JP5125598B2 - Steering device - Google Patents
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Description
本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、電動アクチュエータ等を動力源として、ステアリングホイールのテレスコピック位置を調整することができるテレスコピック位置調整式のステアリング装置であって、二次衝突時に運転者に加わる衝撃を緩和するようにしたステアリング装置に関する。 The present invention relates to a steering device, particularly a telescopic position adjustment type steering device capable of adjusting the telescopic position of a steering wheel using an electric actuator or the like as a power source in accordance with the physique and driving posture of the driver. The present invention relates to a steering device that reduces a shock applied to a driver at the time of a next collision.
運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの前後方向位置を調整する為の装置として、テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。また、ステアリングホイールの前後方向位置と上下方向位置の両方の位置を調整する為の装置として、チルト・テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。 There is a steering device called a telescopic steering device as a device for adjusting the position of the steering wheel in the front-rear direction according to the physique and driving posture of the driver. Further, as a device for adjusting both the front-rear direction position and the vertical position of the steering wheel, there is a steering device called a tilt / telescopic steering device.
また、ステアリングホイールの位置調整を、スイッチ操作に基づいて電動アクチュエータにより行なう、ステアリングホイールの電動式位置調整装置も、従来から広く使用されている。 In addition, a steering wheel electric position adjusting device that adjusts the position of the steering wheel by an electric actuator based on a switch operation has been widely used.
従来構造のテレスコピック位置を調整するステアリングホイールの電動式位置調整装置は、車体前方側に配置されたロアーコラムに、車体後方側に配置されたアッパーコラムの車体前方側を内嵌する事により、全長を伸縮自在とした伸縮式ステアリング装置である。このうちのアッパーコラムの車体後方側寄り部分に固定した結合板に、駆動ロッドの車体後方側端部を結合固定している。 The electric position adjustment device for the steering wheel, which adjusts the telescopic position of the conventional structure, fits the entire length of the upper column located on the rear side of the vehicle body into the lower column located on the front side of the vehicle body. This is a telescopic steering device that can extend and retract. Of these, the vehicle rod rear side end portion of the drive rod is coupled and fixed to the coupling plate fixed to the vehicle rear side portion of the upper column.
また、この駆動ロッドの車体前方側に設けた雄ねじ部と、上記ロアーコラムの外周面に固定されたギヤボックス内に回転のみ自在に設けられて、電動アクチュエータにより所望の方向に回転するナットとを螺合させて、送りねじ機構を構成している。 Further, a male thread portion provided on the front side of the vehicle body of the drive rod, and a nut that is rotatably provided in a gear box fixed to the outer peripheral surface of the lower column and is rotated in a desired direction by an electric actuator. The feed screw mechanism is configured by screwing.
ステアリングホイールの前後方向位置を調整する際には、この送りねじ機構により上記アッパーコラムを軸方向に押し引きして、アッパーコラムを伸縮させ、ステアリングホイールの前後位置を調整している。 When adjusting the position of the steering wheel in the front-rear direction, the feed screw mechanism pushes and pulls the upper column in the axial direction to expand and contract the upper column, thereby adjusting the front-rear position of the steering wheel.
電動式のステアリングホイールの前後位置調整装置の構成及び作用は上述の通りであるが、衝突事故の際に運転者の保護を図る面から、上記駆動ロッドの存在に拘らず、上記ステアリングホイールを車体前方側に変位させる為の構造が必要になる。 The configuration and operation of the front / rear position adjustment device for the electric steering wheel is as described above. However, from the viewpoint of protecting the driver in the event of a collision, the steering wheel is mounted on the vehicle body regardless of the presence of the drive rod. A structure for displacing to the front side is required.
即ち、衝突事故の際には、自動車が他の自動車等に衝突する、いわゆる一次衝突に続いて、運転者の身体(主として胸部若しくは頭部)がステアリングホイールにぶつかる、いわゆる二次衝突が発生する。この二次衝突の際、運転者の身体に加わる衝撃を緩和する為には、駆動ロッドがロアーコラムとアッパーコラムとの間で突っ張ることなく、二次衝突に伴って、ステアリングホイールが車体前方側に円滑に変位する構造にする必要がある。 That is, in the event of a collision accident, a so-called secondary collision occurs in which the driver's body (mainly the chest or head) hits the steering wheel following a so-called primary collision in which the vehicle collides with another vehicle or the like. . In order to alleviate the impact on the driver's body during this secondary collision, the drive rod does not stretch between the lower column and the upper column. It is necessary to make the structure smoothly displaced.
特許文献1のステアリング装置は、駆動ロッドとアッパーコラムを、衝撃荷重により剪断するピン、又は、衝撃荷重によって滑る摩擦プレートやトレランスリングを介して結合している。
In the steering device of
しかし、特許文献1のステアリング装置は、駆動ロッドがアッパーコラムから車体下方側に離間して配置されているため、運転者のひざ周辺のスペースを広く確保するのが難しい。
However, in the steering device disclosed in
特許文献2のステアリング装置は、相対的に収縮可能な円管状の外筒と内軸で駆動ロッドを構成し、外筒と内軸の嵌合隙間に、衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材を介挿して構成している。
In the steering device of
しかし、特許文献2の駆動ロッドは、外筒と内軸の嵌合隙間にエネルギー吸収部材を介挿するため、駆動ロッドが大径で重量が大きくなると共に、駆動ロッドがアッパーコラムよりも車体下方側に大きく突出して配置されるため、運転者のひざ周辺のスペースが狭く、車両衝突時の運転者のひざへの衝撃が大きくなる恐れがある。
However, since the drive rod of
また、外筒と内軸とから成る特許文献2の駆動ロッドは、全長にわたって同軸度を確保する事が難しく、外筒と内軸が偏心した場合には、駆動ロッドの雄ねじ部とナットとの螺合部に不均一な力が作用して、耳障りなうなりや、不快な振動が発生したり、外筒と内軸の収縮動作が円滑に行われない場合がある。
Further, the drive rod of
本発明は、運転者のひざ周辺のスペースを広く確保して、車両衝突時の運転者のひざへの衝撃を緩和すると共に、軽量で、二次衝突時のコラムの収縮動作が円滑に行われるようにしたステアリング装置を提供することを課題とする。 The present invention secures a wide space around the driver's knee, reduces the impact on the driver's knee at the time of the vehicle collision, and is lightweight and smoothly performs the column contraction operation at the time of the secondary collision. It is an object of the present invention to provide a steering device.
上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第1番目の発明は、車体に固定可能なロアーコラム、上記ロアーコラムにテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、上記アッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、上記ロアーコラムに取り付けられたアクチュエータ、上記アクチュエータによって駆動され、上記テレスコピック移動方向に平行に移動可能に上記ロアーコラムに支持された駆動ロッド、車体後方端が上記アッパーコラムに固定され、車体前方端が上記駆動ロッドに、二次衝突時の衝撃力で車体前方側に離脱可能に連結された連結部材、一端が上記連結部材に係止され、上記連結部材の車体前方側への移動で塑性変形して二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材を備えたステアリング装置であって、上記連結部材は、上記駆動ロッドよりも上記アッパーコラムの軸心に接近して配置されていることを特徴とするステアリング装置である。
The above problem is solved by the following means. That is, the first invention is a lower column fixed to the vehicle body, an upper column fitted telescopically to the lower column, rotatably supported by the upper column, and a steering wheel on the rear side of the vehicle body. A steering shaft to be mounted, an actuator attached to the lower column, a drive rod driven by the actuator and supported by the lower column so as to be movable in parallel with the telescopic movement direction, and a rear end of the vehicle body fixed to the upper column A connecting member that is detachably connected to the driving rod at the front end of the vehicle body by an impact force at the time of a secondary collision, and one end of the connecting member is locked to the connecting member so that the connecting member moves toward the front side of the vehicle body. An energy absorbing member that absorbs impact energy during secondary collision by plastic deformation due to movement of Example was a steering device, the connecting member is a steering apparatus characterized by being arranged close to the axis of the upper column than the drive rod.
第2番目の発明は、第1番目の発明のステアリング装置において、上記連結部材の車体前方端と上記駆動ロッドの車体後方端に挿通され、上記連結部材を車体前方側に離脱可能に連結する連結ピンを備えたことを特徴とするステアリング装置である。
The second invention is a steering apparatus of the first aspect, it is inserted into the vehicle rear end of the vehicle front end and the drive rod of the connecting member, connected to releasably connect the connecting member to the front side of the vehicle body A steering device including a pin.
