JP5077709B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、回転電機を駆動力源として備える車両用駆動装置に関する。

一般的に、電動車両やハイブリッド車両等において車輪の駆動力源として用いられる回転電機は、内燃機関に比べて広い回転速度域で駆動することが可能である。そのため、回転電機から車輪までの変速比を切り替えるための変速装置を備えることは必ずしも必要ではない。しかし、２段階程度で変速比を切り替える簡易的な変速装置を回転電機と車輪との間に備えることで、大きいトルクを車輪に伝達可能にすると共に広い車速域で回転電機を駆動することが可能となる。このような変速装置として、例えば、下記の特許文献１には、駆動力源としての回転電機に駆動連結される入力軸と、駆動輪に駆動連結される出力軸と、遊星歯車機構と、変速状態を切り替えるための変速クラッチ、摩擦要素、及び二方向クラッチと、を備えた構成が記載されている。

この特許文献１に記載された装置では、遊星歯車機構のサンギヤに入力軸が駆動連結され、キャリヤに出力軸が駆動連結され、入力軸とリングギヤとの間に変速クラッチが設けられると共に、入力軸と一体回転する摩擦要素が設けられている。更に、リングギヤとケースとの間に、前記摩擦要素の回転と同一方向へのリングギヤの回転を許容し、逆方向へのリングギヤの回転を制限する二方向クラッチが設けられている。そして、この装置は、前記変速クラッチを係合状態とすることにより回転電機の回転が減速されて出力軸に伝達される第一速段を実現し、前記変速クラッチを解放状態とすることにより回転電機の回転が同速のまま出力軸に伝達される第二速段を実現することで、前進二段変速を行う構成となっている。

特開２００５−０３０４３０号公報

上記の特許文献１に記載の装置では、油圧クラッチにより構成される変速クラッチの係合状態を切り替えることにより前進二段変速を行う構成となっている。しかしながら、このように油圧クラッチにより変速段を切り替える構成とすると、油圧クラッチを動作させるための油圧源としてのポンプやその油圧を制御するための弁等を備えた油圧制御装置等が必要となる。そのため、装置が複雑化すると共に大型化し、更には油圧ポンプ等による動力損失もあるため効率が悪いものとなるという課題があった。

そこで、回転電機を駆動力源とする車両用駆動装置において、より簡易な構成によって前進二段変速を実現することが望まれる。

本発明に係る車両用駆動装置の特徴構成は、回転電機と、当該回転電機のロータに駆動連結される入力部材と、駆動輪に駆動連結される出力部材と、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素の３つの回転要素を有する差動歯車装置と、第一ワンウェイクラッチと、第二ワンウェイクラッチと、を備え、前記入力部材は、前記第一ワンウェイクラッチを介して前記第一回転要素に選択的に駆動連結されると共に、前記第二ワンウェイクラッチを介して前記第三回転要素に選択的に駆動連結され、前記第二回転要素は非回転部材に選択的に固定され、前記出力部材は、前記第三回転要素、又は前記差動歯車装置の他の回転要素であって回転速度の順で前記第二回転要素と前記第三回転要素との間に位置する中間回転要素に駆動連結され、前記差動歯車装置は、前記第一回転要素の回転が前記出力部材に伝達される際の変速比と前記第三回転要素の回転が前記出力部材に伝達される際の変速比とが異なるように設定され、前記第一ワンウェイクラッチは、前記入力部材が前記第一回転要素に対して負方向に相対回転することを制限すると共に正方向に相対回転することを許容し、前記第二ワンウェイクラッチは、前記入力部材が前記第三回転要素に対して正方向に相対回転することを制限すると共に負方向に相対回転することを許容するように設けられており、前記第二ワンウェイクラッチとは別に、前記入力部材と前記第三回転要素とを選択的に係合又は分離する第一係合装置と、前記第二回転要素を非回転部材に対して選択的に固定又は分離する第二係合装置と、を更に備える点にある。

なお、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。但し、差動歯車装置の各回転要素について「駆動連結」という場合には、当該差動歯車装置が備える複数の回転要素に関して互いに他の回転要素を介することなく駆動連結されている状態を指すものとする。本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

また、本願において「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、各差動歯車機構の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。本願において「変速比」とは、一の部材から他の部材に伝達される回転が減速される比率であり、変速比の値が大きくなるに従って一の部材の回転が大きく減速されて他の部材へ伝達される。なお、変速比が１の場合には一の部材の回転は同速のまま他の部材に伝達され、変速比が１より小さければ、変速比の値が小さくなるに従って一の部材の回転は大きく増速されて他の部材へ伝達される。本願において、各部材の回転及びトルクの方向に関して「正方向」とは車両が前進している状態での当該部材の回転方向と同じ方向であり、「負方向」とはその逆方向である。

この特徴構成によれば、回転電機が負方向に回転しつつ負方向のトルクを出力することにより第一ワンウェイクラッチが係合して入力部材と第一回転要素とが駆動連結される。これにより、回転電機のトルクが第一回転要素及び第一ワンウェイクラッチを介して出力部材に伝達される第一前進駆動モードが実現される。一方、回転電機が正方向に回転しつつ正方向のトルクを出力することにより第二ワンウェイクラッチが係合して入力部材と第三回転要素とが駆動連結される。これにより、回転電機のトルクが第三回転要素及び第二ワンウェイクラッチを介して出力部材に伝達される第二前進駆動モードが実現される。この際、第一回転要素の回転が出力部材に伝達される際の変速比と第三回転要素の回転が出力部材に伝達される際の変速比とが異なるように設定されているので、第一前進駆動モード及び第二前進駆動モードのいずれか変速比が大きい方が低車速域で高い駆動力が要求される状況での使用に適した低速用モード、変速比が小さい方が高車速域で高い駆動力が要求されない状況での使用に適した高速用モードとなる。従って、車速及び要求される駆動力に応じて第一前進駆動モードと第二前進駆動モードとを切り替えることにより、必要に応じて大きいトルクを駆動輪に伝達可能であると共に広い車速域で回転電機のトルクを駆動輪に伝達して車両を走行させることができる。

また、この特徴構成によれば、第一前進駆動モードと第二前進駆動モードとの切り替えを、回転電機の回転及びトルクの方向を反転させるだけで行うことができる。従って、油圧クラッチ等のように係合状態を切り替えるために別個の動力を必要とせず、車両の駆動力源としての回転電機と２つのワンウェイクラッチを用いた簡易な構成によって前進二段変速を実現することができる。従って、車両用駆動装置を簡略化及び小型化し、効率を向上させることが容易となる。
また、上記の車両用駆動装置の構成では、第二ワンウェイクラッチが係合状態となって実現される第二前進駆動モードで走行している状態で、回転電機のトルクの方向を反転させても第一前進駆動モードに切り替わるだけであり、回転電機に回転方向と反対方向のトルクを出力させて発電を行わせる回生制動を実行することができない。しかし、この構成によれば、第一係合装置を係合状態とすることにより、入力部材と第三回転要素とを係合させることができる。これにより、回転電機に回転方向と反対方向のトルクを出力させた場合にも、当該回転電機のトルクを駆動輪に伝達することが可能となる。従って、回転電機に発電を行わせて駆動輪に減速方向（負方向）のトルクを伝達する回生制動を実行することが可能となる。
ところで、差動歯車装置の第二回転要素が非回転部材に固定されたままでは、第一ワンウェイクラッチ及び第二ワンウェイクラッチの作用により出力部材及び駆動輪が負方向に回転することが規制され、車両が後進することができない。しかし、この構成によれば、差動歯車装置の第二回転要素を非回転部材から選択的に分離することができるので、出力部材及び駆動輪が負方向に回転することが許容される。そして、第一係合装置により入力部材と第三回転要素とを係合させ、回転電機に負方向のトルクを出力させることにより、第一ワンウェイクラッチを係合させて差動歯車装置の全ての回転要素が一体回転する状態とし、回転電機のトルクを出力部材に負方向のトルクとして伝達して車両を後進させることができる。また、この車両用駆動装置によれば、差動歯車装置の第二回転要素が非回転部材に固定されたままでは車両が後進できないことを利用し、坂道発進時に車両が後退することを防止する、いわゆるヒルホールド機能を容易に実現することができる。

ここで、前記第一ワンウェイクラッチとは別に、前記入力部材と前記第一回転要素とを選択的に係合又は分離する第三係合装置を更に備えると好適である。

上記の車両用駆動装置の構成では、第一ワンウェイクラッチが係合状態となって実現される第一前進駆動モードで走行している状態で、回転電機のトルクの方向を反転させても第二前進駆動モードに切り替わるだけであり、回転電機に回転方向と反対方向のトルクを出力させて発電を行わせる回生制動を実行することができない。しかし、この構成によれば、第三係合装置を係合状態とすることにより、入力部材と第一回転要素とを係合させることができる。これにより、回転電機に回転方向と反対方向のトルクを出力させた場合にも、当該回転電機のトルクを駆動輪に伝達することが可能となる。従って、回転電機に発電を行わせて駆動輪に減速方向（負方向）のトルクを伝達する回生制動を実行することが可能となる。

また、前記回転電機が負方向に回転しつつ負方向のトルクを出力することにより前記第一ワンウェイクラッチが係合して前記入力部材と前記第一回転要素とが駆動連結され、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に正方向のトルクとして伝達される第一前進駆動モードと、前記回転電機が正方向に回転しつつ正方向のトルクを出力することにより前記第二ワンウェイクラッチが係合して前記入力部材と前記第三回転要素とが駆動連結され、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に正方向のトルクとして伝達される第二前進駆動モードと、を切り替え可能に備えると好適である。

この構成によれば、回転電機の回転が出力部材に伝達される際の変速比が互いに異なる第一前進駆動モードと第二前進駆動モードとを、回転電機の回転及びトルクの方向を切り替えるだけで適宜切り替えることができる。従って、車速に応じて第一前進駆動モードと第二前進駆動モードとを切り替えることにより、大きいトルクを駆動輪に伝達可能であると共に広い車速域で回転電機のトルクを駆動輪に伝達して車両を走行させることができる。また、このような第一前進駆動モードと第二前進駆動モードとの切り替えが、簡易な構成及び制御によって実現される。

また、前記第一係合装置を係合状態とすると共に、前記回転電機が回転方向と反対方向のトルクを出力することにより、前記第一係合装置を介して、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に負方向のトルクとして伝達される回生モードを実行可能に備えると好適である。

この構成によれば、第一係合装置を用いて回生モードを適切に実行することができる。従って、回転電機に発電を行わせて駆動輪に減速方向（負方向）のトルクを伝達する回生制動を適切に行うことができる。
また、前記第三係合装置を係合状態とすると共に、前記回転電機が回転方向と反対方向のトルクを出力することにより、前記第三係合装置を介して、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に負方向のトルクとして伝達される回生モードを実行可能に備えると好適である。

また、前記第二係合装置を解放状態として前記第一係合装置を係合状態とすると共に、前記回転電機が負方向のトルクを出力することにより、前記第一ワンウェイクラッチが係合して前記差動歯車装置の全ての回転要素が一体回転する状態となり、前記回転電機のトルクが負方向に回転する前記出力部材に負方向のトルクとして伝達される後進モードを実行可能に備えると好適である。

この構成によれば、第二係合装置及び第一係合装置を用いて後進モードを適切に実行することができる。従って、回転電機により駆動輪を後進方向（負方向）に駆動して車両を適切に後進させることができる。

また、前記出力部材は前記差動歯車装置の前記第三回転要素に駆動連結され、前記第一回転要素の回転が減速されて前記出力部材に伝達されると共に、前記第三回転要素の回転が同速のまま前記出力部材に伝達される構成とすると好適である。

この構成によれば、差動歯車装置が少なくとも３つの回転要素を有する場合において、上記のような車両用駆動装置の構成を適切に実現することができる。またこの構成によれば、入力部材から第一ワンウェイクラッチ及び第一回転要素を介して出力部材に伝達される回転の伝達経路の変速比が、入力部材から第二ワンウェイクラッチ及び第三回転要素を介して出力部材に伝達される回転の伝達経路の変速比に比べて大きくなる。この場合、第一前進駆動モードが低速用モード、第二前進駆動モードが高速用モードとなる。

また、前記差動歯車装置は、前記第一回転要素、前記第二回転要素、及び前記第三回転要素に加えてもう一つの他の回転要素として前記中間回転要素を有し、前記出力部材は前記中間回転要素に駆動連結され、前記第一回転要素の回転が第一の変速比で変速されて前記出力部材に伝達されると共に、前記第三回転要素の回転が前記第一の変速比よりも小さい第二の変速比で変速されて前記出力部材に伝達される構成とすると好適である。

この構成によれば、差動歯車装置が少なくとも４つの回転要素を有する場合において、上記のような車両用駆動装置の構成を適切に実現することができる。またこの構成によれば、入力部材から第一ワンウェイクラッチ及び第一回転要素を介して出力部材に伝達される回転の伝達経路の変速比が、入力部材から第二ワンウェイクラッチ及び第三回転要素を介して出力部材に伝達される回転の伝達経路の変速比に比べて大きくなる。この場合、第一前進駆動モードが低速用モード、第二前進駆動モードが高速用モードとなる。

本発明に係る車両用駆動装置のもう一つの特徴構成は、回転電機と、当該回転電機のロータに駆動連結される入力部材と、駆動輪に駆動連結される出力部材と、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素の３つの回転要素を有する差動歯車装置と、第一ワンウェイクラッチと、第二ワンウェイクラッチと、を備え、前記入力部材は、前記第一ワンウェイクラッチを介して前記第一回転要素に選択的に駆動連結されると共に、前記第二ワンウェイクラッチを介して前記第三回転要素に選択的に駆動連結され、前記第二回転要素は非回転部材に選択的に固定され、前記回転電機が負方向に回転しつつ負方向のトルクを出力することにより前記第一ワンウェイクラッチが係合して前記入力部材と前記第一回転要素とが駆動連結され、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に正方向のトルクとして伝達される第一前進駆動モードと、前記回転電機が正方向に回転しつつ正方向のトルクを出力することにより前記第二ワンウェイクラッチが係合して前記入力部材と前記第三回転要素とが駆動連結され、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に正方向のトルクとして伝達される第二前進駆動モードと、を切り替え可能に備え、前記第一前進駆動モードにおいて前記回転電機の回転が前記出力部材に伝達される際の変速比と、前記第二前進駆動モードにおいて前記回転電機の回転が前記出力部材に伝達される際の変速比とが異なるように設定されており、前記第二ワンウェイクラッチとは別に前記入力部材と前記第三回転要素とを選択的に係合又は分離する第一係合装置と、前記第二回転要素を非回転部材に対して選択的に固定又は分離する第二係合装置と、を更に備え、前記第二係合装置を解放状態として前記第一係合装置を係合状態とすると共に、前記回転電機が負方向のトルクを出力することにより、前記第一ワンウェイクラッチが係合して前記差動歯車装置の全ての回転要素が一体回転する状態となり、前記回転電機のトルクが負方向に回転する前記出力部材に負方向のトルクとして伝達される後進モードを実行可能に備える点にある。

