JP5104091B2

JP5104091B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP5104091B2
Application number: JP2007188477A
Authority: JP
Inventors: 研治堀内
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2007-07-19
Filing date: 2007-07-19
Publication date: 2012-12-19
Anticipated expiration: 2027-07-19
Also published as: JP2009023502A

Description

本発明は、トレッド部、ショルダー部、サイドウォール部、ビード部からなる空気入りタイヤに関し、特に、ビード部の補強構造に関するするものである。 The present invention relates to a pneumatic tire including a tread portion, a shoulder portion, a sidewall portion, and a bead portion, and particularly relates to a reinforcement structure of the bead portion.

一般的な空気入りタイヤは、トレッド部とショルダー部とサイドウォール部とビード部からなり、トレッド部にタイヤの骨格を形成するカーカス層が配置され、このカーカス層の外側にベルト層が配置されると共に、その外側にベルトカバーが配置されている。また、ビード部にて、ビードワイヤが巻き付けられてリング形状をなすビードコアが形成され、このビードコアの外周側にビードフィラーが配設されると共に、ビードコアの周囲に上述したカーカス層の端部がタイヤ内側から外側に折り返して装架されている。 A general pneumatic tire includes a tread portion, a shoulder portion, a sidewall portion, and a bead portion, and a carcass layer that forms a tire skeleton is disposed on the tread portion, and a belt layer is disposed outside the carcass layer. At the same time, a belt cover is disposed on the outside. In addition, a bead core is formed in the bead portion by winding a bead wire, and a bead filler is disposed on the outer peripheral side of the bead core, and the end portion of the carcass layer described above around the bead core is inside the tire. It is folded from the outside and mounted.

ところで、近年、デザイン性や操縦安定性などを向上する目的で、タイヤサイズを大きくすることが好まれている。特に、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）と呼ばれる車両では、大きな車体における操縦安定性や高い旋回性能を確保する一方で、デザイン性を重視する必要があることから、大きなサイズのタイヤを装着する傾向にある。 By the way, in recent years, it is preferred to increase the tire size for the purpose of improving the design and handling stability. In particular, vehicles called SUVs (Sport Utility Vehicles) tend to be equipped with large size tires because it is necessary to emphasize design while ensuring steering stability and high turning performance in a large vehicle body. .

ところが、車両に装着するタイヤのサイズを大きくすると、バネ下重量が増大してしまうという問題がある。即ち、タイヤは、サスペンション（懸架装置）を介して車体に指示されており、ここで言うバネ下とは、サスペンション、タイヤ、ホイール、ブレーキ、アームなどの車両の足廻り以下の可動部分を指しており、バネ下重量とは、この可動部分の重量である。このバネ下重量が軽くなると、ショックにおける路面での追従性がよくなり、慣性の影響を最低限にすることで、タイヤはより俊敏に路面の凹凸に追従し、サスペンションはこの凹凸を正確に吸収することができる。一方、このバネ下重量が重くなってしまうと、ショックに対して柔軟に動かず、路面の凹凸状態が本体にまで影響し、乗り心地が悪化してしまうだけでなく、タイヤの耐久性が低下してしまう。 However, when the size of the tire mounted on the vehicle is increased, there is a problem that the unsprung weight increases. In other words, the tire is instructed to the vehicle body via the suspension (suspension device), and the unsprung here refers to the movable part below the undercarriage of the vehicle such as the suspension, tire, wheel, brake, and arm. The unsprung weight is the weight of the movable part. When this unsprung weight is lighter, the road surface in shock is better, and by minimizing the influence of inertia, the tire more quickly follows the road surface and the suspension absorbs this surface. can do. On the other hand, if this unsprung weight becomes heavy, it will not move flexibly against shocks, and the unevenness of the road surface will affect the body, not only worsening the ride comfort but also reducing the durability of the tire Resulting in.

そこで、タイヤの剛性を高めることでバネ下重量の増大を抑制し、良好な乗り心地と十分な耐久性を確保するようにしたものが各種提案されている。例えば、下記特許文献１に記載された空気入りラジアルタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスとして、ハイターンアッププライ及びセミターンアッププライを設けると共に、ビードエーペックスに沿ってタイヤ半径方向にのびるコード補強層を設けたものである。また、下記特許文献２に記載された高性能空気入りタイヤは、二層構造のカーカス層と、フォールドベルト及びカットエンドベルトからなるベルト層を設けると共に、ビードコア及びビードエーペックスを包み上げる構造のビード補強層を設け、このビード補強層の各コードを所望の引張り弾性率を持つ有機繊維コードとし、各プライの端部を適正配置するものである。 Accordingly, various types of tires have been proposed in which the increase in unsprung weight is suppressed by increasing the rigidity of the tire to ensure good riding comfort and sufficient durability. For example, a pneumatic radial tire described in Patent Document 1 below is provided with a high turn-up ply and a semi-turn-up ply as a carcass extending from a tread portion to a bead core of a bead portion through a sidewall portion, and along a bead apex. A cord reinforcing layer extending in the tire radial direction is provided. In addition, the high performance pneumatic tire described in the following Patent Document 2 is provided with a bead reinforcement having a structure in which a carcass layer having a two-layer structure, a belt layer including a fold belt and a cut end belt are provided and a bead core and a bead apex are wrapped. A layer is provided, and each cord of the bead reinforcing layer is an organic fiber cord having a desired tensile elastic modulus, and ends of each ply are appropriately arranged.

特開２００４−３５２１７４号公報JP 2004-352174 A 特開平０８−３１８７０５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 08-318705

ところが、上述した従来の特許文献１に記載された空気入りラジアルタイヤでは、コード補強層がビード部を構成するビードエーペックスのタイヤ幅方向の外側にタイヤ半径方向に沿って設けられており、ビード部の剛性アップという点では不十分であり、また、ビードエーペックスにおける径方向高さが大きいことから、軽量化が困難となる。また、従来の特許文献２に記載された高性能空気入りタイヤでは、ビード補強層がビードコア及びビードエーペックスを包み上げるように設けられており、ビード部を剛性アップ可能であるものの、ビードエーペックスにおける径方向高さが大きいことから、軽量化が困難となると共に、このビードエーペックスの硬度が高いとクラックが発生しやすく耐久性が低下してしまう。更に、ビードコア及びビードエーペックスを包み上げたビード補強層の端部がベルト層の端部に近接するように伸びていることから、サイドウォール部での衝撃吸収が不十分となり、この衝撃がビード補強層に作用して亀裂などが発生しやすく耐久性が低下してしまう。 However, in the pneumatic radial tire described in the above-mentioned conventional Patent Document 1, the cord reinforcement layer is provided along the tire radial direction outside the tire width direction of the bead apex constituting the bead portion, and the bead portion In terms of increasing the rigidity of the bead apex, the radial height of the bead apex is large, making it difficult to reduce the weight. In the high-performance pneumatic tire described in Patent Document 2, the bead reinforcement layer is provided so as to wrap up the bead core and the bead apex, and the bead portion can be increased in rigidity. Since the height in the direction is large, it is difficult to reduce the weight, and if the bead apex has a high hardness, cracks are likely to occur and durability is reduced. Furthermore, since the end of the bead reinforcement layer that wraps the bead core and bead apex extends so as to be close to the end of the belt layer, the shock absorption at the side wall becomes insufficient, and this impact is strengthened by the bead. The layer tends to cause cracks and the like, and the durability is lowered.

本発明は、このような問題を解決するためのものであって、軽量化及び耐久性の向上を図った空気入りタイヤを提供することを目的とする。 The present invention is for solving such problems, and an object thereof is to provide a pneumatic tire that is reduced in weight and improved in durability.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１の発明の空気入りタイヤは、トレッド部にベルト層が設けられると共に、前記トレッド部からショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部まで延在して該ビード部におけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて前記ベルト層まで延設される一層のカーカス層が設けられた空気入りタイヤにおいて、前記ビード部は、タイヤ周方向にリング形状をなすビードコアのタイヤ径方向外側にビードフィラーが配設されて構成されると共に、該ビードフィラーにおけるタイヤ径方向高さが１０ｍｍ以下に設定され、前記ビード部におけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される補強層が設けられ、該補強層は引張弾性率が７ＧＰａ以上の高弾性有機繊維から構成され、前記ベルト層のタイヤ幅方向外側にベルトクッションが配設され、前記カーカス層の端部が該ベルトクッションよりタイヤ径方向内側に配置されることを特徴とするものである。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, the pneumatic tire according to claim 1 is provided with a belt layer in the tread portion, and a bead portion from the tread portion through a shoulder portion and a sidewall portion. In the pneumatic tire provided with a single carcass layer that extends to the belt layer by being folded from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction in the bead part, the bead part is a tire circumference. The bead core having a ring shape in the direction is configured so that a bead filler is disposed on the outer side in the tire radial direction, the height in the tire radial direction of the bead filler is set to 10 mm or less, and from the inner side in the tire width direction of the bead part. A reinforcing layer that is folded outward in the tire width direction is provided, and the reinforcing layer has a high elastic organic fiber having a tensile elastic modulus of 7 GPa or more. Is al construction, a belt cushion is disposed in the tire width direction outside of the belt layer, the end portion of the carcass layer is characterized in that arranged in the tire radial direction inner side than the belt cushion.

請求項２の発明の空気入りタイヤでは、前記ビードフィラーは、ＪＩＳ−Ａ硬度が６５〜８０に設定されることを特徴としている。 In the pneumatic tire according to a second aspect of the present invention, the bead filler has a JIS-A hardness of 65 to 80.

請求項３の発明の空気入りタイヤでは、前記補強層は、引張弾性率が１５０ＧＰａ以下の高弾性有機繊維から構成されることを特徴としている。 In the pneumatic tire according to a third aspect of the present invention, the reinforcing layer is made of a highly elastic organic fiber having a tensile elastic modulus of 150 GPa or less.

