JP5086943B2 - Vehicle steering system - Google Patents

Description

本発明は、車両用操舵装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle steering apparatus.

従来、車両の転舵輪である前輪の懸架装置におけるキングピン軸は、非特許文献１に示すように、キングピン軸の上方側が、車両横方向（車両幅方向）に対して内側に傾けられるとともに、車両後方側にも傾けて設定されるのが普通である。
また、キングピン軸のキングピン角は、所定角度に設定されており、路面とキングピン軸の延長線との交点と、タイヤのトレッド面の接地面中心の差であるキングピンオフセット（以下、ＫＰオフセットと称す）を決定している。
前記した交点がタイヤ接地点の内側にあるポジティブスクラブでは、抵抗の大きい側の前輪にヨーイングモーメントを打ち消そうとするモーメントが発生するため、車体の向きを保ち易いという特徴がある。
また、操舵ハンドルを切ると、前記した交点を中心に前輪が回転するので、タイヤ接地点は路面に円弧を描くように回転する。この円弧の半径は、ＫＰオフセットを小さくすることによって小さくなり、その結果、タイヤを引きずる量を少なくすることができる。このことは、据え切り等、低速時の操舵ハンドルの操作を軽くすることに寄与する。 Conventionally, as shown in Non-Patent Document 1, a kingpin shaft in a suspension device for a front wheel that is a steered wheel of a vehicle is tilted inward with respect to a vehicle lateral direction (vehicle width direction). Usually, it is set to be tilted backward.
Further, the kingpin angle of the kingpin shaft is set to a predetermined angle, and the kingpin offset (hereinafter referred to as KP offset) which is the difference between the intersection of the road surface and the extended line of the kingpin shaft and the center of the contact surface of the tire tread surface. ) Has been determined.
In the positive scrub where the intersection point is inside the tire contact point, a moment to cancel the yawing moment is generated on the front wheel on the side with a large resistance, and thus the vehicle body is easily maintained.
Further, when the steering wheel is turned, the front wheel rotates around the intersection point described above, so that the tire contact point rotates so as to draw an arc on the road surface. The radius of the arc is reduced by reducing the KP offset, and as a result, the amount of dragging the tire can be reduced. This contributes to lightening the operation of the steering wheel at a low speed, such as stationary.

このように、キングピンオフセットを決めているキングピン角は、キングピン軸の後ろ方向への倒れ角であるキャスター角を保ったままある程度設定できるため、近年の車両は、キングピンオフセットを比較的小さくとることが多くなっている。   In this way, the kingpin angle that determines the kingpin offset can be set to some extent while maintaining the caster angle, which is the tilt angle in the backward direction of the kingpin axis. It is increasing.

しかしながら、キングピンオフセットをゼロにしても、操舵ハンドルで据え切り操作をする場合、タイヤ接地点を中心にタイヤを捩じるという動作は変わらないため、例えば、ラックアンドピニオン式の操舵機構のピニオン軸に掛かる力はそれ程低減できない。   However, even when the kingpin offset is set to zero, the operation of twisting the tire around the tire contact point does not change when the steering wheel is turned off. For example, the pinion shaft of a rack-and-pinion steering mechanism The force applied to can not be reduced so much.

「自動車のメカはどうなっているか シャシー／ボディ系」１９９２年１２月１９日初版発行、発行所：株式会社グランプリ出版（４９頁〜５２頁参照）"How is the car mechanics? Chassis / Body" December 19th, 1992 First edition issued, publisher: Grand Prix Publishing Co., Ltd. (see pages 49-52)

そこで、本願発明者は、キングピンオフセットを逆に従来のものより大きく設定し、キングピン軸の下方向きの延長線と、キングピン軸に対応する転舵輪の接地面との交点が、転舵輪のタイヤのトレッド面よりも車両の車幅方向内側に位置するように構成した車両用操舵装置を着想するに至った。これによれば、操舵時に転舵輪がキングピン軸を中心に転がり運動をして移動するようになり、据え切り等の低速時の転舵に必要な力を大幅に低減することができる。このことは、装置の小型化に寄与する。   Therefore, the inventor of the present application conversely sets the kingpin offset larger than the conventional one, and the intersection of the downward extension line of the kingpin shaft and the ground contact surface of the steered wheel corresponding to the kingpin shaft is The present inventors have come up with an idea of a vehicle steering device configured to be located on the inner side in the vehicle width direction of the vehicle than the tread surface. According to this, the steered wheel moves by rolling around the kingpin axis during steering, and the force required for steering at a low speed such as stationary can be greatly reduced. This contributes to downsizing of the device.

ここで、このような車両用操舵装置において、操舵時に制駆動を伴うと、制駆動により転舵輪に作用する力が、転舵状況に応じて転舵輪の転がろうとする力を邪魔する力として作用することが分かってきた。   Here, in such a vehicle steering apparatus, if braking / driving is involved during steering, the force acting on the steered wheels by braking / driving is a force that interferes with the force of rolling the steered wheels according to the steering situation. It has been found to work.

そこで、本発明は、このような新規な課題を解決するためになされたものであり、制駆動を伴う低速時の転舵に必要な力を低減することができる車両用操舵装置を提供することを目的とする。   Therefore, the present invention has been made to solve such a new problem, and provides a vehicle steering apparatus capable of reducing the force required for turning at low speeds involving braking / driving. With the goal.

前記目的を達成するために、本発明の車両用操舵装置は、キングピン軸の下方向きの延長線と、前記キングピン軸に対応する転舵輪の接地面との交点が、前記転舵輪のタイヤのトレッド面よりも車両の車幅方向内側に位置するように構成され、操舵時に前記転舵輪が前記キングピン軸を中心として回動することで中立位置から移動するように構成された懸架装置を備えた車両用操舵装置であって、前記車両の旋回時に、旋回方向内側となる前記転舵輪が前記中立位置から移動する移動量と、旋回方向外側となる前記転舵輪が前記中立位置から移動する移動量と、を求め、これらの移動量の比または差に応じて、それぞれの前記転舵輪に加える制駆動力を制御するようにしたことを特徴とする。   In order to achieve the above object, the vehicle steering system according to the present invention is such that the intersection of the downward extension line of the kingpin shaft and the ground contact surface of the steered wheel corresponding to the kingpin shaft is a tread of the tire of the steered wheel. A vehicle including a suspension device configured to be positioned on the inner side in the vehicle width direction of the vehicle than the surface and configured to move from a neutral position by rotating the steered wheel about the kingpin axis during steering A steering amount for moving the steered wheels on the inner side in the turning direction from the neutral position and a moving amount for moving the steered wheels on the outer side in the turning direction from the neutral position. The braking / driving force applied to each steered wheel is controlled in accordance with the ratio or difference of these movement amounts.

この車両用操舵装置によれば、キングピン軸の下方向きの延長線と、転舵輪の接地面との交点が、転舵輪のタイヤのトレッド面よりも車幅方向内側に位置するので、キングピンオフセットを従来に比較して大きくとることができ、キングピン軸を中心に転舵輪の向きを変えたときに、転舵輪が転がり運動（公転）をするので、据え切り等の低速時の転舵に必要な力を大幅に低減できる。   According to this vehicle steering apparatus, the intersection of the downward extension line of the kingpin shaft and the ground contact surface of the steered wheel is located on the inner side in the vehicle width direction than the tread surface of the steered wheel, so the kingpin offset is reduced. Compared to the conventional model, it can be increased, and when the direction of the steered wheel is changed around the kingpin axis, the steered wheel rolls (revolves), which is necessary for turning at low speeds such as stationary. The power can be greatly reduced.

そして、車両の旋回時には、旋回方向内側となる転舵輪が中立位置から移動する移動量と、旋回方向外側となる転舵輪が中立位置から移動する移動量と、が求められ、これらの移動量の比または差に応じて、それぞれの転舵輪に加える制駆動力が制御される。
例えば、制動時には、旋回方向内側の転舵輪が、制動方向と同じ側（車両後方側）に転がろうとするので、制動力がこれを邪魔する力として作用することはないが、旋回方向外側の転舵輪では、旋回方向内側の転舵輪とは逆に制動方向と逆の側（車両前方側）に転がろうとするので、制動力がこれを邪魔するような力として作用することとなる。
本発明では、このような制動時において、これらの転舵輪の移動量の比または差に応じて、旋回方向外側となる転舵輪に作用させる制動力を、旋回方向内側となる転舵輪に作用させる制動力よりも小さな制動力となるように制御する。これによって、操舵時に、旋回方向外側となる転舵輪が車両の前方側へ転がろうとする力が、制動力によって邪魔されにくくなり、転舵輪が前方方向へスムーズに転がるようになる。したがって、制動を伴う低速時の転舵に必要な力を低減することができる。 When the vehicle turns, a movement amount that the steered wheel that is inside the turning direction moves from the neutral position and a movement amount that the steered wheel that is outside the turning direction moves from the neutral position are obtained. The braking / driving force applied to each steered wheel is controlled according to the ratio or difference.
For example, during braking, the steered wheel inside the turning direction tries to roll to the same side (rear side of the vehicle) as the braking direction, so the braking force does not act as an obstacle to this, but The steered wheel tends to roll to the side opposite to the braking direction (the vehicle front side) as opposed to the steered wheel on the inner side in the turning direction, so that the braking force acts as a force that hinders this.
In the present invention, during such braking, the braking force applied to the steered wheels on the outer side in the turning direction is applied to the steered wheels on the inner side in the turning direction according to the ratio or difference of the moving amounts of these steered wheels. Control is performed so that the braking force is smaller than the braking force. As a result, during steering, the force at which the steered wheels on the outside in the turning direction tend to roll toward the front side of the vehicle is not easily disturbed by the braking force, and the steered wheels can smoothly roll forward. Therefore, it is possible to reduce the force required for turning at low speed with braking.