この特徴構成によれば、回転電機の回転が出力部材に伝達される際の変速比が互いに異なる第一前進駆動モードと第二前進駆動モードとを、回転電機の回転及びトルクの方向を切り替えるだけで適宜切り替えることができる。ここで、第一前進駆動モード及び第二前進駆動モードのいずれか変速比が大きい方が低車速域で高い駆動力が要求される状況での使用に適した低速用モード、変速比が小さい方が高車速域で高い駆動力が要求されない状況での使用に適した高速用モードとなる。従って、車速及び要求される駆動力に応じて第一前進駆動モードと第二前進駆動モードとを切り替えることにより、必要に応じて大きいトルクを駆動輪に伝達可能であると共に広い車速域で回転電機のトルクを駆動輪に伝達して車両を走行させることができる。また、この特徴構成によれば、第一前進駆動モードと第二前進駆動モードとの切り替えを、回転電機の回転及びトルクの方向を反転させるだけで行うことができる。従って、油圧クラッチ等のように係合状態を切り替えるために別個の動力を必要とせず、車両の駆動力源としての回転電機と２つのワンウェイクラッチを用いた簡易な構成によって前進二段変速を実現することができる。従って、車両用駆動装置を簡略化及び小型化し、効率を向上させることが容易となる。
また、この構成によれば、差動歯車装置の第二回転要素を非回転部材から選択的に分離することができるので、出力部材及び駆動輪が負方向に回転することが許容される。そして、第一係合装置により入力部材と第三回転要素とを係合させ、回転電機に負方向のトルクを出力させることにより、第一ワンウェイクラッチを係合させて差動歯車装置の全ての回転要素が一体回転する状態とし、回転電機のトルクを出力部材に負方向のトルクとして伝達して車両を後進させる後進モードを適切に実現することができる。従って、回転電機により駆動輪を後進方向（負方向）に駆動して車両を適切に後進させることができる。

ここで、前記第一係合装置を係合状態とすると共に、前記回転電機が回転方向と反対方向のトルクを出力することにより、前記第一係合装置を介して、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に負方向のトルクとして伝達される回生モードを実行可能に備えると好適である。

この構成によれば、第一係合装置を係合状態とすることにより、入力部材と第三回転要素とを係合させることができる。そして、回転電機に回転方向と反対方向のトルクを出力させることにより、第一係合装置を介して、回転電機のトルクを正方向に回転する出力部材に負方向のトルクとして伝達することができる。従って、回転電機に発電を行わせて駆動輪に減速方向（負方向）のトルクを伝達する回生モードを適切に実行することができる。

また、前記第一ワンウェイクラッチとは別に、前記入力部材と前記第一回転要素とを選択的に係合又は分離する第三係合装置を更に備え、前記第三係合装置を係合状態とすると共に、前記回転電機が回転方向と反対方向のトルクを出力することにより、前記第三係合装置を介して、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に負方向のトルクとして伝達される回生モードを実行可能に備えると好適である。

この構成によれば、第三係合装置を係合状態とすることにより、入力部材と第一回転要素とを係合させることができる。そして、回転電機に回転方向と反対方向のトルクを出力させることにより、第三係合装置を介して、回転電機のトルクを正方向に回転する出力部材に負方向のトルクとして伝達することができる。従って、回転電機に発電を行わせて駆動輪に減速方向（負方向）のトルクを伝達する回生モードを適切に実行することができる。

本発明の第一の実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すスケルトン図である。 第一の実施形態に係る車両に搭載される駆動装置の概略構成を示す模式図である。 第一の実施形態に係る車両用駆動装置の制御システムの構成を示すブロック図である。 第一の実施形態に係る車両用駆動装置の各部の各モードでの状態を表す動作表である。 第一の実施形態に係る車両用駆動装置が備える差動歯車装置の速度線図である。 第一の実施形態に係る車両用駆動装置が備える差動歯車装置の速度線図である。 第一の実施形態に係る各モードの実行可能領域を示す図である。 本発明の第二の実施形態に係る車両用駆動装置の構成を示すスケルトン図である。 第二の実施形態に係る車両用駆動装置が備える差動歯車装置の速度線図である。 第二の実施形態に係る車両用駆動装置が備える差動歯車装置の速度線図である。 本発明のその他の実施形態に係る車両に搭載される車両用駆動装置の概略構成を示す模式図である。 本発明のその他の実施形態に係る車両に搭載される駆動装置の概略構成を示す模式図である。

１．第一の実施形態
まず、本発明の第一の実施形態について図面に基づいて説明する。本発明に係る車両用駆動装置１は、図１に示すように、回転電機ＭＧを駆動力源として備え、当該回転電機ＭＧの駆動力を駆動輪Ｗ１に伝達することにより車両３を駆動する装置である。この車両用駆動装置１は、２つのワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を用いた簡易な構成によって、回転電機ＭＧの回転及びトルクの方向を反転させるだけで前進二段変速を実現することができる点に特徴を有している。本実施形態では、図２に示すように、車両用駆動装置１は、１台の車両３に２個搭載され、２つの駆動輪Ｗ１のそれぞれを駆動するように構成されている。より詳しくは、この車両３には、車両用駆動装置１して、右駆動輪Ｗ１Ｒを駆動する右側駆動装置１Ｒと、左駆動輪Ｗ１Ｌを駆動する左側駆動装置１Ｌとが搭載されている。ここで、２つの駆動輪Ｗ１は、右後輪及び左後輪とし、或いは右前輪及び左前輪とすると好適である。本実施形態では、車両３は、この車両用駆動装置１以外の駆動装置を備えておらず、よって回転電機ＭＧを駆動力源として走行する電動車両として構成されている。

図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成を示すスケルトン図であるが、第一出力部材Ｏ１及び第二出力部材Ｏ２のそれぞれの軸に対称な下半分の構成を省略して示している。以下、この車両用駆動装置１の各部の構成について詳細に説明する。なお、右側駆動装置１Ｒと左側駆動装置１Ｌとは、各部の構成が車両３の幅方向中心に対して鏡対称となることを除いて全く同一であるので、以下では、特に区別する必要がない限り、単に車両用駆動装置１として説明する。

１−１．車両用駆動装置の機械的構成
まず、車両用駆動装置１の各部の機械的構成について説明する。図１に示すように、この車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧと、当該回転電機ＭＧのロータＲｏに駆動連結される入力部材Ｉと、駆動輪Ｗ１に駆動連結される出力部材Ｏと、差動歯車装置ＤＧと、第一ワンウェイクラッチＦ１と、第二ワンウェイクラッチＦ２と、クラッチ装置Ｃと、ブレーキ装置Ｂと、を備えている。これらの車両用駆動装置１の各構成は、車両３に固定される非回転部材としてのケースＣＳ内に収納されている。なお、本実施形態では、入力部材ＩはロータＲｏと一体回転するように駆動連結されており、出力部材Ｏは駆動輪Ｗ１と一体回転するように駆動連結されている。

回転電機ＭＧは、ケースＣＳに固定されたステータＳｔと、このステータＳｔの径方向内側に回転可能に支持されたロータＲｏと、を有している。回転電機ＭＧのロータＲｏは、入力部材Ｉと一体回転するように駆動連結されている。図示は省略するが、入力部材Ｉは、軸受を介してケースＣＳに回転可能に支持されており、ロータＲｏをケースＣＳに対して回転可能に支持する支持部材として構成されている。入力部材Ｉは、第一ワンウェイクラッチＦ１を介して差動歯車装置ＤＧのサンギヤＳに選択的に駆動連結されると共に、第二ワンウェイクラッチＦ２を介して第一出力部材Ｏ１及び差動歯車装置ＤＧのリングギヤＲＩに選択的に駆動連結される。ここでは、第一ワンウェイクラッチＦ１と第二ワンウェイクラッチＦ２とは軸方向に隣接するように並列配置されており、入力部材Ｉは、径方向内側端部近傍において第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二ワンウェイクラッチＦ２のそれぞれの外輪に一体回転するように駆動連結されている。

本実施形態においては、差動歯車装置ＤＧは３つの回転要素を備えている。ここでは、差動歯車装置ＤＧは、１組のシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。具体的には、この差動歯車装置ＤＧは、サンギヤＳと、リングギヤＲＩと、サンギヤＳ及びリングギヤＲＩの双方に噛み合う複数のピニオンギヤＰと、当該複数のピニオンギヤＰを支持するキャリヤＣＡとを備えている。この差動歯車装置ＤＧの３つの回転要素の回転速度の順は、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、リングギヤＲＩの順となっている。

そして、サンギヤＳは、第一ワンウェイクラッチＦ１を介して入力部材Ｉに選択的に駆動連結される。キャリヤＣＡは、ブレーキ装置Ｂを介してケースＣＳに選択的に固定される。リングギヤＲＩは、第二ワンウェイクラッチＦ２を介して入力部材Ｉに選択的に駆動連結される。また、リングギヤＲＩは、第二ワンウェイクラッチＦ２とは独立して動作するクラッチ装置Ｃによっても入力部材Ｉに選択的に駆動連結される。更に、リングギヤＲＩには、第一出力部材Ｏ１が一体回転するように駆動連結されている。この第一出力部材Ｏ１には、カウンタ減速機構ＣＧを介して第二出力部材Ｏ２が駆動連結される。よって、リングギヤＲＩは、第一出力部材Ｏ１に駆動連結されると共にカウンタ減速機構ＣＧを介して第二出力部材Ｏ２に駆動連結される。そして、第二出力部材Ｏ２が駆動輪Ｗ１に駆動連結される。本実施形態では、第一出力部材Ｏ１及び第二出力部材Ｏ２の双方が本発明における出力部材Ｏに相当する。従って、本実施形態では、サンギヤＳが本発明における第一回転要素Ｅ１に相当し、キャリヤＣＡが本発明における第二回転要素Ｅ２に相当し、リングギヤＲＩが本発明における第三回転要素Ｅ３に相当する。すなわち、本実施形態では、出力部材Ｏは差動歯車装置ＤＧの第三回転要素Ｅ３に駆動連結されている。そして、回転電機ＭＧのロータＲｏに駆動連結される入力部材Ｉは、第一ワンウェイクラッチＦ１を介して差動歯車装置ＤＧのサンギヤＳに選択的に駆動連結されると共に、第二ワンウェイクラッチＦ２又はクラッチ装置Ｃを介して差動歯車装置ＤＧのリングギヤＲＩに選択的に駆動連結される。

この差動歯車装置ＤＧは、後述する２つの前進駆動モード（前進低速モード及び前進高速モード）の変速比を異なるものとすべく、第一回転要素Ｅ１としてのサンギヤＳの回転が第一出力部材Ｏ１に伝達される際の変速比と第三回転要素Ｅ３としてのリングギヤＲＩの回転が第一出力部材Ｏ１に伝達される際の変速比とが異なるように設定されている。ここでは、サンギヤＳの回転が第一出力部材Ｏ１に伝達される際の変速比が、リングギヤＲＩの回転が第一出力部材Ｏ１に伝達される際の変速比よりも大きくなるように設定されている。より具体的には、この差動歯車装置ＤＧでは、上記のとおり、リングギヤＲＩは第一出力部材Ｏ１と一体回転するように駆動連結されている。従って、リングギヤＲＩの回転が同速のまま出力部材Ｏに伝達される。一方、第二回転要素Ｅ２としてのキャリヤＣＡがブレーキ装置ＢによりケースＣＳに固定されている状態では、サンギヤＳの回転は減速されて出力部材Ｏに伝達される。図５に示すように、遊星歯車機構を構成するサンギヤの歯数とリングギヤの歯数との比を当該遊星歯車機構の歯数比（＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）とすると、サンギヤＳの回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比は、差動歯車装置ＤＧを構成する遊星歯車機構の歯数比λの逆数「１／λ」に等しくなる。当然ながら、この歯数比λは「１」未満（λ＜１）に設定されている。

クラッチ装置Ｃは、第二ワンウェイクラッチＦ２とは別に、入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧのリングギヤＲＩとを選択的に係合又は分離する装置である。本実施形態では、リングギヤＲＩは第一出力部材Ｏ１と一体回転するように駆動連結されているので、クラッチ装置Ｃの係合状態では、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合状態に関わらず入力部材ＩはリングギヤＲＩ及び第一出力部材Ｏ１と一体回転するように駆動連結される。一方、クラッチ装置Ｃの解放状態では、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合状態によって入力部材ＩとリングギヤＲＩ及び第一出力部材Ｏ１とが駆動連結されるか否かが定まる状態となる。このクラッチ装置Ｃが本発明における第一係合装置に相当する。本実施形態では、このクラッチ装置Ｃとして電磁クラッチ装置を用いる。ここで、電磁クラッチ装置とは、クラッチの係合又は解放を電磁石が発生させる電磁力により行う装置である。

ブレーキ装置Ｂは、差動歯車装置ＤＧのキャリヤＣＡを非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定又は分離する装置である。すなわち、このブレーキ装置Ｂが係合状態ではキャリヤＣＡはケースＣＳに固定され、解放状態ではキャリヤＣＡはケースＣＳから分離される。このブレーキ装置Ｂが本発明における第二係合装置に相当する。本実施形態では、このブレーキ装置Ｂとして噛み合い式係合装置を用いる。ここで、噛み合い式係合装置とは、ケースＣＳ側の噛合部とキャリヤＣＡ側の噛合部とが噛み合うことによりキャリヤＣＡをケースＣＳに固定する装置であり、係合状態を維持するために油圧や電磁力等の係合力を別途に必要としない装置である。このような噛み合い式係合装置としては、例えば、自動変速装置のパーキングロック機構に類似の機構やドグクラッチ等が好適に用いられる。後述するように、ブレーキ装置Ｂは、車両３が前進する際に係合状態とされ、後進する際に解放状態とされるため、係合状態の切り替えは基本的に車速がゼロとなる車両３の前進／後進の切り替え時のみとなり、車両３の走行中に係合状態を切り替える必要がない。そのため、ブレーキ装置Ｂとして噛み合い式係合装置を用いても特段の不都合はない。

