JP5076734B2 - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものである。 The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission.
自動変速機においては、複数のプラネタリギアセットとブレーキ、クラッチ等の複数の摩擦締結要素とを有して、複数の摩擦締結要素の締結と締結解除との組み合わせを変更することによって変速が行われる。このような摩擦締結要素の中には、所定の前進変速段時およびリバース時（後退変速段時）の両方において締結されるものがある。 The automatic transmission has a plurality of planetary gear sets and a plurality of frictional engagement elements such as brakes and clutches, and the speed change is performed by changing the combination of the engagement and release of the plurality of frictional engagement elements. . Some of these frictional engagement elements are engaged both at a predetermined forward shift speed and at a reverse speed (reverse shift speed).
変速応答性向上等のために、特許文献１に示すように、摩擦締結要素（の係合油圧室）に対する油圧の制御を、リニアソレノイドによって行うことが多くなっている。リニアソレノイドを用いた場合は、オーバシュートあるいはアンダシュートが問題となり易いことから、特許文献１には、摩擦締結要素の係合油圧室とリニアソレノイドとを接続する油路に、小容量のアキュムレータを設けて、オーバシュートあるいはアンダシュートを抑制するものが開示されている。そして、特許文献１では、摩擦締結要素の係合油圧室とリニアソレノイドとの間に介在されるアキュムレータとしては、小容量のアキュムレータのみとなっている。
In order to improve the shift response, etc., as shown in
ところで、リバース（後退変速段）の選択となるＲレンジが選択されたときは、変速ショック防止等のために、後退変速段時に締結される摩擦締結要素（の係合油圧室）への供給圧力として、一旦小さな圧力となる棚圧を形成して、この棚圧が形成された後に最終的な所望締結圧力とすることが要求される。リニアソレノイドは、所望締結圧力を精度よくすみやかに得るには好ましい反面、小さな圧力範囲では圧力制御を精度よく行うことが事実上難しく、このため、棚圧形成のために大容量のアキュムレータが必要になってくる。 By the way, when the R range for selecting reverse (reverse gear) is selected, the supply pressure to the frictional engagement element (the engagement hydraulic chamber) that is engaged at the reverse gear to prevent a shift shock or the like. As a result, it is required that a shelf pressure that is once a small pressure is formed and the final desired fastening pressure is obtained after the shelf pressure is formed. While linear solenoids are preferable for obtaining the desired fastening pressure quickly and accurately, it is practically difficult to accurately control pressure in a small pressure range, which requires a large-capacity accumulator for shelf pressure formation. It becomes.
所定の前進変速段時とリバース時の両方でもって締結される摩擦締結要素については、所定の前進変速段への変速応答性向上が望まれることから、大容量のアキュムレータの使用は避けたいという要求がある。この一方、リバース時には棚圧形成の観点から大きな容量のアキュムレータが要求されることになる。特許文献１に記載の技術等、従来のものでは、この両方の要求を共に満足させることができなかった。
For frictional engagement elements that are engaged at both the predetermined forward shift speed and the reverse speed, it is desired to improve the shift response to the predetermined forward shift speed, so there is a demand to avoid the use of large-capacity accumulators. There is. On the other hand, during reverse, a large capacity accumulator is required from the viewpoint of shelf pressure formation. The conventional technique such as the technique described in
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、所定の前進変速段時とリバース時との両方でもって締結される摩擦締結要素を有する場合に、前進走行時での変速応答性向上と、リバース時の棚圧形成とを共に満足できるようにした自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and its purpose is to have a friction engagement element that is fastened at both a predetermined forward shift speed and a reverse speed, and when traveling forward. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can satisfy both the improvement of the shift response and the shelf pressure formation during reverse.
前記目的を達成するため、本発明にあっては、次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
所定の前進変速段時およびリバース時に締結される摩擦締結要素と、該摩擦締結要素の係合油圧室に対する出力油圧を制御するリニアソレノイドと、該リニアソレノイドと係合油圧室との間に設けられたアキュムレータと、を備えた自動変速の油圧制御装置であって、
前記アキュムレータとして、第１アキュムレータと該第１アキュムレータよりも大容量とされた第２アキュムレータとが設けられ、
前記係合油圧室に対して前記第１アキュムレータのみが作用する第１状態と、前記係合油圧室に対して該第１アキュムレータと前記第２アキュムレータとの両方のアキュムレータが作用する第２状態との切換えを行うための切換バルブが設けられ、
前記リニアソレノイドと前記切換バルブとの間の第１油路に、該リニアソレノイドから該切換バルブに向けて順次、第１オリフィスと前記第１アキュムレータとが接続され、
前記第１油路のうち前記第１アキュムレータよりも前記切換バルブ側において分岐された第２油路が、該切換バルブをバイパスして前記係合油圧室に接続され、
前記第２油路に第２オリフィスが接続され、
前記切換バルブを介して、前記第２アキュムレータが前記係合油圧室に接続され、
前記切換バルブは、前記係合油圧室が前記第１油路に接続されると共に前記第２アキュムレータと切断された第１状態と、該係合油圧室が前記第２アキュムレータに接続されると共に該第１油路と切断された第２状態とを切換えるように設定されて、前記所定の前進変速段時には前記第１アキュムレータのみが前記係合油圧室に対して作用される一方、リバース時には該第１アキュムレータと第２アキュムレータとの両方のアキュムレータが該係合油圧室に対して作用される、
ようにしてある。
In order to achieve the above object, the following solution is adopted in the present invention. That is, as described in
A friction engagement element that is engaged at a predetermined forward shift speed and reverse, a linear solenoid that controls the output hydraulic pressure of the friction engagement element with respect to the engagement hydraulic chamber, and the linear solenoid and the engagement hydraulic chamber. An automatic transmission hydraulic control device comprising an accumulator,
As the accumulator, and a second accumulator which is a mass formed et been than the first accumulator and the first accumulator,
A first state in which only the first accumulator acts on the engagement hydraulic chamber, and a second state in which both accumulators of the first accumulator and the second accumulator act on the engagement hydraulic chamber. A switching valve is provided for switching
A first orifice and the first accumulator are sequentially connected from the linear solenoid toward the switching valve in a first oil passage between the linear solenoid and the switching valve,
A second oil passage branched off from the first accumulator on the switching valve side of the first oil passage is connected to the engagement hydraulic chamber by bypassing the switching valve;
A second orifice is connected to the second oil passage;
The second accumulator is connected to the engagement hydraulic chamber via the switching valve,
The switching valve includes a first state in which the engagement hydraulic chamber is connected to the first oil passage and the second accumulator is disconnected, and the engagement hydraulic chamber is connected to the second accumulator. It is set to switch between the first oil passage and the disconnected second state, and only the first accumulator is acted on the engagement hydraulic chamber at the predetermined forward shift stage, while the first accumulator is at the reverse time. Both accumulators of one accumulator and a second accumulator are acted on the engagement hydraulic chamber;
It is like that.