また、例えば、駆動時には、旋回方向外側の転舵輪が、駆動方向と同じ側に転がろうとするので、駆動力がこれを邪魔する力として作用することはないが、旋回方向内側の転舵輪では、旋回方向外側の転舵輪とは逆に駆動方向とは逆の側に転がろうとするので、駆動力がこれを邪魔するような力として作用することとなる。
本発明では、このような駆動時において、これらの転舵輪の移動量の比または差に応じて、旋回方向内側となる転舵輪に作用させる駆動力を、旋回方向外側となる転舵輪に作用させる駆動力よりも小さな駆動力となるように制御する。これによって、操舵時に、旋回方向内側となる転舵輪が車両の後方側へ転がろうとする力が、駆動力によって邪魔されにくくなり、転舵輪が後方方向へスムーズに転がるようになる。したがって、駆動を伴う低速時の転舵に必要な力を低減することができる。 In addition, for example, during driving, the steered wheel on the outer side in the turning direction tends to roll to the same side as the driving direction, so the driving force does not act as an obstacle to this. In contrast to the steered wheels on the outer side of the turning direction, the wheel tends to roll to the side opposite to the driving direction, so that the driving force acts as a force that obstructs this.
In the present invention, during such driving, the driving force that acts on the steered wheels that are on the inner side in the turning direction is applied to the steered wheels that are on the outer side in the turning direction in accordance with the ratio or difference in the amount of movement of these steered wheels. Control is performed so that the driving force is smaller than the driving force. As a result, during steering, the force at which the steered wheels on the inner side in the turning direction tend to roll toward the rear side of the vehicle is less likely to be obstructed by the driving force, and the steered wheels roll smoothly in the rearward direction. Therefore, it is possible to reduce the force required for turning at low speeds with driving.

また、前記車両の制動時における前記転舵輪側と前記車両の後輪側との制動力配分は、前記転舵輪側が小さく、前記後輪側が大きくなるように設定される構成とするのがよい。   Further, it is preferable that the braking force distribution between the steered wheel side and the rear wheel side of the vehicle at the time of braking of the vehicle is set so that the steered wheel side is small and the rear wheel side is large.

この車両用操舵装置によれば、車両の制動時における転舵輪側と前記車両の後輪側との制動力配分が、転舵輪側が小さく、後輪側が大きくなるように設定されるので、制駆動に伴う力が、転舵輪の転がろうとする力を邪魔する力として作用するのを抑制することができ、制駆動を伴う低速時の転舵に必要な力をより一層低減することができる。
なお、前記したように、転舵輪側の制動力を小さく、後輪側の制動力を大きくなるように設定したが、車両全体としてみたときに、これらの制動力が車両全体で所望の制動力となるように設定することができるので、車両の制動作用を好適に確保しつつ、低速時の転舵に必要な力をより一層低減した車両用操舵装置が得られる。 According to this vehicle steering device, the braking force distribution between the steered wheel side and the rear wheel side of the vehicle during braking of the vehicle is set so that the steered wheel side is small and the rear wheel side is large. It is possible to suppress the force that accompanies the wheel from acting as a force that obstructs the force of the steered wheels to roll, and it is possible to further reduce the force required for turning at low speeds involving braking and driving.
As described above, the braking force on the steered wheel side is set to be small and the braking force on the rear wheel side is set to be large. However, when viewed as the entire vehicle, these braking forces are the desired braking force in the entire vehicle. Therefore, it is possible to obtain a vehicle steering apparatus that further reduces the force required for turning at low speed while suitably securing the braking action of the vehicle.

本発明によれば、制駆動を伴う低速時の転舵に必要な力を低減することのできる車両用操舵装置が得られる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the steering apparatus for vehicles which can reduce force required for the steering at the time of the low speed accompanying braking / driving is obtained.

以下、本発明の実施の形態を適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の一実施形態に係る車両用操舵装置が適用される車両の模式図、図２は車両用操舵装置を構成するストラット式の懸架装置の例を左前輪について示した概要図、図３は同じく懸架装置を左外側から見た概要図である。また、図４は同じく懸架装置の模式図であり、（ａ）は後方側から見た模式図であり、（ｂ）は上方から見た模式図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle to which a vehicle steering apparatus according to an embodiment of the present invention is applied. FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of a strut suspension system that constitutes the vehicle steering apparatus for a left front wheel. FIG. 3 is a schematic view of the suspension device as seen from the left outer side. FIG. 4 is a schematic view of the suspension device, (a) is a schematic view seen from the rear side, and (b) is a schematic view seen from above.

図１に示すように、本実施形態の車両用操舵装置が適用される車両は、前輪駆動車両であり、左右の前輪（転舵輪）Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲを駆動するための駆動力配分装置１０、操舵装置２０、左右の前輪（転舵輪）Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲおよび左右の後輪Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲのブレーキ制御を行うブレーキ制御ユニット４０、左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに加える制駆動力を制御する制御装置５０、およびその他各種のセンサ、例えば、スロットルペダルＳＰの開度を検出するスロットル開度センサ５１、ブレーキセンサ５２、走行状態量を取得する車輪速センサ５３等を備えている。 As shown in FIG. 1, the vehicle to which the vehicle steering device of the present embodiment is applied is a front wheel drive vehicle, and a driving force distribution device 10 for driving left and right front wheels (steered wheels) W _FL and W _FR. , Steering device 20, left and right front wheels (wheel steered wheels) W _FL , W _FR and left and right rear wheels W _RL , W _RR , brake control unit 40 for brake control, left and right steered wheels W _FL , W _FR applied to the brake A control device 50 that controls force, and various other sensors, for example, a throttle opening sensor 51 that detects the opening of the throttle pedal SP, a brake sensor 52, a wheel speed sensor 53 that acquires a running state amount, and the like are provided. .

まず、駆動力配分装置１０を含む車両の動力伝達系について説明する。
車体の前部に搭載したエンジンＥＮＧにトランスミッションＴＭが接続されており、トランスミッションＴＭに駆動力配分装置１０が接続されている。エンジンＥＮＧの駆動力は、トランスミッションＴＭを介して駆動力配分装置１０に伝達され、駆動力配分装置１０によって左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに任意の比率で伝達される。 First, a vehicle power transmission system including the driving force distribution device 10 will be described.
A transmission TM is connected to an engine ENG mounted on the front part of the vehicle body, and a driving force distribution device 10 is connected to the transmission TM. The driving force of the engine ENG is transmitted to the driving force distribution device 10 via the transmission TM, and is transmitted to the left and right steered wheels W _FL and W _FR by the driving force distribution device 10 at an arbitrary ratio.

駆動力配分装置１０には、左ドライブシャフト１１および右ドライブシャフト１２が延出しており、これらに左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲが接続されている。駆動力配分装置１０は、トランスミッションＴＭから延びる入力軸に設けた図示しない入力ギヤからの入力を受けて駆動力が伝達される図示しないディファレンシャルやクラッチ機構を備える。ディファレンシャルは、例えば、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を備えており、内部に備わるリングギヤが入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤがハーフシャフトを介して左ドライブシャフト１１に接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤが右ドライブシャフト１２に接続される。
そして、駆動力配分装置１０に内蔵された図示しないクラッチ機構の左右のクラッチが、その締結力を調整されて選択的に締結されるようになっており、その締結によってエンジンＥＮＧの駆動力が、左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに任意の比率で伝達されるようになっている。このような駆動力配分装置１０の作用によって、左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに伝達される駆動力に差を持たせることが可能となっている。 A left drive shaft 11 and a right drive shaft 12 extend to the driving force distribution device 10, and left and right steered wheels W _FL and W _FR are connected to these. The driving force distribution device 10 includes a differential and a clutch mechanism (not shown) that receives driving force from an input gear (not shown) provided on an input shaft extending from the transmission TM and transmits the driving force. For example, the differential includes a planetary gear mechanism of a double pinion type, and a ring gear provided inside functions as an input element, and a sun gear functioning as one output element is connected to the left drive shaft 11 via a half shaft. A planetary carrier that functions as the other output element is connected to the right drive shaft 12.
And the left and right clutches of a clutch mechanism (not shown) built in the driving force distribution device 10 are configured to be selectively engaged by adjusting the engaging force, and the driving force of the engine ENG is The left and right steered wheels W _FL and W _FR are transmitted at an arbitrary ratio. Due to the operation of the driving force distribution device 10 as described above, it is possible to make a difference in the driving force transmitted to the left and right steered wheels W _FL and W _FR .

本実施形態では、後記する制御装置５０の制御により駆動力配分装置１０による駆動力の配分が制御されるようになっており、制御装置５０は、車両の旋回方向内側となる転舵輪Ｗ_ＦＬ（またはＷ_ＦＲ）と、旋回方向外側となる転舵輪Ｗ_ＦＲ（またはＷ_ＦＬ）との移動量（転舵量）の比に応じて転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに加える駆動力を制御するようになっている。 In the present embodiment, the distribution of the driving force by the driving force distribution device 10 is controlled by the control of the control device 50 described later, and the control device 50 turns the steered wheels W _FL (inside the turning direction of the vehicle). Or, the driving force applied to the steered wheels W _FL and W _FR is controlled in accordance with the ratio of the amount of movement (steering amount) between the steered wheels W _FR (or W _FL ) that is outside the turning direction and W _FR ). It has become.

