JP5128455B2 - Vehicle control device - Google Patents
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Description
本発明は、左右の各駆動輪に対応して設けられるステアリングクラッチおよびステアリングブレーキにより操向するブルドーザなどの車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicle such as a bulldozer that is steered by a steering clutch and a steering brake that are provided corresponding to left and right driving wheels.
従来のブルドーザなどの車両において、エンジンからの回転動力を、複数の速度段を有するトランスミッションを介して左右の各駆動輪に伝達し、各駆動輪に対応して設けられるステアリングクラッチおよびステアリングブレーキを制御することにより、左右の各旋回運動を行うようにしたものがある（例えば、特許文献１参照。）。 In a vehicle such as a conventional bulldozer, the rotational power from the engine is transmitted to the left and right drive wheels via a transmission having a plurality of speed stages, and the steering clutch and steering brake provided for each drive wheel are controlled. By doing so, there is one in which each of the left and right turning motions is performed (for example, see Patent Document 1).
この車両においては、走行中に操向レバーを左右いずれかの旋回方向に操作すると、その操作側のステアリングクラッチの結合状態が解除されるとともに、同操作側のステアリングブレーキが制動作動されて、その操作側の方向に旋回運動するようになっている。 In this vehicle, if the steering lever is operated in either the left or right turning direction while traveling, the coupled state of the steering clutch on the operating side is released, and the steering brake on the operating side is braked. It turns in the direction of the operation side.
しかしながら、この種の旋回機構を有する車両では、例えば最高速度段で斜面を降坂走行中に旋回運動を行うと、旋回操作側のステアリングブレーキが制動作動状態で高速降坂走行が継続されるため、斜面の傾斜角度によっては車両の自重と過度な車速により旋回操作側のステアリングブレーキに過度の負荷がかかり、ステアリングブレーキが損傷する恐れがあるという問題点がある。 However, in a vehicle having this type of turning mechanism, for example, if a turning motion is performed while traveling downhill on a slope at the maximum speed stage, the high-speed downhill traveling is continued with the steering brake on the turning operation side in a braking state. Depending on the inclination angle of the slope, there is a problem that an excessive load is applied to the steering brake on the turning operation side due to the weight of the vehicle and an excessive vehicle speed, and the steering brake may be damaged.
本発明は、このような問題点を解消するためになされたもので、高速降坂走行時の旋回運動に起因するステアリングブレーキの損傷を防止することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made to solve such problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device capable of preventing damage to the steering brake caused by turning motion during high-speed downhill traveling. It is what.
前記目的を達成するために、本発明による車両の制御装置は、
エンジンからの回転動力が複数の速度段を有するトランスミッションを介して左右の各駆動輪に伝達され、各駆動輪に対応して設けられるステアリングクラッチおよびステアリングブレーキが操向レバーの操作に応じて制御されることによって左右の各旋回運動が行われるように構成される車両の制御装置において、
エンジン回転速度指令信号に基づいて前記エンジンの回転速度を制御するエンジン制御手段と、
前記トランスミッションの変速動作を制御する変速制御手段と、
前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、
前記操向レバーの操作量を検出するレバー操作量検出器と、
当該車両の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角度センサと、
前記変速制御手段により前記複数の速度段のうちの特定の速度段が選択されている状態で、前記傾斜角度センサにより当該車両が第１所定傾斜角度以上での降坂走行状態にあることが検出されるとともに、前記エンジン回転速度センサにより前記エンジンの回転速度が所定回転速度を超えていることが検出され、かつ前記レバー操作量検出器により前記操向レバーが操作されていることが検出されたとき、前記所定回転速度を目標値とするエンジン回転速度指令信号を前記エンジン制御手段に向けて出力するブレーキプロテクト処理を実行するブレーキプロテクト制御部と
を備えることを特徴とするものである（第１発明）。
In order to achieve the above object, a control apparatus for a vehicle according to the present invention comprises:
Rotational power from the engine is transmitted to the left and right drive wheels via a transmission having a plurality of speed stages, and the steering clutch and steering brake provided corresponding to each drive wheel are controlled according to the operation of the steering lever. In a vehicle control device configured to perform left and right turning movements by
Engine control means for controlling the rotational speed of the engine based on an engine rotational speed command signal;
Shift control means for controlling the shift operation of the transmission;
An engine speed sensor for detecting the engine speed;
A lever operation amount detector for detecting an operation amount of the steering lever;
An inclination angle sensor for detecting an inclination angle in the longitudinal direction of the vehicle;
In a state where a specific speed stage is selected from the plurality of speed stages by the shift control means, the inclination angle sensor detects that the vehicle is in a downhill traveling state at a first predetermined inclination angle or more. In addition, the engine rotation speed sensor detects that the rotation speed of the engine exceeds a predetermined rotation speed, and the lever operation amount detector detects that the steering lever is operated. And a brake protection control unit for executing a brake protection process for outputting an engine rotation speed command signal having the predetermined rotation speed as a target value to the engine control means (first). invention).
本発明において、前記傾斜角度センサの検出傾斜角度が前記第１所定傾斜角度よりも小さい第２所定傾斜角度以下となったとき、前記ブレーキプロテクト制御部は、前記ブレーキプロテクト処理を解除するのが好ましい（第２発明）。 In the present invention, when the detected tilt angle of the tilt angle sensor becomes equal to or smaller than a second predetermined tilt angle that is smaller than the first predetermined tilt angle, the brake protect control unit preferably releases the brake protect process. (Second invention).
本発明において、前記傾斜角度センサの検出傾斜角度の値は、移動平均法により得られる値であるのが好ましい（第３発明）。 In the present invention, the value of the detected tilt angle of the tilt angle sensor is preferably a value obtained by a moving average method (third invention).