第3番目の発明は、第2番目の発明のステアリング装置において、上記連結ピンは、上記連結部材の車体前方端に車体下方側に向かって形成され、上記駆動ロッドの側面を挟持する左右の側板に車体後方側が開放されて形成された切欠き溝と、上記駆動ロッドの車体後方端に挿通されていることを特徴とするステアリング装置である。
Third invention is a steering apparatus of the second invention, the connecting pin is formed toward the vehicle lower side in the vehicle body front end of the connecting member, the side plates of the left and right sandwiching the side surface of the drive rod And a notch groove formed by opening the rear side of the vehicle body and a rear end of the vehicle body of the drive rod.
第4番目の発明は、第3番目の発明のステアリング装置において、上記左右の側板と駆動ロッドの側面との間には、左右の側板と駆動ロッドの側面との間の摩擦力を所定の摩擦力に設定するコーティングプレートが介挿されていることを特徴とするステアリング装置である。
Fourth invention is a steering apparatus of the third invention, between the side surface of the left and right side plates and the drive rod a predetermined frictional frictional force between the left and right side surfaces of the side plates and the drive rod The steering device is characterized in that a coating plate for setting force is inserted.
第5番目の発明は、第4番目の発明のステアリング装置において、上記駆動ロッドには、駆動ロッドのテレスコピック移動端を規制するストッパが形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
Fifth invention is a steering apparatus of the fourth invention, in the drive rod, it is a steering device according to claim stopper for restricting the telescopic movement end of the drive rod is formed.
第6番目の発明は、第5番目の発明のステアリング装置において、上記ロアーコラムには、上記アッパーコラムを押圧して、ロアーコラムとアッパーコラムとの間の嵌合隙間を除去する嵌合隙間除去機構が形成されていることを特徴とするステアリング装置である。
Sixth invention is a steering apparatus of the fifth invention, in the lower column is pressed the upper column, fitting gap removal for removing the fitting clearance between the lower column and an upper column A steering device characterized in that a mechanism is formed.
第7番目の発明は、第6番目の発明のステアリング装置において、上記エネルギー吸収部材はワイヤーを折り曲げて構成され、上記エネルギー吸収部材の一端に形成された基部が、上記連結部材の車体前方端に係止されていることを特徴とするステアリング装置である。
According to a seventh invention, in the steering device of the sixth invention, the energy absorbing member is formed by bending a wire, and a base portion formed at one end of the energy absorbing member is disposed at a vehicle body front end of the connecting member. A steering device characterized by being locked.
第8番目の発明は、第6番目の発明のステアリング装置において、上記エネルギー吸収部材は平板を折り曲げて構成され、上記エネルギー吸収部材の一端に形成された基部が、上記連結部材の車体前方端に係止されていることを特徴とするステアリング装置である。
According to an eighth aspect of the present invention, in the steering apparatus of the sixth aspect , the energy absorbing member is formed by bending a flat plate, and a base portion formed at one end of the energy absorbing member is disposed at the vehicle body front end of the connecting member. A steering device characterized by being locked.
第9番目の発明は、第3番目の発明のステアリング装置において、上記左右の側板と駆動ロッドとの間には、左右の側板と駆動ロッドとの間の離脱力を所定の荷重に設定する剪断ピンが介挿されていることを特徴とするステアリング装置である。
Shear ninth invention is a steering apparatus of the third invention, between the left and right side plates and the drive rod, to set the separation force between the right and left side plates and the drive rod to a predetermined load A steering device is characterized in that a pin is inserted.
第10番目の発明は、第2番目の発明のステアリング装置において、上記連結ピンは、上記連結部材にアッパーコラムの軸心に平行に形成された上板の切欠き溝と、上記駆動ロッドの車体後方端の上板に車体上下方向に挿通されていることを特徴とするステアリング装置である。
Tenth invention is a steering apparatus of the second invention, the connecting pin has a notched groove of the upper plate which is formed parallel to the axis of the upper column to the connecting member, the vehicle body of the drive rod The steering apparatus is characterized by being inserted through the upper plate at the rear end in the vertical direction of the vehicle body.
第11番目の発明は、第10番目の発明のステアリング装置において、上記連結部材の上板と駆動ロッドの上板との間には、連結部材の上板と駆動ロッドの上板との間の摩擦力を所定の摩擦力に設定する一個のコーティングプレートが介挿されていることを特徴とするステアリング装置である。
Eleventh invention is a steering apparatus of the tenth invention, between the upper plate of the upper plate and the drive rod of the connecting member, between the upper plate of the upper plate and the drive rod of the connecting member The steering device is characterized in that a single coating plate is inserted to set the frictional force to a predetermined frictional force.
第12番目の発明は、第11番目の発明のステアリング装置において、上記連結部材の切欠き溝が、連結部材の車体前方側への移動で上記連結ピンに押し広げられて塑性変形して拡幅し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収することを特徴とするステアリング装置である。 Twelfth invention is a steering apparatus of the eleventh invention, the cutout groove of the connecting member, in moving to the vehicle body front side of the connecting member is spread on the connecting pin and widened by plastic deformation A steering device that absorbs impact energy during a secondary collision.
本発明のステアリング装置は、ロアーコラムに取り付けられたアクチュエータによって駆動され、テレスコピック移動方向に平行に移動可能にロアーコラムに支持された駆動ロッドと、車体後方端がアッパーコラムに固定され、車体前方端が駆動ロッドに、二次衝突時の衝撃力で車体前方側に離脱可能に連結された連結部材と、一端が連結部材に係止され、連結部材の車体前方側への移動で塑性変形して二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材で構成している。従って、連結部材が従来よりも軽量で、運転者のひざ周辺のスペースが従来よりも広くなり、車両衝突時の運転者のひざへの衝撃を緩和することが可能となる。 The steering device of the present invention is driven by an actuator attached to the lower column, and is supported by the lower column so as to be movable parallel to the telescopic movement direction, and the vehicle body rear end is fixed to the upper column, and the vehicle body front end Is connected to the drive rod so that it can be detached from the front side of the vehicle body by the impact force at the time of the secondary collision, and one end is locked to the connection member, and the connecting member is plastically deformed by moving the front side of the vehicle body. It is composed of an energy absorbing member that absorbs impact energy at the time of a secondary collision. Therefore, the connecting member is lighter than before, the space around the driver's knee becomes wider than before, and the impact on the driver's knee during a vehicle collision can be mitigated.
また、連結部材の車体前方端と駆動ロッドの車体後方端を、連結部材が車体前方側に離脱可能に連結ピンで連結している。従って、二次衝突時にアッパーコラムが車体上方側にあおられた状態で連結部材に車体前方側への衝撃荷重が作用しても、連結部材と駆動ロッドとの間には、曲げモーメントは作用しない。そのため、連結部材と駆動ロッドとの間には、安定したコラプス荷重が発生し、アッパーコラムの円滑なコラプス移動が可能となる。 Further, the vehicle body front end of the coupling member and the vehicle body rear end of the drive rod are coupled by a coupling pin so that the coupling member can be detached from the vehicle body front side. Therefore, even if an impact load to the front side of the vehicle body acts on the connecting member in a state where the upper column is covered on the upper side of the vehicle during a secondary collision, no bending moment acts between the connecting member and the drive rod. . For this reason, a stable collapse load is generated between the connecting member and the drive rod, and the upper column can be smoothly collapsed.
以下、図面に基づいて本発明の実施例1から実施例3を説明する。以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式の電動ステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。もちろん、本発明は、ステアリングホイールの前後方向位置のみを調整する、テレスコピック式の電動ステアリング装置に適用してもよい。
図1は本発明の電動ステアリング装置101を車両に取り付けた状態を示す全体斜視図である。電動ステアリング装置101は、ステアリングシャフト102を回動自在に軸支している。ステアリングシャフト102には、その上端(車体後方側)にステアリングホイール103が装着され、ステアリングシャフト102の下端(車体前方側)には、ユニバーサルジョイント104を介して中間シャフト105が連結されている。
FIG. 1 is an overall perspective view showing a state where an
中間シャフト105にはその下端にユニバーサルジョイント106が連結され、ユニバーサルジョイント106には、ラックアンドピニオン機構等からなるステアリングギヤ107が連結されている。
A
運転者がステアリングホイール103を回転操作すると、ステアリングシャフト102、ユニバーサルジョイント104、中間シャフト105、ユニバーサルジョイント106を介して、その回転力がステアリングギヤ107に伝達され、ラックアンドピニオン機構を介して、タイロッド108を移動し、車輪の操舵角を変えることができる。
When the driver rotates the
図2は本発明の実施例1のチルト・テレスコピック式の電動ステアリング装置101の要部を示す側面図である。図3は図2のP矢視図であって、電動ステアリング装置101の要部を示す下面図である。
FIG. 2 is a side view showing a main part of the tilt / telescopic
図4は図2のQ部拡大縦断面図であって、テレスコ駆動機構の要部を示す縦断面図である。図5(1)は図2のR部拡大図であり、図5(2)は図5(1)のB−B断面図、図5(3)は図5(1)の下面図である。図6は連結部材単体を示す部品図であって、(1)は連結部材の車体前方端の正面図、(2)は(1)の平面図、(3)は(1)の右側面である。図7は図2のA−A拡大断面図である。 FIG. 4 is an enlarged vertical cross-sectional view of a Q part in FIG. 2, and is a vertical cross-sectional view showing a main part of the telescopic drive mechanism. 5 (1) is an enlarged view of the R portion of FIG. 2, FIG. 5 (2) is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 5 (1), and FIG. 5 (3) is a bottom view of FIG. . FIG. 6 is a component diagram showing the connecting member alone, where (1) is a front view of the front end of the connecting member, (2) is a plan view of (1), and (3) is a right side of (1). is there. FIG. 7 is an AA enlarged sectional view of FIG.
