＮ状態のままとなるショートを検出する。
The transmission ECU 70 detects an abnormality when one of the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 is fixed in a state where it continues to supply hydraulic pressure. For example, the transmission ECU 70 can select either the first flow rate control valve 63 or the second flow rate control valve 64 based on the target tilt angle θo, the acquired tilt angle θ, the target stroke amount Xo, the acquired stroke amount X, and the like. One flow control valve abnormality, that is, a short circuit in which either the first flow control valve 63 or the second flow control valve 64 remains ON is detected.
トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γを設定した目標変速比γｏに変更する場合において変速比γを増加あるいは減少、すなわちダウンシフトあるいはアップシフトする場合は、入力ディスク１０の回転方向に基づいて、第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４のいずれかに駆動電流Ｉｄ，Ｉｕを供給し、第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ３０が設定した目標変速比γｏに応じた傾転角θとなるまで、中立位置から第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆにトラニオン４０を移動させる。例えば、入力ディスク１０が正回転している状態でダウンシフトする場合は、第１流量制御弁６３のみに駆動電流Ｉｄを供給し、第２流量制御弁６４に駆動電流Ｉｕを供給しない。これにより、第１流量制御弁６３をＯＮ状態、第２流量制御弁６４をＯＦＦ状態とし、図４に示すように、駆動電流Ｉｄが所定値以上となると第１流量制御弁６３を介して、第１油圧室ＯＰ１とオイルポンプ６２との連通状態が連通となるとともに第２油圧室ＯＰ２とオイルタンク６１との連通状態が連通となり、第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが上昇するとともに第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが減少する。これにより、差圧Ｐｂ−Ｐａがマイナスの値となり、油圧サーボ機構５０によりパワーローラ３０が第１方向Ｅに移動し、パワーローラ３０が中立位置から第１方向Ｅにストロークするので、入力ディスク１０の回転方向およびパワーローラ３０の移動方向が一致することとなり、パワーローラ３０に入力ディスク１０の中心へ向かわせる方向の力が作用し、変速比γが増加してダウンシフトが行われる。また、入力ディスク１０が正回転している状態でアップシフトする場合は、第２流量制御弁６４のみに駆動電流Ｉｕを供給し、第１流量制御弁６３に駆動電流Ｉｄを供給しない。これにより、第２流量制御弁６４をＯＮ状態、第１流量制御弁６３をＯＦＦ状態とし、同図に示すように、駆動電流Ｉｕが所定値以上となると第２流量制御弁６４を介して、第２油圧室ＯＰ２とオイルポンプ６２との連通状態が連通となるとともに第１油圧室ＯＰ１とオイルタンク６１との連通状態が連通となり、第２油圧室ＯＰ２の油圧Ｐｂが上昇するとともに第１油圧室ＯＰ１の油圧Ｐａが減少する。これにより、差圧Ｐｂ−Ｐａがプラスの値となり、油圧サーボ機構５０によりパワーローラ３０が第２方向Ｆに移動し、パワーローラ３０が中立位置から第２方向Ｆにストロークするので、入力ディスク１０の回転方向およびパワーローラ３０の移動方向が一致しないこととなり、パワーローラ３０に入力ディスク１０の中心から遠ざける方向の力が作用し、変速比γが減少してアップシフトが行われる。なお、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γを設定された目標変速比γｏに固定する場合は、第１流量制御弁６３に駆動電流Ｉｄあるいは第２流量制御弁６４に駆動電流Ｉｕを供給し、第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ３０を油圧サーボ機構５０により中立位置となるまで、第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆに移動させる。
When changing the transmission gear ratio γ to the set target transmission gear ratio γo, the transmission ECU 70 increases or decreases the transmission gear ratio γ, that is, when downshifting or upshifting, the first flow rate is determined based on the rotational direction of the input disk 10. The drive current Id, Iu is supplied to either the control valve 63 or the second flow rate control valve 64, and the power roller 30 is set by turning on the first flow rate control valve 63 or the second flow rate control valve 64. The trunnion 40 is moved in the first direction E or the second direction F from the neutral position until the tilt angle θ according to the target speed ratio γo is reached. For example, when downshifting while the input disk 10 is rotating forward, the drive current Id is supplied only to the first flow control valve 63 and the drive current Iu is not supplied to the second flow control valve 64. As a result, the first flow control valve 63 is turned on, the second flow control valve 64 is turned off, and when the drive current Id becomes a predetermined value or more as shown in FIG. The communication state between the first hydraulic chamber OP1 and the oil pump 62 is in communication, the communication state between the second hydraulic chamber OP2 and the oil tank 61 is in communication, the hydraulic pressure Pa in the first hydraulic chamber OP1 is increased, and the second hydraulic pressure is increased. The hydraulic pressure Pb in the chamber OP2 decreases. As a result, the differential pressure Pb-Pa becomes a negative value, and the power roller 30 is moved in the first direction E by the hydraulic servo mechanism 50, and the power roller 30 strokes in the first direction E from the neutral position. And the moving direction of the power roller 30 coincide with each other, and the force in the direction toward the center of the input disk 10 acts on the power roller 30 to increase the speed ratio γ and downshift. Further, when the upshift is performed while the input disk 10 is rotating forward, the drive current Iu is supplied only to the second flow rate control valve 64 and the drive current Id is not supplied to the first flow rate control valve 63. As a result, the second flow control valve 64 is turned on, the first flow control valve 63 is turned off, and when the drive current Iu exceeds a predetermined value as shown in FIG. The communication state between the second hydraulic chamber OP2 and the oil pump 62 is in communication, the communication state between the first hydraulic chamber OP1 and the oil tank 61 is in communication, the hydraulic pressure Pb in the second hydraulic chamber OP2 is increased, and the first hydraulic pressure is increased. The hydraulic pressure Pa in the chamber OP1 decreases. As a result, the differential pressure Pb−Pa becomes a positive value, and the power roller 30 is moved in the second direction F by the hydraulic servo mechanism 50 and the power roller 30 is stroked in the second direction F from the neutral position. And the moving direction of the power roller 30 do not coincide with each other, and a force in a direction away from the center of the input disk 10 acts on the power roller 30 to reduce the speed ratio γ and perform an upshift. When the transmission gear ratio γ is fixed to the set target gear ratio γo, the transmission ECU 70 supplies the first flow rate control valve 63 with the drive current Id or the second flow rate control valve 64 with the drive current Iu. By turning on the flow rate control valve 63 or the second flow rate control valve 64, the power roller 30 is moved in the first direction E or the second direction F until the hydraulic servo mechanism 50 reaches the neutral position.
ここで、車両が正回転駆動力により前進している場合に、ダウンシフトを行う場合には、正回転駆動力をＴｉｎとした場合、Ｐａ，Ｐｂ，Ｔｉｎが下記の式（１）の関係を満たすように、第１流量制御弁６３を制御する。なお、Ｎはキャビティーの数、Ｍは１つのキャビティーに配置されるパワーローラ３０の数、Ａｐは第１油圧室ＯＰ１および第２油圧室ＰＯ２の受圧面積、ｒ１は入力ディスク１０とパワーローラ３０との接触半径（軸線Ｘ１からの距離）である。
（Ｐｂ−Ｐａ）×Ａｐ×Ｎ×Ｍ×ｒ１／２＜Ｔｉｎ …（１）
Here, when downshifting is performed when the vehicle is moving forward with a forward rotation driving force, Pa, Pb, and Tin are represented by the following equation (1), assuming that the forward rotation driving force is Tin. The first flow control valve 63 is controlled so as to satisfy the condition. N is the number of cavities, M is the number of power rollers 30 arranged in one cavity, Ap is the pressure receiving area of the first hydraulic chamber OP1 and the second hydraulic chamber PO2, and r1 is the input disk 10 and the power roller. 30 is a contact radius (distance from the axis X1).
(Pb-Pa) * Ap * N * M * r1 / 2 <Tin (1)
一方、車両が正回転駆動力により前進している場合に、アップシフトを行う場合には、上記Ｐａ，Ｐｂ，Ｔｉｎが下記の式（２）の関係を満たすように、第２流量制御弁６４を制御する。
（Ｐｂ−Ｐａ）×Ａｐ×Ｎ×Ｍ×ｒ１／２＞Ｔｉｎ …（２）
On the other hand, when an upshift is performed when the vehicle is moving forward with a forward rotational driving force, the second flow control valve 64 is set so that the Pa, Pb, and Tin satisfy the relationship of the following equation (2). To control.
(Pb−Pa) × Ap × N × M × r1 / 2> Tin (2)
動力伝達機構１３０は、トロイダル式無段変速機１とディファレンシャルギヤ１４０との間で、駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。動力伝達機構１３０は、出力ディスク２０とディファレンシャルギヤ１４０との間に配置されている。
The power transmission mechanism 130 transmits a driving force or a driven force between the toroidal-type continuously variable transmission 1 and the differential gear 140. The power transmission mechanism 130 is disposed between the output disk 20 and the differential gear 140.
ディファレンシャルギヤ１４０は、動力伝達機構１３０と車輪１６０との間で、駆動力あるいは被駆動力の伝達を行うものである。ディファレンシャルギヤ１４０は、動力伝達機構１３０と車輪１６０との間に配置されている。ディファレンシャルギヤ１４０には、ドライブシャフト１５０が連結されている。ドライブシャフト１５０には、車輪１６０が取り付けられている。
The differential gear 140 transmits driving force or driven force between the power transmission mechanism 130 and the wheel 160. The differential gear 140 is disposed between the power transmission mechanism 130 and the wheels 160. A drive shaft 150 is coupled to the differential gear 140. Wheels 160 are attached to the drive shaft 150.
エンジンＥＣＵ１７０は、内燃機関１００の運転を制御するものである。つまり、エンジンＥＣＵ１７０は、エンジントルクである駆動力を制御するものである。例えば、エンジンＥＣＵ１７０は、図示しない車両の運転者の意志あるいは運転者の意志に拘わらず自動的に駆動力を制御する。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、トランスミッションＥＣＵ７０と電気的に接続されている。
The engine ECU 170 controls the operation of the internal combustion engine 100. That is, the engine ECU 170 controls a driving force that is an engine torque. For example, the engine ECU 170 automatically controls the driving force regardless of the intention of the driver of the vehicle (not shown) or the intention of the driver. Engine ECU 170 is electrically connected to transmission ECU 70.
警報装置１８０は、図示しない車両の運転者に警報を発するものである。警報装置１８０は、例えば、コントロールパネルに設けられたインジケータや、車室に設けられたスピーカーや、シートに設けられた振動装置などである。警報装置１８０は、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０により作動される。
The alarm device 180 issues an alarm to a driver of a vehicle (not shown). The alarm device 180 is, for example, an indicator provided on the control panel, a speaker provided in the passenger compartment, a vibration device provided on the seat, or the like. Alarm device 180 is connected to transmission ECU 70 and is operated by transmission ECU 70.
制動装置１９０は、接線力低減手段であり、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を手動あるいは自動的に減速および停止することができるものである。制動装置１９０は、ブレーキＥＣＵ２００と接続されている。制動装置１９０は、例えば運転者によるブレーキペダルの操作量、あるいはブレーキＥＣＵ２００により設定された要求制動力に応じた制動力を車輪１６０に作用させるブレーキ装置などである。
The braking device 190 is a tangential force reducing means, and can apply a braking force to a vehicle (not shown) to decelerate and stop the vehicle manually or automatically. The braking device 190 is connected to the brake ECU 200. The braking device 190 is, for example, a braking device that causes the wheel 160 to apply a braking force according to an operation amount of a brake pedal by a driver or a required braking force set by the brake ECU 200.
ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０を制御するものである。ブレーキＥＣＵ２００は、例えば制動装置１９０により図示しない車両を自動的に停止させるために必要な要求制動力を設定し、要求制動力に基づいて制動装置１９０を制御し、車両を停止させることができる。ブレーキＥＣＵ２００は、トランスミッションＥＣＵ７０と接続されており、トランスミッションＥＣＵ７０からの指令に基づいて制動装置１９０を制御することができる。
The brake ECU 200 controls the braking device 190. The brake ECU 200 can set a required braking force necessary for automatically stopping a vehicle (not shown) by the braking device 190, for example, and can control the braking device 190 based on the required braking force to stop the vehicle. The brake ECU 200 is connected to the transmission ECU 70 and can control the braking device 190 based on a command from the transmission ECU 70.