請求項４の発明の空気入りタイヤでは、前記補強層におけるタイヤ径方向高さは、ビードベースラインからトレッド面までのタイヤ径方向最大高さの２０％〜４０％に設定されることを特徴としている。 In the pneumatic tire according to claim 4, the height in the tire radial direction of the reinforcing layer is set to 20% to 40% of the maximum height in the tire radial direction from the bead base line to the tread surface. Yes.

請求項５の発明の空気入りタイヤでは、前記補強層は、芳香族ポリアミド繊維により形成され、該芳香族ポリアミド繊維の太さが３２００ｄｔｅｘ〜３５００ｄｔｅｘに設定されると共に、前記芳香族ポリアミド繊維がタイヤ周方向に対して５５度〜６５度の角度で配設されることを特徴としている。 In the pneumatic tire of the fifth aspect of the invention, the reinforcing layer is formed of aromatic polyamide fibers, the thickness of the aromatic polyamide fibers is set to 3200 dtex to 3500 dtex, and the aromatic polyamide fibers are arranged around the tire circumference. It is arranged at an angle of 55 to 65 degrees with respect to the direction.

請求項６の発明の空気入りタイヤでは、前記補強層は、前記芳香族ポリアミド繊維の配設方向に直行する断面にて、前記芳香族ポリアミド繊維の配列方向における５０ｍｍ範囲当たりに２５本〜３５本の芳香族ポリアミド繊維が配列されることを特徴としている。 In the pneumatic tire according to claim 6, the reinforcing layer has 25 to 35 per 50 mm in the arrangement direction of the aromatic polyamide fibers in a cross section perpendicular to the arrangement direction of the aromatic polyamide fibers. Aromatic polyamide fibers are arranged.

請求項７の発明の空気入りタイヤでは、前記補強層は、前記ビード部におけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、前記カーカス層は、該補強層の外側で前記ビード部におけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、端部が前記ベルト層のタイヤ径方向内側まで延設されることを特徴としている。 In the pneumatic tire according to the invention of claim 7, the reinforcing layer is folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction in the bead portion, and the carcass layer is a tire width in the bead portion outside the reinforcing layer. It is folded back from the inner side in the tire width direction outer side, and the end portion extends to the inner side in the tire radial direction of the belt layer.

請求項８の発明の空気入りタイヤでは、前記カーカス層は、タイヤ幅方向における一方の端部及び他方の端部が、前記ベルト層のタイヤ幅方向における一方の端部及び他方の端部とタイヤ径方向で重なって配置され、その重なり代がタイヤ幅方向における一方と他方で相違することを特徴としている。 In the pneumatic tire according to the invention of claim 8, the carcass layer has one end and the other end in the tire width direction, and one end and the other end in the tire width direction of the belt layer and the tire. They are arranged so as to overlap in the radial direction, and the overlap margin is different between one side and the other side in the tire width direction.

請求項９の発明の空気入りタイヤでは、前記ベルトクッションは、前記ショルダー部から前記サイドウォール部まで延設され、タイヤ幅方向における最小厚さが３．５ｍｍ〜６．０ｍｍに設定されることを特徴としている。 In the pneumatic tire of the ninth aspect of the invention, the belt cushion extends from the shoulder portion to the sidewall portion, and a minimum thickness in the tire width direction is set to 3.5 mm to 6.0 mm. It is a feature.

請求項１０の発明の空気入りタイヤでは、前記ベルトクッションは、ＪＩＳ−Ａ硬度が４８〜６０に設定されることを特徴としている。 The pneumatic tire according to claim 10 is characterized in that the belt cushion has a JIS-A hardness of 48-60.

請求項１１の発明の空気入りタイヤでは、タイヤ総幅に対するタイヤ接地幅の比率は、７５％〜９０％に設定されることを特徴としている。 In the pneumatic tire of the eleventh aspect of the invention, the ratio of the tire ground contact width to the total tire width is set to 75% to 90%.

請求項１２の発明の空気入りタイヤでは、ビードベースラインからトレッド面までのタイヤ径方向最大高さは、６５ｍｍ〜１５０ｍｍに設定されることを特徴としている。 In the pneumatic tire according to the twelfth aspect, the maximum height in the tire radial direction from the bead base line to the tread surface is set to 65 mm to 150 mm.

請求項１３の発明の空気入りタイヤでは、タイヤ断面方向の呼び幅は、２５５インチ以上に設定されることを特徴としている。 In the pneumatic tire of the thirteenth aspect of the invention, the nominal width in the tire cross-sectional direction is set to 255 inches or more.

請求項１の発明の空気入りタイヤによれば、トレッド部にベルト層を設けると共に、トレッド部からショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部まで延在してビード部におけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されてベルト層まで延設される一層のカーカス層を設け、ビード部をビードコアのタイヤ径方向外側にビードフィラーを配設して構成すると共に、ビードフィラーにおけるタイヤ径方向高さを１０ｍｍ以下に設定し、ビード部におけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される補強層を設け、この補強層を引張弾性率が７ＧＰａ以上の高弾性有機繊維から構成している。従って、カーカス層を一層とすると共にビードフィラーのタイヤ径方向高さを１０ｍｍ以下に設定することで、軽量化を可能とすることができると共にクラックの発生を抑制することができ、また、補強層を引張弾性率が７ＧＰａ以上の高弾性有機繊維から構成してビード部を取り囲むことで、耐久性の向上を図ることができる。
また、ベルト層のタイヤ幅方向外側にベルトクッションを配設し、カーカス層の端部をベルトクッションよりタイヤ径方向内側に配置するので、カーカス層の端部をベルトクッションより適正に支持することができ、十分な剛性を確保することができる。 According to the pneumatic tire of the first aspect of the invention, the belt layer is provided in the tread portion, and the tire extends from the tread portion to the bead portion via the shoulder portion and the sidewall portion and from the inner side in the tire width direction in the bead portion. A single carcass layer that is folded outward in the width direction and extended to the belt layer is provided, and the bead portion is configured by disposing a bead filler on the outer side in the tire radial direction of the bead core, and the height in the tire radial direction of the bead filler. Is set to 10 mm or less, and a reinforcing layer is provided that is folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction at the bead portion, and this reinforcing layer is made of a highly elastic organic fiber having a tensile elastic modulus of 7 GPa or more. Therefore, by setting the carcass layer as a single layer and setting the height of the bead filler in the tire radial direction to 10 mm or less, it is possible to reduce the weight and to suppress the occurrence of cracks, and to provide a reinforcing layer. Can be constructed from a highly elastic organic fiber having a tensile elastic modulus of 7 GPa or more and surround the bead portion to improve durability.
In addition, a belt cushion is disposed on the outer side in the tire width direction of the belt layer, and the end portion of the carcass layer is disposed on the inner side in the tire radial direction from the belt cushion, so that the end portion of the carcass layer can be properly supported from the belt cushion. And sufficient rigidity can be ensured.

請求項２の発明の空気入りタイヤによれば、ビードフィラーのＪＩＳ−Ａ硬度を６５〜８０に設定するので、ビードフィラーの変形量を適正範囲とすることで、摩耗やクラックの発生を抑制することができ、耐久性を向上することができる。この場合、ビードフィラーのＪＩＳ−Ａ硬度が６５より小さいと、たわみ量が大きくなってライナ摩耗が発生しやすくなる一方、ビードフィラーのＪＩＳ−Ａ硬度が８０より大きいと、硬すぎてクラックが発生しやすくなる。 According to the pneumatic tire of the invention of claim 2, since the JIS-A hardness of the bead filler is set to 65 to 80, the amount of deformation of the bead filler is set within an appropriate range, thereby suppressing the occurrence of wear and cracks. And durability can be improved. In this case, if the JIS-A hardness of the bead filler is less than 65, the amount of deflection becomes large and liner wear tends to occur. On the other hand, if the JIS-A hardness of the bead filler is greater than 80, the bead filler is too hard and cracks are generated. It becomes easy to do.

請求項３の発明の空気入りタイヤによれば、補強層を引張弾性率が１５０ＧＰａ以下の高弾性有機繊維から構成するので、補強層の引張弾性率を適正範囲とすることで、摩耗やクラックの発生を抑制することができ、耐久性を向上することができる。この場合、補強層の引張弾性率が７ＧＰａより小さいと、剛性が低すぎて摩耗を抑制できずに耐久性が不十分となる一方、補強層の引張弾性率が１５０ＧＰａより大きいと、剛性が高すぎてクラックが発生しやすく耐久性が不十分となる。 According to the pneumatic tire of the invention of claim 3, since the reinforcing layer is composed of high elastic organic fibers having a tensile elastic modulus of 150 GPa or less, by setting the tensile elastic modulus of the reinforcing layer to an appropriate range, wear and cracks can be prevented. Generation | occurrence | production can be suppressed and durability can be improved. In this case, if the tensile elastic modulus of the reinforcing layer is less than 7 GPa, the rigidity is too low to suppress wear and the durability becomes insufficient. On the other hand, if the tensile elastic modulus of the reinforcing layer is higher than 150 GPa, the rigidity is high. Too much cracking is likely to occur, resulting in insufficient durability.

請求項４の発明の空気入りタイヤによれば、補強層におけるタイヤ径方向高さを、ビードベースラインからトレッド面までのタイヤ径方向最大高さの２０％〜４０％に設定するので、補強層におけるタイヤ径方向高さを適正範囲とすることで、摩耗やクラックの発生を抑制することができ、耐久性を向上することができる。この場合、補強層におけるタイヤ径方向高さをタイヤ径方向最大高さの２０％より低く設定すると、ビード部周辺の剛性が足りずに耐久性が不十分となる一方、補強層におけるタイヤ径方向高さをタイヤ径方向最大高さの４０％より高く設定すると、フレックスゾーンが狭くなって変形がベルト層や補強層に集中し、ここでクラックが発生しやすく耐久性が不十分となる。 According to the pneumatic tire of the invention of claim 4, the height in the tire radial direction in the reinforcing layer is set to 20% to 40% of the maximum height in the tire radial direction from the bead base line to the tread surface. By setting the height in the tire radial direction at an appropriate range, the occurrence of wear and cracks can be suppressed, and the durability can be improved. In this case, if the height in the tire radial direction in the reinforcing layer is set lower than 20% of the maximum height in the tire radial direction, the rigidity around the bead portion becomes insufficient and the durability becomes insufficient. On the other hand, the tire radial direction in the reinforcing layer If the height is set to be higher than 40% of the maximum height in the tire radial direction, the flex zone is narrowed and the deformation concentrates on the belt layer or the reinforcing layer, where cracks are likely to occur and durability is insufficient.