第一ワンウェイクラッチＦ１は、入力部材ＩがサンギヤＳに対して負方向に相対回転することを制限すると共に正方向に相対回転することを許容するように、入力部材ＩとサンギヤＳとの間に設けられている。第二ワンウェイクラッチＦ２は、入力部材ＩがリングギヤＲＩに対して正方向に相対回転することを制限すると共に負方向に相対回転することを許容するように、入力部材ＩとリングギヤＲＩとの間に設けられている。これにより、図５に実線の「○」及び矢印で示すように、回転電機ＭＧが負方向に回転しつつ負方向のトルクＴＭを出力した場合には、入力部材ＩがサンギヤＳに対して負方向に相対回転しようとして第一ワンウェイクラッチＦ１が係合状態となり、回転電機ＭＧ及び入力部材ＩはサンギヤＳと一体回転するように駆動連結される。このとき、回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉの回転速度はリングギヤＲＩの回転速度よりも低くなる（負側となる）ため、第二ワンウェイクラッチＦ２は解放状態となる。一方、図５に破線の「○」及び矢印で示すように、回転電機ＭＧが正方向に回転しつつ正方向のトルクＴＭを出力した場合には、入力部材ＩがリングギヤＲＩに対して正方向に相対回転しようとして第二ワンウェイクラッチＦ２が係合状態となり、回転電機ＭＧ及び入力部材ＩはリングギヤＲＩと一体回転するように駆動連結される。このとき、回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉの回転速度はサンギヤＳの回転速度よりも高くなる（正側となる）ため、第一ワンウェイクラッチＦ１は解放状態となる。これらのワンウェイクラッチとしては、例えば、ローラ型やスプラグ型等の公知の各種形式のものを用いることができる。

また、本実施形態では、リングギヤＲＩと一体回転する第一出力部材Ｏ１が、カウンタ減速機構ＣＧを介して第二出力部材Ｏ２及び駆動輪Ｗ１に駆動連結されている。ここで、カウンタ減速機構ＣＧは、第一出力部材Ｏ１と一体回転するように駆動連結された第一ギヤＧ１と、第二出力部材Ｏ２と一体回転するように駆動連結された第二ギヤＧ２とを備えている。そして、第一ギヤＧ１は、第二ギヤＧ２よりも小径で歯数も少ない設定とされている。これにより、カウンタ減速機構ＣＧは、リングギヤＲＩ及び第一出力部材Ｏ１の回転を減速して第二出力部材Ｏ２に伝達する。本実施形態では、第二出力部材Ｏ２が駆動輪Ｗ１と一体回転するように駆動連結されている。このような本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成によれば、駆動輪Ｗ１の回転軸と同軸となる第二出力部材Ｏ２に対して径方向に偏心して第一出力部材Ｏ１が平行に配置されることになる。これにより、回転電機ＭＧ及び差動歯車装置ＤＧも、駆動輪Ｗ１の回転軸に対して偏心した位置に配置される。このような配置構成は、実際の車両３において駆動輪Ｗ１に近接する位置に車両用駆動装置１を搭載する際に、駆動輪Ｗ１を支持するサスペンションアームやナックル等の部材を避けて車両用駆動装置１を配置することが容易となる利点がある。なお、カウンタ減速機構ＣＧを備えない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、第一出力部材Ｏ１が出力部材Ｏとして駆動輪Ｗ１と一体回転するように駆動連結された構成とすることができる。

後で詳しく説明するように、車両３の前進時にはブレーキ装置Ｂが係合状態とされる。この状態で回転電機ＭＧが負方向のトルクを出力して負方向に回転すると、第一ワンウェイクラッチＦ１が係合状態となり、回転電機ＭＧの負方向のトルクが差動歯車装置ＤＧにより反転されて正方向のトルクとして出力部材Ｏに伝達され、駆動輪Ｗ１が正方向（前進方向）に駆動される第一前進駆動モードとなる。また、この状態から回転電機ＭＧが正方向のトルクを出力して正方向に回転すると、第二ワンウェイクラッチＦ２が係合状態となり、回転電機ＭＧの正方向のトルクがそのまま正方向のトルクとして出力部材Ｏに伝達され、駆動輪Ｗ１が正方向（前進方向）に駆動される第二前進駆動モードとなる。ここで、第一前進駆動モードでは、回転電機ＭＧの回転は差動歯車装置ＤＧにより減速されて第一出力部材Ｏ１に伝達されるが、第二前進駆動モードでは回転電機ＭＧの回転は同速のまま第一出力部材Ｏ１に伝達される。従って、本実施形態では、第一ワンウェイクラッチＦ１の係合状態で実現される第一前進駆動モードを低車速域で高い駆動力が要求される状況での使用に適した低速用の前進低速モードとし、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合状態で実現される第二前進駆動モードを高車速域で高い駆動力が要求されない状況での使用に適した高速用の前進高速モードとする。この車両用駆動装置１によれば、出力部材Ｏが正方向に回転している状態、すなわち車両３の前進状態において、回転電機ＭＧの回転及びトルクの方向を反転させるだけで前進低速モードと前進高速モードの２つの前進駆動モードを切り替えることができる。

ところで、上記のような第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二ワンウェイクラッチＦ２の構成では、第一ワンウェイクラッチＦ１が係合状態となって実現される前進低速モード及び第二ワンウェイクラッチＦ２が係合状態となって実現される前進高速モードのいずれか一方のモードで走行している状態で、回転電機ＭＧのトルクの方向を反転させても他方のモードに切り替わるだけであり、回転電機ＭＧに回転方向と反対方向のトルクを出力させて発電を行わせる回生制動を実行することができない。そこで、この車両用駆動装置１では、クラッチ装置Ｃを係合状態とすることにより、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合方向とは反対方向にも入力部材ＩとリングギヤＲＩ及び第一出力部材Ｏ１とを係合させる。これにより、回転電機ＭＧが正方向に回転している状態でそれとは反対の負方向のトルクを出力させ、当該回転電機ＭＧのトルクを駆動輪Ｗ１に伝達することが可能となる。従って、回転電機ＭＧに発電を行わせて駆動輪Ｗ１に減速方向（負方向）のトルクを伝達する回生制動を行う回生モードが実現される。

また、上記のような第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二ワンウェイクラッチＦ２の構成では、入力部材Ｉは、サンギヤＳよりも負側であってリングギヤＲＩよりも正側の回転速度となることはできない。そのため、ブレーキ装置Ｂが係合状態とされたままでは、入力部材Ｉは負方向に回転することができず、出力部材Ｏとしての第一出力部材Ｏ１及び第二出力部材Ｏ２、並びに駆動輪Ｗ１も負方向に回転することが規制され、車両３が後進することができない。これを利用すれば、坂道発進等を行う際に車両３が後退することを防止する、いわゆるヒルホールド機能を、回転電機ＭＧの出力を用いることなく容易に実現することができる。一方、車両３が後進する際には、ブレーキ装置Ｂを解放状態として差動歯車装置ＤＧのキャリヤＣＡをケースＣＳから分離する。これにより、出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１が負方向に回転することが許容され、車両３を後進させることが可能となる。このとき、クラッチ装置Ｃを係合状態とすると共に、回転電機ＭＧに負方向のトルクを出力させることにより、駆動輪Ｗ１に後進方向（負方向）のトルクを伝達して車両３を後進させる後進モードが実現される。

１−２．車両用駆動装置の制御システムの構成
次に、車両用駆動装置１の制御システムの構成について説明する。この制御システムは、右側駆動装置１Ｒ及び左側駆動装置１Ｌの双方を統合制御するように構成されている。そのため、図３に示すように、この制御システムは、右側駆動装置１Ｒが備える右側回転電機ＭＧＲ及び左側駆動装置１Ｌが備える左側回転電機ＭＧＬの双方を制御すると共に、右側駆動装置１Ｒが備える右側クラッチ装置ＣＲ及び右側ブレーキ装置ＢＲ、並びに左側駆動装置１Ｌが備える左側クラッチ装置ＣＬ及び左側ブレーキ装置ＢＬを制御するように構成されている。ここでは、制御システムは、車両用駆動装置１を制御するための主制御ユニット３１を備えている。主制御ユニット３１は、右側回転電機制御ユニット３３、左側回転電機制御ユニット３４、及び係合制御ユニット３５との間で、相互に情報伝達が可能な状態で接続されている。

右側回転電機制御ユニット３３は、右側用インバータ３６を制御することにより、右側回転電機ＭＧＲが所望の回転速度やトルクを出力するように制御する。左側回転電機制御ユニット３４は、左側用インバータ３７を制御することにより、左側回転電機ＭＧＬが所望の回転速度やトルクを出力するように制御する。係合制御ユニット３５は、右側駆動装置１Ｒが備える右側クラッチ装置ＣＲ及び左側駆動装置１Ｌが備える左側クラッチ装置ＣＬの係合状態を切り替えるためのクラッチ切替機構を備えており、主制御ユニット３１からの制御指令に基づいて右側クラッチ装置ＣＲ及び左側クラッチ装置ＣＬの係合又は解放を制御する。ここでは、右側クラッチ装置ＣＲ及び左側クラッチ装置ＣＬは、電磁クラッチ装置で構成されているので、クラッチ切替機構は、電磁石を電磁力を制御する機構となっている。また、係合制御ユニット３５は、右側駆動装置１Ｒが備える右側ブレーキ装置ＢＲ及び左側駆動装置１Ｌが備える左側ブレーキ装置ＢＬの係合状態を切り替えるためのブレーキ切替機構を備えており、主制御ユニット３１からの制御指令に基づいて右側ブレーキ装置ＢＲ及び左側ブレーキ装置ＢＬの係合又は解放を制御する。

右側回転電機ＭＧＲは右側用インバータ３６を介して、左側回転電機ＭＧＬは左側用インバータ３７を介して、それぞれバッテリ３８に電気的に接続されている。そして、右側回転電機ＭＧＲ及び左側回転電機ＭＧＬは、それぞれ電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを果すことが可能とされている。後述するように、右側回転電機ＭＧＲ及び左側回転電機ＭＧＬは、それぞれ回転方向とトルクの向きとの関係に応じてモータ又はジェネレータとして機能する。そして、右側回転電機ＭＧＲ及び左側回転電機ＭＧＬは、ジェネレータとして機能する場合には、発電した電力をバッテリ３８に供給して充電する。また、右側回転電機ＭＧＲ及び左側回転電機ＭＧＬは、モータとして機能する場合には、バッテリ３８に充電された電力の供給を受けて力行する。そして、右側回転電機ＭＧＲの動作制御は、主制御ユニット３１からの制御指令に従って右側回転電機制御ユニット３３及び右側用インバータ３６を介して行われ、左側回転電機ＭＧＬの動作制御は、主制御ユニット３１からの制御指令に従って左側回転電機制御ユニット３４及び左側用インバータ３７を介して行われる。なお、バッテリ３８は、蓄電装置の一例であり、キャパシタなどの他の蓄電装置を用い、或いは複数種類の蓄電装置を組み合わせて利用することも可能である。

また、主制御ユニット３１は、車両用駆動装置１が搭載される車両３の各部の情報を取得するために、車両３の各部に設けられたセンサ等からの情報を取得可能に構成されている。図示の例では、主制御ユニット３１は、右側回転電機回転センサＳｅ１、左側回転電機回転センサＳｅ２、車速センサＳｅ３、バッテリ状態検出センサＳｅ４、アクセル操作検出センサＳｅ５、ブレーキ操作検出センサＳｅ６、及びシフト位置検出センサＳｅ７からの情報を取得可能に構成されている。右側回転電機回転センサＳｅ１及び左側回転電機回転センサＳｅ２は、それぞれ右側回転電機ＭＧＲ及び左側回転電機ＭＧＬの回転速度を検出するセンサである。車速センサＳｅ３は、駆動輪Ｗ１等の車輪や当該車輪と比例する速度で回転する部材の回転速度を検出することにより車速を検出するセンサである。バッテリ状態検出センサＳｅ４は、バッテリ３８の充電量等の状態を検出するためのセンサであり、例えば電圧センサや電流センサ等により構成される。アクセル操作検出センサＳｅ５は、アクセルペダル４６の操作量を検出するためのセンサである。ブレーキ操作検出センサＳｅ６は、図示しないホイールブレーキに連動するブレーキペダル４７の操作量を検出するためのセンサである。シフト位置検出センサＳｅ７は、車両３のシフトレバー４８の選択位置を検出するためのセンサである。

主制御ユニット３１は、各センサＳｅ１〜Ｓｅ７で取得される情報を用いて適切な動作モードの選択を行う。そして、主制御ユニット３１は、右側回転電機制御ユニット３３及び左側回転電機制御ユニット３４を介して右側回転電機ＭＧＲ及び左側回転電機ＭＧＬの駆動状態を制御し、或いは係合制御ユニット３５を介して右側クラッチ装置ＣＲ及び左側クラッチ装置ＣＬ、並びに右側ブレーキ装置ＢＲ及び左側ブレーキ装置ＢＬの係合状態を制御することにより、選択された動作モードで動作するように右側駆動装置１Ｒ及び左側駆動装置１Ｌを制御する。また、主制御ユニット３１は、右側駆動装置１Ｒの動作状態と左側駆動装置１Ｌの動作状態とを協調制御することにより、選択された動作モードに応じて適切な走行が行われるように車両３の走行状態を制御する。

本実施形態では、主制御ユニット３１は、車両用駆動装置１に関する各種制御を実行するための機能部として、バッテリ状態検出部４１、モード選択部４２、動作制御部４３を備えている。主制御ユニット３１が備えるこれらの各機能部は、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）等の演算処理装置を中核部材として、入力されたデータに対して種々の処理を行うための機能部がハードウエア又はソフトウエア（プログラム）或いはその両方により構成されている。また、主制御ユニット３１は、記憶部４４を備えており、この記憶部４４内には、車両の各部の状態に応じて動作モードを決定するために用いられる制御マップ４５が格納されている。

バッテリ状態検出部４１は、バッテリ状態検出センサＳｅ４から出力される電圧値や電流値等の情報に基づいて、バッテリ３８の充電量等のバッテリ状態を推定して検出する。ここで、バッテリ充電量は、一般にＳＯＣ（state of charge：充電状態）と呼ばれるものであり、例えば、バッテリ３８の充電容量に対する充電残量の比率として求められる。

モード選択部４２は、車両の各部の状態に応じて制御マップ４５に従い適切な動作モードを選択する。本実施形態においては、モード選択部４２は、要求駆動力、車速、回転電機ＭＧ（右側回転電機ＭＧＲ及び左側回転電機ＭＧＬ）の回転速度、バッテリ充電状態、シフトレバー４８の選択位置等の車両３の走行条件に応じて、後述する４つの動作モードの中から適切な動作モードを選択する。各動作モードの内容については、後で詳細に説明する。ここで、要求駆動力は、運転者が車両３に対して要求する駆動力（トルク）を表す値であり、アクセル操作検出センサＳｅ５及びブレーキ操作検出センサＳｅ６からの出力に基づいて、モード選択部４２が演算して取得する。車速は、車速センサＳｅ３により検出する。なお、モード選択の際に参照される走行条件としては、上記の他にも、回転電機ＭＧの温度、油温、冷却水温度等の各種条件を用いても好適である。