図2から図3に示すように、本発明のチルト・テレスコピック式の電動ステアリング装置101は、ロアーコラム(アウターコラム)3、アッパーコラム(インナーコラム)4等から構成されている。
As shown in FIGS. 2 to 3, the tilt / telescopic
ロアーコラム3の車体前方側端部(図2の左側)にはブラケット31が一体的に形成され、このブラケット31にチルト中心軸32が取付けられている。このチルト中心軸32を支点として、中空円筒状のロアーコラム3の車体前方側端部が、車体11に、チルト位置調整(図2の紙面に平行な平面内で揺動)可能に軸支されている。
A
ロアーコラム3の内周には、アッパーコラム4がテレスコピック移動(ロアーコラム3の中心軸線に平行に摺動)可能に嵌合している。アッパーコラム4には、上部ステアリングシャフト102Aが回動可能に軸支され、上部ステアリングシャフト102Aの車体後方側(図2、図3の右側)端部には、ステアリングホイール103が固定されている。
An
ロアーコラム3には、下部ステアリングシャフト102Bが回動可能に軸支され、下部ステアリングシャフト102Bは上部ステアリングシャフト102Aとスプライン嵌合している。従って、アッパーコラム4のテレスコピック位置に関わらず、上部ステアリングシャフト102Aの回転が下部ステアリングシャフト102Bに伝達される。
A
下部ステアリングシャフト102Bの車体前方側(図2の左側)は、ユニバーサルジョイント104(図1参照)を介してステアリングギヤ107(図1参照)に連結され、ステアリングホイール103を運転者が手で回すと、上部ステアリングシャフト102Aを介して下部ステアリングシャフト102Bが回動し、車輪の操舵角を変えることができる。
The vehicle body front side (left side in FIG. 2) of the
ロアーコラム3の下面には、テレスコ位置調整を行うテレスコ駆動機構5が取付けられている。また、ロアーコラム3の下面には、ロアーコラム3及びアッパーコラム4の中心軸線に平行に駆動ロッド53が配置されている。駆動ロッド53には、車体前方側に円柱状の送りねじ軸53Aが形成され、送りねじ軸53Aの車体後方側には、送り軸53Bが一体的に形成されている。送り軸53Bは送りねじ軸53Aよりも太い円形断面で、連結部材6との連結部付近においては、紙面に直交する方向の断面形状が略矩形に形成されている。
A
アッパーコラム4の車体後方側に固定された中空円盤状の結合ブラケット(結合板)41には、その下端に、平板で形成された連結部材6の車体後方端(図2の右端)が、ボルト61、61によって固定されている。連結部材6は、ロアーコラム3及びアッパーコラム4の下面(車体下方側)に配置され、車体上下方向(図2の上下方向)の板厚が薄く、車幅方向(図2の紙面に直交する方向)の板幅が広い平板材で形成されている。
A hollow disc-shaped coupling bracket (coupling plate) 41 fixed to the rear side of the
また、連結部材6は、駆動ロッド53よりもアッパーコラム4の軸心に接近して配置され、車体前方端が送り軸53Bの車体後方端に、二次衝突時の衝撃力で車体前方側に離脱可能に連結されている。なお、連結部材6は、駆動ロッド53よりもアッパーコラム4の軸心から離間して配置してもよい。
The connecting
図2、図3に示すように、連結部材6には、アッパーコラム4の中心軸線に平行に形成された平板状の上板62と、上板62にその全長にわたって、上板62の車幅方向の左右両端から車体下方側に向かって折り曲げられた補強リブ62A、62Bが形成され、この補強リブ62A、62Bによって、連結部材6の剛性を大きくしている。
As shown in FIGS. 2 and 3, the connecting
また、図5、図6に示すように、上板62の車体前方端には、補強リブ62A、62Bを車体下方側に向かって延長して形成された左側板63A、右側板63Bが形成されて、上記駆動ロッド53の送り軸53Bの側面を挟持している。左側板63A、右側板63Bには、車体後方側が開放された切欠き溝64A、64Bが形成されている。
As shown in FIGS. 5 and 6, a left side plate 63 </ b> A and a right side plate 63 </ b> B formed by extending reinforcing
送り軸53Bに車幅方向(図5(2)の左右方向)に形成された円筒状の貫通孔531Bと切欠き溝64A、64Bに、連結ピン71が図5(2)の左側から挿通されている。連結ピン71は円柱状に形成され、連結ピン71の右端に形成された雄ねじ711にナット712をねじ込み、連結ピン71の左端に形成された六角頭713とナット712との間で、左側板63Aと右側板63Bを締付け、左側板63Aと右側板63Bの内側面で、送り軸53Bの側面を挟持している。
The connecting
送り軸53Bの左側面と左側板63Aの内側面、及び、送り軸53Bの右側面と右側板63Bの内側面との間には、案内リング72、72が挟持されている。案内リング72、72は円盤状で、その外周の送り軸53B側に、環状の案内溝721、721が形成されている。また、左側板63Aと右側板63Bには、薄板をコの字状に折り曲げたコーティングプレート73、73が、図5(1)、(2)の下側から挿入されている。
Guide rings 72 and 72 are sandwiched between the left side surface of the
左側のコーティングプレート73は、六角頭713と左側の案内リング72の外側面との間に挟持され、右側のコーティングプレート73は、ナット712と右側の案内リング72の外側面との間に挟持されている。従って、二次衝突時に運転者がステアリングホイール103に衝突し、車体前方側に大きな衝撃荷重が加わると、切欠き溝64A、64Bは車体後方側が開放されているため、連結部材6の左側板63A、右側板63Bは、連結ピン71から離脱して車体前方側に移動し、コーティングプレート73はその場所に残る。
The
コーティングプレート73は、薄い鉄板に摩擦係数の小さい被膜をコーティングして形成されている。このコーティングプレート73によって、左側板63Aと六角頭713、左側の案内リング72との間の摩擦力、及び、右側板63Bとナット712、右側の案内リング72との間の摩擦力を所定の摩擦力に設定し、所定の荷重で連結部材6が連結ピン71から離脱するようにしている。すなわち、コーティングプレート73は、連結部材6が駆動ロッド53から離脱して、コラプス移動を開始する荷重を設定するための、コラプス限界荷重設定部材を構成している。
The
また、連結部材6の車体前方端には、後記するエネルギー吸収部材74を係止するための係止部65が形成されている。この係止部65は、上板62を、その車体前端から車体下方側に若干折り曲げた後、車体前方側にL字形に折り曲げて、車体前方側に若干延長した後、車体上方側に直角に折り曲げて形成し、U字形の受け部65Aを形成している。
Further, a locking
エネルギー吸収部材74は、断面が円形の一本の金属製のワイヤーを折り曲げて構成されている。このエネルギー吸収部材74の基部741は、図5(1)の紙面に直交する方向に延び、その長さの中間位置で、係止部65の受け部65Aに係止されている。
The
基部741の左右両端(図5(1)の紙面に直交する方向の両端)は、車体後方側にコの字形に折り曲げられた後、送り軸53Bの側面に沿って、車体下方側に緩やかに傾斜しながら、車体後方側に向って直進する上直線部742、742を有している。
The left and right ends of the base portion 741 (both ends in the direction perpendicular to the plane of FIG. 5 (1)) are bent in a U-shape on the rear side of the vehicle body, and then gently on the lower side of the vehicle body along the side surface of the
上直線部742、742は、案内リング72、72の車体上方端を通過した後、案内溝721、721に沿ってU字形に車体下方側に折り曲げられて、U字部743、743を形成した後、車体前方側に向って直進する下直線部744を形成している。この下直線部744が、案内リング72の車体下方端を通過して、送り軸53Bに沿って延長され、送り軸53Bの車体前方端まで延びている。
The upper
送り軸53Bの下面には、送り軸53Bの下面にボルト751で固定された平板状の押さえ板75が取り付けられている。押さえ板75は、連結部材6が駆動ロッド53から離脱して、エネルギー吸収部材74が塑性変形する際に、エネルギー吸収部材74が案内溝721に沿って円滑に移動するように案内している。