請求項５の発明の空気入りタイヤによれば、補強層を芳香族ポリアミド繊維により形成し、この芳香族ポリアミド繊維の太さを３２００ｄｔｅｘ〜３５００ｄｔｅｘに設定すると共に、芳香族ポリアミド繊維をタイヤ周方向に対して５５度〜６５度の角度で配設するので、所定強度の補強層を設けることができる。 According to the pneumatic tire of the fifth aspect of the invention, the reinforcing layer is formed of aromatic polyamide fibers, the thickness of the aromatic polyamide fibers is set to 3200 dtex to 3500 dtex, and the aromatic polyamide fibers are arranged in the tire circumferential direction. On the other hand, since it is disposed at an angle of 55 to 65 degrees, a reinforcing layer having a predetermined strength can be provided.

請求項６の発明の空気入りタイヤによれば、補強層にて、芳香族ポリアミド繊維の配列方向における５０ｍｍ範囲当たりに２５本〜３５本の芳香族ポリアミド繊維を配列するので、複数の芳香族ポリアミド繊維により所定の剛性を確保することができる。 According to the pneumatic tire of the sixth aspect of the invention, in the reinforcing layer, 25 to 35 aromatic polyamide fibers are arranged per 50 mm range in the arrangement direction of the aromatic polyamide fibers. A predetermined rigidity can be ensured by the fibers.

請求項７の発明の空気入りタイヤによれば、補強層をビード部におけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返し、カーカス層をこの補強層の外側でビード部におけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返し、端部をベルト層のタイヤ径方向内側まで延設するので、ベルト層とカーカス層と補強層を適正位置に配置することで、タイヤ全体に十分な剛性を確保することができる。 According to the pneumatic tire of the seventh aspect of the invention, the reinforcing layer is folded back from the inner side in the tire width direction at the bead portion to the outer side in the tire width direction, and the carcass layer is outside the reinforcing layer from the inner side in the tire width direction at the bead portion. Since the end portion extends to the inner side in the tire radial direction of the belt layer, sufficient rigidity can be secured for the entire tire by arranging the belt layer, the carcass layer, and the reinforcing layer at appropriate positions. .

請求項８の発明の空気入りタイヤによれば、カーカス層のタイヤ幅方向における端部と、ベルト層のタイヤ幅方向における端部をタイヤ径方向で重ねて配置し、その重なり代をタイヤ幅方向における一方と他方で相違するので、タイヤ外側とタイヤ内側で適正な硬度を確保することができる。 According to the pneumatic tire of the eighth aspect of the invention, the end portion of the carcass layer in the tire width direction and the end portion of the belt layer in the tire width direction are arranged so as to overlap in the tire radial direction, and the overlap margin is set in the tire width direction. Therefore, appropriate hardness can be secured on the tire outer side and the tire inner side.

請求項９の発明の空気入りタイヤによれば、ベルトクッションをショルダー部からサイドウォール部まで延設し、タイヤ幅方向における最小厚さを３．５ｍｍ〜６．０ｍｍに設定するので、ベルトクッションの厚さを適正範囲とすることで、摩耗の発生を抑制することができると共に、軽量化を可能とすることができ、耐久性を向上することができる。この場合、ベルトクッションの厚さが３．５ｍｍより薄いと、たわみ量が大きくなってライナ摩耗が発生しやすくなる一方、ベルトクッションの厚さが６．０ｍｍより厚いと、重量が必要以上に増加して軽量化が困難となる。 According to the pneumatic tire of the ninth aspect of the invention, the belt cushion is extended from the shoulder portion to the sidewall portion, and the minimum thickness in the tire width direction is set to 3.5 mm to 6.0 mm. By setting the thickness within an appropriate range, it is possible to suppress the generation of wear, to reduce the weight, and to improve durability. In this case, if the thickness of the belt cushion is less than 3.5 mm, the amount of deflection becomes large and liner wear tends to occur. On the other hand, if the thickness of the belt cushion is more than 6.0 mm, the weight increases more than necessary. Therefore, it is difficult to reduce the weight.

請求項１０の発明の空気入りタイヤによれば、ベルトクッションのＪＩＳ−Ａ硬度を４８〜６０に設定するので、ベルトクッションの硬度を適正範囲とすることで、摩耗やクラックの発生を抑制することができ、耐久性を向上することができる。この場合、ベルトクッションのＪＩＳ−Ａ硬度が４０より小さいと、たわみ量が大きくなってライナ摩耗が発生しやすくなる一方、ベルトクッションのＪＩＳ−Ａ硬度が６０より大きいと、硬すぎてクラックが発生しやすくなる。 According to the pneumatic tire of the invention of claim 10 , since the JIS-A hardness of the belt cushion is set to 48 to 60, the occurrence of wear and cracks can be suppressed by setting the belt cushion hardness within an appropriate range. And durability can be improved. In this case, if the JIS-A hardness of the belt cushion is less than 40, the amount of deflection becomes large and liner wear tends to occur. On the other hand, if the JIS-A hardness of the belt cushion is more than 60, the belt cushion is too hard and cracks are generated. It becomes easy to do.

請求項１１の発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ総幅に対するタイヤ接地幅の比率を７５％〜９０％に設定するので、タイヤ周方向の剛性を維持して十分な操縦安定性を確保することができると共に、縦ばね力を制限して乗心地を向上することができ、また、固有振動数を低減してロードノイズの発生を抑制することができる。 According to the pneumatic tire of the eleventh aspect of the invention, since the ratio of the tire contact width with respect to the total tire width is set to 75% to 90%, the rigidity in the tire circumferential direction is maintained and sufficient steering stability is ensured. In addition, the longitudinal spring force can be limited to improve riding comfort, and the natural frequency can be reduced to suppress the generation of road noise.

請求項１２の発明の空気入りタイヤによれば、ビードベースラインからトレッド面までのタイヤ径方向最大高さを６５ｍｍ〜１５０ｍｍに設定するので、耐久性を効果的に向上することができる。この場合、タイヤ径方向最大高さが６５ｍｍより小さいと、補強層の高さが絶対的な高さが小さくなって十分な耐久性の向上を図ることができず、タイヤ径方向最大高さが１５０ｍｍより大きいと、サイドウォール部の撓み量が大きくなってライナ摩耗が発生しやすくなる。 According to the pneumatic tire of the twelfth aspect of the present invention, since the maximum height in the tire radial direction from the bead base line to the tread surface is set to 65 mm to 150 mm, the durability can be effectively improved. In this case, if the maximum height in the tire radial direction is smaller than 65 mm, the absolute height of the reinforcing layer becomes small and sufficient durability cannot be improved, and the maximum height in the tire radial direction is not achieved. If it is larger than 150 mm, the amount of deflection of the sidewall portion becomes large and liner wear tends to occur.

請求項１３の発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ断面方向の呼び幅を２５５インチ以上に設定するので、軽量化及び耐久性の向上を効果的に図ることができる。 According to the pneumatic tire of the thirteenth aspect of the invention, since the nominal width in the tire cross-sectional direction is set to 255 inches or more, it is possible to effectively reduce the weight and improve the durability.

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例により本発明が限定されるものではない。 Below, the example of the pneumatic tire concerning the present invention is described in detail based on a drawing. In addition, this invention is not limited by this Example.

図１は、本発明の一実施例に係る空気入りタイヤを表すタイヤ幅方向の概略断面図、図２は、本実施例の空気入りタイヤにおける要部概略断面図である。 FIG. 1 is a schematic cross-sectional view in the tire width direction showing a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a schematic cross-sectional view of a main part in the pneumatic tire of the present embodiment.

なお、以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向であり、タイヤ幅方向内方とは、タイヤ幅方向において赤道面（赤道線）に向かう方向であり、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面（赤道線）に向かう方向の反対方向である。また、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向であり、タイヤ周方向とは、空気入りタイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。更に、タイヤ内側とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みして車体に装着したとき、この車体の内側に位置する方向であり、タイヤ外側とは、このとき、車体の外側に位置する方向である。 In the following description, the tire width direction is a direction parallel to the rotation axis of the pneumatic tire, and the inner side in the tire width direction is a direction toward the equator plane (equator line) in the tire width direction. The outward in the tire width direction is the direction opposite to the direction toward the equator plane (equatorial line) in the tire width direction. Further, the tire radial direction is a direction orthogonal to the rotation axis of the pneumatic tire, and the tire circumferential direction is a direction of rotation about the rotation axis of the pneumatic tire. Further, the inside of the tire is a direction that is located inside the vehicle body when the pneumatic tire is assembled to a regular rim and attached to the vehicle body, and the outside of the tire is a direction that is located outside the vehicle body at this time. It is.

本実施例において、図１及び図２に示すように、この空気入りタイヤ１１は、トレッド部Ａとその両側に連続するショルダー部Ｂとサイドウォール部Ｃとビード部Ｄから構成されている。そして、このトレッド部Ａは、タイヤ径方向の最も外側に形成されており、このトレッド部Ａの表面、即ち、この空気入りタイヤ１１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する面がトレッド面１２として形成されている。そして、このトレッド面１２には、赤道線Ｏ１に対して、タイヤ幅方向外側の所定位置に左右一対の接地端１３が設定されており、タイヤ総幅Ｗに対して、タイヤ接地端１３の間隔がタイヤ接地幅ＴＷとして設定されている。本実施例では、図１にて、左側がタイヤ外側であり、右側がタイヤ内側となっている。 In the present embodiment, as shown in FIGS. 1 and 2, the pneumatic tire 11 includes a tread portion A, a shoulder portion B, sidewall portions C, and bead portions D that are continuous on both sides thereof. The tread portion A is formed on the outermost side in the tire radial direction. When the surface of the tread portion A, that is, when a vehicle (not shown) on which the pneumatic tire 11 is mounted travels, The contact surface is formed as a tread surface 12. The tread surface 12 is provided with a pair of left and right grounding ends 13 at predetermined positions on the outer side in the tire width direction with respect to the equator line O1, and the distance between the tire grounding ends 13 with respect to the tire total width W. Is set as the tire ground contact width TW. In this embodiment, in FIG. 1, the left side is the tire outer side, and the right side is the tire inner side.