動作制御部４３は、モード選択部４２により選択された動作モードに応じて、右側回転電機ＭＧＲ及び左側回転電機ＭＧＬの駆動状態を制御し、或いは右側クラッチ装置ＣＲ及び左側クラッチ装置ＣＬ、並びに右側ブレーキ装置ＢＲ及び左側ブレーキ装置ＢＬの係合状態を制御する。ここでは、右側回転電機ＭＧＲ及び左側回転電機ＭＧＬの駆動状態として、各回転電機ＭＧＲ、ＭＧＬの回転速度及びトルクが制御される。これにより、右側駆動装置１Ｒ及び左側駆動装置１Ｌが、選択された動作モードで適切に動作するように制御する。

１−３．車両用駆動装置の動作モード
次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１により実現可能な動作モードについて説明する。図４は、各モードでの各係合要素Ｆ１、Ｆ２、Ｃ、Ｂの係合状態、及び回転電機ＭＧの動作状態としてのトルクＴＭ及び回転速度ＲＭの向きを示す動作表である。図４において、「○」は各係合要素が係合状態にあることを示し、「×」は各係合要素が解放（係合解除）状態にあることを示している。また、図４において、「＋」は回転電機ＭＧのトルクＴＭ又は回転速度ＲＭが正方向であることを示し、「−」は回転電機ＭＧのトルクＴＭ又は回転速度ＲＭが負方向であることを示している。図４に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１は、「前進低速」、「前進高速」、「回生」、及び「後進」の４つのモードを切り替え可能に備えている。

図５及び図６は、車両用駆動装置１が備える差動歯車装置ＤＧの速度線図を示しており、図５は前進低速モード及び前進高速モードでの速度線図、図６は回生モード及び後進モードでの速度線図をそれぞれ示している。これらの速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正、下側が負である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置ＤＧの各回転要素、すなわち、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、及びリングギヤＲＩに対応している。また、各回転要素に対応する縦線の間隔は、差動歯車装置ＤＧを構成する遊星歯車機構の歯数比λ（＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）に対応している。図５の下部にはこの歯数比λを示している。なお、この歯数比λは、回転電機ＭＧや車両３等の特性に応じて適宜設定される。

図５において、直線Ｌ１は前進低速モード及び前進高速モードでの差動歯車装置ＤＧの動作状態を示している。また、図６において、実線の直線Ｌ２は回生モードでの差動歯車装置ＤＧの動作状態を示し、破線の直線Ｌ３は後進モードでの差動歯車装置ＤＧの動作状態を示している。これらの速度線図上において、「○」は回転電機ＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度ＲＭ）、「☆」は出力部材Ｏの回転速度、「×」はブレーキ装置ＢによりキャリヤＣＡがケースＣＳに固定された状態をそれぞれ示している。また、これらの速度線図における各回転要素の回転速度を示す点に隣接配置された矢印は、各動作モードでの走行時に各回転要素に作用するトルクの向きを示しており、上向き矢印が正方向のトルクを表し、下向き矢印が負方向のトルクを表している。そして、「ＴＭ」が付された矢印は回転電機ＭＧからサンギヤＳ又はリングギヤＲＩに伝達されるＭＧトルクＴＭ、「ＴＯ」が付された矢印は出力部材ＯからリングギヤＲＩに伝達される走行トルクＴＯを示している。なお、図５においては、前進低速モードと前進高速モードとを区別するため、前進高速モードでのＭＧ回転速度ＲＭ及びＭＧトルクＴＭを破線の「○」又は矢印で示している。

ここで、前進低速モード及び前進高速モードは、いずれも車両３が前進している状態で選択されるモードであるが、前進低速モードでは、回転電機ＭＧが負方向のＭＧトルクＴＭを出力することにより、正方向に回転する出力部材Ｏに正方向のトルクを伝達するのに対して、前進高速モードでは、回転電機ＭＧが正方向のＭＧトルクＴＭを出力することにより、正方向に回転する出力部材Ｏに正方向のトルクを伝達する。また、前進低速モードと前進高速モードとは、回転電機ＭＧの回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比が異なるように設定されており、前進低速モードの変速比の方が前進高速モードの変速比より大きく設定されている。回生モードは、車両３が前進している状態で選択されるモードであり、回転電機ＭＧが回転方向と反対方向のトルクを出力することにより、正方向に回転する出力部材Ｏに負方向のトルクを伝達する。後進モードは、車両３が後進している状態で選択されるモードであり、回転電機ＭＧが負方向のＭＧトルクＴＭを出力することにより、負方向に回転する出力部材Ｏに負方向のトルクを伝達する。

これらの各動作モードは、主制御ユニット３１のモード選択部４２により選択され、選択されたモードへの切り替えは、主制御ユニット３１の動作制御部４３からの制御指令に基づいて回転電機ＭＧの動作状態（ＭＧトルクＴＭ及びＭＧ回転速度ＲＭ）が制御され、或いはクラッチ装置Ｃ及びブレーキ装置Ｂの係合状態が制御されることにより行われる。以下、各動作モードでの車両用駆動装置１の動作状態について詳細に説明する。なお本実施形態では、上記のとおり、入力部材Ｉは回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転するため、入力部材Ｉの回転速度はＭＧ回転速度ＲＭと一致する。そこで、以下では入力部材Ｉ及び回転電機ＭＧの回転速度を、単に「ＭＧ回転速度ＲＭ」として説明する。

１−４．前進低速モード
前進低速モードは、回転電機ＭＧが負方向に回転（ＭＧ回転速度ＲＭ＜０）しつつ負方向のトルクを出力（ＭＧトルクＴＭ＜０）することにより第一ワンウェイクラッチＦ１が係合して入力部材ＩとサンギヤＳとが駆動連結され、回転電機ＭＧのトルクが正方向に回転する出力部材Ｏに正方向のトルクとして伝達されるモードである。この前進低速モードにおいて回転電機ＭＧの回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比は、前進高速モードにおける変速比よりも大きく設定されており、ここでは、回転電機ＭＧの回転が減速されて出力部材Ｏに伝達される。よって、この前進低速モードでは、差動歯車装置ＤＧは、回転電機ＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度ＲＭ）を減速して出力部材Ｏに伝達すると共に回転電機ＭＧの出力トルク（ＭＧトルクＴＭ）を増幅して出力部材Ｏに伝達するための減速装置として機能する。更に、差動歯車装置ＤＧは、回転電機ＭＧの回転及びトルクの方向を反転させて出力部材Ｏに伝達する回転方向反転装置としても機能する。また、この前進低速モードでは、回転電機ＭＧは、モータとして機能する。

図４及び図５に示すように、前進低速モードでは、ブレーキ装置Ｂは係合状態とされ、ＭＧ回転速度ＲＭは負（ＲＭ＜０）、ＭＧトルクＴＭは負（ＴＭ＜０）とされる。ＭＧトルクＴＭが負となることにより、ＭＧ回転速度ＲＭは下降し、サンギヤＳの回転速度と一致してからも更に負方向に下降しようとする。これにより、入力部材ＩがサンギヤＳに対して負方向に相対回転しようとし、第一ワンウェイクラッチＦ１が係合状態となる。図５には、この前進低速モードでのＭＧ回転速度ＲＭを「ＲＭＡ」として示している。このとき、リングギヤＲＩの回転速度はＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＡ）よりも高い（正側にある）。すなわち、入力部材ＩはリングギヤＲＩに対して負方向に相対回転する状態となっており、第二ワンウェイクラッチＦ２は解放状態となる。従って、前進低速モードでは、回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉは、第一ワンウェイクラッチＦ１を介してサンギヤＳと一体回転するように駆動連結された状態となる。

上記のとおり、差動歯車装置ＤＧの３つの回転要素の回転速度の順は、サンギヤＳ、キャリヤＣＡ、リングギヤＲＩの順となっている。そして、この前進低速モードでは、回転速度の順で中間となるキャリヤＣＡがブレーキ装置Ｂを介してケースＣＳに固定され、回転速度の順で一方側となるサンギヤＳが第一ワンウェイクラッチＦ１を介して入力部材Ｉと一体回転するように駆動連結され、回転速度の順で他方側となるリングギヤＲＩが第一出力部材Ｏ１と一体回転するように駆動連結される。従って、回転電機ＭＧの回転及びトルクの向きが反転されて第一出力部材Ｏ１に伝達される。また、差動歯車装置ＤＧの歯数比λは１未満（λ＜１）であるので、前進低速モードでは、回転電機ＭＧの回転速度ＲＭ（ＲＭＡ）が差動歯車装置ＤＧにより減速されると共にトルクＴＡが増幅されて第一出力部材Ｏ１に伝達される。具体的には、前進低速モードでは、ＭＧ回転速度ＲＭは、λ倍に減速されて第一出力部材Ｏ１に伝達される。従って、ＭＧトルクＴＭは、１／λ倍に増幅されて第一出力部材Ｏ１に伝達される。この前進低速モードでの回転電機ＭＧから第一出力部材Ｏ１までの変速比は「１／λ」である。

以上に説明したように、前進低速モードでは、ＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＡ）を減速することによりＭＧトルクＴＭを増幅して第一出力部材Ｏ１に伝達することができる。そして、第一出力部材Ｏ１に伝達されたＭＧ回転速度ＲＭ及びＭＧトルクＴＭは、カウンタ減速機構ＣＧにより更に減速及び増幅されて第二出力部材Ｏ２及び駆動輪Ｗ１に伝達される。従って、この前進低速モードは、低車速域で高い駆動力が要求される状況での使用に適したモードとなっている。また、このような前進低速モードを備えることにより、車両用駆動装置１は、駆動輪Ｗ１に伝達可能なトルクの大きさに対して回転電機ＭＧを小型化することが可能となっている。

ところで、この前進低速モードでは、ＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＡ）は減速して第一出力部材Ｏ１に伝達されるので、駆動輪Ｗ１の回転速度に対してＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＡ）は相対的に高くなる。従って、図７に示すように、車両用駆動装置１が前進低速モードを実行する車速域は比較的低車速側、図示の例では車速が「０」以上であって第一上限車速ＶＬ１以下の範囲に設定されている。第一上限車速ＶＬ１より高い車速域では、後述する前進高速モードが実行可能となっている。

１−５．前進高速モード
前進高速モードは、回転電機ＭＧが正方向に回転（ＭＧ回転速度ＲＭ＞０）しつつ正方向のトルクを出力（ＭＧトルクＴＭ＞０）することにより第二ワンウェイクラッチＦ２が係合して入力部材ＩとリングギヤＲＩとが駆動連結され、回転電機ＭＧのトルクが正方向に回転する出力部材Ｏに正方向のトルクとして伝達されるモードである。この前進高速モードにおいて回転電機ＭＧの回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比は、前進低速モードにおける変速比よりも小さく設定されており、ここでは、回転電機ＭＧの回転が同速（変速比＝１）のまま第一出力部材Ｏ１に伝達される。すなわち、上記のとおり、差動歯車装置ＤＧのリングギヤＲＩは、出力部材Ｏを構成する第一出力部材Ｏ１と一体回転するように駆動連結されているため、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合状態では、入力部材Ｉは、第一出力部材Ｏ１と一体回転するように駆動連結された状態となる。よって、本実施形態では、前進高速モードでは、入力部材Ｉは差動歯車装置ＤＧを介さずに出力部材Ｏに駆動連結され、差動歯車装置ＤＧは実質的に機能しない状態となる。また、この前進高速モードでは、回転電機ＭＧは、モータとして機能する。

図４及び図５に示すように、前進高速モードでは、ブレーキ装置Ｂは係合状態とされ、ＭＧ回転速度ＲＭは正（ＲＭ＞０）、ＭＧトルクＴＭは正（ＴＭ＞０）とされる。ＭＧトルクＴＭが正となることにより、ＭＧ回転速度ＲＭは上昇し、リングギヤＲＩの回転速度と一致してからも更に正方向に上昇しようとする。これにより、入力部材ＩがリングギヤＲＩに対して正方向に相対回転しようとし、第二ワンウェイクラッチＦ２が係合状態となる。図５には、この前進高速モードでのＭＧ回転速度ＲＭを「ＲＭＢ」として示している。このとき、サンギヤＳの回転速度はＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＢ）よりも低い（負側にある）。すなわち、入力部材ＩはサンギヤＳに対して正方向に相対回転する状態となっており、第一ワンウェイクラッチＦ１は解放状態となる。従って、前進高速モードでは、図５に破線「○」で示すように、回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉは、第二ワンウェイクラッチＦ２を介してリングギヤＲＩと一体回転するように駆動連結された状態となる。このように、前進高速モードでは、入力部材Ｉと第一出力部材Ｏ１とが一体回転する状態となる。従って、前進高速モードでの回転電機ＭＧから第一出力部材Ｏ１までの変速比は「１」である。

以上に説明したように、前進高速モードでは、ＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＢ）は同速のまま第一出力部材Ｏ１に伝達され、よってＭＧトルクＴＭもそのまま第一出力部材Ｏ１に伝達される。そして、第一出力部材Ｏ１に伝達されたＭＧ回転速度ＲＭ及びＭＧトルクＴＭは、カウンタ減速機構ＣＧにより減速及び増幅されて第二出力部材Ｏ２及び駆動輪Ｗ１に伝達される。すなわち、回転電機ＭＧから駆動輪Ｗ１までの駆動伝達経路においてＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＢ）は減速されるが、その変速比は上述した前進低速モードよりも小さくなっている。従って、この前進高速モードは、高車速域で高い駆動力が要求されない状況での使用に適したモードとなっている。そして、この車両用駆動装置１は、上述したように、ＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＡ）を減速して第一出力部材Ｏ１に伝達する前進低速モードと、ＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＢ）を同速のまま第一出力部材Ｏ１に伝達する前進高速モードとを切り替え可能に備えることにより、車速及び要求される駆動力に応じてモードを切り替え、必要に応じて大きいトルクを駆動輪Ｗ１に伝達可能であると共に広い車速域でＭＧトルクＴＭを駆動輪Ｗ１に伝達して車両３を適切に走行させることが可能となっている。

ところで、この前進高速モードでは、ＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＢ）は同速のまま第一出力部材Ｏ１に伝達されるので、駆動輪Ｗ１の回転速度に対してＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＢ）を相対的に低く抑えることができる。従って、図７に示すように、車両用駆動装置１が前進高速モードを実行する車速域は上述した前進低速モードよりも広く、図示の例では車速が「０」以上であって第一上限車速ＶＬ１より高く設定された第二上限車速ＶＬ２以下の範囲に設定されている。なお、第一上限車速ＶＬ１及び第二駆動上限車速ＶＬ２は、いずれも回転電機ＭＧの駆動上限回転速度と、回転電機ＭＧから駆動輪Ｗ１までの駆動伝達経路の変速比に応じて定まる車速である。

