JP5108473B2

JP5108473B2 - Vehicle travel control device

Info

Publication number: JP5108473B2
Application number: JP2007302255A
Authority: JP
Inventors: 玄井上; 康人石田
Original assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-11-21
Filing date: 2007-11-21
Publication date: 2012-12-26
Anticipated expiration: 2027-11-21
Also published as: JP2009126306A

Description

本発明は、車両走行制御装置に関するものである。特に、この発明は、車両の走行状態に起因する不具合を解消することのできる車両走行制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle travel control device. In particular, the present invention relates to a vehicle travel control device that can eliminate problems caused by the travel state of the vehicle.

従来の車両には、走行時の安全性の向上などを目的とした車両走行制御装置として、駆動輪の空転を抑制するトラクションコントロール装置が設けられているものがある。このトラクションコントロール装置は、駆動輪が空転した際に、駆動輪の回転を低減する制御を行うことにより、空転を抑制している。例えば、特許文献１に記載の車両のトラクションコントロール装置では、駆動輪が空転した際には、ブレーキによって空転を抑えている。さらに、このトラクションコントロール装置では、駆動トルクが大きい場合には制御周期を短くしており、駆動トルクが小さい場合には制御周期を長くしている。これにより、駆動トルクが大きく、ブレーキ液圧が高い場合には、制御周期を短くすることにより、駆動トルクとブレーキ液圧とが相互干渉し難くなるため、サスペンションメンバのピッチングなどを抑制でき、乗り心地の悪化を抑制できる。また、駆動トルクが小さく、ブレーキ液圧が低い場合には、制御周期を長くすることにより、より確実にトラクション効果を得ることができる。 Some conventional vehicles are provided with a traction control device that suppresses idling of driving wheels as a vehicle traveling control device for the purpose of improving safety during traveling. This traction control device suppresses idling by performing control to reduce the rotation of the driving wheel when the driving wheel idles. For example, in the traction control device for a vehicle described in Patent Document 1, when a driving wheel is idle, the idling is suppressed by a brake. Further, in this traction control device, the control cycle is shortened when the driving torque is large, and the control cycle is lengthened when the driving torque is small. As a result, when the drive torque is large and the brake fluid pressure is high, shortening the control cycle makes it difficult for the drive torque and brake fluid pressure to interfere with each other. Deterioration of comfort can be suppressed. Further, when the driving torque is small and the brake fluid pressure is low, the traction effect can be obtained more reliably by increasing the control cycle.

特開平３−１８６４６５号公報JP-A-3-186465

しかしながら、車輪の回転状態によっては、制御周期を短くするとハンチングが発生する虞がある。例えば、車両が停止状態から発進する際に、駆動輪のうちの１輪が空転した場合には、駆動力は空転している車輪に伝達されるため、他の駆動輪には駆動力が伝達されなくなり、車両は発進できなくなる。この場合、特許文献１に記載の車両のトラクションコントロール装置では、空転した車輪にブレーキをかけて、車輪の空転を止めようとする制御を行う。空転している車輪にブレーキをかけて、この車輪の回転速度が低下した場合、駆動力は他の駆動輪に伝達され始めるが、制御周期が短い場合には、空転している車輪の回転速度が十分に低下し、他の駆動輪に車両を走行させることができる程度の駆動力が伝達される前にブレーキが減圧される。このため、空転していた駆動輪は再び回転速度が速くなり、この空転を再びブレーキによって低下させる制御を行う。従って、車両は空転している駆動輪以外の駆動輪に短時間ごとに断続的に駆動力が伝達されたり伝達されなかったりするため、車両全体にハンチングが発生する。 However, depending on the rotation state of the wheel, hunting may occur if the control cycle is shortened. For example, when one of the driving wheels idles when the vehicle starts from a stopped state, the driving force is transmitted to the idling wheels, so that the driving force is transmitted to the other driving wheels. The vehicle cannot start. In this case, in the traction control device for a vehicle described in Patent Document 1, a brake is applied to the idle wheel to perform control to stop the idle rotation of the wheel. When the idling wheel is braked and the rotational speed of this wheel decreases, the driving force begins to be transmitted to other driving wheels, but when the control cycle is short, the idling wheel rotational speed Is sufficiently reduced, and the brake is depressurized before the driving force that can drive the vehicle to other driving wheels is transmitted. For this reason, the rotational speed of the drive wheel that has been idling again becomes high, and control is performed to reduce this idling again by the brake. Accordingly, since the vehicle intermittently transmits or does not transmit the driving force to the driving wheels other than the idling driving wheels every hour, hunting occurs in the entire vehicle.

また、従来の車両走行制御装置では、トラクションコントロール装置と合わせて一定速度で車両を走行させる機能を持たせたものもある。このような車両走行制御装置では、車両を一定速度で走行させる場合には、トラクションコントロール装置での制御と同様に、車輪速度が目標となる車輪速度よりも早くなったら、ブレーキをかけることにより車輪速度を抑えている。しかし、車両を一定速度で走行させる場合において平坦な路面を走行する場合に、車輪速度の制御の制御周期が短い場合には、車輪速度を目標となる車輪速度にするために頻繁にブレーキをかけたり解除したりする。このため、速度変動が生じ易くなる。また、このように頻繁にブレーキをかけたり解除したりすることにより、ブレーキの油圧経路中に設けられたソレノイドの作動回数が増加するため、高周波の作動音が発生し易くなる。このため。これらにより車両の搭乗者に違和感を与える虞がある。 In addition, some conventional vehicle travel control devices have a function of traveling a vehicle at a constant speed in combination with the traction control device. In such a vehicle travel control device, when the vehicle travels at a constant speed, as in the case of the control by the traction control device, when the wheel speed becomes faster than the target wheel speed, the wheel is applied by braking. The speed is suppressed. However, when the vehicle is traveling at a constant speed and the vehicle is traveling on a flat road surface, if the control period of the wheel speed control is short, the brake is frequently applied to set the wheel speed to the target wheel speed. Or cancel. For this reason, it becomes easy to produce speed fluctuation. In addition, by frequently applying and releasing the brake in this way, the number of actuations of the solenoid provided in the hydraulic path of the brake increases, so that high-frequency operation noise is likely to occur. For this reason. As a result, there is a risk that the passengers of the vehicle may feel uncomfortable.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ハンチングや違和感を抑制できる車両走行制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a vehicle travel control device that can suppress hunting and discomfort.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両走行制御装置は、車両が有する複数の車輪の回転速度である車輪速度をそれぞれの前記車輪で独立して検出する車輪速度検出手段と、前記車輪に制動力を付与することができる制動手段と、前記車輪速度検出手段で検出した前記車輪速度が目標となる車輪速度になるように所定の制御周期で前記制動手段を制御して前記車輪に制動力を付与する制動手段制御手段と、前記制動手段を制御する際における前記制御周期を前記車輪速度の状態に応じて設定する制御周期設定手段と、を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-mentioned problems and achieve the object, a vehicle travel control device according to the present invention detects a wheel speed, which is a rotation speed of a plurality of wheels of a vehicle, independently at each of the wheels. Detecting means; braking means capable of applying a braking force to the wheel; and controlling the braking means at a predetermined control cycle so that the wheel speed detected by the wheel speed detecting means becomes a target wheel speed. And braking means control means for applying a braking force to the wheel, and control cycle setting means for setting the control cycle when controlling the braking means in accordance with the state of the wheel speed. To do.

この発明では、車輪に制動力を付与することができる制動手段を制御する際における制御周期を、制御周期設定手段で車輪速度の状態に応じて設定する。このため、複数の車輪の車輪速度の状態が、ハンチングを発生する虞のある状態の場合には、ハンチングを抑制できる制御周期にする。また、複数の車輪の車輪速度の状態が、制御周期を短く設定した場合には車両の搭乗者に違和感を与える虞のある状態の場合には、制御周期を長めに設定する。この結果、ハンチングや違和感を抑制することができる。 In this invention, the control cycle when controlling the braking means that can apply the braking force to the wheel is set by the control cycle setting means according to the state of the wheel speed. For this reason, when the state of the wheel speed of a plurality of wheels is a state in which hunting may occur, the control cycle is set so that hunting can be suppressed. Further, when the state of the wheel speeds of the plurality of wheels is a state where there is a possibility that the vehicle occupant may feel uncomfortable when the control cycle is set short, the control cycle is set long. As a result, hunting and discomfort can be suppressed.

また、この発明に係る車両走行制御装置は、前記制御周期設定手段は、前記車両が走行する路面の変動状態に基づいて前記制御周期を設定可能に設けられており、前記路面の変動が比較的小さい場合には変動が比較的大きい場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする。 In the vehicle travel control device according to the present invention, the control cycle setting means is provided so that the control cycle can be set based on a variation state of a road surface on which the vehicle travels, and the variation of the road surface is relatively small. In the case where it is small, the control cycle is made longer than in the case where the fluctuation is relatively large.

この発明では、車両が走行する路面の変動が比較的小さい場合には変動が比較的大きい場合よりも制御周期を長くしている。つまり、車両が一定速度で走行をしている場合において路面の変動が小さい場合には、車輪速度が変化する要因が少ないため、このような場合に制動手段の制御周期を長くすることにより、頻繁に制動手段で制動力を付与したり制動力を解除したりした場合の不必要な速度変動を抑制できる。また、制動手段を作動させるためにソレノイドなどの作動部材が設けられていた場合、制動手段の制御周期を長くすることにより、頻繁に制動手段で制動力を付与したり制動力を解除したりした場合のように作動部材が頻繁に作動することを抑制できる。この結果、より確実に違和感を抑制することができる。 In the present invention, when the fluctuation of the road surface on which the vehicle travels is relatively small, the control cycle is made longer than when the fluctuation is relatively large. In other words, when the vehicle is traveling at a constant speed and the road surface fluctuation is small, there are few factors that cause the wheel speed to change. Unnecessary speed fluctuations can be suppressed when braking force is applied or released by braking means. In addition, when an operation member such as a solenoid is provided to operate the braking means, the braking means is frequently applied or released by increasing the control period of the braking means. It is possible to suppress the operation member from operating frequently as in the case. As a result, the uncomfortable feeling can be more reliably suppressed.