ここで、左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲを支持する懸架装置３０の構成について説明する。
以下では、左側の転舵輪Ｗ_ＦＬにおける懸架装置３０を例に説明する。なお、右側の転舵輪Ｗ_ＦＲにおける懸架装置３０は、左側の転舵輪Ｗ_ＦＬの懸架装置３０に対して左右対称に構成されるため詳細な説明は省略する。 Here, the configuration of the suspension device 30 that supports the left and right steered wheels W _FL and W _FR will be described.
In the following description, the suspension device 30 on the left side of the steered wheels W _FL as an example. Incidentally, the suspension device 30 on the right side of the steered wheels W _FR is the detailed description because it is configured symmetrically with respect to the suspension apparatus 30 of the left steered wheel W _FL is omitted.

転舵輪Ｗ_ＦＬの懸架装置３０は、図２に示すように、ストラット式であり、ストラットアセンブリ３１とロアアーム３３とから構成されている。
ストラットアセンブリ３１の下端部には、ステアリングナックル３５のダンパ保持部３５ａが固定接合されており、このステアリングナックル３５には、車軸アセンブリやハブ３６が保持されている。そして、ステアリングナックル３５の下部側のナックルロアアーム部３５ｃは、転舵輪Ｗ_ＦＬの幅よりも更に車幅方向内側にまで延伸されており、その端部がＡ形のロアアーム３３の尖端部分とでロアボールジョイント部３４を構成している。これによりステアリングナックル３５は、上下方向および後記するキングピン軸Ａ_Ｋ回りの方向に回動自在に接合されている。
本実施形態では、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの直進性が確保される状態（操舵ハンドルＨ（図１参照）が操作されない状態）にあるときを転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの中立位置としている。 As shown in FIG. 2, the suspension device 30 for the steered wheels W _FL is a strut type and includes a strut assembly 31 and a lower arm 33.
A damper holding portion 35a of a steering knuckle 35 is fixedly joined to the lower end portion of the strut assembly 31, and an axle assembly and a hub 36 are held on the steering knuckle 35. The lower side of the knuckle lower arm portion 35c of the steering knuckle 35 is steerable wheels W are further extended to the vehicle width direction inner side than the width of the _FL, the lower end thereof with a tip portion of the A-shaped lower arm 33 A ball joint portion 34 is configured. Thus the steering knuckle 35 is pivotally joined to the vertical direction and below to kingpin axis A _K around the direction.
In the present embodiment, the neutral position of the steered wheels W _FL and W _FR is a state where the straightness of the steered wheels W _FL and W _FR is ensured (the steering handle H (see FIG. 1) is not operated). .

ロアアーム３３の車体側の端部は、サスペンションメンバ３７と、ブッシュを用いて上下方向に回動可能に接続されている。サスペンションメンバ３７はボディＢＯに取り付けられている。転舵輪Ｗ_ＦＬのドライブシャフト１１は、車軸アセンブリやハブ３６を介して、アクスル中心軸Ａ_ＸＣを回転軸にして転舵輪Ｗ_ＦＬを駆動する。 The end of the lower arm 33 on the vehicle body side is connected to the suspension member 37 so as to be rotatable in the vertical direction using a bush. The suspension member 37 is attached to the body BO. Drive shaft 11 of the steered wheels _{W FL} via the axle assembly and the hub 36, to drive the steered wheels _{W FL} and the axle central axis _{A XC} to the rotation axis.

ストラットアセンブリ３１は、主に前記したダンパ３１ａと、コイルスプリング３１ｂおよびマウント部３１ｄを含んで構成され、マウント部３１ｄがボディＢＯにボルト固定されている。マウント部３１ｄには、ベアリング３１ｃが内蔵されている。   The strut assembly 31 mainly includes the above-described damper 31a, a coil spring 31b, and a mount portion 31d, and the mount portion 31d is bolted to the body BO. A bearing 31c is built in the mount portion 31d.

本実施形態では、ベアリング３１ｃの中心と前記ロアボールジョイント部３４の中心とを結ぶキングピン軸Ａ_Ｋ周りに、転舵輪Ｗ_ＦＬが回動するように構成されており、ストラットアセンブリ３１のダンパ３１ａおよびコイルスプリング３１ｂが、ステアリングナックル３５とともに、キングピン軸Ａ_Ｋ周りを一体に回動するように構成されている。 In the present embodiment, the kingpin axis A _K around connecting the center of the the center of the bearing 31c lower ball joint 34, the steered wheels W _FL and is configured to rotate, the damper 31a of the strut assembly 31 and a coil spring 31b, together with the steering knuckle 35, are configured to rotate integrally around kingpin axis a _K.

ここで、キングピン軸Ａ_Ｋのキングピン角は、ゼロ（０）に設定されているほか、図３に示すように、そのキャスター角もほぼゼロに設定されている。つまり、キングピン軸Ａ_Ｋは、ほぼ鉛直となるように設定されている。その結果、ストラット軸とキングピン軸Ａ_Ｋはほぼ一致した状態となり、ダンパ３１ａの荷重入力軸もストラット軸とほぼ一致することとなる。 Here, kingpin angle of the kingpin axis A _K, in addition to being set to zero (0), as shown in FIG. 3, is set to substantially zero even its caster angle. That is, the kingpin axis A _K is set to be substantially vertical. As a result, the strut axis and the kingpin axis A _K becomes substantially equal state, so that the load input shaft of the damper 31a is also substantially coincident with the strut axis.

キングピン軸Ａ_Ｋは、転舵輪Ｗ_ＦＬの幅よりも車幅方向内側に位置してほぼ鉛直となっており、キングピン軸延長点Ｐ_Ｃとタイヤ接地点Ｐ_Ｗとの差（距離）であるＫＰオフセットＬ_Ｏｆｆは、例えば、数十ｃｍ程度に設定されている。また、図３に示すように、キングピン軸延長点Ｐ_Ｃとタイヤ接地点Ｐ_Ｗが側面視でほぼ一致している（キングピン軸延長点Ｐ_Ｃとタイヤ接地点Ｐ_Ｗとの前後方向のずれがない状態となっている）。 Kingpin axis A _K is the difference between the steered wheels W than the width of the _FL has a substantially vertically positioned inward in the vehicle width direction, the kingpin axis extending point P _C and the tire ground contact point P _W (distance) KP The offset L _Off is set to about several tens of centimeters, for example. Further, as shown in FIG. 3, the longitudinal displacement of the of the king pin shaft extension point P _C and the tire ground contact point P _W is almost identical when viewed from the side (KP shaft extension point P _C and the tire ground contact point P _W No state).

なお、図２に示すように、タイロッド９の端部がネジで接続されるステアリングナックルアーム３５ｂは、例えば、ダンパ保持部３５ａのキングピン軸Ａ_Ｋの近傍から後方内側に向けて短く延出している。 Incidentally, as shown in FIG. 2, a steering knuckle arm 35b which ends of the tie rods 9 are connected by screws, for example, extend short rearward inward from the vicinity of the kingpin axis A _K of the damper holder 35a .

このような懸架装置３０において、操舵ハンドルＨ（図１参照）が操作されると、ピニオン軸が回転し、例えば、ラックアンドピニオン式の操舵機構の場合には、図示しないステアリングギアボックス内のラック軸が左右方向に移動する。これにより、タイロッド９の移動がステアリングナックル３５に伝達され、ステアリングナックル３５、ダンパ３１ａおよびコイルスプリング３１ｂが一体となって、これらがキングピン軸Ａ_Ｋ周りに回動（キングピン軸Ａ_Ｋ周りに公転）する。これによって、転舵輪Ｗ_ＦＬ（転舵輪Ｗ_ＦＲ）が転舵される。 In such a suspension device 30, when the steering handle H (see FIG. 1) is operated, the pinion shaft rotates. For example, in the case of a rack and pinion type steering mechanism, a rack in a steering gear box (not shown). The axis moves left and right. Thus, the movement of the tie rod 9 is transmitted to the steering knuckle 35, the steering knuckle 35, and dampers 31a and the coil spring 31b is integrally, (revolves kingpin axis A _K around) pivots these around the kingpin axis A _K To do. Thereby, the steered wheel W _FL (steered wheel W _FR ) is steered.

このことを図４（ａ）、（ｂ）を参照してさらに説明すると、転舵輪Ｗ_ＦＬは、ほぼ鉛直のキングピン軸Ａ_Ｋを中心にして回動される（公転される）ので、操舵ハンドルＨ（図１参照）が操作されると、アクスル中心軸Ａ_ＸＣを中心として路面上を転がりながら（自転しながら）移動することになる。したがって、このような構成を有さない操舵装置においてＫＰオフセットＬ_Ｏｆｆを高々数ｃｍ以下にして据え切り操舵を行ったときのような大きな抵抗、つまり、タイヤ接地点Ｐ_Ｗを中心にタイヤが捩じられるような大きな抵抗を生じることがなくなり、操舵抵抗を極めて小さなものとすることができる。すなわち、転舵輪Ｗ_ＦＬの据え切り等の低走行状態における転舵操作時に、転舵輪Ｗ_ＦＬの転がりを利用でき、転舵に必要な力を大幅に低減することができる。 Figure 4 this fact (a), when further described with reference to (b), the steered wheels W _FL is because it is rotated around the substantially vertical kingpin axis A _K (is revolved), a steering wheel When H (see FIG. 1) is operated, the vehicle moves while rolling (rotating) around the axle center axis _AX on the road surface. Therefore, in a steering apparatus without such a configuration, the tire is twisted around the tire contact point P _W as a large resistance as when the stationary steering is performed with the KP offset L _Off at most several cm or less. As a result, no great resistance is generated, and the steering resistance can be made extremely small. That is, when the steering operation in the low traveling condition of stationary steering or the like of the steered wheels W _FL, available rolling of the steered wheels W _FL, the force required for steering can be greatly reduced.

