JP5071889B2 - Method and apparatus for controlling dual fuel engine - Google Patents

Method and apparatus for controlling dual fuel engine Download PDF

Info

Publication number
JP5071889B2
JP5071889B2 JP2008173440A JP2008173440A JP5071889B2 JP 5071889 B2 JP5071889 B2 JP 5071889B2 JP 2008173440 A JP2008173440 A JP 2008173440A JP 2008173440 A JP2008173440 A JP 2008173440A JP 5071889 B2 JP5071889 B2 JP 5071889B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
fuel
output
battery
dual
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2008173440A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2010013976A (en
Inventor
一保 堂園
隆文 寺本
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP2008173440A priority Critical patent/JP5071889B2/en
Publication of JP2010013976A publication Critical patent/JP2010013976A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5071889B2 publication Critical patent/JP5071889B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B60L50/62—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles charged by low-power generators primarily intended to support the batteries, e.g. range extenders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/30—AC to DC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2210/00—Converter types
    • B60L2210/40—DC to AC converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/36—Temperature of vehicle components or parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/443—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/445—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/80—Time limits
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2250/00—Driver interactions
    • B60L2250/10—Driver interactions by alarm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/10—Emission reduction
    • B60L2270/12—Emission reduction of exhaust
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

本発明は、使用燃料を炭化水素系の液体燃料（ガソリン、軽油等）と非炭化水素系の気体燃料（水素等）とに切替えて運転可能とされ、特に、蒸発燃料供給時におけるデュアルフューエルエンジンの制御方法及びその装置に関するものである。   In the present invention, the fuel used can be switched between a hydrocarbon-based liquid fuel (gasoline, light oil, etc.) and a non-hydrocarbon-based gas fuel (hydrogen, etc.), and in particular, a dual fuel engine when supplying evaporative fuel. The present invention relates to a control method and an apparatus therefor.

環境問題、特に、ＣＯ２低減の観点から、液体燃料であるガソリンと気体燃料である水素とを切替えて使用するデュアルフューエルエンジンに関する提案が従来からなされている。 From the viewpoint of environmental problems, in particular, CO 2 reduction, proposals have been made regarding dual fuel engines that use gasoline as a liquid fuel and hydrogen as a gas fuel by switching between them.

例えば、特許文献１には、運転者の選択によって燃料であるガソリンと水素とを切替え可能なデュアルフューエルエンジンにおいて、気体燃料である水素運転モードであって、キャニスタトラップが所定値以上となりパージすべき条件となった場合に、エンジンに供給される気体燃料の空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定した上でパージを行うことにより、パージに伴って発生するトルク増加を軽減する技術が記載されている。   For example, in Patent Document 1, in a dual fuel engine capable of switching between gasoline and hydrogen, which are fuels according to the driver's selection, in a hydrogen operation mode, which is gaseous fuel, the canister trap should be purged when a predetermined value is exceeded. Describes a technology that reduces the increase in torque that occurs with a purge by setting the air-fuel ratio of the gaseous fuel supplied to the engine to be leaner than the stoichiometric air-fuel ratio when conditions are met. Has been.

特許文献１では、パージ実行時であっても、運転モードを強制的に水素からガソリンに切替えないため、エンジン出力特性の変化によるトルク変動を抑制でき、更に、パージによるエンジンのトルク増加を空燃比のリーン化で相殺することができる。   In Patent Document 1, since the operation mode is not forcibly switched from hydrogen to gasoline even at the time of purging, torque fluctuations due to changes in engine output characteristics can be suppressed, and further, the increase in engine torque due to purging can be reduced by the air-fuel ratio. Can be offset by leaning.

特開２００７−１６２６３２号公報JP 2007-162632 A

ところで、デュアルフューエルエンジンの優位性の１つに、冷間始動時、触媒が活性化するまで炭素を有していない気体燃料を使用することにより、エミッション性向上が図れる点が挙げられる。
しかしながら、運転者が、クリーン志向で積極的に気体燃料を選択したとしても、触媒が活性化していない時期にパージの実行を行うとＨＣの分離浄化が充分に行えず、未浄化の排気ガスが大気中に排出されることになる。 By the way, one of the advantages of the dual fuel engine is that at the time of cold start, by using gaseous fuel that does not have carbon until the catalyst is activated, the emission performance can be improved.
However, even if the driver actively selects gaseous fuel in a clean-oriented manner, if the purge is executed at a time when the catalyst is not activated, the separation and purification of HC cannot be performed sufficiently, and unpurified exhaust gas is not generated. It will be discharged into the atmosphere.

特に、気体燃料を選択している場合、空燃比をリーンとした希薄燃焼とされることが多く、低回転のリーン運転では排気温度が３００℃を下回ることがある。
このような場合、更に、触媒への入力熱量が少なくなり、ＨＣの未浄化傾向が一層顕著になる。 In particular, when gaseous fuel is selected, lean combustion is often performed with the air-fuel ratio being lean, and the exhaust temperature may be lower than 300 ° C. in the low-speed lean operation.
In such a case, the amount of heat input to the catalyst is further reduced, and the unpurified tendency of HC becomes more remarkable.

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、非炭化水素系の燃料の使用を継続しつつ、蒸発燃料供給による排気浄化性能の向上を図ることにある。   The present invention has been made in view of this point, and an object of the present invention is to improve exhaust gas purification performance by supplying evaporated fuel while continuing to use non-hydrocarbon fuel.

請求項１の発明は、非炭化水素系燃料と、炭化水素系燃料とにより運転可能なデュアルフューエルエンジンと他の駆動源とエンジンに蒸発燃料を供給する蒸発燃料供給手段とを有するデュアルフューエルエンジンの制御方法において、運転者の要求に基づいて一方の燃料によってエンジンを運転させる第１ステップと、エンジン運転時、エンジンへの蒸発燃料供給の要否を判定する第２ステップと、非炭化水素系燃料による運転を行っているとき、蒸発燃料供給の要求があった場合には、エンジンの出力を増加補正する第３ステップと、エンジン出力の増加補正後に蒸発燃料を供給する第４ステップと、を有することを特徴とするものである。   According to a first aspect of the present invention, there is provided a dual fuel engine having a dual fuel engine operable with a non-hydrocarbon fuel, a hydrocarbon fuel, another drive source, and an evaporated fuel supply means for supplying evaporated fuel to the engine. In the control method, a first step of operating the engine with one fuel based on a driver's request, a second step of determining whether or not it is necessary to supply evaporated fuel to the engine during engine operation, and a non-hydrocarbon fuel When there is a request for evaporative fuel supply during the operation according to the above, there is a third step for increasing the engine output and a fourth step for supplying evaporative fuel after the increase correction of the engine output. It is characterized by this.

請求項１の発明では、運転者の要求に基づいて一方の燃料によってエンジンを運転させると共に、エンジンへの蒸発燃料供給の要否を判定する。蒸発燃料供給の要求があった場合、運転者の要求が非炭化水素系燃料による運転であっても、蒸発燃料を供給する前にエンジンの出力を増加補正することにより、触媒に対する熱供給を行っている。   According to the first aspect of the present invention, the engine is operated with one fuel based on the driver's request, and the necessity of supplying the evaporated fuel to the engine is determined. When there is a request for evaporative fuel supply, even if the driver's request is for non-hydrocarbon fuel, heat is supplied to the catalyst by increasing the engine output before supplying evaporative fuel. ing.

請求項２の発明は、請求項１において、第３ステップは、第３ステップ前のエンジン出力が小さい程、エンジン出力の増加補正を大きくするステップであることを特徴とするものである。   The invention of claim 2 is characterized in that, in claim 1, the third step is a step of increasing the increase correction of the engine output as the engine output before the third step is smaller.

請求項３の発明は、請求項１又は２において、蒸発燃料供給の要求があったときのエンジン出力が所定値以上の場合、エンジン出力の増加補正を禁止する第５ステップを有することを特徴とするものである。   The invention of claim 3 is characterized in that, in claim 1 or 2, there is a fifth step of prohibiting the increase correction of the engine output when the engine output when the fuel vapor supply request is greater than a predetermined value. To do.

請求項４の発明は、請求項１又は２において、他の駆動源は充電可能なバッテリであり、モータで走行するハイブリッド車両であって、第３ステップのエンジン出力の増加で発電すると共に、この発電分を前記バッテリに充電する第６ステップを有することを特徴とするものである。   According to a fourth aspect of the present invention, in the first or second aspect, the other drive source is a rechargeable battery, which is a hybrid vehicle that runs on a motor, and generates power by increasing the engine output in the third step. A sixth step of charging the battery with the power generation amount is provided.

請求項５の発明は、請求項１又は２において、他の駆動源は充電可能なバッテリであり、モータで走行するハイブリッド車両であって、バッテリの電力とエンジンの発電による電力との双方によりモータが駆動される場合、モータに供給されるバッテリの電力量から第３ステップのエンジン出力の増加で発電される電力量を低減する第７ステップを有することを特徴とするものである。   According to a fifth aspect of the present invention, in the first or second aspect, the other drive source is a rechargeable battery and is a hybrid vehicle that runs on a motor, and the motor is driven by both the battery power and the power generated by the engine. Is driven, the seventh step of reducing the amount of power generated by the increase in engine output in the third step from the amount of power of the battery supplied to the motor is provided.

請求項６の発明は、非炭化水素系燃料と、炭化水素系燃料とにより運転可能なデュアルフューエルエンジンと他の駆動源と前記エンジンに蒸発燃料を供給する蒸発燃料供給手段とを有するデュアルフューエルエンジンの制御方法において、運転者の要求に基づいて一方の燃料によってエンジンを運転させる第１ステップと、エンジン運転時、エンジンへの蒸発燃料供給の要否を判定する第２ステップと、非炭化水素系燃料による運転を行っているとき、触媒が活性化状態にあるか否かを判定する第３ステップと、触媒が非活性化状態下で蒸発燃料供給の要求があった場合には、前記エンジンの出力を増加補正する第４ステップと、エンジン出力の増加補正により触媒が活性化状態になった後に蒸発燃料を供給する第５ステップと、を有することを特徴とするものである。   The invention of claim 6 is a dual fuel engine having a dual fuel engine operable with a non-hydrocarbon fuel, a hydrocarbon fuel, another drive source, and an evaporative fuel supply means for supplying evaporative fuel to the engine. In the control method, a first step of operating the engine with one fuel based on a driver's request, a second step of determining whether or not to supply fuel vapor to the engine when the engine is operating, and a non-hydrocarbon system The third step of determining whether or not the catalyst is in an activated state when operating with fuel, and if there is a request for fuel vapor supply while the catalyst is in an inactivated state, A fourth step of correcting the increase in output, and a fifth step of supplying evaporated fuel after the catalyst has been activated by correcting the increase in engine output. The one in which the features.