図４及び図５に示すように、前進低速モードから前進高速モードへの切り替えは、ブレーキ装置Ｂを係合状態としたまま、ＭＧトルクＴＭの方向を負方向から正方向に反転させ、ＭＧ回転速度ＲＭを負から正に反転させることにより行うことができる。すなわち、前進低速モードで走行中に、ＭＧトルクＴＭの方向を反転させると、図５に示すように、差動歯車装置ＤＧの各回転要素の回転速度はほぼ一定のまま、ＭＧ回転速度ＲＭがサンギヤＳと同じ回転速度ＲＭＡから上昇し、一旦回転速度が「０」となってから回転方向が反転してリングギヤＲＩと同じ回転速度ＲＭＢとなる。これにより、第一ワンウェイクラッチＦ１の係合が解除されて第二ワンウェイクラッチＦ２が係合状態となり、回転電機ＭＧのロータＲｏがリングギヤＲＩと一体回転するように駆動連結される。同様に、前進高速モードから前進低速モードへの切り替えは、ブレーキ装置Ｂを係合状態としたまま、ＭＧトルクＴＭの方向を正方向から負方向に反転させることにより行うことができる。従って、この車両用駆動装置１によれば、回転電機ＭＧが出力するＭＧトルクＴＭを制御するだけで、前進低速モードと前進高速モードとの切り替えを自在に行うことができる。また、この際には、回転電機ＭＧのトルク及び回転速度（回転方向）の変化以外には、第一ワンウェイクラッチＦ１又は第二ワンウェイクラッチＦ２の係合又は解放が行われるだけであるので、摩擦係合式のクラッチやブレーキ等を用いて差回転を吸収しつつモード切り替えを行う構成に比べて、モード切り替えに際して出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１に伝達されるショックを低減することが可能となっている。

また、本実施形態では、上記のような走行中のモード切替に際して、第一ワンウェイクラッチＦ１又は第二ワンウェイクラッチＦ２が係合する瞬間に、ＭＧトルクＴＭを小さくする制御、及び第一ワンウェイクラッチＦ１又は第二ワンウェイクラッチＦ２を介して係合される回転要素とＭＧ回転速度ＲＭとの差を小さくする制御の一方又は双方を行う。これにより、モード切り替えに際して出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１に伝達されるショックを更に低減することができる。

１−６．回生モード
回生モードは、クラッチ装置Ｃを係合状態とすると共に、回転電機ＭＧが回転方向と反対方向のトルクを出力することにより、クラッチ装置Ｃを介して、回転電機ＭＧのトルクが正方向に回転する出力部材Ｏに負方向のトルクとして伝達されるモードである。本実施形態では、クラッチ装置Ｃは入力部材ＩとリングギヤＲＩとを選択的に係合するように設けられている。従って、この回生モードでは、回転電機ＭＧが正方向に回転（ＭＧ回転速度ＲＭ＞０）しつつ負方向のトルクを出力（ＭＧトルクＴＭ＜０）することにより、正方向に回転する出力部材Ｏに負方向のトルクを伝達する。このように、回生モードでは、クラッチ装置Ｃを係合状態とすることにより、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合方向とは無関係に入力部材ＩとリングギヤＲＩとを係合させることができる。従って、回転電機ＭＧが正方向に回転している状態で、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合方向に対して反対方向となる負方向のＭＧトルクＴＭを出力させた場合にも、当該ＭＧトルクＴＭを駆動輪Ｗ１に伝達することが可能となる。従って、回転電機ＭＧに発電を行わせて駆動輪Ｗ１に減速方向（負方向）のトルクを伝達する回生制動を実行することができる。

この回生モードにおいて回転電機ＭＧの回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比は、上述した前進高速モードと同じく、前進低速モードにおける変速比よりも小さく設定されており、ここでは、回転電機ＭＧの回転が同速（変速比＝１）のまま第一出力部材Ｏ１に伝達される。すなわち、上記のとおり、差動歯車装置ＤＧのリングギヤＲＩは、出力部材Ｏを構成する第一出力部材Ｏ１と一体回転するように駆動連結されているため、クラッチ装置Ｃの係合状態では、入力部材Ｉは、第一出力部材Ｏ１と一体回転するように駆動連結された状態となる。よって、本実施形態では、回生モードでは、入力部材Ｉは差動歯車装置ＤＧを介さずに出力部材Ｏに駆動連結され、差動歯車装置ＤＧは実質的に機能しない状態となる。また、この回生モードでは、回転電機ＭＧは、ジェネレータとして機能する。

図４及び図６に示すように、回生モードでは、クラッチ装置Ｃ及びブレーキ装置Ｂは係合状態とされ、ＭＧ回転速度ＲＭは正（ＲＭ＞０）、ＭＧトルクＴＭは負（ＴＭ＜０）とされる。この際、クラッチ装置Ｃが係合状態とされることにより、図６に直線Ｌ２として示すように、回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉは、リングギヤＲＩ及び第一出力部材Ｏ１と一体回転するように駆動連結され、負方向のＭＧトルクＴＭが正方向に回転する第一出力部材Ｏ１に伝達される。これにより、カウンタ減速機構ＣＧ及び第二出力部材Ｏ２を介して正方向（前進方向）に回転する駆動輪Ｗ１に負方向（減速方向）のトルクが伝達される。このように、回生モードでは、入力部材Ｉと第一出力部材Ｏ１とが一体回転する状態となる。従って、上述した前進高速モードと同様に、回生モードでの回転電機ＭＧから第一出力部材Ｏ１までの変速比は「１」である。

以上に説明したように、回生モードでは、ＭＧ回転速度ＲＭは同速のまま第一出力部材Ｏ１に伝達され、よってＭＧトルクＴＭもそのまま第一出力部材Ｏ１に伝達される。そして、第一出力部材Ｏ１に伝達されたＭＧ回転速度ＲＭ及びＭＧトルクＴＭは、カウンタ減速機構ＣＧにより減速及び増幅されて第二出力部材Ｏ２及び駆動輪Ｗ１に伝達される。従って、回生モードでの変速比は上述した前進高速モードと同じであり、その変速比は前進低速モードよりも小さくなっている。従って、この回生モードでは、回転電機ＭＧの回転速度ＲＭの絶対値を、前進低速モードにおける回転電機ＭＧの回転速度ＲＭ（ＲＭＡ）の絶対値よりも低く抑えることができる。これにより、回生制動を行うことが可能な車速域を広く確保することができる。すなわち、図７に示すように、車両用駆動装置１が回生モードを実行する車速域は上述した前進低速モードよりも広く、図示の例では車速が「０」以上であって第一上限車速ＶＬ１より高く設定された第二上限車速ＶＬ２以下の範囲に設定されている。従って、高車速域においても、回転電機ＭＧの過回転を抑制しつつ回生制動を行うことが可能となっている。

図４〜図６に示すように、前進高速モードから回生モードへの切り替えは、ブレーキ装置Ｂを係合状態としたままクラッチ装置Ｃを係合状態とし、ＭＧ回転速度ＲＭが正の状態のままでＭＧトルクＴＭの方向を正方向から負方向に反転させることにより行うことができる。すなわち、前進高速モードで走行中にＭＧトルクＴＭの方向を反転させると、第二ワンウェイクラッチＦ２は解放状態となるが、クラッチ装置Ｃを係合することにより当該負方向のＭＧトルクＴＭを出力部材Ｏに伝達することが可能な状態となる。そこで、正方向に回転する回転電機ＭＧに負方向のトルクＴＭを出力させることにより、回転電機ＭＧに発電を行わせて駆動輪Ｗ１に減速方向（負方向）のトルクを伝達することができる。また、前進低速モードから回生モードへの切り替えは、前進低速モードから一旦前進高速モードへ切り替え、その後上記と同様に回生モードへ切り替えることにより行う。

１−７．後進モード
後進モードは、ブレーキ装置Ｂを解放状態としてクラッチ装置Ｃを係合状態とすると共に、回転電機ＭＧが負方向のトルクを出力（ＭＧトルクＴＭ＜０）することにより、第一ワンウェイクラッチＦ１が係合して差動歯車装置ＤＧの全ての回転要素が一体回転する状態となり、回転電機ＭＧのトルクが負方向に回転する出力部材Ｏに負方向のトルクとして伝達されるモードである。この後進モードでは、回転電機ＭＧはモータとして機能する。この際、差動歯車装置ＤＧは３つの回転要素の全てが一体的に同速で回転する状態となり、回転電機ＭＧの回転は同速（変速比＝１）のまま第一出力部材Ｏ１に伝達される。このように、後進モードでは、クラッチ装置Ｃを係合状態とすることにより、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合方向とは無関係に入力部材ＩとリングギヤＲＩとを係合させることができる。従って、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合方向に対して反対方向となる負方向のＭＧトルクＴＭを出力させた場合にも、当該ＭＧトルクＴＭをリングギヤＲＩ及び第一出力部材Ｏ１に伝達することができる。従って、負方向のＭＧ回転速度ＲＭ及び負方向のＭＧトルクＴＭを出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１に伝達し、駆動輪Ｗ１を後進方向（負方向）に回転させて車両３を後進させることができる。

図４及び図６に示すように、後進モードでは、ブレーキ装置Ｂは解放状態、クラッチ装置Ｃは係合状態とされ、ＭＧ回転速度ＲＭは負（ＲＭ＜０）、ＭＧトルクＴＭは負（ＴＭ＜０）とされる。クラッチ装置Ｃが係合状態となることにより、入力部材ＩとリングギヤＲＩとは一体回転する状態となる。また、ＭＧトルクＴＭが負となることにより、ＭＧ回転速度ＲＭは下降し、入力部材ＩがサンギヤＳに対して負方向に相対回転しようとするので、第一ワンウェイクラッチＦ１が係合状態となる。これにより、差動歯車装置ＤＧのサンギヤＳ及びリングギヤＲＩが入力部材Ｉと一体回転するように駆動連結され、差動歯車装置ＤＧの全ての回転要素が一体回転する状態となる。図６には、この後進モードでのＭＧ回転速度ＲＭを「ＲＭＣ」として示している。なお、車両３の後進時には、出力部材Ｏには走行抵抗としてのトルクが正方向に作用し、このトルクはリングギヤＲＩに正方向の走行トルクＴＯとして作用する。

上記のとおり、第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二ワンウェイクラッチＦ２の作用により、入力部材Ｉは、サンギヤＳよりも負側であってリングギヤＲＩよりも正側の回転速度となることはできない。そのため、ブレーキ装置Ｂが係合状態とされたままでは、入力部材Ｉは負方向に回転することができず、出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１も負方向に回転することが規制され、車両３が後進することができない。しかし、この後進モードでは、ブレーキ装置Ｂを解放状態として差動歯車装置ＤＧのキャリヤＣＡをケースＣＳから分離する。これにより、出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１が負方向に回転することが許容され、車両３を後進させることが可能となる。そして、後進モードでは、回転電機ＭＧに負方向のＭＧトルクＴＭを出力させることにより、ＭＧトルクＴＭ及びＭＧ回転速度ＲＭを出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１に伝達して車両３を後進方向に駆動することができる。

２．第二の実施形態
次に、本発明の第二の実施形態について説明する。図８は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成を示すスケルトン図であるが、出力部材Ｏの軸に対称な下半分の構成を省略して示している。この車両用駆動装置１は、差動歯車装置ＤＧが４つの回転要素を備える構成となっている点、及びカウンタ減速機構ＣＧを備えておらず、差動歯車装置ＤＧの出力回転が出力部材Ｏを介して駆動輪Ｗ１に直接伝達される構成となっている点で、上記第一の実施形態と相違している。また、この車両用駆動装置１は、差動歯車装置ＤＧが４つの回転要素を備えていることに起因して、出力部材Ｏが、回転速度の順で第二回転要素Ｅ２と第三回転要素Ｅ３との間に位置する中間回転要素ＥＭに駆動連結された構成となっている点でも、上記第一の実施形態と相違している。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置１について、上記第一の実施形態との相違点を中心として説明することとし、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。なお、本実施形態に係る車両３の構成及び車両用駆動装置１の制御システムの構成は、上記第一の実施形態に係る構成と同様とし、本実施形態の説明においても図２及び図３を適宜参照する。

２−１．車両用駆動装置の機械的構成
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の機械的構成について説明する。図８に示すように、本実施形態においては、差動歯車装置ＤＧは、第一遊星歯車機構ＤＧ１と第二遊星歯車機構ＤＧ２との２組のシングルピニオン型の遊星歯車機構により構成されている。そして、差動歯車装置ＤＧは、第一遊星歯車機構ＤＧ１及び第二遊星歯車機構ＤＧ２がそれぞれの有する３つの回転要素のうち、２つずつを互いに一体回転するように接続することにより、全体として４つの回転要素を備えて一体的に動作するように構成されている。

第一遊星歯車機構ＤＧ１は、第一サンギヤＳ１と、第一リングギヤＲＩ１と、第一サンギヤＳ１及び第一リングギヤＲＩ１の双方に噛み合う複数の第一ピニオンギヤＰ１と、当該複数の第一ピニオンギヤＰ１を支持する第一キャリヤＣＡ１とを備えている。また、第二遊星歯車機構ＤＧ２は、第二サンギヤＳ２と、第二リングギヤＲＩ２と、第二サンギヤＳ２及び第二リングギヤＲＩ２の双方に噛み合う複数の第二ピニオンギヤＰ２と、当該複数の第二ピニオンギヤＰ２を支持する第二キャリヤＣＡ２とを備えている。そして、第一キャリヤＣＡ１と第二リングギヤＲＩ２とが互いに一体回転するように駆動連結され、第一リングギヤＲＩ１と第二サンギヤＳ２とが互いに一体回転するように駆動連結されている。これにより、差動歯車装置ＤＧは、回転速度の順に、第一サンギヤＳ１、第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲＩ２、第二キャリヤＣＡ２、第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２の４つの回転要素を有することになる。