なお、転舵操作時の車体の片側が持ち上げられる量が極めて少ないので、それによっても転舵に必要な力を低減できる。   In addition, since the amount by which one side of the vehicle body is lifted during the steering operation is extremely small, it is possible to reduce the force required for the steering.

ところで、このような懸架装置３０では、車両の低速走行時において、転舵操作されつつ制動操作（ブレーキペダルＢＰがオン、図１参照）された状態、または転舵操作されつつ駆動操作（アクセルペダルＡＰがオン、図１参照）では、制動力または駆動力が次のように作用する。
例えば、図６に示すように、左方向に操舵ハンドルＨ（図１参照）が操舵操作されつつ制動操作されると、旋回方向内側となる左側の転舵輪Ｗ_ＦＬでは、制動方向と同じ側（車両後方側）に転がろうとするので、制動力がこれを邪魔する力として作用することはないが、旋回方向外側となる右側の転舵輪Ｗ_ＦＲでは、旋回方向内側である転舵輪Ｗ_ＦＬとは逆に制動方向と逆の側（車両前方側）に転がろうとするので、制動力がこれを邪魔するような力として作用することとなる。
一方、車両の低速走行時において、転舵操作されつつ駆動操作（アクセルペダルＡＰがオン、図１参照）された状態では、旋回方向外側となる右側の転舵輪Ｗ_ＦＲが、駆動方向と同じ側に転がろうとするので、駆動力がこれを邪魔する力として作用することはないが、旋回方向内側となる左側の転舵輪Ｗ_ＦＬでは、旋回方向外側である転舵輪Ｗ_ＦＲとは逆に駆動方向と逆の側に転がろうとするので、駆動力がこれを邪魔するような力として作用することとなる。
本実施形態では、このような制駆動時において、転舵輪Ｗ_ＦＬや転舵輪Ｗ_ＦＲが転がろうとするときに、制動力や駆動力によってこれらが邪魔されにくくなるように、後記する制御装置５０によって駆動力配分装置１０やブレーキ制御ユニット４０の制御を行っている。これらの制御の詳細は後記する。 By the way, in such a suspension device 30, when the vehicle is traveling at a low speed, a braking operation (the brake pedal BP is turned on, see FIG. 1) while being steered, or a drive operation (accelerator pedal while being steered). When the AP is on (see FIG. 1), the braking force or driving force acts as follows.
For example, as shown in FIG. 6, when the steering wheel H (see FIG. 1) is braked while being steered in the left direction, the left steered wheel W _{FL that} is inside the turning direction is on the same side as the braking direction ( because when you Korogaro the vehicle rear side), but never act as a force for braking force interfere with this, in the right of the steered wheels W _FR as a turning outward, and steered wheels W _FL as a turning-inward On the other hand, since it tends to roll to the side opposite to the braking direction (the vehicle front side), the braking force acts as a force that obstructs this.
On the other hand, during low-speed running of the vehicle, the steering operation is being driven operation (accelerator pedal AP is on, see FIG. 1) in the state of being, right steerable wheels W _FR as the turning direction outer side, the same side as the drive direction However, the driving force does not act as an obstacle to this, but the left steered wheel W _FL on the inner side in the turning direction is driven opposite to the steered wheel W _{FR on the} outer side in the turning direction. Since it tries to roll in the direction opposite to the direction, the driving force acts as a force that obstructs this.
In the present embodiment, during such braking and driving, when the steered wheels W _FL and the steered wheels W _FR tries Korogaro, as less likely they are obstructed by the braking force or the driving force, the later-described control unit 50 Thus, the driving force distribution device 10 and the brake control unit 40 are controlled. Details of these controls will be described later.

操舵装置２０は、図１に示すように、運転者が操作するステアリングホイールとしての操舵ハンドルＨと、操舵ハンドルＨの操作量を伝達する操舵軸２１と、操舵ハンドルＨの操作量を検出する操作角検出センサ２２とを含んで構成される。操作角検出センサ２２は、操舵ハンドルＨの操作による操舵軸２１の回転位置を検出するポテンショメータから構成され、操舵ハンドルＨの操作角を例えば電圧値として出力するものである。この操作角検出センサ２２の出力は、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの転舵角を求めることに用いられる。
なお、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの転舵は、図示しないパワーステアリング用の電動モータの回転をボールねじ機構等によってラック軸の直線運動に変換し、それをタイロッド９（図２参照）を介して転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの転舵運動に変換することによって行われる。
ちなみに、操舵力が本質に弱くてよいので、パワーステアリングを省略することが可能である。 As shown in FIG. 1, the steering device 20 includes a steering handle H as a steering wheel operated by a driver, a steering shaft 21 that transmits an operation amount of the steering handle H, and an operation that detects an operation amount of the steering handle H. And an angle detection sensor 22. The operation angle detection sensor 22 is composed of a potentiometer that detects the rotational position of the steering shaft 21 by the operation of the steering handle H, and outputs the operation angle of the steering handle H as a voltage value, for example. The output of the operation angle detection sensor 22 is used to obtain the turning angles of the steered wheels W _FL and W _FR .
The steered wheels W _FL and W _FR are steered by converting the rotation of an electric motor for power steering (not shown) into a linear motion of the rack shaft by a ball screw mechanism or the like, which is converted via a tie rod 9 (see FIG. 2). This is performed by converting the steered wheels W _FL and W _{FR into} a steered motion.
Incidentally, since the steering force may be weak in nature, it is possible to omit the power steering.

ブレーキ制御ユニット４０は、図１に示すように、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲおよび後輪Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた油圧ユニットを備え、この油圧ユニット内の各種部品を適宜制御するためのコントロール装置を備えている。なお、油圧ユニットから出力されるブレーキ液圧は、配管Ｐを介して転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲおよび後輪Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲに設けられた各ホイールシリンダＨＳに供給されるようになっており、各ホイールシリンダＨＳを介して転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲおよび後輪Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲに制動力がそれぞれ付与されるようになっている。
ここで、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲおよび後輪Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲには、車輪速センサ５３・・・が設けられている。車輪速センサ５３・・・は、車輪速度を単位時間あたりのパルス数として検出するものであり、車輪速を示す信号を出力する。車輪速センサ５３・・・から出力された信号は、制御装置５０に設けられた車速算出部５６（図５参照）にそれぞれ入力され、車速（車体速度）の算出に用いられる。 As shown in FIG. 1, the brake control unit 40 is for appropriately controlling the braking force (brake hydraulic pressure) applied to the steered wheels W _FL and W _FR and the rear wheels W _RL and W _RR. And a hydraulic unit provided with various components, and a control device for appropriately controlling various components in the hydraulic unit. The brake hydraulic pressure output from the hydraulic unit is supplied to the wheel cylinders HS provided on the steered wheels W _FL and W _FR and the rear wheels W _RL and W _RR via the pipe P. A braking force is applied to each of the steered wheels W _FL and W _FR and the rear wheels W _RL and W _RR via the wheel cylinders HS.
Here, wheel speed sensors 53 are provided on the steered wheels W _FL and W _FR and the rear wheels W _RL and W _RR . The wheel speed sensor 53 detects the wheel speed as the number of pulses per unit time, and outputs a signal indicating the wheel speed. The signals output from the wheel speed sensors 53... Are respectively input to a vehicle speed calculation unit 56 (see FIG. 5) provided in the control device 50, and are used for calculation of the vehicle speed (vehicle speed).

制御装置５０は、左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに加える制駆動力を電子制御する装置であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種インタフェイス、電子回路等を含んで構成されている。そして、制御装置５０は、その内部に記憶されたプログラムに従って駆動力配分装置１０およびブレーキ制御ユニット４０を適宜に制御するようになっている。 Controller 50, the left and right steered wheels _{W FL,} a longitudinal force applied to the _{W FR} is a device for the electronic control, CPU, ROM, RAM, various interfaces, and is configured to include an electronic circuit, and the like. And the control apparatus 50 controls the driving force distribution apparatus 10 and the brake control unit 40 suitably according to the program memorize | stored in the inside.