A flat
従って、二次衝突時の衝撃で、ステアリングホイール103に車体前方側に大きな衝撃荷重が加わると、その衝撃力が、アッパーコラム4、結合ブラケット41を介して連結部材6に伝達され、連結部材6が車体前方側に移動する。
Accordingly, when a large impact load is applied to the
連結部材6が車体前方側に移動すると、係止部65の受け部65Aに基部741が係止されたエネルギー吸収部材74は、上直線部742、742が車体前方側に移動するのに伴って、下直線部744、744が案内リング72の案内溝721によってしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保する。
When the connecting
上記したように、連結部材6は板状の部材で形成されているため軽量化されると共に、連結部材6を駆動ロッド53よりもアッパーコラム4の軸心に接近して配置することが可能なため、運転者のひざ周辺のスペースが広く確保され、一次衝突時及び二次衝突時の、運転者のひざへの衝撃が軽減される。また、連結部材6は駆動ロッド53と連結ピン71で連結されているため、エネルギー吸収部材74の大きさに係わらず、連結部材6と駆動ロッド53の結合部が小型化される。
As described above, since the connecting
二次衝突時の衝撃で、ステアリングホイール103に運転者が衝突すると、アッパーコラム4が車体上方側にあおられることがある。しかし、連結部材6は駆動ロッド53と連結ピン71で回転可能に連結されている。従って、アッパーコラム4が車体上方側にあおられた状態で連結部材6に車体前方側への荷重が作用しても、連結部材6と駆動ロッド53との間には、曲げモーメントは作用しない。そのため、連結部材6と駆動ロッド53との間には、安定したコラプス荷重が生じる。
When a driver collides with the
図2及び図7に示すように、ロアーコラム3の車体上方側(上面)には、アッパーコラム4を車体下方側に押圧して、ロアーコラム3とアッパーコラム4との間の嵌合隙間を除去する嵌合隙間除去機構8が、車体前後方向に二箇所形成されている。
As shown in FIGS. 2 and 7, the
すなわち、ロアーコラム3には、アッパーコラム4の外周42をテレスコピック移動可能に内嵌する嵌合孔34が形成され、この嵌合孔34に貫通する貫通孔35が、ロアーコラム3の車体上方側からロアーコラム3の軸心に向かって形成されている。
That is, the
貫通孔35の車体上方側には、雌ねじ351が形成され、雌ねじ351に押しねじ81がねじ込まれている。貫通孔35には、アッパーコラム4の外周42と押しねじ81の内側端面811との間に、外周42側から順に、押圧ブロック82、ワッシャー83、皿バネ84が介挿されている。
A
押圧ブロック82は、摩擦係数の小さい樹脂で成形され、貫通孔35に内嵌し、貫通孔35に沿って上下に円滑に摺動可能な円筒状に形成されている。ワッシャー83は、金属で成形され、皿バネ84と押圧ブロック82との間に介挿されて、皿バネ84が押圧ブロック82に食い込まないようにしている。
The
押しねじ81を雌ねじ351にねじ込み、押圧ブロック82下端の押圧面821で、アッパーコラム4の外周42を車体下方側に押圧して、ロアーコラム3とアッパーコラム4との間の嵌合隙間を除去した後、ロックナット85を押しねじ81にねじ込んで、押しねじ81を緩み止めする。
The
二次衝突時の衝撃で、ステアリングホイール103に運転者が衝突すると、アッパーコラム4が車体上方側にあおられることがある。しかし、嵌合隙間除去機構8の押圧ブロック82の押圧面821がアッパーコラム4の外周42に当接して、車体上方側への荷重を支持するため、アッパーコラム4は押圧ブロック82に案内されて、車体前方側に円滑にコラプス移動し、安定したコラプス荷重を発生する。
When a driver collides with the
図2から図4に示すように、ロアーコラム3の車体前方側の下面に突出して形成されたギヤボックス33には、テレスコ用モータ(アクチュエータ)51が取付けられている。テレスコ用モータ51の図示しない出力軸に取付けられたウォーム52の回転が、ウォームホイール54に伝達され、送りねじ軸53Aに螺合する送りナット55を回転させる。
As shown in FIGS. 2 to 4, a telescopic motor (actuator) 51 is attached to a
送りナット55は、ウォームホイール54の中心部にねじ孔を形成する事により、このウォームホイール54と一体に設けている。送りナット55は、軸受56A、56Bによって、ギヤボックス33に回転可能に軸承されている。軸受56A、56Bは、ギヤボックス33にねじ込まれたベアリングキャップ57と、ベアリングキャップ57をギヤボックス33に対して緩み止めするロックナット572によって、スラスト方向の位置が固定されている。
The
この送りナット55の回転で駆動ロッド53を往復移動(図2から図4の左右方向の移動)して、アッパーコラム4をテレスコピック位置調整する。この送りねじ軸53Aと送りナット55によって、テレスコピック駆動用の送りねじ機構が構成されている。
The
この電動ステアリング装置101で、ステアリングホイール103のテレスコピック位置を調整する必要が生じると、運転者は図示しないスイッチを操作して、テレスコ用モータ51を正逆いずれかの方向に回転させる。すると、テレスコ用モータ51の回転によって、ロアーコラム3の中心軸線に平行に駆動ロッド53が移動することで、アッパーコラム4がテレスコピック移動を行う。
When it is necessary to adjust the telescopic position of the
上記したように、連結部材6は、駆動ロッド53よりもアッパーコラム4の軸心に接近して配置されている。従って、アッパーコラム4の軸心と連結部材6との間の距離が小さい。そのため、アッパーコラム4のテレスコピック移動時に、連結部材6からアッパーコラム4に作用する曲げモーメントが小さく抑えられる。これによって、アッパーコラム4の外周42、ロアーコラム3の嵌合孔34、嵌合隙間除去機構8の押圧ブロック82の押圧面821等のテレスコピック移動時の摺動面の摩耗を低減することが可能となる。
As described above, the connecting
送りねじ軸53Aの車体前方端と車体後方端には、ストッパ531A、532Aが固定され、駆動ロッド53のテレスコピック移動端を規制する。すなわち、車体前方端のストッパ531Aは、駆動ロッド53が車体後方側のテレスコピック移動端に到達すると、ギヤボックス33の車体前方端331に当接して、駆動ロッド53の車体後方側のテレスコピック移動端を規制している。
また、車体後方端のストッパ532Aは、駆動ロッド53が車体前方側のテレスコピック移動端に到達すると、ベアリングキャップ57の車体後方端571に当接して、駆動ロッド53の車体前方側のテレスコピック移動端を規制している。
Further, the
従って、このストッパ531A、532Aによって、通常の運転操作時に、連結部材6と駆動ロッド53の連結部のエネルギー吸収部材74に、テレスコピック移動端で生じるテレスコ用モータ51の大きなトルク(通常のトルクの二倍から四倍のトルク)が作用することを防止している。
Accordingly, the
また、ロアーコラム3の車体後方側端部は、車体11に取付けられた図示しない車体取り付けブラケットに、チルト用モータ(アクチュエータ)によって駆動される図示しないチルト駆動機構によって、車体上下方向に調整可能に支承されている。そして、チルト用モータを駆動することによって、ロアーコラム3の車体後方側端部は、チルト中心軸32を支点として車体上下方向に変位し、ステアリングホイール103のチルト位置が調整可能である。
The rear column side end of the
次に本発明の実施例2について説明する。図8は本発明の実施例2の電動ステアリング装置の要部を示す側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described. FIG. 8 is a side view showing a main part of the electric steering apparatus according to the second embodiment of the present invention. In the following description, only structural parts different from the above-described embodiment will be described, and redundant description will be omitted. Further, the same parts will be described with the same numbers.