そして、第一サンギヤＳ１は、第一ワンウェイクラッチＦ１を介して入力部材Ｉに選択的に駆動連結される。第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲＩ２は、ブレーキ装置Ｂを介してケースＣＳに選択的に固定される。第二キャリヤＣＡ２は、出力部材Ｏと一体回転するように駆動連結される。この出力部材Ｏが駆動輪Ｗ１に駆動連結される。第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２は、第二ワンウェイクラッチＦ２を介して入力部材Ｉに選択的に駆動連結される。また、これらの第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２は、第二ワンウェイクラッチＦ２とは独立して動作するクラッチ装置Ｃによっても入力部材Ｉに選択的に駆動連結される。従って、本実施形態では、第一サンギヤＳ１が本発明における第一回転要素Ｅ１に相当し、第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲＩ２が本発明における第二回転要素Ｅ２に相当し、第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２が本発明における第三回転要素Ｅ３に相当する。また、回転速度の順で第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲＩ２（第二回転要素Ｅ２）と第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２（第三回転要素Ｅ３）との間に位置し、出力部材Ｏが駆動連結されている第二キャリヤＣＡ２が本発明における中間回転要素ＥＭに相当する。すなわち、本実施形態では、出力部材Ｏは、差動歯車装置ＤＧの第二回転要素Ｅ２とは異なる他の回転要素である中間回転要素ＥＭに駆動連結されている。そして、回転電機ＭＧのロータＲｏに駆動連結される入力部材Ｉは、第一ワンウェイクラッチＦ１を介して差動歯車装置ＤＧの第一サンギヤＳ１に選択的に駆動連結されると共に、第二ワンウェイクラッチＦ２又はクラッチ装置Ｃを介して差動歯車装置ＤＧの第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２に選択的に駆動連結される。

この差動歯車装置ＤＧは、後述する２つの前進駆動モード（前進低速モード及び前進高速モード）の変速比を異なるものとすべく、第一回転要素Ｅ１としての第一サンギヤＳ１の回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比と第三回転要素Ｅ３としての第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２の回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比とが異なるように設定されている。第一サンギヤＳ１の回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比を第一の変速比、第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２の回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比を第二の変速比とすると、ここでは、第二の変速比は第一の変速比よりも小さく設定されている。より具体的には、図９に示すように、第二回転要素Ｅ２としての第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲＩ２がブレーキ装置ＢによりケースＣＳに固定されている状態では、第一サンギヤＳ１の回転、並びに第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２の回転は、いずれも減速されて第二キャリヤＣＡ２及び出力部材Ｏに伝達される。すなわち、第一の変速比及び第二の変速比は、いずれも「１」より大きいが、その値は第一の変速比の方が第二の変速比より大きく設定されている。図９の下部には、第一の変速比の逆数をλ１、第二の変速比の逆数をλ２として示している。なお、λ１及びλ２はいずれも「１」未満（λ１＜１、λ２＜１）に設定されており、λ１はλ２より小さく設定されている（λ１＜λ２）。ブレーキ装置Ｂの係合状態では、第一サンギヤＳ１の回転は第一の変速比「１／λ１」で変速されて出力部材Ｏに伝達され、第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２の回転は第二の変速比「１／λ２」で変速されて出力部材Ｏに伝達される。

クラッチ装置Ｃは、第二ワンウェイクラッチＦ２とは別に、入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧの第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２とを選択的に係合又は分離する装置である。すなわち、クラッチ装置Ｃの係合状態では、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合状態に関わらず入力部材Ｉは第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２と一体回転するように駆動連結される。一方、クラッチ装置Ｃの解放状態では、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合状態によって入力部材Ｉと第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２とが駆動連結されるか否かが定まる状態となる。本実施形態では、上記第一の実施形態と同様に、このクラッチ装置Ｃとして電磁クラッチ装置を用いる。

ブレーキ装置Ｂは、差動歯車装置ＤＧの第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲＩ２を非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定又は分離する装置である。すなわち、このブレーキ装置Ｂが係合状態では第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲＩ２はケースＣＳに固定され、解放状態では第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲＩ２はケースＣＳから分離される。本実施形態では、上記第一の実施形態と同様に、このブレーキ装置Ｂとして噛み合い式係合装置を用いる。

第一ワンウェイクラッチＦ１は、入力部材Ｉが第一サンギヤＳ１に対して負方向に相対回転することを制限すると共に正方向に相対回転することを許容するように、入力部材Ｉと第一サンギヤＳ１との間に設けられている。第二ワンウェイクラッチＦ２は、入力部材Ｉが第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２に対して正方向に相対回転することを制限すると共に負方向に相対回転することを許容するように、入力部材Ｉと第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２との間に設けられている。これにより、図９に実線の「○」及び矢印で示すように、回転電機ＭＧが負方向に回転しつつ負方向のトルクＴＭを出力した場合には、入力部材Ｉが第一サンギヤＳ１に対して負方向に相対回転しようとして第一ワンウェイクラッチＦ１が係合状態となり、回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉは第一サンギヤＳ１と一体回転するように駆動連結される。このとき、回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉの回転速度は第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２の回転速度よりも低くなる（負側となる）ため、第二ワンウェイクラッチＦ２は解放状態となる。一方、図９に破線の「○」及び矢印で示すように、回転電機ＭＧが正方向に回転しつつ正方向のトルクＴＭを出力した場合には、入力部材Ｉが第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２に対して正方向に相対回転しようとして第二ワンウェイクラッチＦ２が係合状態となり、回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉは第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２と一体回転するように駆動連結される。このとき、回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉの回転速度は第一サンギヤＳ１の回転速度よりも高くなる（正側となる）ため、第一ワンウェイクラッチＦ１は解放状態となる。これらのワンウェイクラッチとしては、例えば、ローラ型やスプラグ型等の公知の各種形式のものを用いることができる。

後で詳しく説明するように、本実施形態では、車両３の前進時にはブレーキ装置Ｂが係合状態とされる。この状態で回転電機ＭＧが負方向のトルクを出力して負方向に回転すると、第一ワンウェイクラッチＦ１が係合状態となり、回転電機ＭＧの負方向のトルクが差動歯車装置ＤＧにより反転されて正方向のトルクとして出力部材Ｏに伝達され、駆動輪Ｗ１が正方向（前進方向）に駆動される第一前進駆動モードとなる。また、この状態から回転電機ＭＧが正方向のトルクを出力して正方向に回転すると、第二ワンウェイクラッチＦ２が係合状態となり、回転電機ＭＧの正方向のトルクがそのまま正方向のトルクとして出力部材Ｏに伝達され、駆動輪Ｗ１が正方向（前進方向）に駆動される第二前進駆動モードとなる。本実施形態では、第一前進駆動モードにおいて回転電機ＭＧの回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比が、第二前進駆動モードにおいて回転電機ＭＧの回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比よりも大きく設定されている。従って、本実施形態でも上記第一の実施形態と同様に、第一前進駆動モードを低車速域で高い駆動力が要求される状況での使用に適した低速用の前進低速モードとし、第二前進駆動モードを高車速域で高い駆動力が要求されない状況での使用に適した高速用の前進高速モードとする。この車両用駆動装置１によれば、出力部材Ｏが正方向に回転している状態、すなわち車両３の前進状態において、回転電機ＭＧの回転及びトルクの方向を反転させるだけで前進低速モードと前進高速モードの２つの前進駆動モードを切り替えることができる。

ところで、本実施形態に係る車両用駆動装置１も、上記第一の実施形態と同様に、回生モード及び後進モードを実現するためのクラッチ装置Ｃを備えている。そして、このクラッチ装置Ｃを係合状態とすることにより、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合方向とは反対方向にも入力部材Ｉと第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２とを係合させることができる。これにより、回転電機ＭＧに負方向のトルクを出力させ、駆動輪Ｗ１に負方向のトルクとして伝達することができる。また、この車両用駆動装置１は、上記第一の実施形態と同様に、後進モードを実現するためのブレーキ装置Ｂを備えている。そして、このブレーキ装置Ｂを解放状態として差動歯車装置ＤＧの第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲＩ２をケースＣＳから分離することができる。これにより、出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１が負方向に回転することが許容され、車両３を後進させることが可能となる。なお、本実施形態の構成においても、ブレーキ装置Ｂが係合状態とされたままでは、出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１も負方向に回転することが規制され、車両３が後進することができないことを利用し、いわゆるヒルホールド機能を、回転電機ＭＧの出力を用いることなく容易に実現することができる。

２−２．車両用駆動装置の動作モード
次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１により実現可能な動作モードについて説明する。図９及び図１０は、車両用駆動装置１が備える差動歯車装置ＤＧの速度線図を示しており、図９は前進低速モード及び前進高速モードでの速度線図、図１０は回生モード及び後進モードでの速度線図をそれぞれ示している。これらの速度線図の記述方法は図５及び図６と同様である。但し、図９の下部には、差動歯車装置ＤＧを構成する遊星歯車機構の歯数比λではなく、第一の変速比の逆数λ１及び第二の変速比の逆数λ２を示している。本実施形態に係る車両用駆動装置１も、上記第一の実施形態と同様に、「前進低速」、「前進高速」、「回生」、及び「後進」の４つのモードを切り替え可能に備えている。なお、本実施形態に係る車両用駆動装置１の各モードでの各係合要素Ｆ１、Ｆ２、Ｃ、Ｂの係合状態、及び回転電機ＭＧの動作状態としてのトルクＴＭ及び回転速度ＲＭの向きを示す動作表は、上記第一の実施形態に係る図４と同じであるため、以下の説明では適宜図４を用いる。以下、各動作モードでの車両用駆動装置１の動作状態について詳細に説明する。

２−３．前進低速モード
前進低速モードは、回転電機ＭＧが負方向に回転（ＭＧ回転速度ＲＭ＜０）しつつ負方向のトルクを出力（ＭＧトルクＴＭ＜０）することにより第一ワンウェイクラッチＦ１が係合して入力部材Ｉと第一サンギヤＳ１とが駆動連結され、回転電機ＭＧのトルクが正方向に回転する出力部材Ｏに正方向のトルクとして伝達されるモードである。この前進低速モードにおいて回転電機ＭＧの回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比は、前進高速モードにおける変速比よりも大きく設定されており、ここでは、回転電機ＭＧの回転が前進高速モードよりも大きい変速比で減速されて出力部材Ｏに伝達される。よって、この前進低速モードでは、差動歯車装置ＤＧは、回転電機ＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度ＲＭ）を減速して出力部材Ｏに伝達すると共に回転電機ＭＧの出力トルク（ＭＧトルクＴＭ）を増幅して出力部材Ｏに伝達するための減速装置として機能する。更に、差動歯車装置ＤＧは、回転電機ＭＧの回転及びトルクの方向を反転させて出力部材Ｏに伝達する回転方向反転装置としても機能する。また、この前進低速モードでは、回転電機ＭＧは、モータとして機能する。

図４及び図９に示すように、前進低速モードでは、ブレーキ装置Ｂは係合状態とされ、ＭＧ回転速度ＲＭは負（ＲＭ＜０）、ＭＧトルクＴＭは負（ＴＭ＜０）とされる。ＭＧトルクＴＭが負となることにより、ＭＧ回転速度ＲＭは下降し、第一サンギヤＳ１の回転速度と一致してからも更に負方向に下降しようとする。これにより、入力部材Ｉが第一サンギヤＳ１に対して負方向に相対回転しようとし、第一ワンウェイクラッチＦ１が係合状態となる。図９には、この前進低速モードでのＭＧ回転速度ＲＭを「ＲＭＡ」として示している。このとき、第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２の回転速度はＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＡ）よりも高い（正側にある）。すなわち、入力部材Ｉは第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２に対して負方向に相対回転する状態となっており、第二ワンウェイクラッチＦ２は解放状態となる。従って、前進低速モードでは、回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉは、第一ワンウェイクラッチＦ１を介して第一サンギヤＳ１と一体回転するように駆動連結された状態となる。

上記のとおり、差動歯車装置ＤＧの４つの回転要素の回転速度の順は、第一サンギヤＳ１、第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲＩ２、第二キャリヤＣＡ２、第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２の順となっている。そして、この前進低速モードでは、第一サンギヤＳ１に回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉが一体回転するように駆動連結され、第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲＩ２がブレーキ装置ＢによりケースＣＳに固定され、第二キャリヤＣＡ２に出力部材Ｏが一体回転するように駆動連結される。この際、第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２は何にも連結されず自由に回転可能な状態となる。従って、回転電機ＭＧの回転及びトルクの向きが反転されて出力部材Ｏに伝達される。上記のとおり、第一サンギヤＳ１の回転が第二キャリヤＣＡ２及び出力部材Ｏに伝達される際の第一の変速比「１／λ１」は「１」より大きく設定されている（１／λ１＞１、λ１＜１）。従って、前進低速モードでは、回転電機ＭＧの回転速度ＲＭ（ＲＭＡ）が差動歯車装置ＤＧにより減速されると共にトルクＴＡが増幅されて出力部材Ｏに伝達される。具体的には、前進低速モードでは、ＭＧ回転速度ＲＭは、λ１倍に減速されて出力部材Ｏに伝達される。従って、ＭＧトルクＴＭは、１／λ１倍に増幅されて出力部材Ｏに伝達される。この前進低速モードでの回転電機ＭＧから出力部材Ｏまでの変速比は「１／λ１」である。この前進低速モードの変速比「１／λ１」は、後述する前進高速モードの変速比「１／λ２」よりも大きく設定されている。

以上に説明したように、前進低速モードでは、ＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＡ）を減速することによりＭＧトルクＴＭを増幅して出力部材Ｏに伝達することができる。また、前進低速モードの変速比は前進高速モードの変速比よりも大きいため、前進低速モードでは、後述する前進高速モードに比べて、ＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＡ）を大きく減速すると共にＭＧトルクＴＭを大きく増幅して出力部材Ｏに伝達することができる。従って、この前進低速モードは、低車速域で高い駆動力が要求される状況での使用に適したモードとなっている。また、このような前進低速モードを備えることにより、車両用駆動装置１は、駆動輪Ｗ１に伝達可能なトルクの大きさに対して回転電機ＭＧを小型化することが可能となっている。

２−４．前進高速モード
前進高速モードは、回転電機ＭＧが正方向に回転（ＭＧ回転速度ＲＭ＞０）しつつ正方向のトルクを出力（ＭＧトルクＴＭ＞０）することにより第二ワンウェイクラッチＦ２が係合して入力部材Ｉと第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２とが駆動連結され、回転電機ＭＧのトルクが正方向に回転する出力部材Ｏに正方向のトルクとして伝達されるモードである。この前進高速モードにおいて回転電機ＭＧの回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比は、前進低速モードにおける変速比よりも小さく設定されており、ここでは、回転電機ＭＧの回転が前進低速モードよりも小さい変速比で減速されて出力部材Ｏに伝達される。よって、この前進高速モードでも、上述した前進低速モードと同様に、差動歯車装置ＤＧは、回転電機ＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度ＲＭ）を減速して出力部材Ｏに伝達すると共に回転電機ＭＧの出力トルク（ＭＧトルクＴＭ）を増幅して出力部材Ｏに伝達するための減速装置として機能する。また、この前進高速モードでも、回転電機ＭＧは、モータとして機能する。