上記解決手法によれば、所定の前進変速段への変速時には、小容量のアキュムレータのみを介してリニアソレノイドから締結油圧が供給されるので、小容量のアキュムレータによってオーバシュートあるいはアンダシュートが抑制されつつ、すみやかな変速を行うことができる。また、リバースを選択したときは、小容量および大容量の両方のアキュムレータが作用しつつリニアソレノイドから締結油圧が供給されるので、大容量のアキュムレータによって一旦小さな圧力となる棚圧を確実に形成することができ、また小容量のアキュムレータによってオーバシュートあるいはアンダシュートが抑制される。また、具体的な油圧回路例を提供することができ、特に油圧回路として簡素なものとすることができる。 According to the above solution, the fastening hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid only through a small-capacity accumulator when shifting to a predetermined forward shift speed, so that overshoot or undershoot is suppressed by the small-capacity accumulator. , You can make a speedy shift. When reverse is selected, the fastening hydraulic pressure is supplied from the linear solenoid while both the small-capacity and large-capacity accumulators operate, so that the shelf pressure that once becomes a small pressure is reliably formed by the large-capacity accumulator. In addition, overshoot or undershoot is suppressed by a small-capacity accumulator. In addition, a specific hydraulic circuit example can be provided, and in particular, the hydraulic circuit can be simplified.
上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載 のとおりである。すなわち、
前記切換バルブの切換えが、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドによって行なわれるように設定されている、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、切換バルブをＯＮ／ＯＦＦソレノイドによって切換え制御することによって、第２アキュムレータが作用する状態と作用しない状態とを所望のタイミングでもって行うことができる。
Preferred embodiments based on the above solution are as described in
Switching prior Symbol switching valve is set to be performed by the ON / OFF solenoid,
(Corresponding to claim 2). In this case, by performing switching control of the switching valve with the ON / OFF solenoid, the state where the second accumulator acts and the state where it does not act can be performed at a desired timing.
自動変速機が前進６速とされ、
前記摩擦締結要素が、３速時と５速時とリバース時に締結される、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、前進６速の自動変速機において、３速時、５速時ならびにリバース時に締結される摩擦締結要素に本発明を適用して効果大である。
The automatic transmission is set to 6 forward speeds,
The friction engagement element is engaged at the time of 3rd speed, 5th speed, and reverse,
(Corresponding to claim 3). In this case, in the 6-speed automatic transmission, the present invention is effectively applied to the frictional engagement elements that are engaged at the third speed, the fifth speed, and the reverse.
前記摩擦締結要素が締結状態から締結解除状態へと切換えられるとき、前記係合油圧室に前記第２アキュムレータが作用した状態でもって該係合油圧室の油圧が解放されるように設定されている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、摩擦締結要素の締結解除をゆっくりと行うことが可能となり、この摩擦締結要素の締結解除が早すぎて急なトルク抜けによる変速ショック等を回避する等の上で好ましいものとなる。 When the friction engagement element is switched from the engagement state to the engagement release state, the hydraulic pressure in the engagement hydraulic chamber is set to be released with the second accumulator acting on the engagement hydraulic chamber. (Corresponding to claim 4 ). In this case, it is possible to slowly release the engagement of the frictional engagement element, which is preferable in terms of avoiding a shift shock or the like due to sudden torque loss due to the early release of the engagement of the frictional engagement element.
Ｒレンジ位置からＤレンジ位置へ切換えられたときに、前記係合油圧室に前記第２アキュムレータが作用した状態でもって該係合油圧室の油圧が解放されるように設定されている、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、Ｒレンジ位置からＤレンジ位置へと切換えられたときに、摩擦締結要素の締結解除が早くなりすぎてしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。 The hydraulic pressure in the engagement hydraulic chamber is set to be released when the second accumulator is applied to the engagement hydraulic chamber when the R range position is switched to the D range position. (Corresponding to claim 5 ). In this case, when switching from the R range position to the D range position, it is preferable to prevent a situation where the fastening release of the frictional engagement element becomes too fast.
本発明によれば、所定の前進変速段とするための変速応答性を向上させつつ、リバースとするときの変速ショックを低減することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the shift shock at the time of making it reverse can be reduced, improving the shift response property for setting it as a predetermined forward shift stage.
以下、本発明の実施の形態について説明する。 Embodiments of the present invention will be described below.
図１は本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、該変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収納されている。
FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. This
そして、該変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上において該入力軸４の中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。
Then, the output rotation of the
前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、前記ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が前記入力軸４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。
The torque converter 3 includes a
一方、変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース６内における前記出力ギヤ７の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から順に配置されている。
On the other hand, the
また、変速機構５を構成する摩擦要素として、前記出力ギヤ７のトルクコンバータ側に、第１クラッチ４０及び第２クラッチ５０が配置されていると共に、出力ギヤ７の反トルクコンバータ側には、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０及び第３ブレーキ８０がトルクコンバータ側から順に配置されており、さらに、第１ブレーキ６０に並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。
Further, as a friction element constituting the
前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。
Each of the first, second, and third gear sets 10, 20, and 30 is a single pinion type planetary gear set, and is engaged with the sun gears 11, 21, and 31 and the sun gears 11, 21, and 31, respectively. A plurality of
そして、前記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に前記出力ギヤ７が連結されている。
The
また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、前記第１クラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、前記第２クラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。
Further, the
さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、並列に配置された前記第１ブレーキ６０及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、前記第２ブレーキ７０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、前記第３ブレーキ８０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されている。
Further, the
以上の構成により、この変速機構５によれば、第１、第２クラッチ４０、５０及び第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。なお、第１ブレーキ６０はエンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結され、エンジンブレーキを作動させない１速では、ワンウェイクラッチ９０がロックすることにより１速を形成する。
With the above-described configuration, according to the
次に、各変速段における変速機構５の動力伝達状態を説明する。
Next, the power transmission state of the
まず、１速では、図３に示すように、第１クラッチ４０が締結し、ワンウェイクラッチ９０がロックした状態にある。また、エンジンブレーキが作動する１速では、第１ブレーキ６０も締結される。
First, at the first speed, as shown in FIG. 3, the first clutch 40 is engaged and the one-way clutch 90 is locked. Further, at the first speed at which the engine brake operates, the
このとき、入力軸４の回転（以下、「入力回転」という）は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されるが、該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４は第１ブレーキ６０またはワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に固定されているので、入力回転は減速された上でキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。これにより、減速比の大きな１速が得られる。
At this time, rotation of the input shaft 4 (hereinafter referred to as “input rotation”) is input to the
次に、２速では、図４に示すように、第１クラッチ４０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とに入力される。このとき、第２ギヤセット２０においては、第２ブレーキ７０によりリングギヤ２４が固定されているから、サンギヤ２１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ２３から出力され、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力される。
Next, at the second speed, as shown in FIG. 4, the first clutch 40 and the
したがって、第１ギヤセット１０においては、サンギヤ１１に入力される入力回転は、リングギヤ１４が固定される１速よりも小さな減速比でキャリヤ１３ないし出力ギヤ７に出力されることになり、これにより、１速よりも減速比の小さな２速が得られる。
Therefore, in the first gear set 10, the input rotation input to the
次に、３速では、図５に示すように、第１クラッチ４０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とに入力されると共に、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１にも直接入力される。
Next, at the third speed, as shown in FIG. 5, the first clutch 40 and the
このとき、第３ギヤセット３０においては、第３ブレーキ８０によりリングギヤ３４が固定されているから、サンギヤ３１に入力される入力回転は減速された上でキャリヤ３３から出力され、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。したがって、第２ギヤセット２０においては、サンギヤ２１に入力される入力回転が、リングギヤ２４が固定される２速よりも小さな減速比でキャリヤ２３から出力されることになり、この回転が第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力される。
At this time, in the third gear set 30, since the
その結果、第１ギヤセット１０においては、リングギヤ１４の回転が２速よりも増速され、サンギヤ１１に入力される入力回転が減速されてキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される際の回転が２速よりも増速されることになる。これにより、２速よりも減速比が小さな３速が得られる。
As a result, in the first gear set 10, the rotation of the
次に、４速では、図６に示すように、第１クラッチ４０と第２クラッチ５０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３にも入力される。この第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に連結されているから、該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力回転が入力されることになる。
Next, at the fourth speed, as shown in FIG. 6, the first clutch 40 and the second clutch 50 are engaged, and the input rotation is input to the
その結果、第１ギヤセット１０は全体が入力軸４と一体的に回転し、リングギヤ１４から出力ギヤ７に入力回転と同一速度の回転が出力される。これにより、減速比が１の４速が得られる。
As a result, the entire first gear set 10 rotates integrally with the
次に、５速では、図７に示すように、第２クラッチ５０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に入力されると同時に、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１にも直接入力される。
Next, at the fifth speed, as shown in FIG. 7, the second clutch 50 and the
このとき、第３ギヤセット３０においては、第３ブレーキ８０によりリングギヤ３４が固定されているから、サンギヤ３１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ３３から出力され、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。したがって、第２ギヤセット２０においては、キャリヤ２３に入力される入力回転が増速されてサンギヤ２１から出力され、この回転が第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。
At this time, in the third gear set 30, the
その結果、第１ギヤセット１０においては、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３を介してリングギヤ１４に入力回転が入力されると同時に、該入力回転より増速された回転がサンギヤ１１に入力されることになり、キャリヤ１３から出力ギヤ７に入力回転より増速された回転が出力される。これにより、減速比が１より小さなオーバードライブの５速が得られる。
As a result, in the first gear set 10, the input rotation is input to the
次に、６速では、図８に示すように、第２クラッチ５０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力回転は、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に入力される。このとき、第２ギヤセット２０においては、第２ブレーキ７０によりリングギヤ２４が固定されているから、キャリヤ２３に入力された入力回転は増速されてサンギヤ２１から出力され、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。
Next, at the sixth speed, as shown in FIG. 8, the second clutch 50 and the
その結果、第１ギヤセット１０においては、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３を介してリングギヤ１４に入力回転が入力されると同時に、該入力回転より増速された回転がサンギヤ１１に入力されることになるが、この場合、サンギヤ１１に入力される回転は５速の場合より増速されているので、キャリヤ１３から出力される回転も５速より増速されることになる。これにより、５速より減速比が小さなオーバードライブの６速が得られる。
As a result, in the first gear set 10, the input rotation is input to the
さらに、後退速では、図９に示すように、第１ブレーキ６０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に直接入力される。この第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、第３ブレーキ８０により固定されているから、サンギヤ３１に入力された入力回転は、減速された上でキャリヤ３３から第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。
Further, at the reverse speed, as shown in FIG. 9, the
このとき、第２ギヤセット２０においては、第１ブレーキ６０によりキャリヤ２３が固定されているから、リングギヤ２４に入力された回転は方向が逆転されてサンギヤ２１から出力され、この回転が第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。
At this time, since the
したがって、第１ギヤセット１０においては、第１ブレーキ６０によりリングギヤ１４が固定された状態で、サンギヤ１１に逆方向の回転が入力され、さらに減速された上でキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力されることになる。これにより、減速比が大きな後退速が得られる。
Therefore, in the first gear set 10, in the state where the
以上のように、この実施の形態によれば、変速機構５が、構成が簡素で、駆動損失や騒音の少ない３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１０、２０、３０を用いて構成されることになる。これにより、前進６速の自動変速機として、各変速段の減速比が適正に設定され、しかもコンパクトで、動力伝達効率及び静粛性に優れた自動変速機が実現される。
As described above, according to this embodiment, the
また、前記変速機構５においては、入力軸４の中間部における第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０のトルクコンバータ側に出力ギヤ７が配置されているから、該出力ギヤ７がトルクコンバータ３に近接することになる。そのため、図１に示すように、トルクコンバータ３の近傍に配置された差動装置９と出力ギヤ７とが軸方向に接近し、カウンタドライブ機構８を構成するカウンタドライブシャフト８ａの長さが短くなる。
In the
これにより、該カウンタドライブ機構８を介して連結される自動変速機１と差動装置９とを一体化してパワーユニットを構成する場合に、これをコンパクトに構成することができ、車載時のレイアウト性が向上する。
As a result, when the
次に、この実施の形態に係る変速機構５の具体的構造について説明する。
Next, a specific structure of the
図１０は、変速機機構５の出力ギヤ７よりトルクコンバータ側の構造を示すもので、変速機ケース６の前端の開口部にはオイルポンプ１００が取り付けられ、該オイルポンプ１００と出力ギヤ７との間に第１、第２クラッチ４０、５０が配置されている。なお、このオイルポンプ１００は、変速機ケース６と共に変速機構５の収納部を形成するケースとしても機能する。
FIG. 10 shows the structure on the torque converter side of the
前記第１クラッチ４０は、ドラム４１と、その内側に配置されたハブ４２とを有し、ドラム４１は内周部に結合された延長部材４１ａを介して入力軸４に連結され、ハブ４２は、同じく内周部に結合された延長部材４２ａを介して第１、第２ギヤセット１０、２０のサンギヤ１１、２１に連結されている（図１１参照）。
The first clutch 40 includes a
また、該ドラム４１とハブ４２との間には複数の摩擦板４３…４３が配設され、該ドラム４１とハブ４２とに交互に係合されていると共に、これらの摩擦板４３…４３を締結させるピストン４４と、該ピストン４４と前記ドラム４１との間に設けられて、作動油の供給時にピストン４４を締結方向に作動させる油圧室４５と、該ピストン４４を反締結方向に付勢するリターンスプリング４６とが備えられている。さらに、ピストン４４の油圧室４５とは反対側に、シールプレート４７により形成されて、非締結時における油圧室４５の残存作動油による摩擦板４３…４３の引き摺りを防止するバランス室４８が設けられている。
Further, a plurality of
また、前記第２クラッチ５０は、前記第１クラッチ４０のハブ４２の内側に配置されたドラム５１と、その内側に配置されたハブ５２とを有し、ドラム５１は内周部に結合された延長部材５１ａ及び第１クラッチ４０のドラム４１の延長部材４１ａを介して入力軸４に連結され、ハブ５２は、同じく内周部に結合された延長部材５２ａを介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に連結されている（図１１参照）。
The second clutch 50 includes a drum 51 disposed on the inner side of the
また、該ドラム５１とハブ５２との間には複数の摩擦板５３…５３が配設され、該ドラム５１とハブ５２とに交互に係合されていると共に、第１クラッチ４０と同様に、これらの摩擦板５３…５３を締結させるピストン５４と、該ピストン５４を締結方向に作動させる油圧室５５と、該ピストン５４を反締結方向に付勢するリターンスプリング５６とが備えられており、さらに、シールプレート５７によりバランス室５８が形成されている。
Further, a plurality of friction plates 53... 53 are disposed between the drum 51 and the
一方、前記オイルポンプ１００は、ポンプハウジング１０１とポンプカバー１０２との間に一対のポンプギヤ１０３、１０３を収納し、該ギヤ１０３、１０３をトルクコンバータ３のケース３ａに設けられたスリーブ３ｇで駆動することにより油圧を発生するように構成されている。
On the other hand, the
そして、ポンプカバー１０２の中心部には、反トルクコンバータ側に延びるボス部１０２ａが設けられ、該ボス部１０２ａに前記第１、第２クラッチ４０、５０のドラム４１、５１の延長部材４１ａ、５１ａが回転自在に支持されていると共に、これらのクラッチ４０、５０の油圧室４５、５５にそれぞれ作動油を供給する油路４５ａ、５５ａが前記ポンプカバー１０２のボス部１０２ａに設けられている。なお、両クラッチ４０、５０のバランス室４８，５８には、入力軸４に設けられた潤滑用の油路４ａから作動油が供給されるようになっている。
A
以上のような構成で、出力ギヤ７のトルクコンバータ側に、第１、第２クラッチ４０、５０が配置されているが、前述のように、第２クラッチ５０のドラム５１が第１クラッチ４０のハブ４２の内側に配置され、両クラッチ４０、５０が軸方向にオーバラップして内外に重ねて配置されているから、これらを軸方向に並べて配置する場合に比べて、変速機構５ないし自動変速機全体としての軸方向寸法が短縮されることになる。
With the configuration as described above, the first and
次に、図１１により、変速機機構５の出力ギヤ７より反トルクコンバータ側の具体的構造を説明すると、変速機ケース６には、ベアリング１１０を介して前記出力ギヤ７を支持する中間壁６ａが設けられていると共に、該変速機ケース６の反トルクコンバータ側の端部の開口部には、該変速機ケース６と共に変速機構５の収納部を形成するケースとして機能するエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'が嵌合され、これにより前記変速機ケース６の開口部が閉鎖されている。
Next, a specific structure on the side opposite to the torque converter from the
そして、前記中間壁６ａとエンドカバー６ｂとの間に、前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０が中間壁６ａ側からこの順で配置され、前述のように、第１クラッチ４０のハブ４２の延長部材４２ａに第１、第２ギヤセット１０、２０のサンギヤが連結され、第２クラッチ５０のハブ５２の延長部材５２ａに第２ギヤセット２０のキャリヤ２３が連結されている。
The first, second, and third gear sets 10, 20, and 30 are arranged in this order from the
また、入力軸４に第３ギヤセット３０のサンギヤ３１が連結されていると共に、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３と出力ギヤ７、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。
Further, the
そして、これらのギヤセット１０、２０、３０の外側に、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０、及び第３ブレーキ８０が、中間壁６ａ側からこの順に配置されている。
And the
このうち、第１ブレーキ６０は、前記第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に一体のハブ６１と、該ハブ６１と変速機ケース６の内周面との間に配置されて該ハブ６１と変速機ケース６に交互に係合された複数の摩擦板６２…６２と、これらの摩擦板６２…６２を締結させるピストン６３と、作動油の供給時に該ピストン６３を締結方向に作動させる油圧室６４とを有する。そして、該油圧室６４に作動油を供給する油路６４ａが変速機ケース６に設けられている。また、この第１ブレーキ６０と並列のワンウエィクラッチ９０が、前記ハブ６１と変速機ケース６の内周面との間に配設されている。
Of these, the
また、第２ブレーキ７０は、前記第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に一体のハブ７１と、該ハブ７１とエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'の内周面との間に配置されて、該ハブ７１とエンドカバー筒状部６ｂ'に交互に係合された複数の摩擦板７２…７２と、これらの摩擦板７２…７２を締結させるピストン７３とを有する。
The
このピストン７３は、前記変速機ケース６とエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'との嵌合部に取り付けられたシリンダ部材７４に収納されており、該ピストン７３とシリンダ部材７４との間の外周側と内周側とに、外側油圧室７５及び内側油圧室７６が設けられている。そして、これらの油圧室７５、７６にそれぞれブレーキ締結用の作動油を供給する油路７５ａ、７６ａが、変速機ケース６及び前記シリンダ部材７４に設けられている。
The
また、第３ブレーキ８０は、前記第３ギヤセット３０のリングギヤ３４に一体のハブ８１と、該ハブ８１とエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'の内周面との間に配置されて、該ハブ８１とエンドカバー筒状部６ｂ'に交互に係合された複数の摩擦板８２…８２と、これらの摩擦板８２…８２を締結させるピストン８３とを有する。そして、作動油の供給時に該ピストン８３を締結方向に作動させる油圧室８４と、該油圧室８４に作動油を供給する油路８４ａとが前記エンドカバー６ｂに設けられている。
The
さらに、前記エンドカバー６ｂには、第３ギヤセット３０におけるピニオン３２の軸受部に潤滑油を供給する専用の潤滑油路６ｂ?が設けられている。この油路６ｂ?は、第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に設けられた油路３３ａ及びピニオンシャフト３５に設けられた油路３５ａに連通して、該ピニオンシャフト３５とピニオン３２との間の軸受部に潤滑油を供給するようになっている。
Further, the
以上のように、出力ギヤ７を支持する変速機ケース６の中間壁６ａと、エンドカバー６ｂとの間に第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０が配置されているが、これらは、第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０の外側に配置されているから、これらのブレーキ６０、７０、８０と、ギヤセット１０、２０、３０とが軸方向にオフセットして配置される場合に比べて、変速機構５ないし自動変速機全体の軸方向寸法が短縮されることになる。
As described above, the first, second, and
そして、前記出力ギヤ７ないし変速機ケースの中間壁６ａのトルクコンバータ側には前記第１、第２クラッチ４０、５０が、反トルクコンバータ側には第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０が、それぞれまとめて配置されているから、これらの油圧室に作動油を供給する油路が簡素に構成されることになる。
The
つまり、クラッチ４０、５０は、変速機ケース６から直接作動油を供給することができず、入力軸４が配置された中心側から作動油を供給することになり、一方、ブレーキ６０、７０、８０は、変速機ケース６側から作動油が供給されるので、これらが変速機ケース６内に混在すると油路の構成が複雑化するのであるが、前記のように、第１、第２クラッチ４０、５０と、第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０とを、それぞれまとめて配置したことにより、油路が簡素に構成されることになるのである。
That is, the
そして、第１、第２クラッチ４０、５０を、変速機ケース６内のトルクコンバータ側にまとめて配置したことにより、これらの油圧室４５、５５に作動油を供給する油路４５ａ、５５ａをオイルポンプカバー１０２に集中的に設けることが可能となり、これによっても油路の構成が簡素化されることになる。
Since the first and
また、前述のように、第２ブレーキ７０の油圧室は外側油圧室７５と内側油圧室７６とに分割されているので、２速と６速への変速時において該第２ブレーキ７０が締結されるときに、締結動作完了後には両油圧室７５、７６に作動油を供給することにより所要のトルク伝達容量を確保しながら、締結動作中は、いずれか一方の油圧室のみを用いることにより、締結動作の微妙な制御が可能となる。これにより、伝達トルクの差が大きい２速と６速のいずれの変速段への変速時にも、良好な変速動作が実現されることになる。
Further, as described above, since the hydraulic chamber of the
ところで、以上の構成の変速機構５によれば、１速時、図３に示すように、第２ギヤセット２０においては、キャリヤ２３が第１ブレーキ６０によって固定された状態で、サンギヤ２１に入力軸４の回転が入力されることにより、リングギヤ２４が入力軸４の回転と逆方向に回転することになる。そして、この逆方向の回転が第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に入力されるため、該第３ギヤセット３０においては、サンギヤ３１に入力軸４の回転が入力され、キャリヤ３３にこれとは逆方向の回転が入力されることになる。
By the way, according to the
そのため、ピニオン３２が動力を伝達しない状態で著しく高速で回転することになり、入力軸４に設けられた潤滑用の油路４ｂ、４ｃ等による潤滑では、回転速度に対して潤滑油量が不足することになる。
Therefore, the
しかし、図１１に示すように、第３ギヤセット３０におけるピニオン３２の軸受部には、エンドカバー６ｂに設けられた専用の潤滑油路６ｂ?から潤滑油が十分に供給されるので、該ピニオン３２が潤滑不足の状態で高速回転することによる不具合が回避される。
However, as shown in FIG. 11, since the lubricating oil is sufficiently supplied to the bearing portion of the
図１２は、上記第２ブレーキ７０（の油圧室７５，７６）と第３ブレーキ８０（の油圧室８４）に対する制御油圧の供給回路例を示すものであり、以下この図１２について説明する。この図１２において、２０１は第１リニアソレノイド、２０２は第２リニアソレノイド、２０３はＯＮ／ＯＦＦバルブ、２１１は第１切換バルブ、２１２は第２切換バルブである。
FIG. 12 shows an example of a control hydraulic pressure supply circuit for the second brake 70 (the
各リニアソレノイド２０１，２０２は、後述するように、締結用油圧を供給するための油路に接続されて、入力信号（制御電流または制御電圧）に応じた大きさの油圧を出力するものであり、各リニアソレノイド２０１，２０２からの出力油圧が、調圧された後の制御油圧となる。ＯＮ／ＯＦＦバルブ２０３は、後述するように、第２切換バルブ２１２の切換のためのパイロット圧供給用の油路に接続されて、油圧の通過と遮断とを切換えるものである。このパイロット圧は、図示を略すマニュアルバルブがどのレンジ位置にあっても発生されているもので、専用に調圧された油圧を用いてもよいが、Ｄレンジ圧あるいはＲレンジ圧を適宜利用することもできる。なお、Ｄレンジ圧は、図示を略すマニュアルバルブがＤレンジ位置にあるときに、このマニュアルバルブを介して供給される圧力で、前進走行時に適した圧力とされる。また、Ｒレンジ圧は、図示を略すマニュアルバルブがＲレンジ位置にあるときに、このマニュアルバルブを介して供給される圧力で、後退走行時に適した圧力とされる（通常は、Ｄレンジ圧よりも大きい圧力とされる）。
As will be described later, each of the
前記第１切換バルブ２１１は、ケーシング２１１ａ内に摺動自在に嵌合されたスプール２１１ｂを有するスプール式とされて、複数のポートＰ１〜Ｐ５、Ｐ１１〜Ｐ１３を有する。図１２では、スプール２１１ｂは、その上半分が左方位置にあるときを、また下半分が右方位置にあるときを示している。スプール２１１ｂは、通常は図示を略すリターンスプリングによって図１２中左方へ位置（付勢）されており、オリフィス２３８を経由したＤレンジ圧がポートＰ１に供給されると上記スプリングに抗して右方位置に変位され、さらにポートＰ１３に後述する所定値以上の油圧が供給されると、左方位置へ変位される。
The
第１切換バルブ２１１のポートＰ１にはオリフィス２３８を経由したＤレンジ圧が供給されると共に、ポートＰ５にはＤレンジ圧が直接的に供給される。ポートＰ４には、Ｒレンジ圧が供給される。そして、第１切換バルブ２１１は、後述するように、外側油圧室７５への締結用油圧の供給タイミングの設定を行う。また、第１切換バルブ２１１は、第３ブレーキ８０の油圧室８４に対する締結用油圧として、Ｄレンジ圧とするかＲレンジ圧とするかの切換えを行うと共に、Ｄレンジ圧の油圧室８４側への供給タイミングを設定する。ポートＰ２、Ｐ１１，Ｐ１２，Ｐ１３には、後述する油路が接続され、その他のポートＰ３はドレンされている。
The D range pressure via the
第２切換バルブ２１２は、ケーシング２１２ａ内に摺動自在に嵌合されたスプール２１２ｂを有するスプール式とされて、複数のポートＰ２１〜Ｐ２５、Ｐ３１１〜Ｐ３４を有する。図１２では、スプール２１２ｂは、その上半分が右方位置にあるときを、また下半分が左方位置にあるときを示している。スプール２１２ｂは、通常は図示を略すリターンスプリングによって図１２中左方へ位置（付勢）されており、オリフィス２５６を経由したＤレンジ圧がポートＰ３４に供給されることによってより確実に左方に位置され、ポートＰ２１にＲレンジ圧が作用することにより右方に位置される。そして、ポートＰ３１に後述するパイロット圧が供給されると、ポートＰ３４にＤレンジ圧が作用されていても、強制的に右方位置へと変位される。第２切換バルブ２１２は、後述するように、油圧室８４に対する締結油圧の供給に際して、大容量のアキュムレータを作用させるか否かの切換えを行うものである。ポートＰ２２，Ｐ２３，Ｐ２４，Ｐ２５，Ｐ３１，Ｐ３２，Ｐ３４には、それぞれ後述する油路が接続され、その他のポートＰ３３はドレンされている。
The
前記内側油圧室７６に対しては、Ｄレンジ圧を供給するための油路２３１が接続され、この油路２３１に対して、内側油圧室７６側から順次、小容量のアキュムレータ２３２，オリフィス２３３，前記第１リニアソレノイド２０１が接続されている。
An
前記外側油圧室７５に対しては、前記第１切換バルブ２０１を介して、第１リニアソレノイド２０１で調圧された後の制御油圧が供給されるようになっている。すなわち、油路２３１のうちアキュムレータ２３２よりも内側油圧室７６側から分岐された分岐油路２３４が、前記第１切換バルブ２１１のポートＰ２に接続されると共に、ポートＰ１１と外側油圧室７５とが油路２３５を介して接続されて、第１切換バルブ２１１のスプール２１１ｂが図１２中左方へ位置されたときに、ポートＰ２とＰ１１とが連通されて、第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が、油路２３１、２３４，ポートＰ２，Ｐ１１，油路２３５を介して外側油圧室７５に供給される。勿論、スプール２１１ｂが図１２右方に位置されているときは、上記ポートＰ１１が、ポートＰ２と遮断される一方、ポートＰ３に連通されて、外側油圧室７５の締結油圧が解放される。
The outer
第１切換バルブ２１１のポートＰ１３に対しては、油路２３６を介して、第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が供給される。なお、油路２３６は、油路２３４と同様に、油路２３１のうちアキュムレータ２３２よりも内側油圧室７６側から分岐されており、この油路２３６にはオリフィス２３７が接続されている。第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が所定値以上になると、第１切換バルブ２１１のスプール２１１ｂが図１２左方へ変位されて、第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が、内側油圧室７６のみならず外側油圧室７５にも供給されることになる。
Control oil pressure from the first
第１切換バルブ２１１のポートＰ１２と、第２切換バルブ２１２のポートＰ２２とが、油路２４１を介して接続されている。この油路２４１には、ポートＰ１２側から順次、前記リニアソレノイド２０２．オリフィス２４２，小容量のアキュムレータ２４３が接続されている。油路２４１が接続された上記ポートＰ１２は、第１切換バルブ２１１のスプール２１１ｂが図１２右方に位置されているときは、ポートＰ５と連通されてＤレンジ圧が供給されるようになっており、またスプール２１１ｂが図１２左方に位置されているときは、ポートＰ４と連通されて、Ｒレンジ圧が供給されるようになっている。
The port P12 of the
第２切換バルブ２１２のポートＰ３２が、油路２４５を介して、第３ブレーキ８０の油圧室８４に接続されている。前記油路２４１のうち、アキュムレータ２４３よりも第２切換バルブ２１２側において油路２４６が分岐され、この分岐された油路２４６が、第２切換バルブ２１２をバイパスして上記油路２４５に接続されている。この油路２４６には、オリフィス２４７が接続されている。
The port P32 of the
第２切換バルブ２１２のポートＰ３１には、前述したパイロット圧供給用の油路２５１が接続され、この油路２５１には、ポートＰ３１側から順次、オリフィス２５２，前記ＯＮ／ＯＦＦソレノイド２０３が接続されている。第２切換バルブ２１２のポートＰ３４には、油路２５５を介してＤレンジ圧が供給されるようになっており、この油路２５５には、オリフィス２５６が接続されている。
The pilot pressure
第２切換バルブ２１２のポートＰ２３には、油路２６１を介してアキュムレータ２６２が接続されている。このアキュムレータ２６２は、大容量とされて、前述した各アキュムレータ２３２や２４３の容量よりも十分大きな容量を有するように設定されている。また、第２切換バルブ２１２のポートＰ２４とＰ２５とは、油路２７１によって常時接続されている。
An
次に、図１２に示す油圧回路の作動について説明する。まず、Ｄレンジ圧が立ち上がる前進走行時において、第２ブレーキ７０と第３ブレーキ８０との一方が締結されている状態から他方が締結解除される状態となる変速時について、２速と３速との間での変速を例にして説明する。このような変速時には、締結解除されている摩擦締結要素の締結を極力すみやかに行なうことが、変速応答性向上の上で好ましいものとなるが、両ブレーキ７０と８０とが同時に大きな締結力でもって締結されると、インターロックが発生するため、このインターロックを確実に防止することが要求される。
Next, the operation of the hydraulic circuit shown in FIG. 12 will be described. First, during forward travel in which the D range pressure rises, the second speed and the third speed are changed at the time of shifting from the state where one of the
３速から２速への変速時には、３速時に締結解除されている第２ブレーキ７０を締結させると共に（第１リニアソレノイド２０１による締結油圧の供給制御の実行）、３速時に締結されている第３ブレーキ８０を締結解除（第２リニアソレノイド２０２による締結油圧の解放制御の実行）する必要がある。まず、第２ブレーキ７０の締結に着目すると、変速初期時には、第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が、第１切換バルブ２１１をバイパスして直接的に内側油圧室７６に供給される。内側油圧室７６に第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が供給されている初期時には、制御油圧が十分に大きく立ち上がっていない状態なので、第１切換バルブ２１１は、図１２右方位置を保持したままであり、したがって外側油圧室７５に対しては、第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が供給されない状態となる。
At the time of shifting from the 3rd speed to the 2nd speed, the
第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が所定値以上になると、つまり油路２３６からポートＰ１３へ供給される油圧が所定値以上になると、第１切換バルブ２１１のスプール２１１ｂが左方へと変位されて、そのポートＰ２とＰ１１とが連通される。これにより、第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧は、内側油圧室７６に加えて外側油圧室７５にも供給されて、第２ブレーキ７０が大きな締結力でもって締結されることになる。このとき、アキュムレータ２３２の作用によって、所望の制御油圧から大きくオーバシュートあるいはアンダシュートしてしまう事態が防止される（アキュムレータ２３２は、オーバシュートあるいはアンダシュートを吸収する程度の小さい容量でよい）。勿論、アキュムレータ２３２は小容量であるので、極力すみやかに内側油圧室７６および外側油圧室７５へ制御油圧を供給する上で好ましいものとなる。
When the control hydraulic pressure from the first
一方、第３ブレーキ８０に着目すると、３速から２速への変速時には、第２リニアソレノイド２０２の制御によって、油圧室８４の油圧が解放される方向の制御がおこなわれており、第３ブレーキ８０の締結力が徐々に低下される状態とされる。そして前述したように、第２ブレーキ７０の外側油圧室７５に第１リニアソレノイド２０１からの制御油圧が供給される状態になると、第１切換バルブ２１１が右方位置から左方位置へと変位されるので、そのポートＰ５とＰ１２との連通が遮断される結果、第２リニアソレノイド２０２側（第３ブレーキ８０の油圧室８４側）へ向けてのＤレンジ圧の供給が完全に遮断された状態となる。つまり、第２ブレーキ７０が大きな締結力を発生するような状態となったとき（外側油圧室７５に締結油圧が供給される状態となっているとき）には、第３ブレーキ８０（の油圧室８４）へは締結用に用いられるＤレンジ圧の供給が絶たれる結果、第３ブレーキ８０が大きな締結力でもって締結されてしまうことが確実に阻止されることになる。このようにして、２つのブレーキ７０と８０とが共に大きな締結力でもって締結されてしまうインターロックの発止が確実に防止されることになる。なお、油圧室８４からの油圧解放は、第２切換バルブ２１２のスプール２１２ｂが左方位置に保持された状態で行われて、大容量のアキュムレータ２６２の作用を受けることなく行われる。
On the other hand, when paying attention to the
次に、２速から３速への変速時には、第２ブレーキ７０が締結解除される一方、第３ブレーキ８０が締結される変速態様となる。このときは、２速時に締結されている第２ブレーキ７０を締結解除するために、第１リニアソレノイド２０１によって制御油圧の解放制御が行われて、内側油圧室７６および外側油圧室７５の油圧が共に低下されていき、所定油圧よりも小さくなった時点で、第１切換バルブ２１１のスプール２１１ｂは、左方位置から右方位置へと変位されて、そのポートＰ５とＰ１２とが連通されて、油路２４１にＤレンジ圧が供給される態様とされる。すなわち、第３ブレーキ８０の油圧室８４に向けてＤレンジ圧が供給されるときは、第２ブレーキ７０の油圧が低下されている状態となっており、インターロックが確実に防止される。
Next, at the time of shifting from the second speed to the third speed, the
第２リニアソレノイド２０２は、第１切換バルブ２１１を介して供給されるＤレンジ圧を、第３ブレーキ８０の締結のためにその油圧室８４に油圧供給を行う。このとき、第２切換バルブ２１２のスプール２１２ｂは、左方位置にあり、そのポートＰ３２は、Ｐ２２と連通されるも、ポートＰ２３（つまり大容量のアキュムレータ２６２）とは遮断された状態とされる。このため、第２リニアソレノイド２０２からの制御油圧は、小容量のアキュムレータ２４３の作用を受けつつも、大容量のアキュムレータ２６２の作用を受けることなく、油圧室８４に供給される。これにより、油圧室８４へ極力すみやかに制御油圧を供給しつつ、小容量のアキュムレータ２４３の作用によって、制御油圧が所望油圧に対してオーバシュートあるいはアンダシュートしてしまう事態が防止される。
The second
次に、マニュアルバルブをＲレンジ位置としたときについて説明する。このときは、第３ブレーキ８０を締結させることになる（第１ブレーキ６０もあわせて締結される）。Ｒレンジ位置とされることにより、第２切換バルブ２１２のポートＰ２１にＲレンジ圧が作用することから、そのスプール２１２ｂは右方位置とされて、ポートＰ３２（油圧室８４）は、大容量のアキュムレータ２６２と連通された状態とされる。また、Ｒレンジでは、第１切換バルブ２１１のスプール２１１が左方位置となっているので、第２リニアソレノイド２０２へはＲレンジ圧が供給される状態となる。したがって、Ｒレンジのときは、第２リニアソレノイド２０２からの制御油圧は、変速初期から後期の全ての期間について、小容量のアキュムレータ２４３および大容量のアキュムレータ２６２の両のアキュムレータの作用を受けつつ、油路２４７から油圧室８４に供給されることになる（Ｒレンジつまり後退変速段では、変速応答性が要求されない）。
Next, the case where the manual valve is set to the R range position will be described. At this time, the
大容量のアキュムレータ２６２の作用によって、所望の棚圧が確実に形成された後に、油圧室８４の油圧が最終的に所望の制御圧力とされる（第３ブレーキ８０の締結完了）。また、小容量のアキュムレータ２４３の作用によって、所望の締結油圧に対してオーバシュートあるいはアンダシュートとなるのが防止あるいは抑制される。
After the desired shelf pressure is reliably formed by the action of the large-
なお、大容量のアキュムレータ２６２を用いる代わりに、第２リニアソレノイド２０２の制御によって所望の棚圧を形成することも考えられる。しかしながら、この場合は、所望の棚圧は小さい油圧となるので、第２リニアソレノイド２０２によって所望の棚圧を精度よく形成することが難しいものとなり、この点において大容量のアキュムレータ２６２を用いる方が有利となる。
Instead of using the large-
マニュアルバルブをＲレンジから他のレンジ、例えば、ＤレンジやＮレンジに切換えたときは、第２切換バルブ２１２のポートＰ２１にはＲレンジ圧が作用しないために、そのスプール２１２ｂは左方に位置した状態となって、油圧室８４と大容量のアキュムレータ２６２とは遮断された状態となる。しかしながら、マニュアルバルブがＲレンジ位置から他のレンジ位置に切換えられたときは、油圧室８４から油圧解放されるまでの間、ＯＮ／ＯＦＦバルブ２０３がＯＮされることによって、第２切換バルブ２１２のポートＰ３１にパイロット圧が供給されて、スプール２１２ｂが右方に変位される。これにより、油圧室８４の油圧は、大容量のアキュムレータ２６２と小容量のアキュムレータ２４３の作用を受けつつ解放されることになる（棚圧を形成しつつの油圧解放とされる）。
When the manual valve is switched from the R range to another range, for example, the D range or the N range, the R range pressure does not act on the port P21 of the
なお、大容量のアキュムレータ２６２で蓄圧された圧力は、第２切換バルブ２１２のスプール２１２ｂが左方位置とされたときに、ポートＰ３３から解放されるものである。
The pressure accumulated by the large-
以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。自動変速機としては、前進変速段が６速の場合に限らず、例えば４速、５速、７速、８速等適宜の変速段の場合であってもよい。同時に締結されるとインターロックの発生となる２つの摩擦締結要素としては、その両方共にクラッチの場合でもよく、いずれか一方がクラッチで他方がブレーキの場合でもよい。自動変速機を構成するプラネタリギアセットの数や摩擦締結要素の数は、実施形態に示された数に限らず、適宜の数のものであってもよい。第１切換バルブ２１１としては、第２摩擦締結要素（第３ブレーキ８０）への締結油圧の供給を、第１摩擦締結要素（第２ブレーキ７０）の締結力（第１２リニアソレノイド２０１の制御油圧が所定値以上になったとき）にカットできるものであれ、スプール式に限らず適宜の形式のものを適用できる。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to the embodiment, and can be appropriately changed within the scope described in the scope of claims. For example, the invention includes the following cases. . The automatic transmission is not limited to the case where the forward shift speed is 6th speed, but may be the case of an appropriate shift speed such as 4th speed, 5th speed, 7th speed, and 8th speed. The two frictional engagement elements that generate interlock when simultaneously engaged may both be a clutch, or one of them may be a clutch and the other may be a brake. The number of planetary gear sets and the number of frictional engagement elements constituting the automatic transmission are not limited to the numbers shown in the embodiment, and may be an appropriate number. As the
１：自動変速機
４：入力軸
６：ケース
７：出力部材（出力ギヤ）
１０：第１ギヤセット
２０：第２ギヤセット
３０：第３ギヤセット
４０：第１クラッチ
５０：第２クラッチ
６０：第１ブレーキ
７０：第２ブレーキ（第１摩擦締結要素）
７５：外側油圧室（第２油圧室）
７６：内側油圧室（第１油圧室）
８０：第３ブレーキ（第２摩擦締結要素）
８４：油圧室（第２摩擦締結要素用）
２０１：第１リニアソレノイド
２０２：第２リニアソレノイド
２０３：ＯＮ／ＯＦＦバルブ
２１１：第１切換バルブ（切換バルブ）
２１２：第２切換バルブ
２３２：アキュムレータ（小容量）
２４３：アキュムレータ（小容量）
２６２：アキュムレータ（大容量）
1: Automatic transmission 4: Input shaft 6: Case 7: Output member (output gear)
10: first gear set 20: second gear set 30: third gear set 40: first clutch 50: second clutch 60: first brake 70: second brake (first friction engagement element)
75: Outer hydraulic chamber (second hydraulic chamber)
76: Inner hydraulic chamber (first hydraulic chamber)
80: Third brake (second frictional engagement element)
84: Hydraulic chamber (for second frictional engagement element)
201: first linear solenoid 202: second linear solenoid 203: ON / OFF valve 211: first switching valve (switching valve)
212: Second switching valve 232: Accumulator (small capacity)
243 : Accumulator (small capacity)
262: Accumulator (large capacity)
Claims (5)
前記アキュムレータとして、第１アキュムレータと該第１アキュムレータよりも大容量とされた第２アキュムレータとが設けられ、
前記係合油圧室に対して前記第１アキュムレータのみが作用する第１状態と、前記係合油圧室に対して該第１アキュムレータと前記第２アキュムレータとの両方のアキュムレータが作用する第２状態との切換えをを行う切換バルブが設けられ、
前記リニアソレノイドと前記切換バルブとの間の第１油路に、該リニアソレノイドから該切換バルブに向けて順次、第１オリフィスと前記第１アキュムレータとが接続され、
前記第１油路のうち前記第１アキュムレータよりも前記切換バルブ側において分岐された第２油路が、該切換バルブをバイパスして前記係合油圧室に接続され、
前記第２油路に第２オリフィスが接続され、
前記切換バルブを介して、前記第２アキュムレータが前記係合油圧室に接続され、
前記切換バルブは、前記係合油圧室が前記第１油路に接続されると共に前記第２アキュムレータと切断された第１状態と、該係合油圧室が前記第２アキュムレータに接続されると共に該第１油路と切断された第２状態とを切換えるように設定されて、前記所定の前進変速段時には前記第１アキュムレータのみが前記係合油圧室に対して作用される一方、リバース時には該第１アキュムレータと第２アキュムレータとの両方のアキュムレータが該係合油圧室に対して作用される、
ことを特徴とする自動変速の油圧制御装置。 A friction engagement element that is engaged at a predetermined forward shift speed and reverse, a linear solenoid that controls the output hydraulic pressure of the friction engagement element with respect to the engagement hydraulic chamber, and the linear solenoid and the engagement hydraulic chamber. An automatic transmission hydraulic control device comprising an accumulator,
As the accumulator, and a second accumulator which is a mass formed et been than the first accumulator and the first accumulator,
A first state in which only the first accumulator acts on the engagement hydraulic chamber, and a second state in which both accumulators of the first accumulator and the second accumulator act on the engagement hydraulic chamber. A switching valve is provided for switching between
A first orifice and the first accumulator are sequentially connected from the linear solenoid toward the switching valve in a first oil passage between the linear solenoid and the switching valve,
A second oil passage branched off from the first accumulator on the switching valve side of the first oil passage is connected to the engagement hydraulic chamber by bypassing the switching valve;
A second orifice is connected to the second oil passage;
The second accumulator is connected to the engagement hydraulic chamber via the switching valve,
The switching valve includes a first state in which the engagement hydraulic chamber is connected to the first oil passage and the second accumulator is disconnected, and the engagement hydraulic chamber is connected to the second accumulator. It is set to switch between the first oil passage and the disconnected second state, and only the first accumulator is acted on the engagement hydraulic chamber at the predetermined forward shift stage, while the first accumulator is at the reverse time. Both accumulators of one accumulator and a second accumulator are acted on the engagement hydraulic chamber;
A hydraulic control device for automatic transmission characterized by the above.
前記切換バルブの切換えが、ＯＮ／ＯＦＦソレノイドによって行なわれるように設定されている、ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 In claim 1,
A hydraulic control apparatus for an automatic transmission, wherein the switching valve is set to be switched by an ON / OFF solenoid.
自動変速機が前進６速とされ、
前記摩擦締結要素が、３速時と５速時とリバース時に締結される、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 In claim 1 or claim 2,
The automatic transmission is set to 6 forward speeds,
The friction engagement element is engaged at the time of 3rd speed, 5th speed, and reverse,
A hydraulic control device for an automatic transmission.
前記摩擦締結要素が締結状態から締結解除状態へと切換えられるとき、前記係合油圧室に前記第２アキュムレータが作用した状態でもって該係合油圧室の油圧が解放されるように設定されている、ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 In any one of Claims 1 thru | or 3 ,
When the friction engagement element is switched from the engagement state to the engagement release state, the hydraulic pressure in the engagement hydraulic chamber is set to be released with the second accumulator acting on the engagement hydraulic chamber. A hydraulic control device for an automatic transmission.
Ｒレンジ位置からＤレンジ位置へ切換えられたときに、前記係合油圧室に前記第２アキュムレータが作用した状態でもって該係合油圧室の油圧が解放されるように設定されている、ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 In claim 4 ,
When switching from the R range position to the D range position, the hydraulic pressure in the engagement hydraulic chamber is set to be released with the second accumulator acting on the engagement hydraulic chamber. A hydraulic control device for an automatic transmission.
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