本発明においては、特定の速度段（例えば、最高速度段）で第１所定傾斜角度以上の斜面をエンジンの回転速度が所定回転速度を超えるような高速降坂走行が行われている際に旋回運動が行われると、ブレーキプロテクト制御部によるブレーキプロテクト処理が実行される。
ブレーキプロテクト処理の実行により、ブレーキプロテクト制御部からエンジン制御手段に向けて所定回転速度を目標値とするエンジン回転速度指令信号が出力されるので、所定回転速度を超えていたエンジンの回転速度がその所定回転速度にまで減じられる。
これにより、エンジンの回転速度が所定回転速度を超えるような高速降坂走行していた車両の車速がその所定回転速度に対応する車速にまで減速されるので、旋回操作側のステアリングブレーキの負荷を軽減することができる。
したがって、高速降坂走行時の旋回運動に起因するステアリングブレーキの損傷を防止することができるという効果がある。
なお、車両がブルドーザである場合には、押土・運土作業の際に選択されて好適な作業用の速度段（例えば、１速速度段）での走行時や、ステアリングブレーキの耐久性に影響のない第１所定傾斜角度未満の斜面での降坂走行時には、ブレーキプロテクト処理は実行されず、エンジンの回転速度が減じられないので、作業効率の低下を招くようなことはない。
In the present invention, the vehicle turns when a specific speed stage (for example, the maximum speed stage) is running at a high speed downhill such that the rotational speed of the engine exceeds the predetermined rotational speed on a slope having a first predetermined inclination angle or more. When exercise is performed, brake protection processing by the brake protection control unit is executed.
By executing the brake protection process, an engine rotation speed command signal having a predetermined rotation speed as a target value is output from the brake protection control unit to the engine control means, so that the rotation speed of the engine exceeding the predetermined rotation speed is Reduced to a predetermined rotational speed.
As a result, the vehicle speed of the vehicle traveling at a high speed downhill where the engine rotational speed exceeds the predetermined rotational speed is reduced to a vehicle speed corresponding to the predetermined rotational speed, so that the steering brake load on the turning operation side is reduced. Can be reduced.
Therefore, there is an effect that it is possible to prevent the steering brake from being damaged due to the turning motion at the time of traveling at a high speed downhill.
If the vehicle is a bulldozer, it can be selected when pushing or carrying soil, and when driving at a suitable speed stage for work (for example, 1st speed stage) or for the durability of the steering brake. When traveling downhill on a slope with less influence than the first predetermined inclination angle, the brake protection process is not executed and the engine speed is not reduced, so that the work efficiency is not lowered.
次に、本発明による車両の制御装置の具体的な実施の形態について、ブルドーザを例として、図面を参照しつつ説明する。 Next, a specific embodiment of a vehicle control apparatus according to the present invention will be described with a bulldozer as an example with reference to the drawings.
図１には、本発明の一実施形態に係るブルドーザの側面図が示されている。
図２には、ブルドーザのパワーラインの概略システム構成図が示されている。
FIG. 1 shows a side view of a bulldozer according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic system configuration diagram of a bulldozer power line.
図１に示されるブルドーザ１は、履帯式走行装置２ａを具備するトラクタ２と、前方作業機としてのブレード装置３と、後方作業機としてのリッパ装置４とを備え、トラクタ２の駆動力によってブレード装置３による押土・運土作業や、リッパ装置４による破砕・掘削作業等が行われるように構成されている。
A
図２に示されるパワーライン５において、エンジン６からの回転動力は、ダンパ７、ＰＴＯ８、トルクコンバータ９、トランスミッション１０、横軸装置１１、左右の終減速装置１２Ｌ，１２Ｒおよび左右のスプロケット（本発明の「駆動輪」に相当する。）１３Ｌ，１３Ｒを介して左右の履帯１４Ｌ，１４Ｒに伝達されるようになっている。
In the power line 5 shown in FIG. 2, the rotational power from the
エンジン６には、燃料噴射量制御信号Ｑｆに応じて燃料噴射量を制御する電子制御燃料噴射装置１５が付設されている。
エンジン６の回転速度は、電子制御燃料噴射装置１５に与えられる燃料噴射量制御信号Ｑｆに基づいて制御される。
The
The rotational speed of the
トルクコンバータ９は、入力要素としてエンジン６に連結されるポンプインペラ９ａと、出力要素としてトランスミッション１０に連結されるタービンランナ９ｂと、これらポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとの間に設けられる反動要素としてのステータ９ｃとより構成されている。
トルクコンバータ９には、ポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとを結合または解放する油圧作動式のロックアップクラッチ１６が付設されている。
そして、トルクコンバータ９における動力損出をカバーするために、トルクコンバータ９の特性を必要としない速度域において、ロックアップクラッチ１６がポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとを結合して、エンジン６からの回転動力をトランスミッション１０に機械的に直接伝達することができるようになっている。