請求項７の発明は、請求項６において、第４ステップは、触媒が活性化状態から離れている程、エンジン出力の増加補正を大きくするステップであることを特徴とするものである。   The invention of claim 7 is characterized in that, in claim 6, the fourth step is a step of increasing the increase correction of the engine output as the catalyst is separated from the activated state.

請求項８の発明は、非炭化水素系燃料と、炭化水素系燃料とにより運転可能なデュアルフューエルエンジンと他の駆動源とエンジンに蒸発燃料を供給する蒸発燃料供給手段とを有するデュアルフューエルエンジンの制御装置において、運転者の操作によって、エンジンの運転に使用する燃料を切替え可能な切替手段と、エンジン運転時、エンジンへの蒸発燃料供給の要否を判定する蒸発燃料供給判定手段と、非炭化水素系燃料による運転を行っているとき、蒸発燃料供給の要求があった場合には、エンジンの出力を増加補正する出力増加手段とを有し、エンジン出力の増加補正後に蒸発燃料を供給することを特徴とするものである。   According to an eighth aspect of the present invention, there is provided a dual fuel engine having a dual fuel engine operable with a non-hydrocarbon fuel, a hydrocarbon fuel, another drive source, and an evaporated fuel supply means for supplying evaporated fuel to the engine. In the control device, switching means capable of switching fuel used for engine operation by a driver's operation, evaporative fuel supply determination means for determining whether or not evaporative fuel supply to the engine is necessary during engine operation, and non-carbonization When operating with hydrogen-based fuel, if there is a request for evaporative fuel supply, it has an output increasing means for increasing the engine output, and supplies the evaporative fuel after correcting the increase in engine output. It is characterized by.

請求項９の発明は、請求項８において、出力増加手段は、エンジン出力の増加前のエンジン出力が小さい程、エンジン出力の増加補正を大きくすることを特徴とするものである。   The invention of claim 9 is characterized in that, in claim 8, the output increasing means increases the increase correction of the engine output as the engine output before the increase of the engine output decreases.

請求項１０の発明は、請求項８又は９において、蒸発燃料供給判定手段により、蒸発燃料供給の判定がなされたときのエンジン出力が所定値以上の場合、出力増加手段のエンジン出力の増加補正を禁止することを特徴とするものである。   According to a tenth aspect of the present invention, in the eighth or ninth aspect, when the evaporated fuel supply determining means determines that the evaporated fuel supply is determined to be greater than or equal to a predetermined value, the output increasing means corrects the increase in the engine output. It is characterized by prohibition.

請求項１１の発明は、請求項８又は９において、他の駆動源は充電可能なバッテリであり、モータで走行するハイブリッド車両であって、出力増加手段によるエンジン出力の増加に基づき発電されると共に、この発電分をバッテリに充電することを特徴とするものである。   The eleventh aspect of the present invention is the hybrid vehicle according to the eighth or ninth aspect, wherein the other drive source is a rechargeable battery and is driven by a motor, and is generated based on an increase in engine output by the output increasing means. The battery is charged with the generated power.

請求項１２の発明は、請求項８又は９において、他の駆動源は充電可能なバッテリであり、モータで走行するハイブリッド車両であって、バッテリの電力とエンジンの発電による電力との双方によりモータが駆動される場合、モータに供給されるバッテリの電力量から出力増加手段によるエンジン出力の増加に基づき発電される電力量を低減することを特徴とするものである。   A twelfth aspect of the present invention is the hybrid vehicle according to the eighth or ninth aspect, wherein the other drive source is a rechargeable battery and runs on a motor, and the motor is driven by both the battery power and the power generated by the engine. Is driven, the amount of electric power generated is reduced from the amount of battery power supplied to the motor based on the increase in engine output by the output increasing means.

請求項１の発明によれば、運転者の要求に基づいて一方の燃料によってエンジンを運転させる第１ステップと、エンジン運転時、エンジンへの蒸発燃料供給の要否を判定する第２ステップと、非炭化水素系燃料による運転を行っているとき、蒸発燃料供給の要求があった場合には、エンジンの出力を増加補正する第３ステップと、エンジン出力の増加補正後に蒸発燃料を供給する第４ステップと、を有するため、非炭化水素系の燃料の使用を継続しつつ、蒸発燃料供給による排気浄化性能の向上を図ることができる。   According to the invention of claim 1, a first step of operating the engine with one fuel based on a driver's request, a second step of determining whether or not it is necessary to supply evaporated fuel to the engine during engine operation, During operation with non-hydrocarbon fuel, if there is a request for evaporative fuel supply, a third step of increasing the engine output is corrected, and a fourth step of supplying evaporative fuel after correcting the increase in engine output. Therefore, it is possible to improve exhaust gas purification performance by supplying evaporated fuel while continuing to use non-hydrocarbon fuel.

つまり、蒸発燃料供給前に触媒に対して活性化のための熱量を供給することにより、非炭化水素系の燃料の使用を継続した状態であっても、蒸発燃料供給に起因するＨＣの排出を防止することが可能となる。   In other words, by supplying heat for activation to the catalyst before supplying the evaporated fuel, HC emissions resulting from the supply of evaporated fuel can be reduced even when the non-hydrocarbon fuel is used continuously. It becomes possible to prevent.

請求項２の発明によれば、第３ステップは、第３ステップ前のエンジン出力が小さい程、エンジン出力の増加補正を大きくするステップを有するため、運転状態に応じたエンジン出力増加補正ができ、効率的に触媒の温度を活性化状態にすることができる。   According to the invention of claim 2, since the third step has a step of increasing the increase correction of the engine output as the engine output before the third step is small, the engine output increase correction according to the operating state can be performed, The temperature of the catalyst can be efficiently activated.

請求項３の発明によれば、蒸発燃料供給の要求があったときのエンジン出力が所定値以上の場合、エンジン出力の増加補正を禁止する第５ステップを有するため、補正制御の頻度を低減すると共に、過剰なエンジン出力の増加補正を抑制することができ、トルク変動に基づく運転時の違和感を防止できる。   According to the third aspect of the invention, when the engine output when the fuel vapor supply is requested is greater than or equal to a predetermined value, the fifth step of prohibiting the increase correction of the engine output is provided, so the frequency of the correction control is reduced. At the same time, excessive increase correction of the engine output can be suppressed, and an uncomfortable feeling during operation based on torque fluctuation can be prevented.

請求項４の発明によれば、他の駆動源は充電可能なバッテリであり、モータで走行するハイブリッド車両であって、第３ステップのエンジン出力の増加で発電すると共に、この発電分をバッテリに充電する第６ステップを有するため、エンジン出力の増加に伴うトルクショックの防止とバッテリへの充電とが両立できる。   According to the invention of claim 4, the other drive source is a rechargeable battery, which is a hybrid vehicle that runs on a motor, and generates power by increasing the engine output in the third step, and this power generation amount is supplied to the battery. Since the sixth step of charging is provided, it is possible to achieve both the prevention of torque shock accompanying the increase in engine output and the charging of the battery.

請求項５の発明によれば、他の駆動源は充電可能なバッテリであり、モータで走行するハイブリッド車両であって、バッテリの電力とエンジンの発電による電力との双方によりモータが駆動される場合、モータに供給されるバッテリの電力量から第３ステップのエンジン出力の増加で発電される電力量を低減する第７ステップを有するため、エンジン出力の増加に伴うトルクショックの防止とバッテリ負荷の低減とが両立できる。   According to the invention of claim 5, the other drive source is a rechargeable battery, which is a hybrid vehicle that runs on a motor, and the motor is driven by both the battery power and the power generated by the engine. Since there is a seventh step of reducing the amount of power generated by increasing the engine output in the third step from the amount of battery power supplied to the motor, prevention of torque shock and reduction of the battery load due to the increase in engine output And can be compatible.

請求項６の発明によれば、非炭化水素系燃料と、炭化水素系燃料とにより運転可能なデュアルフューエルエンジンと他の駆動源と前記エンジンに蒸発燃料を供給する蒸発燃料供給手段とを有するデュアルフューエルエンジンの制御方法において、運転者の要求に基づいて一方の燃料によってエンジンを運転させる第１ステップと、エンジン運転時、エンジンへの蒸発燃料供給の要否を判定する第２ステップと、非炭化水素系燃料による運転を行っているとき、触媒が活性化状態にあるか否かを判定する第３ステップと、触媒が非活性化状態下で蒸発燃料供給の要求があった場合には、前記エンジンの出力を増加補正する第４ステップと、エンジン出力の増加補正により触媒が活性化状態になった後に蒸発燃料を供給する第５ステップと、を有するため、確実に触媒温度の活性化状態を検出することができ、ＨＣの低減が可能となる。   According to the invention of claim 6, the dual fuel engine includes a dual fuel engine that can be operated with a non-hydrocarbon fuel, a hydrocarbon fuel, another drive source, and an evaporative fuel supply means that supplies evaporative fuel to the engine. In a fuel engine control method, a first step of operating the engine with one fuel based on a driver's request, a second step of determining whether or not to supply evaporated fuel to the engine when the engine is operating, and non-carbonization A third step of determining whether or not the catalyst is in an activated state when operating with a hydrogen-based fuel, and if there is a request for evaporative fuel supply while the catalyst is in an inactivated state, A fourth step for correcting the increase in engine output, and a fifth step for supplying evaporated fuel after the catalyst is activated by correcting the increase in engine output. Because, it is possible to reliably detect the activated state of the catalyst temperature, it is possible to reduce HC.

請求項７の発明によれば、第４ステップは、触媒が活性化状態から離れている程、エンジン出力の増加補正を大きくするため、一層、ＨＣの低減が可能となる。   According to the seventh aspect of the present invention, the fourth step increases the correction for increasing the engine output as the catalyst is moved away from the activated state, so that the HC can be further reduced.