ここで、タイヤ総幅Ｗ及びタイヤ接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填するとともに正規荷重をかけたときに、この空気入りタイヤ１１が路面と接地するときのタイヤ幅方向の幅である。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。 Here, the tire total width W and the tire ground contact width TW mean that when the pneumatic tire 11 is assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure and a regular load is applied, the pneumatic tire 11 is road surface. And the width in the tire width direction when contacting the ground. Here, the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO. The normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO. The normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, a maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.

カーカス層１４は、ゴムで被覆された繊維やスチールで形成されたコード層からなり、タイヤの骨格を形成するものであって、一層のカーカス層１４がトレッド部Ａの両側からショルダー部Ｂ及びサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延出されている。そして、このカーカス層１４は、空気入りタイヤ１１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たす強度メンバーであり、その内圧によって荷重を支え、走行中の動的荷重に耐える構造を持っている。 The carcass layer 14 is formed of a fiber coated with rubber or a cord layer formed of steel, and forms a skeleton of the tire. The carcass layer 14 is formed from one side of the tread portion A from the shoulder portion B and the side. It extends to the bead part D through the wall part C. The carcass layer 14 is a strength member that serves as a pressure vessel when the pneumatic tire 11 is filled with air, and has a structure that supports the load by its internal pressure and withstands dynamic loads during traveling. Yes.

そして、トレッド部Ａにて、カーカス層１４のタイヤ径方向外側には、複数のベルトからなるベルト層１５が配置されると共に、その外側にベルトカバー１６が配置されている。このベルト層１５は、タイヤ周方向に貼り付けられた補強層であって、カーカス層１４を締め付けてトレッド剛性を高めると共に、衝撃を緩和してトレッドに生じた外傷がカーカス層１４に及ぶのを防止する。ベルトカバー１６は、振動を吸収して静粛性を高めると共に、高速安定性をもたらす。 In the tread portion A, a belt layer 15 including a plurality of belts is disposed outside the carcass layer 14 in the tire radial direction, and a belt cover 16 is disposed outside the belt layer 15. The belt layer 15 is a reinforcing layer attached in the tire circumferential direction. The belt layer 15 tightens the carcass layer 14 to increase the tread rigidity. The belt layer 15 also relaxes the impact and causes damage to the tread to reach the carcass layer 14. To prevent. The belt cover 16 absorbs vibrations to increase silence and provide high speed stability.

このベルト層１５及びベルトカバー１６の外周側には、トレッドクッションゴム１７が積層体として配置されており、このトレッドクッションゴム１７の外周面にトレッド面１２が形成されている。また、トレッドクッションゴム１７に対して、タイヤ幅方向に連続してサイドクッションゴム１８が配置されており、このサイドクッションゴム１８は、ベルト層１５及びベルトカバー１６の端部からショルダー部Ｂ及びサイドウォール部Ｃの最も外側に配置され、トレッド面１２に生じた衝撃を吸収してカーカス層１４に伝達されるのを防止すると共に、ラジアルタイヤの場合には、車軸からの駆動力を路面に伝える補助的役割も担っている。 A tread cushion rubber 17 is disposed as a laminate on the outer peripheral side of the belt layer 15 and the belt cover 16, and a tread surface 12 is formed on the outer peripheral surface of the tread cushion rubber 17. Further, a side cushion rubber 18 is disposed continuously with respect to the tread cushion rubber 17 in the tire width direction. The side cushion rubber 18 extends from the end portions of the belt layer 15 and the belt cover 16 to the shoulder portion B and the side. The outermost wall portion C is disposed on the outer side of the tread surface 12 to absorb and prevent the shock from being transmitted to the carcass layer 14, and in the case of a radial tire, the driving force from the axle is transmitted to the road surface. It also plays an auxiliary role.

ビード部Ｄにて、ビードワイヤ１９はスチールワイヤであり、このビードワイヤ１９を連続して巻き付けてタイヤ周方向にリング形状をなすことでビードコア２０が形成されている。このビードコア２０は、空気入りタイヤ１１の内圧によって発生するカーカス層１４のコード張力を支えるものであって、空気入りタイヤ１１を図示しないホイールのリムに固定させる役割を果たし、また、カーカス層１４、ベルト層１５、ベルトカバー１６などと共に空気入りタイヤ１１の強度部材として機能する。 In the bead portion D, the bead wire 19 is a steel wire, and the bead core 20 is formed by continuously winding the bead wire 19 to form a ring shape in the tire circumferential direction. The bead core 20 supports the cord tension of the carcass layer 14 generated by the internal pressure of the pneumatic tire 11 and serves to fix the pneumatic tire 11 to a wheel rim (not shown). It functions as a strength member of the pneumatic tire 11 together with the belt layer 15 and the belt cover 16.

そして、カーカス層１４の端部がこのビードコア２０の周囲にタイヤ幅方向内側から外側に折り返され、このカーカス層１４とビードコア２０との空間にビードフィラー２１が充填されることで、ビード部Ｄが構成される。即ち、ビードフィラー２１は、ビードコア２０の外周側に配設されることで、カーカス層１４をビードコア２０に固定すると共に、その部分の形状を整え、ビード部Ｄ全体の剛性を高める。 Then, the end portion of the carcass layer 14 is folded back around the bead core 20 from the inner side in the tire width direction to the outer side, and the bead filler 21 is filled in the space between the carcass layer 14 and the bead core 20 so that the bead portion D is formed. Composed. That is, the bead filler 21 is disposed on the outer peripheral side of the bead core 20, thereby fixing the carcass layer 14 to the bead core 20, adjusting the shape of the portion, and increasing the rigidity of the entire bead portion D.

このように構成された本実施例の空気入りタイヤ１１において、ビード部Ｄにおけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されることで、ビードコア２０及びビードフィラー２１を取り囲む補強層３１が設けられている。そして、カーカス層１４が、この補強層３１の外側でビード部Ｄにおけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されることで、ビードコア２０及びビードフィラー２１を取り囲むように配置されている。 In the pneumatic tire 11 of the present example configured as described above, the reinforcement layer 31 surrounding the bead core 20 and the bead filler 21 is provided by folding back from the tire width direction inner side in the bead portion D to the tire width direction outer side. Yes. And the carcass layer 14 is arrange | positioned so that the bead core 20 and the bead filler 21 may be surrounded by the outer side of this reinforcement layer 31 being turned up from the tire width direction inner side in the bead part D to the tire width direction outer side.

補強層３１は、引張弾性率が７ＧＰａ以上で、且つ、１５０ＧＰａ以下の高弾性有機繊維から構成されている。また、この補強層３１におけるタイヤ径方向高さＦＨは、ビードベースラインからトレッド面１２までのタイヤ径方向最大高さ（セクション高さ）の２０％〜４０％に設定されている。この場合、補強層３１のタイヤ径方向高さＦＨは、ビードベースラインから補強層３１における折り返し部３１ｂのタイヤ径方向最外側位置までの距離である。 The reinforcing layer 31 is made of a highly elastic organic fiber having a tensile elastic modulus of 7 GPa or more and 150 GPa or less. The tire radial direction height FH in the reinforcing layer 31 is set to 20% to 40% of the maximum tire radial direction height (section height) from the bead base line to the tread surface 12. In this case, the tire radial direction height FH of the reinforcing layer 31 is a distance from the bead base line to the outermost position in the tire radial direction of the folded portion 31b in the reinforcing layer 31.

具体的に説明すると、補強層３１は、高弾性有機繊維として、例えば、芳香族ポリアミド繊維により形成されている。この芳香族ポリアミド繊維は、その太さを３２００ｄｔｅｘ（デシテックス）〜３５００ｄｔｅｘ（デシテックス）に設定することが好ましい。この場合、ｄｔｅｘ（デシテックス）は、繊維の太さを表す単位で、１０，０００ｍ当りのグラム数であり、通常「Ｔ」で表し、テックスは１，０００ｍ当たりのグラム数である。そして、この芳香族ポリアミド繊維は、空気入りタイヤ１１のタイヤ周方向に対して、５５度〜６５度の角度をもって配設される。また、芳香族ポリアミド繊維は、その配設方向に直行するタイヤ断面にて、芳香族ポリアミド繊維の配列方向における５０ｍｍ範囲当たりに２５本〜３５本の芳香族ポリアミド繊維を配列することが好ましい。なお、その他の高弾性有機繊維としては、例えば、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）がある。また、有機繊維コードの弾性率（ＧＰａ）は、タイヤを解体して有機繊維コードを採取し、ＪＩＳＬ−１０１７に準拠して、コード径の測定と引張試験を行って応力−ひずみ曲線を描き、１０Ｎと６７Ｎの点を結び、その直線の傾きを求めることで得ることができる。この測定は、コード２０本について行い、その平均値を有機繊維コードの弾性率としている。 More specifically, the reinforcing layer 31 is formed of, for example, aromatic polyamide fiber as a highly elastic organic fiber. It is preferable that the thickness of this aromatic polyamide fiber is set to 3200 dtex (decitex) to 3500 dtex (decitex). In this case, dtex (decitex) is a unit representing the thickness of the fiber and is the number of grams per 10,000 m, usually expressed as “T”, and the tex is the number of grams per 1,000 m. The aromatic polyamide fiber is disposed at an angle of 55 degrees to 65 degrees with respect to the tire circumferential direction of the pneumatic tire 11. In addition, the aromatic polyamide fiber is preferably arranged with 25 to 35 aromatic polyamide fibers per 50 mm range in the arrangement direction of the aromatic polyamide fibers in a tire cross section perpendicular to the arrangement direction. In addition, as another highly elastic organic fiber, there exists polyethylene naphthalate (PEN), for example. The elastic modulus (GPa) of the organic fiber cord is obtained by disassembling the tire, collecting the organic fiber cord, performing a cord diameter measurement and a tensile test in accordance with JIS L-1017, and drawing a stress-strain curve. It can be obtained by connecting the points 10N and 67N and obtaining the slope of the straight line. This measurement is performed on 20 cords, and the average value is taken as the elastic modulus of the organic fiber cord.