また、この発明に係る車両走行制御装置は、前記制御周期設定手段は、前記車輪速度検出手段で検出した前記車輪速度より駆動輪が空転していると判定される場合は、駆動輪が空転していない場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする。 In the vehicle travel control device according to the present invention, when the control cycle setting means determines that the driving wheel is idling based on the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, the driving wheel is idling. It is characterized in that the control cycle is made longer than in the case where it is not.

この発明では、駆動輪が空転していると判定される場合には、駆動輪が空転していないと判定される場合より制御周期を長くするが、空転していると判定される駆動輪は、接地していない虞がある。駆動輪が空転した場合には、この駆動輪が所定の車輪速度になるように制動力を付与するが、この場合、制御周期が短いと、車輪速度が収束したとしても、制動力を下げると再び空転してしまう虞がある。このため、この場合には制御周期を長くすることにより、空転している駆動輪の車輪速度を、より確実に収束させることができ、駆動力を他の駆動輪により確実に伝達することができる。この結果、より確実にハンチングを抑制することができる。 In this invention, when it is determined that the driving wheel is idling, the control cycle is made longer than when it is determined that the driving wheel is not idling, but the driving wheel that is determined to be idling is There is a possibility that it is not grounded. When the driving wheel is idle, a braking force is applied so that the driving wheel has a predetermined wheel speed. In this case, if the control speed is short, even if the wheel speed converges, the braking force is reduced. There is a risk of slipping again. Therefore, in this case, by increasing the control cycle, the wheel speed of the idle driving wheel can be more reliably converged, and the driving force can be reliably transmitted to the other driving wheels. . As a result, hunting can be more reliably suppressed.

また、この発明に係る車両走行制御装置は、前記制御周期設定手段は、前記車輪速度検出手段で検出した前記車輪速度より、前記複数の車輪間における前記車輪速度の差である車輪速差が所定の範囲内の場合は、前記車輪速差が所定の範囲外の場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする。 Further, in the vehicle travel control device according to the present invention, the control cycle setting means has a predetermined wheel speed difference, which is a difference in the wheel speed between the plurality of wheels, based on the wheel speed detected by the wheel speed detection means. When the difference is within the range, the control period is longer than when the wheel speed difference is outside the predetermined range.

この発明では、車輪速差が所定の範囲内の場合は、制御周期を長くしているので、一定速度で走行している場合における不必要な速度変動をより確実に抑制できる。また、制御周期を長くすることにより、制動手段を作動させるためにソレノイドなどの作動部材が設けられていた場合でも、より確実に作動部材が頻繁に作動することによる作動音を抑制することができる。この結果、より確実に違和感を抑制することができる。 In the present invention, when the wheel speed difference is within a predetermined range, the control cycle is lengthened, so that unnecessary speed fluctuations when traveling at a constant speed can be more reliably suppressed. Further, by increasing the control cycle, even when an operation member such as a solenoid is provided to operate the braking means, it is possible to more reliably suppress an operation sound caused by frequent operation of the operation member. . As a result, the uncomfortable feeling can be more reliably suppressed.

また、この発明に係る車両走行制御装置は、前記制御周期設定手段は、前記車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間以上の場合は、前記車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間未満の場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする。 Further, in the vehicle travel control device according to the present invention, the control cycle setting means has the wheel speed difference within a predetermined range when the wheel speed difference is within a predetermined range for a predetermined time or more. The control period is longer than when the time is less than the predetermined time.

この発明では、車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間以上の場合は、制御周期を長くしている。つまり、車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間以上の場合は、路面の変動が小さく、一定速度で走行している確実性が高いため、この場合に制御周期を長くすることにより、より確実に一定速度で走行している場合における不必要な速度変動や、制動手段の作動部材が頻繁に作動することによる作動音を抑制することができる。この結果、より確実に違和感を抑制することができる。 In the present invention, when the time during which the wheel speed difference is within the predetermined range is equal to or longer than the predetermined time, the control cycle is lengthened. In other words, when the time during which the wheel speed difference is within the predetermined range is longer than the predetermined time, the fluctuation of the road surface is small and the certainty that the vehicle is traveling at a constant speed is high. Further, it is possible to suppress unnecessary speed fluctuations when the vehicle is traveling at a constant speed more reliably, and operating noise caused by frequent operation of the operating member of the braking means. As a result, the uncomfortable feeling can be more reliably suppressed.

また、この発明に係る車両走行制御装置は、駆動輪に駆動力を付与する駆動手段を有しており、前記駆動輪の回転速度である車輪速度を目標となる前記車輪速度となるように前記駆動手段を制御する車両走行制御装置において、前記車輪速度は、前記駆動輪に制動力を付与することができる前記制動手段の前記制動力と前記駆動力とによって目標となる前記車輪速度になるように制御すると共に前記制動手段を制御する際における制御周期を前記車輪速度の状態に応じて設定することを特徴とする。 Further, the vehicle travel control device according to the present invention has a driving means for applying a driving force to the driving wheel, and the wheel speed that is the rotational speed of the driving wheel is set to the target wheel speed. In the vehicle travel control apparatus for controlling the driving means, the wheel speed is set to the target wheel speed by the braking force and the driving force of the braking means capable of applying a braking force to the driving wheel. And a control cycle when controlling the braking means is set according to the state of the wheel speed.

この発明では、駆動輪の車輪速度は駆動手段の駆動力と制動手段の制動力とにより制御しており、制御手段の制御周期は、当該制動手段を制御する際における制御周期を車輪速度の状態に応じて設定している。このため、駆動輪の車輪速度の状態が、ハンチングを発生する虞のある状態の場合には、ハンチングを抑制できる制御周期にする。また、駆動輪の車輪速度の状態が、制御周期を短く設定した場合には駆動輪を備える車両の搭乗者に違和感を与える虞のある状態の場合には、制御周期を長めに設定する。この結果、ハンチングや違和感を抑制することができる。 In this invention, the wheel speed of the driving wheel is controlled by the driving force of the driving means and the braking force of the braking means, and the control cycle of the control means is the same as the state of the wheel speed when controlling the braking means. It is set according to. For this reason, when the state of the wheel speed of the driving wheel is a state where hunting may occur, a control cycle in which hunting can be suppressed is set. In addition, when the wheel speed of the driving wheel is in a state where there is a possibility that the occupant of the vehicle including the driving wheel may feel uncomfortable when the control cycle is set short, the control cycle is set long. As a result, hunting and discomfort can be suppressed.

本発明に係る車両走行制御装置は、ハンチングや違和感を抑制することができる、という効果を奏する。 The vehicle travel control device according to the present invention has an effect that hunting and discomfort can be suppressed.

以下に、本発明に係る車両走行制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Embodiments of a vehicle travel control device according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.

図１は、実施例に係る車両走行制御装置の構成例を示す図である。同図に示すように、車両走行制御装置１は、車両（図示省略）に搭載されるものであり、車両の車速が目標車速となるように自動走行制御を行うものである。この自動走行制御では、目標速度を一定の速度に維持することにより車速を一定の速度に維持し続ける制御である一定速度維持制御を行ったり、車両が有する複数の車輪（図示省略）の駆動力を適切な駆動力にする制御であるトラクションコントロール制御（以下、ＴＲＣ制御）を行ったりする。車両走行制御装置１は、自動走行制御スイッチ２と、車輪速度センサ３と、Ｇセンサ４と、ブレーキスイッチ５と、アクセルセンサ６と、自動走行制御ＥＣＵ８と、エンジンＥＣＵ９と、ブレーキＥＣＵ１０とにより構成されている。 FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration example of a vehicle travel control apparatus according to an embodiment. As shown in the figure, the vehicle travel control device 1 is mounted on a vehicle (not shown), and performs automatic travel control so that the vehicle speed of the vehicle becomes a target vehicle speed. In this automatic travel control, constant speed maintenance control, which is control for maintaining the vehicle speed at a constant speed by maintaining the target speed at a constant speed, or driving forces of a plurality of wheels (not shown) of the vehicle is performed. Traction control control (hereinafter referred to as TRC control), which is control for making the drive power suitable. The vehicle travel control device 1 includes an automatic travel control switch 2, a wheel speed sensor 3, a G sensor 4, a brake switch 5, an accelerator sensor 6, an automatic travel control ECU 8, an engine ECU 9, and a brake ECU 10. Has been.

なお、１００は、車両の走行時の原動力を発生させる原動手段であり、エンジンＥＣＵ９により目標制御量である目標駆動力に基づいて作動し、発生した原動力によって車両が有する車輪に駆動力を付与する駆動手段であるエンジンである。また、２００は、走行中の車両を減速させる制動手段であり、ブレーキＥＣＵ１０により目標制動力に基づいて作動し、車両に制動力を作用させるブレーキ装置である。ここで、ブレーキ装置２００は、運転者による制動操作、すなわち運転者によるブレーキペダル（図示省略）を踏み込みに基づいて制動力を発生するものでもある。 Reference numeral 100 denotes a driving means for generating a driving force when the vehicle travels. The driving means 100 is operated based on a target driving force that is a target control amount by the engine ECU 9, and a driving force is applied to the wheels of the vehicle by the generated driving force. It is an engine which is a drive means. Reference numeral 200 denotes a braking unit that decelerates the traveling vehicle, and is a brake device that is operated based on the target braking force by the brake ECU 10 to apply the braking force to the vehicle. Here, the brake device 200 also generates a braking force based on a braking operation by the driver, that is, based on depression of a brake pedal (not shown) by the driver.

自動走行制御スイッチ２は、制御開始トリガーである。自動走行制御スイッチ２は、車両の室内に設けられており、運転者によって操作されることでＯＮとＯＦＦとが切り替えられる。自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者によりＯＮされるとＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。これにより、自動走行制御スイッチ２は、自動走行制御ＥＣＵ８が自動走行制御を開始する制御開始トリガーとなる。 The automatic travel control switch 2 is a control start trigger. The automatic travel control switch 2 is provided in the vehicle interior and is switched ON and OFF by being operated by the driver. The automatic travel control switch 2 is connected to the automatic travel control ECU 8 and outputs an ON signal to the automatic travel control ECU 8 when turned on by the driver. Thereby, the automatic travel control switch 2 becomes a control start trigger for the automatic travel control ECU 8 to start the automatic travel control.