請求項８の発明によれば、運転者の操作によって、エンジンの運転に使用する燃料を切替え可能な切替手段と、エンジン運転時、エンジンへの蒸発燃料供給の要否を判定する蒸発燃料供給判定手段と、非炭化水素系燃料による運転を行っているとき、蒸発燃料供給の要求があった場合には、エンジンの出力を増加補正する出力増加手段とを有し、エンジン出力の増加補正後に蒸発燃料を供給するため、基本的に請求項１と同様の効果を得ることができる。   According to the eighth aspect of the present invention, the switching means capable of switching the fuel used for engine operation by the operation of the driver, and the evaporated fuel supply determination for determining whether or not the evaporated fuel supply to the engine is required during the engine operation. And an output increasing means for increasing the output of the engine when there is a request for evaporative fuel supply when operating with a non-hydrocarbon fuel, and evaporates after correcting the increase in engine output. Since the fuel is supplied, basically the same effect as that of the first aspect can be obtained.

請求項９の発明によれば、出力増加手段は、エンジン出力の増加前のエンジン出力が小さい程、エンジン出力の増加補正を大きくするため、基本的に請求項２と同様の効果を得ることができる。   According to the ninth aspect of the invention, the output increasing means increases the correction of the increase in the engine output as the engine output before the increase in the engine output is smaller, so that basically the same effect as in the second aspect can be obtained. it can.

請求項１０の発明によれば、蒸発燃料供給判定手段により、蒸発燃料供給の判定がなされたときのエンジン出力が所定値以上の場合、出力増加手段のエンジン出力の増加補正を禁止するため、基本的に請求項３と同様の効果を得ることができる。   According to the tenth aspect of the present invention, when the evaporated fuel supply determining means determines that the evaporated fuel supply is determined to be greater than or equal to a predetermined value, the increase in the engine output of the output increasing means is prohibited. Thus, the same effect as that of the third aspect can be obtained.

請求項１１の発明によれば、他の駆動源は充電可能なバッテリであり、モータで走行するハイブリッド車両であって、出力増加手段によるエンジン出力の増加に基づき発電されると共に、この発電分をバッテリに充電するため、基本的に請求項４と同様の効果を得ることができる。   According to the invention of claim 11, the other drive source is a rechargeable battery, which is a hybrid vehicle that runs on a motor, and generates electric power based on an increase in engine output by the output increasing means, and Since the battery is charged, an effect similar to that of the fourth aspect can be obtained.

請求項１２の発明によれば、他の駆動源は充電可能なバッテリであり、モータで走行するハイブリッド車両であって、バッテリの電力とエンジンの発電による電力との双方によりモータが駆動される場合、モータに供給されるバッテリの電力量から出力増加手段によるエンジン出力の増加に基づき発電される電力量を低減するため、基本的に請求項５と同様の効果を得ることができる。   According to the twelfth aspect of the invention, the other drive source is a rechargeable battery, which is a hybrid vehicle that runs on a motor, and the motor is driven by both the battery power and the power generated by the engine. Since the amount of electric power generated based on the increase in engine output by the output increasing means is reduced from the amount of electric power supplied to the motor, the same effect as in claim 5 can be basically obtained.

以下、本発明の実施例について図面に基づいて説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

−駆動システム構成−
図１は本発明の実施例１に係るデュアルフューエルエンジンを搭載した車両の駆動システムの全体図、図２はデュアルフューエルエンジンの制御ブロック図、図３は水素燃料選択時における目標運転モードを示すマップ、図４は蒸発燃料のパージ制御を示すフローチャート、図５は本制御のタイムチャートである。 -Drive system configuration-
1 is an overall view of a drive system for a vehicle equipped with a dual fuel engine according to Embodiment 1 of the present invention, FIG. 2 is a control block diagram of the dual fuel engine, and FIG. 3 is a map showing a target operation mode when hydrogen fuel is selected. 4 is a flowchart showing the purge control of the evaporated fuel, and FIG. 5 is a time chart of this control.

本実施例１は、ガソリン燃料（炭化水素系燃料）と水素燃料（非炭化水素系燃料）とを切替えて運転可能なデュアルフューエルエンジンを、エンジンの駆動力を直接車軸に伝達して車両を駆動するのではなく、モータで車両を駆動し、そのモータに供給する電力を発電するためにエンジンを動かすハイブリッドシステム（シリーズハイブリッド）の車両に搭載したものである。   In the first embodiment, a dual fuel engine that can be operated by switching between a gasoline fuel (hydrocarbon fuel) and a hydrogen fuel (non-hydrocarbon fuel) is transmitted to the axle directly to drive the vehicle. Instead, it is mounted on a vehicle of a hybrid system (series hybrid) that drives the vehicle with a motor and moves the engine to generate electric power to be supplied to the motor.

車両の駆動システムは、図１に示す通りで、２ロータ式のロータリエンジンからなるエンジン１と、ガソリン燃料タンク２及び水素燃料タンク３と、ガソリン燃料タンク２からエンジン１にガソリンを供給するガソリン供給通路４及び水素燃料タンク３からエンジン１に水素を供給する水素供給通路５と、エンジン１の出力軸６によって駆動されるジェネレータ（発電機）７と、デフ（デファレンシャル）８を介して車軸９を駆動するモータ（電動機）１０と、モータ駆動用の電力を蓄電するバッテリ（高電圧バッテリ）１１と、交流電流を直流に変換するためのＡＣ−ＤＣコンバータ１２と、ジェネレータ７で発電された交流電流を直流に変換するためにＡＣ−ＤＣコンバータ１２へ流す電流経路１３と、直流電流を交流に変換するためのＤＣ−ＡＣコンバータ１４と、ＡＣ−ＤＣコンバータ１２からの直流電流をバッテリ１１へ流す電流経路１５と、この電流経路１５から分かれてＡＣ−ＤＣコンバータ１２からと直流電流及びバッテリ１１からとの直流電流をＤＣ−ＡＣコンバータ１４へ流す電流経路１６と、ＤＣ−ＡＣコンバータ１４からの交流電流をモータ１０へ供給する電流経路１７とで構成されている。   The vehicle drive system is as shown in FIG. 1, an engine 1 composed of a two-rotor rotary engine, a gasoline fuel tank 2 and a hydrogen fuel tank 3, and a gasoline supply for supplying gasoline from the gasoline fuel tank 2 to the engine 1. A hydrogen supply passage 5 for supplying hydrogen to the engine 1 from the passage 4 and the hydrogen fuel tank 3, a generator (generator) 7 driven by the output shaft 6 of the engine 1, and an axle 9 via a differential (differential) 8. A motor (electric motor) 10 for driving, a battery (high voltage battery) 11 for storing electric power for driving the motor, an AC-DC converter 12 for converting alternating current into direct current, and an alternating current generated by the generator 7 A current path 13 that flows to the AC-DC converter 12 to convert DC to DC, and for converting DC current to AC A C-AC converter 14, a current path 15 for flowing a direct current from the AC-DC converter 12 to the battery 11, a direct current from the AC-DC converter 12 separated from the current path 15, and a direct current from the battery 11. Is configured by a current path 16 that supplies the AC current to the DC-AC converter 14 and a current path 17 that supplies an alternating current from the DC-AC converter 14 to the motor 10.

ＡＣ−ＤＣコンバータ１２からの直流電流をバッテリ１１へ流す電流経路１５には、ＤＣ−ＡＣコンバータ１４への電流経路１６の分岐点よりバッテリ１１側に、ＡＣ−ＤＣコンバータ１２からの直流電流を蓄電するようバッテリ１１側に流す位置と、そのままＤＣ−ＡＣコンバータ１４を介してモータ１０に供給する位置とに切替えるバッテリ切替えスイッチ３８が設置されている。   In the current path 15 for flowing the direct current from the AC-DC converter 12 to the battery 11, the direct current from the AC-DC converter 12 is stored on the battery 11 side from the branch point of the current path 16 to the DC-AC converter 14. A battery changeover switch 38 is provided for switching between a position that flows to the battery 11 side and a position that is supplied to the motor 10 via the DC-AC converter 14 as it is.

本シリーズハイブリッド車両の基本的な運転形態は、以下の通りである。
エンジン１は常に運転しているのではなく、車両の始動時や低トルクの運転状態の場合は、大きな駆動力は不要なため、エンジン１を不作動として、バッテリ１１の電力をＤＣ−ＡＣコンバータ１４を介してモータ１０に供給して車両を駆動する。 The basic driving mode of this series hybrid vehicle is as follows.
The engine 1 is not always in operation. When the vehicle is started or in a low-torque operation state, a large driving force is not required. Therefore, the engine 1 is deactivated and the power of the battery 11 is converted to a DC-AC converter. The vehicle is supplied to the motor 10 via 14.

トルクが増加し、中トルクの運転状態になると、バッテリ１１から電力が消費され、バッテリ１１の蓄電量が減少するため、エンジン１によりジェネレータ７を駆動し、ジェネレータ７の発電電力をモータ１０に供給して車両を駆動する。   When the torque increases and the medium torque operation state is reached, power is consumed from the battery 11, and the amount of power stored in the battery 11 decreases. Therefore, the generator 7 is driven by the engine 1 and the generated power of the generator 7 is supplied to the motor 10. And drive the vehicle.

更にトルクが増加し、高トルクの運転状態になると、エンジン１による発電量のみでは賄えないため、エンジン１の駆動によるジェネレータ７の発電電力とバッテリ１１に蓄電されている電力との両方をモータ１０に供給して車両を駆動する。   If the torque further increases and the engine is in a high torque operation state, it cannot be covered only by the amount of power generated by the engine 1, so both the power generated by the generator 7 driven by the engine 1 and the power stored in the battery 11 are motorized. 10 to drive the vehicle.

また、バッテリ１１の蓄電量が充電の必要なレベルまで減少した場合で、且つエンジン１が運転していない状態、例えば、低トルク走行中でバッテリ１１の蓄電量が急激に減少した状態では、エンジン１を始動させてバッテリ１１を充電するように構成されている。   Further, when the charged amount of the battery 11 is reduced to a level that requires charging, and when the engine 1 is not in operation, for example, when the charged amount of the battery 11 is drastically reduced during low torque traveling, the engine 1 is started and the battery 11 is charged.