上記した実施例1では、ロアーコラム3の下面にテレスコ駆動機構5が形成されているが、実施例2は、ロアーコラム3の上面(車体上方側)にテレスコ駆動機構5を形成した例である。図8に示すように、本発明の実施例2のチルト・テレスコピック式の電動ステアリング装置101は、実施例1と同様に、ロアーコラム(アウターコラム)3、アッパーコラム(インナーコラム)4等から構成されている。
In the above-described first embodiment, the
ロアーコラム3の上面には、テレスコ位置調整を行うテレスコ駆動機構5が取付けられている。また、ロアーコラム3の上面には、ロアーコラム3及びアッパーコラム4の中心軸線に平行に駆動ロッド53が配置されている。駆動ロッド53には、車体前方側に送りねじ軸53Aが形成され、送りねじ軸53Aの車体後方側には、送り軸53Bが一体的に形成されている。送り軸53Bは送りねじ軸53Aよりも太い円形断面で、連結部材6との連結部付近においては、紙面に直交する方向の断面形状が略矩形に形成されている。
A
アッパーコラム4の車体後方側に固定された中空円盤状の結合ブラケット(結合板)41には、その上端に、平板で形成された連結部材6の車体後方端(図8の右端)が、ボルト61、61によって固定されている。連結部材6は、ロアーコラム3及びアッパーコラム4の上面(車体上方側)に配置され、車体上下方向(図8の上下方向)の板厚が薄く、車幅方向(図8の紙面に直交する方向)の板幅が広い平板材で形成されている。
A hollow disc-shaped coupling bracket (coupling plate) 41 fixed to the rear side of the
また、連結部材6は、駆動ロッド53よりもアッパーコラム4の軸心に接近して配置され、車体前方端が送り軸53Bの車体後方端に、二次衝突時の衝撃力で車体前方側に離脱可能に連結されている。
The connecting
連結部材6、駆動ロッド53、連結部材6と駆動ロッド53を連結する連結ピン71、ストッパ531A、532A、テレスコ駆動機構5、エネルギー吸収部材74、コーティングプレート73、嵌合隙間除去機構8の構造は、実施例1と同一なので詳細な説明は省略する。
The structure of the connecting
従って、二次衝突時の衝撃で、ステアリングホイール103に車体前方側に大きな衝撃荷重が加わると、その衝撃力が、アッパーコラム4、結合ブラケット41を介して連結部材6に伝達され、連結部材6が車体前方側に移動する。連結部材6が車体前方側に移動すると、エネルギー吸収部材74は塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保する。
Accordingly, when a large impact load is applied to the
連結部材6は板状の部材で形成されているため軽量化されると共に、連結部材6は駆動ロッド53と連結ピン71で連結されているため、エネルギー吸収部材74の大きさに係わらず、連結部材6と駆動ロッド53の結合部が小型化される。
Since the connecting
二次衝突時の衝撃で、ステアリングホイール103に運転者が衝突すると、アッパーコラム4が車体上方側にあおられることがある。しかし、連結部材6は駆動ロッド53と連結ピン71で回転可能に連結されている。従って、アッパーコラム4が車体上方側にあおられた状態で連結部材6に車体前方側への荷重が作用しても、連結部材6と駆動ロッド53との間には、曲げモーメントは作用しない。そのため、連結部材6と駆動ロッド53との間には、安定したコラプス荷重が発生する。
When a driver collides with the
連結部材6は、駆動ロッド53よりもアッパーコラム4の軸心に接近して配置されている。従って、アッパーコラム4の軸心と連結部材6との間の距離が小さい。そのため、アッパーコラム4のテレスコピック移動時に、連結部材6からアッパーコラム4に作用する曲げモーメントが小さく抑えられる。これによって、アッパーコラム4とロアーコラム3のテレスコピック移動時の摺動面の摩耗、及び、嵌合隙間除去機構8のテレスコピック移動時の摺動面の摩耗を低減することが可能となる。
The connecting
また、ストッパ531A、532Aによって、連結部材6と駆動ロッド53の連結部のエネルギー吸収部材74に、テレスコピック移動端で生じるテレスコ用モータ51の大きなトルク(通常のトルクの二倍から四倍のトルク)が作用することを防止している。
Further, the
次に本発明の実施例3について説明する。図9は本発明の実施例3の電動ステアリング装置の要部を示す側面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。 Next, a third embodiment of the present invention will be described. FIG. 9 is a side view showing a main part of the electric steering apparatus according to the third embodiment of the present invention. In the following description, only structural parts different from the above-described embodiment will be described, and redundant description will be omitted. Further, the same parts will be described with the same numbers.
上記した実施例1では、ロアーコラム3の下面にテレスコ駆動機構5が形成されているが、実施例3は、ロアーコラム3の側面(車体の側面側)にテレスコ駆動機構5を形成した例である。図9に示すように、本発明の実施例3のチルト・テレスコピック式の電動ステアリング装置101は、実施例1と同様に、ロアーコラム(アウターコラム)3、アッパーコラム(インナーコラム)4等から構成されている。
In the first embodiment described above, the
ロアーコラム3の側面(車体の側面側)には、テレスコ位置調整を行うテレスコ駆動機構5が取付けられている。また、ロアーコラム3の側面には、ロアーコラム3及びアッパーコラム4の中心軸線に平行に駆動ロッド53が配置されている。駆動ロッド53には、車体前方側に送りねじ軸53Aが形成され、送りねじ軸53Aの車体後方側には、送り軸53Bが一体的に形成されている。送り軸53Bは送りねじ軸53Aよりも太い円形断面で、連結部材6との連結部付近においては、紙面に直交する方向の断面形状が略矩形に形成されている。
A
アッパーコラム4の車体後方側に固定された中空円盤状の結合ブラケット(結合板)41には、その側面(車体の側面側)に、平板で形成された連結部材6の車体後方端(図9の右端)が、ボルト61、61によって固定されている。連結部材6は、ロアーコラム3及びアッパーコラム4の側面(車体の側面側)に配置され、車幅方向(図9の紙面に直交する方向)の板厚が薄く、車体上下方向(図9の上下方向)の板幅が広い平板材で形成されている。
A hollow disc-shaped coupling bracket (coupling plate) 41 fixed to the rear side of the
また、連結部材6は、駆動ロッド53よりもアッパーコラム4の軸心に接近して配置され、車体前方端が送り軸53Bの車体後方端に、二次衝突時の衝撃力で車体前方側に離脱可能に連結されている。
The connecting
連結部材6、駆動ロッド53、連結部材6と駆動ロッド53を連結する連結ピン71、ストッパ531A、532A、テレスコ駆動機構5、エネルギー吸収部材74、コーティングプレート73、嵌合隙間除去機構8の構造は、実施例1と同一なので詳細な説明は省略する。
The structure of the connecting
従って、二次衝突時の衝撃で、ステアリングホイール103に車体前方側に大きな衝撃力が加わると、その衝撃力が、アッパーコラム4、結合ブラケット41を介して連結部材6に伝達され、連結部材6が車体前方側に移動する。連結部材6が車体前方側に移動すると、エネルギー吸収部材74は塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保する。
Accordingly, when a large impact force is applied to the
連結部材6は板状の部材で形成されているため軽量化されると共に、連結部材6は駆動ロッド53と連結ピン71で連結されているため、エネルギー吸収部材74の大きさに係わらず、連結部材6と駆動ロッド53の結合部が小型化される。
Since the connecting
連結部材6は、駆動ロッド53よりもアッパーコラム4の軸心に接近して配置されている。従って、アッパーコラム4の軸心と連結部材6との間の距離が小さい。そのため、アッパーコラム4のテレスコピック移動時に、連結部材6からアッパーコラム4に作用する曲げモーメントが小さく抑えられる。これによって、アッパーコラム4とロアーコラム3のテレスコピック移動時の摺動面の摩耗、及び、嵌合隙間除去機構8のテレスコピック移動時の摺動面の摩耗を低減することが可能となる。
The connecting
また、ストッパ531A、532Aによって、連結部材6と駆動ロッド53の連結部のエネルギー吸収部材74に、テレスコピック移動端で生じるテレスコ用モータ51の大きなトルク(通常のトルクの二倍から四倍のトルク)が作用することを防止している。
Further, the
次に本発明の実施例4について説明する。図10は本発明の実施例4の連結部材と駆動ロッドとの連結部を示し、図10(1)は図5(2)相当図、図10(2)は図10(1)のS部拡大図、図10(3)は実施例4の連結部材単体を示す部品図であって、図6(1)相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。 Next, a fourth embodiment of the present invention will be described. FIG. 10 shows a connecting portion between a connecting member and a drive rod according to a fourth embodiment of the present invention. FIG. 10 (1) is a view corresponding to FIG. 5 (2), and FIG. FIG. 10 (3) is an enlarged view showing a part of the connecting member alone according to the fourth embodiment, corresponding to FIG. 6 (1). In the following description, only structural parts different from the above-described embodiment will be described, and redundant description will be omitted. Further, the same parts will be described with the same numbers.