そして、補強層３１は、サイドウォール部Ｃからビード部Ｄにおけるタイヤ幅方向内側まで延設された補強層本体３１ａと、この補強層本体３１ａの端部からタイヤ幅方向外側に折り返されてサイドウォール部Ｃまで延設された折り返し部３１ｂとを有し、折り返し部３１ｂの端部が補強層本体３１ａの端部よりタイヤ径方向外側に位置している。従って、この補強層３１は、ビード部Ｄを構成するビードコア２０及びビードフィラー２１を取り囲むように補強しており、折り返し部３１ｂの端部がサイドウォール部Ｃの所定の位置まで延設されている。 The reinforcing layer 31 includes a reinforcing layer body 31a that extends from the sidewall portion C to the inside of the bead portion D in the tire width direction, and an end portion of the reinforcing layer body 31a that is folded outwardly in the tire width direction. And an end portion of the folded portion 31b is located on the outer side in the tire radial direction from the end portion of the reinforcing layer main body 31a. Accordingly, the reinforcing layer 31 reinforces the bead core 20 and the bead filler 21 constituting the bead portion D so that the end portion of the folded portion 31b extends to a predetermined position of the sidewall portion C. .

一方、カーカス層１４は、図示しない複数のカーカスコードがタイヤ周方向に対して略９０度の角度をもって配列され、外周部をゴムにより被覆されて構成されている。このカーカス層１４は、トレッド部Ａからショルダー部Ｂ及びサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延設されたカーカス本体１４ａと、このカーカス本体１４ａの端部からタイヤ外側に折り返されてショルダー部Ｂまで延設された折り返し部１４ｂとを有し、折り返し部１４ｂの端部がベルト層１５のタイヤ径方向内側まで延設されている。 On the other hand, the carcass layer 14 is configured by arranging a plurality of carcass cords (not shown) at an angle of approximately 90 degrees with respect to the tire circumferential direction and covering the outer peripheral portion with rubber. The carcass layer 14 includes a carcass body 14a extending from the tread portion A to the bead portion D via the shoulder portion B and the sidewall portion C, and the shoulder portion is folded from the end of the carcass body 14a to the tire outer side. The folded portion 14b extends to B, and the end of the folded portion 14b extends to the inside of the belt layer 15 in the tire radial direction.

この場合、カーカス層１４は、タイヤ幅方向における一方の端部及び他方の端部、つまり、ビード部Ｄで折り返されてショルダー部Ｂまで延設された折り返し部１４ｂの各端部が、ベルト層１５のタイヤ幅方向における各端部とタイヤ径方向で重なって配置されている。即ち、カーカス層１４における一方の端部及び他方の端部が、ベルト層１５のタイヤ幅方向における一方の端部及び他方の端部におけるタイヤ幅方向の所定領域ＢＷ内に配置されている。そして、本実施例では、カーカス層１４における一方の端部とベルト層１５における一方の端部との重なり代ＢＷ１と、カーカス層１４における他方の端部とベルト層１５における他方の端部との重なり代ＢＷ２が相違しており、タイヤ外側の重なり代ＢＷ１がタイヤ内側の重なり代ＢＷ２よりも大きくなっている。即ち、タイヤ赤道線を中心として、タイヤ幅方向の一方と他方が非対称形状に構成されている。 In this case, the carcass layer 14 has one end portion and the other end portion in the tire width direction, that is, each end portion of the folded portion 14b that is folded at the bead portion D and extends to the shoulder portion B. 15 are arranged so as to overlap each end in the tire width direction in the tire radial direction. That is, one end and the other end of the carcass layer 14 are arranged in a predetermined region BW in the tire width direction of the one end and the other end of the belt layer 15 in the tire width direction. In this embodiment, the overlap margin BW1 between one end of the carcass layer 14 and one end of the belt layer 15 and the other end of the carcass layer 14 and the other end of the belt layer 15 The overlap allowance BW2 is different, and the overlap allowance BW1 outside the tire is larger than the overlap allowance BW2 inside the tire. That is, with the tire equator line as the center, one and the other in the tire width direction are asymmetrical.

従って、補強層３１がビードコア２０及びビードフィラー２１を取り囲むように配置され、カーカス層１４は、この補強層の外側で、ビードコア２０及びビードフィラー２１を取り囲むように補強し、端部がベルト層１５のタイヤ径方向内側まで延設している。 Accordingly, the reinforcing layer 31 is disposed so as to surround the bead core 20 and the bead filler 21, and the carcass layer 14 is reinforced so as to surround the bead core 20 and the bead filler 21 outside the reinforcing layer, and the end portion is the belt layer 15. It extends to the inside in the tire radial direction.

また、タイヤ周方向にリング形状をなすビードコア２０のタイヤ径方向外側にビードフィラー２１が配設されて構成されるが、このビードフィラー２１におけるタイヤ径方向高さＢＨが１０ｍｍ以下に設定されており、また、５ｍｍ以上に設定することが好ましい。この場合、ビードフィラー２１のタイヤ径方向高さＢＨは、ビードベースラインからビードフィラー２１におけるタイヤ径方向最外側位置までの距離である。更に、このビードフィラー２１は、このビードフィラー２１の室温におけるＪＩＳＡ硬度（ＪＩＳＫ６２５３）Ｈｓが６５〜８０に設定されている。 In addition, a bead filler 21 is arranged on the outer side in the tire radial direction of the bead core 20 having a ring shape in the tire circumferential direction, and the tire radial height BH in the bead filler 21 is set to 10 mm or less. Moreover, it is preferable to set to 5 mm or more. In this case, the tire radial direction height BH of the bead filler 21 is a distance from the bead base line to the outermost position in the tire radial direction of the bead filler 21. Further, the bead filler 21 has a JIS A hardness (JIS K6253) Hs at 65 to 80 at room temperature of the bead filler 21.

また、上述したように、サイドウォール部Ｃにはサイドクッションゴム１８が設けられており、このサイドクッションゴム１８は、ベルト層１５のタイヤ幅方向外側に配置され、カーカス層１４の端部がこのサイドクッションゴム１８よりタイヤ径方向内側に配置されている。そして、このサイドクッションゴム１８は、ショルダー部Ｃからサイドウォール部Ｄまで延設され、タイヤ幅方向における最小厚さＴが３．５ｍｍ〜６．０ｍｍに設定されている。更に、このサイドクッションゴム１８は、サイドクッションゴム１８の室温におけるＪＩＳＡ硬度（ＪＩＳＫ６２５３）Ｈｓが４８〜６０に設定されている。 Further, as described above, the side cushion portion 18 is provided with the side cushion rubber 18. The side cushion rubber 18 is disposed on the outer side in the tire width direction of the belt layer 15, and the end portion of the carcass layer 14 is the end portion of the carcass layer 14. It is arranged on the inner side in the tire radial direction from the side cushion rubber 18. And this side cushion rubber 18 is extended from the shoulder part C to the side wall part D, and the minimum thickness T in a tire width direction is set to 3.5 mm-6.0 mm. Further, the side cushion rubber 18 has a JIS A hardness (JIS K6253) Hs of 48 to 60 at room temperature of the side cushion rubber 18.

なお、本実施例の空気入りタイヤ１１が適用されるタイヤサイズは、下記のものが望ましい。即ち、タイヤ総幅Ｗに対するタイヤ接地幅ＴＷの比率が、７５％〜９０％に設定されている。また、ビードベースラインからトレッド面１２までのタイヤ径方向最大高さＳＨが、６５ｍｍ〜１５０ｍｍに設定されている。更に、タイヤ断面方向の呼び幅が、２５５インチ以上に設定されている。 In addition, as for the tire size to which the pneumatic tire 11 of a present Example is applied, the following are desirable. That is, the ratio of the tire contact width TW to the tire total width W is set to 75% to 90%. Further, the maximum radial diameter height SH from the bead base line to the tread surface 12 is set to 65 mm to 150 mm. Furthermore, the nominal width in the tire cross-sectional direction is set to 255 inches or more.

ここで、従来例と実施例とにおける荷重耐久性と軽量化について比較する。この場合、下記表１及び表２に示すように、従来例１の空気入りタイヤは、カーカス層の枚数が２枚で補強層がないもの、従来例２の空気入りタイヤは、カーカス層の枚数が１枚で補強層がないもの、従来例３の空気入りタイヤは、カーカス層の枚数が１枚でナイロン性の補強層があるもの、従来例４の空気入りタイヤは、カーカス層の枚数が１枚でポリアミド性の補強層があってビードフィラーがないものとしている。 Here, the load durability and weight reduction in the conventional example and the example will be compared. In this case, as shown in Table 1 and Table 2 below, the pneumatic tire of Conventional Example 1 has two carcass layers and no reinforcing layer, and the pneumatic tire of Conventional Example 2 has the number of carcass layers. Is a single tire with no reinforcing layer, the pneumatic tire of Conventional Example 3 has one carcass layer and has a nylon reinforcing layer, and the pneumatic tire of Conventional Example 4 has a number of carcass layers. One sheet has a polyamide reinforcing layer and no bead filler.