一方、バッテリ１１の蓄電量が充電の必要なレベルまで減少した場合で、且つエンジン１が既に運転している状態、例えば、高トルク走行中であり、ジェネレータ７の発電電力とバッテリ１１に蓄電電力との両方をモータ１０に供給している状況で、バッテリ１１の蓄電量が急激に減少した状態には、中トルク状態になるのを待つと共に、ジェネレータ７の発電量を高い値に維持して、モータ１０が必要とする電力以上の発電を行いつつ、その余剰分の電力をバッテリ１１に充電するように構成されている。   On the other hand, when the amount of power stored in the battery 11 has decreased to a level that requires charging, and the engine 1 is already in operation, for example, during high torque traveling, the power generated by the generator 7 and the power stored in the battery 11 In a situation where both of these are supplied to the motor 10, in a state where the storage amount of the battery 11 has suddenly decreased, while waiting for the intermediate torque state, the power generation amount of the generator 7 is maintained at a high value. The battery 11 is configured to charge the surplus power to the battery 11 while generating more power than the motor 10 requires.

−エンジン周辺構成−
図２に示すように、ロータ１８が配置された各ロータハウジング１９には、２つの点火プラグ２０，２１が装着されている。サイドハウジング２２には、吸気ポート２３及び排気ポート２４が形成されており、吸気ポート２３には吸気通路２５が接続されており、吸気通路２５を介して作動室２６に空気が導入される。また、排気ポート２４には排気通路２７が接続されており、排気通路２７を介して作動室２８内の排気ガスが下流側に設置される触媒２９で浄化された後排出される。以上の構成は各ロータ１８に対して同様である。 -Engine peripheral configuration-
As shown in FIG. 2, two spark plugs 20 and 21 are attached to each rotor housing 19 in which the rotor 18 is disposed. An intake port 23 and an exhaust port 24 are formed in the side housing 22, and an intake passage 25 is connected to the intake port 23, and air is introduced into the working chamber 26 through the intake passage 25. Further, an exhaust passage 27 is connected to the exhaust port 24, and the exhaust gas in the working chamber 28 is purified through the exhaust passage 27 by the catalyst 29 installed on the downstream side and then discharged. The above configuration is the same for each rotor 18.

ロータ１８は、図２において時計回りに回転し、図示の状態では作動室２６は圧縮行程、
作動室２８は排気行程が夫々行われる。
点火プラグ２０，２１は、ロータ１８の回転方向に対して直列に、即ち、直角方向に並んで配置されており、ロータハウジング１９には点火プラグ２０，２１の夫々に対してプラグホールが形成されている。 The rotor 18 rotates clockwise in FIG. 2, and in the illustrated state, the working chamber 26 is in a compression stroke,
The working chamber 28 is evacuated.
The spark plugs 20 and 21 are arranged in series with respect to the rotation direction of the rotor 18, that is, arranged in a right angle direction, and a plug hole is formed in the rotor housing 19 for each of the spark plugs 20 and 21. ing.

ロータ１８の回転方向に対してトレーリング側の点火プラグ２０をロータ１８のアペックスシールが通過する際には、圧縮行程となっている作動室２６と膨張行程となっている作動室２９との圧力差が大きく、ガスが吹き抜け易いので、点火プラグ２０が燃焼室（作動室）から遠い位置に配置されている。   When the apex seal of the rotor 18 passes through the ignition plug 20 on the trailing side with respect to the rotational direction of the rotor 18, the pressure between the working chamber 26 that is in the compression stroke and the working chamber 29 that is in the expansion stroke Since the difference is large and the gas is easy to blow through, the spark plug 20 is disposed at a position far from the combustion chamber (working chamber).

ロータ１８の回転方向に対してリーディング側の点火プラグ２１をロータ１８のアペックスシールが通過する際には、圧縮行程となっている作動室２６と膨張行程に入っている作動室２９との圧力差が小さいので、点火プラグ２１は燃焼室（作動室）から近い位置に配置されている。   When the apex seal of the rotor 18 passes through the spark plug 21 on the leading side with respect to the rotation direction of the rotor 18, the pressure difference between the working chamber 26 in the compression stroke and the working chamber 29 in the expansion stroke Therefore, the spark plug 21 is disposed at a position close to the combustion chamber (working chamber).

吸気通路２５の上流側にはスロットル弁３０が配設され、更に、スロットル弁３０の上流側にはエアクリーナ３１が配置される。また、排気通路２７の下流側には、排気通路２７中の排気ガスの一部を吸気通路２５に還流するＥＧＲ装置３２が設けられている。ＥＧＲ装置３２は、排気通路２７と吸気通路２５とを連結するＥＧＲ通路３３と、このＥＧＲ通路３３に還流される排気ガスを冷却して密度を高めるＥＧＲクーラ３４と、ＥＧＲ率を制御するＥＧＲ弁３５とを備える。   A throttle valve 30 is disposed upstream of the intake passage 25, and an air cleaner 31 is disposed upstream of the throttle valve 30. Further, an EGR device 32 that recirculates a part of the exhaust gas in the exhaust passage 27 to the intake passage 25 is provided on the downstream side of the exhaust passage 27. The EGR device 32 includes an EGR passage 33 that connects the exhaust passage 27 and the intake passage 25, an EGR cooler 34 that cools the exhaust gas recirculated to the EGR passage 33 to increase the density, and an EGR valve that controls the EGR rate. 35.

吸気通路２５の最下流側の吸気ポート２３近傍には、液体燃料としてのガソリンを吸気ポート２３から噴射して空気と混合した混合気を作動室内に供給するガソリン用燃料噴射弁３６と、気体燃料としての水素を吸気ポート２３から噴射して空気と混合した混合気を作動室内に供給する水素用第１燃料噴射弁３７とが装着されている。   In the vicinity of the intake port 23 on the most downstream side of the intake passage 25, a gasoline fuel injection valve 36 for supplying gasoline as liquid fuel from the intake port 23 and supplying an air-fuel mixture mixed with air into the working chamber, and gaseous fuel And a hydrogen first fuel injection valve 37 for supplying an air-fuel mixture, which is injected from the intake port 23 and mixed with air, into the working chamber.

ガソリン用燃料噴射弁３６は、ガソリン供給通路４を介してガソリン燃料タンク２に接続され、ガソリン燃料タンク２からガソリンポンプ３９によってガソリンが圧送される。また、ガソリン燃料タンク２内のガソリンが貯留していない空間部は、蒸発燃料通路４０を介してキャニスタ４１に接続されており、ガソリン燃料タンク２内で蒸発したガソリンは蒸発燃料通路４０を介してキャニスタ４１に導入され、キャニスタ４１で吸着トラップされる。キャニスタ４１は、その底部に大気取入口４２を有し、活性炭等を充填した通気性のある部材で構成される。尚、ガソリン燃料タンク２の内部には、図示しないガソリン残量センサとガソリン燃料タンク２の内部温度を検出するセンサとが設けられている。   The gasoline fuel injection valve 36 is connected to the gasoline fuel tank 2 through the gasoline supply passage 4, and the gasoline is pumped from the gasoline fuel tank 2 by the gasoline pump 39. The space in the gasoline fuel tank 2 where no gasoline is stored is connected to the canister 41 through the evaporative fuel passage 40, and the gasoline evaporated in the gasoline fuel tank 2 passes through the evaporative fuel passage 40. It is introduced into the canister 41 and is adsorbed and trapped by the canister 41. The canister 41 has an air intake 42 at the bottom and is made of a breathable member filled with activated carbon or the like. Note that a gasoline remaining amount sensor (not shown) and a sensor for detecting the internal temperature of the gasoline fuel tank 2 are provided inside the gasoline fuel tank 2.

キャニスタ４１は、パージ通路４３を介してスロットル弁３０下流側の吸気通路２５に接続され、パージ通路４３の途中にはパージ制御弁４４が配設されている。パージ制御弁４４はその開閉動作が電磁式に制御され、開弁時（ＯＮ時）にキャニスタ４１でトラップされた蒸発燃料を吸気通路２５に供給（パージ）する。   The canister 41 is connected to the intake passage 25 on the downstream side of the throttle valve 30 via the purge passage 43, and a purge control valve 44 is disposed in the middle of the purge passage 43. The purge control valve 44 is electromagnetically controlled to open and close, and supplies (purges) the evaporated fuel trapped by the canister 41 to the intake passage 25 when the valve is opened (ON).

ロータハウジング１９の夫々には、気体燃料としての水素を作動室２６内に直接噴射する直噴式水素用第２燃料噴射弁４５が装着されている。前記第１燃料噴射弁３７及び第２燃料噴射弁４５は、途中で分岐した水素供給通路５を介して水素燃料タンク３に接続され、この水素燃料タンク３から水素燃料がエンジン１に供給される。   Each of the rotor housings 19 is provided with a direct injection hydrogen second fuel injection valve 45 for directly injecting hydrogen as gaseous fuel into the working chamber 26. The first fuel injection valve 37 and the second fuel injection valve 45 are connected to the hydrogen fuel tank 3 through a hydrogen supply passage 5 branched in the middle, and hydrogen fuel is supplied from the hydrogen fuel tank 3 to the engine 1. .

水素燃料タンク３の排出口には、水素燃料タンク３から水素供給通路５への水素の排出を制御する停止弁４７が設けられ、停止弁４７の下流側の水素供給通路５には、第１燃料噴射弁３７及び第２燃料噴射弁４５に対する水素供給量を制御する遮断弁４８が配設されている。また、遮断弁４８の下流側の水素供給通路５には、通路内の残圧を検出する圧力センサ４９が設けられている。   The discharge port of the hydrogen fuel tank 3 is provided with a stop valve 47 for controlling the discharge of hydrogen from the hydrogen fuel tank 3 to the hydrogen supply passage 5. The hydrogen supply passage 5 on the downstream side of the stop valve 47 has a first A shutoff valve 48 for controlling the amount of hydrogen supplied to the fuel injection valve 37 and the second fuel injection valve 45 is provided. The hydrogen supply passage 5 on the downstream side of the shutoff valve 48 is provided with a pressure sensor 49 that detects the residual pressure in the passage.

各燃料噴射弁３６，３７，４５はコンピュータ（ＰＣＭ）５０に接続されており、ＰＣＭ５０が各燃料噴射弁３６，３７，４５の噴射タイミング、噴射量を制御している。   Each fuel injection valve 36, 37, 45 is connected to a computer (PCM) 50, and the PCM 50 controls the injection timing and the injection amount of each fuel injection valve 36, 37, 45.