図４及び図９に示すように、前進高速モードでは、ブレーキ装置Ｂは係合状態とされ、ＭＧ回転速度ＲＭは正（ＲＭ＞０）、ＭＧトルクＴＭは正（ＴＭ＞０）とされる。ＭＧトルクＴＭが正となることにより、ＭＧ回転速度ＲＭは上昇し、第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２の回転速度と一致してからも更に正方向に上昇しようとする。これにより、入力部材Ｉが第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２に対して正方向に相対回転しようとし、第二ワンウェイクラッチＦ２が係合状態となる。図９には、この前進高速モードでのＭＧ回転速度ＲＭを「ＲＭＢ」として示している。このとき、第一サンギヤＳ１の回転速度はＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＢ）よりも低い（負側にある）。すなわち、入力部材Ｉは第一サンギヤＳ１に対して正方向に相対回転する状態となっており、第一ワンウェイクラッチＦ１は解放状態となる。従って、前進高速モードでは、図９に破線「○」で示すように、回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉは、第二ワンウェイクラッチＦ２を介して第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２と一体回転するように駆動連結された状態となる。

上記のとおり、差動歯車装置ＤＧの４つの回転要素の回転速度の順は、第一サンギヤＳ１、第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲＩ２、第二キャリヤＣＡ２、第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２の順となっている。そして、この前進高速モードでは、第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲＩ２がブレーキ装置ＢによりケースＣＳに固定され、第二キャリヤＣＡ２に出力部材Ｏが一体回転するように駆動連結され、第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２に回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉが一体回転するように駆動連結される。この際、第一サンギヤＳ１は何にも連結されず自由に回転可能な状態となる。従って、回転電機ＭＧの回転及びトルクの向きは反転されることなくそのままの向きで出力部材Ｏに伝達される。上記のとおり、第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２の回転が第二キャリヤＣＡ２及び出力部材Ｏに伝達される際の第二の変速比「１／λ２」は「１」より大きく設定されている（１／λ２＞１、λ２＜１）。従って、前進高速モードでは、回転電機ＭＧの回転速度ＲＭ（ＲＭＢ）が差動歯車装置ＤＧにより減速されると共にトルクＴＡが増幅されて出力部材Ｏに伝達される。具体的には、前進高速モードでは、ＭＧ回転速度ＲＭは、λ２倍に減速されて出力部材Ｏに伝達される。従って、ＭＧトルクＴＭは、１／λ２倍に増幅されて出力部材Ｏに伝達される。この前進高速モードでの回転電機ＭＧから出力部材Ｏまでの変速比は「１／λ２」である。この前進高速モードの変速比「１／λ２」は、上述した前進低速モードの変速比「１／λ１」よりも小さく設定されている。

以上に説明したように、前進高速モードでは、ＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＢ）は前進低速モードよりも小さい変速比で減速されて出力部材Ｏに伝達され、よってＭＧトルクＴＭも前進低速モードより小さい程度で増幅されて出力部材Ｏに伝達される。すなわち、回転電機ＭＧから駆動輪Ｗ１までの駆動伝達経路においてＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＢ）は減速されるが、その変速比は上述した前進低速モードよりも小さくなっている。従って、この前進高速モードは、高車速域で高い駆動力が要求されない状況での使用に適したモードとなっている。そして、この車両用駆動装置１は、上述したように、ＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＡ）を大きく減速して出力部材Ｏに伝達する前進低速モードと、ＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＢ）を前進低速モードよりも小さい程度で減速して出力部材Ｏに伝達する前進高速モードとを切り替え可能に備えることにより、車速及び要求される駆動力に応じてモードを切り替え、必要に応じて大きいトルクを駆動輪Ｗ１に伝達可能であると共に広い車速域でＭＧトルクＴＭを駆動輪Ｗ１に伝達して車両３を適切に走行させることが可能となっている。

図４及び図９に示すように、前進低速モードから前進高速モードへの切り替えは、ブレーキ装置Ｂを係合状態としたまま、ＭＧトルクＴＭの方向を負方向から正方向に反転させ、ＭＧ回転速度ＲＭを負から正に反転させることにより行うことができる。すなわち、前進低速モードで走行中に、ＭＧトルクＴＭの方向を反転させると、図９に示すように、差動歯車装置ＤＧの各回転要素の回転速度はほぼ一定のまま、ＭＧ回転速度ＲＭが第一サンギヤＳ１と同じ回転速度ＲＭＡから上昇し、一旦回転速度が「０」となってから回転方向が反転して第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２と同じ回転速度ＲＭＢとなる。これにより、第一ワンウェイクラッチＦ１の係合が解除されて第二ワンウェイクラッチＦ２が係合状態となり、回転電機ＭＧのロータＲｏが第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２と一体回転するように駆動連結される。同様に、前進高速モードから前進低速モードへの切り替えは、ブレーキ装置Ｂを係合状態としたまま、ＭＧトルクＴＭの方向を正方向から負方向に反転させることにより行うことができる。従って、この車両用駆動装置１によれば、回転電機ＭＧが出力するＭＧトルクＴＭを制御するだけで、前進低速モードと前進高速モードとの切り替えを自在に行うことができる。また、この際には、回転電機ＭＧのトルク及び回転速度（回転方向）の変化以外には、第一ワンウェイクラッチＦ１又は第二ワンウェイクラッチＦ２の係合又は解放が行われるだけであるので、摩擦係合式のクラッチやブレーキ等を用いて差回転を吸収しつつモード切り替えを行う構成に比べて、モード切り替えに際して出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１に伝達されるショックを低減することが可能となっている。

また、本実施形態では、上記のような走行中のモード切替に際して、第一ワンウェイクラッチＦ１又は第二ワンウェイクラッチＦ２が係合する瞬間に、ＭＧトルクＴＭを小さくする制御、及び第一ワンウェイクラッチＦ１又は第二ワンウェイクラッチＦ２を介して係合される回転要素とＭＧ回転速度ＲＭとの差を小さくする制御の一方又は双方を行う。これにより、モード切り替えに際して出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１に伝達されるショックを更に低減することができる。

２−５．回生モード
回生モードは、クラッチ装置Ｃを係合状態とすると共に、回転電機ＭＧが回転方向と反対方向のトルクを出力することにより、クラッチ装置Ｃを介して、回転電機ＭＧのトルクが正方向に回転する出力部材Ｏに負方向のトルクとして伝達されるモードである。本実施形態では、クラッチ装置Ｃは入力部材Ｉと第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２とを選択的に係合するように設けられている。従って、この回生モードでは、回転電機ＭＧが正方向に回転（ＭＧ回転速度ＲＭ＞０）しつつ負方向のトルクを出力（ＭＧトルクＴＭ＜０）することにより、正方向に回転する出力部材Ｏに負方向のトルクを伝達する。このように、回生モードでは、クラッチ装置Ｃを係合状態とすることにより、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合方向とは無関係に入力部材Ｉと第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２とを係合させることができる。従って、回転電機ＭＧが正方向に回転している状態で、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合方向に対して反対方向となる負方向のＭＧトルクＴＭを出力させた場合にも、当該ＭＧトルクＴＭを駆動輪Ｗ１に伝達することが可能となる。従って、回転電機ＭＧに発電を行わせて駆動輪Ｗ１に減速方向（負方向）のトルクを伝達する回生制動を実行することができる。

この回生モードにおいて回転電機ＭＧの回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比は、上述した前進高速モードと同じく、前進低速モードにおける変速比よりも小さく設定されており、ここでは、回転電機ＭＧの回転が前進低速モードよりも小さい変速比で減速されて出力部材Ｏに伝達される。よって、この回生モードでも、差動歯車装置ＤＧは、回転電機ＭＧの回転速度（ＭＧ回転速度ＲＭ）を減速して出力部材Ｏに伝達すると共に回転電機ＭＧの出力トルク（ＭＧトルクＴＭ）を増幅して出力部材Ｏに伝達するための減速装置として機能する。また、この回生モードでは、回転電機ＭＧは、ジェネレータとして機能する。

図４及び図１０に示すように、回生モードでは、クラッチ装置Ｃ及びブレーキ装置Ｂは係合状態とされ、ＭＧ回転速度ＲＭは正（ＲＭ＞０）、ＭＧトルクＴＭは負（ＴＭ＜０）とされる。この際、クラッチ装置Ｃが係合状態とされることにより、図１０に直線Ｌ２として示すように、回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉは、第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２と一体回転するように駆動連結され、負方向のＭＧトルクＴＭが正方向に回転する出力部材Ｏに伝達される。これにより、当該出力部材Ｏを介して正方向（前進方向）に回転する駆動輪Ｗ１に負方向（減速方向）のトルクが伝達される。この回生モードでは、上述した前進高速モードと同様に、回転電機ＭＧの回転及びトルクの向きは反転されることなくそのままの向きで出力部材Ｏに伝達される。また、回生モードでは、回転電機ＭＧの回転速度ＲＭが差動歯車装置ＤＧにより減速されると共にトルクＴＡが増幅されて出力部材Ｏに伝達される。この回生モードの変速比は、前進高速モードと同じ（１／λ２）であり、上述した前進低速モードの変速比「１／λ１」よりも小さく設定されている。

以上に説明したように、回生モードでは、ＭＧ回転速度ＲＭは前進低速モードよりも小さい変速比で減速されて出力部材Ｏに伝達され、よってＭＧトルクＴＭも前進低速モードより小さい程度で増幅されて出力部材Ｏに伝達される。すなわち、回転電機ＭＧから駆動輪Ｗ１までの駆動伝達経路においてＭＧ回転速度ＲＭ（ＲＭＢ）は減速されるが、その変速比は上述した前進低速モードよりも小さくなっている。従って、この回生モードでは、回転電機ＭＧの回転速度ＲＭの絶対値を、前進低速モードにおける回転電機ＭＧの回転速度ＲＭ（ＲＭＡ）の絶対値よりも低く抑えることができる。これにより、上記第一の実施形態と同様に、回生制動を行うことが可能な車速域を広く確保することができ、高車速域においても、回転電機ＭＧの過回転を抑制しつつ回生制動を行うことが可能となっている。なお、前進高速モードから回生モードへの切り替え、及び前進低速モードから回生モードへの切り替えは、上記第一の実施形態と同様に行うことができる。

２−６．後進モード
後進モードは、ブレーキ装置Ｂを解放状態としてクラッチ装置Ｃを係合状態とすると共に、回転電機ＭＧが負方向のトルクを出力（ＭＧトルクＴＭ＜０）することにより、第一ワンウェイクラッチＦ１が係合して差動歯車装置ＤＧの全ての回転要素が一体回転する状態となり、回転電機ＭＧのトルクが負方向に回転する出力部材Ｏに負方向のトルクとして伝達されるモードである。この後進モードでは、回転電機ＭＧはモータとして機能する。この際、差動歯車装置ＤＧは４つの回転要素の全てが一体的に同速で回転する状態となり、回転電機ＭＧの回転は同速（変速比＝１）のまま出力部材Ｏに伝達される。このように、後進モードでは、クラッチ装置Ｃを係合状態とすることにより、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合方向とは無関係に入力部材Ｉと第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２とを係合させることができる。従って、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合方向に対して反対方向となる負方向のＭＧトルクＴＭを出力させた場合にも、当該ＭＧトルクＴＭを第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２に伝達することができる。この際、回転電機ＭＧ及び入力部材Ｉが第一サンギヤＳ１に対して負方向に相対回転し、第一ワンウェイクラッチＦ１が係合して差動歯車装置ＤＧの全ての回転要素が一体回転する状態となる。これにより、負方向のＭＧ回転速度ＲＭ及び負方向のＭＧトルクＴＭを第二キャリヤＣＡ２に駆動連結された出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１に伝達し、駆動輪Ｗ１を後進方向（負方向）に回転させて車両３を後進させることができる。

図４及び図１０に示すように、後進モードでは、ブレーキ装置Ｂは解放状態、クラッチ装置Ｃは係合状態とされ、ＭＧ回転速度ＲＭは負（ＲＭ＜０）、ＭＧトルクＴＭは負（ＴＭ＜０）とされる。クラッチ装置Ｃが係合状態となることにより、入力部材Ｉと第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２とは一体回転する状態となる。また、ＭＧトルクＴＭが負となることにより、ＭＧ回転速度ＲＭは下降し、入力部材Ｉが第一サンギヤＳ１に対して負方向に相対回転しようとするので、第一ワンウェイクラッチＦ１が係合状態となる。これにより、差動歯車装置ＤＧの第一サンギヤＳ１並びに第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２が入力部材Ｉと一体回転するように駆動連結され、差動歯車装置ＤＧの全ての回転要素が一体回転する状態となる。図１０には、この後進モードでのＭＧ回転速度ＲＭを「ＲＭＣ」として示している。なお、車両３の後進時には、出力部材Ｏには走行抵抗としてのトルクが正方向に作用し、このトルクは第二キャリヤＣＡ２に正方向の走行トルクＴＯとして作用する。

上記のとおり、第一ワンウェイクラッチＦ１及び第二ワンウェイクラッチＦ２の作用により、入力部材Ｉは、第一サンギヤＳ１よりも負側であって第一リングギヤＲＩ１及び第二サンギヤＳ２よりも正側の回転速度となることはできない。そのため、ブレーキ装置Ｂが係合状態とされたままでは、入力部材Ｉは負方向に回転することができず、出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１も負方向に回転することが規制され、車両３が後進することができない。しかし、この後進モードでは、ブレーキ装置Ｂを解放状態として差動歯車装置ＤＧの第一キャリヤＣＡ１及び第二リングギヤＲＩ２をケースＣＳから分離する。これにより、出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１が負方向に回転することが許容され、車両３を後進させることが可能となる。そして、後進モードでは、回転電機ＭＧに負方向のＭＧトルクＴＭを出力させることにより、全ての回転要素が一体回転する状態となった差動歯車装置ＤＧを介して、ＭＧトルクＴＭ及びＭＧ回転速度ＲＭを出力部材Ｏ及び駆動輪Ｗ１に伝達して車両３を後進方向に駆動することができる。

３．その他の実施形態
（１）上記の各実施形態では、図２に示すように、左右２個の駆動輪Ｗ１をそれぞれ駆動する２個の車両用駆動装置１が車両３に搭載される構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。例えば図１１に示すように、左右２個の駆動輪Ｗ１を１個の車両用駆動装置１により駆動する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、車両用駆動装置１は、出力用差動歯車装置１１及び駆動軸１２を介して２個の駆動輪Ｗ１と駆動連結された構成とすると好適である。そして、車両用駆動装置１の回転電機ＭＧのトルクは、出力用差動歯車装置１１によって左右２個の駆動輪Ｗ１に分配され、駆動軸１２を介して各駆動輪Ｗ１に伝達される。この場合においても、２つの駆動輪Ｗ１は、右後輪及び左後輪とし、或いは右前輪及び左前輪とすることができる。また、前後４つの車輪のそれぞれを駆動輪Ｗ１とし、それらを車両用駆動装置１により駆動する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合において、各駆動輪Ｗ１を別個の車両用駆動装置１により駆動する構成としてもよいし、複数（例えば２個又は４個）の駆動輪Ｗ１を共通の車両用駆動装置１により駆動する構成としてもよい。