上記した実施例1では、コラプス限界荷重設定部材としてのコーティングプレート73の摩擦力によって、所定の荷重で連結部材6が連結ピン71(駆動ロッド53)から離脱するようにしている。実施例4は、コラプス限界荷重設定部材としての剪断ピンを剪断することによって、所定の荷重で連結部材6が連結ピン71(駆動ロッド53)から離脱するようにした例である。
In the first embodiment described above, the connecting
図10に示すように、上板62の車体前方端には、左側板63A、右側板63Bが形成されて、送り軸53Bの側面を挟持している。左側板63A、右側板63Bには、車体後方側が開放された切欠き溝64A、64Bが形成されている。
As shown in FIG. 10, a left side plate 63 </ b> A and a right side plate 63 </ b> B are formed at the vehicle body front end of the
送り軸53Bに車幅方向(図10(1)の左右方向)に形成された円筒状の貫通孔531Bと切欠き溝64A、64Bに、連結ピン71が図10(1)の左側から挿通されている。連結ピン71は円柱状に形成され、連結ピン71の右端に形成された雄ねじ711にナット712をねじ込み、連結ピン71の左端に形成された六角頭713とナット712との間で、左側板63Aと右側板63Bを締付け、左側板63Aと右側板63Bの内側面で、送り軸53Bの側面を挟持している。
The connecting
送り軸53Bの左側面と左側板63Aの内側面、及び、送り軸53Bの右側面と右側板63Bの内側面との間には、案内リング72、72が挟持されている。案内リング72、72は円盤状で、その外周の送り軸53B側に、環状の案内溝721、721が形成されている。
Guide rings 72 and 72 are sandwiched between the left side surface of the
また、左側板63Aと右側板63Bの切欠き溝64A、64Bには、金属製のカプセル76、76が嵌め込まれ、カプセル76、76は、各々4本の剪断ピン77によって、左側板63Aと右側板63Bに結合されている。また、カプセル76、76には、貫通孔761が車幅方向(図10(1)、(2)の左右方向)に形成され、この貫通孔761に図10(1)の左側から連結ピン71が挿通されている。
In addition,
カプセル76には、外側挟持板762と内側挟持板763が形成され、外側挟持板762と内側挟持板763との間に左側板63Aと右側板63Bが挿入されて、切欠き溝64A、64Bの上下両側縁部を、外側挟持板762と内側挟持板763が挟持する。
The
カプセル76の外側挟持板762には4個の樹脂充填孔764が貫通して形成され、左側板63Aと右側板63Bには、この樹脂充填孔764に対向する同心上の位置に、4個の樹脂充填孔66が貫通して形成されている。樹脂充填孔764、樹脂充填孔66は、断面が同一直径の円形で、図10(2)の左右方向に形成されている。このカプセル76の樹脂充填孔764と左側板63A、右側板63Bの樹脂充填孔66に樹脂を射出成形して、円柱状の剪断ピン77を形成し、この剪断ピン77により、カプセル76、76が左側板63Aと右側板63Bに各々連結される。
Four
左側のカプセル76は、六角頭713と左側の案内リング72の外側面との間に挟持され、右側のカプセル76は、ナット712と右側の案内リング72の外側面との間に挟持されている。従って、二次衝突時に運転者がステアリングホイール103に衝突し、車体前方側に大きな衝撃荷重が加わると、所定の荷重で剪断ピン77が剪断する。切欠き溝64A、64Bは車体後方側が開放されているため、連結部材6の左側板63A、右側板63Bは、カプセル76(連結ピン71)から離脱して車体前方側に移動し、カプセル76はその場所に残る。
The
また、連結部材6の車体前方端の係止部65には、実施例1と同一形状のエネルギー吸収部材74(図5(1)、(3)参照)が係止されている。従って、二次衝突時の衝撃で、ステアリングホイール103に車体前方側に大きな衝撃荷重が加わり、その衝撃力が所定の荷重に達すると、剪断ピン77が剪断し、連結部材6が車体前方側に移動する。エネルギー吸収部材74は、上直線部742、742が車体前方側に移動するのに伴って、下直線部744、744が案内リング72の案内溝721によってしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保する。
Further, an energy absorbing member 74 (see FIGS. 5 (1) and 5 (3)) having the same shape as that of the first embodiment is locked to the locking
次に本発明の実施例5について説明する。図11は本発明の実施例5の連結部材と駆動ロッドとの連結部を示し、図11(1)は図5(2)相当図、図11(2)は図11(1)のC−C断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。 Next, a fifth embodiment of the present invention will be described. FIG. 11 shows a connecting portion between a connecting member and a drive rod according to a fifth embodiment of the present invention. FIG. 11 (1) is a view corresponding to FIG. 5 (2), and FIG. It is C sectional drawing. In the following description, only structural parts different from the above-described embodiment will be described, and redundant description will be omitted. Further, the same parts will be described with the same numbers.
上記した実施例1では、エネルギー吸収部材74は、断面が円形の一本の金属製のワイヤーを折り曲げて構成されている。実施例5は、薄い一枚の金属製の平板を折り曲げて構成した例である。
In the first embodiment described above, the
図11に示すように、上板62の車体前方端には、左側板63A、右側板63Bが形成されて、送り軸53Bの側面を挟持している。左側板63A、右側板63Bには、車体後方側が開放された切欠き溝64A、64Bが形成されている。
As shown in FIG. 11, a
送り軸53Bに車幅方向(図11(1)の左右方向)に形成された円筒状の貫通孔531Bと切欠き溝64A、64Bに、連結ピン71が図11(1)の左側から挿通されている。連結ピン71は円柱状に形成され、連結ピン71の右端に形成された雄ねじ711にナット712をねじ込み、連結ピン71の左端に形成された六角頭713とナット712との間で、左側板63Aと右側板63Bを締付け、左側板63Aと右側板63Bの内側面で、送り軸53Bの側面を挟持している。
A connecting
送り軸53Bの左側面と左側板63Aの内側面、及び、送り軸53Bの右側面と右側板63Bの内側面との間には、平板をコの字状に折り曲げた押さえ板79の左側板79A、右側板79Bが挟持されている。
Between the left side surface of the
左側板63Aと右側板63Bには、薄板をコの字状に折り曲げたコーティングプレート73、73が、図11(1)の下側から挿入されている。左側のコーティングプレート73は、六角頭713と左側板79Aの外側面との間に挟持され、右側のコーティングプレート73は、ナット712と左側板79Bの外側面との間に挟持されている。従って、二次衝突時に運転者がステアリングホイール103に衝突し、車体前方側に大きな衝撃荷重が加わると、切欠き溝64A、64Bは車体後方側が開放されているため、連結部材6の左側板63A、右側板63Bは、連結ピン71から離脱して車体前方側に移動し、コーティングプレート73はその場所に残る。
コーティングプレート73は、薄い鉄板に摩擦係数の小さい被膜をコーティングして形成されている。このコーティングプレート73によって、左側板63Aと六角頭713、左側板79Aとの間の摩擦力、及び、右側板63Bとナット712、右側板79Bとの間の摩擦力を所定の摩擦力に設定し、所定の荷重で連結部材6が連結ピン71から離脱するようにしている。
The
エネルギー吸収部材78は、薄い一枚の金属製の平板を折り曲げて構成されている。このエネルギー吸収部材78の基部781は、ボルト67で連結部材6の上板62の車体前方端に係止されている。
The
基部781は、送り軸53Bの上面に沿って、車体下方側に緩やかに傾斜しながら、車体後方側に向って直進する上直線部782を有している。上直線部782は、送り軸53Bの車体後方端に形成された弧状案内面532Bに沿ってU字形に車体下方側に折り曲げられて、U字部783を形成した後、車体前方側に向って直進する下直線部784を形成している。
The