車輪速度センサ３は、車両が有する複数の車輪の回転速度である車輪速度を、それぞれの車輪で独立して検出する車輪速度検出手段である。このように車輪速度センサ３は、複数の車輪の車輪速度を独立して検出可能になっているため、車輪速度センサ３は、車両の各車輪に設けられており、それぞれの車輪速度センサ３によって各車輪の車輪速度を検出する。 The wheel speed sensor 3 is a wheel speed detecting unit that independently detects the wheel speed, which is the rotation speed of a plurality of wheels of the vehicle, at each wheel. Thus, since the wheel speed sensor 3 can detect the wheel speeds of a plurality of wheels independently, the wheel speed sensor 3 is provided on each wheel of the vehicle. Detect the wheel speed of each wheel.

例えば、複数の車輪として、２つの前輪と２つの後輪との４つの車輪により構成されている場合、車両の進行方向に向かって左側に位置する前輪を左前輪、右側に位置する前輪を右前輪、左側に位置する後輪を左後輪、右側に位置する後輪を右後輪とした場合に、車輪速度センサ３は、各車輪の近傍に設けられ、それぞれ独立して各車輪の車輪速度を検出可能になっている。このように設けられる車輪速度センサ３のうち、左前輪に設けられる車輪速度センサ３は左前車輪速度センサ３ＦＬとなっており、右前輪に設けられる車輪速度センサ３は右前車輪速度センサ３ＦＲとなっており、左後輪に設けられる車輪速度センサ３は左後車輪速度センサ３ＲＬとなっており、右後輪に設けられる車輪速度センサ３は右後車輪速度センサ３ＲＲとなっている。また、車輪速度センサ３は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、検出した車輪速度を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。 For example, when a plurality of wheels are constituted by four wheels, two front wheels and two rear wheels, the front wheel located on the left side in the traveling direction of the vehicle is the left front wheel, and the front wheel located on the right side is the right When the front wheel, the rear wheel located on the left side is the left rear wheel, and the rear wheel located on the right side is the right rear wheel, the wheel speed sensor 3 is provided in the vicinity of each wheel, and the wheel of each wheel independently. The speed can be detected. Of the wheel speed sensors 3 provided in this way, the wheel speed sensor 3 provided on the left front wheel is the left front wheel speed sensor 3FL, and the wheel speed sensor 3 provided on the right front wheel is the right front wheel speed sensor 3FR. The wheel speed sensor 3 provided on the left rear wheel is a left rear wheel speed sensor 3RL, and the wheel speed sensor 3 provided on the right rear wheel is a right rear wheel speed sensor 3RR. The wheel speed sensor 3 is connected to the automatic travel control ECU 8 and outputs the detected wheel speed to the automatic travel control ECU 8.

Ｇセンサ４は、勾配検出手段である。Ｇセンサ４は、図示しない車両の傾きを検出するものである。つまり、Ｇセンサ４は、車両が現在走行している路面の勾配θを検出するものである。Ｇセンサ４は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、検出された勾配θが自動走行制御ＥＣＵ８に出力される。 The G sensor 4 is a gradient detection unit. The G sensor 4 detects the inclination of the vehicle (not shown). That is, the G sensor 4 detects the gradient θ of the road surface on which the vehicle is currently traveling. The G sensor 4 is connected to the automatic travel control ECU 8, and the detected gradient θ is output to the automatic travel control ECU 8.

ブレーキスイッチ５は、制動操作検出手段である。ブレーキスイッチ５は、運転者による制動操作を検出するものである。ブレーキスイッチ５は、車両の室内に設けられているブレーキペダルが運転者により踏み込まれるとＯＮになるように設けられている。このブレーキスイッチ５は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれると、ＯＮ信号を自動走行制御ＥＣＵ８に出力する。これにより、運転者による制動操作が行われたか否かが自動走行制御ＥＣＵ８に出力される。 The brake switch 5 is a braking operation detection unit. The brake switch 5 detects a braking operation by the driver. The brake switch 5 is provided so as to be turned on when a brake pedal provided in the vehicle interior is depressed by the driver. The brake switch 5 is connected to the automatic travel control ECU 8 and outputs an ON signal to the automatic travel control ECU 8 when the brake pedal is depressed by the driver. As a result, whether or not a braking operation has been performed by the driver is output to the automatic travel control ECU 8.

アクセルセンサ６は、加速操作量検出手段である。アクセルセンサ６は、運転者による加速操作量Ｓを検出する。アクセルセンサ６は、車両の室内に設けられているアクセルペダル（図示省略）が運転者により踏み込まれた踏み込み量を加速操作量Ｓとして検出するものである。アクセルセンサ６は、エンジンＥＣＵ９と接続されており、運転者による加速操作量ＳをエンジンＥＣＵ９に出力する。 The accelerator sensor 6 is acceleration operation amount detection means. The accelerator sensor 6 detects the acceleration operation amount S by the driver. The accelerator sensor 6 detects, as an acceleration operation amount S, an amount by which an accelerator pedal (not shown) provided in a vehicle interior is depressed by a driver. The accelerator sensor 6 is connected to the engine ECU 9 and outputs an acceleration operation amount S by the driver to the engine ECU 9.

自動走行制御ＥＣＵ８は、車速Ｖが予め設定された目標車速Ｖｏとなるように目標制御量である目標駆動力Ｆｏを算出し、エンジンＥＣＵ９に出力するものである。また、自動走行制御ＥＣＵ８は、車速Ｖが予め設定された目標車速Ｖｏとなるように目標制動力Ｂｏを算出し、ブレーキＥＣＵ１０に出力するものである。ここで、目標車速Ｖｏは、図示しない車両が低車速で走行することができる値であり、例えば１０ｋｍ／ｈ程度である。 The automatic travel control ECU 8 calculates a target driving force Fo that is a target control amount so that the vehicle speed V becomes a preset target vehicle speed Vo, and outputs the target driving force Fo to the engine ECU 9. The automatic travel control ECU 8 calculates a target braking force Bo so that the vehicle speed V becomes a preset target vehicle speed Vo, and outputs the target braking force Bo to the brake ECU 10. Here, the target vehicle speed Vo is a value at which a vehicle (not shown) can travel at a low vehicle speed, and is, for example, about 10 km / h.

自動走行制御ＥＣＵ８は、エンジンＥＣＵ９により目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を制御すると共に、ブレーキＥＣＵ１０により目標制動力Ｂｏに基づいてブレーキ装置２００を制御するものである。つまり、自動走行制御ＥＣＵ８は、エンジン１００とブレーキ装置２００とを協調制御するものである。自動走行制御ＥＣＵ８は、自動走行制御判定部８１と、駆動力算出部８２と、ブレーキ装置制御部８３と、制御周期設定部８４とを有する。ここで、自動走行制御ＥＣＵ８のハード構成は、既に公知であるので説明は省略する。 The automatic travel control ECU 8 controls the engine 100 based on the target driving force Fo by the engine ECU 9 and controls the brake device 200 based on the target braking force Bo by the brake ECU 10. That is, the automatic travel control ECU 8 controls the engine 100 and the brake device 200 in a coordinated manner. The automatic travel control ECU 8 includes an automatic travel control determination unit 81, a driving force calculation unit 82, a brake device control unit 83, and a control cycle setting unit 84. Here, since the hardware configuration of the automatic travel control ECU 8 is already known, a description thereof will be omitted.

自動走行制御判定部８１は、運転者による自動走行制御の開始の意志を判定するものである。自動走行制御判定部８１は、自動走行制御スイッチ２が運転者によって操作されることによりＯＮされた場合に出力されるＯＮ信号が出力されたか否かにより、自動走行制御を開始するか否かを判定するものである。 The automatic traveling control determination unit 81 determines the intention of starting automatic traveling control by the driver. The automatic traveling control determination unit 81 determines whether or not to start automatic traveling control depending on whether or not an ON signal that is output when the automatic traveling control switch 2 is turned on by being operated by the driver is output. Judgment.

駆動力算出部８２は、エンジン１００に出力させる目標駆動力Ｆｏを算出するものである。駆動力算出部８２では、車両の車速Ｖが予め設定されている目標車速Ｖｏとなるように、目標駆動力Ｆｏを算出する。 The driving force calculation unit 82 calculates a target driving force Fo to be output from the engine 100. The driving force calculation unit 82 calculates the target driving force Fo so that the vehicle speed V of the vehicle becomes a preset target vehicle speed Vo.

ブレーキ装置制御部８３は、車輪速度センサ３で検出した車輪速度ＶＷが目標となる車輪速度である目標車輪速度ＶＷｏになるように所定の制御周期でブレーキ装置２００を制御して車輪に制動力を付与する制動手段制御手段である。目標車輪速度ＶＷｏは、一定速度維持制御の場合においては、車両の車速Ｖが予め設定されている目標車速Ｖｏとなる車輪速度になっており、ＴＲＣ制御の場合においては、空転している車輪が、空転が終了したと判定することができる車輪速度になっている。 The brake device control unit 83 controls the brake device 200 at a predetermined control cycle so that the wheel speed VW detected by the wheel speed sensor 3 becomes a target wheel speed VWo that is a target wheel speed, and applies braking force to the wheels. It is a braking means control means to give. The target wheel speed VWo is a wheel speed at which the vehicle speed V of the vehicle becomes a preset target vehicle speed Vo in the case of constant speed maintenance control, and in the case of TRC control, the idling wheel The wheel speed is such that it can be determined that the idling has ended.

ブレーキ装置制御部８３は、車輪速度ＶＷが目標車輪速度ＶＷｏになるように、目標制動力Ｂｏを算出する。ブレーキ装置制御部８３は、ブレーキスイッチ５がＯＦＦでありＯＮ信号が出力されないと、車輪速度ＶＷが目標車輪速度ＶＷｏとなるように算出された目標制動力ＢｏをブレーキＥＣＵ１０に出力する。その際に、ブレーキ装置制御部８３は、制御周期設定部８４で設定する制御周期でブレーキ装置２００を制御する。一方、ブレーキ装置制御部８３は、ブレーキスイッチ５がＯＮとされＯＮ信号が出力される、即ち、運転者による制動操作を検出すると、車輪速度ＶＷが目標車輪速度ＶＷｏとなるように算出された目標制動力ＢｏをブレーキＥＣＵ１０に出力しない。 The brake device control unit 83 calculates the target braking force Bo so that the wheel speed VW becomes the target wheel speed VWo. When the brake switch 5 is OFF and no ON signal is output, the brake device control unit 83 outputs the target braking force Bo calculated so that the wheel speed VW becomes the target wheel speed VWo to the brake ECU 10. At that time, the brake device control unit 83 controls the brake device 200 at the control cycle set by the control cycle setting unit 84. On the other hand, when the brake switch 5 is turned ON and an ON signal is output, that is, when the braking operation by the driver is detected, the brake device control unit 83 calculates the target speed calculated so that the wheel speed VW becomes the target wheel speed VWo. The braking force Bo is not output to the brake ECU 10.