図５に示すように、制御装置５０は、転舵比算出手段５４と、制駆動力算出手段５５とを備えている。
転舵比算出手段５４は、転舵量取得部５４ａと、記憶部５４ｂと、転舵比算出部５４ｃとを備えている。転舵量取得部５４ａは、操作角検出センサ２２からの電圧値を入力し、その電圧値に基づいて左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの転舵量を取得する機能を具備している。転舵量取得部５４ａは、操作角検出センサ２２からの電圧値の大きさに基づいて左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの転舵量を算出するようになっており、ここでは、記憶部５４ｂに予め記憶されたマップや関数に基づいて左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの転舵量を取得する。つまり、操作角が検出されれば、左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの転舵量が導き出される。
ここで、本実施形態の懸架装置３０では、図６に示すように、キングピン軸Ａ_Ｋ周りに転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲが回動するように構成されているので、左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの転舵量は、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲが直進方向に配置された状態を中立位置として、その中立位置からキングピン軸Ａ_Ｋ周りに回動して移動した移動量を基準として用いている。具体的に、転舵量は、左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲが中立位置にあるときのアクスル中心軸Ａ_ＸＣと、転舵されて移動した位置におけるアクスル中心軸Ａ_ＸＣ’との成す角度θ１、θ２で表される。
ここで、図５に示す記憶部５４ｂに予め記憶されたマップや関数としては、例えば、前記電圧値の大きさに基づいて前記した角度θ１、θ２が定まるようにされたマップ、関数、テーブル等を用いることができる。なお、アッカーマン特性により、内側輪となる転舵輪Ｗ_ＦＬの転舵量θ１と、外側輪となる転舵輪Ｗ_ＦＲの転舵量θ２との間には、θ１＞θ２の関係が成り立つ。 As shown in FIG. 5, the control device 50 includes a turning ratio calculation unit 54 and a braking / driving force calculation unit 55.
The turning ratio calculation means 54 includes a turning amount acquisition unit 54a, a storage unit 54b, and a turning ratio calculation unit 54c. Steering amount acquiring unit 54a inputs the voltage from the operating angle sensor 22, steered wheels W _FL of the left and right on the basis of the voltage _value, and a function of acquiring the steering amount of W _FR. Steering amount acquiring unit 54a is steered wheels W _FL left based on the magnitude of the voltage value from the steering angle sensor 22 _is adapted to calculate a steering amount of W _FR, wherein the storage unit The steered amounts of the left and right steered wheels W _FL and W _FR are acquired based on a map and function stored in advance in 54b. That is, if the operation angle is detected, the steered amounts of the left and right steered wheels W _FL and W _FR are derived.
Here, in the suspension apparatus 30 of the present embodiment, as shown in FIG. 6, the steerable wheels W _FL around kingpin axis A _K, since W _FR is configured to pivot right and left steered wheels W _FL , steering amount of W _FR is steered wheels W _FL, a state in which W _FR are arranged in straight direction as the neutral position, relative to the amount of movement that has moved to pivot from its neutral position around the kingpin axis a _K Used. Specifically, the angle turning amount, form left and right steered wheels W _FL, W _FR is the axle center axis A _XC when in the neutral position, the axle central axis A _{XC 'in} the turning has been moved position It is represented by θ1 and θ2.
Here, as a map or function stored in advance in the storage unit 54b shown in FIG. 5, for example, a map, function, table, or the like in which the angles θ1 and θ2 are determined based on the magnitude of the voltage value. Can be used. Incidentally, the Ackerman characteristic and the steering amount .theta.1 of the steered wheels W _FL as the inner ring, is provided between the steering amount .theta.2 of the steered wheels W _FR as the outer ring, .theta.1> .theta.2 relationship is established.

転舵比算出部５４ｃは、転舵量取得部５４ａで取得された左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの転舵量θ１、θ２から、これらの比である転舵比を算出するようになっている。具体的に転舵比Ｓ_Ｃは、次式（１）で求められる。
Ｓ_Ｃ ← 外側輪の転舵量 ／ 内側輪の転舵量 ＝ θ２ ／ θ１ ・・・（１）
このようにして転舵比算出部５４ｃで算出された転舵比Ｓ_Ｃは、制駆動力算出手段５５に出力される。 The steered ratio calculating unit 54c calculates the steered ratio that is the ratio of these from the steered amounts θ1 and θ2 of the left and right steered wheels W _FL and W _FR acquired by the steered amount acquiring unit 54a. ing. Specifically steered ratio S _C is obtained by the following equation (1).
S _C ← Steering amount of outer wheel / Steering amount of inner wheel = θ2 / θ1 (1)
Turning ratio S _C calculated in this way steering ratio calculating section 54c is output to braking-driving force calculating means 55.

制駆動力算出手段５５は、制動力算出部５５Ａおよび駆動力算出部５５Ｂを有している。このうち制動力算出部５５Ａは、車両の低速走行時において、転舵操作されつつ制動操作（ブレーキペダルＢＰがオン）された場合の、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに加える制動力を算出するようになっている。 The braking / driving force calculating means 55 includes a braking force calculating unit 55A and a driving force calculating unit 55B. Of these, the braking force calculation unit 55A calculates the braking force applied to the steered wheels W _FL and W _FR when the braking operation (the brake pedal BP is turned on) is performed while the vehicle is traveling at a low speed. It has become.

制動力算出部５５Ａは、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲのうち、外側輪となる車輪（図６においては転舵輪Ｗ_ＦＲ）に付与する制動力を算出する外側輪制動力算出部５５ａ_１を有しているとともに、内側輪となる車輪（図６においては転舵輪Ｗ_ＦＬ）に付与する制動力を算出する内側輪制動力算出部５５ａ_２を有している。 The braking force calculation unit 55A includes an outer wheel braking force calculation unit 55a ₁ that calculates a braking force to be applied to a wheel serving as an outer wheel (the steered wheel W _FR in FIG. 6) among the steered wheels W _FL and W _FR . In addition, it has an inner wheel braking force calculation unit 55a ₂ that calculates a braking force to be applied to a wheel that is an inner wheel (in FIG. 6, the steered wheel W _FL ).

外側輪制動力算出部５５ａ_１および内側輪制動力算出部５５ａ_２では、転舵比算出部５４ｃから入力した転舵比Ｓ_Ｃに基づいて、外側輪および内側輪のそれぞれに付与する制動力を算出する。ここで、外側輪（転舵輪Ｗ_ＦＲ）に付与する制動力Ｂ_ＯＵＴは、転舵輪Ｗ_ＦＲに対して本来付与する制動力Ｂ_ＦＲに、転舵比Ｓ_Ｃを乗算した次式（２）で求められる。
Ｂ_ＯＵＴ ← Ｂ_ＦＲ × Ｓ_Ｃ ・・・（２） In the outer wheel braking force calculating section 55a ₁ and an inner wheel braking force calculating section 55a _2, based on the steering angle ratio S _C input from the steering ratio calculating section 54c, the braking force applied to each of the outer wheel and inner wheel calculate. Here, the braking force _{B OUT} to be applied to the outer wheels (steered wheels _{W FR),} the braking force _{B FR} to originally given to the steered wheels _{W FR,} the following equation obtained by multiplying the steering angle ratio _{S C} (2) Desired.
B _OUT ← B _FR × S _C (2)

また、内側輪（転舵輪Ｗ_ＦＬ）に付与する制動力Ｂ_ＩＮは、転舵輪Ｗ_ＦＬに対して本来付与する制動力Ｂ_ＦＬを、転舵比Ｓ_Ｃで除算した次式（３）で求められる。
Ｂ_ＩＮ ← Ｂ_ＦＬ ／ Ｓ_Ｃ ・・・（３）
制動力算出部５５Ａで算出された制動力Ｂ_ＯＵＴ、Ｂ_ＩＮは、ブレーキ制御ユニット４０に出力される。 Further, the braking force _{B IN} to be applied to the inner wheels (steered wheels _{W FL)} is determined by the braking force _{B FL} to originally given to the steered wheels _{W FL,} the following formula divided by the steering angle ratio _{S C} (3) It is done.
_{B IN ← B FL / S C} ··· (3)
The braking forces B _OUT and B _IN calculated by the braking force calculator 55A are output to the brake control unit 40.

ここで、本実施形態では、前輪である転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲ側に対して付与する制動力Ｂ_ＦＬ、Ｂ_ＦＲと、後輪Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲ側に対して付与する制動力Ｂ_ＲＬ、Ｂ_ＲＲとの制動力配分は、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲ側が小さく、後輪Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲ側が大きくなるように設定されており、車両全体（転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲ側とＷ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲ側との合計）で所望の制動力が得られるように設定されている。これにより、制駆動に伴う力が、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの転がろうとする力を邪魔する力として作用するのを抑制しつつ後輪Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲ側に対して大きく付与される制動力で好適なブレーキングを実現することができるようになっている。 In the present embodiment, the steered wheels _W FL is a front _{wheel, W FR} braking force given to the side _{B FL, B FR} and the rear wheels _{W RL, W RR} braking force given to the side _{B RL} , the braking force distribution between the _{B RR,} steerable wheels _{W FL, W FR} side is small, the rear wheels _{W RL, W RR} side is set to be larger, the entire vehicle (steered wheels _{W FL, W FR} side and W _RL and W _RR side) are set so that a desired braking force can be obtained. As a result, the force accompanying braking / driving is largely applied to the rear wheels W _RL , W _RR while suppressing the acting of the force to try to roll the steered wheels W _FL , W _FR. A suitable braking can be realized by the braking force.

駆動力算出部５５Ｂは、車両の低速走行時において、転舵操作されつつ駆動操作（アクセルペダルＡＰがオン）された場合の、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに加える駆動力を算出するようになっている。 The driving force calculation unit 55B calculates the driving force applied to the steered wheels W _FL and W _FR when the steering operation is performed (accelerator pedal AP is turned on) while the vehicle is traveling at a low speed. ing.