一方、実施例１の空気入りタイヤ１１は、カーカス層の枚数が１枚でポリアミド性の補強層があってビードフィラーがあるものとしており、実施例２では、ビードフィラーの高さを変更し、実施例３、４では、ビードフィラーの硬度を変更し、実施例５では、補強層の引張弾性率を変更し、実施例６、７では、補強層の高さを変更し、実施例８、９では、サイドクッションゴムの硬度を変更し、実施例１０、１１では、サイドクッションゴムの厚さを変更している。 On the other hand, in the pneumatic tire 11 of Example 1, the number of carcass layers is one, the polyamide reinforcing layer is present, and the bead filler is present. In Example 2, the height of the bead filler is changed, In Examples 3 and 4, the hardness of the bead filler is changed. In Example 5, the tensile elastic modulus of the reinforcing layer is changed. In Examples 6 and 7, the height of the reinforcing layer is changed. In Example 9, the hardness of the side cushion rubber is changed, and in Examples 10 and 11, the thickness of the side cushion rubber is changed.

従来例と実施例を比較してみると、従来例１の空気入りタイヤにおける荷重耐久性と軽量化の評価を「１００」とすると、カーカス層の枚数が１枚で補強層がない従来例２の空気入りタイヤは、荷重耐久性が低下し、カーカス層の枚数が１枚でナイロン性の補強層がある従来例３の空気入りタイヤと、カーカス層の枚数が１枚でポリアミド性の補強層があってビードフィラーがない従来例４の空気入りタイヤは、荷重耐久性を上げることができない。 Comparing the conventional example and the example, when the load durability and weight reduction evaluation of the pneumatic tire of the conventional example 1 is “100”, the number of the carcass layers is one and the conventional example 2 has no reinforcing layer. The pneumatic tire of No. 1 has a durability against load, the number of carcass layers is one, and the pneumatic tire of Conventional Example 3 having a nylon reinforcing layer and the number of carcass layers is one and a polyamide reinforcing layer. The pneumatic tire of Conventional Example 4 having no bead filler cannot improve the load durability.

一方、カーカス層の枚数が１枚でポリアミド性の補強層があってビードフィラーがある実施例１の空気入りタイヤ１１は、荷重耐久性と軽量化の面で、従来例１の空気入りタイヤより優れている。また、ビードフィラーの高さ、ビードフィラーの硬度、補強層の引張弾性率、補強層の高さ、サイドクッションゴムの硬度、サイドクッションゴムの厚さを変更した各実施例であっても、荷重耐久性と軽量化の面で、従来例１の空気入りタイヤより優れている。 On the other hand, the pneumatic tire 11 of Example 1 having one carcass layer, a polyamide reinforcing layer, and a bead filler has a higher load durability and lighter weight than the pneumatic tire of Conventional Example 1. Are better. In addition, even in each example in which the height of the bead filler, the hardness of the bead filler, the tensile elastic modulus of the reinforcing layer, the height of the reinforcing layer, the hardness of the side cushion rubber, and the thickness of the side cushion rubber were changed, the load It is superior to the pneumatic tire of Conventional Example 1 in terms of durability and weight reduction.

なお、上述した空気入りタイヤの荷重耐久性と軽量化の評価を実施するための条件及び方法は、下記のものとなっている。
１）タイヤサイズ
２５５／３０Ｒ２２９５Ｖ
２）リムサイズ
２２×９．０ＪＪ（標準リム）
３）試験条件
荷重耐久性−荷重を８８％から２７０％まで１３％ずつ所定時間ごとに増加させて行うものである。この場合、ドラム径をφ１７０７ｍｍ、速度８１ｋｍ／ｈ、空気圧２８０ｋｐａ、周囲温度３８±３℃に設定している。
軽量化−重量計測の逆数で評価
従来例１を「１００」として指数化 In addition, the conditions and methods for implementing the load durability and weight reduction evaluation of the pneumatic tire described above are as follows.
1) Tire size 255 / 30R22 95V
2) Rim size 22 × 9.0JJ (standard rim)
3) Test conditions Load durability-The load is increased from 88% to 270% by 13% every predetermined time. In this case, the drum diameter is set to φ1707 mm, the speed is 81 km / h, the air pressure is 280 kpa, and the ambient temperature is 38 ± 3 ° C.
Lightweight-Evaluate with reciprocal of weight measurement.

また、従来例と実施例とにおける荷重耐久性と軽量化に加え、操縦安定性、乗心地、静粛性について比較する。この場合、下記表３に示すように、従来例の空気入りタイヤは、接地幅／総幅比を０．９５とし、実施例１の空気入りタイヤ１１は、接地幅／総幅比を０．８７とし、実施例１２、１３では、接地幅／総幅比を変更している。 Further, in addition to load durability and weight reduction in the conventional example and the example, the steering stability, riding comfort, and quietness are compared. In this case, as shown in Table 3 below, the pneumatic tire of the conventional example has a contact width / total width ratio of 0.95, and the pneumatic tire 11 of Example 1 has a contact width / total width ratio of 0. In Example 12 and 13, the ground contact width / total width ratio is changed.

従来例と実施例を比較してみると、カーカス層の枚数が１枚でポリアミド性の補強層があってビードフィラーがある実施例１の空気入りタイヤ１１の構成で、接地幅／総幅比を適正値とすることで、操縦安定性を維持しながら、乗心地と静粛性が向上されている。この場合、操縦安定性及び乗心地の試験条件は、テストコースにて、熟練したドライバによる官能評価を指数化（１００）した値である。また、静粛性の試験条件は、テストコースを６０ｋｍ／ｈで走行中に、車内音を測定し、１００〜５００ＨＺのオーバーオール値の逆数を指数化（１００）した値である。 Comparing the conventional example and the example, in the configuration of the pneumatic tire 11 of the example 1 with one carcass layer, the polyamide reinforcing layer, and the bead filler, the contact width / total width ratio By setting the to an appropriate value, riding comfort and quietness are improved while maintaining steering stability. In this case, the test conditions of steering stability and riding comfort are values obtained by indexing (100) sensory evaluation by a skilled driver on a test course. The quiet test condition is a value obtained by measuring the in-vehicle sound while traveling on the test course at 60 km / h and indexing (100) the reciprocal of the overall value of 100 to 500 HZ.

更に、従来例と実施例とにおける荷重寄与率と軽量化寄与率について比較する。この場合、下記表４に示すように、従来例の空気入りタイヤは、セクション高さを７６とし、タイヤ呼び幅を２５５とし、実施例１の空気入りタイヤ１１は、セクション高さを７６とし、実施例１４、１５では、セクション高さを変更し、実施例１６では、タイヤ呼び幅を変更している。 Furthermore, the load contribution ratio and the weight reduction contribution ratio in the conventional example and the embodiment will be compared. In this case, as shown in Table 4 below, the conventional pneumatic tire has a section height of 76, a tire nominal width of 255, and the pneumatic tire 11 of Example 1 has a section height of 76. In Examples 14 and 15, the section height is changed, and in Example 16, the tire nominal width is changed.

従来例と実施例を比較してみると、カーカス層の枚数が１枚でポリアミド性の補強層があってビードフィラーがある実施例１の空気入りタイヤ１１の構成で、セクション高さ及びタイヤ呼び幅を適正値とすることで、荷重寄与率と軽量化寄与率が向上されている。 Comparing the conventional example and the example, in the configuration of the pneumatic tire 11 of Example 1 having a single carcass layer, a polyamide reinforcing layer and a bead filler, the section height and the tire name By making the width an appropriate value, the load contribution ratio and the weight reduction contribution ratio are improved.

このように本実施例の空気入りタイヤ１１にあっては、トレッド部Ａにベルト層１５を設けると共に、トレッド部Ａからショルダー部Ｂ及びサイドウォール部Ｃを介してビード部Ｄまで延在してビード部Ｄにおけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されてベルト層１５まで延設される一層のカーカス層１４を設け、ビードコア２０のタイヤ径方向外側にビードフィラー２１を配設してビード部Ｄを構成すると共に、ビードフィラー２１におけるタイヤ径方向高さを１０ｍｍ以下に設定し、ビード部Ｄにおけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される補強層３１を設け、この補強層３１の引張弾性率を７ＧＰａ以上の高弾性有機繊維から構成している。 As described above, in the pneumatic tire 11 of the present embodiment, the belt layer 15 is provided in the tread portion A and extends from the tread portion A to the bead portion D via the shoulder portion B and the sidewall portion C. The bead portion D is provided with a single carcass layer 14 that is folded from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction and extends to the belt layer 15, and the bead filler 21 is provided on the outer side in the tire radial direction of the bead core 20. The portion D is configured, the height in the tire radial direction of the bead filler 21 is set to 10 mm or less, and a reinforcing layer 31 is provided that is folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction in the bead portion D. It is composed of highly elastic organic fibers having a tensile modulus of 7 GPa or more.

従って、カーカス層１４を一層とすると共にビードフィラー２１のタイヤ径方向高さを１０ｍｍ以下に設定することで、軽量化を可能とすることができると共に、ビードフィラー２１におけるクラックの発生を抑制することができ、また、補強層を引張弾性率が７ＧＰａ以上の高弾性有機繊維から構成してビード部を取り囲むことで、耐久性の向上を図ることができる。 Therefore, by making the carcass layer 14 one layer and setting the height in the tire radial direction of the bead filler 21 to 10 mm or less, it is possible to reduce the weight and to suppress the occurrence of cracks in the bead filler 21. Moreover, durability can be aimed at by comprising a reinforcement layer from the highly elastic organic fiber whose tensile elasticity modulus is 7 GPa or more, and surrounding a bead part.

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、ビードフィラー２１のＪＩＳ−Ａ硬度を６５〜８０に設定している。従って、ビードフィラー２１の硬度、つまり、変形量を適正範囲とすることで、特に表１の実施例１〜４に示すように、ビードフィラー２１における摩耗やクラックの発生を抑制することができ、耐久性を向上することができる。この場合、ビードフィラー２１のＪＩＳ−Ａ硬度が６５より小さいと、たわみ量が大きくなってライナ摩耗、つまり、カーカス層１４とサイドクッションゴム１８との間のこすれが発生しやすくなる一方、ビードフィラー２１のＪＩＳ−Ａ硬度が８０より大きいと、硬すぎてビードフィラー２１におけるクラックが発生しやすくなる。 Moreover, in the pneumatic tire 11 of a present Example, the JIS-A hardness of the bead filler 21 is set to 65-80. Therefore, by setting the hardness of the bead filler 21, that is, the amount of deformation within an appropriate range, it is possible to suppress the occurrence of wear and cracks in the bead filler 21, particularly as shown in Examples 1 to 4 in Table 1, Durability can be improved. In this case, when the JIS-A hardness of the bead filler 21 is less than 65, the amount of deflection becomes large and liner wear, that is, the rubbing between the carcass layer 14 and the side cushion rubber 18 is likely to occur. When the JIS-A hardness of 21 is greater than 80, the bead filler 21 is liable to be cracked because it is too hard.