制御周期設定部８４は、ブレーキ装置制御部８３でブレーキ装置２００を制御する際における制御周期を、車輪速度ＶＷの状態に応じて設定する制御周期設定手段である。この制御周期設定部８４は、車輪速度センサ３で検出した車輪速度ＶＷより、駆動力が伝達されることにより駆動力が付与される車輪である駆動輪が空転していると判定される場合は、駆動輪が空転していない場合よりも制御周期を長くする。また、制御周期設定部８４は、車輪速度センサ３で検出した車輪速度ＶＷより、複数の車輪間における車輪速度の差である車輪速差が所定の範囲内の場合は、車輪速差が所定の範囲外の場合よりも制御周期を長くする。さらに、制御周期設定部８４は、車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間以上の場合は、車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間未満の場合よりも制御周期を長くする。 The control cycle setting unit 84 is a control cycle setting unit that sets a control cycle when the brake device control unit 83 controls the brake device 200 according to the state of the wheel speed VW. When the control cycle setting unit 84 determines from the wheel speed VW detected by the wheel speed sensor 3 that the driving wheel, which is a wheel to which the driving force is applied by transmitting the driving force, is idling. The control cycle is made longer than when the drive wheel is not idling. Further, the control cycle setting unit 84 determines that the wheel speed difference is predetermined when the wheel speed difference, which is the wheel speed difference between the plurality of wheels, is within a predetermined range from the wheel speed VW detected by the wheel speed sensor 3. Make the control cycle longer than when out of range. Further, the control cycle setting unit 84 sets the control cycle when the wheel speed difference is within the predetermined range for a predetermined time or more than when the wheel speed difference is within the predetermined range is less than the predetermined time. Lengthen.

また、ブレーキ装置２００は、複数のホイールシリンダ２１０を有しており、これらのホイールシリンダ２１０は、それぞれ車両が有する車輪の近傍に設けられている。このように設けられるホイールシリンダ２１０のうち、左前輪に設けられるホイールシリンダ２１０は左前ホイールシリンダ２１０ＦＬとなっており、右前輪に設けられるホイールシリンダ２１０は右前ホイールシリンダ２１０ＦＲとなっており、左後輪に設けられるホイールシリンダ２１０は左後ホイールシリンダ２１０ＲＬとなっており、右後輪に設けられるホイールシリンダ２１０は右後ホイールシリンダ２１０ＲＲとなっている。 Moreover, the brake device 200 has a plurality of wheel cylinders 210, and these wheel cylinders 210 are respectively provided in the vicinity of wheels of the vehicle. Of the wheel cylinders 210 thus provided, the wheel cylinder 210 provided on the left front wheel is the left front wheel cylinder 210FL, the wheel cylinder 210 provided on the right front wheel is the right front wheel cylinder 210FR, and the left rear wheel. The wheel cylinder 210 provided on the left rear wheel cylinder 210RL is a left rear wheel cylinder 210RL, and the wheel cylinder 210 provided on the right rear wheel is a right rear wheel cylinder 210RR.

このブレーキ装置２００は、ホイールシリンダ２１０に与える油圧を発生させる油圧発生源である油圧ポンプ２１５を有しており、油圧ポンプ２１５から各ホイールシリンダ２１０にかけた油圧経路には、それぞれ油圧ポンプ２１５で発生した油圧の伝達や遮断を切り替えるアクチュエータであるソレノイド２２０が設けられている。具体的には、ホイールシリンダ２１０を作動させる際におけるブレーキ制御モードは、このソレノイド２２０により３つのモードに切り替え可能になっており、ホイールシリンダ２１０への油圧を増加させるモードと、現在の油圧を保持するモードと、ホイールシリンダ２１０に作用させる油圧を減圧するモードとに切り替え可能になっている。このソレノイド２２０は、ホイールシリンダ２１０に対応して設けられているため複数設けられており、複数のソレノイド２２０は、それぞれ独立して制御可能になっている。 The brake device 200 includes a hydraulic pump 215 that is a hydraulic pressure generation source that generates hydraulic pressure to be applied to the wheel cylinder 210, and hydraulic paths from the hydraulic pump 215 to the wheel cylinders 210 are respectively generated by the hydraulic pump 215. A solenoid 220, which is an actuator for switching between transmission and interruption of the hydraulic pressure, is provided. Specifically, the brake control mode when operating the wheel cylinder 210 can be switched to three modes by the solenoid 220, and the mode for increasing the hydraulic pressure to the wheel cylinder 210 and the current hydraulic pressure are maintained. And a mode in which the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 210 is reduced. A plurality of solenoids 220 are provided corresponding to the wheel cylinders 210, and the plurality of solenoids 220 can be controlled independently.

これらの複数のホイールシリンダ２１０は、車輪に対してブレーキトルクを与えることにより制動力を与えることができるように形成されている。また、ホイールシリンダ２１０は、ソレノイド２２０を制御することにより、当該ホイールシリンダ２１０に与えられる油圧を調整することができ、これによりブレーキトルクを調整可能に設けられている。また、複数のホイールシリンダ２１０の油圧は、複数のソレノイド２２０が独立して制御可能になっていることにより、それぞれ独立して調整可能に設けられている。これにより、複数のホイールシリンダ２１０は、それぞれ独立して各車輪に制動力を与えることができるように設けられている。 The plurality of wheel cylinders 210 are formed so that braking force can be applied by applying brake torque to the wheels. In addition, the wheel cylinder 210 can adjust the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 210 by controlling the solenoid 220, thereby adjusting the brake torque. Further, the hydraulic pressures of the plurality of wheel cylinders 210 are provided so as to be independently adjustable by the plurality of solenoids 220 being independently controllable. Thus, the plurality of wheel cylinders 210 are provided so as to be able to apply braking force to each wheel independently.

エンジンＥＣＵ９は、目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を作動させるものである。エンジンＥＣＵ９は、自動走行制御ＥＣＵ８と接続されており、自動走行制御ＥＣＵ８により算出され、出力された目標駆動力Ｆｏに基づいてエンジン１００を作動させる。具体的には、吸気通路に設けられるスロットルバルブ（図示省略）の開度を調整したり、燃焼室（図示省略）で燃焼させる燃料の噴射量を調整したり、点火プラグ（図示省略）の点火時期を調整したりする。 The engine ECU 9 operates the engine 100 based on the target driving force Fo. The engine ECU 9 is connected to the automatic travel control ECU 8, and operates the engine 100 based on the target driving force Fo calculated and output by the automatic travel control ECU 8. Specifically, the opening of a throttle valve (not shown) provided in the intake passage is adjusted, the amount of fuel injected in the combustion chamber (not shown) is adjusted, and the ignition of an ignition plug (not shown) is performed. Adjust the time.

また、複数の車輪のうち駆動輪は、エンジン１００の駆動力とブレーキ装置２００の制動力とが付与されるため、当該駆動輪は、エンジン１００の駆動力とブレーキ装置２００の制動力とによって車輪速度ＶＷが目標車輪速度ＶＷｏになるようになるようにエンジンＥＣＵ９とブレーキ装置制御部８３とにより制御されている。 Further, among the plurality of wheels, the driving wheel is given the driving force of the engine 100 and the braking force of the brake device 200, and therefore the driving wheel is driven by the driving force of the engine 100 and the braking force of the brake device 200. It is controlled by the engine ECU 9 and the brake device control unit 83 so that the speed VW becomes the target wheel speed VWo.

次に、実施例にかかる車両走行制御装置１を用いた車両走行制御方法について説明する。図２は、実施例に係る車両走行制御装置の自動走行制御ＥＣＵで行う動作フローを示す説明図である。なお、車両走行制御装置１による自動走行制御は、この車両走行制御装置１における所定の周期ごとに行われる。また、以下の説明では、自動走行制御スイッチ２がＯＮの状態になり、自動走行制御を行っている場合について説明する。自動走行制御ＥＣＵ８の動作について説明すると、まず、自動走行制御ＥＣＵ８は、入力処理を行う（ステップＳＴ１０１）。ここでは、自動走行制御ＥＣＵ８は、車輪速度センサ３により検出された車輪速度ＶＷ、Ｇセンサ４により検出された勾配θ、ブレーキスイッチ５のＯＮ／ＯＦＦ状態などを取得する。 Next, a vehicle travel control method using the vehicle travel control apparatus 1 according to the embodiment will be described. FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating an operation flow performed by the automatic travel control ECU of the vehicle travel control apparatus according to the embodiment. Note that the automatic travel control by the vehicle travel control device 1 is performed at predetermined intervals in the vehicle travel control device 1. Moreover, in the following description, the case where the automatic travel control switch 2 is in the ON state and automatic travel control is performed will be described. The operation of the automatic travel control ECU 8 will be described. First, the automatic travel control ECU 8 performs input processing (step ST101). Here, the automatic travel control ECU 8 acquires the wheel speed VW detected by the wheel speed sensor 3, the gradient θ detected by the G sensor 4, the ON / OFF state of the brake switch 5, and the like.