この下直線部784が、送り軸53Bの下面に沿って延長され、送り軸53Bの車体前方端まで延びている。左側板79Aと右側板79Bを車体下方側で連結する下板79Cは、連結部材6が送り軸53Bから離脱して、エネルギー吸収部材78が塑性変形する際に、エネルギー吸収部材78が弧状案内面532Bに沿って円滑に移動するように案内している。
The lower
従って、二次衝突時の衝撃で、ステアリングホイール103に車体前方側に大きな衝撃荷重が加わると、その衝撃力が連結部材6に伝達され、連結部材6が車体前方側に移動する。
Accordingly, when a large impact load is applied to the
連結部材6が車体前方側に移動すると、ボルト67で連結部材6の上板62の車体前方端に係止されたエネルギー吸収部材78は、上直線部782が車体前方側に移動するのに伴って、下直線部784が送り軸53Bの弧状案内面532Bによってしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保する。
When the connecting
次に本発明の実施例6について説明する。図12は本発明の実施例6の電動ステアリング装置の要部を示す側面図、図13は本発明の実施例6の連結部材と駆動ロッドとの連結部を示し、図13(1)は図13(2)の平面図、図13(2)は側面図、図13(3)は図13(1)のD−D断面図、図14は図13(3)のE−E断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。
Next, a sixth embodiment of the present invention will be described. FIG. 12 is a side view showing an essential part of an electric steering apparatus according to
実施例6は、連結ピン71を車体上下方向に配置して、コーティングプレート73を一個にした例である。
The sixth embodiment is an example in which the connecting
図12から図14に示すように、実施例6の駆動ロッド53には、車体前方側に円柱状の送りねじ軸53Aが形成され、送りねじ軸53Aの車体後方側には、送り軸53Bが一体的に形成されている。送り軸53Bは送りねじ軸53Aよりも太い円形断面で、連結部材6との連結部付近においては、紙面に直交する方向の断面形状が、略コの字状に形成されている。
As shown in FIGS. 12 to 14, the
すなわち、図14に示すように、アッパーコラム4の中心軸線に平行に形成された上板533と、上板533の車幅方向の左右両端から車体下方側に向かって折り曲げられた左側板534、右側板535で構成されている。
That is, as shown in FIG. 14, an
アッパーコラム4の車体後方側に固定された中空円盤状の結合ブラケット(結合板)41には、その下端に、平板で形成された連結部材6の車体後方端(図12の右端)が、ボルト61によって固定されている。連結部材6は、ロアーコラム3及びアッパーコラム4の下面(車体下方側)に配置され、車体上下方向(図12の上下方向)の板厚が薄く、車幅方向(図12の紙面に直交する方向)の板幅が広い平板材で形成されている。図14に示すように、実施例6の連結部材6の車幅方向の板幅は、実施例1から実施例5の連結部材6の車幅方向の板幅よりも狭く形成されている。
A hollow disc-shaped coupling bracket (coupling plate) 41 fixed to the rear side of the
連結部材6には、アッパーコラム4の中心軸線に平行に形成された平板状の上板62と、上板62にその全長にわたって、上板62の車幅方向の左右両端から車体下方側に向かって折り曲げられた左側板63A、右側板63Bが形成されて、上記送り軸53Bの左側板534、右側板535を挟持している。上板62には、車体前方側と車体後方側の両方が閉鎖された切欠き溝64C(図13(1)参照)が形成されている。
The connecting
送り軸53Bの上板533に形成された円筒状の貫通孔531Bと切欠き溝64Cに、連結ピン71が図14の上側(車体上方側から車体下方側に向かって)から挿通されている。連結ピン71は円柱状に形成され、連結ピン71の下端に形成された雄ねじ711にナット712をねじ込み、連結ピン71の上端に形成された丸頭714とナット712との間で、上板62と上板533を締付けている。
A connecting
連結部材6の上板62には、薄板をコの字状に折り曲げた一個のコーティングプレート73が、車体前方側(図13の左側)から挿入されている。コーティングプレート73は、丸頭714の下面と上板533の上面との間に挟持されている。従って、二次衝突時に運転者がステアリングホイール103に衝突し、車体前方側に大きな衝撃荷重が加わると、切欠き溝64Cは車体後方側に長く延びているため、連結部材6の上板62は、連結ピン71から離脱して車体前方側に移動し、コーティングプレート73は、連結部材6と一緒に車体前方側に移動する。
A
エネルギー吸収部材74は、断面が円形の一本の金属製のワイヤーを折り曲げて構成されている。このエネルギー吸収部材74の基部741は、図13(3)の紙面に直交する方向に延び、送り軸53Bの上板533に係止されている。
The
基部741の左右両端(図13(3)の紙面に直交する方向の両端)は、車体上方側にコの字形に折り曲げられた後、送り軸53Bの上板533に沿って、車体前方側に向って直進する下直線部744、744を有している。
The left and right ends of the base portion 741 (both ends in the direction orthogonal to the plane of FIG. 13 (3)) are bent in a U-shape on the upper side of the vehicle body, and then along the
下直線部744、744は、連結部材6の上板62の車体前方端を通過した後、上板62に沿ってU字形に車体上方側に折り曲げられて、U字部743、743を形成した後、車体後方側に向って直進する上直線部742、742を形成している。この上直線部742、742が、上板62の上面に形成された案内突起68の貫通孔を通過して、連結部材6の上板62に沿って延長され、連結部材6の車体後方端まで延びている。
The lower
案内突起68は、連結部材6がコーティングプレート73から離脱して、エネルギー吸収部材74が塑性変形する際に、エネルギー吸収部材74が案内突起68に沿って円滑に移動するように案内している。
The
従って、二次衝突時の衝撃で、ステアリングホイール103に車体前方側に大きな衝撃荷重が加わると、その衝撃力が、アッパーコラム4、結合ブラケット41を介して連結部材6に伝達され、連結部材6が車体前方側に移動する。
Accordingly, when a large impact load is applied to the
連結部材6が車体前方側に移動すると、送り軸53Bの上板533に基部741が係止されたエネルギー吸収部材74は、上直線部742、742が車体前方側に移動するのに伴って、上直線部742、742が上板62の車体前方端によってしごかれて塑性変形し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保する。
When the connecting
上記したように、実施例6では、コーティングプレート73が一個で済むため、連結部材6がコーティングプレート73から離脱して、コラプス移動を開始するコラプス限界荷重が小さい場合に有利で、部品点数が削減され、連結部材6と駆動ロッド53との結合部が小型化されるとともに、連結部材6の車幅方向の板幅を狭くすることが可能なため、軽量化することが可能となる。
As described above, in the sixth embodiment, since only one
次に本発明の実施例7について説明する。図15は本発明の実施例7の連結部材と駆動ロッドとの連結部を示し、(1)は(2)の平面図、(2)は側面図、(3)は連結部材単体の車体前方側部分の平面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。 Next, a seventh embodiment of the present invention will be described. 15A and 15B show a connecting portion between a connecting member and a drive rod according to a seventh embodiment of the present invention. FIG. 15A is a plan view of FIG. 2B, FIG. 15B is a side view, and FIG. It is a top view of a side part. In the following description, only structural parts different from the above-described embodiment will be described, and redundant description will be omitted. Further, the same parts will be described with the same numbers.