駆動力算出部５５Ｂは、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲのうち、外側輪となる車輪（図６においては転舵輪Ｗ_ＦＲ）に付与する駆動力を算出する外側輪駆動力算出部５５ｂ_１を有しているとともに、内側輪となる車輪（図６においては転舵輪Ｗ_ＦＬ）に付与する駆動力を算出する内側輪駆動力算出部５５ｂ_２を有している。 The driving force calculation unit 55B includes an outer wheel driving force calculation unit 55b ₁ that calculates a driving force to be applied to a wheel serving as an outer wheel (the steered wheel W _FR in FIG. 6) among the steered wheels W _FL and W _FR . In addition, it has an inner wheel driving force calculation unit 55b ₂ that calculates a driving force to be applied to a wheel serving as an inner wheel (in FIG. 6, the steered wheel W _FL ).

外側輪駆動力算出部５５ｂ_１および内側輪駆動力算出部５５ｂ_２では、転舵比算出部５４ｃから入力した転舵比Ｓ_Ｃに基づいて、外側輪および内側輪のそれぞれに付与する駆動力を算出する。ここで、外側輪（転舵輪Ｗ_ＦＲ）に付与する駆動力Ｐ_ＯＵＴは、転舵輪Ｗ_ＦＲに対して本来付与する駆動力Ｐ_ＦＲに、転舵比Ｓ_Ｃを乗算した次式（４）で求められる。
Ｐ_ＯＵＴ ← Ｐ_ＦＲ × Ｓ_Ｃ ・・・（４） In the outer wheel driving force calculating section 55b ₁ and the inner wheel driving force calculating section 55b _2, based on the steering angle ratio S _C input from the steering ratio calculating section 54c, the driving force applied to the respective outer wheel and inner wheel calculate. Here, the driving force _{P OUT} to be applied to the outer wheels (steered wheels _{W FR),} the driving force _{P FR} to originally given to the steered wheels _{W FR,} the following equation obtained by multiplying the steering angle ratio _{S C} (4) Desired.
_{P OUT ← P FR × S C} ··· (4)

また、内側輪（転舵輪Ｗ_ＦＬ）に付与する駆動力Ｐ_ＩＮは、転舵輪Ｗ_ＦＬに対して本来付与する駆動力Ｐ_ＦＬを、転舵比Ｓ_Ｃで除算した次式（５）で求められる。
Ｐ_ＩＮ ← Ｐ_ＦＬ ／ Ｓ_Ｃ ・・・（５） Further, the driving force _{P IN} to be applied to the inner wheels (steered wheels _{W FL)} is determined by the driving force _{P FL} to originally given to the steered wheels _{W FL,} the following formula divided by the steering angle ratio _{S C} (5) It is done.
_{P IN ← P FL / S C} ··· (5)

駆動力算出部５５Ｂで算出された駆動力Ｐ_ＯＵＴ、Ｐ_ＩＮは、駆動力配分装置１０に出力される。 The driving forces P _OUT and P _IN calculated by the driving force calculator 55B are output to the driving force distribution device 10.

なお、制御装置５０には、前記した操作角検出センサ２２の他に、スロットル開度センサ５１、ブレーキセンサ５２が接続されている。
スロットル開度センサ５１は、スロットルペダルＳＰの開度を検出するセンサであり、スロットルペダルＳＰが踏み込まれて駆動操作されたときに、そのことを示す信号を制御装置５０に出力する。
ブレーキセンサ５２は、ブレーキペダルＢＰが踏み込み量を検出するセンサであり、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれて制動操作されたときに、そのことを示す信号を制御装置５０に出力する。
また、制御装置５０に設けられた車速算出部５６は、車輪速センサ５３からの信号を入力して、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲ、後輪Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲの車輪速度を計算し、この車輪速度から車体速度を推定する。推定した車体速度は、制駆動力算出手段５５に出力される。 The control device 50 is connected to a throttle opening sensor 51 and a brake sensor 52 in addition to the operation angle detection sensor 22 described above.
The throttle opening sensor 51 is a sensor that detects the opening of the throttle pedal SP, and outputs a signal indicating that to the control device 50 when the throttle pedal SP is depressed and driven.
The brake sensor 52 is a sensor that detects the depression amount of the brake pedal BP. When the brake pedal BP is depressed and a braking operation is performed, a signal indicating that is output to the control device 50.
Further, the vehicle speed calculation unit 56 provided in the control device 50 inputs a signal from the wheel speed sensor 53 to calculate the wheel speeds of the steered wheels W _FL , W _FR , the rear wheels W _RL , W _RR , The vehicle speed is estimated from the wheel speed. The estimated vehicle speed is output to the braking / driving force calculation means 55.

次に、車両操舵装置の動作について、図７を主に参照しつつ適宜各図を参照して説明する。なお、図７のフローチャートに示す制御ルーチンは、制御装置５０によって連続して、あるいは一定時間毎に繰り返し実行される。また、ここでは、操舵ハンドルＨが左方向に操作された状態を想定して説明する。   Next, the operation of the vehicle steering apparatus will be described with reference to each drawing as appropriate with reference mainly to FIG. The control routine shown in the flowchart of FIG. 7 is repeatedly executed by the control device 50 continuously or at regular intervals. Here, the description will be made assuming that the steering handle H is operated in the left direction.

ステップＳ１において、制御装置５０は、スロットル開度センサ５１、ブレーキセンサ５２、操作角検出センサ２２および車輪速センサ５３からの各信号を入力し、ステップＳ２において、車速算出部５６により、車速を算出する。   In step S1, the control device 50 inputs signals from the throttle opening sensor 51, the brake sensor 52, the operation angle detection sensor 22, and the wheel speed sensor 53. In step S2, the vehicle speed calculation unit 56 calculates the vehicle speed. To do.

ステップＳ３において、制御装置５０は、算出した車速が予め設定された所定の車速以下であるか否かを判定し、所定の車速以下である（Ｙｅｓ）と判定したときには、ステップＳ４に移行し、転舵操作中であるか否かを判定する。また、なお、所定の車速を超えている（Ｎｏ）と判定したときには、ステップＳ１に戻り以下を繰り返す。ここで、所定の車速としては、例えば、徐行走行時等の停止してはいないが低速走行状態であるときの車速等に設定されている。   In step S3, the control device 50 determines whether or not the calculated vehicle speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed that is set in advance. When it is determined that the calculated vehicle speed is equal to or lower than the predetermined vehicle speed (Yes), the process proceeds to step S4. It is determined whether the steering operation is being performed. When it is determined that the vehicle speed exceeds the predetermined vehicle speed (No), the process returns to step S1 and the following is repeated. Here, for example, the predetermined vehicle speed is set to a vehicle speed or the like when the vehicle is in a low-speed traveling state although it is not stopped during slow traveling or the like.

ステップＳ４において、制御装置５０が転舵操作中である（Ｙｅｓ）と判定したときには、ステップＳ５に移行して転舵比を算出する。転舵比の算出は、転舵比算出手段５４により行われ、転舵量取得部５４ａによって、操作角検出センサ２２からの電圧値の大きさに基づいた左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの転舵量θ１、θ２（図６参照）が取得され、転舵比算出部５４ｃによって、これらの転舵量θ１、θ２から転舵比Ｓ_Ｃ（外側輪の転舵量／内側輪の転舵量＝θ２／θ１）を算出する。
一方、ステップＳ４において、制御装置５０が転舵操作中ではない（Ｎｏ）と判定したときには、リターンに進みステップＳ１以下を繰り返す。
なお、前記したステップＳ２、Ｓ３をステップＳ４（Ｙｅｓ）の後にもってきてもよい。 In step S4, when it determines with the control apparatus 50 being steering operation (Yes), it transfers to step S5 and calculates a steering ratio. Calculation of steering angle ratio is performed by turning ratio calculating unit 54, the steering amount acquiring unit 54a, the right and left based on the magnitude of the voltage value from the operating angle sensor 22 steered wheels W _FL, the W _FR steering amount .theta.1, .theta.2 (see FIG. 6) is obtained by turning ratio calculator 54c, the steering of the steering amount / inner wheels of the turning ratio S _{C (outer} ring from these steering amount .theta.1, .theta.2 Amount = θ2 / θ1) is calculated.
On the other hand, when it is determined in step S4 that the control device 50 is not performing a steering operation (No), the process proceeds to return, and step S1 and subsequent steps are repeated.
Note that steps S2 and S3 described above may come after step S4 (Yes).

次に、ステップＳ６において、制動操作が行われているか否か、つまり、車両の低速走行状態において転舵操作されつつ制動操作が行われているか否かを判定する。ここで、制御装置５０は、ブレーキセンサ５２からの信号の入力があった場合に制動操作が行われていると判定する。
ステップＳ６で、制動操作中である（Ｙｅｓ）と判定したときには、ステップＳ７に移行し、算出した転舵比Ｓ_Ｃに基づき、外側輪の制動力を算出するとともに、ステップＳ８に移行して、内側輪の制動力を算出する。これらの算出は、制動力算出部５５Ａによって行われ、外側輪制動力算出部５５ａ_１で、外側輪（転舵輪Ｗ_ＦＲ）に付与する制動力Ｂ_ＯＵＴが、前記式（２）により求められ、また、内側輪制動力算出部５５ａ_２で、内側輪（転舵輪Ｗ_ＦＬ）に付与する制動力Ｂ_ＩＮが前記式（３）により求められる。 Next, in step S6, it is determined whether or not the braking operation is being performed, that is, whether or not the braking operation is being performed while the steering operation is being performed in the low-speed traveling state of the vehicle. Here, the control device 50 determines that a braking operation is being performed when a signal is input from the brake sensor 52.
In step S6, when it is determined to be in a braking operation (Yes), the process proceeds to step S7, based on the calculated steering angle ratio S _C, calculates the braking force of the outer ring, the process proceeds to step S8, Calculate the braking force of the inner wheel. These calculations are performed by the braking force calculation unit 55A, and the outer wheel braking force calculation unit 55a ₁ obtains the braking force B _{OUT applied} to the outer wheel (the steered wheel W _FR ) by the above formula (2). Further, the inner wheel braking force calculation unit 55a ₂ obtains the braking force B _{IN applied} to the inner wheel (the steered wheel W _FL ) by the above formula (3).