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、補強層３１を引張弾性率が７ＧＰａ以上で、且つ、１５０ＧＰａ以下の高弾性有機繊維から構成している。従って、補強層３１の引張弾性率を適正範囲とすることで、摩耗やクラックの発生を抑制することができ、耐久性を向上することができる。この場合、補強層３１の引張弾性率が７ＧＰａより小さいと、剛性が低すぎて摩耗を抑制できずに耐久性が不十分となる一方、補強層３１の引張弾性率が１５０ＧＰａより大きいと、剛性が高すぎてクラックが発生しやすくなり、耐久性が不十分となる。 Moreover, in the pneumatic tire 11 of a present Example, the reinforcement layer 31 is comprised from the highly elastic organic fiber whose tensile elasticity modulus is 7 GPa or more and 150 GPa or less. Therefore, by setting the tensile elastic modulus of the reinforcing layer 31 within an appropriate range, it is possible to suppress the occurrence of wear and cracks and improve durability. In this case, if the tensile elastic modulus of the reinforcing layer 31 is smaller than 7 GPa, the rigidity is too low to suppress wear and the durability becomes insufficient. On the other hand, if the tensile elastic modulus of the reinforcing layer 31 is larger than 150 GPa, the rigidity is Is too high, cracks are likely to occur, and durability is insufficient.

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、補強層３１におけるタイヤ径方向高さを、ビードベースラインからトレッド面までのタイヤ径方向最大高さの２０％〜４０％に設定している。従って、補強層３１におけるタイヤ径方向高さを適正範囲とすることで、特に表１、２の実施例１〜７に示すように、摩耗やクラックの発生を抑制することができ、耐久性を向上することができる。この場合、補強層３１におけるタイヤ径方向高さをタイヤ径方向最大高さの２０％より低く設定すると、ビード部Ｄ周辺の剛性が足りずに耐久性が不十分となる一方、補強層３１におけるタイヤ径方向高さをタイヤ径方向最大高さの４０％より高く設定すると、フレックスゾーン、つまり、補強層３１とベルト層１５との間におけるサイドクッションゴム１８の領域が狭くなり、トレッド面１２に入力する衝撃を緩和できずに変形がベルト層１５や補強層３１に集中し、ここでクラックが発生しやすく耐久性が不十分となる。 Moreover, in the pneumatic tire 11 of the present embodiment, the height in the tire radial direction of the reinforcing layer 31 is set to 20% to 40% of the maximum height in the tire radial direction from the bead base line to the tread surface. Therefore, by setting the height in the tire radial direction of the reinforcing layer 31 within an appropriate range, particularly as shown in Examples 1 to 7 in Tables 1 and 2, it is possible to suppress the occurrence of wear and cracks, and to improve durability. Can be improved. In this case, if the height in the tire radial direction in the reinforcing layer 31 is set lower than 20% of the maximum height in the tire radial direction, the rigidity around the bead portion D is insufficient and the durability becomes insufficient. If the height in the tire radial direction is set to be higher than 40% of the maximum height in the tire radial direction, the flex zone, that is, the region of the side cushion rubber 18 between the reinforcing layer 31 and the belt layer 15 becomes narrow, and the tread surface 12 Since the input impact cannot be mitigated, the deformation concentrates on the belt layer 15 and the reinforcing layer 31, where cracks are likely to occur and the durability becomes insufficient.

この場合、補強層３１を芳香族ポリアミド繊維により形成し、この芳香族ポリアミド繊維の太さを３２００ｄｔｅｘ〜３５００ｄｔｅｘに設定すると共に、芳香族ポリアミド繊維をタイヤ周方向に対して５５度〜６５度の角度で配設することが好ましい。また、補強層３１にて、芳香族ポリアミド繊維の配列方向における５０ｍｍ範囲当たりに２５本〜３５本の芳香族ポリアミド繊維を配列することが好ましい。従って、複数の芳香族ポリアミド繊維により所定の剛性を確保することができ、所定強度の補強層３１を適正に設けることができる。 In this case, the reinforcing layer 31 is formed of aromatic polyamide fiber, the thickness of the aromatic polyamide fiber is set to 3200 dtex to 3500 dtex, and the aromatic polyamide fiber is angled from 55 degrees to 65 degrees with respect to the tire circumferential direction. It is preferable to arrange by. In the reinforcing layer 31, it is preferable to arrange 25 to 35 aromatic polyamide fibers per 50 mm range in the arrangement direction of the aromatic polyamide fibers. Accordingly, the predetermined rigidity can be ensured by the plurality of aromatic polyamide fibers, and the reinforcing layer 31 having the predetermined strength can be appropriately provided.

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、補強層３１をビード部Ｄにおけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返し、カーカス層１４をこの補強層３１の外側でビード部Ｄにおけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返し、端部をベルト層１５のタイヤ径方向内側まで延設している。従って、ベルト層１５とカーカス層１４と補強層３１を適正位置に配置することで、タイヤ全体に十分な剛性を確保することができる。 Further, in the pneumatic tire 11 of the present embodiment, the reinforcing layer 31 is folded back from the inner side in the tire width direction in the bead portion D to the outer side in the tire width direction, and the carcass layer 14 is outside the reinforcing layer 31 in the tire width direction in the bead portion D. Folded from the inside to the outside in the tire width direction, the end portion extends to the inside in the tire radial direction of the belt layer 15. Therefore, by arranging the belt layer 15, the carcass layer 14, and the reinforcing layer 31 at appropriate positions, sufficient rigidity can be ensured for the entire tire.

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、カーカス層１４のタイヤ幅方向における端部と、ベルト層１５のタイヤ幅方向における端部をタイヤ径方向で重ねて配置し、その重なり代をタイヤ幅方向における一方と他方で相違させている。従って、タイヤ外側とタイヤ内側で適正な硬度を確保することができる。 Further, in the pneumatic tire 11 of the present embodiment, the end portion in the tire width direction of the carcass layer 14 and the end portion in the tire width direction of the belt layer 15 are overlapped in the tire radial direction, and the overlap allowance is set as the tire width. The direction is different from one to the other. Therefore, appropriate hardness can be ensured on the tire outer side and the tire inner side.

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、ベルト層１５のタイヤ幅方向外側にサイドクッションゴム１８を配設し、カーカス層１４の端部をサイドクッションゴム１８よりタイヤ径方向内側に配置している。従って、カーカス層１４の端部をサイドクッションゴム１８より適正に支持することができ、十分な剛性を確保することができる。 In the pneumatic tire 11 of this embodiment, the side cushion rubber 18 is disposed on the outer side in the tire width direction of the belt layer 15, and the end portion of the carcass layer 14 is disposed on the inner side in the tire radial direction from the side cushion rubber 18. Yes. Accordingly, the end portion of the carcass layer 14 can be properly supported by the side cushion rubber 18 and sufficient rigidity can be ensured.

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、サイドクッションゴム１８をショルダー部Ｂからサイドウォール部Ｃまで延設し、タイヤ幅方向における最小厚さを３．５ｍｍ〜６．０ｍｍに設定している。従って、サイドクッションゴム１８の厚さを適正範囲とすることで、特に表１、２の実施例１〜１１に示すように、摩耗の発生を抑制することができると共に、軽量化を可能とすることができ、耐久性を向上することができる。この場合、サイドクッションゴム１８の厚さが３．５ｍｍより薄いと、たわみ量が大きくなってライナ摩耗が発生しやすくなる一方、サイドクッションゴム１８の厚さが６．０ｍｍより厚いと、重量が必要以上に増加して軽量化が困難となる。 Further, in the pneumatic tire 11 of the present embodiment, the side cushion rubber 18 is extended from the shoulder portion B to the sidewall portion C, and the minimum thickness in the tire width direction is set to 3.5 mm to 6.0 mm. . Therefore, by making the thickness of the side cushion rubber 18 within an appropriate range, particularly as shown in Examples 1 to 11 in Tables 1 and 2, it is possible to suppress the occurrence of wear and to reduce the weight. And durability can be improved. In this case, if the thickness of the side cushion rubber 18 is less than 3.5 mm, the amount of deflection becomes large and liner wear tends to occur. On the other hand, if the thickness of the side cushion rubber 18 is more than 6.0 mm, the weight is increased. It increases more than necessary, making it difficult to reduce weight.

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、サイドクッションゴム１８のＪＩＳ−Ａ硬度を４８〜６０に設定している。従って、サイドクッションゴム１８の硬度を適正範囲とすることで、特に表１、２の実施例１〜９に示すように、摩耗やクラックの発生を抑制することができ、耐久性を向上することができる。この場合、サイドクッションゴム１８のＪＩＳ−Ａ硬度が４０より小さいと、たわみ量が大きくなってライナ摩耗が発生しやすくなる一方、サイドクッションゴム１８のＪＩＳ−Ａ硬度が６０より大きいと、硬すぎてクラックが発生しやすくなる。 Moreover, in the pneumatic tire 11 of a present Example, the JIS-A hardness of the side cushion rubber 18 is set to 48-60. Therefore, by setting the hardness of the side cushion rubber 18 within an appropriate range, particularly as shown in Examples 1 to 9 in Tables 1 and 2, it is possible to suppress the occurrence of wear and cracks, and to improve durability. Can do. In this case, if the JIS-A hardness of the side cushion rubber 18 is less than 40, the amount of deflection becomes large and liner wear tends to occur. On the other hand, if the JIS-A hardness of the side cushion rubber 18 is greater than 60, it is too hard. Cracks easily occur.