ＰＣＭ５０には、前記圧力センサ４９からの水素圧力検出信号、点火プラグ２０，２１に接続されたディストリビュータ５１からの点火検出信号、スロットル開度センサ５２からのスロットル開度検出信号、エアフローセンサ５３からの吸気量検出信号、リニアＯ２センサ５４からの酸素濃度検出信号、触媒２９の温度を検出する触媒温度センサ５５からの触媒温度検出信号、水素流量センサ５６からの水素流量検出信号が夫々入力される。 The PCM 50 includes a hydrogen pressure detection signal from the pressure sensor 49, an ignition detection signal from the distributor 51 connected to the spark plugs 20 and 21, a throttle opening detection signal from the throttle opening sensor 52, and an airflow sensor 53. An intake air amount detection signal, an oxygen concentration detection signal from the linear O 2 sensor 54, a catalyst temperature detection signal from the catalyst temperature sensor 55 for detecting the temperature of the catalyst 29, and a hydrogen flow rate detection signal from the hydrogen flow rate sensor 56 are input. .

更に、ＰＣＭ５０には、バッテリ１１の電流及び電圧を検出するバッテリ電流・電圧センサ５７からの電流・電圧検出信号、ガソリン燃料タンク２内部の圧力を検出する圧力センサ５８からのガソリンタンク内圧検出信号、水素燃料タンク３内部の圧力を検出する圧力センサ５９からの水素タンク内圧検出信号、運転者の選択により使用燃料を切替え可能とする燃料切替スイッチ６０からの燃料切替信号及び図示しない外気温度センサからの外気温度検出信号が夫々入力される。   Further, the PCM 50 includes a current / voltage detection signal from the battery current / voltage sensor 57 that detects the current and voltage of the battery 11, a gasoline tank internal pressure detection signal from the pressure sensor 58 that detects the pressure inside the gasoline fuel tank 2, A hydrogen tank internal pressure detection signal from a pressure sensor 59 for detecting the pressure inside the hydrogen fuel tank 3, a fuel switching signal from a fuel changeover switch 60 that allows the use fuel to be switched according to the driver's selection, and an outside air temperature sensor (not shown) An outside air temperature detection signal is input.

前記各信号に基づいて、ＰＣＭ５０は、エンジン１を制御しつつ、ＡＣ−ＤＣコンバータ１２及びＤＣ−ＡＣコンバータ１４の制御によりモータ１０に供給する電力を制御し、バッテリ切替えスイッチ３８を制御して燃料の切替えを行っている。
また、ＰＣＭ５０は、エンジン１の運転時のパージ要否を判定する蒸発燃料供給判定部６１と、水素による運転時にパージ要求があった場合に、エンジン出力を増加補正する出力増加部６２とを有している。 Based on the signals, the PCM 50 controls the power supplied to the motor 10 by controlling the AC-DC converter 12 and the DC-AC converter 14 while controlling the engine 1 and controls the battery changeover switch 38 to control the fuel. Switching.
The PCM 50 also includes an evaporated fuel supply determination unit 61 that determines whether or not purge is required during operation of the engine 1 and an output increase unit 62 that increases and corrects the engine output when there is a purge request during operation using hydrogen. is doing.

蒸発燃料供給判定部６１は、下記（１）〜（３）からキャニスタ４１に吸着された蒸発燃料トラップ量を推定し、このトラップ量が所定値以上となった場合、パージ要と判定する。
（１）水素燃料選択での運転時間が予め決められた時間以上経過している場合
（２）水素燃料選択での運転時、ガソリン燃料タンク２の内部温度又は内部圧力が予め決められた所定値以上の場合
（３）蒸発燃料のトラップ量が許容量を超えないように予め設定された周期間隔 The evaporative fuel supply determination unit 61 estimates the evaporative fuel trap amount adsorbed to the canister 41 from the following (1) to (3), and determines that purging is necessary when the trap amount exceeds a predetermined value.
(1) When the operation time in hydrogen fuel selection has exceeded a predetermined time or more (2) During operation in hydrogen fuel selection, the internal temperature or internal pressure of the gasoline fuel tank 2 is a predetermined value determined in advance In the above case (3) Period interval set in advance so that the trap amount of the evaporated fuel does not exceed the allowable amount

特に、ガソリン燃料選択時におけるパージ実行条件は、下記（４）〜（５）の条件成立が重視されている。
（４）エンジン水温が所定値（６０℃）以上
（５）空燃比フィードバック制御中
尚、前記（１）〜（５）の条件は、何れか１で判定しても良く、また、複数の成立を条件としても良い。 In particular, the establishment of the following conditions (4) to (5) is emphasized as the purge execution condition when selecting gasoline fuel.
(4) Engine water temperature is not less than a predetermined value (60 ° C.) (5) During air-fuel ratio feedback control The conditions (1) to (5) may be determined by any one or more than one May be used as a condition.

出力増加部６２は、前記蒸発燃料供給判定部６１がパージ実行と判定したときのエンジン出力が小さい程、エンジン出力の増加補正量を大きくすると共に、その増加補正期間を長くするように構成されている。更に、パージ実行と判定したときのエンジン出力が所定値以上の場合は、エンジン出力の増加補正を禁止するように構成されている。   The output increase unit 62 is configured to increase the increase correction amount of the engine output and lengthen the increase correction period as the engine output when the evaporated fuel supply determination unit 61 determines that the purge is performed is smaller. Yes. Further, when the engine output when it is determined that the purge is executed is equal to or greater than a predetermined value, the increase correction of the engine output is prohibited.

また、前記出力増加部６２はバッテリ切替えスイッチ３８を作動させ、エンジン出力の増加に基づく発電分をバッテリ１１に優先的に充電する。更に、高トルクの際には、バッテリ電力とエンジン１の発電による電力との双方によりモータ１０が駆動されるが、前記出力増加分を含めたエンジン１の発電による電力をモータ１０に供給すると共に、バッテリ１０からは、当初供給予定であったバッテリ１０の電力から前記出力増加による電力を差し引いた電力をモータ１０に供給するように構成されている。   Further, the output increasing unit 62 operates the battery changeover switch 38 to preferentially charge the battery 11 with the generated power based on the increase in engine output. Further, during high torque, the motor 10 is driven by both battery power and power generated by the engine 1, and the power generated by the engine 1 including the increased output is supplied to the motor 10. The battery 10 is configured to supply the motor 10 with power obtained by subtracting the power due to the increase in output from the power of the battery 10 that was originally scheduled to be supplied.

本エンジン１は、運転者による燃料切替スイッチ６０の操作で使用燃料を選択可能とされている。運転者による使用燃料の選択がない場合は、エンジン１始動時で触媒２９が活性化するまでは、自動的に水素を使用するよう構成されている。   In the engine 1, the fuel to be used can be selected by operating the fuel changeover switch 60 by the driver. When there is no fuel selection by the driver, hydrogen is automatically used until the catalyst 29 is activated when the engine 1 is started.

また、図３に示すように、水素燃料選択時は目標運転モードのマップによってエンジン１は制御される。横軸はエンジン回転数、縦軸はエンジン出力を示す。
高回転・高出力領域ではパワーリーン運転用空燃比（λ＝１．２〜２）の燃焼、高回転・低出力及び中回転領域ではＮＯＸ排出量が略ゼロとなる空燃比（λ＝２）の希薄燃焼、低回転領域ではＮＯＸ排出量がさらに略ゼロとなる空燃比（λ＝２．３〜２．５）の希薄燃焼を行うように構成されている。 Further, as shown in FIG. 3, when hydrogen fuel is selected, the engine 1 is controlled by a map of the target operation mode. The horizontal axis represents the engine speed, and the vertical axis represents the engine output.
High speed and high-output region in a power lean operation for air-fuel ratio (lambda = 1.2 to 2) of the combustion air-fuel ratio NO X emissions becomes substantially zero at high rpm, low output and middle speed region (lambda = 2 lean combustion), is configured to perform a lean burn low rotational NO X emissions in the region further becomes substantially zero air (lambda = 2.3 to 2.5).

通常、全回転域において、図に示すスロットル弁３０の全開出力ラインを目標として制御するように設定されているが、所定運転状態、例えば、加速時等では、低出力状態で高回転まで回転数を上昇させて、変速が行われることを考慮し、本マップにおいては、全開出力ラインから下の領域でも空燃比が設定されている。   Normally, in the full rotation range, the control is set so that the fully open output line of the throttle valve 30 shown in the figure is controlled as a target. In this map, the air-fuel ratio is also set in the region below the fully-open output line in consideration of the fact that the shift is performed by raising.

一方の燃料を選択して使用している際、燃料切れになった場合は、インパネに設けられるワーニングランプ６３により運転者に警告を行うと共に、自動的に他方の燃料に切替えるように構成されている。尚、運転中に使用している燃料は、インパネ上の表示部に表示されている。   When one of the fuels is selected and used, if the fuel runs out, a warning lamp 63 provided in the instrument panel warns the driver and automatically switches to the other fuel. Yes. The fuel used during operation is displayed on the display unit on the instrument panel.

−パージ制御−
以下、図４のフローチャートを参照しながら、ＰＣＭ５０によるパージ制御について説明する。尚、フローチャート中のＳｉ（ｉ＝１，２，…）は各ステップを示す。 -Purge control-
Hereinafter, the purge control by the PCM 50 will be described with reference to the flowchart of FIG. In the flowchart, Si (i = 1, 2,...) Indicates each step.

まず、Ｓ１では、イグニッションＯＮ後、燃料切替信号を読み込み、次のＳ２では運転者がガソリン燃料を選択したか否かを判定する。Ｓ２の判定の結果、運転者がガソリン燃料を選択している場合（Ｓ９）、パージ要求の有無を判定し（Ｓ１０）、パージ要求がなければスタートに戻り、パージ要求があれば、パージ制御弁４４を開作動してパージを実行する（Ｓ８）。Ｓ１０におけるパージ要求の条件は、前述したように、ガソリンタンク圧力センサ５８で検出されたガソリンタンク内圧が所定値以上で、エンジン水温が所定値以上、且つ空燃比フィードバック実行中としている。   First, in S1, after the ignition is turned on, a fuel switching signal is read. In the next S2, it is determined whether or not the driver has selected gasoline fuel. If the result of the determination in S2 is that the driver has selected gasoline fuel (S9), it is determined whether or not there is a purge request (S10). If there is no purge request, the process returns to the start, and if there is a purge request, the purge control valve 44 is opened to perform purging (S8). As described above, the purge request conditions in S10 are that the gasoline tank internal pressure detected by the gasoline tank pressure sensor 58 is equal to or higher than a predetermined value, the engine water temperature is equal to or higher than a predetermined value, and air-fuel ratio feedback is being executed.