（２）上記の実施形態では、車両３が、駆動装置として、回転電機ＭＧを駆動力源とする車両用駆動装置１のみを備えた電動車両として構成される場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。例えば図１２に示すように、車両３が、本発明に係る車両用駆動装置１に加えて、内燃機関を駆動力源として備えた駆動装置２を有するハイブリッド車両として構成されても好適である。ここで、駆動装置２は、例えば、駆動力源としてのエンジン２１と、エンジン２１の回転及びトルクを従動輪Ｗ２としての左右前輪に伝達するトランスアクスルユニット２２とを備えた構成とすると好適である。ここで、エンジン２１は、燃料の燃焼により駆動される内燃機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられる。トランスアクスルユニット２２は、エンジン２１の出力回転を様々な変速比で変速する有段又は無段の変速装置や、当該変速装置の出力回転及び出力トルクを左右の前輪に分配する出力用差動歯車装置を備えている。駆動装置２が、駆動力源としてエンジン及び回転電機の２つを備えるハイブリッド駆動装置として構成されていることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合におけるハイブリッド駆動方式は、パラレル方式、シリーズ方式、シリーズ・パラレル方式、遊星歯車機構を用いたスプリット方式等、各種方式を用いることができる。

（３）上記の各実施形態では、第一回転要素Ｅ１の回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比が、第三回転要素Ｅ３の回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比よりも大きく設定され、それにより、第一ワンウェイクラッチＦ１の係合状態で実現される第一前進駆動モードにおいて回転電機ＭＧの回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比が、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合状態で実現される第二前進駆動モードにおいて回転電機ＭＧの回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比よりも大きく設定されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。従って、第一回転要素Ｅ１の回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比が、第三回転要素Ｅ３の回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比よりも小さく設定された構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、第一ワンウェイクラッチＦ１の係合状態で実現される第一前進駆動モードにおいて回転電機ＭＧの回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比は、第二ワンウェイクラッチＦ２の係合状態で実現される第二前進駆動モードにおいて回転電機ＭＧの回転が出力部材Ｏに伝達される際の変速比よりも小さく設定されることになるので、第二前進駆動モードを低車速域で高い駆動力が要求される状況での使用に適した前進低速モードとし、第一前進駆動モードを高車速域で高い駆動力が要求されない状況での使用に適した前進高速モードとすると好適である。

（４）上記の各実施形態では、第一係合装置としてのクラッチ装置Ｃを入力部材Ｉと差動歯車装置ＤＧの第三回転要素Ｅ３との間に設けた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、入力部材Ｉと第三回転要素Ｅ３との間に設けたクラッチ装置Ｃを第一クラッチとし、更に入力部材Ｉと第一回転要素Ｅ１との間に第二クラッチ装置を設けた構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。このような構成とすれば、第一ワンウェイクラッチＦ１の係合状態で実現される第一前進駆動モードでの走行中、及び第二ワンウェイクラッチＦ２の係合状態で実現される第二前進駆動モードでの走行中のいずれの場合にも、他方の前進駆動モードを介することなく即座に回生モードに切り替えて回生制動を行うことが可能となる。また、クラッチ装置Ｃを、入力部材Ｉと第三回転要素Ｅ３との間に設けず、入力部材Ｉと第一回転要素Ｅ１との間にのみ設けた構成とすることも可能である。また、回生モードを実現することはできなくなるが、入力部材Ｉと第一回転要素Ｅ１又は第三回転要素Ｅ３との間にこのようなクラッチ装置Ｃを設けない構成とすることも可能である。

（５）上記の各実施形態では、差動歯車装置ＤＧの第二回転要素Ｅ２を非回転部材としてのケースＣＳに対して選択的に固定又は分離するブレーキ装置Ｂを備える構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、このようなブレーキ装置Ｂを備えない構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合、車両用駆動装置１の出力部材Ｏが負方向（後進方向）に回転することは規制される。そこで、車両３の後進時に駆動輪Ｗ１を後進方向に回転可能とするために、例えば、出力部材Ｏから駆動輪Ｗ１までの間の駆動伝達系等にクラッチ等の係合装置を設け、車両３が後進する際に当該係合装置を解放状態とする構成とすると好適である。この場合、本発明に係る車両用駆動装置１の他に、駆動輪Ｗ１を後進方向に駆動する駆動装置が必要となるが、このような駆動装置として、例えば、上述した内燃機関を駆動力源として備えた駆動装置２（図１２参照）を用いることもできる。

（６）上記第一の実施形態では、前進高速モード及び回生モードにおいてブレーキ装置Ｂが係合状態とされる構成について説明した。しかし、上記第一の実施形態に係る車両用駆動装置１においては、前進高速モード及び回生モードでは、入力部材Ｉは差動歯車装置ＤＧを実質的に介さずに第一出力部材Ｏ１と一体回転するように駆動連結されるため、ブレーキ装置Ｂを解放状態としても同様に前進高速モード及び回生モードを実現することができる。従って、第一の実施形態に係る車両用駆動装置１の構成において、前進高速モード及び回生モードに際してブレーキ装置Ｂを解放状態とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（７）上記第一の実施形態では、差動歯車装置ＤＧが３つの回転要素を有する構成を例として説明し、上記第二の実施形態では、差動歯車装置ＤＧが４つの回転要素を有する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、差動歯車装置ＤＧが５つ以上の回転要素を有する構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。この場合においても、差動歯車装置ＤＧの５つ以上の回転要素の中から選択した３つの回転要素を回転速度の順に第一回転要素Ｅ１、第二回転要素Ｅ２、第三回転要素Ｅ３として各部材を駆動連結する。また、中間回転要素ＥＭを設定する場合には、回転速度の順で第二回転要素Ｅ２と第三回転要素Ｅ３との間の回転要素を当該中間回転要素ＥＭとして出力部材Ｏを駆動連結する。

（８）上記の各実施形態では、車両用駆動装置１が、前進低速モード、前進高速モード、回生モード、及び後進モードの４つのモードを切り替え可能に備える場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、車両用駆動装置１が、これらの中の一部のモードのみを切り替え可能に備える構成とすることも、本発明の好適な実施形態の一つである。例えば、車両用駆動装置１が、前進低速モード及び前進高速モードの２つのモードのみを切り替え可能に備える構成、前進低速モード、前進高速モード、及び後進モードの３つのモードを切り替え可能に備える構成等としても好適である。

（９）上記の各実施形態では、クラッチ装置Ｃが電磁クラッチ装置を用いて構成される場合を例として説明した。しかし、発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、クラッチ装置Ｃを他の機構により構成することも可能である。例えば、油圧クラッチ等の油圧式係合装置や、噛み合い式係合装置を用いてクラッチ装置Ｃを構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。ここで、噛み合い式係合装置とは、２つの回転要素に設けられた噛合部同士が噛み合うことにより係合状態となる装置であり、上述した各実施形態に係るブレーキ装置Ｂと同様に、例えば、自動変速装置のパーキングロック機構に類似の機構やドグクラッチ等が好適に用いられる。

（１０）上記の各実施形態では、ブレーキ装置Ｂが噛み合い式係合装置を用いて構成される場合を例として説明した。しかし、発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、ブレーキ装置Ｂを他の機構により構成することも可能である。例えば、油圧クラッチ等の油圧式係合装置や、電磁クラッチ等の電磁式係合装置を用いてブレーキ装置Ｂを構成することも、本発明の好適な実施形態の一つである。

（１１）上記の各実施形態において説明した差動歯車装置ＤＧの構成は単なる例示であり、上記以外の構成によっても本発明の構成を実現することが可能な全ての構成が、本発明の範囲に含まれる。

本発明は、回転電機を駆動力源として備える車両用駆動装置に好適に利用可能である。

１：車両用駆動装置
３：車両
Ｗ１：駆動輪
ＭＧ：回転電機
ＲＯ：ロータ
Ｉ：入力部材
Ｏ：出力部材
ＤＧ：差動歯車装置
Ｅ１：第一回転要素
Ｅ２：第二回転要素
Ｅ３：第三回転要素
ＥＭ：中間回転要素
Ｆ１：第一ワンウェイクラッチ
Ｆ２：第二ワンウェイクラッチ
ＣＳ：ケース（非回転部材）
Ｃ：クラッチ装置（第一係合装置）
Ｂ：ブレーキ装置（第二係合装置）

Claims (11)

1. 回転電機と、当該回転電機のロータに駆動連結される入力部材と、駆動輪に駆動連結される出力部材と、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素の３つの回転要素を有する差動歯車装置と、第一ワンウェイクラッチと、第二ワンウェイクラッチと、を備え、
   前記入力部材は、前記第一ワンウェイクラッチを介して前記第一回転要素に選択的に駆動連結されると共に、前記第二ワンウェイクラッチを介して前記第三回転要素に選択的に駆動連結され、前記第二回転要素は非回転部材に選択的に固定され、
   前記出力部材は、前記第三回転要素、又は前記差動歯車装置の他の回転要素であって回転速度の順で前記第二回転要素と前記第三回転要素との間に位置する中間回転要素に駆動連結され、
   前記差動歯車装置は、前記第一回転要素の回転が前記出力部材に伝達される際の変速比と前記第三回転要素の回転が前記出力部材に伝達される際の変速比とが異なるように設定され、
   前記第一ワンウェイクラッチは、前記入力部材が前記第一回転要素に対して負方向に相対回転することを制限すると共に正方向に相対回転することを許容し、前記第二ワンウェイクラッチは、前記入力部材が前記第三回転要素に対して正方向に相対回転することを制限すると共に負方向に相対回転することを許容するように設けられており、
   前記第二ワンウェイクラッチとは別に、前記入力部材と前記第三回転要素とを選択的に係合又は分離する第一係合装置と、
   前記第二回転要素を非回転部材に対して選択的に固定又は分離する第二係合装置と、を更に備える車両用駆動装置。
2. 前記第一ワンウェイクラッチとは別に、前記入力部材と前記第一回転要素とを選択的に係合又は分離する第三係合装置を更に備える請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記回転電機が負方向に回転しつつ負方向のトルクを出力することにより前記第一ワンウェイクラッチが係合して前記入力部材と前記第一回転要素とが駆動連結され、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に正方向のトルクとして伝達される第一前進駆動モードと、
   前記回転電機が正方向に回転しつつ正方向のトルクを出力することにより前記第二ワンウェイクラッチが係合して前記入力部材と前記第三回転要素とが駆動連結され、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に正方向のトルクとして伝達される第二前進駆動モードと、を切り替え可能に備える請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第一係合装置を係合状態とすると共に、前記回転電機が回転方向と反対方向のトルクを出力することにより、前記第一係合装置を介して、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に負方向のトルクとして伝達される回生モードを実行可能に備える請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第三係合装置を係合状態とすると共に、前記回転電機が回転方向と反対方向のトルクを出力することにより、前記第三係合装置を介して、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に負方向のトルクとして伝達される回生モードを実行可能に備える請求項２に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第二係合装置を解放状態として前記第一係合装置を係合状態とすると共に、前記回転電機が負方向のトルクを出力することにより、前記第一ワンウェイクラッチが係合して前記差動歯車装置の全ての回転要素が一体回転する状態となり、前記回転電機のトルクが負方向に回転する前記出力部材に負方向のトルクとして伝達される後進モードを実行可能に備える請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記出力部材は前記差動歯車装置の前記第三回転要素に駆動連結され、前記第一回転要素の回転が減速されて前記出力部材に伝達されると共に、前記第三回転要素の回転が同速のまま前記出力部材に伝達される請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記差動歯車装置は、前記第一回転要素、前記第二回転要素、及び前記第三回転要素に加えてもう一つの他の回転要素として前記中間回転要素を有し、前記出力部材は前記中間回転要素に駆動連結され、前記第一回転要素の回転が第一の変速比で変速されて前記出力部材に伝達されると共に、前記第三回転要素の回転が前記第一の変速比よりも小さい第二の変速比で変速されて前記出力部材に伝達される請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
9. 回転電機と、当該回転電機のロータに駆動連結される入力部材と、駆動輪に駆動連結される出力部材と、回転速度の順に少なくとも第一回転要素、第二回転要素、及び第三回転要素の３つの回転要素を有する差動歯車装置と、第一ワンウェイクラッチと、第二ワンウェイクラッチと、を備え、
   前記入力部材は、前記第一ワンウェイクラッチを介して前記第一回転要素に選択的に駆動連結されると共に、前記第二ワンウェイクラッチを介して前記第三回転要素に選択的に駆動連結され、前記第二回転要素は非回転部材に選択的に固定され、
   前記回転電機が負方向に回転しつつ負方向のトルクを出力することにより前記第一ワンウェイクラッチが係合して前記入力部材と前記第一回転要素とが駆動連結され、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に正方向のトルクとして伝達される第一前進駆動モードと、前記回転電機が正方向に回転しつつ正方向のトルクを出力することにより前記第二ワンウェイクラッチが係合して前記入力部材と前記第三回転要素とが駆動連結され、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に正方向のトルクとして伝達される第二前進駆動モードと、を切り替え可能に備え、
   前記第一前進駆動モードにおいて前記回転電機の回転が前記出力部材に伝達される際の変速比と、前記第二前進駆動モードにおいて前記回転電機の回転が前記出力部材に伝達される際の変速比とが異なるように設定されており、
   前記第二ワンウェイクラッチとは別に前記入力部材と前記第三回転要素とを選択的に係合又は分離する第一係合装置と、前記第二回転要素を非回転部材に対して選択的に固定又は分離する第二係合装置と、を更に備え、
   前記第二係合装置を解放状態として前記第一係合装置を係合状態とすると共に、前記回転電機が負方向のトルクを出力することにより、前記第一ワンウェイクラッチが係合して前記差動歯車装置の全ての回転要素が一体回転する状態となり、前記回転電機のトルクが負方向に回転する前記出力部材に負方向のトルクとして伝達される後進モードを実行可能に備える車両用駆動装置。
10. 前記第一係合装置を係合状態とすると共に、前記回転電機が回転方向と反対方向のトルクを出力することにより、前記第一係合装置を介して、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に負方向のトルクとして伝達される回生モードを実行可能に備える請求項９に記載の車両用駆動装置。
11. 前記第一ワンウェイクラッチとは別に、前記入力部材と前記第一回転要素とを選択的に係合又は分離する第三係合装置を更に備え、
    前記第三係合装置を係合状態とすると共に、前記回転電機が回転方向と反対方向のトルクを出力することにより、前記第三係合装置を介して、前記回転電機のトルクが正方向に回転する前記出力部材に負方向のトルクとして伝達される回生モードを実行可能に備える請求項９又は１０に記載の車両用駆動装置。

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