The
The
In order to cover the power loss in the
ロックアップクラッチ１６には、油圧管路１７を介してロックアップクラッチ制御弁１８が接続されている。このロックアップクラッチ制御弁１８は、油圧制御信号Ｐａに応じてロックアップクラッチ１８に作用させる油圧を制御する。
A lockup
トランスミッション１０は、前後進各３段変速のトランスミッションであって、図示省略される歯車列（遊星歯車列や平行軸歯車列等）により形成される前進走行段１９、後進走行段２０、１速速度段２１、２速速度段２２および３速速度段２３を備えて構成されている。このトランスミッション１０においては、走行段１９，２０に対応する油圧作動式の変速クラッチ２４，２５が設けられるとともに、速度段２１，２２，２３に対応する油圧作動式の変速クラッチ２６，２７，２８が設けられている。これら変速クラッチ２４〜２８の係合または解放状態の組み合わせの切り替えにより、前後進の切り替えや、シフトアップ、シフトダウン等の変速動作が行われる。
The
変速クラッチ２４，２５，２６，２７，２８には、油圧管路２９，３０，３１，３２，３３を介して変速クラッチ制御弁３４，３５，３６，３７，３８が接続されている。各変速クラッチ制御弁３４，３５，３６，３７，３８は、油圧制御信号Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ，Ｐｅ，Ｐｆに応じて各変速クラッチ２４，２５，２６，２７，２８に作用させる油圧を制御する。
Shift
横軸装置１１は、横軸４０と、ベベルギヤ４１と、左右の各スプロケット１３Ｌ，１３Ｒに対応して設けられるステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒおよびステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒとを備えて構成されている。
The
横軸４０は、トランスミッション１０の出力軸１０ａの軸方向に対して直角の方向に配置されている。
ベベルギヤ４１は、トランスミッション１０の出力軸１０ａに固定されるベベルピニオン４４と噛み合うように横軸４０に固定されている。
こうして、トランスミッション１０の出力軸１０ａまで伝達された回転動力は、ベベルピニオン４４とベベルギヤ４１とによって横軸４０の左右に振り分けられる。
The
The
Thus, the rotational power transmitted to the
ステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒよびステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒはいずれも、ばねの付勢力によって作動し、油圧によって解放されるように構成されている。
ステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒは、対応するスプロケット１３Ｌ，１３Ｒと横軸４０との間の動力伝達経路を切ったり繋げたりする機能を有している。
ステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒは、対応するスプロケット１３Ｌ，１３Ｒの回転運動を制動する機能を有している。
The
The
The
ステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒには、油圧管路４５，４６を介してステアリングクラッチ制御弁４７，４８が接続されている。各ステアリングクラッチ制御弁４７，４８は、油圧制御信号Ｐｇ，Ｐｈに応じて各ステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒに作用させる油圧を制御する。
Steering
ステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒには、油圧管路４９，５０を介してステアリングブレーキ制御弁５１，５２が接続されている。各ステアリングブレーキ制御弁５１，５２は、油圧制御信号Ｐｉ，Ｐｊに応じて各ステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒに作用させる油圧を制御する。
Steering
ブルドーザ１は、パワーライン５に係る操作装置として、操向レバー５５、シフトアップスイッチ５６、シフトダウンスイッチ５７、変速モード切替スイッチ５８、燃料ダイヤル５９およびデセルペダル６０を有している。
The
操向レバー５５は、ブルドーザ１の前進操作、後進操作、左旋回操作および右旋回操作を行うものである。
The steering lever 55 performs forward operation, reverse operation, left turn operation, and right turn operation of the
操向レバー５５には、操向レバー５５の前進操作時または後進操作時における中立位置から前進操作方向（Ｆ）または後進操作方向（Ｒ）への操作の有無を検出するレバー操作検出器６１が付設されている。
レバー操作検出器６１は、操向レバー５５が中立位置から前進操作方向（Ｆ）へと操作されたとき、前進操作検出信号ＣＦを出力する。
レバー操作検出器６１は、操向レバー５５が中立位置から後進操作方向（Ｒ）へと操作されたとき、後進操作検出信号ＣＲを出力する。
The steering lever 55 includes a
操向レバー５５には、操向レバー５５の左旋回操作時または右旋回操作時における中立位置から左旋回操作方向（ＬＨ）または右旋回操作方向（ＲＨ）への操作量を検出するレバー操作量検出器６２が付設されている。
レバー操作量検出器６２は、操向レバー５５が中立位置から左旋回操作方向（ＬＨ）へと操作されたとき、操向レバー５５の中立位置から左旋回操作方向（ＬＨ）への変位量に応じた左旋回操作量検出信号ＣＬＨを出力する。
レバー操作量検出器６２は、操向レバー５５が中立位置から右旋回操作方向（ＲＨ）へと操作されたとき、操向レバー５５の中立位置から右旋回操作方向（ＲＨ）への変位量に応じた右旋回操作量検出信号ＣＲＨを出力する。
The steering lever 55 is a lever that detects an operation amount from the neutral position to the left turning operation direction (LH) or the right turning operation direction (RH) when the steering lever 55 is turned left or right. An
The lever
The lever
シフトアップスイッチ５６は、１速速度段２１から２速速度段２２へと、または２速速度段２２から３速速度段２３へと速度段を上げるシフトアップ操作を行うものであり、シフトアップ操作を示すシフトアップ操作信号ＳＵＰを出力する。
シフトダウンスイッチ５７は、３速速度段２３から２速速度段２２へと、または２速速度段２２から１速速度段２１へと速度段を下げるシフトダウン操作を行うものであり、シフトダウン操作を示すシフトダウン操作信号ＳＤＯＷＮを出力する。
The shift up
The
変速モード切替スイッチ５８は、トランスミッション１０の変速を自動的に行う自動変速モードと、トランスミッション１０の変速を手動で行う手動変速モードとの切り替え操作を行うものである。
スイッチ切替操作にて自動変速モードが選択されると、変速モード切替スイッチ５８は、自動変速モードが選択されていることを示す自動変速モード選択信号ＴＭＡＵＴＯを出力する。
スイッチ切替操作にて手動変速モードが選択されると、変速モード切替スイッチ５８は、手動変速モードが選択されていることを示す手動変速モード選択信号ＴＭＭＡＮＵを出力する。
The shift
When the automatic transmission mode is selected by the switch switching operation, the transmission
When the manual transmission mode is selected by the switch switching operation, the transmission
燃料ダイヤル５９は、エンジン６の回転速度の設定操作を行うものである。この燃料ダイヤル５９には、燃料ダイヤル５９の操作量を検出するダイヤル操作量検出器６３が付設されている。このダイヤル操作量検出器６３は、燃料ダイヤル５９の基準位置からの回転角変位量に応じた燃料ダイヤル操作量検出信号ＦＱを出力する。
The
デセルペダル６０は、エンジン６の回転速度の減速操作を行うものである。このデセルペダル６０には、デセルペダル６０の踏込み操作量を検出するペダル操作量検出器６４が付設されている。このペダル操作量検出器６４は、デセルペダル６０の踏込み操作量に応じたデセルペダル操作量検出信号Ｄｓを出力する。
The
ブルドーザ１は、パワーライン５に係る制御装置として、車体コントローラ７０およびエンジンコントローラ７１を有している。
The
車体コントローラ７０は、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）やメモリ、Ｉ／Ｏ回路等を有してなるマイクロコンピュータを主体に構成されるものである。この車体コントローラ７０において、ＭＰＵは、メモリに格納されている所定プログラムの指示に従って、必要な信号をＩ／Ｏ回路を介して受け取り、また必要なデータをメモリから受け取り、受け取った信号やデータからプログラム通りに演算を実行し、その演算結果をメモリに送ったり、その演算結果に基づく制御信号をＩ／Ｏ回路を介して出力したりする。この車体コントローラ７０においては、所定プログラムがＭＰＵで実行されることにより、ステアリングクラッチ・ブレーキ制御部７０ａ、変速制御部７０ｂ、ブレーキプロテクト制御部７０ｃおよび最小値選択部７０ｄのそれぞれの機能が実現される。
The
ステアリングクラッチ・ブレーキ制御部７０ａには、レバー操作量検出器６２からの左旋回操作量検出信号ＣＬＨまたは右旋回操作量検出信号ＣＲＨが与えられる。このステアリングクラッチ・ブレーキ制御部７０ａは、各旋回操作量検出信号ＣＬＨ，ＣＲＨと、図３（ａ）に示される特性図とに基づいて、ステアリングクラッチ制御弁４７，４８に出力すべき油圧制御信号Ｐｇ，Ｐｈおよびステアリングブレーキ制御弁５１，５２に出力すべき油圧制御信号Ｐｉ，Ｐｊをそれぞれ演算し、その演算結果に基づく油圧制御信号Ｐｇ，Ｐｈおよび油圧制御信号Ｐｉ，Ｐｊをそれぞれステアリングクラッチ制御弁４７，４８およびステアリングブレーキ制御弁５１，５２に向けて出力する。
The steering clutch and
ここで、図３（ａ）には、操向レバー５５のストロークとステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒおよびステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒに供給される油圧との関係（モジュレーション特性図）が示され、図３（ｂ）には、ステアリングクラッチに供給される油圧とステアリングクラッチ力との関係が示され、図３（ｃ）には、ステアリングブレーキに供給される油圧とステアリングブレーキ力との関係が示されている。
次に、これらの図を用いて、操向レバー５５の操作によるステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒまたはステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒの油圧の制御特性について説明する。
Here, FIG. 3A shows the relationship (modulation characteristic diagram) between the stroke of the steering lever 55 and the hydraulic pressure supplied to the
Next, the control characteristics of the hydraulic pressure of the
図３（ａ）に示されるように、最初、ステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒには圧油が送られておらず、ばねの付勢力によりステアリングクラッチ４２Ｌ，４２Ｒは結合状態にある。
一方、ステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒには所定の油圧の圧油が送られて制動力が解放された状態でブルドーザ１は直進している。
操向レバー５５が左旋回操作または右旋回操作されると、レバーストロークがＡに達した時点において、左旋回操作の場合には左側のステアリングクラッチ４２Ｌに、右旋回操作の場合には右側のステアリングクラッチ４２Ｒに圧油を送って油圧をａ点まで上昇させる。さらにレバーストロークを増やしていくと、このａ点からｂ点の方向に向かって徐々に油圧を上昇させて結合力を減少させる（図３（ｂ）参照）。レバーストロークがＢを超えると最大の油圧を供給し、ステアリングクラッチ４２Ｌまたはステアリングクラッチ４２Ｒは完全に解放される（図３（ｂ）参照）。
一方、ステアリングブレーキ４３Ｒまたはステアリングブレーキ４３Ｌにおいては、レバーストロークがＣに達した時点で油圧をｃ点まで低下させて制動を開始する。さらにレバーストロークを増やしていくと、このｃ点からｄ点の方に向かって徐々に油圧を低下させて制動力を増加させる（図３（ｃ）参照）。レバーストロークがＤに達すると油圧は０となり、ばねの付勢力による制動力が完全に発揮され、最大の制動力となる（図３（ｃ）参照）。
なお、図３に示すように、Ｂ＜Ｃの関係となっており、操向レバー５５の操作ストロークを徐々に増やしていくと、まずステアリングクラッチが解放され、次いでステアリングブレーキが作動するようになっている。
As shown in FIG. 3A, initially, no pressure oil is sent to the
On the other hand, the
When the steering lever 55 is turned left or right, when the lever stroke reaches A, the left steering clutch 42L is used for the left turning operation and the right side is used for the right turning operation. The pressure oil is sent to the steering clutch 42R to increase the hydraulic pressure to point a. As the lever stroke is further increased, the hydraulic pressure is gradually increased from the point a toward the point b to decrease the coupling force (see FIG. 3B). When the lever stroke exceeds B, the maximum hydraulic pressure is supplied, and the steering clutch 42L or the steering clutch 42R is completely released (see FIG. 3B).
On the other hand, in the
As shown in FIG. 3, B <C is established, and when the operation stroke of the steering lever 55 is gradually increased, the steering clutch is first released and then the steering brake is activated. ing.
図２に示されるように、変速制御部７０ｂには、（ａ）変速モード切替スイッチ５８からの自動変速モード選択信号ＴＭＡＵＴＯまたは手動変速モード選択信号ＴＭＭＡＮＵ、（ｂ）レバー操作検出器６１からの前進操作検出信号ＣＦまたは後進操作検出信号ＣＲ、（ｃ）シフトアップスイッチ５６からのシフトアップ操作信号ＳＵＰまたはシフトダウンスイッチ５７からのシフトダウン操作信号ＳＤＯＷＮ、および（ｄ）トランスミッション１０の出力軸１０ａの回転速度を検出するトランスミッション出力軸回転速度検出センサ７２からのトランスミッション出力軸回転速度検出信号ＴＭＲＥＶがそれぞれ与えられる。
なお、変速制御部７０ｂおよび変速クラッチ制御弁３６，３７，３８を含む構成が、本発明の「変速制御手段」に相当する。
As shown in FIG. 2, the
The configuration including the
変速制御部７０ｂは、前進操作検出信号ＣＦまたは後進操作検出信号ＣＲに基づいて変速クラッチ制御弁３４，３５に出力すべき油圧制御信号Ｐｂ，Ｐｃを演算し、その演算結果により得られる油圧制御信号Ｐｂ，Ｐｃを変速クラッチ制御弁３４，３５に向けて出力する。
変速制御部７０ｂは、自動変速モード選択信号ＴＭＡＵＴＯまたは手動変速モード選択信号ＴＭＭＡＮＵに基づいて実行すべき変速モードを選択する。
The
自動変速モードの場合、変速制御部７０ｂは、メモリから図４に示される自動変速マップを読み出すとともに、トランスミッション出力軸回転速度検出信号ＴＭＲＥＶを取り込んで車速Ｖを演算し、その演算により得られる車速Ｖと図４の自動変速マップとに基づいて、ロックアップクラッチ制御弁１８に出力すべき油圧制御信号Ｐａおよび変速クラッチ制御弁３６，３７，３８に出力すべき油圧制御信号Ｐｄ，Ｐｅ，Ｐｆをそれぞれ演算し、その演算結果により得られる油圧制御信号Ｐａおよび油圧制御信号Ｐｄ，Ｐｅ，Ｐｆをそれぞれロックアップクラッチ制御弁１８および変速クラッチ制御弁３６，３７，３８に向けて出力する。
変速制御部７０ｂは、車速Ｖと図４の自動変速マップとに基づいて、現在、トランスミッション１０が１〜３速のいずれの速度段にあるかを判断することができる。
In the automatic shift mode, the
The
ここで、図４に示される自動変速マップにおいて、縦軸は牽引力を示し、横軸は車速を示す。
一点鎖線は、ロックアップクラッチ１６の非作動によりトルクコンバータ９におけるポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとが解放された状態のトルコンモードでの走行性能曲線であり、トルコンモード１速走行性能曲線ＴＣ１、トルコンモード２速走行性能曲線ＴＣ２およびトルコンモード３速走行性能曲線ＴＣ３である。
実線は、ロックアップクラッチ１６の作動によりトルクコンバータ９におけるポンプインペラ９ａとタービンランナ９ｂとを結合させた状態のロックアップモードでの走行性能曲線であり、ロックアップモード１速走行性能曲線ＬＵ１、ロックアップモード２速走行性能曲線ＬＵ２、ロックアップモード３速走行性能曲線ＬＵ３である。
トルコン走行性能曲線とロックアップ走行性能曲線とは、図においてａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅの各点で交差する。
この自動変速マップにおいては、ａ点より低速域（０〜Ｖ１）ではトルコンモード１速が選択され、ａ点〜ｂ点間の速度域（Ｖ１〜Ｖ２）ではロックアップモード１速が選択され、ｂ点〜ｃ点間の速度域（Ｖ２〜Ｖ３）ではトルコンモード２速が選択され、ｃ点〜ｄ点間の速度域（Ｖ３〜Ｖ４）ではロックアップモード２速が選択され、ｄ点〜ｅ点間の速度域（Ｖ４〜Ｖ５）ではトルコンモード３速が選択され、ｅ点より高速域（Ｖ５〜）ではロックアップモード３速が選択される。
Here, in the automatic shift map shown in FIG. 4, the vertical axis indicates the traction force, and the horizontal axis indicates the vehicle speed.
A one-dot chain line is a running performance curve in the torque converter mode in a state where the
A solid line is a running performance curve in the lockup mode in a state where the
The torque converter travel performance curve and the lockup travel performance curve intersect at points a, b, c, d, and e in the figure.
In the automatic shift map, the low speed range than a point (0 to V 1) In the torque converter mode first speed is selected, the speed range between a point ~
手動モードの場合、変速制御部７０ｂは、現在選択されている速度段を基準としてシフトアップ操作信号ＳＵＰまたはシフトダウン操作信号ＳＤＯＷＮから次に選択すべき速度段を判断し、この判断に基づいて変速クラッチ制御弁３６，３７，３８に出力すべき油圧制御信号Ｐｄ，Ｐｅ，Ｐｆを演算し、その演算結果により得られる油圧制御信号Ｐｄ，Ｐｅ，Ｐｆを変速クラッチ制御弁３６，３７，３８に向けて出力する。
変速制御部７０ｂは、次に選択すべき速度段へと変速したとき、その変速後の速度段を現在選択されている速度段として更新するため、現在、トランスミッション１０が１〜３速のいずれの速度段にあるかを判断することができる。
In manual mode, the
When the
ブレーキプロテクト制御部７０ｃには、（ａ）レバー操作量検出器６２からの左旋回操作量検出信号ＣＬＨまたは右旋回操作量検出信号ＣＲＨ、（ｂ）ブルドーザ１の前後方向の傾斜角度（ピッチ角度）を検出する傾斜角度センサ７３からの傾斜角度検出信号θｐ、および（ｃ）エンジン６の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ７４からのエンジン回転速度検出信号ＮＲＥＶがそれぞれ与えられる。
さらに、トランスミッション１０において現在選択されている速度段が１〜３速のいずれの速度段であるかという現在速度段情報〔ＴＭＤＡＴＡ〕が変速制御部７０ｂからブレーキプロテクト制御部７０ｃへと送られる。
ブレーキプロテクト制御部７０ｃは、旋回操作量検出信号ＣＬＨ，ＣＲＨ、傾斜角度検出信号θｐ、エンジン回転速度検出信号ＮＲＥＶ、および現在速度段情報〔ＴＭＤＡＴＡ〕を取り込み、図５のフローチャートに示されるアルゴリズムに従ってエンジン回転速度指令信号Ｎ１を決定し、そのエンジン回転速度指令信号Ｎ１を最小値選択部７０ｄに向けて出力する。
なお、図５のフローチャートについては後で詳述する。
The brake
Further, the current speed stage information [TM DATA ] indicating which of the 1st to 3rd speed stages is currently selected in the
The brake protect
The flowchart of FIG. 5 will be described in detail later.
最小値選択部７０ｄには、ブレーキプロテクト制御部７０ｃからのエンジン回転速度指令信号Ｎ１、ダイヤル操作量検出器６３からの燃料ダイヤル操作量検出信号ＦＱ、およびペダル操作量検出器６４からのデセルペダル操作量検出信号Ｄｓがそれぞれ与えられる。
最小値選択部７０ｄは、燃料ダイヤル操作量検出信号ＦＱに基づいてエンジン回転速度指令信号Ｎ２を演算するとともに、デセルペダル操作量検出信号Ｄｓに基づいてエンジン回転速度指令信号Ｎ３を演算する。
最小値選択部７０ｄは、エンジン回転速度指令信号Ｎ１と、エンジン回転速度指令信号Ｎ２と、エンジン回転速度指令信号Ｎ３とを比較し、これらエンジン回転速度指令信号Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３の中で回転速度の目標値が最も小さいものをエンジンコントローラ７１に向けて出力する。
The minimum
The minimum
The minimum
エンジンコントローラ７１は、車体コントローラ７０と同様にマイクロコンピュータを主体に構成されるものである。
エンジンコントローラ７１には、最小値選択部７０ｄからのエンジン回転速度指令信号Ｎ１、エンジン回転速度指令信号Ｎ２またはエンジン回転速度指令信号Ｎ３と、エンジン回転速度センサ７４からのエンジン回転速度検出信号ＮＲＥＶがそれぞれ与えられる。
エンジンコントローラ７１は、エンジン回転速度検出信号ＮＲＥＶから求められる現在のエンジン６の回転速度を、例えばエンジン回転速度指令信号Ｎ１で与えられるエンジン６の回転速度の目標値に一致させる燃料噴射量制御信号Ｑｆを演算し、その演算結果により得られる燃料噴射量制御信号Ｑｆを電子制御燃料噴射装置１５に向けて出力する。
なお、エンジンコントローラ７１および電子制御燃料噴射装置１５を含む構成が、本発明の「エンジン制御手段」に相当する。
The
The
The configuration including the
以上に述べたように構成されるブルドーザ１においては、操向レバー５５の前進操作または後進操作により、変速制御部７０ｂによる変速クラッチ制御弁３４，３５の制御が行われて、ブルドーザ１の前進走行または後進走行が行われる。
変速モード切替スイッチ５８にて自動変速モードが選択されている場合には、図４の自動変速マップと車速Ｖとに基づいて、変速制御部７０ｂによるロックアップクラッチ制御弁１８および変速クラッチ制御弁３６，３７，３８のそれぞれの制御が行われ、トルコンモードおよびロックアップモードの切り替えや、トランスミッション１０における速度段の切り替えが図４の自動変速マップに従って自動的に行われる。
変速モード切替スイッチ５８にて手動変速モードが選択されている場合には、シフトアップスイッチ５６またはシフトダウンスイッチ５７の操作に基づいて、変速制御部７０ｂによる変速クラッチ制御弁３６，３７，３８の制御が行われ、トランスミッション１０における速度段の切り替えが手動で行われる。
操向レバー５５を左旋回操作または右旋回操作すると、ステアリングクラッチ４２Ｌまたはステアリングクラッチ４２Ｒの結合状態が図３（ａ）のモジュレーション特性図に基づいて解除されるとともに、ステアリングブレーキ４３Ｌまたはステアリングブレーキ４３Ｒが同モジュレーション特性図に基づいて制動作動されて、左旋回運動または右旋回運動が行われる。
In the
When the automatic transmission mode is selected by the transmission
When the manual shift mode is selected by the
When the steering lever 55 is turned left or right, the coupling state of the steering clutch 42L or the steering clutch 42R is released based on the modulation characteristic diagram of FIG. 3A, and the
次に、ブレーキプロテクト制御部７０ｃの処理内容を主に図５のフローチャートを用いて以下に説明する。
Next, the processing contents of the brake
（ステップＳ１）
ブレーキプロテクト処理が実行状態（フラグ＝１）にあるか解除状態（フラグ＝０）にあるかを判断する。
(Step S1)
It is determined whether the brake protection process is in the execution state (flag = 1) or in the release state (flag = 0).
（ステップＳ２）
ステップＳ１の判断において、ブレーキプロテクト処理が解除状態（フラグ＝０）にあると判断した場合には、変速制御部７０ｂからの現在速度段情報〔ＴＭＤＡＴＡ〕に基づいて、トランスミッション１０で現在選択されている速度段が最高速度段の３速速度段２３であるか否かを判断する。
(Step S2)
If it is determined in step S1 that the brake protection process is in the released state (flag = 0), the
（ステップＳ３）
ステップＳ２の判断において、トランスミッション１０で現在選択されている速度段が最高速度段であると判断した場合には、傾斜角度センサ７３からの傾斜角度検出信号θｐに基づいて検出傾斜角度の値を求め、求められた検出傾斜角度の値が第１所定傾斜角度θ１（例えば、３°）以上であるか否かを判断する。
なお、振動等による影響を避けるため、検出角度は傾斜角度検出信号θｐの移動平均により求めている。
(Step S3)
If it is determined in step S2 that the speed stage currently selected in the
In order to avoid the influence of vibration or the like, the detection angle is obtained by a moving average of the tilt angle detection signal θp.
（ステップＳ４）
ステップＳ３の判断において、検出傾斜角度の値が第１所定傾斜角度θ１以上であると判断した場合には、エンジン回転速度センサ７４からのエンジン回転速度検出信号ＮＲＥＶに基づいて、エンジン６の回転速度が所定回転速度Ｎｓ（例えば、１７５０回転／分）を超えているか否かを判断する。
(Step S4)
In the determination at step S3, if the value of the detected inclination angle is equal to or a first predetermined inclination angle theta 1 or more, based on the engine rotational speed detection signal N REV from an engine rotational speed sensor 74, an
（ステップＳ５）
ステップＳ４の判断において、エンジン６の回転速度が所定回転速度Ｎｓを超えていると判断した場合には、レバー操作量検出器６２からの左旋回操作量検出信号ＣＬＨまたは右旋回操作量検出信号ＣＲＨに基づいて、操向レバー５５が左旋回操作または右旋回操作されているか否かを判断する。具体的には、レバーストロークがＢ（図３（ａ）参照）を超えたか否かにより、旋回操作の有無を判断する。
(Step S5)
If it is determined in step S4 that the rotation speed of the
（ステップＳ６）
ステップＳ５の判断において、操向レバー５５が左旋回操作または右旋回操作されていると判断した場合には、所定回転速度Ｎｓを目標値とするエンジン回転速度指令信号Ｎ１を最小値選部７０ｄへと送信するとともに、フラグを「１」として、スタートに戻る。
(Step S6)
In the determination at step S5, when the steering lever 55 is determined to have been left turning operation or right turn operation, the minimum value selection section the engine rotational speed command signal N 1 to the target value a predetermined rotational speed Ns At the same time as transmitting to 70d, the flag is set to "1" and the process returns to the start.
（ステップＳ７）
ステップＳ１の判断において、ブレーキプロテクト処理が実行状態（フラグ＝１）にあると判断した場合には、傾斜角度センサ７３からの傾斜角度検出信号θｐに基づいて検出傾斜角度の値を求め、求められた検出傾斜角度の値が第２所定傾斜角度θ２（例えば、２°）以下であるか否かを判断する。
なお、前述と同様に、検出角度は傾斜角度検出信号θｐの移動平均により求めている。
(Step S7)
If it is determined in step S1 that the brake protection process is in the execution state (flag = 1), the value of the detected inclination angle is obtained based on the inclination angle detection signal θp from the
As described above, the detection angle is obtained by the moving average of the tilt angle detection signal θp.
（ステップＳ８）
ステップＳ７の判断において、検出傾斜角度の値が第２所定傾斜角度θ２以下であると判断した場合には、最大回転速度ＮＭＡＸ（例えば、１９００回転／分）を目標値とするエンジン回転速度指令信号Ｎ１を最小値選部７０ｂへと送信するとともに、フラグを「０」として、スタートに戻る。
なお、第２所定傾斜角度θ２＜第１所定傾斜角度θ１とされている。
(Step S8)
In the determination of step S7, if the value of the detected inclination angle is determined to be the second predetermined inclination angle theta 2 below, the engine rotation speed to the maximum rotational speed N MAX (e.g., 1900 rev / min) to a target value with a command signal N 1 transmits to the minimum
The second predetermined inclination angle θ 2 <the first predetermined inclination angle θ 1 is satisfied.
ステップＳ７の判断において、ブルドーザ１が第２所定傾斜角度θ２よりも大きい傾斜角度での降坂走行状態にあると判断した場合には、ステップＳ２に進む。
In the determination of step S7, the
下記の（１）〜（４）のそれぞれの場合には、ステップＳ８に進んでブレーキプロテクト処理を解除する。
（１）ステップＳ２の判断において、トランスミッション１０で現在選択されている速度段が最高速度段でないと判断した場合
（２）ステップＳ３の判断において、ブルドーザ１が第１所定傾斜角度θ１未満での降坂走行状態にあると判断した場合
（３）ステップＳ４の判断において、エンジン６の回転速度が所定回転速度Ｎｓを超えていないと判断した場合
（４）ステップＳ５の判断において、操向レバー５５が左旋回操作および右旋回操作のいずれの操作もされていないと判断した場合
In each of the following cases (1) to (4), the process proceeds to step S8 to release the brake protection process.
(1) When it is determined in step S2 that the speed stage currently selected in the
以上説明したとおり、ブレーキプロテクト制御部７０ｃは、最高速度段である３速速度段２３で第１所定傾斜角度θ１以上の斜面をエンジン６の回転速度が所定回転速度Ｎｓを超えるような高速降坂走行が行われている際に旋回運動が行われたと判断すると（ステップＳ２〜ステップＳ５）、ブレーキプロテクト処理を実行する（ステップＳ６）。
ステップＳ６のブレーキプロテクト処理の実行により、ブレーキプロテクト制御部７０ｃから最小値選択部７０ｄに向けて所定回転速度Ｎｓを目標値とするエンジン回転速度指令信号Ｎ１が出力される。
最小値選択部７０ｄは、ブレーキプロテクト制御部７０ｃからのエンジン回転速度指令信号Ｎ１と、燃料ダイヤル操作量検出信号ＦＱに基づくエンジン回転速度指令信号Ｎ２と、デセルペダル操作量検出信号Ｄｓに基づくエンジン回転速度指令信号Ｎ３とを比較する。
最小値選択部７０ｄは、比較演算の結果、回転速度の目標値が最も小さいものが例えばエンジン回転速度指令信号Ｎ１であると判断すると、このエンジン回転速度指令信号Ｎ１をエンジンコントローラ７１に向けて出力する。
エンジンコントローラ７１は、エンジン回転速度検出信号ＮＲＥＶから求められる現在のエンジン６の回転速度を、エンジン回転速度指令信号Ｎ１で与えられるエンジン６の回転速度の目標値（Ｎｓ）に一致させる燃料噴射量制御信号Ｑｆを演算し、その演算結果により得られる燃料噴射量制御信号Ｑｆを電子制御燃料噴射装置１５に向けて出力する。
これにより、エンジン６の回転速度が所定回転速度Ｎｓを超えるような高速降坂走行していたブルドーザ１の車速がその所定回転速度Ｎｓに対応する車速にまで減速されるので、ステアリングブレーキ４３Ｌおよびステアリングブレーキ４３Ｒのうちの旋回操作側のステアリングブレーキの熱負荷を軽減することができる。
したがって、高速降坂走行時の旋回運動に起因するステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒの損傷を防止することができる。
なお、押土・運土作業の際に選択されて好適な作業用の速度段（例えば、１速速度段２１）での走行時（ステップＳ２において「ＮＯ」）や、ステアリングブレーキ４３Ｌ，４３Ｒの耐久性に影響のない第１所定傾斜角度θ１未満の斜面での降坂走行時（ステップＳ３において「ＮＯ」）には、ブレーキプロテクト処理は実行されず、エンジン６の回転速度が減じられないので（ステップＳ８）、作業効率の低下を招くようなことはない。
As described above, the brake protect
The execution of the brake protection processing in step S6, the engine rotational speed command signal N 1 to the target value a predetermined rotational speed Ns toward the brake protect
The minimum
The minimum
The
As a result, the vehicle speed of the
Therefore, it is possible to prevent damage to the
It is to be noted that when traveling at a suitable work speed stage (eg, 1st speed stage 21) ("NO" in step S2) selected during the earthing / unloading work, or when the
ブレーキプロテクト処理は、検出傾斜角度の値が第１所定傾斜角度θ１以上で実行され（ステップＳ３〜ステップＳ６）、検出傾斜角度の値がその第１所定傾斜角度θ１よりも小さい第２所定傾斜角度θ２以下で解除され（ステップＳ７〜ステップＳ８）、ブレーキプロテクト処理の実行動作と解除動作との間にヒステリシスを持たせている。
また、ステップＳ３およびステップＳ７のそれぞれのステップにおいて用いられる検出傾斜角度の値は、傾斜角度センサ７３からの傾斜角度検出信号θｐを移動平均することにより求められている。
こうして、ブレーキプロテクト処理の実行動作と解除動作との間にヒステリシスを持たせるとともに、移動平均法にて求められる検出傾斜角度の値を用いることにより、ブレーキプロテクト処理の実行と解除のハンチングを確実に防止することができる。
Brake protect processing, the value of the detected inclination angle is performed at a first predetermined cant angle theta 1 or more (step S3~ step S6), and the second predetermined value of the detected inclination angle is smaller than the first predetermined inclination angle theta 1 Part It is released by the inclination angle theta 2 below (step S7~ step S8), and has a hysteresis between the running operation and the release operation of the brake protect processing.
Further, the value of the detected tilt angle used in each step of step S3 and step S7 is obtained by moving and averaging the tilt angle detection signal θp from the
Thus, by providing hysteresis between the execution and release operations of the brake protection process, and using the value of the detected tilt angle obtained by the moving average method, the execution and release hunting of the brake protection process is ensured. Can be prevented.
以上、本発明の車両の制御装置について、一実施形態に基づいて説明したが、本発明は上記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。
例えば、上述の実施形態においてはブルドーザを例に挙げて説明したが、ブルドーザ以外の車両にも適用可能である。また、上述の実施例においては、最高速度段である３速のみブレーキプロテクト処理を行うようにしたが、２速および３速の両方でブレーキプロテクト処理を行うようにしても良い。
As mentioned above, although the vehicle control apparatus of the present invention has been described based on one embodiment, the present invention is not limited to the configuration described in the above embodiment, and the configuration is appropriately set within the scope not departing from the gist thereof. It can be changed.
For example, in the above-described embodiment, the bulldozer has been described as an example, but the present invention can also be applied to vehicles other than the bulldozer. In the above-described embodiment, the brake protection process is performed only for the third speed, which is the maximum speed stage. However, the brake protection process may be performed for both the second speed and the third speed.
１ ブルドーザ
６ エンジン
１０ トランスミッション
１３Ｌ，１３Ｒ スプロケット（駆動輪）
１５ 電子制御燃料噴射装置（エンジン制御手段）
２１ １速速度段
２２ ２速速度段
２３ ３速速度段
２６，２７，２８ 変速クラッチ
３６，３７，３８ 変速クラッチ制御弁（変速制御手段）
４２Ｌ，４２Ｒ ステアリングクラッチ
４３Ｌ，４３Ｒ ステアリングブレーキ
５５ 操向レバー
６２ レバー操作量検出器
７０ 車体コントローラ（制御装置）
７０ｂ 変速制御部（変速制御手段）
７０ｃ ブレーキプロテクト制御部
７１ エンジンコントローラ（エンジン制御手段）
７３ 傾斜角度センサ
７４ エンジン回転速度センサ
1
15 Electronically controlled fuel injection device (engine control means)
21
42L,
70b Shift control unit (shift control means)
70c Brake
73 Inclination angle sensor 74 Engine rotation speed sensor
Claims (3)
エンジン回転速度指令信号に基づいて前記エンジンの回転速度を制御するエンジン制御手段と、
前記トランスミッションの変速動作を制御する変速制御手段と、
前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度センサと、
前記操向レバーの操作量を検出するレバー操作量検出器と、
当該車両の前後方向の傾斜角度を検出する傾斜角度センサと、
前記変速制御手段により前記複数の速度段のうちの特定の速度段が選択されている状態で、前記傾斜角度センサにより当該車両が第１所定傾斜角度以上での降坂走行状態にあることが検出されるとともに、前記エンジン回転速度センサにより前記エンジンの回転速度が所定回転速度を超えていることが検出され、かつ前記レバー操作量検出器により前記操向レバーが操作されていることが検出されたとき、前記所定回転速度を目標値とするエンジン回転速度指令信号を前記エンジン制御手段に向けて出力するブレーキプロテクト処理を実行するブレーキプロテクト制御部と
を備えることを特徴とする車両の制御装置。 Rotational power from the engine is transmitted to the left and right drive wheels via a transmission having a plurality of speed stages, and the steering clutch and steering brake provided corresponding to each drive wheel are controlled according to the operation of the steering lever. In a vehicle control device configured to perform left and right turning movements by
Engine control means for controlling the rotational speed of the engine based on an engine rotational speed command signal;
Shift control means for controlling the shift operation of the transmission;
An engine speed sensor for detecting the engine speed;
A lever operation amount detector for detecting an operation amount of the steering lever;
An inclination angle sensor for detecting an inclination angle in the longitudinal direction of the vehicle;
In a state where a specific speed stage is selected from the plurality of speed stages by the shift control means, the inclination angle sensor detects that the vehicle is in a downhill traveling state at a first predetermined inclination angle or more. In addition, the engine rotation speed sensor detects that the rotation speed of the engine exceeds a predetermined rotation speed, and the lever operation amount detector detects that the steering lever is operated. And a brake protection control unit for executing a brake protection process for outputting an engine rotation speed command signal having the predetermined rotation speed as a target value to the engine control means.
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