Ｓ２の判定でＮＯの場合は、運転者が水素燃料を選択しており（Ｓ３）、パージ要求の有無を判定し（Ｓ４）、パージ要求がなければスタートに戻り、パージ要求があれば、Ｓ５に進む。Ｓ４におけるパージ要求の条件は、例えば、ガソリンタンク圧力センサ５８又はガソリンタンク内温度センサで検出された検出値が所定値以上を要求有りとしている。   If the determination in S2 is NO, the driver has selected hydrogen fuel (S3), the presence or absence of a purge request is determined (S4), the process returns to the start if there is no purge request, and if there is a purge request, S5 Proceed to The purge request condition in S4 is that, for example, the detection value detected by the gasoline tank pressure sensor 58 or the gasoline tank temperature sensor requires a predetermined value or more.

Ｓ５の判定の結果、過去に所定期間以上の高出力運転を行っていた場合、パージ制御弁４４を開作動してパージを実行する（Ｓ８）。ここで、所定期間以上の高出力運転とは、今回のイグニッションＯＮ以降における、エンジンが所定の高回転数以上となった累積時間が所定期間を超えたことを意味している。尚、所定期間は、触媒２９の活性化温度とエンジン運転状態（負荷、回転数）との関係から、車両毎に予め設定しておく。また、判定を累積時間ではなく、所定の高回転数以上で最も長く継続した場合の継続時間としても良い。   As a result of the determination in S5, if the high output operation has been performed for a predetermined period or more in the past, the purge control valve 44 is opened to perform the purge (S8). Here, the high output operation for a predetermined period or longer means that the accumulated time when the engine is equal to or higher than the predetermined high speed after the ignition is turned on has exceeded a predetermined period. The predetermined period is preset for each vehicle from the relationship between the activation temperature of the catalyst 29 and the engine operating state (load, rotation speed). Moreover, it is good also as a continuation time at the time of continuing determination not the accumulation time but the longest more than predetermined high rotation speed.

Ｓ５の判定でＮＯの場合、所謂、図３に示す破線より下の領域では、現時点におけるエンジンの出力状態に応じて、エンジンの回転数を所定回転数、例えば２８００ｒｐｍまで増大させる（Ｓ６）。予め、現時点のエンジン出力と目標となるエンジン回転数とのテーブルがＰＣＭ５０のＲＯＭ内に格納されている。前記エンジン所定回転数については、現時点のエンジン出力が低い程、高くなるように設定されている。また、エンジンの回転数増加によって余分に発生した発電量は、バッテリ切替えスイッチ３８を作動させてバッテリ１１に充電する。更に、バッテリ１１とエンジン１の発電による電力との双方によりモータ１０が駆動される高トルク運転の場合、モータ１０に供給されるバッテリ１０の電力量から出力増加部６２による電力量を低減するようにバッテリ切替えスイッチ３８を制御している。   When the determination in S5 is NO, in the so-called region below the broken line shown in FIG. 3, the engine speed is increased to a predetermined engine speed, for example, 2800 rpm, according to the current output state of the engine (S6). A table of the current engine output and the target engine speed is stored in the ROM of the PCM 50 in advance. The predetermined engine speed is set to be higher as the current engine output is lower. In addition, the battery 11 is charged by operating the battery changeover switch 38 for the amount of power generated excessively due to the increase in the engine speed. Further, in the case of high torque operation in which the motor 10 is driven by both the battery 11 and the electric power generated by the engine 1, the electric energy by the output increasing unit 62 is reduced from the electric energy of the battery 10 supplied to the motor 10. The battery changeover switch 38 is controlled.

Ｓ６で設定された所定回転数の運転を設定期間継続した（Ｓ７）後、パージを実行（Ｓ８）してリターンする。
Ｓ７の判定において、期間経過途中で触媒温度センサ５５の検出温度が活性化温度に達した場合は、直ちにパージを実行することも可能である。 After the operation at the predetermined rotational speed set in S6 is continued for a set period (S7), purge is executed (S8) and the process returns.
In the determination of S7, if the detected temperature of the catalyst temperature sensor 55 reaches the activation temperature in the middle of the period, the purge can be executed immediately.

図５のタイムチャートに基づいて、本実施例１に係るパージ制御の作用、効果を説明する。尚、タイムチャート中、実線は本パージ制御の経過、破線は従来制御の経過を示す。   Based on the time chart of FIG. 5, the operation and effect of the purge control according to the first embodiment will be described. In the time chart, the solid line indicates the progress of the purge control, and the broken line indicates the progress of the conventional control.

運転者がエンジン始動直後から水素燃料による運転を選択している場合、従来例では、パージ条件が成立すると、冷間始動時で触媒温度が昇温していなくても、ＰＣＭ５０がパージ条件を判定し、条件が成立すると、破線に示すようにパージ制御弁４４が直ちに開作動を行う。水素燃料による運転の排気温度は、特に、リーン運転の場合、３００℃に達しないため、触媒２９は充分に昇温されておらず、触媒を通過した浄化後の排気ガスのＨＣは殆ど除去されずに排出される。   When the driver selects the operation with hydrogen fuel immediately after the engine is started, in the conventional example, when the purge condition is satisfied, the PCM 50 determines the purge condition even if the catalyst temperature is not raised at the cold start. When the condition is satisfied, the purge control valve 44 immediately opens as shown by the broken line. The exhaust temperature of the operation using hydrogen fuel does not reach 300 ° C. particularly in the case of lean operation, so the catalyst 29 is not sufficiently heated, and the HC of the exhaust gas after purification that has passed through the catalyst is almost removed. Without being discharged.

一方、本パージ制御の場合、ＰＣＭ５０がパージ要求を判定しても、過去に所定期間以上の高出力運転を行ったか、所謂触媒の昇温が行われているか否かを判定している。浄化機能が発揮可能な状態まで充分に昇温が行われている場合、直ちにパージを実施するため、触媒によるＨＣの排出が防止できる。   On the other hand, in the case of this purge control, even if the PCM 50 determines a purge request, it determines whether a high output operation for a predetermined period or more has been performed in the past, or whether so-called catalyst temperature rise has been performed. When the temperature is sufficiently raised to a state where the purification function can be exerted, the purge is performed immediately, so that the discharge of HC by the catalyst can be prevented.

過去に所定期間以上の高出力運転を行っていない場合は触媒が低温状態であるため、パージを実施する前に、現時点におけるエンジンの出力状態に応じて、エンジンの回転数を所定回転数まで増大させて触媒温度の昇温を図っている。このとき、現時点のエンジン出力が低い程、回転数を高く設定しているため、ＨＣの浄化性能の上昇を図ることができる。
更に、エンジンの回転数増加によって余分に発生した発電量は、バッテリ１１に充電するため、パージ実行によるトルク変動を防止できる。また、高トルク運転時、モータ１０に供給されるバッテリ１０の電力量から出力増加部６２による電力量を低減するため、バッテリ１０の使用頻度低減、蓄電量安定によりバッテリの長寿命化が図れる。 If the high output operation has not been performed for a predetermined period or longer in the past, the catalyst is in a low temperature state. Therefore, before purging, the engine speed is increased to the predetermined speed according to the current engine output state. To increase the catalyst temperature. At this time, the lower the current engine output is, the higher the rotational speed is set, so that the HC purification performance can be increased.
Furthermore, since the amount of power generated excessively due to the increase in the number of revolutions of the engine is charged in the battery 11, fluctuations in torque due to purge execution can be prevented. In addition, during high torque operation, the amount of power by the output increasing unit 62 is reduced from the amount of power of the battery 10 supplied to the motor 10, so that the battery life can be extended by reducing the frequency of use of the battery 10 and stabilizing the amount of storage.

前記触媒温度の昇温後、パージ制御弁４４の開作動を行うため、図５の実線で示すように、ＨＣは触媒によって吸着、浄化される。特に、本実施例１の場合、高回転・高負荷以外の領域ではＮＯＸ排出量が略ゼロとなる空燃比（λ＝２、又はλ＝２.３〜２．５）の希薄燃焼としているため、ＮＯＸとＨＣとの双方に優れたエミッション性能を得ることができる。 Since the purge control valve 44 is opened after the catalyst temperature is raised, HC is adsorbed and purified by the catalyst as shown by the solid line in FIG. Particularly, in the case of the first embodiment, and a lean burn air-fuel ratio NO X emissions in the region other than the high speed and high load becomes substantially zero (lambda = 2, or lambda = 2.3 to 2.5) Therefore, it is possible to obtain an excellent emission performance to both the NO X and HC.

図６に基づいて、実施例２に係るパージ制御処理について説明する。尚、制御系と各機能部の構成については、実施例１と同様である。
実施例１との相違点は、実施例１ではエンジン回転数の上昇運転を予め設定された設定期間継続しているのに対し、本実施例２では、前記回転数上昇期間をエンジンの出力に応じて変更している点である。 Based on FIG. 6, the purge control process according to the second embodiment will be described. The configuration of the control system and each functional unit is the same as that in the first embodiment.
The difference from the first embodiment is that in the first embodiment, the engine speed increase operation is continued for a preset setting period, whereas in the second embodiment, the engine speed increase period is set to the engine output. It is a point that is changed accordingly.

まず、Ｓ１１では、イグニッションＯＮ後、燃料切替信号を読み込み、次のＳ１２では運転者がガソリン燃料を選択したか否かを判定する。Ｓ１２の判定の結果、運転者がガソリン燃料を選択している場合（Ｓ２０）、パージ要求の有無を判定し（Ｓ２１）、パージ要求がなければスタートに戻り、パージ要求があれば、パージ制御弁４４を開作動してパージを実行する（Ｓ１９）。   First, in S11, after the ignition is turned on, a fuel switching signal is read, and in the next S12, it is determined whether or not the driver has selected gasoline fuel. If the result of determination in S12 is that the driver has selected gasoline fuel (S20), it is determined whether or not there is a purge request (S21). If there is no purge request, the process returns to the start, and if there is a purge request, the purge control valve 44 is opened to perform purging (S19).