次に、自動走行制御ＥＣＵ８の自動走行制御判定部８１は、ＶＷＭＩＮ＝０ｋｍ／ｈ、ＶＷＭＡＸ＞０ｋｍ／ｈ、スロットルバルブを開けている、ブレーキ制御モードが減圧であることが、全て満たされているか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。なお、ここでいうＶＷＭＩＮとは、車両に設けられる４つの車輪の車輪速度ＶＷのうち、最も遅い車輪速度ＶＷであり、ＶＷＭＡＸとは、４つの車輪の車輪速度ＶＷのうち、最も速い車輪速度ＶＷである。また、スロットルバルブを開けているか否かの判定は、アクセルペダルを運転者が操作することによってスロットルバルブを開けている状態、及び自動走行制御ＥＣＵ８によって算出された目標駆動力Ｆｏに基づいてスロットルバルブを開けている状態のいずれの状態もスロットルバルブを開けていると判定する。また、ブレーキ制御モードが減圧とは、ＴＲＣ制御や一定速度維持制御をする場合において、ホイールシリンダ２１０に作用させる油圧を減圧させるモードを指している。 Next, whether or not the automatic travel control determination unit 81 of the automatic travel control ECU 8 satisfies that VWMIN = 0 km / h, VWMAX> 0 km / h, the throttle valve is opened, and the brake control mode is decompression. It is determined whether or not (step ST102). Here, VWMIN is the slowest wheel speed VW among the wheel speeds VW of the four wheels provided in the vehicle, and VWMAX is the fastest wheel speed VW of the wheel speeds VW of the four wheels. It is. Further, whether or not the throttle valve is opened is determined based on the throttle valve being opened by the driver operating the accelerator pedal and the target driving force Fo calculated by the automatic travel control ECU 8. It is determined that the throttle valve is open in any state where the valve is open. Further, the pressure reduction in the brake control mode refers to a mode in which the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 210 is reduced when TRC control or constant speed maintenance control is performed.

自動走行制御判定部８１は、ＶＷＭＩＮが０ｋｍ／ｈで、ＶＷＭＡＸが０ｋｍ／ｈより大きく、スロットルバルブを開けており、ブレーキ制御モードが減圧であるか否かを判定する。つまり、ＶＷＭＩＮが０ｋｍ／ｈがということは、車両は停止していることを示しており、ＶＷＭＡＸが０ｋｍ／ｈより大きいということは、車両が停止した状態で、少なくとも１輪は空転していることを示している。また、スロットルバルブを開けているということは、運転者の意志により、または、自動走行制御ＥＣＵ８による自動走行制御によって、車両を加速させようとしていることを示しており、ブレーキ制御モードが減圧ということは、車輪に制動力を付与する制御を行っていない状態を示している。自動走行制御判定部８１は、これらの条件を満たしているか否かを判定する。 The automatic travel control determination unit 81 determines whether VWMIN is 0 km / h, VWMAX is greater than 0 km / h, the throttle valve is opened, and the brake control mode is reduced pressure. In other words, a VWMIN of 0 km / h indicates that the vehicle is stopped, and a VWMAX greater than 0 km / h indicates that at least one wheel is idling when the vehicle is stopped. It is shown that. The opening of the throttle valve indicates that the vehicle is being accelerated by the driver's will or by the automatic traveling control by the automatic traveling control ECU 8, and the brake control mode is reduced pressure. Indicates a state in which the control for applying the braking force to the wheels is not performed. The automatic travel control determination unit 81 determines whether or not these conditions are satisfied.

自動走行制御判定部８１での判定（ステップＳＴ１０２）により、ＶＷＭＩＮ＝０ｋｍ／ｈ、ＶＷＭＡＸ＞０ｋｍ／ｈ、スロットルバルブを開けている、ブレーキ制御モードが減圧であることが、全て満たされていると判定された場合には、制御周期を制御ハンチング防止周期にする（ステップＳＴ１０３）。この制御は、制御周期設定部８４で行い、ブレーキ装置制御部８３でブレーキ装置２００を制御する際における制御周期を、制御ハンチング防止周期として、通常のＴＲＣ制御時における制御周期よりも長く設定する。 According to the determination by the automatic travel control determination unit 81 (step ST102), VWMIN = 0 km / h, VWMAX> 0 km / h, the throttle valve is opened, and the brake control mode is all reduced. If it is determined, the control cycle is set to the control hunting prevention cycle (step ST103). This control is performed by the control cycle setting unit 84, and the control cycle when the brake device control unit 83 controls the brake device 200 is set as a control hunting prevention cycle longer than the control cycle during normal TRC control.

これにより、ブレーキ装置制御部８３は、通常のＴＲＣ制御時における制御周期よりも長く設定された制御周期でブレーキ装置２００を制御することにより、ＶＷＭＡＸ＞０ｋｍ／ｈであることにより空転していると判定される車輪に、通常のＴＲＣ制御時における制御周期よりも長く設定された制御周期で制動力を付与する。制御周期を制御ハンチング防止周期に設定したら、この処理手順から抜け出る。 Accordingly, the brake device control unit 83 is idling because VWMAX> 0 km / h by controlling the brake device 200 at a control cycle set longer than the control cycle during normal TRC control. A braking force is applied to the determined wheel at a control cycle set longer than the control cycle during normal TRC control. When the control cycle is set to the control hunting prevention cycle, the processing procedure is exited.

これに対し、自動走行制御判定部８１での判定（ステップＳＴ１０２）により、ＶＷＭＩＮ＝０ｋｍ／ｈ、ＶＷＭＡＸ＞０ｋｍ／ｈ、スロットルバルブを開けている、ブレーキ制御モードが減圧であることのうち、１つでも満たされていないと判定された場合には、次に、自動走行制御判定部８１は、ＶＷＭＩＮ＞０ｋｍ／ｈ、ＶＷＭＡＸ−ＶＷＭＩＮ＜ＫＶ、ＫＴ時間連続成立していることが、全て満たされているか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。なお、ここでいうＫＶは、車両が整地走行をしているか否かを判定する基準となる所定の速度差を示している。また、ＫＴは、車両が整地走行をしているか否かの判定する際における所定の監視時間となっている。 On the other hand, according to the determination by the automatic travel control determination unit 81 (step ST102), VWMIN = 0 km / h, VWMAX> 0 km / h, the throttle valve is opened, and the brake control mode is reduced pressure. If it is determined that any one of them is not satisfied, the automatic travel control determination unit 81 then satisfies all that VWMIN> 0 km / h, VWMAX−VWMIN <KV, and KT time is continuously satisfied. It is determined whether or not (step ST104). Here, KV indicates a predetermined speed difference that serves as a reference for determining whether or not the vehicle is traveling on a level surface. Further, KT is a predetermined monitoring time when determining whether or not the vehicle is traveling on a level surface.

自動走行制御判定部８１は、ＶＷＭＩＮが０ｋｍ／ｈより大きく、ＶＷＭＡＸとＶＷＭＩＮとの差がＫＶ未満の状態がＫＴ時間連続成立しているか否かを判定する。つまり、ＶＷＭＩＮが０ｋｍ／ｈより大きいということは、車両は走行中であることを示しており、ＶＷＭＡＸとＶＷＭＩＮとの差がＫＶ未満であるということは、車輪速差が小さく、車両は整地を走行中であることを示している。さらに、この状態がＫＴ時間連続成立しているということは、整地を一定速度で走行していることを示している。自動走行制御判定部８１は、これらの条件を満たしているか否かを判定する。 The automatic travel control determination unit 81 determines whether or not a state where VWMIN is greater than 0 km / h and the difference between VWMAX and VWMIN is less than KV is established for KT time continuously. That is, if VWMIN is greater than 0 km / h, this indicates that the vehicle is running, and if the difference between VWMAX and VWMIN is less than KV, the wheel speed difference is small and the vehicle is leveling. Indicates that the vehicle is running. Furthermore, the fact that this state is continuously established for KT time indicates that the vehicle is traveling at a constant speed on the leveling surface. The automatic travel control determination unit 81 determines whether or not these conditions are satisfied.

自動走行制御判定部８１での判定（ステップＳＴ１０４）により、ＶＷＭＩＮ＞０ｋｍ／ｈ、ＶＷＭＡＸ−ＶＷＭＩＮ＜ＫＶ、ＫＴ時間連続成立していることが、全て満たされていると判定された場合には、制御周期を一定速度維持制御周期にする（ステップＳＴ１０５）。この制御は、制御周期設定部８４で行い、ブレーキ装置制御部８３でブレーキ装置２００を制御する際における制御周期を、一定速度維持制御周期として、通常の一定速度維持制御時における制御周期よりも長く設定する。 When it is determined by the determination in the automatic traveling control determination unit 81 (step ST104) that VWMIN> 0 km / h, VWMAX−VWMIN <KV, and KT time continuous establishment are all satisfied, The control cycle is set to a constant speed maintenance control cycle (step ST105). This control is performed by the control cycle setting unit 84, and the control cycle when the brake device control unit 83 controls the brake device 200 is defined as a constant speed maintenance control cycle, which is longer than the control cycle during normal constant speed maintenance control. Set.

これにより、ブレーキ装置制御部８３は、通常の一定速度維持制御時における制御周期よりも長く設定された制御周期でブレーキ装置２００を制御することにより、ＶＷＭＡＸ−ＶＷＭＩＮ＜ＫＶであることにより、整地を走行していると判定される車両の車輪に、通常の一定速度維持制御時における制御周期よりも長く設定された制御周期で制動力を付与しながら車輪速度ＶＷを制御する。制御周期を一定速度維持制御周期に設定したら、この処理手順から抜け出る。 As a result, the brake device control unit 83 controls the brake device 200 at a control cycle set longer than the control cycle at the time of normal constant speed maintenance control, so that VWMAX−VWMIN <KV, thereby leveling the ground. The wheel speed VW is controlled while applying a braking force to a vehicle wheel determined to be traveling at a control cycle that is set longer than the control cycle during normal constant speed maintenance control. When the control cycle is set to the constant speed maintenance control cycle, the processing procedure is exited.

これに対し、自動走行制御判定部８１での判定（ステップＳＴ１０４）により、ＶＷＭＩＮ＞０ｋｍ／ｈ、且つ、ＶＷＭＡＸ−ＶＷＭＩＮ＜ＫＶで、ＫＴ時間連続成立していることが満たされていないと判定された場合には、次に、自動走行制御判定部８１は、制御周期を通常ＴＲＣ制御周期にする（ステップＳＴ１０６）。この制御は、制御周期設定部８４で行い、ブレーキ装置制御部８３でブレーキ装置２００を制御する際における制御周期を、通常のＴＲＣ制御時における制御周期に設定する。 On the other hand, it is determined by the determination in the automatic travel control determination unit 81 (step ST104) that VWMIN> 0 km / h and VWMAX−VWMIN <KV and that KT time continuous establishment is not satisfied. Then, the automatic travel control determination unit 81 sets the control cycle to the normal TRC control cycle (step ST106). This control is performed by the control cycle setting unit 84, and the control cycle when the brake device control unit 83 controls the brake device 200 is set to the control cycle during normal TRC control.

これにより、ブレーキ装置制御部８３は、通常のＴＲＣ制御時における制御周期でブレーキ装置２００を制御し、この制御周期で制動力を付与する。制御周期を通常ＴＲＣ制御周期に設定したら、この処理手順から抜け出る。 As a result, the brake device control unit 83 controls the brake device 200 with a control cycle during normal TRC control, and applies a braking force with this control cycle. When the control cycle is set to the normal TRC control cycle, the processing procedure is exited.

図３は、車両の発進時に一部の車輪にスリップが発生した場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。図４は、制御ハンチング防止周期でブレーキ装置を制御する際の説明図であり、図３のＡ部における制御信号の説明図である。以上の車両走行制御装置１は、車輪に制動力を付与することができるブレーキ装置２００を制御する際における制御周期を、制御周期設定部８４で車輪速度の状態に応じて設定しており、複数の車輪の車輪速度の状態が、ハンチングを発生する虞のある状態の場合には、ハンチングを抑制できる制御周期にしている。つまり、図３に示すように、車輪速度ＶＷが全輪でほぼ一定の場合には、自動走行制御ＥＣＵ８は通常ＴＲＣ制御周期で自動走行制御を行い、ブレーキ装置制御部８３で制御されるブレーキ装置２００は、車輪に制動力を付与しないため、ホイールシリンダ２１０に作用させる油圧である制御周期調整時油圧３１０は０ＭＰａになる。 FIG. 3 is an explanatory diagram showing a change in wheel speed and a change in brake hydraulic pressure when a slip occurs on some of the wheels when the vehicle starts. FIG. 4 is an explanatory diagram when the brake device is controlled in the control hunting prevention period, and is an explanatory diagram of a control signal in the A part of FIG. 3. The above vehicle travel control device 1 sets a control cycle when controlling the brake device 200 capable of applying a braking force to the wheels in accordance with the state of the wheel speed by the control cycle setting unit 84. When the state of the wheel speed of this wheel is in a state where hunting may occur, the control cycle is set so that hunting can be suppressed. That is, as shown in FIG. 3, when the wheel speed VW is substantially constant for all the wheels, the automatic travel control ECU 8 performs automatic travel control in the normal TRC control cycle and is controlled by the brake device control unit 83. Since 200 does not apply a braking force to the wheel, the control period adjusting hydraulic pressure 310 that is the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 210 is 0 MPa.

この状態で車両を走行させ、４つの車輪のうち１つの車輪が空転した場合には、空転中の車輪の車輪速度であり、且つ、制御周期設定部８４で制御周期が調整可能なブレーキ装置２００で制動力を付与できる車輪の車輪速度である制御周期調整時空転車輪速度３００は、速度が上昇する。また、この場合、エンジンからの駆動力は空転している車輪にのみ伝達されるため、その他の車輪には駆動力は伝達されない。このため、４つの車輪のうち、空転している車輪以外の車輪速度である制御周期調整時非空転車輪速度３０５は、車輪速度が低下して０ｋｍ／ｈになる。 When the vehicle runs in this state and one of the four wheels is idle, the brake device 200 is the wheel speed of the idle wheel and the control cycle can be adjusted by the control cycle setting unit 84. In the control cycle adjusting idle wheel speed 300 which is the wheel speed of the wheel to which the braking force can be applied, the speed increases. In this case, since the driving force from the engine is transmitted only to the idling wheel, the driving force is not transmitted to the other wheels. For this reason, among the four wheels, the non-idling wheel speed 305 during control cycle adjustment, which is a wheel speed other than the idling wheel, decreases to 0 km / h.

このように、一部の車輪は空転して制御周期調整時空転車輪速度３００は上昇し、その他の車輪は停止して０ｋｍ／ｈになった場合には、ブレーキ装置制御部８３でブレーキ装置２００を制御し、油圧ポンプ２１５を作動させることによりホイールシリンダ２１０に油圧を作用させる。このため、制御周期調整時油圧３１０は上昇する。これにより、空転している車輪には制動力が付与され、空転が抑制されるが、空転が低減して車輪速度が低下を始めたら、空転している車輪が完全に停止しないように、制御周期調整時油圧３１０を減圧する。 As described above, when some of the wheels are idling and the idling wheel speed 300 during control cycle adjustment is increased and the other wheels are stopped and become 0 km / h, the braking device 200 is controlled by the braking device control unit 83. And hydraulic pressure is applied to the wheel cylinder 210 by operating the hydraulic pump 215. For this reason, the control cycle adjusting hydraulic pressure 310 increases. As a result, braking force is applied to the idling wheel and idling is suppressed, but if idling is reduced and the wheel speed starts to decrease, control is performed so that the idling wheel does not stop completely. The hydraulic pressure 310 at the time of cycle adjustment is reduced.

このように、制御周期調整時油圧３１０を減圧する際には、ブレーキ装置２００を制御する制御周期を長くして、制御ハンチング防止周期でブレーキ装置２００を制御する。制御ハンチング防止周期でブレーキ装置２００を制御する場合には、ブレーキ装置制御部８３でブレーキ装置２００を制御する際における制御周期を、通常のＴＲＣ制御時などにおける制御周期よりも長くする。 As described above, when the control cycle adjusting hydraulic pressure 310 is reduced, the control cycle for controlling the brake device 200 is lengthened, and the brake device 200 is controlled at the control hunting prevention cycle. When the brake device 200 is controlled in the control hunting prevention cycle, the control cycle when the brake device control unit 83 controls the brake device 200 is set longer than the control cycle during normal TRC control.

ここで、空転を抑えるために制動力を付与した車輪の制動力を低減する際には、制御周期調整時空転車輪速度３００に基づいて徐々に低減させるため、この場合における制御信号は、ホイールシリンダ２１０に作用させる油圧が保持と減圧とを繰り返すように、制御信号も図４の制御周期調整時制御信号３２０で示すように、保持と減圧とを繰り返す制御信号を送信する。その際に、制御ハンチング防止周期でブレーキ装置２００を制御する場合には、制御周期を通常のＴＲＣ制御時における制御周期よりも長くするため、例えば、減圧から保持になり、次の減圧までの期間を、通常のＴＲＣ制御時における同期間（図６参照）よりも長くする。 Here, when reducing the braking force of the wheel to which the braking force is applied in order to suppress idling, it is gradually reduced based on the idling wheel speed 300 during control cycle adjustment. As the hydraulic pressure applied to 210 repeats holding and depressurization, the control signal also transmits a control signal for repeating holding and depressurization as indicated by the control signal 320 at the time of control cycle adjustment in FIG. At that time, when the brake device 200 is controlled at the control hunting prevention period, the control period is longer than the control period at the time of normal TRC control. Is made longer than the period of synchronization during normal TRC control (see FIG. 6).

このように、制御周期を長くすることにより、制御周期調整時油圧３１０は高い状態が維持されるので、空転している車輪には制動力が付与され続ける。このため、このように空転している車輪には制動力が付与され続けている間に駆動力は空転している車輪以外の車輪に伝達されるため、この車輪の車輪速度である制御周期調整時非空転車輪速度３０５は上昇する。これにより、制御周期調整時空転車輪速度３００、及び制御周期調整時非空転車輪速度３０５は、共に目標車輪速度３０８に近付き、車両は走行することができる。 In this way, by increasing the control cycle, the control cycle adjusting hydraulic pressure 310 is maintained at a high level, so that the braking force is continuously applied to the idling wheel. For this reason, since the driving force is transmitted to wheels other than the idling wheel while the braking force continues to be applied to the idling wheel in this way, the control cycle adjustment which is the wheel speed of this wheel is adjusted. The non-idling wheel speed 305 increases. As a result, both the idle wheel speed 300 during control cycle adjustment and the non-idling wheel speed 305 during control cycle adjustment approach the target wheel speed 308, and the vehicle can travel.

図５は、従来の車両走行制御装置において車両の発進時に一部の車輪にスリップが発生した場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。図６は、従来の車両走行制御装置においてブレーキ装置を制御する際の説明図であり、図５のＢ部における制御信号の説明図である。一方、従来の車両走行制御装置では、空転している車輪に制動力を付与し、空転している車輪の車輪速度である制御周期一定時空転車輪速度３３０が低下し始めた場合でも、ブレーキ装置２００を制御する際における制御周期は一定であるため、図６の制御周期一定時制御信号３５０で示すように、短期間で保持と減圧とを繰り返す。このため、制御周期一定時油圧３４０は低下が早くなり、低下を始めた制御周期一定時空転車輪速度３３０は、再び上昇する。このため、駆動力は空転している車輪以外の車輪には伝達され難くなり、この車輪の車輪速度である制御周期一定時非空転車輪速度３３５は、０ｋｍ／ｈのままとなる。従って、車両はハンチングが発生した状態になり、制御周期一定時空転車輪速度３３０と制御周期一定時非空転車輪速度３３５とは、共に目標車輪速度３３８には近付かなくなる。 FIG. 5 is an explanatory diagram showing a change in wheel speed and a change in hydraulic pressure of a brake when a slip occurs in some wheels when the vehicle starts in a conventional vehicle travel control device. FIG. 6 is an explanatory diagram when the brake device is controlled in the conventional vehicle travel control device, and is an explanatory diagram of a control signal in part B of FIG. 5. On the other hand, in the conventional vehicle travel control device, a braking device is applied even when the idling wheel speed 330 is applied to the idling wheel and the idling wheel speed 330 at a constant control cycle, which is the wheel speed of the idling wheel, starts to decrease. Since the control cycle when controlling 200 is constant, as shown by the control signal 350 when the control cycle is constant in FIG. For this reason, the oil pressure 340 when the control cycle is constant decreases quickly, and the idling wheel speed 330 when the control cycle begins to decrease again increases. For this reason, it is difficult for the driving force to be transmitted to wheels other than the idling wheel, and the non-idling wheel speed 335 at a constant control cycle, which is the wheel speed of this wheel, remains 0 km / h. Accordingly, the vehicle is in a state where hunting occurs, and the idle wheel speed 330 when the control period is constant and the non-idling wheel speed 335 when the control period is constant are not close to the target wheel speed 338.

図７は、従来の車両走行制御装置において一定速度維持制御を行った場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。また、複数の車輪の車輪速度の状態が、制御周期を短く設定した場合には車両の搭乗者に違和感を与える虞のある状態の場合には、制御周期を長めに設定する。例えば、坂路を下っている状態で一定速度維持制御を行っている際に、坂路が下りの急坂路になった場合、制御周期が一定の場合における車輪速度である制御周期一定時車輪速度３８０は上昇するため、この場合におけるブレーキの油圧である制御周期一定時油圧３９０は、上昇した制御周期一定時車輪速度３８０を低下させるために、上昇させる。これにより、車輪には制動力が付与されるため、制御周期一定時車輪速度３８０は低下する。制御周期一定時車輪速度３８０が低下し、目標車輪速度３８５に近付いたら、制御周期一定時油圧３９０を低下させる。これにより、制御周期一定時車輪速度３８０は再び上昇する。また、悪路坂道では、制御周期一定時車輪速度３８０が目標車輪速度３８５に近付くように、制御周期一定時油圧３９０を変化させる。 FIG. 7 is an explanatory diagram showing changes in wheel speed and changes in brake hydraulic pressure when constant speed maintenance control is performed in a conventional vehicle travel control device. Further, when the state of the wheel speeds of the plurality of wheels is a state where there is a possibility that the vehicle occupant may feel uncomfortable when the control cycle is set short, the control cycle is set long. For example, when the constant speed maintenance control is performed in a state where the vehicle is going down a slope, when the slope becomes a steep downhill road, the wheel speed 380 at a constant control cycle is a wheel speed when the control cycle is constant. In order to increase, the hydraulic pressure 390 at a constant control cycle, which is the hydraulic pressure of the brake in this case, is raised to decrease the wheel speed 380 at the constant control cycle. As a result, a braking force is applied to the wheel, so that the wheel speed 380 decreases when the control cycle is constant. When the wheel speed 380 decreases when the control cycle is constant and approaches the target wheel speed 385, the hydraulic pressure 390 is decreased when the control cycle is constant. As a result, the wheel speed 380 increases again when the control cycle is constant. On a rough road slope, the oil pressure 390 at the constant control period is changed so that the wheel speed 380 at the constant control period approaches the target wheel speed 385.

従来の車両走行制御装置で一定速度維持制御をしている際に、下りの急坂路を走行する際には、このように、制御周期一定時車輪速度は変化し続けるため、車速も変化し続ける。これにより、車両の搭乗者は違和感を覚える虞がある。 When traveling on a steep downhill road while performing constant speed maintenance control with a conventional vehicle travel control device, the vehicle speed also continues to change because the wheel speed continues to change when the control cycle is constant. . As a result, the vehicle occupant may feel uncomfortable.

これに対し、実施例に係る車両走行制御装置１では、一定速度維持制御をしている場合には、ブレーキ装置２００を制御する制御周期を、通常のＴＲＣ制御時における制御周期よりも長い一定速度維持制御周期で制御する。図８は、実施例に係る車両走行制御装置において一定速度維持制御を行った場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。これにより、車両が下りの急坂路を走行することにより、制御周期を調整する場合における車輪速度である制御周期調整時車輪速度３６０が上昇した場合でも、この場合における油圧である制御周期調整時油圧３７０が低下し難くなるため、車輪には制動力が付与され続ける。このため、制御周期調整時車輪速度３６０は、車両が下りの急坂路を走行した場合でも変化し難くなり、目標車輪速度３６５に近い状態を維持することができる。また、車両が悪路坂路を走行する場合には、制御周期を通常ＴＲＣ制御周期にし、頻繁に変化する路面の状況に合わせて、制御周期調整時油圧を頻繁に変化させる。 On the other hand, in the vehicle travel control device 1 according to the embodiment, when the constant speed maintenance control is performed, the control cycle for controlling the brake device 200 is a constant speed longer than the control cycle during normal TRC control. Control in the maintenance control cycle. FIG. 8 is an explanatory diagram showing changes in wheel speed and changes in brake hydraulic pressure when constant speed maintenance control is performed in the vehicle travel control apparatus according to the embodiment. As a result, even when the wheel speed 360 at the time of control cycle adjustment, which is the wheel speed when adjusting the control cycle, increases as the vehicle travels on the steep downhill road, the hydraulic pressure at the time of control cycle adjustment, which is the oil pressure in this case Since 370 is less likely to decrease, braking force continues to be applied to the wheels. Therefore, the control cycle adjusting wheel speed 360 is less likely to change even when the vehicle travels on a steep downhill road, and can maintain a state close to the target wheel speed 365. When the vehicle travels on a rough road slope, the control cycle is set to the normal TRC control cycle, and the control cycle adjustment hydraulic pressure is frequently changed in accordance with the frequently changing road surface condition.

これらのように、一部の車輪が空転することにより他の車輪に駆動力が伝達されなくなった状態で、車輪速度ＶＷを目標車輪速度に近付ける場合にハンチングを発生する虞のある状態の場合には、制御周期を長くして制御ハンチング防止周期にすることにより、ハンチングを抑制できる。また、一定速度維持制御をする際、制御周期を長くして一定速度維持制御周期にすることにより、車両の搭乗者は違和感を抑制できる。これらの結果、ハンチングや違和感を抑制することができる。 As described above, in a state where hunting may occur when the wheel speed VW is brought close to the target wheel speed in a state where the driving force is not transmitted to the other wheels due to some wheels idling. Can suppress hunting by making the control period longer to be the control hunting prevention period. Moreover, when carrying out constant speed maintenance control, the passenger of a vehicle can suppress discomfort by lengthening a control period and making it a constant speed maintenance control period. As a result, hunting and discomfort can be suppressed.

また、制御周期設定部８４は、このように、例えば悪路坂路を走行する場合には通常ＴＲＣ制御周期にし、坂路や急坂道を走行する場合には一定速度維持制御周期にすることにより、制御周期を長くしている。つまり、制御周期設定部８４は、車両が走行する路面の変動状態に基づいて前記制御周期を設定可能に設けられており、路面の変動が比較的小さい場合には変動が比較的大きい場合よりも制御周期を長くしている。車両が一定速度で走行をしている場合において路面の変動が小さい場合には、車輪速度ＶＷが変化する要因が少ないため、このような場合にブレーキ装置２００の制御周期を長くすることにより、頻繁にブレーキ装置２００で制動力を付与したり制動力を解除したりした場合の不必要な速度変動を抑制できる。また、ブレーキ装置２００を作動させるためにソレノイド２２０などの作動部材が設けられていた場合、ブレーキ装置２００の制御周期を長くすることにより、頻繁にブレーキ装置２００で制動力を付与したり制動力を解除したりした場合のようにソレノイド２２０が頻繁に作動することを抑制できる。この結果、より確実に違和感を抑制することができる。 In addition, the control cycle setting unit 84 controls, for example, a normal TRC control cycle when traveling on a rough road and a constant speed maintenance control cycle when traveling on a slope or steep road. The cycle is lengthened. In other words, the control cycle setting unit 84 is provided so as to be able to set the control cycle based on the fluctuation state of the road surface on which the vehicle travels, and when the fluctuation of the road surface is relatively small than when the fluctuation is relatively large The control cycle is lengthened. When the vehicle is traveling at a constant speed and the fluctuation of the road surface is small, there are few factors that cause the wheel speed VW to change. In addition, it is possible to suppress unnecessary speed fluctuations when a braking force is applied to the braking device 200 or when the braking force is released. Further, when an operation member such as a solenoid 220 is provided to operate the brake device 200, the brake device 200 frequently applies a braking force or increases the braking force by increasing the control cycle of the brake device 200. It is possible to prevent the solenoid 220 from operating frequently as in the case where it is released. As a result, the uncomfortable feeling can be more reliably suppressed.

また、制御周期設定部８４は、車輪速度センサ３で検出した車輪速度ＶＷより駆動輪が空転していると判定される場合は、駆動輪が空転していない場合よりも制御周期を長くしている。つまり、車両の走行時において、空転していると判定される駆動輪は、接地していない虞がある。駆動輪が空転した場合には、この駆動輪が所定の車輪速度ＶＷになるように制動力を付与するが、この場合、制御周期が短いと、車輪速度ＶＷが収束したとしても、制動力を下げると再び空転してしまう虞がある。このため、この場合には制御周期を長くすることにより、空転している駆動輪の車輪速度ＶＷを、より確実に収束させることができ、駆動力を他の駆動輪により確実に伝達することができる。この結果、より確実にハンチングを抑制することができる。 Further, when it is determined that the drive wheel is idling based on the wheel speed VW detected by the wheel speed sensor 3, the control cycle setting unit 84 makes the control cycle longer than when the drive wheel is not idling. Yes. That is, there is a possibility that the driving wheel determined to be idling when the vehicle is running is not grounded. When the drive wheel is idle, a braking force is applied so that the drive wheel has a predetermined wheel speed VW. In this case, if the control cycle is short, even if the wheel speed VW converges, the braking force is reduced. If you lower it, you may run idle again. Therefore, in this case, by increasing the control cycle, the wheel speed VW of the idle driving wheel can be more reliably converged, and the driving force can be reliably transmitted to the other driving wheels. it can. As a result, hunting can be more reliably suppressed.

制御周期設定部８４は、車輪速度センサ３で検出した車輪速度ＶＷより、複数の車輪間における車輪速度ＶＷの差である車輪速差（ＶＷＭＡＸ−ＶＷＭＩＮ）が所定の範囲（図２、ステップＳＴ１０４、ＫＶ）内の場合は、車輪速差が所定の範囲外の場合よりも制御周期を長くしている。これにより、一定速度で走行している場合における不必要な速度変動をより確実に抑制できる。また、制御周期を長くすることにより、ブレーキ装置２００を作動させるためにソレノイド２２０が設けられていた場合でも、より確実にソレノイド２２０が頻繁に作動することによる作動音を抑制することができる。この結果、より確実に違和感を抑制することができる。 From the wheel speed VW detected by the wheel speed sensor 3, the control cycle setting unit 84 has a wheel speed difference (VWMAX−VWMIN) that is a difference between the wheel speeds VW among a plurality of wheels within a predetermined range (FIG. In the case of (KV), the control cycle is made longer than when the wheel speed difference is outside the predetermined range. Thereby, unnecessary speed fluctuations when traveling at a constant speed can be more reliably suppressed. In addition, by increasing the control cycle, even when the solenoid 220 is provided to operate the brake device 200, it is possible to more reliably suppress the operation sound caused by the solenoid 220 frequently operating. As a result, the uncomfortable feeling can be more reliably suppressed.