実施例7は、実施例6の変形例であって、連結ピン71を車体上下方向に配置して、コーティングプレート73を一個にするとともに、金属製のワイヤーを折り曲げたエネルギー吸収部材74を省略した例である。
The seventh embodiment is a modification of the sixth embodiment, in which the connection pins 71 are arranged in the vertical direction of the vehicle body, the
図15に示すように、実施例7の駆動ロッド53は、実施例6と同様に、車体上方側から車体下方側に向かって挿通された連結ピン71とナット712により、一個のコーティングプレート73を介して連結されている。
As shown in FIG. 15, in the driving
図15(3)に示すように、連結ピン71の雄ねじ711が挿通される切欠き溝64Cには、連結部材6の上板62の車体前方端に、連結ピン71下端の雄ねじ711の外径よりも大径のボルト挿通孔641Cが形成されている。また、このボルト挿通孔641Cから連結部材6の車体後方端まで延びるエネルギー吸収溝642Cが形成され、エネルギー吸収溝642Cの溝幅Wが、連結ピン71下端の雄ねじ711の外径よりも小さく形成されている。
As shown in FIG. 15 (3), in the notch groove 64 </ b> C through which the
従って、二次衝突時に運転者がステアリングホイール103に衝突し、車体前方側に大きな衝撃荷重が加わると、連結部材6の上板62は、連結ピン71から離脱して車体前方側に移動し、コーティングプレート73は、連結部材6と一緒に車体前方側に移動する。連結部材6が車体前方側に移動するのに伴って、エネルギー吸収溝642Cが連結ピン71下端の雄ねじ711によって押し広げられて塑性変形して拡幅し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収して、運転者の安全を確保する。
Accordingly, when the driver collides with the
上記したように、実施例7では、別部品のエネルギー吸収部材74を省略できるため、部品点数が削減され、エネルギー吸収溝642Cの溝幅Wや上板62の板厚を変更することで、エネルギー吸収特性を所望の値に調整することが可能となる。
As described above, in the seventh embodiment, the
上記実施例では、コーティングプレート73を締め付けるナット712の締付けトルク、剪断ピン77の直径、エネルギー吸収部材74の線径、エネルギー吸収部材78の板厚を適宜設定することにより、二次衝突時の衝撃エネルギーの吸収量を任意に設定することができる。
In the above embodiment, the impact at the time of the secondary collision is set by appropriately setting the tightening torque of the
上記実施例では、ロアーコラム3がアウターコラム、アッパーコラム4がインナーコラムで構成されているが、ロアーコラム3をインナ−コラム、アッパーコラム4をアウターコラムにしてもよい。
In the above embodiment, the
101 電動ステアリング装置
102 ステアリングシャフト
102A 上部ステアリングシャフト
102B 下部ステアリングシャフト
103 ステアリングホイール
104 ユニバーサルジョイント
105 中間シャフト
106 ユニバーサルジョイント
107 ステアリングギヤ
108 タイロッド
11 車体
3 ロアーコラム
31 ブラケット
32 チルト中心軸
33 ギヤボックス
331 車体前方端
34 嵌合孔
35 貫通孔
351 雌ねじ
4 アッパーコラム
41 結合ブラケット(結合板)
42 外周
5 テレスコ駆動機構
51 テレスコ用モータ
52 ウォーム
53 駆動ロッド
53A 送りねじ軸
531A、532A ストッパ
53B 送り軸
531B 貫通孔
532B 弧状案内面
533 上板
534 左側板
535 右側板
54 ウォームホイール
55 送りナット
56A、56B 軸受
57 ベアリングキャップ
571 車体後方端
572 ロックナット
6 連結部材
61 ボルト
62 上板
62A、62B 補強リブ
63A 左側板
63B 右側板
64A、64B 切欠き溝
64C 切欠き溝
641C ボルト挿通孔
642C エネルギー吸収溝
65 係止部
65A 受け部
66 樹脂充填孔
67 ボルト
68 案内突起
71 連結ピン
711 雄ねじ
712 ナット
713 六角頭
714 丸頭
72 案内リング
721 案内溝
73 コーティングプレート
74 エネルギー吸収部材
741 基部
742 上直線部
743 U字部
744 下直線部
75 押さえ板
751 ボルト
76 カプセル
761 貫通孔
762 外側挟持板
763 内側挟持板
764 樹脂充填孔
77 剪断ピン
78 エネルギー吸収部材
781 基部
782 上直線部
783 U字部
784 下直線部
79 押さえ板
79A 左側板
79B 右側板
79C 下板
8 嵌合隙間除去機構
81 押しねじ
811 内側端面
82 押圧ブロック
821 押圧面
83 ワッシャー
84 皿バネ
85 ロックナット
DESCRIPTION OF
42
Claims (12)
上記ロアーコラムにテレスコピック移動可能に嵌合されたアッパーコラム、
上記アッパーコラムに回転可能に軸支され、車体後方側にステアリングホイールが装着されるステアリングシャフト、
上記ロアーコラムに取り付けられたアクチュエータ、
上記アクチュエータによって駆動され、上記テレスコピック移動方向に平行に移動可能に上記ロアーコラムに支持された駆動ロッド、
車体後方端が上記アッパーコラムに固定され、車体前方端が上記駆動ロッドに、二次衝突時の衝撃力で車体前方側に離脱可能に連結された連結部材、
一端が上記連結部材に係止され、上記連結部材の車体前方側への移動で塑性変形して二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収するエネルギー吸収部材を備えたステアリング装置であって、
上記連結部材は、上記駆動ロッドよりも上記アッパーコラムの軸心に接近して配置されていること
を特徴とするステアリング装置。 Lower column that can be fixed to the car body,
Upper column fitted telescopically to the lower column,
A steering shaft rotatably supported by the upper column and having a steering wheel mounted on the rear side of the vehicle body;
An actuator attached to the lower column,
A driving rod driven by the actuator and supported by the lower column so as to be movable parallel to the telescopic movement direction;
A connecting member having a vehicle body rear end fixed to the upper column and a vehicle body front end removably connected to the vehicle body front side by an impact force during a secondary collision;
A steering device including an energy absorbing member that has one end locked to the connecting member, and that is plastically deformed by movement of the connecting member toward the front of the vehicle body to absorb impact energy at the time of a secondary collision ,
The steering device according to claim 1, wherein the connecting member is disposed closer to the axis of the upper column than the drive rod .
上記連結部材の車体前方端と上記駆動ロッドの車体後方端に挿通され、上記連結部材を車体前方側に離脱可能に連結する連結ピンを備えたこと
を特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 1 , wherein
A steering apparatus, comprising: a connecting pin that is inserted through a vehicle body front end of the connecting member and a vehicle body rear end of the drive rod and removably connects the connecting member to the vehicle body front side.
上記連結ピンは、
上記連結部材の車体前方端に車体下方側に向かって形成され、上記駆動ロッドの側面を挟持する左右の側板に車体後方側が開放されて形成された切欠き溝と、上記駆動ロッドの車体後方端に挿通されていること
を特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 2 , wherein
The connecting pin is
A notch groove formed at the vehicle body front end of the connecting member toward the vehicle body lower side and opening the vehicle body rear side to the left and right side plates sandwiching the side surface of the drive rod, and the vehicle rod rear end of the drive rod A steering device, wherein the steering device is inserted into the steering wheel.
上記左右の側板と駆動ロッドの側面との間には、左右の側板と駆動ロッドの側面との間の摩擦力を所定の摩擦力に設定するコーティングプレートが介挿されていること
を特徴とするステアリング装置。 In the steering apparatus according to claim 3 ,
A coating plate for setting a frictional force between the left and right side plates and the side surface of the drive rod to a predetermined frictional force is interposed between the left and right side plates and the side surface of the drive rod. Steering device.
上記駆動ロッドには、
駆動ロッドのテレスコピック移動端を規制するストッパが形成されていること
を特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 4 , wherein
The drive rod
A steering device characterized in that a stopper for restricting the telescopic moving end of the drive rod is formed.
上記ロアーコラムには、
上記アッパーコラムを押圧して、ロアーコラムとアッパーコラムとの間の嵌合隙間を除去する嵌合隙間除去機構が形成されていること
を特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 5 , wherein
In the lower column,
A steering device characterized in that a fitting gap removing mechanism is formed for pressing the upper column to remove a fitting gap between the lower column and the upper column.
上記エネルギー吸収部材はワイヤーを折り曲げて構成され、
上記エネルギー吸収部材の一端に形成された基部が、上記連結部材の車体前方端に係止されていること
を特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 6 , wherein
The energy absorbing member is formed by bending a wire,
A steering apparatus, wherein a base portion formed at one end of the energy absorbing member is locked to a vehicle body front end of the connecting member.
上記エネルギー吸収部材は平板を折り曲げて構成され、
上記エネルギー吸収部材の一端に形成された基部が、上記連結部材の車体前方端に係止されていること
を特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 6 , wherein
The energy absorbing member is configured by bending a flat plate,
A steering apparatus, wherein a base portion formed at one end of the energy absorbing member is locked to a vehicle body front end of the connecting member.
上記左右の側板と駆動ロッドとの間には、左右の側板と駆動ロッドとの間の離脱力を所定の荷重に設定する剪断ピンが介挿されていること
を特徴とするステアリング装置。 In the steering apparatus according to claim 3 ,
A steering device, wherein a shear pin for setting a separation force between the left and right side plates and the drive rod to a predetermined load is interposed between the left and right side plates and the drive rod.
上記連結ピンは、
上記連結部材にアッパーコラムの軸心に平行に形成された上板の切欠き溝と、上記駆動ロッドの車体後方端の上板に車体上下方向に挿通されていること
を特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 2 , wherein
The connecting pin is
A steering device, characterized in that a notch groove in an upper plate formed parallel to the axis of the upper column in the connecting member and an upper plate at the rear end of the vehicle body of the drive rod are inserted in the vehicle body vertical direction.
上記連結部材の上板と駆動ロッドの上板との間には、連結部材の上板と駆動ロッドの上板との間の摩擦力を所定の摩擦力に設定する一個のコーティングプレートが介挿されていること
を特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 10 , wherein
Between the upper plate of the connecting member and the upper plate of the drive rod, a single coating plate for setting the frictional force between the upper plate of the connecting member and the upper plate of the drive rod to a predetermined frictional force is interposed. The steering apparatus characterized by being made.
上記連結部材の切欠き溝が、連結部材の車体前方側への移動で上記連結ピンに押し広げられて塑性変形して拡幅し、二次衝突時の衝撃エネルギーを吸収すること
を特徴とするステアリング装置。 The steering apparatus according to claim 11 , wherein
A steering wheel characterized in that the notch groove of the connecting member is pushed and spread by the connecting pin by the movement of the connecting member toward the front side of the vehicle body and is plastically deformed and widened to absorb impact energy at the time of a secondary collision. apparatus.
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