求められた制動力Ｂ_ＯＵＴ、Ｂ_ＩＮは、ブレーキ制御ユニット４０に出力され、ブレーキ制御ユニット４０は、制動力Ｂ_ＯＵＴ、Ｂ_ＩＮに基づいて、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに付与する制動力を制御する。
ここで、図８（ａ）は、付与される制動力Ｂ_ＯＵＴ、Ｂ_ＩＮの大きさを矢印の大きさ（長さ）で模式的に表した模式図である。前記した転舵比Ｓ_Ｃの特性から、旋回方向内側となる左側の転舵輪Ｗ_ＦＬには、大きな制動力Ｂ_ＩＮが作用するようになっており、これとは逆の旋回方向外側となる右側の転舵輪Ｗ_ＦＲには、小さな制動力Ｂ_ＯＵＴが作用するようになっている。
前記したように、旋回方向内側となる左側の転舵輪Ｗ_ＦＬでは、制動方向と同じ側（車両後方側）に転がろうとするので、制動力がこれを邪魔する力として作用することはないが、旋回方向外側となる右側の転舵輪Ｗ_ＦＲでは、旋回方向内側である転舵輪Ｗ_ＦＬとは逆に制動方向と逆の側（車両前方側）に転がろうとするので、制動力がこれを邪魔するような力として作用することとなる。 The determined braking forces B _OUT and B _IN are output to the brake control unit 40, and the brake control unit 40 applies the braking forces to be applied to the steered wheels W _FL and W _FR based on the braking forces B _OUT and B _IN. Control.
Here, FIG. 8A is a schematic diagram schematically showing the magnitudes of the braking forces B _OUT and B _IN to be applied by the size (length) of the arrows. From the characteristics of the steering ratio S _C, the turning inward and becomes the left steered wheel W _FL is adapted to large braking force B _IN is applied, the reverse of the turning direction outside from this right the of the steered wheels _{W FR,} a small braking force _{B OUT} is made to act.
As described above, the left steered wheel W _{FL that} is inside the turning direction tries to roll to the same side (vehicle rear side) as the braking direction, so the braking force does not act as an obstacle to this. in turning outward and becomes the right of the steered wheels W _FR, since the turning inward and is steered wheels W _FL and try Korogaro reversed braking direction opposite to the side (vehicle front side), the braking force is this It will act as a disturbing force.

そこで、図８（ａ）に示すように、転舵比Ｓ_Ｃに応じて、旋回方向外側となる転舵輪Ｗ_ＦＲに作用させる制動力Ｂ_ＯＵＴを、旋回方向内側となる転舵輪Ｗ_ＦＬに作用させる制動力Ｂ_ＩＮよりも小さな制動力となるように制御する。これによって、操舵時に、旋回方向外側となる転舵輪Ｗ_ＦＲが車両の前方側へ転がろうとする力は、制動力によって邪魔されにくくなり、転舵輪Ｗ_ＦＲが前方方向へスムーズに転がるようになる。したがって、制動を伴う低速時の転舵に必要な力を低減することができる。
また、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ側における制動力は、前記した制動力配分により、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲ側よりも小さく（後輪Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲ側が大きく）なるように設定されているので、制動に伴う力が、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの転がろうとする力を邪魔する力として作用するのを抑制するとともに、後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲ側において十分な制動を得ることができる。 Therefore, as shown in FIG. 8 (a), in accordance with the steering angle ratio S _C, exerts a braking force B _OUT to act, to the steered wheels W _FL as a turning inward to the steered wheels W _FR as a turning outward controlled to be smaller braking force than the braking force B _iN to. Thereby, when the steering force steered wheels W _FR is going Korogaro forward side of the vehicle as the turning direction outside, less likely to be disturbed by the braking force, the steerable wheels W _FR is to roll smoothly forward direction . Therefore, it is possible to reduce the force required for turning at low speed with braking.
Further, the rear wheels _{W RL,} braking force in the _{W RR} side, by the braking force distribution described above, the steered wheels _{W FL, W} less than _FR side (the rear wheel _{W RL, W RR} side is large) is set to be Therefore, it is possible to suppress the force accompanying braking from acting as a force that interferes with the force of rolling of the steered wheels W _FL and W _FR and to obtain sufficient braking on the rear wheels W _RL and W _RR side. Can do.

一方、ステップＳ６で、制動操作中ではない（Ｎｏ）と判定したときには、ステップＳ９に移行し、駆動操作中であるか否かが判定される。
ステップＳ９において、駆動操作中である（Ｙｅｓ）と判定したときには、ステップＳ１０に移行し、算出した転舵比Ｓ_Ｃに基づき、外側輪の駆動力を算出するとともに、ステップＳ１１に移行して、内側輪の駆動力を算出する。これらの算出は、駆動力算出部５５Ｂによって行われ、外側輪駆動力算出部５５ｂ_１で、外側輪（転舵輪Ｗ_ＦＲ）に付与する駆動力Ｐ_ＯＵＴが、前記式（４）により求められ、また、内側輪駆動力算出部５５ｂ_２で、内側輪（転舵輪Ｗ_ＦＬ）に付与する駆動力Ｐ_ＩＮが前記式（５）により求められる。 On the other hand, when it is determined in step S6 that the braking operation is not being performed (No), the process proceeds to step S9 to determine whether or not the driving operation is being performed.
In step S9, when it is determined to be in the driving operation (Yes), the process proceeds to step S10, based on the calculated steering angle ratio S _C, calculates the driving force of the outer ring, the process proceeds to step S11, Calculate the driving force of the inner wheel. These calculations are performed by the driving force calculation unit 55B, and the driving force P _{OUT applied} to the outer wheel (the steered wheel W _FR ) is obtained by the outer wheel driving force calculation unit 55b ₁ by the above formula (4). Further, the driving force _{PIN applied} to the inner wheel (steered wheel W _FL ) is obtained by the inner wheel driving force calculation unit 55b ₂ by the above formula (5).

求められた制動力Ｐ_ＯＵＴ、Ｐ_ＩＮは、駆動力配分装置１０に出力され、駆動力配分装置１０は、駆動力Ｐ_ＯＵＴ、Ｐ_ＩＮに基づいて、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに付与する駆動力を制御する。
ここで、図８（ｂ）は、付与される駆動力Ｐ_ＯＵＴ、Ｐ_ＩＮの大きさを矢印の大きさ（長さ）で模式的に表した模式図である。前記した転舵比Ｓ_Ｃの特性から、旋回方向外側の転舵輪Ｗ_ＦＲが、駆動方向と同じ側に転がろうとするので、駆動力がこれを邪魔する力として作用することはないが、旋回方向内側の転舵輪Ｗ_ＦＬでは、旋回方向外側の転舵輪Ｗ_ＦＲとは逆に駆動方向とは逆の側に転がろうとするので、駆動力がこれを邪魔するような力として作用することとなる。 The obtained braking forces P _OUT and P _IN are output to the driving force distribution device 10, and the driving force distribution device 10 drives to be applied to the steered wheels W _FL and W _FR based on the driving forces P _OUT and P _IN. Control power.
Here, FIG. 8B is a schematic diagram schematically showing the magnitudes of the applied driving forces P _OUT and P _{IN by} the size (length) of the arrows. The characteristics of the steering ratio S _C described above, the turning outward of the steered wheels W _FR is because when you Korogaro on the same side as the drive direction, but never act as a force for driving force interfere with this, the turning in inward of the steered wheels W _FL, since the turning direction outside of the steered wheels W _FR and try Korogaro the side opposite to the drive direction reversed, and to act as a force for driving force to disturb it Become.

そこで、図８（ｂ）に示すように、転舵比Ｓ_Ｃに応じて、旋回方向内側となる転舵輪Ｗ_ＦＬに作用させる駆動力Ｐ_ＩＮを、旋回方向外側となる転舵輪Ｗ_ＦＲに作用させる駆動力Ｐ_ＯＵＴよりも小さな駆動力となるように制御する。これによって、操舵時に、旋回方向内側となる転舵輪Ｗ_ＦＬが車両の後方側へ転がろうとする力が、駆動力によって邪魔されにくくなり、転舵輪が後方方向へスムーズに転がるようになる。したがって、駆動を伴う低速時の転舵に必要な力を低減することができる。
なお、ステップＳ９で駆動操作中ではない（Ｎｏ）と判定したときには、リターンに進みステップＳ１以下を繰り返す。 Therefore, as shown in FIG. 8 (b), in accordance with the steering angle ratio S _C, exerts a driving force P _IN to act, to the steered wheels W _FR as a turning outward to the steered wheels W _FL as a turning inward Control is performed so that the driving force is smaller than the driving force P _OUT to be generated. Thus, when the steering force of the steering wheel W _FL as a turning inward is going Korogaro rearward of the vehicle, less likely to be disturbed by the driving force, the steerable wheels is to roll smoothly backward direction. Therefore, it is possible to reduce the force required for turning at low speeds with driving.
If it is determined in step S9 that the driving operation is not being performed (No), the process proceeds to return, and step S1 and subsequent steps are repeated.

以上説明した本実施形態の車両用操舵装置によれば、キングピン軸Ａ_Ｋの下方向きの延長線と、転舵輪Ｗ_ＦＬの接地面との交点Ｐ_Ｃが、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲのタイヤのトレッド面よりも車幅方向内側に位置するので、キングピンオフセットを従来に比較して大きくとることができ、キングピン軸Ａ_Ｋを中心に転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの向きを変えたときに、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲが転がり運動をするので、据え切り等の低速時の転舵に必要な力が大幅に低減できる。 According to the vehicle steering device of the present embodiment described above, the extension of the lower facing kingpin axis A _K, the intersection P _C and the ground plane of the steered wheels W _FL is, the tire of the steered wheels W _FL, W _FR since the position in the vehicle width direction inner side than the tread surface, the kingpin offset compared to a conventional can take large, kingpin axis a _K wheel steering around the W _FL, when changing the orientation of the W _FR, Since the steered wheels W _FL and W _FR make a rolling motion, the force required for steering at a low speed such as stationary can be greatly reduced.

そして、車両の旋回時には、旋回方向内側となる転舵輪Ｗ_ＦＬが中立位置から移動する転舵量θ１と、旋回方向外側となる転舵輪Ｗ_ＦＲが中立位置から移動する転舵量θ２と、が求められ、これらの転舵量θ１、θ２の比に応じて、それぞれの転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲに加える制駆動力が制御されるので、制駆動を伴う低速時の転舵に必要な力を低減することができる。 When the vehicle turns, the turning amount θ1 that the steered wheel W _{FL that} is inside the turning direction moves from the neutral position and the turning amount θ2 that the steered wheel W _{FR that} is outside the turning direction moves from the neutral position are: The braking / driving force applied to each steered wheel W _FL , W _FR is controlled according to the ratio of these steered amounts θ 1, θ 2, so that the force required for steering at low speed with braking / driving is controlled. Can be reduced.

また、車両の制動時における転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲ側と車両の後輪Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲ側との制動力配分が、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲ側が小さく、後輪Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲ側が大きくなるように設定されるので、制駆動に伴う力が、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの転がろうとする力を邪魔する力として作用するのを抑制することができ、制駆動を伴う低速時の転舵に必要な力をより一層低減することができる。
なお、前記したように、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲ側の制動力を小さく、後輪Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲ側の制動力を大きくなるように設定したが、車両全体としてみたときに、これらの制動力が所望の制動力となるように設定することができるので、車両の制動作用を好適に確保しつつ、低速時の転舵に必要な力をより一層低減した車両用操舵装置が得られる。 Further, steered wheels _W FL at the time of braking of the _{vehicle, W FR} side and the rear wheels _W RL _vehicle, the braking force distribution between the _{W RR} side, steerable wheels _{W FL, W FR} side is small, the rear wheels _{W RL, W RR} Since the side is set to be large, it is possible to suppress the force accompanying braking / driving from acting as a force that interferes with the force to roll the steered wheels W _FL , W _FR , and low speed with braking / driving The force required for turning at the time can be further reduced.
As described above, the braking force on the steered wheels W _FL and W _FR is set to be small and the braking force on the rear wheels W _RL and W _RR is set to be large. Since the braking force can be set to a desired braking force, it is possible to obtain a vehicle steering device that further ensures the braking action of the vehicle and further reduces the force required for turning at low speed. .

前記実施形態では、転舵比Ｓ_Ｃを左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの転舵量θ１、θ２から求めたが、これに限られることはなく、左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの移動量（移動距離、転がった距離等）から求めるようにしてもよい。また、移動量の差から求めるようにしてもよい。さらに、左右の転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲの回転速度（車輪速度）の差や比などからも求めることができる。
また、前記実施形態では、操作角検出センサ２２からの電圧値の大きさに基づいて左右の転舵輪の転舵量を算出することとしたが、これに限られることはなく、ラックの位置を検出するラック位置センサで検出してもよい。ラック位置センサとしては、ラック位置に対応する信号を出力する、リニアエンコーダやポテンショメータ等のセンサを用いることができる。
また、前記実施形態では、転舵輪Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＦＲ用の懸架装置としてストラット式の懸架装置３０を例に説明したが、それに限定されるものではなく、ダブルウイッシュボーン式やマルチリンク式の懸架装置にも適用可能である。 In the above embodiment, the steering ratio _{S C} left and right steered wheels _{W FL,} steering amount θ1 of _{W FR,} has been determined from .theta.2, it is not limited thereto, the right and left steered wheels _{W FL,} the _{W FR} You may make it obtain | require from movement amount (movement distance, the distance rolled, etc.). Further, it may be obtained from the difference in movement amount. Further, it can be obtained from the difference or ratio between the rotational speeds (wheel speeds) of the left and right steered wheels W _FL and W _FR .
In the above embodiment, the amount of turning of the left and right steered wheels is calculated based on the magnitude of the voltage value from the operation angle detection sensor 22, but the present invention is not limited to this, and the position of the rack is determined. You may detect with the rack position sensor to detect. As the rack position sensor, a sensor such as a linear encoder or a potentiometer that outputs a signal corresponding to the rack position can be used.
In the above-described embodiment, the strut type suspension device 30 has been described as an example of the suspension device for the steered wheels W _FL and W _FR . However, the present invention is not limited to this, and a double wishbone type or multilink type suspension device is used. It is also applicable to the device.

本発明の車両用操舵装置が適用される車両の模式構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle to which a vehicle steering apparatus of the present invention is applied. 左前輪のストラット式の懸架装置を後方側から見た概要図である。It is the schematic which looked at the strut type suspension apparatus of the left front wheel from the back side. 左前輪のストラット式の懸架装置を左外側から見た概要図である。It is the schematic which looked at the strut type suspension apparatus of the left front wheel from the left outer side. 左前輪のストラット式の懸架装置の模式図であり、（ａ）は、後方側から見た模式図であり、（ｂ）は、上方から見た模式図である。It is the schematic diagram of the strut type suspension device of a left front wheel, (a) is the schematic diagram seen from the back side, (b) is the schematic diagram seen from upper direction. 制御装置を示すブロック図である。It is a block diagram which shows a control apparatus. 操舵の様子を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the mode of steering. 制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows control. （ａ）は制動時における制動力の大きさを示す模式図、（ｂ）は駆動時における駆動力の大きさを示す模式図である。(A) is a schematic diagram which shows the magnitude | size of the braking force at the time of braking, (b) is a schematic diagram which shows the magnitude | size of the driving force at the time of a drive.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 駆動力配分装置
２０ 操舵装置
３０ 懸架装置
４０ ブレーキ制御ユニット
５０ 制御装置
５４ 転舵比算出手段
５４ｃ 転舵比算出部
５５ 制駆動力算出手段
Ａ_Ｋ キングピン軸
Ｓ_Ｃ 転舵比
Ｗ_ＦＬ、Ｗ_ＲＬ 転舵輪（前輪）
Ｗ_ＲＬ、Ｗ_ＲＲ 後輪
θ１ 転舵量（内側輪）
θ２ 転舵量（外側輪） 10 driving force distribution device 20 steering device 30 suspension system 40 brake control unit 50 control unit 54 turning ratio calculating means 54c steering ratio calculating section 55 longitudinal force calculating means A _K kingpin axis S _C steering ratio W _{FL, W RL} Steering wheel (front wheel)
W _RL , W _RR rear wheel θ1 Steering amount (inner wheel)
θ2 Steering amount (outer wheel)

Claims (2)

キングピン軸の下方向きの延長線と、前記キングピン軸に対応する転舵輪の接地面との交点が、前記転舵輪のタイヤのトレッド面よりも車両の車幅方向内側に位置するように構成され、操舵時に前記転舵輪が前記キングピン軸を中心として回動することで中立位置から移動するように構成された懸架装置を備えた車両用操舵装置であって、
前記車両の旋回時に、
旋回方向内側となる前記転舵輪が前記中立位置から移動する移動量と、
旋回方向外側となる前記転舵輪が前記中立位置から移動する移動量と、を求め、
これらの移動量の比または差に応じて、
それぞれの前記転舵輪に加える制駆動力を制御するようにしたことを特徴とする車両用操舵装置。 The intersection of the downward extending line of the kingpin shaft and the ground contact surface of the steered wheel corresponding to the kingpin shaft is configured to be positioned on the inner side in the vehicle width direction of the vehicle than the tread surface of the tire of the steered wheel, A steering apparatus for a vehicle including a suspension device configured to move from a neutral position by rotating the steered wheel about the kingpin axis during steering,
When the vehicle turns,
A moving amount by which the steered wheel which is inside the turning direction moves from the neutral position;
The amount of movement of the steered wheel that is on the outside in the turning direction moves from the neutral position, and
Depending on the ratio or difference of these movements,
A vehicle steering apparatus characterized by controlling a braking / driving force applied to each of the steered wheels. 前記車両の制動時における前記転舵輪側と前記車両の後輪側との制動力配分は、
前記転舵輪側が小さく、前記後輪側が大きくなるように設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵装置。 The braking force distribution between the steered wheel side and the vehicle rear wheel side during braking of the vehicle is as follows:
The vehicle steering apparatus according to claim 1, wherein the steered wheel side is set to be small and the rear wheel side is set to be large.

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