制御周期設定部８４は、車輪速差が所定の範囲（ＫＶ）内にある時間が所定時間（図２、ステップＳＴ１０４、ＫＴ）以上の場合は、車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間未満の場合よりも制御周期を長くしている。つまり、車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間以上の場合は、路面の変動が小さく、一定速度で走行している確実性が高いため、この場合に制御周期を長くすることにより、より確実に一定速度で走行している場合における不必要な速度変動や、ブレーキ装置２００のソレノイド２２０が頻繁に作動することによる作動音を抑制することができる。この結果、より確実に違和感を抑制することができる。 When the time during which the wheel speed difference is within the predetermined range (KV) is equal to or longer than the predetermined time (FIG. 2, step ST104, KT), the control cycle setting unit 84 sets the time during which the wheel speed difference is within the predetermined range. The control cycle is made longer than when the time is less than the predetermined time. In other words, when the time during which the wheel speed difference is within the predetermined range is longer than the predetermined time, the fluctuation of the road surface is small and the certainty that the vehicle is traveling at a constant speed is high. Further, it is possible to suppress unnecessary speed fluctuations when the vehicle is traveling at a constant speed more reliably, and operation noise caused by frequent operation of the solenoid 220 of the brake device 200. As a result, the uncomfortable feeling can be more reliably suppressed.

また、駆動輪の車輪速度ＶＷは、エンジン１００の駆動力とブレーキ装置２００の制動力とにより制御しており、ブレーキ装置２００の制御周期は、当該ブレーキ装置２００を制御する際における制御周期を車輪速度ＶＷの状態に応じて設定している。このため、駆動輪の車輪速度ＶＷの状態が、ハンチングを発生する虞のある状態の場合には、ハンチングを抑制できる制御周期にする。また、駆動輪の車輪速度ＶＷの状態が、制御周期を短く設定した場合には駆動輪を備える車両の搭乗者に違和感を与える虞のある状態の場合には、制御周期を長めに設定する。この結果、ハンチングや違和感を抑制することができる。 Further, the wheel speed VW of the driving wheel is controlled by the driving force of the engine 100 and the braking force of the brake device 200, and the control cycle of the brake device 200 is the control cycle when the brake device 200 is controlled. It is set according to the state of the speed VW. For this reason, when the state of the wheel speed VW of the driving wheel is a state where hunting may occur, a control cycle in which hunting can be suppressed is set. Further, when the state of the wheel speed VW of the driving wheel is a state in which a sense of discomfort may be given to the occupant of the vehicle equipped with the driving wheel when the control cycle is set short, the control cycle is set long. As a result, hunting and discomfort can be suppressed.

以上のように、本発明に係る車両走行制御装置は、車両の自動走行制御を行う車両走行制御装置に有用であり、特に、車輪に制動力を与えることにより速度調整を行う制御を含む車両走行制御装置に適している。 As described above, the vehicle travel control device according to the present invention is useful for a vehicle travel control device that performs automatic travel control of a vehicle, and particularly includes vehicle control that includes control for adjusting speed by applying braking force to wheels. Suitable for control device.

実施例に係る車両走行制御装置の構成例を示す図である。It is a figure which shows the structural example of the vehicle travel control apparatus which concerns on an Example. 実施例に係る車両走行制御装置の自動走行制御ＥＣＵで行う動作フローを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the operation | movement flow performed by automatic traveling control ECU of the vehicle traveling control apparatus which concerns on an Example. 車両の発進時に一部の車輪にスリップが発生した場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the change of the wheel speed in case a slip generate | occur | produces in the one part wheel at the time of start of a vehicle, and the change of the hydraulic pressure of a brake. 制御ハンチング防止周期でブレーキ装置を制御する際の説明図であり、図３のＡ部における制御信号の説明図である。It is explanatory drawing at the time of controlling a brake device by a control hunting prevention period, and is explanatory drawing of the control signal in the A section of FIG. 従来の車両走行制御装置において車両の発進時に一部の車輪にスリップが発生した場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the change of the wheel speed in case the slip generate | occur | produces in one part wheel at the time of the vehicle start in the conventional vehicle travel control apparatus, and the change of the hydraulic pressure of a brake. 従来の車両走行制御装置においてブレーキ装置を制御する際の説明図であり、図５のＢ部における制御信号の説明図である。It is explanatory drawing at the time of controlling a brake device in the conventional vehicle travel control apparatus, and is explanatory drawing of the control signal in the B section of FIG. 従来の車両走行制御装置において一定速度維持制御を行った場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the change of the wheel speed at the time of performing constant speed maintenance control in the conventional vehicle travel control apparatus, and the change of the hydraulic pressure of a brake. 実施例に係る車両走行制御装置において一定速度維持制御を行った場合における車輪速度の変化、及びブレーキの油圧の変化を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the change of the wheel speed at the time of performing constant speed maintenance control in the vehicle travel control apparatus based on an Example, and the change of the hydraulic pressure of a brake.

符号の説明Explanation of symbols

１車両走行制御装置
２自動走行制御スイッチ
３車輪速度センサ
４Ｇセンサ
５ブレーキスイッチ
６アクセルセンサ
８自動走行制御ＥＣＵ
９エンジンＥＣＵ
１０ブレーキＥＣＵ
８１自動走行制御判定部
８２駆動力算出部
８３ブレーキ装置制御部
８４制御周期設定部
１００エンジン
２００ブレーキ装置
２１０ホイールシリンダ
２１５油圧ポンプ
２２０ソレノイド DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle travel control apparatus 2 Automatic travel control switch 3 Wheel speed sensor 4 G sensor 5 Brake switch 6 Acceleration sensor 8 Automatic travel control ECU
9 Engine ECU
10 Brake ECU
DESCRIPTION OF SYMBOLS 81 Automatic traveling control determination part 82 Driving force calculation part 83 Brake apparatus control part 84 Control period setting part 100 Engine 200 Brake apparatus 210 Wheel cylinder 215 Hydraulic pump 220 Solenoid

Claims

車両が有する複数の車輪の回転速度である車輪速度をそれぞれの前記車輪で独立して検出する車輪速度検出手段と、
前記車輪に制動力を付与することができる制動手段と、
前記車輪速度検出手段で検出した前記車輪速度が目標となる車輪速度になるように所定の制御周期で前記制動手段を制御して前記車輪に制動力を付与する制動手段制御手段と、
前記制動手段を制御する際における前記制御周期を前記車輪速度の状態に応じて設定すると共に、前記車輪速度検出手段で検出した前記車輪速度より駆動輪が空転していると判定される場合は、駆動輪が空転していない場合よりも前記制御周期を長くする制御周期設定手段と、
を備えることを特徴とする車両走行制御装置。 Wheel speed detecting means for independently detecting the wheel speed, which is the rotational speed of a plurality of wheels of the vehicle, at each of the wheels;
Braking means capable of applying a braking force to the wheels;
Braking means control means for applying braking force to the wheels by controlling the braking means at a predetermined control cycle so that the wheel speed detected by the wheel speed detection means becomes a target wheel speed;
When the control cycle when controlling the braking means is set according to the state of the wheel speed, and when it is determined that the driving wheel is idling from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, Control cycle setting means for making the control cycle longer than when the drive wheel is not idling,
A vehicle travel control device comprising:

前記制御周期設定手段は、前記車両が走行する路面の変動状態に基づいて前記制御周期を設定可能に設けられており、前記路面の変動が比較的小さい場合には変動が比較的大きい場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。 The control cycle setting means is provided so as to be able to set the control cycle based on a fluctuation state of a road surface on which the vehicle travels, and when the fluctuation of the road surface is relatively small than when the fluctuation is relatively large The vehicle travel control apparatus according to claim 1, wherein the control cycle is lengthened.

前記制御周期設定手段は、前記車輪速度検出手段で検出した前記車輪速度より、前記複数の車輪間における前記車輪速度の差である車輪速差が所定の範囲内の場合は、前記車輪速差が所定の範囲外の場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両走行制御装置。 When the wheel speed difference, which is the difference between the wheel speeds among the plurality of wheels, is within a predetermined range from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means, the control cycle setting means The vehicle travel control device according to claim 1 or 2, wherein the control cycle is made longer than a case outside a predetermined range.

前記制御周期設定手段は、前記車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間以上の場合は、前記車輪速差が所定の範囲内にある時間が所定時間未満の場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする請求項３に記載の車両走行制御装置。 When the time during which the wheel speed difference is within a predetermined range is equal to or longer than the predetermined time, the control cycle setting means is configured to control the control cycle more than when the time during which the wheel speed difference is within the predetermined range is less than the predetermined time. The vehicle travel control device according to claim 3, wherein the vehicle travel control device is lengthened.

駆動輪に駆動力を付与する駆動手段を有しており、前記駆動輪の回転速度である車輪速度を目標となる前記車輪速度となるように前記駆動手段を制御する車両走行制御装置において、
前記車輪速度は、前記駆動輪に制動力を付与することができる前記制動手段の前記制動力と前記駆動力とによって目標となる前記車輪速度になるように制御すると共に前記制動手段を制御する際における制御周期を前記車輪速度の状態に応じて設定すると共に、前記駆動輪が空転していると判定される場合は、前記駆動輪が空転していない場合よりも前記制御周期を長くすることを特徴とする車両走行制御装置。 In a vehicle travel control device that has drive means for applying drive force to the drive wheels, and controls the drive means so that the wheel speed, which is the rotation speed of the drive wheels, becomes the target wheel speed,
The wheel speed is controlled so that the wheel speed becomes a target by the braking force and the driving force of the braking means capable of applying a braking force to the driving wheel and the braking means is controlled. Is set according to the state of the wheel speed, and when it is determined that the drive wheel is idling, the control cycle is made longer than when the drive wheel is not idling. A vehicle travel control device.