Ｓ１２の判定でＮＯの場合は、運転者が水素燃料を選択しており（Ｓ１３）、パージ要求の有無を判定し（Ｓ１４）、パージ要求がなければスタートに戻り、パージ要求があれば、Ｓ１５に進む。Ｓ１４におけるパージ要求の条件は、実施例１と同様である。
Ｓ１５の判定の結果、過去に所定期間以上の高出力運転を行っている場合、パージ制御弁４４を開作動してパージを実行する（Ｓ１９）。 If the determination in S12 is NO, the driver has selected hydrogen fuel (S13), the presence or absence of a purge request is determined (S14), the process returns to the start if there is no purge request, and if there is a purge request, S15 Proceed to The purge request conditions in S14 are the same as those in the first embodiment.
As a result of the determination in S15, when the high output operation for a predetermined period or more has been performed in the past, the purge control valve 44 is opened to perform the purge (S19).

Ｓ１５の判定でＮＯの場合、現時点におけるエンジンの出力状態に応じて、エンジンの回転数を所定回転数まで増大させる（Ｓ１６）と共に、現時点のエンジン出力に応じた回転数増加期間を設定する（Ｓ１７）。予め、現時点のエンジン出力と目標となるエンジン所定回転数と回転数増加期間とのテーブルがＰＣＭ５０のＲＯＭ内に格納されている。尚、前記エンジン所定回転数と回転数増加期間については、現時点のエンジン出力が低い程、高く、且つ長くなるように設定されている。   If the determination in S15 is NO, the engine speed is increased to a predetermined engine speed according to the current engine output state (S16), and the engine speed increase period is set according to the current engine output (S17). ). A table of the current engine output, the target engine predetermined speed and the engine speed increase period is stored in the ROM of the PCM 50 in advance. The predetermined engine speed and the engine speed increase period are set to be higher and longer as the current engine output is lower.

Ｓ１７で設定された所定回転数の運転を前記回転数増加期間（所定期間）継続させた（Ｓ１８）後、パージを実行（Ｓ１９）してリターンする。   After the operation at the predetermined rotational speed set in S17 is continued for the rotational speed increase period (predetermined period) (S18), purge is executed (S19) and the process returns.

本実施例２によれば、現時点のエンジン出力に対応した回転数増加及び回転数増加期間を設定しているため、ＨＣ浄化性能の向上とパージ実施時期の短縮化との両立が図れる。   According to the second embodiment, since the rotation speed increase and the rotation speed increase period corresponding to the current engine output are set, it is possible to improve both the HC purification performance and the purge execution time.

図７に基づいて、実施例３に係るパージ制御処理について説明する。尚、制御系と各機能部の構成については、実施例１と同様である。
実施例１との相違点は、実施例１では触媒の浄化機能を現在及び過去のエンジンの出力状態で判定しているのに対し、本実施例３では、触媒の温度に応じて変更している点である。 A purge control process according to the third embodiment will be described with reference to FIG. The configuration of the control system and each functional unit is the same as that in the first embodiment.
The difference from the first embodiment is that, in the first embodiment, the purification function of the catalyst is determined based on the current and past engine output states, whereas in the third embodiment, it is changed according to the catalyst temperature. It is a point.

まず、Ｓ３１では、イグニッションＯＮ後、燃料切替信号を読み込み、次のＳ３２では運転者がガソリン燃料を選択したか否かを判定する。Ｓ３２の判定の結果、運転者がガソリン燃料を選択している場合（Ｓ３９）、パージ要求の有無を判定し（Ｓ４０）、パージ要求がなければスタートに戻り、パージ要求があれば、パージ制御弁４４を開作動してパージを実行する（Ｓ３７）。   First, in S31, after the ignition is turned on, a fuel switching signal is read. In next S32, it is determined whether or not the driver has selected gasoline fuel. If the result of determination in S32 is that the driver has selected gasoline fuel (S39), it is determined whether or not there is a purge request (S40). If there is no purge request, the process returns to the start, and if there is a purge request, the purge control valve 44 is opened to perform purging (S37).

Ｓ３２の判定でＮＯの場合は、運転者が水素燃料を選択しており（Ｓ３３）、パージ要求の有無を判定し（Ｓ３４）、パージ要求がなければスタートに戻り、パージ要求があれば、Ｓ３５に進み触媒温度センサ５５で検出された触媒温度を読み込み、Ｓ３６に進む。   If the determination in S32 is NO, the driver has selected hydrogen fuel (S33), the presence or absence of a purge request is determined (S34), the process returns to the start if there is no purge request, and if there is a purge request, S35 Then, the catalyst temperature detected by the catalyst temperature sensor 55 is read, and the process proceeds to S36.

Ｓ３６の判定の結果、現時点の触媒温度が触媒の活性化温度を越える場合、パージ制御弁４４を開作動してパージを実行（Ｓ３７）してリターンする。
Ｓ３６の判定がＮＯである場合、Ｓ３８に進みエンジン出力の増加補正を所定期間行う。
現時点の触媒温度と目標となるエンジン所定回転数と回転数増加期間とのテーブルがＰＣＭ５０のＲＯＭ内に格納されている。エンジン所定回転数について、現時点の触媒温度が活性化温度に対し低い程、高く、また、回転数増加期間について、現時点の触媒温度が活性化温度に対し低い程、長くなるように設定されている。 As a result of the determination in S36, if the current catalyst temperature exceeds the activation temperature of the catalyst, the purge control valve 44 is opened to perform the purge (S37) and the process returns.
If the determination in S36 is NO, the process proceeds to S38, and engine output increase correction is performed for a predetermined period.
A table of the current catalyst temperature, the target engine speed and the engine speed increase period is stored in the ROM of the PCM 50. The predetermined engine speed is set to be higher as the current catalyst temperature is lower than the activation temperature, and the engine speed increase period is set to be longer as the current catalyst temperature is lower than the activation temperature. .

本実施例３によれば、実際の触媒温度を検出することによって、確実に触媒温度の活性化状態を検出することができ、一層、ＨＣの低減が可能となる。   According to the third embodiment, by detecting the actual catalyst temperature, the activation state of the catalyst temperature can be reliably detected, and HC can be further reduced.

その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。   In addition, those skilled in the art can implement the present invention by adding various modifications without departing from the spirit of the present invention, and the present invention includes such modifications.

本発明の実施例１に係るデュアルフューエルエンジンを搭載した車両の駆動システムの全体図である。1 is an overall view of a vehicle drive system equipped with a dual fuel engine according to Embodiment 1 of the present invention. 同エンジンの制御ブロック図である。It is a control block diagram of the engine. 同エンジンの水素燃料選択時における目標運転モードを示すマップMap showing the target operation mode when selecting hydrogen fuel for the engine 実施例１に係る蒸発燃料のパージ制御を示すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating purge control of evaporated fuel according to the first embodiment. 実施例１に係るパージ制御のタイムチャートである。3 is a time chart of purge control according to Embodiment 1. 実施例２に係る蒸発燃料のパージ制御を示すフローチャートである。6 is a flowchart showing purge control of evaporated fuel according to a second embodiment. 実施例３に係る蒸発燃料のパージ制御を示すフローチャートである。9 is a flowchart illustrating purge control of evaporated fuel according to a third embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ デュアルフューエルエンジン
２ ガソリン燃料タンク
３ 水素燃料タンク
７ ジェネレータ
１０ モータ
１１ バッテリ
１２ ＡＣ−ＤＣコンバータ
１４ ＤＣ−ＡＣコンバータ
３６ ガソリン用燃料噴射弁
３７ 水素用第１燃料噴射弁
４１ キャニスタ
４４ パージ制御弁
４５ 水素用第２燃料噴射弁
５０ ＰＣＭ
６１ 蒸発燃料供給判定部
６２ 出力増加部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Dual fuel engine 2 Gasoline fuel tank 3 Hydrogen fuel tank 7 Generator 10 Motor 11 Battery 12 AC-DC converter 14 DC-AC converter 36 Gasoline fuel injection valve 37 Hydrogen first fuel injection valve 41 Canister 44 Purge control valve 45 Hydrogen Second fuel injection valve 50 PCM
61 Evaporated fuel supply determination unit 62 Output increase unit

Claims (12)