次に、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機１の制御方法について説明する。図５は、第１流量制御弁異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。図６〜図９は、第１流量制御弁異常時におけるパワーローラの状態説明図である。ここでは、まず、トロイダル式無段変速機１の第１流量制御弁６３が異常で、第２流量制御弁６４が正常である場合におけるトロイダル式無段変速機１の制御方法について説明する。なお、トロイダル式無段変速機１の制御は、制御周期ごとに実行される。
Next, a control method of the toroidal continuously variable transmission 1 according to the embodiment will be described. FIG. 5 is a diagram showing a control flow of the toroidal continuously variable transmission when the first flow control valve is abnormal. 6 to 9 are explanatory diagrams of the state of the power roller when the first flow control valve is abnormal. Here, first, a control method of the toroidal continuously variable transmission 1 when the first flow control valve 63 of the toroidal continuously variable transmission 1 is abnormal and the second flow control valve 64 is normal will be described. The control of the toroidal continuously variable transmission 1 is executed every control cycle.
まず、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３が異常であるか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０が第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４が異常であるか否かを検出し、第１流量制御弁６３が異常で第２流量制御弁６４が正常、すなわち第１流量制御弁６３が油圧を第１油圧室ＯＰ１に供給し続け、第２流量制御弁６４がＯＦＦ状態であれば、第１油圧室ＯＰ１の油圧ＰａがＰｓまで上昇する状態であるか否かを判定する。
First, the transmission ECU 70 determines whether or not the first flow control valve 63 is abnormal (step ST101). Here, the transmission ECU 70 detects whether or not the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 are abnormal. The first flow control valve 63 is abnormal and the second flow control valve 64 is normal, that is, the first flow control valve 64 is normal. If the first flow control valve 63 continues to supply the hydraulic pressure to the first hydraulic chamber OP1 and the second flow control valve 64 is in the OFF state, whether or not the hydraulic pressure Pa in the first hydraulic chamber OP1 increases to Ps. Determine.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３が異常であると判定する（ステップＳＴ１０１肯定）と、変速比Ｆ／Ｆ制御を禁止する（ステップＳＴ１０２）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比Ｆ／Ｂ制御とともに、変速比Ｆ／Ｆ制御を行っている場合、第１流量制御弁６３の異常を検出すると変速比Ｆ／Ｆ制御を禁止し、変速比Ｆ／Ｂ制御のみを行う。変速比Ｆ／Ｆ制御は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４が正常である場合を前提に行える制御である。従って、第１流量制御弁６３が異常である場合にも、変速比Ｆ／Ｆ制御を行うと変速制御性が悪化する虞がある。これにより、トランスミッションＥＣＵ７０が変速比Ｆ／Ｆ制御を禁止することで、第１流量制御弁６３に異常が発生しても、トロイダル式無段変速機１の変速制御性の悪化を抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the first flow control valve 63 is abnormal (Yes in step ST101), the transmission ECU 70 prohibits the gear ratio F / F control (step ST102). Here, the transmission ECU 70 prohibits the transmission ratio F / F control when detecting the abnormality of the first flow rate control valve 63 when performing the transmission ratio F / F control together with the transmission ratio F / B control. Only F / B control is performed. The gear ratio F / F control is a control that can be performed on the assumption that the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 are normal. Therefore, even when the first flow control valve 63 is abnormal, there is a risk that the shift controllability will deteriorate if the gear ratio F / F control is performed. As a result, the transmission ECU 70 prohibits the gear ratio F / F control, so that even if an abnormality occurs in the first flow control valve 63, it is possible to suppress the deterioration of the speed controllability of the toroidal continuously variable transmission 1. it can.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比Ｆ／Ｂ制御が可能か否かを判定する（ステップＳＴ１０３）。ここでは、第２流量制御弁６４がＯＮ状態で、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができるか否かを判定する。ここで、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うためには、パワーローラ３０を第１方向Ｅおよび第２方向Ｆのいずれにも移動させることが必要となる。一方の流量制御弁が異常となり、異常である一方の流量制御弁によりパワーローラ３０には、油圧サーボ機構５０を介してパワーローラ３０を第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆのいずれかの一方向に移動させる異常押圧力ＩＦが常に作用する。一方、正常である他方の流量制御弁によりパワーローラ３０には、油圧サーボ機構５０を介してパワーローラ３０を第１方向Ｅあるいは第２方向Ｆのいずれかの他方向に移動させる復帰押圧力ＲＦを作用させることができる。しかし、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴの接線力方向が異常押圧力ＩＦと同一方向であると、パワーローラ３０には異常押圧力ＩＦおよび接線力ＦＴが一方向に作用するため、他方向に復帰押圧力ＲＦが作用しても、復帰押圧力ＲＦが異常押圧力ＩＦを超えることはないので、パワーローラ３０を他方向に移動させることができない。これにより、一方の流量制御弁が異常の場合に変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができるためには、異常である一方の流量制御弁によりパワーローラ３０を移動させる方向が接線力ＦＴの接線力方向と反対方向でなければならない。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４のうち、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができる一方の流量制御弁が異常である第１流量制御弁６３であるか否かを判定する。
Next, the transmission ECU 70 determines whether or not the gear ratio F / B control is possible (step ST103). Here, can the power roller 30 be moved in the direction opposite to the tangential force direction of the tangential force FT acting on the power roller 30 based on the driving force or the driven force when the second flow rate control valve 64 is ON? Determine whether or not. Here, in order to perform the gear ratio F / B control, it is necessary to move the power roller 30 in both the first direction E and the second direction F. One of the flow control valves becomes abnormal, and the abnormal one of the flow control valves causes the power roller 30 to move in one direction of either the first direction E or the second direction F via the hydraulic servo mechanism 50. The abnormal pressing force IF to be moved to always acts. On the other hand, the return pressure RF that causes the power roller 30 to move in the other direction of either the first direction E or the second direction F via the hydraulic servo mechanism 50 is applied to the power roller 30 by the other normal flow control valve. Can act. However, if the tangential force direction of the tangential force FT acting on the power roller 30 is the same direction as the abnormal pressing force IF, the abnormal pressing force IF and tangential force FT act on the power roller 30 in one direction. Even if the return pressing force RF acts on the power roller 30, the return pressing force RF does not exceed the abnormal pressing force IF, so the power roller 30 cannot be moved in the other direction. Accordingly, in order to perform the gear ratio F / B control when one of the flow control valves is abnormal, the direction in which the power roller 30 is moved by the abnormal one of the flow control valves is tangent to the tangential force FT. Must be in the opposite direction of force. In other words, the transmission ECU 70 includes the power roller in the direction opposite to the tangential force direction of the tangential force FT acting on the power roller 30 based on the driving force or the driven force, among the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64. It is determined whether one of the flow rate control valves that can move 30 is the abnormal first flow rate control valve 63.
ここで、第１流量制御弁６３が異常であっても、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができる場合には、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図６参照）、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図７参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図６参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図７参照）、シフトレバーの現在位置がニュートラルポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図６参照）がある。前進ポジション・正回転・被駆動状態、前進ポジション・逆回転・被駆動状態、後進ポジション・正回転・駆動状態、後進ポジション・逆回転・駆動状態、ニュートラルポジション・正回転・被駆動状態では、駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向は、第２方向Ｆとなる。ここで、上記５つ状態では、接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向が異常である第１流量制御弁６３によりパワーローラ３０を移動させる第１方向Ｅと反対方向となるので、異常押圧力ＩＦ（Ｅ）がパワーローラ３０に作用する方向と反対方向に接線力ＦＴ（Ｆ）および復帰押圧力ＲＦが作用することとなるので、正常である第２流量制御弁６４によりパワーローラ３０に復帰押圧力ＲＦを作用させることで、パワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができる。
Here, even if the first flow rate control valve 63 is abnormal, if the gear ratio F / B control can be performed, the current position of the shift lever is the forward position and the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1. In a driven state (the total torque TA acts on the input disk 10 in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 6), the current position of the shift lever is the forward position and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2, In a drive state (total torque TA acts on the input disk 10 in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 7), the current position of the shift lever is the reverse position, and the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1 to drive (input disk) 10 in which the total torque TA acts in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 6), the current position of the shift lever is the reverse position and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2, In a moving state (total torque TA acts on the input disk 10 in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 7), the current position of the shift lever is the neutral position, and the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1 to be driven (input There is a state (see FIG. 6) in which the total torque TA acts on the disk 10 in the reverse rotation direction A2. Drive in forward position, forward rotation, driven state, forward position, reverse rotation, driven state, reverse position, forward rotation, drive state, reverse position, reverse rotation, drive state, neutral position, forward rotation, driven state The tangential force direction of the tangential force FT (F) acting on the power roller 30 based on the force and the driven force is the second direction F. Here, in the five states described above, the tangential force direction of the tangential force FT (F) is opposite to the first direction E in which the power roller 30 is moved by the first flow rate control valve 63, which is abnormal. Since the tangential force FT (F) and the return pressing force RF act in the opposite direction to the direction in which IF (E) acts on the power roller 30, the normal second flow rate control valve 64 returns to the power roller 30. The power roller 30 can be moved in the second direction F by applying the pressing force RF.
また、第１流量制御弁６３が異常であり、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができない場合には、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図８参照）、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図９参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図８参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図９参照）、シフトレバーの現在位置がニュートラルポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図９参照）がある。前進ポジション・正回転・駆動状態、前進ポジション・逆回転・駆動状態、後進ポジション・正回転・被駆動状態、後進ポジション・逆回転・被駆動状態、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態では、駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向は、第１方向Ｅとなる。ここで、上記５つ状態では、接線力ＦＴ（Ｅ）の接線力方向が異常である第１流量制御弁６３によりパワーローラ３０を移動させる第１方向Ｅと同一方向であるので、異常押圧力ＩＦ（Ｅ）がパワーローラ３０に作用する方向に接線力ＦＴ（Ｅ）が作用することとなるので、正常である第２流量制御弁６４によりパワーローラ３０に復帰押圧力ＲＦを作用させても、パワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させることができない。
Further, when the first flow rate control valve 63 is abnormal and the gear ratio F / B control cannot be performed, the current position of the shift lever is the forward position, and the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1 and is driven. In a state where the total torque TA acts on the input disk 10 in the forward rotation direction A1 (see FIG. 8), the current position of the shift lever is the forward position and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2 to drive (input disk 10 When the total torque TA is applied in the forward rotation direction A1) (see FIG. 9), the current position of the shift lever is the reverse position, the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1, and the driven (total torque is applied to the input disk 10). In the state where TA acts in the forward rotation direction A1 (see FIG. 8), the current position of the shift lever is the reverse position, and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2 to be driven. In a state where the total torque TA acts on the input disk 10 in the forward rotation direction A1 (see FIG. 9), the current position of the shift lever is the neutral position, the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2, and the driven (input disk 10 The total torque TA acts in the positive rotation direction A1) (see FIG. 9). Drive in forward position, forward rotation, driven state, forward position, reverse rotation, driven state, reverse position, forward rotation, driven state, reverse position, reverse rotation, driven state, neutral position, reverse rotation, driven state The tangential force direction of the tangential force FT (F) acting on the power roller 30 based on the force and the driven force is a first direction E. Here, in the above five states, the tangential force direction of the tangential force FT (E) is the same direction as the first direction E in which the power roller 30 is moved by the first flow rate control valve 63, which is abnormal. Since the tangential force FT (E) acts in the direction in which IF (E) acts on the power roller 30, even if the return pressing force RF is applied to the power roller 30 by the normal second flow control valve 64. The power roller 30 cannot be moved in the second direction F.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図５に示すように、変速比Ｆ／Ｂ制御が可能であると判定する（ステップＳＴ１０３肯定）と、変速比Ｆ／Ｂ制御における積分制御を禁止する（ステップＳＴ１０４）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０の目標ストローク量設定部７３は、設定された目標傾転角θｏおよび取得された傾転角θを入力されることで、Ｉ制御を行わずＰ制御により目標ストローク量Ｘｏを設定する。また、トランスミッションＥＣＵ７０の目標ストローク量設定部７３は、設定された目標ストローク量Ｘｏおよび取得されたストローク量Ｘを入力されることで、Ｉ制御を行わずＰ制御により正常である第２流量制御弁６４に対応する制御量である目標駆動電流Ｉｕｏを設定する。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力の接線力方向である第２方向Ｆと反対方向である第１方向Ｅにパワーローラ３０を移動させることができる第１流量制御弁６３の異常が検出された場合に、目標駆動電流Ｉｕｏを設定する際に積分制御を行わない。これにより、第１流量制御弁６３が異常であっても、接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向が第２方向Ｆであれば変速比Ｆ／Ｂ制御が維持される。
Next, as shown in FIG. 5, when the transmission ECU 70 determines that the gear ratio F / B control is possible (Yes in step ST103), the transmission ECU 70 prohibits the integral control in the gear ratio F / B control (step ST104). . Here, the target stroke amount setting unit 73 of the transmission ECU 70 receives the set target tilt angle θo and the acquired tilt angle θ, so that the target stroke amount Xo is determined by P control without performing I control. Set. Further, the target stroke amount setting unit 73 of the transmission ECU 70 receives the set target stroke amount Xo and the acquired stroke amount X, so that the second flow rate control valve that is normal by P control without performing I control. A target drive current Iuo that is a control amount corresponding to 64 is set. That is, the transmission ECU 70 moves the power roller 30 in the first direction E, which is the opposite direction to the second direction F, which is the tangential force direction of the tangential force acting on the power roller 30 based on the driving force or the driven force. When the abnormality of the first flow rate control valve 63 capable of performing the above is detected, integral control is not performed when setting the target drive current Iuo. Thereby, even if the first flow control valve 63 is abnormal, if the tangential force direction of the tangential force FT (F) is the second direction F, the gear ratio F / B control is maintained.
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比Ｆ／Ｂ制御が可能でないと判定する（ステップＳＴ１０３否定）と、第２流量制御弁６４を全開とする（ステップＳＴ１０５）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力の接線力方向である第１方向Ｅにパワーローラ３０を移動させることができる第１流量制御弁６３の異常が検出された場合に、他方の流量制御弁である第２流量制御弁６４に対応する制御量である目標駆動電流Ｉｕｏを最大値に設定する。従って、パワーローラ３０に作用する復帰押圧力ＲＦを最大とすることで、パワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させる力を減少させることができる。従って、図８に示すように、前進ポジション・正回転・駆動状態、後進ポジション・正回転・被駆動状態、ニュートラルポジション・正回転・駆動状態においては、ダウンシフトが急激に行われることを抑制することができる。また、図９に示すように、前進ポジション・逆回転・駆動状態、後進ポジション・逆回転・被駆動状態、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態においては、アップシフトが急激に行われることを抑制することができる。これらにより、急変速が行われること抑制することができる。
If the transmission ECU 70 determines that the gear ratio F / B control is not possible (No in step ST103), the transmission flow control valve 64 is fully opened (step ST105). Here, the transmission ECU 70 can move the power roller 30 in a first direction E that is a tangential force direction of a tangential force acting on the power roller 30 based on a driving force or a driven force. Is detected, the target drive current Iuo, which is the control amount corresponding to the second flow control valve 64, which is the other flow control valve, is set to the maximum value. Accordingly, the force that moves the power roller 30 in the first direction E can be reduced by maximizing the return pressing force RF acting on the power roller 30. Therefore, as shown in FIG. 8, a sudden downshift is suppressed in the forward position / forward rotation / drive state, the reverse position / forward rotation / driven state, and the neutral position / forward rotation / drive state. be able to. In addition, as shown in FIG. 9, the upshift is suppressed from being suddenly performed in the forward position / reverse rotation / driven state, the reverse position / reverse rotation / driven state, and the neutral position / reverse rotation / driven state. can do. As a result, it is possible to suppress sudden shift.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図５に示すように、ニュートラルポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、シフトポジションセンサ２０５により検出された図示しないシフトレバーの現在位置がニュートラルポジション、すなわちトロイダル式無段変速機１と内燃機関１００との連結が切断され、内燃機関１００からの駆動力が伝達されない状態であるか否かを判定する。
Next, the transmission ECU 70 determines whether or not it is in the neutral position as shown in FIG. 5 (step ST106). Here, the transmission ECU 70 detects that the current position of a shift lever (not shown) detected by the shift position sensor 205 is a neutral position, that is, the connection between the toroidal continuously variable transmission 1 and the internal combustion engine 100 is disconnected, It is determined whether or not the driving force is not transmitted.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションでないと判定する（ステップＳＴ１０６否定）と、設定される目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限する（ステップＳＴ１０７）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、設定された目標変速比γｏに基づいて、目標入力回転数Ｎｉｎｏを設定する際に、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を調整するなまし係数に基づいて目標入力回転数Ｎｉｎｏが設定する場合がある。この場合に、なまし係数を変更することで、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限する。ここで、第１流量制御弁６３が異常である場合においては、上述のように、正回転方向Ａ１あるいは逆回転方向Ａ２に入力ディスク１０が回転している場合に、駆動状態と被駆動状態とが切り換わると、変速比Ｆ／Ｂ制御可能状態あるいは変速比Ｆ／Ｂ制御困難状態となる。従って、変速比Ｆ／Ｂ制御困難状態から変速比Ｆ／Ｂ制御可能状態に切り換わった際に、設定された目標変速比γｏに急変速する虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限することで、設定された目標変速比γｏへの変速速度を抑制する。これにより、第１流量制御弁６３に異常が発生しても、変速比γが急変速することを抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the position of the shift lever (not shown) is not the neutral position (No in step ST106), the transmission ECU 70 limits the change in the set target input rotational speed Nino (step ST107). Here, when the transmission ECU 70 sets the target input speed Nino based on the set target speed ratio γo, the target input speed Nino is adjusted based on the smoothing coefficient that adjusts the change in the target input speed Nino. May be set. In this case, the change of the target input rotational speed Nino is limited by changing the smoothing coefficient. Here, when the first flow control valve 63 is abnormal, as described above, when the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1 or the reverse rotation direction A2, the drive state and the driven state When is switched, the gear ratio F / B control is possible or the gear ratio F / B control is difficult. Therefore, when the gear ratio F / B control difficult state is switched to the gear ratio F / B control enabled state, there is a possibility that the gear ratio suddenly changes to the set target gear ratio γo. Therefore, the transmission ECU 70 restricts the speed change to the set target speed ratio γo by limiting the change in the target input speed Nino. As a result, even if an abnormality occurs in the first flow control valve 63, it is possible to suppress the gear ratio γ from rapidly changing.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γの制御範囲を制限する（ステップＳＴ１０８）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３の異常を検出すると、目標変速比γｏとして設定することができる変速比γの範囲を第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４が正常の場合において目標変速比γｏとして設定することができる変速比γの範囲よりも狭くする。ここで、目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限された状態で、変速比γが最小変速比γｍｉｎ近傍であると、車両ＣＡの急停止時に最大変速比γｍａｘ近傍まで変速比γを変更することができない虞があり、車両の再発進時における発進性が悪化するという問題がある。また、変速比γが最大変速比γｍａｘ近傍であると、入力ディスク１０に伝達された内燃機関１００からの駆動力の変動が大きく伝達されるため、パワーローラ３０に作用する力の変動を抑制することができないという問題がある。そこで、目標変速比γｏとして設定できる範囲を変速比γの最大変速比γｍａｘ近傍および最小変速比γｍｉｎ近傍の変速比γを含まない範囲とする。これにより、第１流量制御弁６３が異常である場合は、パワーローラ３０に作用する力の変動を小さくすることができ、発進性が悪化することを抑制することができる。
Next, the transmission ECU 70 limits the control range of the speed ratio γ (step ST108). Here, when the transmission ECU 70 detects an abnormality in the first flow rate control valve 63, the first flow rate control valve 63 and the second flow rate control valve 64 are normal within a range of the speed ratio γ that can be set as the target speed ratio γo. In this case, the range is made narrower than the range of the speed ratio γ that can be set as the target speed ratio γo. Here, when the change of the target input rotational speed Nino is limited and the speed ratio γ is in the vicinity of the minimum speed ratio γmin, the speed ratio γ can be changed to near the maximum speed ratio γmax when the vehicle CA suddenly stops. There is a possibility that it cannot be performed, and there is a problem that startability at the time of restart of the vehicle deteriorates. Further, when the speed ratio γ is close to the maximum speed ratio γmax, the fluctuation of the driving force transmitted from the internal combustion engine 100 transmitted to the input disk 10 is greatly transmitted, so that the fluctuation of the force acting on the power roller 30 is suppressed. There is a problem that can not be. Therefore, a range that can be set as the target speed ratio γo is a range that does not include the speed ratio γ in the vicinity of the maximum speed ratio γmax of the speed ratio γ and in the vicinity of the minimum speed ratio γmin. Thereby, when the 1st flow control valve 63 is abnormal, the fluctuation of the force which acts on power roller 30 can be made small, and it can control that startability deteriorates.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーが前進ポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ１０９）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、シフトポジションセンサ２０５により検出されたシフトレバーの現在位置が前進ポジション、すなわちトロイダル式無段変速機１に内燃機関１００からの駆動力が正回転駆動力として伝達される状態であるか否かを判定する。
Next, the transmission ECU 70 determines whether or not a shift lever (not shown) is in the forward movement position (step ST109). Here, in the transmission ECU 70, the current position of the shift lever detected by the shift position sensor 205 is the forward position, that is, the driving force from the internal combustion engine 100 is transmitted to the toroidal continuously variable transmission 1 as a normal rotational driving force. It is determined whether or not.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーが後進ポジションであると判定する（ステップＳＴ１０９否定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ１１０）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、トルクコンバータ１１０がロックアップクラッチ１１３を係合して、ロックアップクラッチ１１３をＯＮとしている場合、第１流量制御弁６３の異常を検出するとロックアップクラッチ１１３の係合を解除してロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする。ここで、トルクコンバータ１１０は、ロックアップクラッチ１１３をＯＮして作動油を介して内燃機関１００からの駆動力を伝達する場合よりも、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦして作動油を介して内燃機関１００からの駆動力を伝達する場合、作動油がダンパとして機能するため、ロックアップクラッチ１１３をＯＮとして直接内燃機関１００からの駆動力を伝達する場合と比較して、内燃機関１００からの駆動力の変動を入力ディスク１０に伝達されることを抑制することができる。つまり、第１流量制御弁６３が異常である場合は、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとすることで、内燃機関１００からの駆動力の変動が入力ディスク１０に伝達されることを抑制することができる。従って、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the shift lever (not shown) is in the reverse position (No in step ST109), the transmission ECU 70 turns off the lockup clutch 113 (step ST110). Here, when the torque converter 110 engages the lockup clutch 113 and the lockup clutch 113 is ON, the transmission ECU 70 detects the abnormality of the first flow control valve 63 and engages the lockup clutch 113. The lock-up clutch 113 is turned off by releasing. Here, the torque converter 110 turns off the lockup clutch 113 and transmits the driving force from the internal combustion engine 100 via the hydraulic oil by turning on the lockup clutch 113 and transmits the internal combustion engine via the hydraulic oil. When the driving force from 100 is transmitted, the hydraulic oil functions as a damper. Therefore, the driving force from the internal combustion engine 100 is compared with the case where the driving force from the internal combustion engine 100 is directly transmitted by turning on the lock-up clutch 113. Can be prevented from being transmitted to the input disk 10. That is, when the first flow control valve 63 is abnormal, the lockup clutch 113 is turned off, so that the fluctuation of the driving force from the internal combustion engine 100 can be suppressed from being transmitted to the input disk 10. . Therefore, it is possible to suppress a shock corresponding to the fluctuation of the driving force.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１１）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力回転数センサ２０１により検出された入力ディスク１０の回転方向が図示しない車両が前進する正回転方向Ａ１であるか否かを判定する。
Next, the transmission ECU 70 determines whether or not the input disk 10 is rotating forward (step ST111). Here, the transmission ECU 70 determines whether or not the rotation direction of the input disk 10 detected by the input rotation speed sensor 201 is a forward rotation direction A1 in which a vehicle (not shown) moves forward.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ１１１否定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を増加する（ステップＳＴ１１２）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。図９に示すように、後進ポジション・逆回転・被駆動状態においては、アップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第１方向Ｅである接線力ＦＴ（Ｅ）を低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力を増加する。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is not rotating forward, that is, rotating backward (No at step ST111), the transmission ECU 70 increases the driving force via the engine ECU 170 (step ST112). Here, the input disk 10 is rotating in the reverse rotation direction A2 that is the same direction as the direction of rotation by the reverse rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 9, an upshift may be performed in the reverse position, reverse rotation, and driven state. Therefore, the transmission ECU 70 controls the operation of the internal combustion engine 100 by the connected engine ECU 170 in order to reduce the tangential force FT (E) in which the tangential force direction is the first direction E, so that the reverse rotation driving force is generated. To increase.
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、逆回転駆動力を被駆動状態から駆動状態へと切り替わることができる被駆動力以上となるまで増加するように、内燃機関１００を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両ＣＡが後進している状態で発生するものであり、車両ＣＡの走行抵抗（車輪１６０に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置１９０の引きずりなど）と、トロイダル式無段変速機１から車輪１６０までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンＥＣＵ１７０は、例えば現在の被駆動力を（走行抵抗＋下流側フリクション）×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ１４０のギヤ比／動力伝達機構１３０のギヤ比／変速比γにより算出し、逆回転駆動力を算出された現在の被駆動力以上となるように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第１方向Ｅへの接線力ＦＴ（Ｅ）を低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴ（Ｅ）によるアップシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁６３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、ショックの発生を抑制することができる。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合に、逆回転駆動力の下限値を現在の被駆動力に設定して、逆回転駆動力を下限値以上となるように、内燃機関１００を運転制御することで、被駆動状態となることを抑制するようにしても良い。
Specifically, engine ECU 170 controls the operation of internal combustion engine 100 so that the reverse rotational driving force increases until it becomes equal to or greater than the driven force that can be switched from the driven state to the driven state. Here, the driven force is generated in a state where the vehicle CA is moving backward, and the traveling resistance of the vehicle CA (rolling resistance of tires mounted on the wheels 160, air resistance of the vehicle, gradient resistance of the traveling road surface). , Cornering resistance, dragging of the braking device 190, and the like, and downstream friction from the toroidal continuously variable transmission 1 to the wheel 160. Therefore, the engine ECU 170 calculates the current driven force by, for example, (running resistance + downstream friction) × tire radius / gear ratio of the differential gear 140 / gear ratio of the power transmission mechanism 130 / gear ratio γ to drive reverse rotation. The internal combustion engine 100 is operated and controlled so that the force becomes equal to or greater than the calculated current driven force. Therefore, the tangential force FT (E) in the first direction E can be reduced or zero, and an upshift due to the tangential force FT (E) can be suppressed. Thereby, even if abnormality occurs in the first flow control valve 63, it is possible to suppress the deterioration of the shift controllability. Moreover, since an unexpected upshift can be suppressed, occurrence of a shock can be suppressed. The engine ECU 170 rotates in the reverse rotation driving force when the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2 that is the same direction as the rotation direction by the reverse rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. Is set to the current driven force, and the operation of the internal combustion engine 100 is controlled so that the reverse rotation driving force is equal to or greater than the lower limit value, thereby suppressing the driven state. good.
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、図５に示すように、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ１１１肯定）と、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ１１３）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と反対方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。図８に示すように、後進ポジション・正回転・被駆動状態においては、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第１方向Ｅである接線力ＦＴ（Ｅ）を低減させるために、接続されているブレーキＥＣＵ２００により制動装置１９０を制御することで、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を停止させて、入力ディスク１０の回転を停止する。
Further, as shown in FIG. 5, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is rotating forward (Yes in step ST111), the transmission ECU 70 stops the vehicle by the braking force generated by the braking device 190 via the brake ECU 200 ( Step ST113). Here, the input disk 10 is rotating in the forward rotation direction A1 that is the direction opposite to the direction of rotation by the reverse rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 8, there is a possibility that a downshift is performed in the reverse position, the normal rotation, and the driven state. Therefore, the transmission ECU 70 controls the braking device 190 by the connected brake ECU 200 in order to reduce the tangential force FT (E) in which the tangential force direction is the first direction E, thereby applying a braking force to a vehicle (not shown). To stop the rotation of the input disk 10.
具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０により制動力を自動的に発生させる。ここで、被駆動力は、車両が前進している状態で発生するものであり、図示しない車両のイナーシャに基づくものである。従って、制動装置１９０により制動力が発生することで、車速が低下し、被駆動力を減少することができる。そして、車両が停止することで、被駆動力を０とすることができる。これらにより、接線力方向が第１方向Ｅである接線力ＦＴ（Ｅ）を低減することができ、接線力ＦＴ（Ｅ）によるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁６３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関１００の吹き上がりを抑制することができる。
Specifically, the brake ECU 200 causes the braking device 190 to automatically generate a braking force. Here, the driven force is generated when the vehicle is moving forward, and is based on the inertia of the vehicle (not shown). Therefore, when the braking force is generated by the braking device 190, the vehicle speed can be reduced and the driven force can be reduced. The driven force can be reduced to zero when the vehicle stops. Accordingly, the tangential force FT (E) whose tangential force direction is the first direction E can be reduced, and a downshift due to the tangential force FT (E) can be suppressed. Thereby, even if abnormality occurs in the first flow control valve 63, it is possible to suppress the deterioration of the shift controllability. Moreover, since an unexpected downshift can be suppressed, occurrence of a shock and blowing up of the internal combustion engine 100 can be suppressed.
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、図５に示すように、図示しないシフトレバーが前進ポジションであると判定する（ステップＳＴ１０９肯定）と、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１４）。
Further, as shown in FIG. 5, when the transmission ECU 70 determines that the shift lever (not shown) is in the forward position (Yes in step ST109), the transmission ECU 70 determines whether or not the input disk 10 is rotating forward (step ST114). .
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ１１４否定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ１１５）。従って、第１流量制御弁６３が異常である場合は、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとすることで、内燃機関１００からの駆動力の変動が入力ディスク１０に伝達されることを抑制することができる。従って、上述のように、第１流量制御弁６３が異常である場合は、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is not rotating forward, that is, rotating backward (No in step ST114), the transmission ECU 70 turns off the lockup clutch 113 (step ST115). Therefore, when the first flow control valve 63 is abnormal, the lockup clutch 113 is turned off, so that the fluctuation of the driving force from the internal combustion engine 100 can be suppressed from being transmitted to the input disk 10. . Therefore, as described above, when the first flow control valve 63 is abnormal, it is possible to suppress a shock corresponding to fluctuations in the driving force.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ１１６）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。図９に示すように、前進ポジション・逆回転・駆動状態においては、アップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第１方向Ｅである接線力ＦＴ（Ｅ）を低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を減少する。
Next, transmission ECU 70 reduces the driving force via engine ECU 170 (step ST116). Here, the input disk 10 is rotated in the reverse rotation direction A2 that is the direction opposite to the direction of rotation by the forward rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 9, an upshift may be performed in the forward position, reverse rotation, and driving state. Therefore, the transmission ECU 70 controls the operation of the internal combustion engine 100 by the connected engine ECU 170 in order to reduce the tangential force FT (E) in which the tangential force direction is the first direction E, thereby generating the positive rotational driving force. Decrease.
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、正回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両ＣＡが前進している状態で発生するものであり、車両ＣＡの走行抵抗（車輪１６０に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置１９０の引きずりなど）と、トロイダル式無段変速機１から車輪１６０までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンＥＣＵ１７０は、例えば現在の被駆動力を（走行抵抗＋下流側フリクション）×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ１４０のギヤ比／動力伝達機構１３０のギヤ比／変速比γにより算出し、正回転駆動力を算出された現在の被駆動力以下となるように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第１方向Ｅへの接線力ＦＴ（Ｅ）を低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴ（Ｅ）によるアップシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁６３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合に、正回転駆動力の上限値を現在の被駆動力に設定して、正回転駆動力を下限値以下となるように、内燃機関１００を運転制御することで、駆動状態で正回転駆動力を減少するようにしても良い。
Specifically, engine ECU 170 controls operation of internal combustion engine 100 so that the normal rotational driving force can be switched from the driving state to the driven state, that is, decreased until the driving rotational force becomes equal to or less than the driven force. Here, the driven force is generated in a state where the vehicle CA is moving forward, and the traveling resistance of the vehicle CA (rolling resistance of tires mounted on the wheels 160, air resistance of the vehicle, gradient resistance of the traveling road surface). , Cornering resistance, dragging of the braking device 190, and the like, and downstream friction from the toroidal continuously variable transmission 1 to the wheel 160. Therefore, the engine ECU 170 calculates the current driven force by, for example, (running resistance + downstream friction) × tire radius / gear ratio of the differential gear 140 / gear ratio of the power transmission mechanism 130 / gear ratio γ, and performs forward rotation driving. The operation of the internal combustion engine 100 is controlled so that the force is equal to or less than the calculated current driven force. Therefore, the tangential force FT (E) in the first direction E can be reduced or zero, and an upshift due to the tangential force FT (E) can be suppressed. Thereby, even if abnormality occurs in the first flow control valve 63, it is possible to suppress the deterioration of the shift controllability. Moreover, since an unexpected upshift can be suppressed, it is possible to suppress deterioration of startability. The engine ECU 170 rotates in the reverse rotation direction A2 when the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2, which is the direction opposite to the direction in which the input disk 10 is rotated by the normal rotation drive force that is transmitted to the input disk 10. By setting the upper limit value of the current driven force to the current driven force and controlling the operation of the internal combustion engine 100 so that the positive rotational driving force is less than or equal to the lower limit value, the positive rotational driving force is reduced in the driving state. Also good.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図５に示すように、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ１１７）。ここでは、ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０により制動力を自動的に発生することで、車両を停止させる。
Next, as shown in FIG. 5, the transmission ECU 70 stops the vehicle by the braking force generated by the braking device 190 via the brake ECU 200 (step ST117). Here, the brake ECU 200 stops the vehicle by automatically generating a braking force by the braking device 190.
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ１１４肯定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ１１８）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。図８に示すように、前進ポジション・正回転・駆動状態においては、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第１方向Ｅである接線力ＦＴ（Ｅ）を低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を減少する。
Further, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is rotating forward (Yes at step ST114), the transmission ECU 70 reduces the driving force via the engine ECU 170 (step ST118). Here, the input disk 10 is rotated in the positive rotation direction A1, which is the same direction as the rotation direction by the positive rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 8, there is a possibility that a downshift is performed in the forward position, the normal rotation, and the driving state. Therefore, the transmission ECU 70 controls the operation of the internal combustion engine 100 by the connected engine ECU 170 in order to reduce the tangential force FT (E) in which the tangential force direction is the first direction E, thereby generating the positive rotational driving force. Decrease.
ここで、トランスミッションＥＣＵ７０は、トロイダル式無段変速機１の現在の変速比γに応じて、エンジンＥＣＵ１７０を介して正回転駆動力の減少方法を変更する。
Here, the transmission ECU 70 changes the method for reducing the positive rotational driving force via the engine ECU 170 in accordance with the current speed ratio γ of the toroidal-type continuously variable transmission 1.
現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値未満である場合（γ＜γｍａｘ−α）、エンジンＥＣＵ１７０は、正回転駆動力による駆動状態から被被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。ここで、被駆動力は、車両が前進している状態で発生するものであるので、図示しない車両の走行抵抗（車輪１６０に装着されたタイヤの転がり抵抗、車両の空気抵抗、走行路面の勾配抵抗、コーナリング抵抗、制動装置１９０の引きずりなど）と、トロイダル式無段変速機１から車輪１６０までの下流側フリクションとに基づくものである。従って、エンジンＥＣＵ１７０は、例えば現在の被駆動力を（走行抵抗＋下流側フリクション）×タイヤ半径／ディファレンシャルギヤ１４０のギヤ比／動力伝達機構１３０のギヤ比／変速比γにより算出し、正回転駆動力を算出された現在の被駆動力以下となるように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第１方向Ｅへの接線力ＦＴ（Ｅ）を低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴ（Ｅ）によるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第１流量制御弁６３に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関１００の吹き上がりを抑制することができる。なお、エンジンＥＣＵ１７０は、入力ディスク１０が入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転している場合に、正回転駆動力の上限値を現在の被駆動力に設定して、正回転駆動力を下限値以下となるように、内燃機関１００を運転制御することで、駆動状態で正回転駆動力を減少するようにしても良い。
When the current gear ratio γ is less than a value obtained by subtracting a range α that does not affect the behavior of the vehicle (not shown) even when downshifted from the maximum gear ratio γmax (γ <γmax−α), the engine ECU 170 performs forward rotation. The operation of the internal combustion engine 100 is controlled so that the driving state can be switched from the driving state by the driving force to the driven state, that is, the driving force is reduced to the driving force or less. Here, since the driven force is generated while the vehicle is moving forward, the running resistance of the vehicle (not shown) (the rolling resistance of tires mounted on the wheels 160, the air resistance of the vehicle, the gradient of the running road surface). Resistance, cornering resistance, dragging of the braking device 190, and the like, and downstream friction from the toroidal-type continuously variable transmission 1 to the wheels 160. Therefore, the engine ECU 170 calculates the current driven force by, for example, (running resistance + downstream friction) × tire radius / gear ratio of the differential gear 140 / gear ratio of the power transmission mechanism 130 / gear ratio γ, and performs forward rotation driving. The operation of the internal combustion engine 100 is controlled so that the force is equal to or less than the calculated current driven force. Therefore, the tangential force FT (E) in the first direction E can be reduced or zero, and a downshift due to the tangential force FT (E) can be suppressed. Thereby, even if abnormality occurs in the first flow control valve 63, it is possible to suppress the deterioration of the shift controllability. Moreover, since an unexpected downshift can be suppressed, occurrence of a shock and blowing up of the internal combustion engine 100 can be suppressed. The engine ECU 170 rotates in the positive rotation driving force when the input disk 10 rotates in the positive rotation direction A1, which is the same direction as the rotation direction by the positive rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. By setting the upper limit value of the current driven force to the current driven force and controlling the operation of the internal combustion engine 100 so that the positive rotational driving force is less than or equal to the lower limit value, the positive rotational driving force is reduced in the driving state. Also good.
ここで、トロイダル式無段変速機１では、最大傾転角θｍａｘを超えてパワーローラ３０が軸線Ｘ４を中心に回転しないように、図示しないストッパが設けられている。つまり、トロイダル式無段変速機１では、最大変速比γｍａｘを超えるとトラニオン４０がストッパに接触し、変速比γが最大変速比γｍａｘを超えないように機械的に構成されている。現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値以上である場合（γ≧γｍａｘ−α）は、接線力ＦＴによりパワーローラ３０がダウンシフトした際に、トラニオン４０がストッパに接触し、ストッパにパワーローラ３０の傾転による傾転力が発生することとなる。そこで、エンジンＥＣＵ１７０は、内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力をトラニオン４０が接触することでストッパに発生する傾転力によりストッパの強度が確保できる値とする。具体的には、正回転駆動力をＴｉｎとした場合に、Ｔｉｎが下記数１の関係を満たすように、内燃機関１００を運転制御する。これにより、予期せぬダウンシフトの際におけるストッパの強度を確保することができる。ここで、μｄはトラクション係数、Ｍは１つのキャビティーに配置されるパワーローラ３０の数、ｒ１は入力ディスク１０とパワーローラ３０との接触半径（軸線Ｘ１からの距離）、Ｆφｍａｘは限界傾転力、κは安全率、Δμはトラクション係数の変化量、ｘｓｍａｘは最大変速比γｍａｘにおけるトラニオン４０のストローク量、ｋ０はキャビティアスペクト比、ｒ２は出力ディスク２０とパワーローラ３０との接触半径（軸線Ｘ１からの距離）、φｓｍａｘはトラニオン４０がストッパに接触した状態での傾転角、Θはパワーローラ３０の揺動中心から入力ディスク１０とパワーローラ３０との接触点へ延びる入力側直線と、揺動中心から出力ディスク２０とパワーローラ３０との接触点へ延びる出力側直線とのなす角の１／２である。
Here, in the toroidal-type continuously variable transmission 1, a stopper (not shown) is provided so that the power roller 30 does not rotate around the axis X4 beyond the maximum tilt angle θmax. That is, the toroidal continuously variable transmission 1 is mechanically configured so that the trunnion 40 contacts the stopper when the maximum speed ratio γmax is exceeded, and the speed ratio γ does not exceed the maximum speed ratio γmax. If the current gear ratio γ is equal to or greater than a value obtained by subtracting a range α that does not affect the behavior of the vehicle (not shown) even when downshifted from the maximum gear ratio γmax (γ ≧ γmax−α), power is generated by the tangential force FT. When the roller 30 is downshifted, the trunnion 40 comes into contact with the stopper, and a tilting force due to the tilting of the power roller 30 is generated in the stopper. Therefore, the engine ECU 170 controls the operation of the internal combustion engine 100 so that the positive rotation driving force is set to a value at which the strength of the stopper can be secured by the tilting force generated in the stopper when the trunnion 40 comes into contact. Specifically, when the forward rotation driving force is Tin, the internal combustion engine 100 is controlled to operate such that Tin satisfies the relationship of the following formula 1. Thereby, the strength of the stopper in the case of an unexpected downshift can be ensured. Here, μ d is a traction coefficient, M is the number of power rollers 30 disposed in one cavity, r 1 is a contact radius (distance from the axis X 1) between the input disk 10 and the power roller 30, and F φmax is a limit. Tilt force, κ is a safety factor, Δμ is a change amount of a traction coefficient, x smax is a stroke amount of the trunnion 40 at the maximum speed ratio γmax , k 0 is a cavity aspect ratio, and r2 is a contact between the output disk 20 and the power roller 30. Radius (distance from the axis X1), φ smax is the tilt angle when the trunnion 40 is in contact with the stopper, and Θ is the input extending from the swing center of the power roller 30 to the contact point between the input disk 10 and the power roller 30 This is ½ of the angle formed by the side straight line and the output side straight line extending from the swing center to the contact point between the output disk 20 and the power roller 30.
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーがニュートラルポジションであると判定する（ステップＳＴ１０６肯定）と、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ１１９）。
When the transmission ECU 70 determines that the shift lever (not shown) is in the neutral position (Yes in step ST106), the transmission ECU 70 determines whether or not the input disk 10 is rotating forward (step ST119).
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ１１９否定）と、警報装置により警報を発する（ステップＳＴ１２０）。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、駆動力が入力ディスク１０に伝達されていない状態で、第１流量制御弁６３に異常がある場合には、警報装置１８０により図示しない車両の運転者に警報を発する。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is not rotating forward, that is, rotating backward (No at step ST119), the transmission ECU 70 issues an alarm by the alarm device (step ST120). That is, the transmission ECU 70 issues a warning to the driver of the vehicle (not shown) by the warning device 180 when there is an abnormality in the first flow control valve 63 when the driving force is not transmitted to the input disk 10.
図示しないシフトレバーがニュートラルポジションである場合は、前後進切換機構１２０により内燃機関１００とトロイダル式無段変速機１とのクラッチによる係合が解除され、内燃機関１００からの駆動力を入力ディスク１０に伝達しない。従って、正回転駆動力および逆回転駆動力は、入力ディスク１０に作用しない。しかしながら、図示しない車両のイナーシャに基づいた被駆動力は、図示しない車両の前進時および後進時においても入力ディスク１０に作用する。車両が後進、すなわち入力ディスク１０の逆回転方向Ａ２に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図９に示すように、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態であるので、アップシフトが行われる虞がある。従って、第１流量制御弁６３に異常が発生した際に、トロイダル式無段変速機１のアップシフトが行われ、発進性が悪化する旨を警報装置１８０により車両の運転者に警報を発することで認識させることができる。
When a shift lever (not shown) is in the neutral position, the clutch between the internal combustion engine 100 and the toroidal continuously variable transmission 1 is released by the forward / reverse switching mechanism 120, and the driving force from the internal combustion engine 100 is applied to the input disk 10. Do not communicate to. Accordingly, the forward rotation driving force and the reverse rotation driving force do not act on the input disk 10. However, the driven force based on the inertia of the vehicle (not shown) acts on the input disk 10 when the vehicle (not shown) moves forward and backward. As shown in FIG. 9, the driven state driven by the driven force when the vehicle is moving backward, that is, rotating in the reverse rotation direction A2 of the input disk 10, is in the neutral position, reverse rotation, and driven state. Therefore, there is a risk of upshifting. Therefore, when an abnormality occurs in the first flow control valve 63, an upshift of the toroidal-type continuously variable transmission 1 is performed, and an alarm device 180 issues a warning to the vehicle driver that the startability deteriorates. Can be recognized.
なお、車両が前進、すなわち入力ディスク１０の正回転方向Ａ１に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図６に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡ（Ａ２）が逆回転方向Ａ２に作用し、ニュートラルポジション・正回転・被駆動状態となる。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向は、異常押圧力ＩＦ（Ｅ）がパワーローラ３０に作用する第１方向Ｅと反対方向である第２方向Ｆとなるので、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができる。
Note that, in a driven state driven by a driven force when the vehicle moves forward, that is, when the input disk 10 rotates in the normal rotation direction A1, the total torque TA acting on the input disk 10 as shown in FIG. (A2) acts in the reverse rotation direction A2 to enter the neutral position / forward rotation / driven state. Therefore, the tangential force direction of the tangential force FT (F) acting on the power roller 30 is the second direction F, which is the opposite direction to the first direction E in which the abnormal pressing force IF (E) acts on the power roller 30. The gear ratio F / B control can be performed.
次に、トロイダル式無段変速機１の第１流量制御弁６３が正常で、第２流量制御弁６４が異常である場合におけるトロイダル式無段変速機１の制御方法について説明する。図１０は、第２流量制御弁異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローを示す図である。図１１〜図１４は、第２流量制御弁異常時におけるパワーローラの状態説明図である。なお、図１０に示す第２流量制御弁６４異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローは、図５に示す第１流量制御弁６３異常時におけるトロイダル式無段変速機の制御フローと基本的構成が同一であるため、同一箇所を簡略化あるいは省略して説明する。
Next, a control method of the toroidal continuously variable transmission 1 when the first flow control valve 63 of the toroidal continuously variable transmission 1 is normal and the second flow control valve 64 is abnormal will be described. FIG. 10 is a diagram illustrating a control flow of the toroidal continuously variable transmission when the second flow control valve is abnormal. FIGS. 11-14 is explanatory drawing of the state of a power roller at the time of 2nd flow control valve abnormality. The control flow of the toroidal continuously variable transmission when the second flow control valve 64 shown in FIG. 10 is abnormal is the same as the control flow of the toroidal continuously variable transmission when the first flow control valve 63 is abnormal shown in FIG. Since the general configuration is the same, the description will be made with the same parts simplified or omitted.
まず、トランスミッションＥＣＵ７０は、第２流量制御弁６４が異常であるか否かを判定する（ステップＳＴ２０１）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０が第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４が異常であるか否かを検出し、第２流量制御弁６４が異常で第１流量制御弁６３が正常、すなわち第２流量制御弁６４が油圧を第２油圧室ＯＰ２に供給し続け、第１流量制御弁６３がＯＦＦ状態であれば、第２油圧室ＯＰ２の油圧ＰｂがＰｓまで上昇する状態であるか否かを判定する。
First, the transmission ECU 70 determines whether or not the second flow control valve 64 is abnormal (step ST201). Here, the transmission ECU 70 detects whether or not the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 are abnormal, and the second flow control valve 64 is abnormal and the first flow control valve 63 is normal, that is, the first flow control valve 63 is normal. If the second flow rate control valve 64 continues to supply hydraulic pressure to the second hydraulic chamber OP2 and the first flow rate control valve 63 is in the OFF state, whether or not the hydraulic pressure Pb in the second hydraulic chamber OP2 is increased to Ps. Determine.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、第２流量制御弁６４が異常であると判定する（ステップＳＴ２０１肯定）と、変速比Ｆ／Ｆ制御を禁止する（ステップＳＴ２０２）。これにより、トランスミッションＥＣＵ７０が変速比Ｆ／Ｆ制御を禁止することで、第２流量制御弁６４に異常が発生しても、トロイダル式無段変速機１の変速制御性の悪化を抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the second flow control valve 64 is abnormal (Yes in step ST201), the transmission ECU 70 prohibits the gear ratio F / F control (step ST202). As a result, the transmission ECU 70 prohibits the gear ratio F / F control, so that even if an abnormality occurs in the second flow rate control valve 64, the deterioration of the speed controllability of the toroidal continuously variable transmission 1 can be suppressed. it can.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比Ｆ／Ｂ制御が可能か否かを判定する（ステップＳＴ２０３）。ここでは、第１流量制御弁６３がＯＮ状態で、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができるか否かを判定する。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４のうち、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができる一方の流量制御弁が異常である第２流量制御弁６４であるか否かを判定する。
Next, the transmission ECU 70 determines whether or not the gear ratio F / B control is possible (step ST203). Here, can the power roller 30 be moved in the direction opposite to the tangential force direction of the tangential force FT acting on the power roller 30 based on the driving force or the driven force when the first flow control valve 63 is ON? Determine whether or not. In other words, the transmission ECU 70 includes the power roller in the direction opposite to the tangential force direction of the tangential force FT acting on the power roller 30 based on the driving force or the driven force, among the first flow control valve 63 and the second flow control valve 64. It is determined whether one of the flow rate control valves that can move 30 is the abnormal second flow rate control valve 64.
ここで、第２流量制御弁６４が異常であっても、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができる場合には、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図１１参照）、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ２に作用する）状態（図１２参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図１１参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図１２参照）、シフトレバーの現在位置がニュートラルポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用する）状態（図１２参照）がある。前進ポジション・正回転・駆動状態、前進ポジション・逆回転・駆動状態、後進ポジション・正回転・被駆動状態、後進ポジション・逆回転・被駆動状態、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態では、駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向は、第１方向Ｅとなる。ここで、上記５つ状態では、接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向が異常である第２流量制御弁６４によりパワーローラ３０を移動させる第２方向Ｆと反対方向となるので、異常押圧力ＩＦ（Ｆ）がパワーローラ３０に作用する方向と反対方向に接線力ＦＴ（Ｅ）および復帰押圧力ＲＦが作用することとなるので、正常である第１流量制御弁６３によりパワーローラ３０に復帰押圧力ＲＦを作用させることで、パワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができる。
Here, even if the second flow rate control valve 64 is abnormal, if the gear ratio F / B control can be performed, the current position of the shift lever is the forward position and the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1. In a driving state (the total torque TA acts on the input disk 10 in the normal rotation direction A1) (see FIG. 11), the current position of the shift lever is the forward position, and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2 to drive ( In the state where the total torque TA acts on the input disk 10 in the forward rotation direction A2 (see FIG. 12), the current position of the shift lever is the reverse position, the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1, and the driven (input disk 10 The total torque TA acts in the forward rotation direction A1) (see FIG. 11), the current position of the shift lever is the reverse position, and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2. In a driven state (the total torque TA acts on the input disk 10 in the forward rotation direction A1) (see FIG. 12), the current position of the shift lever is the neutral position, and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2 to be driven. There is a state (see FIG. 12) (the total torque TA acts on the input disk 10 in the positive rotation direction A1). Drive in forward position, forward rotation, driven state, forward position, reverse rotation, driven state, reverse position, forward rotation, driven state, reverse position, reverse rotation, driven state, neutral position, reverse rotation, driven state The tangential force direction of the tangential force FT (F) acting on the power roller 30 based on the force and the driven force is a first direction E. Here, in the five states described above, the tangential force direction of the tangential force FT (F) is opposite to the second direction F in which the power roller 30 is moved by the second flow rate control valve 64, which is abnormal. Since the tangential force FT (E) and the return pressing force RF act in the opposite direction to the direction in which IF (F) acts on the power roller 30, the normal first flow control valve 63 returns to the power roller 30. The power roller 30 can be moved in the first direction E by applying the pressing force RF.
また、第２流量制御弁６４が異常であり、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができない場合には、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図１３参照）、シフトレバーの現在位置が前進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図１４参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図１３参照）、シフトレバーの現在位置が後進ポジションで入力ディスク１０が逆回転方向Ａ２に回転し、駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図１４参照）、シフトレバーの現在位置がニュートラルポジションで入力ディスク１０が正回転方向Ａ１に回転し、被駆動（入力ディスク１０に総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用する）状態（図１３参照）がある。前進ポジション・正回転・被駆動状態、前進ポジション・逆回転・被駆動状態、後進ポジション・正回転・駆動状態、後進ポジション・逆回転・駆動状態、ニュートラルポジション・正回転・被駆動状態では、駆動力および被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向は、第２方向Ｆとなる。ここで、上記５つ状態では、接線力ＦＴ（Ｅ）の接線力方向が異常である第２流量制御弁６４によりパワーローラ３０を移動させる第２方向Ｆと同一方向であるので、異常押圧力ＩＦ（Ｅ）がパワーローラ３０に作用する方向に接線力ＦＴ（Ｅ）が作用することとなるので、正常である第１流量制御弁６３によりパワーローラ３０に復帰押圧力ＲＦを作用させても、パワーローラ３０を第１方向Ｅに移動させることができない。
If the second flow rate control valve 64 is abnormal and the gear ratio F / B control cannot be performed, the current position of the shift lever is the forward position, the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1, and the In a driving state (the total torque TA acts on the input disk 10 in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 13), the current position of the shift lever is the forward position, and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2 to be driven (input When the total torque TA acts on the disk 10 in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 14), the current position of the shift lever is the reverse position, the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1, and is driven (totally applied to the input disk 10). When the torque TA acts in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 13), the current position of the shift lever is the reverse position and the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2. In a driving state (the total torque TA acts on the input disk 10 in the reverse rotation direction A2) (see FIG. 14), the current position of the shift lever is the neutral position, and the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1 to be driven (input There is a state (see FIG. 13) in which the total torque TA acts on the disk 10 in the reverse rotation direction A2. Drive in forward position, forward rotation, driven state, forward position, reverse rotation, driven state, reverse position, forward rotation, drive state, reverse position, reverse rotation, drive state, neutral position, forward rotation, driven state The tangential force direction of the tangential force FT (F) acting on the power roller 30 based on the force and the driven force is the second direction F. Here, in the above five states, the tangential force direction of the tangential force FT (E) is the same direction as the second direction F in which the power roller 30 is moved by the second flow rate control valve 64, which is abnormal. Since the tangential force FT (E) acts in the direction in which IF (E) acts on the power roller 30, even if the return pressure RF is applied to the power roller 30 by the normal first flow control valve 63. The power roller 30 cannot be moved in the first direction E.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図１０に示すように、変速比Ｆ／Ｂ制御が可能であると判定する（ステップＳＴ２０３肯定）と、変速比Ｆ／Ｂ制御における積分制御を禁止する（ステップＳＴ２０４）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０の目標ストローク量設定部７３は、設定された目標傾転角θｏおよび取得された傾転角θを入力されることで、Ｉ制御を行わずＰ制御により目標ストローク量Ｘｏを設定する。また、トランスミッションＥＣＵ７０の目標ストローク量設定部７３は、設定された目標ストローク量Ｘｏおよび取得されたストローク量Ｘを入力されることで、Ｉ制御を行わずＰ制御により正常である第１流量制御弁６３に対応する制御量である目標駆動電流Ｉｄｏを設定する。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力の接線力方向である第１方向Ｅと反対方向である第２方向Ｆにパワーローラ３０を移動させることができる第２流量制御弁６４の異常が検出された場合に、目標駆動電流Ｉｄｏを設定する際に積分制御を行わない。これにより、第２流量制御弁６４が異常であっても、接線力ＦＴ（Ｅ）の接線力方向が第１方向Ｅであれば変速比Ｆ／Ｂ制御が維持される。
Next, as shown in FIG. 10, when the transmission ECU 70 determines that the gear ratio F / B control is possible (Yes in step ST203), the transmission ECU 70 prohibits the integral control in the gear ratio F / B control (step ST204). . Here, the target stroke amount setting unit 73 of the transmission ECU 70 receives the set target tilt angle θo and the acquired tilt angle θ, so that the target stroke amount Xo is determined by P control without performing I control. Set. Further, the target stroke amount setting unit 73 of the transmission ECU 70 receives the set target stroke amount Xo and the acquired stroke amount X, so that the first flow rate control valve that is normal by P control without performing I control. A target drive current Ido which is a control amount corresponding to 63 is set. That is, the transmission ECU 70 moves the power roller 30 in a second direction F that is a direction opposite to the first direction E that is a tangential force direction of the tangential force that acts on the power roller 30 based on the driving force or the driven force. When the abnormality of the second flow rate control valve 64 capable of being detected is detected, the integral control is not performed when setting the target drive current Ido. Thereby, even if the second flow rate control valve 64 is abnormal, if the tangential force direction of the tangential force FT (E) is the first direction E, the gear ratio F / B control is maintained.
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比Ｆ／Ｂ制御が可能でないと判定する（ステップＳＴ２０３否定）と、第１流量制御弁６３を全開とする（ステップＳＴ２０５）。ここでは、トランスミッションＥＣＵ７０は、駆動力あるいは被駆動力に基づいてパワーローラ３０に作用する接線力の接線力方向である第２方向Ｆにパワーローラ３０を移動させることができる第２流量制御弁６４の異常が検出された場合に、他方の流量制御弁である第１流量制御弁６３に対応する制御量である目標駆動電流Ｉｄｏを最大値に設定する。従って、パワーローラ３０に作用する復帰押圧力ＲＦを最大とすることで、パワーローラ３０を第２方向Ｆに移動させる力を減少させることができる。従って、図１３に示すように、正回転方向Ａ１に入力ディスク１０が回転して被逆回転駆動状態あるいは逆回転駆動状態である場合においては、アップシフトが急激に行われることを抑制することができる。また、図１４に示すように、前進ポジション・逆回転・被駆動状態、後進ポジション・逆回転・駆動状態においては、ダウンシフトが急激に行われることを抑制することができる。これらにより、急変速が行われること抑制することができる。
If the transmission ECU 70 determines that the gear ratio F / B control is not possible (No in step ST203), the transmission flow control valve 63 is fully opened (step ST205). Here, the transmission ECU 70 can move the power roller 30 in the second direction F that is the tangential force direction of the tangential force acting on the power roller 30 based on the driving force or the driven force. Is detected, the target drive current Ido which is the control amount corresponding to the first flow control valve 63 which is the other flow control valve is set to the maximum value. Therefore, the force that moves the power roller 30 in the second direction F can be reduced by maximizing the return pressing force RF acting on the power roller 30. Therefore, as shown in FIG. 13, when the input disk 10 rotates in the forward rotation direction A1 and is in the reverse rotation drive state or the reverse rotation drive state, it is possible to suppress a sudden upshift. it can. Further, as shown in FIG. 14, it is possible to suppress a sudden downshift in the forward position / reverse rotation / driven state and the reverse position / reverse rotation / drive state. As a result, it is possible to suppress sudden shift.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図１０に示すように、ニュートラルポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０６）。
Next, as shown in FIG. 10, the transmission ECU 70 determines whether or not it is in the neutral position (step ST206).
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーのポジションがニュートラルポジションでないと判定する（ステップＳＴ２０６否定）と、設定される目標入力回転数Ｎｉｎｏの変化を制限する（ステップＳＴ２０７）。これにより、第２流量制御弁６４に異常が発生しても、変速比γが急変速することを抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the position of the shift lever (not shown) is not the neutral position (No at Step ST206), the transmission ECU 70 limits the change in the set target input rotational speed Nino (Step ST207). As a result, even if an abnormality occurs in the second flow control valve 64, it is possible to prevent the gear ratio γ from changing suddenly.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、変速比γの制御範囲を制限する（ステップＳＴ２０８）。これにより、第２流量制御弁６４が異常である場合は、パワーローラ３０に作用する力の変動を小さくすることができ、発進性が悪化することを抑制することができる。
Next, transmission ECU 70 restricts the control range of gear ratio γ (step ST208). Thereby, when the 2nd flow control valve 64 is abnormal, the fluctuation | variation of the force which acts on the power roller 30 can be made small, and it can suppress that startability deteriorates.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーが前進ポジションであるか否かを判定する（ステップＳＴ２０９）。
Next, the transmission ECU 70 determines whether or not a shift lever (not shown) is in the forward position (step ST209).
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーが前進ポジションであると判定する（ステップＳＴ２０９肯定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ２１０）。これにより、第２流量制御弁６４が異常である場合において、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that a shift lever (not shown) is in the forward position (Yes in step ST209), the transmission ECU 70 turns off the lockup clutch 113 (step ST210). Thereby, when the 2nd flow control valve 64 is abnormal, the shock according to the change of driving force can be controlled.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１１）。
Next, the transmission ECU 70 determines whether or not the input disk 10 is rotating forward (step ST211).
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ２１１肯定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を増加する（ステップＳＴ２１２）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。図１３に示すように、前進ポジション・正回転・被駆動状態においては、アップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第２方向Ｆである接線力ＦＴ（Ｆ）を低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を増加する。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is rotating forward (Yes in step ST211), the transmission ECU 70 increases the driving force via the engine ECU 170 (step ST212). Here, the input disk 10 is rotated in the positive rotation direction A1, which is the same direction as the rotation direction by the positive rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 13, there is a possibility that an upshift is performed in the forward position, the normal rotation, and the driven state. Therefore, the transmission ECU 70 controls the operation of the internal combustion engine 100 by the connected engine ECU 170 in order to reduce the tangential force FT (F) whose tangential force direction is the second direction F. To increase.
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、正回転駆動力を被駆動状態から正駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以上となるまで増加するように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第２方向Ｆへの接線力ＦＴ（Ｆ）を低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴ（Ｆ）によるアップシフトを抑制することができる。これにより、第２流量制御弁６４に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。
Specifically, engine ECU 170 controls the internal combustion engine 100 so that the positive rotational driving force can be switched from the driven state to the positive driving state, that is, increased until the driving force becomes equal to or greater than the driven force. Therefore, the tangential force FT (F) in the second direction F can be reduced or zero, and an upshift due to the tangential force FT (F) can be suppressed. Thereby, even if abnormality arises in the 2nd flow control valve 64, deterioration of shift controllability can be controlled. Moreover, since an unexpected upshift can be suppressed, it is possible to suppress deterioration of startability.
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、図１０に示すように、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ２１１否定）と、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ２１３）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と反対方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。図１４に示すように、逆回転方向Ａ２に入力ディスク１０が回転して被駆動状態である場合においては、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第２方向Ｆである接線力ＦＴ（Ｆ）を低減させるために、接続されているブレーキＥＣＵ２００により制動装置１９０を制御することで、図示しない車両に制動力を作用させ、車両を停止させて、入力ディスク１０の回転を停止する。
Further, as shown in FIG. 10, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is not rotating forward, that is, reversely rotating (No in step ST211), the transmission ECU 70 uses the braking force generated by the braking device 190 via the brake ECU 200. The vehicle is stopped (step ST213). Here, the input disk 10 is rotated in the reverse rotation direction A2 that is the direction opposite to the direction of rotation by the forward rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 14, when the input disk 10 is rotated in the reverse rotation direction A2 and is in a driven state, a downshift may be performed. Therefore, the transmission ECU 70 controls the braking device 190 by the connected brake ECU 200 in order to reduce the tangential force FT (F) in which the tangential force direction is the second direction F, thereby applying a braking force to a vehicle (not shown). To stop the rotation of the input disk 10.
具体的には、ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０により制動力を自動的に発生させる。ここで、被駆動力は、車両が後進している状態で発生するものであり、図示しない車両のイナーシャに基づくものである。従って、制動装置１９０により制動力が発生することで、車速が低下し、被駆動力を減少することができる。そして、車両が停止することで、被駆動力を０とすることができる。これらにより、接線力方向が第２方向Ｆである接線力ＦＴ（Ｆ）を低減することができ、接線力ＦＴ（Ｆ）によるダウンシフトを抑制することができる。これにより、第２流量制御弁６４に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬダウンシフトを抑制することができるので、ショックの発生、内燃機関１００の吹き上がりを抑制することができる。
Specifically, the brake ECU 200 causes the braking device 190 to automatically generate a braking force. Here, the driven force is generated when the vehicle is moving backward, and is based on the inertia of the vehicle (not shown). Therefore, when the braking force is generated by the braking device 190, the vehicle speed can be reduced and the driven force can be reduced. The driven force can be reduced to zero when the vehicle stops. Accordingly, the tangential force FT (F) whose tangential force direction is the second direction F can be reduced, and a downshift due to the tangential force FT (F) can be suppressed. Thereby, even if abnormality arises in the 2nd flow control valve 64, deterioration of shift controllability can be controlled. Moreover, since an unexpected downshift can be suppressed, occurrence of a shock and blowing up of the internal combustion engine 100 can be suppressed.
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、図１０に示すように、図示しないシフトレバーが前進ポジションでない、すなわち後進ポジションであると判定する（ステップＳＴ２０９否定）と、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１４）。
Further, as shown in FIG. 10, when the transmission ECU 70 determines that the shift lever (not shown) is not in the forward position, that is, in the reverse position (No in step ST209), the transmission ECU 70 determines whether or not the input disk 10 is rotating forward. (Step ST214).
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ２１４肯定）と、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとする（ステップＳＴ２１５）。従って、第２流量制御弁６４が異常である場合は、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦとすることで、内燃機関１００からの駆動力の変動が入力ディスク１０に伝達されることを抑制することができる。従って、上述のように、第２流量制御弁６４が異常である場合は、駆動力の変動に応じたショックを抑制することができる。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is rotating forward (Yes in step ST214), the transmission ECU 70 turns off the lockup clutch 113 (step ST215). Therefore, when the second flow rate control valve 64 is abnormal, the lockup clutch 113 is turned off to suppress the fluctuation of the driving force from the internal combustion engine 100 from being transmitted to the input disk 10. . Therefore, as described above, when the second flow control valve 64 is abnormal, it is possible to suppress a shock corresponding to the fluctuation of the driving force.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ２１６）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である正回転駆動力により回転する方向と同一方向である正回転方向Ａ１に回転している場合となる。図１３に示すよう、後進ポジション・正回転・駆動状態においては、アップシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第２方向Ｆである接線力ＦＴ（Ｆ）を低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力を減少する。
Next, transmission ECU 70 reduces the driving force via engine ECU 170 (step ST216). Here, the input disk 10 is rotated in the positive rotation direction A1, which is the same direction as the rotation direction by the positive rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 13, there is a possibility that an upshift is performed in the reverse position, the normal rotation, and the drive state. Therefore, the transmission ECU 70 controls the operation of the internal combustion engine 100 by the connected engine ECU 170 in order to reduce the tangential force FT (F) in which the tangential force direction is the second direction F. Decrease.
具体的には、エンジンＥＣＵ１７０は、逆回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。従って、第２方向Ｆへの接線力ＦＴ（Ｆ）を低減あるいは０とすることができ、接線力ＦＴ（Ｆ）によるアップシフトを抑制することができる。これにより、第２流量制御弁６４に異常が発生しても、変速制御性の悪化を抑制することができる。また、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。
Specifically, engine ECU 170 controls the operation of internal combustion engine 100 so that the reverse rotation driving force can be switched from the driving state to the driven state, that is, decreased until the driving force becomes equal to or less than the driving force. Therefore, the tangential force FT (F) in the second direction F can be reduced or zero, and an upshift due to the tangential force FT (F) can be suppressed. Thereby, even if abnormality arises in the 2nd flow control valve 64, deterioration of shift controllability can be controlled. Moreover, since an unexpected upshift can be suppressed, it is possible to suppress deterioration of startability.
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、図１０に示すように、ブレーキＥＣＵ２００を介して制動装置１９０が発生する制動力により車両を停止させる（ステップＳＴ２１７）。ここでは、ブレーキＥＣＵ２００は、制動装置１９０により制動力を自動的に発生することで、車両を停止させる。
Next, as shown in FIG. 10, the transmission ECU 70 stops the vehicle by the braking force generated by the braking device 190 via the brake ECU 200 (step ST217). Here, the brake ECU 200 stops the vehicle by automatically generating a braking force by the braking device 190.
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転でない、すなわち逆回転であると判定する（ステップＳＴ２１４否定）と、エンジンＥＣＵ１７０を介して、駆動力を減少する（ステップＳＴ２１８）。ここで、入力ディスク１０は、入力ディスク１０に伝達される駆動力である逆回転駆動力により回転する方向と同一方向である逆回転方向Ａ２に回転している場合となる。図１４に示すように、逆回転方向Ａ２に入力ディスク１０が回転して駆動状態である場合においては、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第２方向Ｆである接線力ＦＴ（Ｆ）を低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力を減少する。
If the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is not rotating forward, that is, rotating backward (No in step ST214), the transmission ECU 70 decreases the driving force via the engine ECU 170 (step ST218). Here, the input disk 10 is rotating in the reverse rotation direction A2 that is the same direction as the direction of rotation by the reverse rotation driving force that is the driving force transmitted to the input disk 10. As shown in FIG. 14, when the input disk 10 is rotated in the reverse rotation direction A <b> 2 and is in a driving state, a downshift may be performed. Therefore, the transmission ECU 70 controls the operation of the internal combustion engine 100 by the connected engine ECU 170 in order to reduce the tangential force FT (F) in which the tangential force direction is the second direction F. Decrease.
ここで、トランスミッションＥＣＵ７０は、上述のように、トロイダル式無段変速機１の現在の変速比γに応じて、エンジンＥＣＵ１７０を介して逆回転駆動力の減少方法を変更する。現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値未満である場合（γ＜γｍａｘ−α）、エンジンＥＣＵ１７０は、逆回転駆動力を駆動状態から被駆動状態へと切り替わることができる、すなわち被駆動力以下となるまで減少するように、内燃機関１００を運転制御する。また、現在の変速比γが最大変速比γｍａｘからダウンシフトしても図示しない車両の挙動に影響を与えない範囲αを引いた値以上である場合（γ≧γｍａｘ−α）、エンジンＥＣＵ１７０は、内燃機関１００を運転制御することで、逆回転駆動力をトラニオン４０が接触することでストッパに発生する傾転力によりストッパの強度が確保できる値とする。
Here, the transmission ECU 70 changes the method of reducing the reverse rotational driving force via the engine ECU 170 according to the current speed ratio γ of the toroidal continuously variable transmission 1 as described above. If the current gear ratio γ is less than a value obtained by subtracting a range α that does not affect the behavior of the vehicle (not shown) even when downshifted from the maximum gear ratio γmax (γ <γmax−α), the engine ECU 170 performs reverse rotation. Operation control of the internal combustion engine 100 is performed so that the driving force can be switched from the driving state to the driven state, that is, until the driving force is reduced below the driven force. When the current gear ratio γ is equal to or greater than a value obtained by subtracting a range α that does not affect the behavior of the vehicle (not shown) even when downshifted from the maximum gear ratio γmax (γ ≧ γmax−α), the engine ECU 170 By controlling the operation of the internal combustion engine 100, the reverse rotational driving force is set to a value that can ensure the strength of the stopper by the tilting force generated in the stopper when the trunnion 40 contacts.
ここで、上記では、逆回転駆動力により駆動する駆動状態であり、接線力ＦＴ（Ｆ）の接線力方向と、変速比γを増加させるためにパワーローラ３０を移動させる方向が第２方向Ｆで一致する。この場合、駆動力によりトロイダル式無段変速機１のダウンシフトが行われる虞があり、内燃機関１００の吹き上がりが発生しやすくなる。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、ロックアップクラッチ１１３をＯＦＦせず、すなわちロックアップクラッチ１１３をＯＦＦすることを禁止して、逆回転駆動力の伝達に作動油を介すことで、内燃機関１００が吹き上がることを抑制することができる。
Here, in the above description, the driving state is driven by the reverse rotation driving force, and the tangential force direction of the tangential force FT (F) and the direction in which the power roller 30 is moved to increase the speed ratio γ are the second direction F. Match. In this case, the toroidal continuously variable transmission 1 may be downshifted by the driving force, and the internal combustion engine 100 is likely to blow up. Therefore, the transmission ECU 70 does not turn off the lock-up clutch 113, that is, prohibits turning off the lock-up clutch 113, and the internal combustion engine 100 is blown up by using hydraulic oil to transmit the reverse rotation driving force. This can be suppressed.
また、トランスミッションＥＣＵ７０は、図示しないシフトレバーがニュートラルポジションであると判定する（ステップＳＴ２０６否定）と、入力ディスク１０が正回転であるか否かを判定する（ステップＳＴ２１９）。
If the transmission ECU 70 determines that the shift lever (not shown) is in the neutral position (No in step ST206), the transmission ECU 70 determines whether or not the input disk 10 is rotating forward (step ST219).
次に、トランスミッションＥＣＵ７０は、入力ディスク１０が正回転であると判定する（ステップＳＴ２１９肯定）と、警報装置により警報を発する（ステップＳＴ２２０）。つまり、トランスミッションＥＣＵ７０は、駆動力が入力ディスク１０に伝達されていない状態で、第２流量制御弁６４に異常がある場合には、警報装置１８０により図示しない車両の運転者に警報を発する。
Next, when the transmission ECU 70 determines that the input disk 10 is rotating forward (Yes at step ST219), the transmission ECU 70 issues an alarm by the alarm device (step ST220). That is, the transmission ECU 70 issues a warning to a driver of a vehicle (not shown) by the warning device 180 when the second flow rate control valve 64 is abnormal while the driving force is not transmitted to the input disk 10.
車両が前進、すなわち入力ディスク１０の正回転方向Ａ１に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図１３に示すように、ニュートラルポジション・正回転・被駆動状態であるので、アップシフトが行われる虞がある。従って、第２流量制御弁６４に異常が発生した際に、トロイダル式無段変速機１のアップシフトが行われ、発進性が悪化する旨を警報装置１８０により車両の運転者に警報を発することで認識させることができる。
When the vehicle moves forward, that is, when the input disk 10 is rotating in the positive rotation direction A1, the driven state driven by the driven force is in the neutral position, the positive rotation, and the driven state as shown in FIG. Therefore, there is a risk of upshifting. Therefore, when an abnormality occurs in the second flow rate control valve 64, an upshift of the toroidal-type continuously variable transmission 1 is performed, and an alarm device 180 issues a warning to the vehicle driver that the startability deteriorates. Can be recognized.
なお、車両が後進、すなわち入力ディスク１０の逆回転方向Ａ２に回転している際に、被駆動力により駆動する被駆動状態では、図１２に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡが逆回転方向Ａ２に作用し、ニュートラルポジション・逆回転・被駆動状態となる。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴ（Ｅ）の接線力方向は、異常押圧力ＩＦ（Ｆ）がパワーローラ３０に作用する第２方向Ｆと反対方向である第１方向Ｅとなるので、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができる。
Note that, in a driven state driven by a driven force when the vehicle moves backward, that is, when the input disk 10 rotates in the reverse rotation direction A2, the total torque TA acting on the input disk 10 is shown in FIG. Acts in the reverse rotation direction A2 to enter the neutral position, reverse rotation, and driven state. Accordingly, the tangential force direction of the tangential force FT (E) acting on the power roller 30 is the first direction E which is opposite to the second direction F in which the abnormal pressing force IF (F) acts on the power roller 30. The gear ratio F / B control can be performed.
以上のように、実施の形態にかかるトロイダル式無段変速機では、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４のうち、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴの接線力方向と反対方向にパワーローラ３０を移動させることができる一方の流量制御弁が異常である場合に、目標ストローク量設定部７３により制御量である目標ストローク量Ｘｏを設定する際および目標駆動電流設定部７５により制御量である目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏを設定する際に、Ｉ制御を行わない。従って、一方の流量制御弁が異常となってからＩ制御を行わないので、接線力ＦＴと復帰押圧力ＲＦとを合わせた力が異常押圧力ＩＦに対抗してパワーローラ３０を接線力方向に移動できるようになった際に、設定される制御量である目標ストローク量Ｘｏおよび目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏが異常期間中にＰ制御を行った場合に設定される値よりも過剰に増加することを抑制することができる。これにより、異常後に制御量である目標ストローク量Ｘｏおよび目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏが適切に設定されるので、変速比γが目標変速比γｏに収束する際に運転者に与える変速ショックを抑制することができる。また、変速比γが目標変速比γｏに収束するまでの時間を短縮することができる。これらにより、変速制御性の悪化を十分に抑制することができる。
As described above, in the toroidal continuously variable transmission according to the embodiment, of the first flow rate control valve 63 and the second flow rate control valve 64, the direction opposite to the tangential force direction of the tangential force FT acting on the power roller 30. When one of the flow rate control valves that can move the power roller 30 is abnormal, the target stroke amount setting unit 73 sets the target stroke amount Xo that is the control amount, and the target drive current setting unit 75 controls it. When the target drive currents Ido and Iuo, which are quantities, are set, I control is not performed. Accordingly, since the I control is not performed after one of the flow rate control valves becomes abnormal, the combined force of the tangential force FT and the return pressing force RF opposes the abnormal pressing force IF and moves the power roller 30 in the tangential force direction. When it becomes possible to move, the target stroke amount Xo and the target drive currents Ido and Iuo, which are set control amounts, increase excessively than the values set when P control is performed during an abnormal period. Can be suppressed. As a result, the target stroke amount Xo and the target drive currents Ido and Iuo, which are control amounts after the abnormality, are appropriately set, so that the shift shock applied to the driver when the speed ratio γ converges to the target speed ratio γo is suppressed. be able to. In addition, the time until the speed ratio γ converges to the target speed ratio γo can be shortened. Accordingly, it is possible to sufficiently suppress the deterioration of the shift controllability.
なお、上記実施の形態において、一方の流量制御弁が異常であるとされた場合に、目標ストローク量設定部７３および目標駆動電流設定部７５によりＩ制御（制御量設定手段）を行わないが、Ｉ制御を行わない期間は、トランスミッションＥＣＵ７０により設定された目標入力回転数Ｎｉｎｏと取得された入力回転数Ｎｉｎとの回転数偏差が所定値以下になるまでとしても良い。つまり、一方の流量制御弁が異常であるとされた場合から変速比γが目標変速比γｏに近似するまで、目標ストローク量設定部７３および目標駆動電流設定部７５によりＩ制御（制御量設定手段）を行わないことが好ましい。
In the above embodiment, when one of the flow control valves is abnormal, the target stroke amount setting unit 73 and the target drive current setting unit 75 do not perform I control (control amount setting means). The period during which the I control is not performed may be until the rotational speed deviation between the target input rotational speed Nino set by the transmission ECU 70 and the acquired input rotational speed Nin becomes a predetermined value or less. That is, until one of the flow rate control valves is abnormal and the speed ratio γ approximates the target speed ratio γo, the target stroke amount setting unit 73 and the target drive current setting unit 75 perform I control (control amount setting means). ) Is preferably not performed.
また、上記実施の形態では、前後進切換機構１２０が内燃機関１００とトロイダル式無段変速機１との間、すなわちトロイダル式無段変速機１の上流側に配置されているが本発明はこれに限定されるものではない。前後進切換機構１２０がトロイダル式無段変速機１と車輪１６０との間、すなわちトロイダル式無段変速機１の下流側に配置されていても良い。この場合、内燃機関１００からの駆動力は、図示しないシフトポジションが前進ポジションおよび後進ポジションのいずれにおいても、トロイダル式無段変速機１に直接伝達されることとなる。つまり、トロイダル式無段変速機１の入力ディスク１０には、正回転方向Ａ１の正回転駆動力が常に作用する。従って、図示しないシフトポジションがニュートラルポジションである場合にも、正回転方向Ａ１の正回転駆動力が入力ディスクに作用する。
In the above embodiment, the forward / reverse switching mechanism 120 is disposed between the internal combustion engine 100 and the toroidal continuously variable transmission 1, that is, upstream of the toroidal continuously variable transmission 1. It is not limited to. The forward / reverse switching mechanism 120 may be disposed between the toroidal continuously variable transmission 1 and the wheels 160, that is, downstream of the toroidal continuously variable transmission 1. In this case, the driving force from the internal combustion engine 100 is directly transmitted to the toroidal continuously variable transmission 1 regardless of whether the shift position (not shown) is the forward position or the reverse position. That is, a positive rotational driving force in the positive rotational direction A1 always acts on the input disk 10 of the toroidal continuously variable transmission 1. Therefore, even when the shift position (not shown) is the neutral position, the positive rotational driving force in the positive rotational direction A1 acts on the input disk.
例えば、第１流量制御弁６３が異常であり、図示しないシフトポジションがニュートラルポジションであって、車両が前進、すなわち入力ディスク１０の正回転方向Ａ１に回転している際に、正回転駆動力により駆動する駆動状態では、図８に示すように、ニュートラルポジション・正回転・駆動状態であるので、ダウンシフトが行われる虞がある。そこで、トランスミッションＥＣＵ７０は、接線力方向が第１方向Ｅである接線力ＦＴ（Ｅ）を低減させるために、接続されているエンジンＥＣＵ１７０により内燃機関１００を運転制御することで、正回転駆動力を減少させる。
For example, when the first flow control valve 63 is abnormal, the shift position (not shown) is the neutral position, and the vehicle moves forward, that is, when the input disk 10 rotates in the normal rotation direction A1, As shown in FIG. 8, the driving state for driving is in the neutral position / forward rotation / driving state, and there is a risk of downshifting. Therefore, the transmission ECU 70 controls the operation of the internal combustion engine 100 by the connected engine ECU 170 in order to reduce the tangential force FT (E) in which the tangential force direction is the first direction E, thereby generating the positive rotational driving force. Decrease.
また、例えば、第２流量制御弁６４が異常であり、図示しないシフトポジションがニュートラルポジションであって、車両が前進、すなわち入力ディスク１０の正回転方向Ａ１に回転している際に、正回転駆動力により駆動する駆動状態では、図１１に示すように、入力ディスク１０に作用する総トルクＴＡが正回転方向Ａ１に作用し、ニュートラルポジション・正回転・駆動状態となる。従って、パワーローラ３０に作用する接線力ＦＴ（Ｅ）の接線力方向は、異常押圧力ＩＦ（Ｆ）がパワーローラ３０に作用する第２方向Ｆと反対方向である第１方向Ｅとなるので、変速比Ｆ／Ｂ制御を行うことができる。
Further, for example, when the second flow rate control valve 64 is abnormal, the shift position (not shown) is the neutral position, and the vehicle moves forward, that is, when the input disk 10 rotates in the normal rotation direction A1, the normal rotation drive is performed. In the drive state driven by force, as shown in FIG. 11, the total torque TA acting on the input disk 10 acts in the forward rotation direction A1, and the neutral position, forward rotation and drive state are established. Accordingly, the tangential force direction of the tangential force FT (E) acting on the power roller 30 is the first direction E which is opposite to the second direction F in which the abnormal pressing force IF (F) acts on the power roller 30. The gear ratio F / B control can be performed.
また、上記実施の形態において、第１流量制御弁６３あるいは第２流量制御弁６４のいずれかが異常である場合に、図示しないシフトポジションを車両ＣＡの進行方向に対応するポジションと反対方向に対応するポジションとなることを禁止しても良い。例えば、車両ＣＡが前進している場合は、車両ＣＡの進行方向に対応するポジションと反対方向に対応するポジションが後進ポジションとなるので、図示しないシフトポジションが後進ポジションとなることを禁止しても良い。これにより、予期せぬアップシフトを抑制することができるので、発進性が悪化することを抑制することができる。
In the above embodiment, when either the first flow control valve 63 or the second flow control valve 64 is abnormal, the shift position (not shown) corresponds to the opposite direction to the position corresponding to the traveling direction of the vehicle CA. It may be prohibited to be in a position. For example, when the vehicle CA is moving forward, the position corresponding to the opposite direction to the position corresponding to the traveling direction of the vehicle CA is the reverse position. good. Thereby, since an unexpected upshift can be suppressed, it can suppress that startability deteriorates.
また、上記実施の形態において、第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４は、制御量である目標駆動電流Ｉｄｏ，Ｉｕｏに基づいて制御されるが、本発明はこれに限定されるものではない。第１流量制御弁６３および第２流量制御弁６４は、デューティ制御されるものであり、目標デューティ比に基づいて制御されても良い。この場合、目標駆動電流設定部７５のかわりに、設定された目標入力値である目標ストローク量Ｘｏおよび取得された状態値であるストローク量Ｘを入力することで、ＰＩ制御により制御量である目標デューティ比を設定する目標デューティ比設定部を第２の制御量設定手段とする。
In the above embodiment, the first flow rate control valve 63 and the second flow rate control valve 64 are controlled based on the target drive currents Ido and Iuo that are control amounts, but the present invention is not limited to this. is not. The first flow control valve 63 and the second flow control valve 64 are duty controlled, and may be controlled based on a target duty ratio. In this case, instead of the target drive current setting unit 75, the target stroke amount Xo that is the set target input value and the stroke amount X that is the acquired state value are input, so that the target amount that is the control amount by the PI control is obtained. The target duty ratio setting unit that sets the duty ratio is set as the second control amount setting means.