更に、本実施例の空気入りタイヤ１１では、タイヤ総幅に対するタイヤ接地幅の比率を０．７５〜０．９（７５％〜９０％）に設定することが好ましい。従って、特に表３の実施例１、１２、１３に示すように、タイヤ周方向の剛性を維持して十分な操縦安定性を確保することができると共に、縦ばね力を制限して乗心地を向上することができ、また、固有振動数を低減してロードノイズの発生を抑制することができる。 Furthermore, in the pneumatic tire 11 of the present embodiment, it is preferable to set the ratio of the tire contact width to the total tire width to 0.75 to 0.9 (75% to 90%). Therefore, as shown in Examples 1, 12, and 13 in Table 3, it is possible to maintain the rigidity in the tire circumferential direction to ensure sufficient steering stability, and to limit the longitudinal spring force to improve the riding comfort. Further, the natural frequency can be reduced and the generation of road noise can be suppressed.

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、ビードベースラインからトレッド面１２までのタイヤ径方向最大高さを６５ｍｍ〜１５０ｍｍに設定することが好ましい。従って、特に表４の実施例１、１４、１５に示すように、耐久性を効果的に向上することができる。この場合、タイヤ径方向最大高さが６５ｍｍより小さいと、補強層３１の高さが絶対的な高さが小さくなって十分な耐久性の向上を図ることができず、タイヤ径方向最大高さが１５０ｍｍより大きいと、サイドウォール部Ｃの撓み量が大きくなってライナ摩耗が発生しやすくなる。 Moreover, in the pneumatic tire 11 of the present embodiment, it is preferable to set the maximum height in the tire radial direction from the bead base line to the tread surface 12 to 65 mm to 150 mm. Accordingly, as shown in Examples 1, 14, and 15 in Table 4, durability can be effectively improved. In this case, if the maximum height in the tire radial direction is smaller than 65 mm, the absolute height of the reinforcing layer 31 becomes small and sufficient durability cannot be improved, and the maximum height in the tire radial direction cannot be achieved. If the thickness is larger than 150 mm, the amount of deflection of the sidewall portion C increases and liner wear tends to occur.

また、本実施例の空気入りタイヤ１１では、タイヤ断面方向の呼び幅を２５５インチ以上に設定することが好ましい。従って、特に表３の実施例１、１６に示すように、軽量化及び耐久性の向上を効果的に図ることができる。 Moreover, in the pneumatic tire 11 of the present embodiment, it is preferable to set the nominal width in the tire cross-sectional direction to 255 inches or more. Therefore, particularly as shown in Examples 1 and 16 in Table 3, it is possible to effectively reduce the weight and improve the durability.

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、カーカス層をトレッド部からビード部まで延在してタイヤ幅方向内側から外側に折り返してベルト層まで延設すると共に、補強層をビード部におけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返して設けることで、軽量化及び耐久性の向上を図るものであり、いずれの種類の空気入りタイヤに用いても好適である。 As described above, in the pneumatic tire according to the present invention, the carcass layer extends from the tread portion to the bead portion, is folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side and extends to the belt layer, and the reinforcing layer is provided at the bead portion. It is intended to reduce weight and improve durability by being folded from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction, and is suitable for use in any type of pneumatic tire.

本発明の一実施例に係る空気入りタイヤを表すタイヤ幅方向の概略断面図である。It is a schematic sectional drawing of the tire width direction showing the pneumatic tire which concerns on one Example of this invention. 本実施例の空気入りタイヤにおける要部概略断面図である。It is a principal part schematic sectional drawing in the pneumatic tire of a present Example.

符号の説明Explanation of symbols

１１空気入りタイヤ
１２トレッド面
１４カーカス層
１４ａカーカス本体
１４ｂ折り返し部
１５ベルト層
１６ベルトカバー
１８サイドクッションゴム（ベルトクッション）
２０ビードコア
２１ビードフィラー
３１補強層
Ａトレッド部
Ｂショルダー部
Ｃサイドウォール部
Ｄビード部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Pneumatic tire 12 Tread surface 14 Carcass layer 14a Carcass main body 14b Turn-up part 15 Belt layer 16 Belt cover 18 Side cushion rubber (belt cushion)
20 Bead core 21 Bead filler 31 Reinforcement layer A Tread part B Shoulder part C Side wall part D Bead part

Claims

トレッド部にベルト層が設けられると共に、前記トレッド部からショルダー部及びサイドウォール部を介してビード部まで延在して該ビード部におけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返されて前記ベルト層まで延設される一層のカーカス層が設けられた空気入りタイヤにおいて、
前記ビード部は、タイヤ周方向にリング形状をなすビードコアのタイヤ径方向外側にビードフィラーが配設されて構成されると共に、該ビードフィラーにおけるタイヤ径方向高さが１０ｍｍ以下に設定され、
前記ビード部におけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返される補強層が設けられ、該補強層は引張弾性率が７ＧＰａ以上の高弾性有機繊維から構成され、
前記ベルト層のタイヤ幅方向外側にベルトクッションが配設され、前記カーカス層の端部が該ベルトクッションよりタイヤ径方向内側に配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。 A belt layer is provided in the tread portion, and extends from the tread portion to the bead portion via the shoulder portion and the sidewall portion, and is folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction in the bead portion. In a pneumatic tire provided with one carcass layer extending to
The bead portion is configured by arranging a bead filler on the outer side in the tire radial direction of a bead core having a ring shape in the tire circumferential direction, and the tire radial height in the bead filler is set to 10 mm or less,
A reinforcement layer that is folded back from the tire width direction inner side to the tire width direction outer side in the bead portion is provided, and the reinforcement layer is composed of a high elastic organic fiber having a tensile elastic modulus of 7 GPa or more ,
A pneumatic tire, wherein a belt cushion is disposed on the outer side in the tire width direction of the belt layer, and an end portion of the carcass layer is disposed on an inner side in the tire radial direction from the belt cushion .

請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ビードフィラーは、ＪＩＳ−Ａ硬度が６５〜８０に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1, wherein the bead filler has a JIS-A hardness of 65 to 80.

請求項１または２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、引張弾性率が１５０ＧＰａ以下の高弾性有機繊維から構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。 3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the reinforcing layer is made of a highly elastic organic fiber having a tensile elastic modulus of 150 GPa or less.

請求項１から３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層におけるタイヤ径方向高さは、ビードベースラインからトレッド面までのタイヤ径方向最大高さの２０％〜４０％に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a tire radial height in the reinforcing layer is 20% to 40% of a maximum tire radial height from a bead base line to a tread surface. A pneumatic tire characterized by being set.

請求項１から４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、芳香族ポリアミド繊維により形成され、該芳香族ポリアミド繊維の太さが３２００ｄｔｅｘ〜３５００ｄｔｅｘに設定されると共に、前記芳香族ポリアミド繊維がタイヤ周方向に対して５５度〜６５度の角度で配設されることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4, wherein the reinforcing layer is formed of an aromatic polyamide fiber, and the thickness of the aromatic polyamide fiber is set to 3200 dtex to 3500 dtex, A pneumatic tire characterized in that aromatic polyamide fibers are disposed at an angle of 55 to 65 degrees with respect to the tire circumferential direction.

請求項５に記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、前記芳香族ポリアミド繊維の配設方向に直行する断面にて、前記芳香族ポリアミド繊維の配列方向における５０ｍｍ範囲当たりに２５本〜３５本の芳香族ポリアミド繊維が配列されることを特徴とする空気入りタイヤ。 6. The pneumatic tire according to claim 5, wherein the reinforcing layer is 25 to 35 per 50 mm in the arrangement direction of the aromatic polyamide fibers in a cross section orthogonal to the arrangement direction of the aromatic polyamide fibers. A pneumatic tire in which aromatic polyamide fibers are arranged.

請求項１から６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、前記ビード部におけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、前記カーカス層は、該補強層の外側で前記ビード部におけるタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、端部が前記ベルト層のタイヤ径方向内側まで延設されることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein the reinforcing layer is folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction at the bead portion, and the carcass layer is outside the reinforcing layer. In the pneumatic tire, the bead portion is folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction, and the end portion extends to the inner side in the tire radial direction of the belt layer.

請求項７に記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、タイヤ幅方向における一方の端部及び他方の端部が、前記ベルト層のタイヤ幅方向における一方の端部及び他方の端部とタイヤ径方向で重なって配置され、その重なり代がタイヤ幅方向における一方と他方で相違することを特徴とする空気入りタイヤ。 8. The pneumatic tire according to claim 7, wherein the carcass layer has one end and the other end in the tire width direction, and one end and the other end in the tire width direction of the belt layer and the tire. A pneumatic tire characterized in that it is arranged in the radial direction and the overlap margin is different between one and the other in the tire width direction.

請求項１から８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルトクッションは、前記ショルダー部から前記サイドウォール部まで延設され、タイヤ幅方向における最小厚さが３．５ｍｍ〜６．０ｍｍに設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 8 , wherein the belt cushion extends from the shoulder portion to the sidewall portion, and has a minimum thickness in the tire width direction of 3.5 mm to 6. A pneumatic tire characterized by being set to 0 mm.

請求項９に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ベルトクッションは、ＪＩＳ−Ａ硬度が４８〜６０に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 9 , wherein the belt cushion has a JIS-A hardness of 48-60.

請求項１から１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ総幅に対するタイヤ接地幅の比率は、７５％〜９０％に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 10 , wherein a ratio of a tire contact width to a total tire width is set to 75% to 90%.

請求項１から１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、ビードベースラインからトレッド面までのタイヤ径方向最大高さは、６５ｍｍ〜１５０ｍｍに設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 11 , wherein the maximum height in the tire radial direction from the bead base line to the tread surface is set to 65 mm to 150 mm.

請求項１から１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ断面方向の呼び幅は、２５５インチ以上に設定されることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 12 , wherein the nominal width in the tire cross-sectional direction is set to 255 inches or more.