非炭化水素系燃料と、炭化水素系燃料とにより運転可能なデュアルフューエルエンジンと他の駆動源と前記エンジンに蒸発燃料を供給する蒸発燃料供給手段とを有するデュアルフューエルエンジンの制御方法において、
運転者の要求に基づいて一方の燃料によって前記エンジンを運転させる第１ステップと、
エンジン運転時、エンジンへの蒸発燃料供給の要否を判定する第２ステップと、
非炭化水素系燃料による運転を行っているとき、蒸発燃料供給の要求があった場合には、前記エンジンの出力を増加補正する第３ステップと、
前記エンジン出力の増加補正後に蒸発燃料を供給する第４ステップと、
を有することを特徴とするデュアルフューエルエンジンの制御方法。 In a dual fuel engine control method comprising a non-hydrocarbon fuel, a dual fuel engine operable with a hydrocarbon fuel, another drive source, and an evaporated fuel supply means for supplying evaporated fuel to the engine,
A first step of operating the engine with one fuel based on the driver's request;
A second step of determining whether or not it is necessary to supply fuel vapor to the engine during engine operation;
When there is a request for evaporative fuel supply during operation with non-hydrocarbon fuel, a third step of increasing the engine output is corrected;
A fourth step of supplying evaporative fuel after the increase correction of the engine output;
A control method for a dual fuel engine, comprising: 前記第３ステップは、前記第３ステップ前のエンジン出力が小さい程、エンジン出力の増加補正を大きくするステップであることを特徴とする請求項１に記載のデュアルフューエルエンジンの制御方法。   The dual fuel engine control method according to claim 1, wherein the third step is a step of increasing the increase correction of the engine output as the engine output before the third step is smaller. 前記蒸発燃料供給の要求があったときのエンジン出力が所定値以上の場合、エンジン出力の増加補正を禁止する第５ステップを有することを特徴とする請求項１又は２に記載のデュアルフューエルエンジンの制御方法。   3. The dual fuel engine according to claim 1, further comprising a fifth step of prohibiting an increase correction of the engine output when the engine output at the time when the fuel vapor supply request is greater than or equal to a predetermined value. Control method. 前記他の駆動源は充電可能なバッテリであり、モータで走行するハイブリッド車両であって、前記第３ステップのエンジン出力の増加で発電すると共に、この発電分を前記バッテリに充電する第６ステップを有することを特徴とする請求項１又は２に記載のデュアルフューエルエンジンの制御方法。   The other drive source is a rechargeable battery, which is a hybrid vehicle that runs on a motor, and generates power by increasing the engine output in the third step, and the sixth step of charging the battery with the generated power. The dual fuel engine control method according to claim 1, wherein the dual fuel engine has a control method. 前記他の駆動源は充電可能なバッテリであり、モータで走行するハイブリッド車両であって、前記バッテリの電力と前記エンジンの発電による電力との双方により前記モータが駆動される場合、前記モータに供給される前記バッテリの電力量から前記第３ステップのエンジン出力の増加で発電される電力量を低減する第７ステップを有することを特徴とする請求項１又は２に記載のデュアルフューエルエンジンの制御方法。   The other drive source is a rechargeable battery, and is a hybrid vehicle that runs on a motor. When the motor is driven by both the battery power and the power generated by the engine, the motor is supplied to the motor. The dual fuel engine control method according to claim 1, further comprising a seventh step of reducing an amount of electric power generated by an increase in engine output in the third step from an electric energy of the battery that is generated. . 非炭化水素系燃料と、炭化水素系燃料とにより運転可能なデュアルフューエルエンジンと他の駆動源と前記エンジンに蒸発燃料を供給する蒸発燃料供給手段とを有するデュアルフューエルエンジンの制御方法において、
運転者の要求に基づいて一方の燃料によって前記エンジンを運転させる第１ステップと、
エンジン運転時、エンジンへの蒸発燃料供給の要否を判定する第２ステップと、
非炭化水素系燃料による運転を行っているとき、触媒が活性化状態にあるか否かを判定する第３ステップと、
触媒が非活性化状態下で蒸発燃料供給の要求があった場合には、前記エンジンの出力を増加補正する第４ステップと、
前記エンジン出力の増加補正により触媒が活性化状態になった後に蒸発燃料を供給する第５ステップと、
を有することを特徴とするデュアルフューエルエンジンの制御方法。 In a dual fuel engine control method comprising a non-hydrocarbon fuel, a dual fuel engine operable with a hydrocarbon fuel, another drive source, and an evaporated fuel supply means for supplying evaporated fuel to the engine,
A first step of operating the engine with one fuel based on the driver's request;
A second step of determining whether or not it is necessary to supply fuel vapor to the engine during engine operation;
A third step of determining whether or not the catalyst is in an activated state when operating with a non-hydrocarbon fuel;
A fourth step of correcting the output of the engine to be increased when there is a request for fuel vapor supply while the catalyst is deactivated;
A fifth step of supplying evaporative fuel after the catalyst is activated by the increase correction of the engine output;
A control method for a dual fuel engine, comprising: 第４ステップは、触媒が活性化状態から離れている程、前記エンジン出力の増加補正を大きくするステップであることを特徴とする請求項６に記載のデュアルフューエルエンジンの制御方法。   The dual fuel engine control method according to claim 6, wherein the fourth step is a step of increasing the increase correction of the engine output as the catalyst is separated from the activated state. 非炭化水素系燃料と、炭化水素系燃料とにより運転可能なデュアルフューエルエンジンと他の駆動源と前記エンジンに蒸発燃料を供給する蒸発燃料供給手段とを有するデュアルフューエルエンジンの制御装置において、
運転者の操作によって、前記エンジンの運転に使用する燃料を切替え可能な切替手段と、
エンジン運転時、エンジンへの蒸発燃料供給の要否を判定する蒸発燃料供給判定手段と、
非炭化水素系燃料による運転を行っているとき、蒸発燃料供給の要求があった場合には、前記エンジンの出力を増加補正する出力増加手段とを有し、
前記エンジン出力の増加補正後に蒸発燃料を供給することを特徴とするデュアルフューエルエンジンの制御装置。 In a dual fuel engine control device comprising a non-hydrocarbon fuel, a dual fuel engine operable with a hydrocarbon fuel, another drive source, and an evaporative fuel supply means for supplying evaporative fuel to the engine,
Switching means capable of switching the fuel used for driving the engine by an operation of the driver;
Evaporative fuel supply determination means for determining whether or not evaporative fuel supply to the engine is necessary during engine operation;
When operating with non-hydrocarbon fuel, if there is a request for evaporative fuel supply, it has an output increasing means for increasing and correcting the output of the engine,
A dual-fuel engine control apparatus, wherein evaporative fuel is supplied after the increase in engine output is corrected. 前記出力増加手段は、エンジン出力の増加前のエンジン出力が小さい程、前記エンジン出力の増加補正を大きくすることを特徴とする請求項８に記載のデュアルフューエルエンジンの制御装置。   9. The control apparatus for a dual fuel engine according to claim 8, wherein the output increasing means increases the increase correction of the engine output as the engine output before the increase of the engine output decreases. 前記蒸発燃料供給判定手段により、蒸発燃料供給の判定がなされたときのエンジン出力が所定値以上の場合、前記出力増加手段のエンジン出力の増加補正を禁止することを特徴とする請求項８又は９に記載のデュアルフューエルエンジンの制御装置。   The engine output increase correction of the output increasing means is prohibited when the engine output when the evaporated fuel supply determining means determines whether or not the evaporated fuel supply is greater than a predetermined value. The control apparatus of the dual fuel engine as described in 2. 前記他の駆動源は充電可能なバッテリであり、モータで走行するハイブリッド車両であって、前記出力増加手段によるエンジン出力の増加に基づき発電されると共に、この発電分を前記バッテリに充電することを特徴とする請求項８又は９に記載のデュアルフューエルエンジンの制御装置。   The other drive source is a rechargeable battery, which is a hybrid vehicle that runs on a motor, and generates power based on an increase in engine output by the output increasing means, and charges the battery with this generated power. The control apparatus for a dual fuel engine according to claim 8 or 9, wherein the control apparatus is a dual fuel engine. 前記他の駆動源は充電可能なバッテリであり、モータで走行するハイブリッド車両であって、前記バッテリの電力と前記エンジンの発電による電力との双方により前記モータが駆動される場合、前記モータに供給される前記バッテリの電力量から前記出力増加手段によるエンジン出力の増加に基づき発電される電力量を低減することを特徴とする請求項８又は９に記載のデュアルフューエルエンジンの制御装置。   The other drive source is a rechargeable battery, and is a hybrid vehicle that runs on a motor. When the motor is driven by both the battery power and the power generated by the engine, the motor is supplied to the motor. 10. The dual fuel engine control device according to claim 8, wherein the amount of electric power generated based on an increase in engine output by the output increasing means is reduced from the amount of electric power of the battery.
JP2008173440A 2008-07-02 2008-07-02 Method and apparatus for controlling dual fuel engine Expired - Fee Related JP5071889B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008173440A JP5071889B2 (en) 2008-07-02 2008-07-02 Method and apparatus for controlling dual fuel engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008173440A JP5071889B2 (en) 2008-07-02 2008-07-02 Method and apparatus for controlling dual fuel engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2010013976A JP2010013976A (en) 2010-01-21
JP5071889B2 true JP5071889B2 (en) 2012-11-14

Family

ID=41700306

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008173440A Expired - Fee Related JP5071889B2 (en) 2008-07-02 2008-07-02 Method and apparatus for controlling dual fuel engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5071889B2 (en)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011219041A (en) * 2010-04-14 2011-11-04 Acr Co Ltd Series hybrid vehicle
JP5978760B2 (en) * 2012-05-22 2016-08-24 マツダ株式会社 Exhaust gas purification method and apparatus for internal combustion engine
JP6655042B2 (en) 2017-04-17 2020-02-26 株式会社Ｓｕｂａｒｕ Hybrid vehicle
CN110789361B (en) * 2018-08-01 2021-03-09 广州汽车集团股份有限公司 Automobile motor torque limiting method and device, whole vehicle controller and system
WO2020212719A1 (en) * 2019-04-19 2020-10-22 日産自動車株式会社 Hybrid vehicle control method and hybrid vehicle control device

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH05223017A (en) * 1992-02-12 1993-08-31 Toyota Motor Corp In-cylinder injection type internal combustion engine
JP3257402B2 (en) * 1996-06-14 2002-02-18 日産自動車株式会社 Control device for engine for driving generator of hybrid electric vehicle
JP4527375B2 (en) * 2003-09-09 2010-08-18 トヨタ自動車株式会社 Control device for internal combustion engine
JP4470838B2 (en) * 2005-08-22 2010-06-02 マツダ株式会社 Control device for hydrogen engine
JP2007162632A (en) * 2005-12-15 2007-06-28 Mazda Motor Corp Evaporated fuel control device of dual-fuel engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP2010013976A (en) 2010-01-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4702407B2 (en) Method and apparatus for controlling dual fuel engine
JP5233447B2 (en) Control method and apparatus for hybrid vehicle
US20070039598A1 (en) Control of lean burn engine using exhaust gas recirculation
US20040237510A1 (en) Power output apparatus and control method for same
JP4066926B2 (en) Control device for sealed fuel tank system
JP5071889B2 (en) Method and apparatus for controlling dual fuel engine
WO1996018814A1 (en) Evaporative emission control device
JP4853223B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP3878522B2 (en) Engine air-fuel ratio control method with venturi-type fuel supply device and fuel control device with the method
JP5519331B2 (en) Vehicle control device
JP4737005B2 (en) Engine control device
JP2013122207A (en) Air-fuel ratio control apparatus for hybrid power device
JP5884289B2 (en) Control device for hybrid vehicle
JP5240511B2 (en) ENGINE CONTROL METHOD AND ENGINE CONTROL DEVICE
JP2008101525A (en) Control device of dual-fuel engine and control device of hybrid vehicle
JP4438715B2 (en) Hydrogen engine fuel control system
JP5246486B2 (en) ENGINE CONTROL METHOD AND ENGINE CONTROL DEVICE
JP3748629B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP5998429B2 (en) Hybrid vehicle
JP5677666B2 (en) Vehicle control device
JP2005030335A (en) Engine speed control device
JP2024066685A (en) Control device for internal combustion engine in hybrid vehicle
JP6711703B2 (en) Fuel injection switching device for bi-fuel engine
JP4321274B2 (en) Internal combustion engine
JP4441910B2 (en) Engine control device

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20110523

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20120329

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20120730

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20120731

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5071889

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20120812

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150831

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees