JP5044260B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

Control device for automatic transmission Download PDF

Info

Publication number
JP5044260B2
JP5044260B2 JP2007099084A JP2007099084A JP5044260B2 JP 5044260 B2 JP5044260 B2 JP 5044260B2 JP 2007099084 A JP2007099084 A JP 2007099084A JP 2007099084 A JP2007099084 A JP 2007099084A JP 5044260 B2 JP5044260 B2 JP 5044260B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
shift
stage
gear
control
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2007099084A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2008256099A (en
Inventor
行宣 犬田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
JATCO Ltd
Original Assignee
JATCO Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by JATCO Ltd filed Critical JATCO Ltd
Priority to JP2007099084A priority Critical patent/JP5044260B2/en
Publication of JP2008256099A publication Critical patent/JP2008256099A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP5044260B2 publication Critical patent/JP5044260B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の制御装置に関し、特に変速段が５段以上の多段変速機に用いて好適の、自動変速機の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission mounted on a vehicle, and more particularly to a control device for an automatic transmission suitable for use in a multi-stage transmission having five or more gear stages.

従来、変速中に、走行条件が変化して、変速開始前の変速段に戻るような多重変速判断が行われたときには、係合側摩擦要素を解放側摩擦要素に、解放側摩擦要素を係合側摩擦要素に切り換えるだけでよく、且つ、現在進行している変速の進行度合い（ギア比やタービン回転数）から解放側摩擦要素及び締結側摩擦要素の状態がわかりやすい等の理由から、現在の変速の終了を待つことなく、変速前の変速段への変速（以下、後戻り変速という）を行うことが知られている（例えば、特許文献１参照）。   Conventionally, during a shift, when a multiple shift determination is made such that the running condition changes and the shift to the gear stage before the start of the shift is made, the engagement side friction element is engaged with the release side friction element and the release side friction element is engaged. It is only necessary to switch to the engagement side friction element, and for the reason that the state of the release side friction element and the engagement side friction element is easily understood from the degree of progress of the current shift (gear ratio and turbine speed), etc. It is known to perform a shift to a shift stage before a shift (hereinafter referred to as a reverse shift) without waiting for the end of the shift (see, for example, Patent Document 1).

また、現在進行中の変速（以下、前変速という）に対して、最終的な変速段が異なる場合に、前変速終了前に、最終的な変速段で解放される摩擦要素の解放を開始して、最終的な変速段への時間を短縮する技術も知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２０００−１２０８５４号公報 国際公開９５／１２７７４号パンフレット In addition, when the final shift stage is different from the current ongoing shift (hereinafter referred to as the previous shift), the release of the friction element released at the final shift stage is started before the end of the previous shift. A technique for shortening the time to the final shift stage is also known (see, for example, Patent Document 2).
JP 2000-120854 A International publication 95/12774 pamphlet

ここで、特許文献２にも記載されているように、前変速の終了前であって最終的な変速段で解放される摩擦要素の解放を開始している最中に、走行条件等の変化によって、前変速における変速前の変速段への変速（後戻り変速）を判断した場合、変速の進行度合い（ギア比やタービン回転数）上は前変速の最中であるため、単に後戻り変速を行うことが考えられるが、このような状況下で後戻り変速を実行すると、エンジン回転の空吹きや大きな変速ショックが発生するという問題がある。   Here, as described in Patent Document 2, a change in traveling condition or the like occurs while starting the release of the friction element released at the final shift stage before the end of the previous shift. Thus, when the shift to the shift stage before the shift in the previous shift is determined (return shift), the shift progress degree (gear ratio and turbine speed) is in the middle of the previous shift, so the reverse shift is simply performed. However, there is a problem that when the reverse shift is executed in such a situation, the engine rotation is blown away and a large shift shock occurs.

すなわち、ギア比やタービン回転数等のパラメータから得られる変速進行度合いとしては前変速中であるものの、実際には油圧ばらつき等により次の変速（以下、次変速という）の解放側摩擦要素のクラッチ容量が低下し始めていたり、係合側摩擦要素がクラッチ容量を持ち始めていたりしていて、前変速の摩擦要素だけでなく、次変速における摩擦要素との全体で現在の変速機の状態がバランスしている場合がある。   That is, although the speed change progress obtained from parameters such as the gear ratio and the turbine rotational speed is in the previous speed change, the clutch of the disengagement side friction element of the next speed change (hereinafter referred to as the next speed change) is actually caused by oil pressure variation or the like. The capacity starts to decrease or the engagement friction element starts to have a clutch capacity, and the current transmission state balances not only with the friction element of the previous shift but also with the friction element of the next shift. There may be.

このときに、上記後戻り制御を実行しようとしても後戻り変速の解放側摩擦要素及び締結側摩擦要素の容量が変速の進行度合い通りとはなっておらず不明のため、通常想定される後戻り変速開始時とは異なる状態から後戻り変速が開始されるため、大きな変速ショックを招ことになる。
また、上述と同様に、前変速の終了前に次変速を開始するような変速のオーバラップ中において、ドライバの運転操作や車両の走行状態の変化により、新たな目標変速段が設定された場合、この新たな目標変速段に向けて変速を開始する場合にも、やはり、同様の課題が生じることとなる。 At this time, since the capacities of the release-side friction element and the engagement-side friction element of the reverse shift are not in accordance with the degree of progress of the shift even if the above-described reverse control is to be executed, it is usually assumed that the reverse shift is started. Since the reverse shift is started from a state different from the above, a large shift shock is caused.
In the same manner as described above, when a new target shift stage is set due to a change in the driving operation of the driver or a change in the running state of the vehicle during the shift overlap in which the next shift is started before the end of the previous shift. Even when the gear shift is started toward the new target gear position, the same problem occurs.

本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、２つの変速を連続して実行する際に、上述のような後戻り変速や新たな変速段への変速を判定したときに、変速ショックを防止できるようにした、自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been devised in view of such a problem. When two shifts are successively executed, a shift shock is determined when a reverse shift as described above or a shift to a new shift stage is determined. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission that can prevent the above-described problem.

このため、本発明の自動変速機の制御装置は、第１変速段から第２変速段への変速中に、走行条件の変化又はドライバの操作に基づいて、第３変速段への変速を判断すると、前記第１変速段から前記第２変速段への変速において所定条件の成立後、前記第２変速段から前記第３変速段への変速を並行して開始するシーケンシャル変速制御手段と、前記シーケンシャル変速制御手段の作動後は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速と、前記第２変速段から前記第３変速段への変速とが並行して行われている期間は、前記第３変速段以外の変速段への変速を判断しても当該変速を禁止する禁止手段とを備え、前記所定条件は、イナーシャフェーズの終了よりも、前記第２変速段から前記第３変速段への変速の開始時の油圧応答遅れ分だけ手前の時点に到達したことであることを特徴としている。 For this reason, the control device for an automatic transmission according to the present invention determines whether to shift to the third shift stage based on a change in traveling conditions or a driver operation during a shift from the first shift stage to the second shift stage. Then, a sequential shift control means for starting a shift from the second shift stage to the third shift stage in parallel after a predetermined condition is satisfied in the shift from the first shift stage to the second shift stage, and After the operation of the sequential shift control means, the period during which the shift from the first shift stage to the second shift stage and the shift from the second shift stage to the third shift stage are performed in parallel is And a prohibiting means for prohibiting the shift even if a shift to a shift stage other than the third shift stage is determined, and the predetermined condition is determined from the second shift stage to the third shift stage rather than the end of the inertia phase. Only the hydraulic response delay at the start of shifting to the gear position It is characterized der Rukoto has been reached before the time.

また、本発明の自動変速機の制御装置は、第１変速段から第２変速段への変速中に、走行状態の変化又はドライバの操作に基づいて変速前の変速段である前記第１変速段への変速を判断すると、前記第２変速段への変速から前記第１変速段への変速に切り換える後戻り変速制御手段と、前記第１変速段から前記第２変速段への変速中に、走行条件の変化又はドライバの操作に基づいて、第３変速段への変速を判断すると、前記第１変速段から前記第２変速段への変速において所定条件の成立後、前記第２変速段から前記第３変速段への変速を並行して開始するシーケンシャル変速制御手段と、前記シーケンシャル変速制御手段の作動後は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速と、前記第２変速段から前記第３変速段への変速とが並行して行われている期間は、前記第１変速段への変速を判断しても後戻り変速制御手段による後戻り変速を禁止する禁止手段とを備え、前記所定条件は、イナーシャフェーズの終了よりも、前記第２変速段から前記第３変速段への変速の開始時の油圧応答遅れ分だけ手前の時点に到達したことであることを特徴としている。 In the automatic transmission control apparatus according to the present invention, the first shift, which is the shift stage before the shift based on the change of the running state or the operation of the driver during the shift from the first shift stage to the second shift stage. When the shift to the second gear is determined, a reverse shift control means for switching from the shift to the second gear to the first gear, and during the shift from the first gear to the second gear, When a shift to the third shift stage is determined based on a change in driving conditions or a driver's operation, after a predetermined condition is satisfied in the shift from the first shift stage to the second shift stage, the shift from the second shift stage The sequential shift control means for starting the shift to the third shift stage in parallel, and the shift from the first shift stage to the second shift stage after the operation of the sequential shift control means, and the second shift stage Shifting from the first gear to the third gear is parallel Period being done Te is provided with an inhibiting means also determine a shift to the first gear position to prohibit backtracking shift by turning back the shift control means, wherein the predetermined condition, than the end of the inertia phase, the the der Rukoto that reaches the hydraulic pressure response by lag before the time at the start of shifting to the third speed stage from the second shift stage that are characterized.

また、前記禁止手段は、前記禁止手段は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速終了が判定されると、変速禁止を解除するのが好ましい。
また、前記所定条件は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速制御のイナーシャフェーズ終了を判定する第１のギア比よりも、前記第２変速段から前記第３変速段への変速の開始時の油圧応答遅れ分だけ前記第１変速段側に設定された第２のギア比に実際のギア比が到達したときに前記所定条件が成立したと判定するのが好ましい。 Further, the inhibiting means, said inhibiting means, when the shift end from the first speed stage to the second gear position is determined, we have preferred to release the shift prohibiting.
Further, the predetermined condition is that the second gear to the third gear is higher than the first gear ratio that determines the end of the inertia phase of the shift control from the first gear to the second gear . is preferable to determine the predetermined condition when the actual gearing ratio to the second gearing ratio by hydraulic response delay at the start of the gear shift is set to the first shift stage reaches is satisfied Yes.

本発明の自動変速機の制御装置によれば、解放側摩擦要素及び締結側摩擦要素の容量が変速の進行度合い通りではなく不明状態であるシーケンシャル変速制御手段の作動中は、他の変速段への変速制御や後戻り変速制御手段の作動を禁止するので、解放側摩擦要素及び締結側摩擦要素の容量が不明の状態で他の変速段への変速や後戻り変速が実行されることがなくなり、大きな変速ショックを招くのを防止できるという利点がある。 According to the control device for an automatic transmission of the present invention, during operation of the sequential shift control means in which the capacities of the disengagement side friction element and the engagement side friction element are not in accordance with the degree of progress of the shift and are in an unknown state, the shift to the other shift stage is performed. Since the operation of the shift control and the reverse shift control means is prohibited, the shift to the other shift stage and the reverse shift are not executed when the capacities of the disengagement side frictional element and the engagement side frictional element are unknown. advantage that it is possible to prevent the lead to shift shock there Ru.

また、禁止手段による変速禁止は第１変速段から第２変速段への変速（第１変速）の終了が判定されると解除されるので、その後速やかに新たな変速制御に移行することができ、変速遅れ等を極力抑制することができるという利点がある。
また、第２変速段から第３変速段への変速（第２変速）を速やかに開始できるので、変速制御全体の時間を短縮化することができ、他の変速段への変速制御や後戻り変速制御を速やかに開始することができる利点がある。 Further, the shift prohibition by the prohibiting means is canceled when the end of the shift from the first shift stage to the second shift stage (first shift) is determined, so that it is possible to immediately shift to a new shift control thereafter. , Ru advantage that transmission delay or the like can be suppressed as much as possible there.
In addition, since the shift from the second shift stage to the third shift stage (second shift) can be started quickly, the overall shift control time can be shortened, and the shift control to another shift stage and the reverse shift can be performed. the advantage it is possible to start control quickly there Ru.

以下、図面により、本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置について説明する。
１．自動変速機の構成
図１は本発明が適用される前進６速後退１速の自動変速機１の構成を示すスケルトン図である。図示するように、トルクコンバータ３に入力されたエンジン２の動力は、回転軸Ｓ１を介してダブルピニオン型遊星歯車機構（第１の遊星歯車機構）４のキャリア５に入力されるようになっている。 Hereinafter, a control apparatus for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
1. Configuration of Automatic Transmission FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of an automatic transmission 1 of 6 forward speeds and 1 reverse speed to which the present invention is applied. As shown in the figure, the power of the engine 2 input to the torque converter 3 is input to the carrier 5 of the double pinion type planetary gear mechanism (first planetary gear mechanism) 4 via the rotation shaft S1. Yes.

ここで、ダブルピニオン型遊星歯車機構４は、変速機ケース６に固定されたサンギア７と、上記サンギア７と噛み合う内径側ピニオンギア８と、上記内径側ピニオンギア８と噛み合う外径側ピニオンギア９と、上記外径側ピニオンギア９と噛み合い上記サンギアと同軸上に配置されたリングギア１０と、内径側ピニオンギア８及び外径側ピニオンギア９を軸支するキャリア５とで構成されている。   Here, the double pinion type planetary gear mechanism 4 includes a sun gear 7 fixed to the transmission case 6, an inner diameter side pinion gear 8 that meshes with the sun gear 7, and an outer diameter side pinion gear 9 that meshes with the inner diameter side pinion gear 8. And a ring gear 10 that meshes with the outer diameter side pinion gear 9 and is coaxial with the sun gear, and an inner diameter side pinion gear 8 and a carrier 5 that pivotally supports the outer diameter side pinion gear 9.

また、リングギア１０は、回転軸Ｓ１の外周を覆い後述の出力ギア１７の内径側を通ってエンジン２側へ伸びる回転軸Ｓ２に接続されている。
また、キャリア５は、ハイクラッチH/Cを介して回転軸Ｓ２の外周を覆いエンジン２側へ伸びる回転軸Ｓ３に接続されている。
回転軸Ｓ３のハイクラッチH/Cが接続された側と反対側の端部は、シングルピニオン型遊星歯車機構（第２の遊星歯車機構）１１のピニオンギア１３を支持するキャリア１６に接続されている。キャリア１６は並列配置されたロー＆リバースブレーキL&R/B及びローワンウェイクラッチＬＯＷ／ＯＷＣを介して変速機ケース６に接続されている。 The ring gear 10 is connected to a rotation shaft S2 that covers the outer periphery of the rotation shaft S1 and extends toward the engine 2 through the inner diameter side of an output gear 17 described later.
The carrier 5 is connected to a rotating shaft S3 that covers the outer periphery of the rotating shaft S2 and extends toward the engine 2 via a high clutch H / C.
The end of the rotary shaft S3 opposite to the side where the high clutch H / C is connected is connected to a carrier 16 that supports the pinion gear 13 of the single pinion type planetary gear mechanism (second planetary gear mechanism) 11. Yes. The carrier 16 is connected to the transmission case 6 via a low & reverse brake L & R / B and a low one-way clutch LOW / OWC arranged in parallel.

これにより、キャリア１６は変速機ケース６に対して一方に回転可能に支持されるとともに、前記回転を規制（固定）および規制解除可能とされている。
シングルピニオン型遊星歯車機構１１は、ピニオンギア１３がエンジン２側に配置された第２サンギア１４と、エンジン２側と反対側に配置された第１サンギア１２とに噛み合うとともに、リングギア１５と噛み合うように構成されている。 As a result, the carrier 16 is rotatably supported on one side with respect to the transmission case 6, and the rotation can be regulated (fixed) and regulated.
The single pinion type planetary gear mechanism 11 meshes with the second sun gear 14 with the pinion gear 13 disposed on the engine 2 side and the first sun gear 12 disposed on the side opposite to the engine 2 side and with the ring gear 15. It is configured as follows.

第１サンギア１２は、エンジン２と反対側方向に伸び、回転軸Ｓ３の外周を覆う回転軸Ｓ４に連結され、回転軸Ｓ４は２−６ブレーキ2-6/Bを介して変速機ケース６に接続されている。これにより回転軸Ｓ４は２−６ブレーキ2-6/Bを介して変速機ケース６に対して固定および固定解除可能に構成されている。
第２サンギア１４は、出力ギア１７の内径側を通りエンジン２側に伸び、回転軸Ｓ２の外周を覆う回転軸Ｓ５に連結され、回転軸Ｓ５は３−５リバースクラッチ3-5R/Cを介して回転軸Ｓ２に接続されるとともに、ロークラッチLOW/Cを介してシングルピニオン型遊星
歯車機構（第３の遊星歯車機構）１８のリングギア２１に接続されている。 The first sun gear 12 extends in a direction opposite to the engine 2 and is connected to a rotation shaft S4 that covers the outer periphery of the rotation shaft S3. The rotation shaft S4 is connected to the transmission case 6 via a 2-6 brake 2-6 / B. It is connected. Thus, the rotation shaft S4 is configured to be fixed and unfixable with respect to the transmission case 6 via the 2-6 brake 2-6 / B.
The second sun gear 14 passes through the inner diameter side of the output gear 17 and extends to the engine 2 side, and is connected to a rotation shaft S5 that covers the outer periphery of the rotation shaft S2. The rotation shaft S5 is connected via a 3-5 reverse clutch 3-5R / C. Are connected to the rotary shaft S2 and are connected to a ring gear 21 of a single pinion type planetary gear mechanism (third planetary gear mechanism) 18 through a low clutch LOW / C.

ここで、上記シングルピニオン型遊星歯車機構１８は、回転軸Ｓ５の外周側において、出力ギア１７と３−５リバースクラッチ3-5R/Cとの間に配設されている。また、シングルピニオン型遊星歯車機構１８は、回転軸Ｓ５に連結されたサンギア１９と、サンギア１９の外径側に配置されたリングギア２１と、サンギア１９およびリングギア２１に噛み合い、キャリア２２に支持されるピニオンギア２０とより構成される。   Here, the single pinion type planetary gear mechanism 18 is disposed between the output gear 17 and the 3-5 reverse clutch 3-5R / C on the outer peripheral side of the rotation shaft S5. The single pinion planetary gear mechanism 18 meshes with the sun gear 19 connected to the rotation shaft S5, the ring gear 21 disposed on the outer diameter side of the sun gear 19, the sun gear 19 and the ring gear 21, and is supported by the carrier 22. The pinion gear 20 is configured.

キャリア２２は、回転軸Ｓ５の外周側を覆うとともに出力ギア１７の内径側を通り第２の遊星歯車機構１１に伸びる回転軸Ｓ６に連結されている。また、回転軸Ｓ６は第２の遊星歯車機構１１のリングギア１５に連結されている。
また、第２の遊星歯車機構１１と第３の遊星歯車機構１８との間には、ベアリングサポート部３０が配設されている。このベアリングサポート部３０は、隔壁状の部材を介して変速機ケース６に一体に形成されるとともに、回転軸Ｓ６に沿って延びる円筒形状のベアリング支持部３１を有している。 The carrier 22 is connected to a rotation shaft S6 that covers the outer peripheral side of the rotation shaft S5 and passes through the inner diameter side of the output gear 17 and extends to the second planetary gear mechanism 11. The rotation shaft S6 is connected to the ring gear 15 of the second planetary gear mechanism 11.
Further, a bearing support portion 30 is disposed between the second planetary gear mechanism 11 and the third planetary gear mechanism 18. The bearing support portion 30 is formed integrally with the transmission case 6 via a partition-like member, and has a cylindrical bearing support portion 31 extending along the rotation axis S6.

ベアリング支持部３１の外周にはベアリング３２が嵌め込まれ、ベアリング３２の外周部（アウターレース）にリングギア１５に連結された出力ギア１７が当接している。
ベアリング支持部３１の内径側は、回転軸Ｓ１、Ｓ２、Ｓ５およびＳ６が重なって同軸上に配置された多層構造となっている。
そして、上記自動変速機１では、Ｄレンジ位置にて車速とスロットル開度から決まる運転点と変速スケジュール（シフトマップ）に基づき前進６速の自動変速制御が行われ、Ｄレンジ位置からＲレンジ位置へのセレクト操作により後退１速の変速制御が行われる。 A bearing 32 is fitted on the outer periphery of the bearing support portion 31, and the output gear 17 connected to the ring gear 15 is in contact with the outer peripheral portion (outer race) of the bearing 32.
The inner diameter side of the bearing support portion 31 has a multilayer structure in which the rotation shafts S1, S2, S5, and S6 are overlapped and arranged coaxially.
In the automatic transmission 1, automatic shift control of 6 forward speeds is performed based on the driving point determined from the vehicle speed and the throttle opening at the D range position and a shift schedule (shift map), and from the D range position to the R range position. The first reverse gear shift control is performed by the selection operation to.

この場合、ハイクラッチH/C、２−６ブレーキ2-6/B、ロー＆リバースブレーキL&R/B、ロークラッチLOW/C及び３−５リバースクラッチ3-5R/Cの締結または解放の組み合わせにより、エンジン２の出力回転数が所望の回転数に変換され、出力ギア１７からカウンター軸２３、ディファレンシャルギア２４を介して図示しない車両の駆動輪に伝達されるようになっている。   In this case, the combination of high clutch H / C, 2-6 brake 2-6 / B, low & reverse brake L & R / B, low clutch LOW / C and 3-5 reverse clutch 3-5R / C The output rotational speed of the engine 2 is converted into a desired rotational speed, and is transmitted from the output gear 17 to the driving wheel of the vehicle (not shown) via the counter shaft 23 and the differential gear 24.

この変速制御での各摩擦要素の作動状態を図２に示す。なお、図２において、○印は締結、無印は解放、○に×の印は締結であるがエンジンブレーキ時に作動、○にハッチングの印はエンジン駆動時に機械的に締結作動（回転規制）することを示す。
第１速（１ＳＴ）は、ロークラッチLOW/Cの締結とロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結により達成される。この場合、入力軸（回転軸Ｓ１）から第１の遊星歯車機構１１を経て減速された回転が、回転軸Ｓ２からロークラッチLOW/C及び第２の遊星歯車機構１８のリングギア２１を介してキャリア２２に入力され、ローワンウェイクラッチLOW／OWCの締結により変速機ケース６に固定されたキャリア１６により反力を受けながらリングギア１５が減速回転し、出力ギア１７からは最大減速比による減速回転が出力される。なお、エンジンブレーキ時には、空転するローワンウェイクラッチLOW/OWCに代えてロー＆リバースブレーキL&R/Bが反力を受ける。 The operating state of each friction element in this shift control is shown in FIG. In FIG. 2, ○ indicates fastening, no marking is released, ○ is marked with ×, but it operates when the engine is braked. ○ indicates that hatching is mechanically engaged (rotation regulation) when the engine is driven. Indicates.
The first speed (1ST) is achieved by engaging the low clutch LOW / C and engaging the low & reverse brake L & R / B. In this case, the rotation decelerated from the input shaft (rotation shaft S1) via the first planetary gear mechanism 11 is transmitted from the rotation shaft S2 via the low clutch LOW / C and the ring gear 21 of the second planetary gear mechanism 18. The ring gear 15 is decelerated and rotated while receiving a reaction force from the carrier 16 that is input to the carrier 22 and is fastened to the transmission case 6 by engaging the low one-way clutch LOW / OWC, and the output gear 17 decelerates and rotates with the maximum reduction ratio. Is output. During engine braking, the low & reverse brake L & R / B receives a reaction force instead of the low one-way clutch LOW / OWC that runs idle.

第２速（２ＮＤ）は、ロークラッチLOW/Cと２−６ブレーキ2-6/Bとを締結することにより得られる。この第２速において、２−６ブレーキ2-6/Bを締結することにより、第１サンギア１２およびピニオンギア１３が変速機ケース６に対して固定となる。またピニオンギア１３と第２サンギア１４とが噛み合っていることにより、第２サンギア１４に連結された回転軸Ｓ５が変速機ケース６に対して固定となる。   The second speed (2ND) is obtained by engaging the low clutch LOW / C and the 2-6 brake 2-6 / B. In the second speed, the first sun gear 12 and the pinion gear 13 are fixed to the transmission case 6 by engaging the 2-6 brake 2-6 / B. Further, since the pinion gear 13 and the second sun gear 14 mesh with each other, the rotation shaft S5 connected to the second sun gear 14 is fixed to the transmission case 6.

第３速（３ＲＤ）は、３−５リバースクラッチ3-5R/CとロークラッチLOW/Cとを締結することにより得られ、第４速（４ＴＨ）はハイクラッチH/CとロークラッチLOW/Cとを締結することにより得られる。また、第５速（５ＴＨ）は、ハイクラッチH/Cと３−５リバースクラッチ3-5R/Cとを締結することにより得られる。
第６速（６ＴＨ）は、ハイクラッチH/Cと２−６ブレーキ2-6/Bとを締結することにより得られる。なお第６速において、第２速と同様に２−６ブレーキ2-6/Bを締結することにより、回転軸Ｓ５が固定となる。また、後退は、３−５リバースクラッチ3-5R/CとローアンドリバースブレーキL&R/Bとを締結することにより得られる。
２．油圧回路および電子変速制御系の説明
次に、上記変速制御を達成する油圧回路および電子変速制御系を図３を用いて説明すると、図３において、１０１はロークラッチLOW/Cの締結ピストン室、１０２はハイクラッチH/Cの締結ピストン室、１０３は２−６ブレーキ2-6/Bの締結ピストン室、１０４は３−５リバースクラッチ3-5R/Cの締結ピストン室、１０５はロー＆リバースブレーキL&R/Bの締結ピストン室である。 The third speed (3RD) is obtained by engaging the 3-5 reverse clutch 3-5R / C and the low clutch LOW / C, and the fourth speed (4TH) is the high clutch H / C and the low clutch LOW / C. It is obtained by fastening C. The fifth speed (5TH) is obtained by engaging the high clutch H / C and the 3-5 reverse clutch 3-5R / C.
The sixth speed (6TH) is obtained by engaging the high clutch H / C and the 2-6 brake 2-6 / B. At the sixth speed, the rotation shaft S5 is fixed by engaging the 2-6 brake 2-6 / B as in the second speed. Further, the reverse is obtained by engaging the 3-5 reverse clutch 3-5R / C and the low and reverse brake L & R / B.
2. 3. Description of Hydraulic Circuit and Electronic Shift Control System Next, the hydraulic circuit and electronic shift control system for achieving the above-described shift control will be described with reference to FIG. 3. In FIG. 3, 101 is an engagement piston chamber of the low clutch LOW / C, 102 is the engagement piston chamber of the high clutch H / C, 103 is the engagement piston chamber of the 2-6 brake 2-6 / B, 104 is the engagement piston chamber of the 3-5 reverse clutch 3-5R / C, and 105 is low and reverse This is the engagement piston chamber of the brake L & R / B.

前記ロークラッチLOW/C、ハイクラッチH/C、２−６ブレーキ2-6/B、３−５リバースクラッチ3-5R/C、ロー＆リバースブレーキL&R/Bは、それぞれ締結ピストン室１０１〜１０５にＤレンジ圧或いはＲレンジ圧である締結圧を供給することで締結され、また、この締結圧を抜くことで解放されるようになっている。
なお、Ｄレンジ圧とは、マニュアル弁を介したライン圧であり、Ｄレンジ選択時のみ発生する。Ｒレンジ圧とは、マニュアル弁を介したライン圧であり、Ｒレンジ選択時のみ発生し、Ｒレンジ以外では、ドレンポートと接続しており、減圧は発生しない。 The low clutch LOW / C, high clutch H / C, 2-6 brake 2-6 / B, 3-5 reverse clutch 3-5R / C, and low & reverse brake L & R / B are respectively connected to the engagement piston chambers 101 to 105. It is fastened by supplying a fastening pressure which is a D range pressure or an R range pressure, and is released by releasing this fastening pressure.
The D range pressure is a line pressure through a manual valve and is generated only when the D range is selected. The R range pressure is a line pressure through a manual valve, which is generated only when the R range is selected, and is connected to the drain port outside the R range, and no pressure reduction occurs.

図３において、１０６はロークラッチLOW/Cへの締結圧を制御する第１油圧制御弁、１０７はハイクラッチH/Cへの締結圧を制御する第２油圧制御弁、１０８は２−６ブレーキ2-6/Bへの締結圧を制御する第３油圧制御弁、１０９は３−５リバースクラッチ3-5R/Cへの締結圧を制御する第４油圧制御弁、１１０はロー＆リバースブレーキL&R/Bへの締結圧を制御する第５油圧制御弁である。   In FIG. 3, 106 is a first hydraulic control valve that controls the engagement pressure to the low clutch LOW / C, 107 is a second hydraulic control valve that controls the engagement pressure to the high clutch H / C, and 108 is a 2-6 brake. 3rd hydraulic control valve that controls the engagement pressure to 2-6 / B, 109 is the 4th hydraulic control valve that controls the engagement pressure to 3-5 reverse clutch 3-5R / C, 110 is low & reverse brake L & R This is a fifth hydraulic control valve that controls the fastening pressure to / B.

前記第１油圧制御弁１０６は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第１デューティソレノイド１０６ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてロークラッチ圧を調圧する第１調圧弁１０６ｂとにより構成されている。なお、第１デューティソレノイド１０６ａは、デューティ比に応じて制御されており、具体的には、ソレノイドＯＦＦ時にロークラッチ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロークラッチ圧を高くする。   The first hydraulic control valve 106 includes a first duty solenoid 106a that creates a shift control pressure using a pilot pressure as a base pressure and a solenoid force, and a low clutch that uses a D range pressure as a base pressure and a shift control pressure and a feedback pressure as an operation signal pressure. And a first pressure regulating valve 106b that regulates the pressure. The first duty solenoid 106a is controlled according to the duty ratio. Specifically, the low clutch pressure is zero when the solenoid is OFF, and the low clutch pressure is increased as the ON duty ratio increases when the solenoid is ON. .

前記第２油圧制御弁１０７は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第２デューティソレノイド１０７ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてハイクラッチ圧を調圧する第２調圧弁１０７ｂとにより構成されている。なお、第２デューティソレノイド１０７ａは、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）にハイクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほどハイクラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時にハイクラッチ圧を最大圧とする。   The second hydraulic control valve 107 includes a second duty solenoid 107a that generates a shift control pressure using a pilot pressure as a base pressure, and a high clutch that uses a D range pressure as a base pressure and a shift control pressure and a feedback pressure as an operation signal pressure. And a second pressure regulating valve 107b that regulates the pressure. The second duty solenoid 107a sets the high clutch pressure to zero when the solenoid is ON (100% ON duty ratio), increases the high clutch pressure as the ON duty ratio decreases, and increases the high clutch pressure to the maximum pressure when the solenoid is OFF. And

前記第３油圧制御弁１０８は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第３デューティソレノイド１０８ａと、Ｄレンジ圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧として２−６ブレーキ圧を調圧する第３調圧弁１０８ｂとにより構成されている。なお、第３デューティソレノイド１０８ａは、ソレノイドＯＦＦ時に２−３ブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほど２−３ブレーキ圧を高くする。   The third hydraulic control valve 108 includes a third duty solenoid 108a for generating a shift control pressure by a solenoid force using a pilot pressure as an original pressure, a 2-duration pressure using a D range pressure as an original pressure, and a shift control pressure and a feedback pressure as an operation signal pressure. And a third pressure regulating valve 108b for regulating 6 brake pressures. The third duty solenoid 108a makes the 2-3 brake pressure zero when the solenoid is OFF, and increases the 2-3 brake pressure as the ON duty ratio increases when the solenoid is ON.

前記第４油圧制御弁１０９は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第４デューティソレノイド１０９ａと、Ｄレンジ選択時は、ライン圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧とを作動信号圧として３−５リバースクラッチ圧を調圧し、Ｒレンジ選択時には、Ｒレンジ圧を作動信号圧としてＲレンジ圧であるライン圧をそのまま３−５リバースクラッチ圧に供給する第４調圧弁１０９ｂとにより構成されている。なお、第４デューティソレノイド１０９ａは、ソレノイドＯＮ時（１００％ＯＮデューティ比）に３−５リバースクラッチ圧をゼロとし、ＯＮデューティ比が減少するほど３−５リバースクラッチ圧を高くし、ソレノイドＯＦＦ時に３−５リバースクラッチ圧を最大圧とする。   The fourth hydraulic control valve 109 is a fourth duty solenoid 109a that creates a shift control pressure by a pilot force with a pilot pressure as an original pressure, and a shift control pressure and a feedback pressure with the line pressure as an original pressure when the D range is selected. The 4-5 pressure regulating valve 109b that adjusts the 3-5 reverse clutch pressure as the operation signal pressure and supplies the line pressure as the R range pressure to the 3-5 reverse clutch pressure as it is using the R range pressure as the operation signal pressure when the R range is selected. It is comprised by. The fourth duty solenoid 109a sets the 3-5 reverse clutch pressure to zero when the solenoid is ON (100% ON duty ratio), and increases the 3-5 reverse clutch pressure as the ON duty ratio decreases. 3-5 Make the reverse clutch pressure the maximum pressure.

前記第５油圧制御弁１１０は、パイロット圧を元圧としソレノイド力により変速制御圧を作り出す第５デューティソレノイド１１０ａと、ライン圧を元圧とし変速制御圧とフィードバック圧を作動信号圧としてロー＆リバースブレーキ圧を調圧する第５調圧弁１１０ｂにより構成されている。なお、第５デューティソレノイド１１０ａは、ソレノイドＯＦＦ時にロー＆リバースブレーキ圧をゼロとし、ソレノイドＯＮ時にはＯＮデューティ比が増大するほどロー＆リバースブレーキ圧を高くする。   The fifth hydraulic control valve 110 includes a fifth duty solenoid 110a that generates a shift control pressure by a solenoid force using a pilot pressure as an original pressure, and a low and reverse operation using a line pressure as an original pressure and a shift control pressure and a feedback pressure as an operation signal pressure. It is comprised by the 5th pressure regulation valve 110b which regulates brake pressure. The fifth duty solenoid 110a makes the low & reverse brake pressure zero when the solenoid is OFF, and increases the low & reverse brake pressure as the ON duty ratio increases when the solenoid is ON.

図３において、１１１は第１圧力スイッチ（油圧検出手段）、１１２は第２圧力スイッチ（油圧検出手段）、１１３は第３圧力スイッチ（油圧検出手段）、１１４は第４圧力スイッチ（油圧検出手段）、１１５は第５圧力スイッチ（油圧検出手段）、１１６はマニュアルバルブ、１１７はパイロット弁、１１９はライン圧油路、１２０はパイロット圧油路、１２１はＤレンジ圧油路、１２２はＲレンジ圧油路、１２３はライン圧油路、１２４はロークラッチ圧油路、１２５はハイクラッチ圧油路、１２６は２−６ブレーキ圧油路、１２７は３−５リバースクラッチ圧油路、１２８はロー＆リバースブレーキ圧油路である。   In FIG. 3, 111 is a first pressure switch (hydraulic pressure detecting means), 112 is a second pressure switch (hydraulic pressure detecting means), 113 is a third pressure switch (hydraulic pressure detecting means), and 114 is a fourth pressure switch (hydraulic pressure detecting means). ), 115 is a fifth pressure switch (hydraulic pressure detecting means), 116 is a manual valve, 117 is a pilot valve, 119 is a line pressure oil passage, 120 is a pilot pressure oil passage, 121 is a D range pressure oil passage, and 122 is an R range. Pressure oil passage, 123 is a line pressure oil passage, 124 is a low clutch pressure oil passage, 125 is a high clutch pressure oil passage, 126 is a 2-6 brake pressure oil passage, 127 is a 3-5 reverse clutch pressure oil passage, and 128 is Low and reverse brake pressure oil path.

すなわち、ロークラッチ圧油路１２４と、ハイクラッチ圧油路１２５と、２−６ブレーキ圧油路１２６と、３−５リバースクラッチ圧油路１２７と、ロー＆リバースブレーキ圧油路１２８とのそれぞれの油路に、締結圧の有無をスイッチ信号（締結圧有りでＯＮ、締結圧無しでＯＦＦ）により検出する第１〜第５圧力スイッチ１１１〜１１５が設けられている。   That is, the low clutch pressure oil passage 124, the high clutch pressure oil passage 125, the 2-6 brake pressure oil passage 126, the 3-5 reverse clutch pressure oil passage 127, and the low & reverse brake pressure oil passage 128, respectively. Are provided with first to fifth pressure switches 111 to 115 for detecting presence / absence of a fastening pressure by a switch signal (ON with fastening pressure, OFF without fastening pressure).

図３において、４０はＡ／Ｔコントロールユニット（制御手段）、４１は車速センサ、４２はスロットルセンサ（トルク信号発生手段）、４３はエンジン回転センサ、４４はタービン回転センサ、４５はインヒビタスイッチ、４６は油温センサであり、これらにより電子変速制御系を構成する。
そして、Ａ／Ｔコントロールユニット４０においては、各圧力スイッチ１１１〜１１５からのスイッチ信号および各センサ・スイッチ類４１〜４６からの信号を入力し、これらの入力情報と予め設定された変速制御則やフェールセーフ制御則等に基づいて演算処理を行い、第１デューティソレノイド１０６ａと、第２デューティソレノイド１０７ａと、第３デューティソレノイド１０８ａと、第４デューティソレノイド１０９ａと、第５デューティソレノイド１１０ａに対して演算処理結果に沿ったソレノイド駆動信号が出力される。 In FIG. 3, 40 is an A / T control unit (control means), 41 is a vehicle speed sensor, 42 is a throttle sensor (torque signal generation means), 43 is an engine rotation sensor, 44 is a turbine rotation sensor, 45 is an inhibitor switch, 46 Is an oil temperature sensor, which constitutes an electronic transmission control system.
In the A / T control unit 40, the switch signals from the pressure switches 111 to 115 and the signals from the sensors and switches 41 to 46 are input, and these input information and a preset shift control law or Calculation processing is performed based on the fail-safe control law and the like, and calculation is performed on the first duty solenoid 106a, the second duty solenoid 107a, the third duty solenoid 108a, the fourth duty solenoid 109a, and the fifth duty solenoid 110a. A solenoid drive signal according to the processing result is output.

なお、Ａ／Ｔコントロールユニット４０の詳細については後述する。
３．変速制御の説明
次に、本発明の特徴となる変速制御について、通常の変速制御と併せて説明する。さて、上述したような多段の自動変速機では、シフトマップの変速線が密になっているため、飛びシフトが実行されたり、或いは、変速の途中でさらに目標変速段が変更されたりする頻度が増大することとなる。例えば、４速走行中にから目標変速段が１速に設定されるような２段飛びシフトや６速から２速に目標変速段が設定されるような３段飛びシフトがたびたび生じることになる。また、ドライバの意図的な変速操作により２段飛びシフトや３段飛びシフトの実行が指示される場合もある。さらには、変速途中でアクセル開度等の運転状態が変化して、新たにシフトマップを横切って目標変速段が変更される場合もある。 Details of the A / T control unit 40 will be described later.
3. Next, the shift control that is a feature of the present invention will be described together with the normal shift control. In the multi-stage automatic transmission as described above, since the shift lines of the shift map are dense, the jump shift is executed or the target shift stage is further changed during the shift. Will increase. For example, a two-step jump shift in which the target gear stage is set to the first speed after traveling in the fourth speed and a three-step jump shift in which the target gear stage is set from the sixth speed to the second speed frequently occur. . Further, there is a case where execution of a two-step jump shift or a three-step jump shift is instructed by a driver's intentional shift operation. Furthermore, there is a case where an operating state such as an accelerator opening degree changes in the middle of a shift, and the target shift stage is newly changed across the shift map.

なお、本実施形態においては、複数段の飛びシフトによって生じる連続した変速や、変速制御中に運転状態等が変化して目標変速段が変更されることにより生じる連続した変速や、ドライバの意図的な変速レバー等の操作に起因する複数段に亘る変速をまとめてシーケンシャル変速という。
さて、上述のような飛びシフトのうち、ダウンシフト側の１段飛びシフトについては予め変速制御データがプログラムされており、例えば４速から２速への飛びシフトは、４速→３速→２速（以下、４→３→２のように記載する）の連続した変速制御を実行するのではなく、直接４→２のダウンシフトが実行される。 In the present embodiment, continuous shifts that occur due to multiple jump shifts, continuous shifts that occur when the driving state changes during shift control and the target shift stage is changed, Shifts over a plurality of stages caused by operation of a simple shift lever or the like are collectively referred to as sequential shifts.
Of the jump shifts as described above, the shift control data is programmed in advance for the downshift one-stage jump shift. For example, the jump shift from the 4th speed to the 2nd speed is 4th speed → 3rd speed → 2 Instead of executing continuous shift control at a high speed (hereinafter described as 4 → 3 → 2), a downshift of 4 → 2 is directly executed.

一方、アップシフト側では、飛びシフトを直接実行するプログラムは設定されておらず、例えば２速から４速への１段飛びのアップシフトは、２→３→４と２つの変速を連続して実行する。これは、アップシフトはダウンシフトに比べて変速制御が多少遅れてもドライバビリティを損なう恐れが少ないからである。
さて、上述のように飛びシフトのうちダウンシフト側の１段飛びシフトについて変速制御プログラムを記憶させた場合であっても、４→１の２段飛びシフトでは、４→２の１段飛びシフト（第１変速）と２→１のシフト（第２変速）とを連続して実行する必要がある。 On the other hand, on the upshift side, there is no program that directly executes the jump shift. For example, an upshift with one step jump from the 2nd speed to the 4th speed is performed by continuously changing 2 → 3 → 4. Execute. This is because the upshift is less likely to impair drivability even if the shift control is somewhat delayed compared to the downshift.
As described above, even when the shift control program is stored for the downshift-side one-step shift among the jump shifts, the four-step two-step jump shift of 4 → 1 is the four-step one-step jump shift. It is necessary to continuously execute (first shift) and 2 → 1 shift (second shift).

つまり、この場合には４→２→１の変速が実行されることになるが、図２の摩擦要素の作動図からもわかるように、最初の４速（第１変速段）から２速（第２変速段）への１段飛びシフト（第１変速）では２−６ブレーキ2-6/Bは締結されるが、次の２速（第２変速
段）から１速（第３変速段）への変速（第２変速）では２−６ブレーキ2-6/Bは解放され
る。 That is, in this case, a shift of 4 → 2 → 1 is executed, but as can be seen from the operation diagram of the friction element in FIG. 2, the first 4th speed (first shift stage) to the 2nd speed ( In the one-step jump shift (first shift) to the second shift step, the 2-6 brake 2-6 / B is engaged, but from the next second speed (second shift step) to the first speed (third shift step). 2-6 brake 2-6 / B is released in the shift to 2) (second shift).

したがって、４→１の２段飛びシフトでは、２−６ブレーキ2-6/Bは第１変速で一旦締
結制御が開始された後、第２変速が開始されると解放制御が開始されることとなり、締結→解放という制御が連続して行われることになる。
一方、アップシフトでは、１段飛びシフトがプログラムされていないので、１段飛びシフトの実行時であっても、連続する２つの変速が実行され、１→３の変速時には１→２の第１変速時に２−６ブレーキ2-6/Bが締結されるとともに２→３の変速時には解放されることとなる。同様に、２→４及び４→６の変速時には３−５リバースクラッチ3-5R/Cが締結→解放となる。 Therefore, in the 2-step jump shift of 4 → 1, the 2-6 brake 2-6 / B starts the release control when the second shift is started after the engagement control is once started at the first shift. Thus, the control of fastening → release is continuously performed.
On the other hand, since the one-step jump shift is not programmed in the upshift, two consecutive shifts are executed even when the one-step jump shift is executed, and the first 1 → 2 first shift is performed at the 1 → 3 shift. The 2-6 brake 2-6 / B is engaged at the time of shifting, and released at the time of 2 → 3 shifting. Similarly, at the time of 2 → 4 and 4 → 6, the 3-5 reverse clutch 3-5R / C is engaged → released.

このように、第１変速段では解放され、第１変速により達成される第２変速段では締結され、第２変速により達成される第３変速段では解放される摩擦要素を以下では第１摩擦要素といい、４→１の変速時における２−６ブレーキ2-6/Bが第１摩擦要素に相当している。また、アップシフトでは、２→３→４及び４→５→６の変速時における３−５リバースクラッチ3-5R/Cと、１→２→３の変速時における２−６ブレーキ2-6/Bとが第１摩擦要素に相当している。
３．１機能構成の説明
図４は本発明の要部の機能構成を示す模式的なブロック図であって、図示するように、上記Ａ／Ｔコントロールユニット４０の入力側には、各種のセンサ・スイッチ類４１〜４６，１１１〜１１５が接続されており、出力側には各デューティソレノイド１０６ａ〜１１０ａが接続されている。 As described above, the friction element that is released at the first shift stage, is engaged at the second shift stage that is achieved by the first shift, and is released at the third shift stage that is achieved by the second shift is hereinafter referred to as the first friction element. It is called an element, and 2-6 brake 2-6 / B at the time of 4 → 1 shift corresponds to the first friction element. In addition, in the upshift, 3-5 reverse clutch 3-5R / C at the shift of 2 → 3 → 4 and 4 → 5 → 6, and 2-6 brake 2-6 / at the shift of 1 → 2 → 3. B corresponds to the first friction element.
3.1 Description of Functional Configuration FIG. 4 is a schematic block diagram showing the functional configuration of the main part of the present invention. As shown in the figure, various sensors are provided on the input side of the A / T control unit 40. The switches 41 to 46 and 111 to 115 are connected, and the duty solenoids 106a to 110a are connected to the output side.

また、Ａ／Ｔコントロールユニット４０内には、目標変速段決定手段４０１，変速制御手段４０２及びイナーシャフェーズ開始検知手段４０６等が設けられており、上記各種センサ類から入力情報に基づいて演算処理を実行し、各デューティソレノイド１０６ａ〜１１０ａに対してソレノイド駆動信号を出力する。
このうち、目標変速段決定手段（判定手段）４０１はドライバのアクセル踏込み量や車速等の車両運転情報に基づいて目標変速段を決定する機能（変速を判定する機能）を有しており、シフトマップとしてＡ／Ｔコントロールユニット４０内に記憶されている。また、イナーシャフェーズ開始検知手段４０６はタービン回転センサ４４等からの情報に基づいて実際の変速ギア比を算出するとともに、算出された変速ギア比に基づきイナーシャフェーズの開始を検知又は判定するものである。なお、このイナーシャフェーズ開始検知手段４０６は、イナーシャフェーズの終了についても検知又は判定することができ、したがってイナーシャフェーズ開始検知手段４０６は、イナーシャフェーズ終了検知手段としての機能を兼用している。 Further, the A / T control unit 40 is provided with a target shift speed determining means 401, a shift control means 402, an inertia phase start detecting means 406, etc., and performs arithmetic processing based on input information from the various sensors. And output a solenoid drive signal to each of the duty solenoids 106a to 110a.
Among these, the target shift speed determination means (determination means) 401 has a function of determining the target shift speed based on vehicle driving information such as the driver's accelerator depression amount and vehicle speed (function for determining shift). A map is stored in the A / T control unit 40. The inertia phase start detection means 406 calculates the actual transmission gear ratio based on information from the turbine rotation sensor 44 and the like, and detects or determines the start of the inertia phase based on the calculated transmission gear ratio. . The inertia phase start detection means 406 can also detect or determine the end of the inertia phase, and therefore the inertia phase start detection means 406 also functions as an inertia phase end detection means.

また、変速制御手段４０２は、第１変速制御手段４０３，第２変速制御手段４０４及び第３変速制御手段（シーケンシャル変速制御手段）４０５を備えて構成されている。このうち第１変速制御手段４０３は、上述の第１変速時に第１摩擦要素を締結するように油圧指令を行うとともに第２摩擦要素を解放するよう油圧指令を行うものであり、第２変速制御手段４０４は、第２変速時に第１摩擦要素を解放するよう油圧指令を行うとともに第３摩擦要素の締結するよう油圧指令を行うものである。   The shift control means 402 includes a first shift control means 403, a second shift control means 404, and a third shift control means (sequential shift control means) 405. Among these, the first speed change control means 403 issues a hydraulic pressure command so as to engage the first friction element and releases the second friction element during the first speed change described above. The means 404 issues a hydraulic pressure command to release the first friction element and a hydraulic pressure command to fasten the third friction element during the second shift.

ここで、これらの第１及び第２変速制御手段４０３，４０４には、変速パターン毎に予め制御プログラム（制御データ）が格納されており、現在の変速段に対して±１段の通常の変速及びダウンシフト側の１段飛びシフト（以上を通常の変速という）については、これらの第１及び第２変速制御手段４０３，４０４に記憶された制御データを用いて変速制御が実行される。   Here, in these first and second shift control means 403 and 404, a control program (control data) is stored in advance for each shift pattern, and a normal shift of ± 1 step with respect to the current shift step. For the downshift one-step jump shift (the above is referred to as a normal shift), shift control is executed using the control data stored in the first and second shift control means 403 and 404.

第３変速制御手段（シーケンシャル変速制御手段）４０５は、ダウンシフト側では２段以上の飛びシフトが実行指示された時、またアップシフト側では１段以上の飛びシフトが実行指示された時に、第１変速制御手段４０３により最初の変速（第１変速又は前変速）終了前に、第１変速の終了を待たずに第２変速制御手段４０４による第２変速（次変速）を開始させるものである。具体的には、第１変速制御を実行しつつ第２変速制御を開始させるとともに、第１変速制御と第２変速制御とのオーバラップ期間において、各摩擦要素に対する油圧指令の整合性を図り、制御の最適化を図る手段である。 The third speed change control means (sequential speed change control means) 405 is operated when the downshift side is instructed to execute two or more jump shifts, and the upshift side is instructed to execute one or more jump shifts. The first shift control means 403 starts the second shift (next shift) by the second shift control means 404 without waiting for the end of the first shift before the end of the first shift (first shift or previous shift). . Specifically, the second shift control is started while executing the first shift control, and the consistency of the hydraulic command for each friction element is achieved in the overlap period between the first shift control and the second shift control, This is a means for optimizing the control.

また、第３変速制御手段４０５は、第１変速段から第２変速段への変速中に、走行条件の変化又はドライバの操作に基づいて、第３変速段への変速を判断した場合にも、第１変速の終了を待たずに第２変速段から第３変速段への変速を並行して開始するように第２変速制御手段４０４の作動を制御する機能を有している。
また、変速制御手段４０２には、図４に示すように、後戻り変速性制御手段５０１及び禁止手段５０２が設けられている。ここで、後戻り変速性制御手段５０１は、第１変速段から第２変速段への変速中に、走行状態の変化又はドライバの操作に基づいて変速前の変速段である第１変速段への変速が判定されると、第２変速段への変速から第１変速段への変速に切り換える手段である。 Further, the third shift control means 405 also determines a shift to the third shift stage based on a change in driving conditions or a driver's operation during the shift from the first shift stage to the second shift stage. In addition, it has a function of controlling the operation of the second shift control means 404 so that the shift from the second shift stage to the third shift stage is started in parallel without waiting for the end of the first shift.
Further, as shown in FIG. 4, the shift control means 402 is provided with a reverse shift speed control means 501 and a prohibiting means 502. Here, the reverse shift speed control means 501 changes the first shift speed to the first shift speed that is the shift speed before the shift based on the change of the running state or the operation of the driver during the shift from the first shift speed to the second shift speed. When the shift is determined, it is means for switching from the shift to the second shift stage to the shift to the first shift stage.

また、禁止手段５０２は、上記第３変速制御手段（シーケンシャル変速制御手段）４０５により、第１変速段から第２変速段への変速と第２変速段から前記第３変速段への変速とが並行して行われている期間（つまり、第１変速制御手段４０３と第２変速制御手段４０４とが同時に作動している期間）は、第１変速段への変速を判断しても後戻り変速制御手段による後戻り変速を禁止する手段である。 In addition, the prohibiting means 502 uses the third speed change control means (sequential speed change control means) 405 to shift from the first speed to the second speed and from the second speed to the third speed. In a period of time in parallel (that is, a period in which the first shift control unit 403 and the second shift control unit 404 are simultaneously operated), the reverse shift control is performed even if the shift to the first shift stage is determined. It is means for prohibiting the reverse shift by means.

そして、この禁止手段５０２による後戻り変速の禁止は、第１変速段から前記第２変速段への変速が終了したと判定されると解除されるようになっている。
なお、これらの各手段の詳細な作用については後述する。
３．２変速制御の具体的な説明
以下、シーケンシャルシフト時の変速制御について説明する前に、その前提の制御となる通常の変速制御について説明する。なお、この通常の変速制御は公知の技術であるが、本願発明が適用されるシーケンシャルシフトとの差異を明確にするために、以下では詳細に説明する。ここで、通常の変速制御とは、上述したように、第１及び第２変速制御手段４０３，４０４に予め記憶された制御プログラム（制御データ）に沿って実行される変速であって、ダウンシフトであれば第ｎ段→第ｎ−１段及び第ｎ段→第ｎ−２段、アップシフトであれば第ｎ段→第ｎ＋１段の変速制御である。また、この通常の変速制御は第１変速制御手段４０３のみによって実行される。なお、以下では通常の変速制御を単独の変速制御ともいう。
３．２．１通常時のダウンシフト
まず最初に、図５及び図６を用いてダウンシフトについて説明すると、図５は通常ダウンシフトについて説明するためのタイムチャート、図６はそのフローチャートである。 The prohibition of the reverse shift by the prohibiting means 502 is canceled when it is determined that the shift from the first shift stage to the second shift stage has been completed.
The detailed operation of each means will be described later.
3.2 Specific Description of Shift Control Before describing shift control at the time of sequential shift, normal shift control that is the premise control will be described below. This normal shift control is a known technique, but will be described in detail below in order to clarify the difference from the sequential shift to which the present invention is applied. Here, the normal shift control is a shift executed in accordance with a control program (control data) stored in advance in the first and second shift control means 403 and 404 as described above, and is a downshift. If so, the shift control from the nth stage to the (n-1) th stage and the nth stage to the (n-2) th stage, and to the upshift, the shift control from the nth stage to the (n + 1) th stage. Further, this normal shift control is executed only by the first shift control means 403. Hereinafter, the normal shift control is also referred to as single shift control.
3.2.1 Normal Downshift First, the downshift will be described with reference to FIGS. 5 and 6. FIG. 5 is a time chart for explaining the normal downshift, and FIG. 6 is a flowchart thereof.

さて、第ｎ段（第１変速段）での走行中に走行条件が変動して、Ａ／Ｔコントロールユニット４０内に設けられたシフトマップ（目標変速段決定手段）４０１により、目標変速段が第ｎ−１段（第２変速段）に設定されると、第１変速制御手段４０３からの制御信号に基づき第ｎ段から第ｎ−１段へのダウンシフトが開始される。
ダウンシフトが開始されると、締結側摩擦要素では、変速開始とともに、プリチャージ制御（がた詰め制御）が実行される（図５及び図６のＡＣ１１）。このプリチャージ制御は、できるだけ早くピストンストロークを完了させるために実行される制御であって、全ピストンストロークの７０パーセント程度ストロークするような高い油圧指令値が出力される。なお、このときの油圧指令値は予め設定された値ＰＡ１＋学習量として出力される。 Now, the traveling condition fluctuates during traveling at the nth stage (first shift stage), and the target shift stage is set by the shift map (target shift stage determining means) 401 provided in the A / T control unit 40. When set to the (n-1) th stage (second shift stage), a downshift from the nth stage to the (n-1) th stage is started based on a control signal from the first shift control means 403.
When the downshift is started, pre-charge control (backlash control) is executed at the engagement-side friction element as soon as shifting is started (AC11 in FIGS. 5 and 6). This precharge control is executed in order to complete the piston stroke as soon as possible, and a high hydraulic pressure command value that causes a stroke of about 70% of the total piston stroke is output. The hydraulic pressure command value at this time is output as a preset value PA1 + learning amount.

そして、所定時間Ｔ１だけ上記の油圧指令値（設定値ＰＡ１＋学習量）を出力した後、油圧指令値を一旦低下させ、このプリチャージ制御後は、上記のがた詰め状態を保持できる程度の油圧値となるように油圧指令値（予め設定された値ＰＡ２＋学習量）を設定して締結に備える（図６のステップＳ１０１，Ｓ１０２参照）。なお、学習は、イナーシャフェーズまでの時間及び変化率に基づいて行われる。   Then, after outputting the hydraulic pressure command value (set value PA1 + learning amount) for a predetermined time T1, the hydraulic pressure command value is once reduced, and after this precharge control, the hydraulic pressure is such that the above-mentioned loose state can be maintained. The hydraulic pressure command value (preset value PA2 + learning amount) is set so as to be a value to prepare for fastening (see steps S101 and S102 in FIG. 6). Note that learning is performed based on the time until the inertia phase and the rate of change.

所定時間Ｔ１経過後は、ピストンストローク制御に移行する（図５のＡＣ１２）。このピストンストローク制御では、入力トルクに応じた油圧指令値（ＰＡ２＋学習量）から所定の勾配ＲＡ１で油圧指令値を上昇させて、締結側摩擦要素のクラッチのピストンストロークを制御する。この場合、所定勾配ＲＡ１は、第２摩擦要素内の油圧を一定値（第１の油圧値）に保持するような値に設定され、ピストンストローク制御終了後の実油圧の立ち上がりや、ピストンストロークのバラツキ等を考慮して設定される（ステップＳ１０３）。なお、パワーオンダウンシフトの場合には、後述の解放側摩擦要素で変速制御を進行させ、また、パワーオフダウンシフトの場合には締結側摩擦要素で変速制御を進行させる。このため、パワーオンダウンシフトの方がパワーオフダウンシフトよりも所定勾配ＲＡ１が緩やか設定される。   After the predetermined time T1 has elapsed, the process shifts to piston stroke control (AC12 in FIG. 5). In this piston stroke control, the hydraulic pressure command value is increased with a predetermined gradient RA1 from the hydraulic pressure command value (PA2 + learning amount) according to the input torque, and the piston stroke of the clutch of the engagement side friction element is controlled. In this case, the predetermined gradient RA1 is set to a value that maintains the oil pressure in the second friction element at a constant value (first oil pressure value), and the rise of the actual oil pressure after the end of the piston stroke control or the piston stroke. It is set in consideration of variations and the like (step S103). In the case of a power-on downshift, the shift control is advanced by a release side friction element described later, and in the case of a power-off downshift, the shift control is advanced by a fastening side friction element. For this reason, the predetermined gradient RA1 is set more gently in the power-on downshift than in the power-off downshift.

そして、このような油圧指令値により締結側摩擦要素のピストンが一定の油圧値（第１の油圧値）のもとで徐々にストロークしていき、ピストンストロークが終了すると油圧スイッチがＯＮとなる。このため油圧スイッチＯＮが検出されるとピストンストローク制御を終了し、次のＡＣ２１に移行する（ステップＳ１０４）。なお、油圧スイッチのバックアップとしてタイマとギア比がモニタされており、油圧スイッチＯＮが検出されなくても、ピストンストローク制御開始から所定時間Ｔ２が経過するか、又はギア比がイナーシャフェーズ開始ギア比ＧＲ１よりも高いギア比ＧＲ４に達すると、ピストンストローク制御を終了する。   The piston of the engagement side friction element gradually strokes under a constant hydraulic pressure value (first hydraulic pressure value) by such a hydraulic pressure command value, and the hydraulic pressure switch is turned on when the piston stroke ends. For this reason, when the hydraulic switch ON is detected, the piston stroke control is terminated, and the process proceeds to the next AC21 (step S104). Note that the timer and gear ratio are monitored as a backup of the hydraulic switch, and even if the hydraulic switch ON is not detected, a predetermined time T2 has elapsed from the start of the piston stroke control, or the gear ratio is the inertia phase start gear ratio GR1. If the higher gear ratio GR4 is reached, the piston stroke control is terminated.

一方、解放側摩擦要素では、まずアンダーシュート防止制御（図５，図６のＲＣ１１）が実行される。すなわち、ダウンシフトが開始されると解放側摩擦要素では、油圧指令値が、入力トルクに応じて設定される所定の油圧指令値ＴＲ２まで低減される。このとき、油圧の過度の低下（アンダーシュート）を防止するために、変速開始時には、目標とする油圧指令値ＴＲ２に対してやや高めの油圧指令値（＋ＴＲ１）が出力され、その後、油圧指令値を所定時間Ｔ１４だけかけて徐々に上記目標とする油圧指令値ＴＲ２まで漸減させる（以上、図６のステップＳ２０１，Ｓ２０２参照）。   On the other hand, in the release side friction element, first, undershoot prevention control (RC11 in FIGS. 5 and 6) is executed. That is, when the downshift is started, in the disengagement side friction element, the hydraulic pressure command value is reduced to a predetermined hydraulic pressure command value TR2 set according to the input torque. At this time, in order to prevent an excessive decrease (undershoot) in the hydraulic pressure, a slightly higher hydraulic pressure command value (+ TR1) is output with respect to the target hydraulic pressure command value TR2 at the start of shifting, and then the hydraulic pressure command value Is gradually reduced to the target hydraulic pressure command value TR2 over a predetermined time T14 (see steps S201 and S202 in FIG. 6).

なお、上記の油圧指令値ＴＲ２は、パワーオンダウンシフト時はイナーシャフェーズを開始させる油圧であって、解放側摩擦要素のクラッチが僅かに滑り出す程度の油圧に相当している。また、パワーオフダウンシフト時は解放側摩擦要素のクラッチがスリップしない程度の油圧に相当している。
そして、所定時間Ｔ１４が経過すると、次に掛け換え前保持制御に移行する（図５，図６のＲＣ１１）。この制御は、パワーオフダウンシフト時であれば、締結側摩擦要素のピストンストロークが終了するまで入力トルクに応じた油圧ＴＲ２となるようにフィードバック制御を行い、解放側で変速段を保持するものである（ステップＳ２０３）。 Note that the hydraulic pressure command value TR2 is a hydraulic pressure that starts the inertia phase during the power-on downshift, and corresponds to a hydraulic pressure that causes the clutch of the disengagement side friction element to slightly slide. Further, this corresponds to a hydraulic pressure at which the clutch of the disengagement side friction element does not slip during the power-off downshift.
Then, when the predetermined time T14 elapses, the process proceeds to pre-replacement holding control (RC11 in FIGS. 5 and 6). In this control, during a power-off downshift, feedback control is performed so that the hydraulic pressure TR2 corresponds to the input torque until the piston stroke of the engagement side friction element is completed, and the shift stage is maintained on the release side. Yes (step S203).

これは、解放側摩擦要素及び締結側摩擦要素の両方でクラッチを解放してしまうと、ニュートラル状態となって回転が空吹いてしまうからであり、このような事態を回避するべく次に掛け換え前保持制御が実行される。
また、パワーオンダウンシフト時であれば、入力トルクに応じた油圧ＴＲ２を保持することでクラッチがすべる状態となるが、この場合には締結側摩擦要素で変速段が保持されている。そして、その後締結側摩擦要素の油圧スイッチＯＮ（＝ピストンストローク終了）が検出されるか、又は予め設定された時間Ｔ２＋Ｔ１０経過すると、掛け換え前保持制御を終了する（ステップＳ２０４）。 This is because if the clutch is released by both the disengagement side frictional element and the engagement side frictional element, it becomes a neutral state and the rotation is blown away. Pre-holding control is executed.
Further, during the power-on downshift, the clutch slips by holding the hydraulic pressure TR2 corresponding to the input torque. In this case, the gear stage is held by the engagement-side friction element. Then, when the hydraulic switch ON (= piston stroke end) of the engagement side friction element is detected or a preset time T2 + T10 has elapsed, the pre-replacement holding control is ended (step S204).

さて、上述した締結側摩擦要素のＡＣ１１，ＡＣ１２、及び解放側摩擦要素のＲＣ１１が終了すると、次に、ＡＣ２１及びＲＣ２１に進み、掛け換え制御が開始される。
この掛け換え制御では、解放側摩擦要素において、パワーオフダウンシフト時にピストンストロークが終了すると（油圧スイッチＯＮ、又はＴ１０＋Ｔ２経過）、入力トルクに応じた所定勾配ＲＲ２で油圧を低下させる（ステップＳ２０５）。なお、パワーオンダウンシフト時は、多く場合には掛け換え制御開始前にイナーシャフェーズ制御（ＲＣ３１）が開始され、ＲＣ３１の制御がない場合多くなるはずであるが、油圧のばらつき等によりイナーシャフェーズが開始しない場合はバックアップとして勾配ＲＲ２で油圧を下げてイナーシャフェーズ開始を促進させる機能を有している。そして、ギア比がイナーシャフェーズ判定ギア比ＧＲ１に達すると、掛け換え制御を終了し、イナーシャフェーズ制御に移行する（ステップＳ２０６）。 Now, when the above-described engagement side friction elements AC11 and AC12 and the release side friction element RC11 are completed, the process proceeds to AC21 and RC21, and the switching control is started.
In this switching control, in the disengagement side friction element, when the piston stroke ends during the power-off downshift (hydraulic switch ON or T10 + T2 elapses), the hydraulic pressure is reduced at a predetermined gradient RR2 corresponding to the input torque (step S205). At the time of power-on downshift, in many cases, inertia phase control (RC31) is started before start of switching control and should be increased when there is no control of RC31. When not starting, it has a function of promoting the start of the inertia phase by reducing the hydraulic pressure at the gradient RR2 as a backup. When the gear ratio reaches the inertia phase determination gear ratio GR1, the switching control is terminated and the process proceeds to inertia phase control (step S206).

一方、締結側摩擦要素においては、入力トルク及び車速に基づいて予め設定された所定勾配ＲＡ２で油圧指令値を上昇させる（ステップＳ１０５）。ここで、パワーオフダウンシフト時の勾配ＲＡ２は、引き勾配（出力軸トルクの低下勾配）が最適となるように、入力トルク及び車速毎に設定されており、入力トルクが大きくなるほど大きな勾配となるように設定されている。また、パワーオンダウンシフト時にはピストンストロークが終了していれば締結容量が必要ないので最低勾配に設定される。そして、ギア比ＧＲ５に達すると、締結側摩擦要素の掛け換え制御が終了し、次のイナーシャフェーズ制御に移行する（ステップＳ１０６）。   On the other hand, in the engagement side friction element, the hydraulic pressure command value is increased at a predetermined gradient RA2 set in advance based on the input torque and the vehicle speed (step S105). Here, the gradient RA2 at the time of power-off downshift is set for each input torque and vehicle speed so that the pulling gradient (decreasing gradient of the output shaft torque) is optimum, and the gradient becomes larger as the input torque increases. Is set to Further, at the time of power-on downshift, if the piston stroke is completed, the fastening capacity is not required, so that the minimum gradient is set. Then, when the gear ratio GR5 is reached, the switching control of the engagement side friction element is finished, and the process proceeds to the next inertia phase control (step S106).

イナーシャフェーズ制御（ＡＣ３１，ＲＣ３１）に入ると、解放側摩擦要素ではパワーオフダウンシフトの場合には、イナーシャフェーズ検知時の油圧から入力トルク及び車速に応じた所定勾配で油圧指令値を低下させる。また、パワーオンダウンシフト時の場合、入力トルク及び車速に応じた勾配で油圧指令値を上昇させて、パワーオンダウンシフト時には、解放側摩擦要素の油圧で変速進行を制御する。特に、クラッチ容量を持たせることで、出力軸トルクの落ち込みや変速の進行を遅くして、ｎ−１段での締結側摩擦要素の同期をとり易くしている（ステップＳ２０７）。そして、ギア比ＧＲがｎ−１段のギア比に近いギア比ＧＲ３に達すると、イナーシャフェーズ制御を終了する（ステップＳ２０８）。   When the inertia phase control (AC31, RC31) is entered, in the case of a power-off downshift in the disengagement side friction element, the oil pressure command value is decreased from the oil pressure at the time of inertia phase detection with a predetermined gradient corresponding to the input torque and vehicle speed. In the case of a power-on downshift, the hydraulic pressure command value is increased with a gradient corresponding to the input torque and the vehicle speed, and in the power-on downshift, the shift progress is controlled by the hydraulic pressure of the disengagement side friction element. In particular, by providing a clutch capacity, the drop of the output shaft torque and the progress of the shift are slowed to facilitate synchronization of the engagement-side friction elements at the (n-1) th stage (step S207). When the gear ratio GR reaches a gear ratio GR3 close to the n-1 stage gear ratio, the inertia phase control is terminated (step S208).

また、締結側摩擦要素では、イナーシャフェーズ制御に入ると、入力トルク及び車速に基づいて予め設定された所定勾配ＲＡ３で油圧を上昇させる。なお、パワーオフダウンシフト時はイナーシャフェーズの中間から終了にかけて緩やかに変速が終了するように勾配が緩やかになる。また、パワーオンダウンシフト時は、締結容量が必要ないので最低勾配に設定される（ステップＳ１０７）。そして、ギア比ＧＲが上述したギア比ＧＲ３よりも手前に設定されたギア比ＧＲ６に到達すると、イナーシャフェーズ制御を終了する（ステップＳ１０８）。   In the engagement side friction element, when the inertia phase control is started, the hydraulic pressure is increased at a predetermined gradient RA3 set in advance based on the input torque and the vehicle speed. During the power-off downshift, the gradient becomes gentle so that the shift gradually ends from the middle to the end of the inertia phase. In addition, at the time of power-on downshift, since the fastening capacity is not required, the minimum gradient is set (step S107). When the gear ratio GR reaches the gear ratio GR6 set before the above-described gear ratio GR3, the inertia phase control is ended (step S108).

その後、締結側摩擦要素ではイナーシャフェーズ終了制御（ＡＣ４１）に移行する。このイナーシャフェーズ終了制御では、入力トルクに基づいて予め設定された所定油圧ＴＡ１４まで油圧を予め定められた所定時間Ｔ１２かけて上昇させる（ステップＳ１０９，Ｓ１１０）。ここで、所定油圧ＴＡ１４はｎ速段を確実に確定させることができる油圧で，イナーシャフェーズ終了検出ばらつきにより発生する変速ショックを防止することができる。   Thereafter, the engagement side friction element shifts to inertia phase end control (AC41). In this inertia phase end control, the hydraulic pressure is increased over a predetermined time T12 set in advance to a predetermined hydraulic pressure TA14 based on the input torque (steps S109 and S110). Here, the predetermined hydraulic pressure TA14 is a hydraulic pressure that can reliably determine the n-th gear stage, and can prevent a shift shock that occurs due to variations in the detection of the end of the inertia phase.

そして、所定時間Ｔ１２が経過すると、油圧指令値（デューティ）を１００％に設定し最大油圧（ＭＡＸ圧）を出力して締結側摩擦要素の変速を終了する。
一方、解放側締結要素では、イナーシャフェーズ制御が終了すると、斜め抜き面取り制御（ＲＣ４１）が実行される。この斜め抜き面取り制御では、イナーシャフェーズ終了判定すると、入力トルクに応じた所定勾配（第１の所定勾配）ＲＲ４で油圧を低下させ、出力軸のトルク変動を抑えつつ、素早く最小油圧（油圧ゼロ）となるように制御する（ステップＳ２０９）。 When the predetermined time T12 elapses, the hydraulic pressure command value (duty) is set to 100%, the maximum hydraulic pressure (MAX pressure) is output, and the shifting of the engagement side friction element is completed.
On the other hand, in the release side fastening element, when the inertia phase control is finished, the diagonal punching chamfering control (RC41) is executed. In this oblique punching chamfering control, when it is determined that the inertia phase has ended, the hydraulic pressure is reduced at a predetermined gradient (first predetermined gradient) RR4 corresponding to the input torque, and the torque fluctuation of the output shaft is suppressed, and the minimum hydraulic pressure (zero hydraulic pressure) is quickly achieved. (Step S209).

そして、このように所定勾配ＲＲ４で油圧を低下させてから所定時間Ｔ８経過すると、油圧指令値（デューティ）を０％に設定し最小油圧（ＭＩＮ圧＝油圧ゼロ）を出力して解放側摩擦要素の変速を終了する。
以上のようにして、第１変速制御手段４０３により通常変速のダウンシフトが実行される。
３．２．２シーケンシャルシフト（ダウンシフト）
次に、シーケンシャルシフト時の変速制御について具体的に説明すると、図７は４→１のダウンシフト時の特性を示すタイムチャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＨ、（ｂ）は車両の前後加速度Ｇ、（ｃ）は変速機のギア比ＧＲ、（ｄ）は変速時に締結又は解放される摩擦要素に対する油圧指令値〔より詳しくは、各摩擦要素の油圧制御弁（図３の第１〜第５油圧制御弁１０６〜１１０参照）に対する油圧指令値（デューティ比）〕の特性をそれぞれ示している。 Then, when a predetermined time T8 has elapsed since the hydraulic pressure was reduced at the predetermined gradient RR4 in this way, the hydraulic pressure command value (duty) is set to 0% and the minimum hydraulic pressure (MIN pressure = zero hydraulic pressure) is output to release the frictional element. The shifting of is finished.
As described above, the first shift control means 403 executes the downshift of the normal shift.
3.2.2 Sequential shift (downshift)
Next, gear shifting control at the time of sequential shift will be described in detail. FIG. 7 is a time chart showing characteristics at the time of downshift of 4 → 1, where (a) is the throttle opening TH and (b) is the vehicle. , (C) is the gear ratio GR of the transmission, and (d) is a hydraulic command value for the friction element that is engaged or released at the time of shifting [more specifically, the hydraulic control valve of each friction element (the first control valve of FIG. The hydraulic pressure command value (duty ratio)] for each of the first to fifth hydraulic control valves 106 to 110) is shown.

なお、このような４→１のダウンシフトでは、上述したように第１変速で予めプログラムされた制御データに基づいて４→２の１段飛びシフトが実行され、第２変速で２→１のダウンシフトが実行される。また、この場合には第１変速から第２変速にかけて、２−６ブレーキ2-6/Bが締結→解放という制御が実行されるため、この２−６ブレーキ2-6/Bが第１摩擦要素に相当する。また、ハイクラッチH/Cが第２摩擦要素に相当し、ロー＆リバースブレーキL&R/Bが第３摩擦要素に相当する。   In such a 4 → 1 downshift, a 4 → 2 one-step jump shift is executed based on control data programmed in advance in the first shift as described above, and 2 → 1 in the second shift. A downshift is performed. In this case, since the 2-6 brake 2-6 / B is engaged and released from the first shift to the second shift, the 2-6 brake 2-6 / B is applied to the first friction. Corresponds to the element. The high clutch H / C corresponds to the second friction element, and the low and reverse brake L & R / B corresponds to the third friction element.

さて、４速（第１変速段）での走行中に走行条件が変動して（あるいはドライバの意図により変速レバーが操作されて）、Ａ／Ｔコントロールユニット４０内に設けられたシフトマップ（目標変速段決定手段）４０１により、目標変速段が１速（第３変速段）に設定されると、まずは第１変速制御手段４０３からの制御信号に基づき４速から２速（第２変速段）への１段飛びのダウンシフト（第１変速）が開始される（図７のｔ１）。   A shift map (target) is provided in the A / T control unit 40 when the driving condition fluctuates during driving at the fourth speed (first shift stage) (or the shift lever is operated by the driver's intention). When the target shift speed is set to the first speed (third shift speed) by the shift speed determining means) 401, first from the fourth speed to the second speed (second shift speed) based on the control signal from the first shift control means 403. A downshift (first shift) jumping one step to is started (t1 in FIG. 7).

そして、現在の実ギア比と、４→２変速（第１変速）の終了を判定するギア比（イナーシャフェーズ終了ギア比）ＧＲ３よりも手前の所定ギア比（第２変速開始ギア比または前出しギア比ともいう）ＧＲ３Ａとを比較する。
そして、実ギア比が上記第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａに達する以前であれば、すぐには２→１変速（第２変速）を開始せずに、第３変速制御手段４０５により当該第２変速制御の開始が禁止される。これは、イナーシャフェーズ中に第２変速を実行するとインターロックを生じる恐れがあるからであり、このようなインターロックを回避するべく、イナーシャフェーズ中には第２変速の開始が禁止される。 Then, the actual gear ratio and a gear ratio (inertia phase end gear ratio) for determining the end of the 4 → 2 shift (first shift) before the GR3 (the second shift start gear ratio or the forward shift) Compare with GR3A (also called gear ratio).
If the actual gear ratio is before reaching the second gear shift start gear ratio GR3A, the second gear shift control means 405 does not immediately start the 2 → 1 gear shift (second gear shift) and the second gear shift control means 405 does not start the second gear shift. Start of control is prohibited. This is because if the second shift is executed during the inertia phase, an interlock may be generated. In order to avoid such an interlock, the start of the second shift is prohibited during the inertia phase.

そして、その後ギア比が上記第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａに達すると第２変速の禁止を解除して、第３変速制御手段４０５は第２変速制御手段４０４に対して２→１変速（第２変速）の開始を指示する（図７のｔ２参照）。
ここで、イナーシャフェーズの終了手前の第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａになると第１変速の終了を待たずに第２変速を開始するのは主に以下の理由による。つまり、第１変速の終了を待ってから第２変速を開始したのでは、第２変速の開始時の油圧応答遅れに起因して、第１変速の終了と第２変速の開始との間に停滞時間が生じ、結果的に変速時間が増大してしまうおそれがある。 After that, when the gear ratio reaches the second shift start gear ratio GR3A, the prohibition of the second shift is canceled, and the third shift control unit 405 shifts the second shift control unit 404 by 2 → 1 shift (second shift). The start of (shift) is instructed (see t2 in FIG. 7).
Here, when the second shift start gear ratio GR3A before the end of the inertia phase is reached, the second shift is started without waiting for the end of the first shift mainly for the following reason. That is, if the second shift is started after waiting for the end of the first shift, the delay in the hydraulic response at the start of the second shift causes a delay between the end of the first shift and the start of the second shift. There is a possibility that the stagnation time occurs, and as a result, the shift time increases.

そこで、本装置ではこのようなダウンシフト側の２段以上の飛びシフトでは、ギア比がイナーシャフェーズ終了ギア比ＧＲ３手前の第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａとなると、第２変速を開始するようにしている（第２変速の前出し）。なお、ここで第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａは固定値ではなく、このような飛びシフト時にその都度設定される値であって、第２変速の油圧応答遅れを考慮して設定される値である。つまり、この第１の所定ギア比ＧＲ３Ａは実際に第２変速が開始される時点とイナーシャフェーズ終了時とが一致するように（又はイナーシャフェーズ終了から実際の第２変速開始までの時間が極力小さくなるように）、予め第２変速の応答遅れ分を見込んで設定されるギア比であって、イナーシャフェーズ終了ギア比ＧＲ３から所定時間（例えば０．１秒）手前のギア比として設定される。   Therefore, in this apparatus, in such a jump shift of two or more steps on the downshift side, when the gear ratio becomes the second shift start gear ratio GR3A before the inertia phase end gear ratio GR3, the second shift is started. Yes (previous second shift). Here, the second shift start gear ratio GR3A is not a fixed value, but is set each time during such a jump shift, and is set in consideration of the hydraulic response delay of the second shift. . That is, the first predetermined gear ratio GR3A is set so that the time point at which the second shift is actually started coincides with the end of the inertia phase (or the time from the end of the inertia phase to the actual start of the second shift is minimized). In other words, the gear ratio is set in advance in consideration of the response delay of the second shift, and is set as a gear ratio before a predetermined time (for example, 0.1 second) from the inertia phase end gear ratio GR3.

したがって、この第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａは、車速や第２変速段の変速段数等のパラメータに応じて設定される。具体的には、車速が低くなるほどイナーシャフェーズ終了ギア比（第２変速段でのギア比）ＧＲ３と、第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａとの差が大きくなるように設定される。また、この変速機への入力トルクが大きくなるほど前記の差が大きくなるよう補正される。   Accordingly, the second shift start gear ratio GR3A is set according to parameters such as the vehicle speed and the number of shift stages of the second shift stage. Specifically, the difference between the inertia phase end gear ratio (gear ratio at the second shift speed) GR3 and the second shift start gear ratio GR3A is set to increase as the vehicle speed decreases. Further, the difference is corrected so as to increase as the input torque to the transmission increases.

また、本実施形態では、第２変速を開始するパラメータとして、上述のように『第１変速が終了するギア比（イナーシャフェーズ終了ギア比）ＧＲ３に到達する前の第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａ』を用いているが、これに代えて所定ギア比ＧＲ３Ａに相当するパラメータを用いても良い。この場合、例えばタービン回転速度、変速機の出力軸速度、車輪の回転速度等をパラメータとして用いることができる。   In the present embodiment, the parameter for starting the second shift is, as described above, “the second shift start gear ratio GR3A before reaching the gear ratio at which the first shift ends (inertia phase end gear ratio) GR3”. However, instead of this, a parameter corresponding to the predetermined gear ratio GR3A may be used. In this case, for example, the turbine rotational speed, the output shaft speed of the transmission, the rotational speed of the wheels, and the like can be used as parameters.

ところで、ギア比が第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａに到達したとき（ｔ＝ｔ２′）には、図７（ｄ）に示すように、第１変速はまだ終了しておらず、したがって、第１変速と第２変速とが一部オーバラップすることになる。特に、第１変速と第２変速とのオーバラップ期間では、２−６ブレーキ2-6/Bに対して解放制御と締結制御との異なる２つの制御指令が出力されることになる。つまり、１つの摩擦要素（２−６ブレーキ2-6/B）に対して２つの異なる油圧指令が出力されることになる。   By the way, when the gear ratio reaches the second shift start gear ratio GR3A (t = t2 ′), as shown in FIG. 7 (d), the first shift is not yet completed, and therefore the first shift The shift and the second shift partially overlap. In particular, in the overlap period between the first shift and the second shift, two different control commands for the release control and the engagement control are output to the 2-6 brake 2-6 / B. That is, two different hydraulic pressure commands are output for one friction element (2-6 brake 2-6 / B).

そこで、本実施形態では、このような制御上の矛盾を回避するべく、第２変速の開始以降、第３変速制御手段４０５は、第１変速制御手段４０３により出力される２−６ブレーキ2-6/Bに対する油圧指令値と、第２変速制御手段４０４により出力される２−６ブレーキ2-6/Bに対する油圧指令値とを比較するとともに、常に小さい方を選択して２−６ブレーキ2-6/Bの油圧制御弁１０８に出力するようになっている（セレクトロー制御）。   Therefore, in this embodiment, in order to avoid such control contradiction, the third shift control means 405 outputs the 2-6 brake 2-output from the first shift control means 403 after the start of the second shift. The hydraulic pressure command value for 6 / B and the hydraulic pressure command value for 2-6 brake 2-6 / B output by the second shift control means 404 are compared, and the smaller one is always selected to 2-6 brake 2 Is output to the -6 / B hydraulic control valve 108 (select low control).

そして、このようなセレクトロー制御を実行することにより、２−６ブレーキ2-6/Bに対する油圧指令値は、図７（ｄ）に太線で示すような特性となり、連続する２つの変速を滑らかに行うことができ、変速ショックの発生を防止又は抑制することができる。
また、基本的に第１及び第２変速制御手段４０３，４０４に予め記憶された制御プログラム（制御データ）を用いて最適な変速制御を実行するので、シーケンシャルシフト用にあらためてプログラムを組む必要がなくなり、変速データの増加を最小限に抑制できる。 By executing such select low control, the hydraulic pressure command value for the 2-6 brake 2-6 / B becomes the characteristic shown by the thick line in FIG. And the occurrence of shift shock can be prevented or suppressed.
In addition, since the optimum shift control is basically executed using the control program (control data) stored in advance in the first and second shift control means 403 and 404, there is no need to create a new program for sequential shift. Thus, an increase in shift data can be suppressed to a minimum.

また、第１変速の終了前に、第２変速を開始するので、第１摩擦要素（２−６ブレーキ2-6/B）の油圧を上げることなく、最終の目標変速段に達する時間を短縮化できる。すなわち、第１摩擦要素の油圧は、変速がオーバラップするタイミング以降は、油圧指令値の低い方を選択するセレクトローとすることで、第１摩擦要素の油圧が連続的に繋がることになり、２つの連続する変速を速やかに且つ滑らかに行うことができ、変速ショックの発生も抑制することができる。
３．２．３通常時のアップシフト
次に、図８及び図９を用いて通常変速時のアップシフト（ｎ段→ｎ＋１段）について説明すると、図８は通常アップシフトについて説明するためのタイムチャート、図９はそのフローチャートである。 Also, since the second shift is started before the end of the first shift, the time to reach the final target shift stage is shortened without increasing the hydraulic pressure of the first friction element (2-6 brake 2-6 / B). Can be That is, the oil pressure of the first friction element is continuously connected to the oil pressure of the first friction element by selecting the low pressure of the oil pressure command value after the timing at which the shifts overlap. Two successive shifts can be performed quickly and smoothly, and the occurrence of shift shocks can also be suppressed.
3.2.3 Upshift at Normal Time Next, the upshift at the normal shift (n stage → n + 1 stage) will be described with reference to FIGS. 8 and 9. FIG. 8 is a time for explaining the normal upshift. FIG. 9 is a flowchart of the chart.

アップシフトが開始されると、締結側摩擦要素では、変速開始とともにプリチャージ制御（がた詰め制御）が実行され（ＡＣ１１，ステップＳ３０１，Ｓ３０２）、その後、ピストンストローク制御が実行される（ＡＣ１２，ステップＳ３０３，Ｓ３０４）。なお、これらプリチャージ制御及びピストンストローク制御は、上述のダウンシフトと同様の制御内容であるので詳しい説明を省略する。   When upshifting is started, pre-charge control (backpacking control) is executed simultaneously with the start of shifting in the engagement side friction element (AC11, steps S301 and S302), and then piston stroke control is executed (AC12, Steps S303 and S304). The precharge control and the piston stroke control have the same control contents as the downshift described above, and thus detailed description thereof is omitted.

次に、ＡＣ２１の掛け換え制御が開始される。この掛け換え制御では、入力トルク及び車速に基づいて予め設定された所定勾配ＲＡ２で油圧指令値を上昇させ（ステップＳ３０５）、ギア比ＧＲ１に達すると、掛け換え制御を終了して次のイナーシャフェーズ制御に移行する（ステップＳ３０６）。
ここで、所定勾配ＲＡ２は、引き勾配（トルクフェーズ中の出力軸トルクの低下勾配）が最適となるように設定されており、入力トルクが大きくなるほど所定勾配ＲＡ２が大きい値に設定される。また、この油圧勾配は、掛け換え制御からイナーシャフェーズ制御に切り換わる際の油圧サージや変速ショックを防止することも目的としている。なお、パワーオフアップシフト時は、掛け換え制御開始前にイナーシャフェーズが検出され、本制御を実行することなくイナーシャフェーズに移行する場合もある。 Next, AC21 switching control is started. This over changeover control based on the input torque and the vehicle speed increases the hydraulic pressure command value with a predetermined gradient RA2 that is set in advance (step S305), and reaches the gear ratio GR 1, and ends the changeover control over the next inertia The process proceeds to phase control (step S306).
Here, the predetermined gradient RA2 is set so that the pull gradient (the decrease gradient of the output shaft torque during the torque phase) is optimal, and the predetermined gradient RA2 is set to a larger value as the input torque increases. This hydraulic gradient is also intended to prevent hydraulic surges and shift shocks when switching from switching control to inertia phase control. Note that, during the power-off upshift, the inertia phase is detected before the start of the switching control, and the inertia phase may be shifted to without executing this control.

イナーシャフェーズ制御に入ると、入力トルク及び車速に基づいて設定される所定勾配ＲＡ３で油圧を上昇させる（ステップＳ３０７）。ここで勾配ＲＡ３は掛け換え制御の勾配ＲＡ２よりも小さい値であって、緩やかな勾配で比較的ゆっくりと油圧を上昇させる。
そして、ギア比ＧＲが上述したイナーシャフェーズ終了ギアＧＲ２に到達すると、本制御を終了する（ステップＳ３０８）。 When the inertia phase control is entered, the hydraulic pressure is increased at a predetermined gradient RA3 set based on the input torque and the vehicle speed (step S307). Here, the gradient RA3 is smaller than the gradient RA2 of the switching control, and the oil pressure is increased relatively slowly with a gentle gradient.
Then, when the gear ratio GR reaches the inertia phase end gear GR2 described above, this control is ended (step S308).

次に、イナーシャフェーズ終了制御（ＡＣ４１）に移行する。ここでは、所定勾配ＲＡ３よりも大きな勾配ＲＡ４（一定値）で所定時間Ｔ８かけて油圧を上昇させる。なお、油圧指令値を一気に立ち上げると、イナーシャフェーズ終了検出ばらつきにより変速ショックが発生する可能性があり、このため所定勾配ＲＡ４で油圧を上昇させている（ステップＳ３０９，Ｓ３１０）。   Next, the process proceeds to inertia phase end control (AC41). Here, the hydraulic pressure is increased over a predetermined time T8 at a gradient RA4 (constant value) larger than the predetermined gradient RA3. If the hydraulic pressure command value is raised at a stretch, there is a possibility that a shift shock will occur due to variations in the detection of the end of the inertia phase. For this reason, the hydraulic pressure is increased at a predetermined gradient RA4 (steps S309 and S310).

そして、所定時間Ｔ８が経過すると、油圧指令値（デューティ）を１００％に設定し最大油圧（ＭＡＸ圧）を出力して締結側摩擦要素の変速を終了する。
一方、解放側摩擦要素では、ダウンシフトと同様に、まずアンダーシュート防止制御が実行され（ステップＳ４０１，Ｓ４０２）、その後、掛け換え前制御に移行する（ステップＳ４０３，Ｓ４０４）。すなわち、図８に示すように、ダウンシフトが開始されると解放側摩擦要素では、油圧指令値が所定の指令値ＴＲ２まで低減される。このとき、油圧の過度の低下（アンダーシュート）を防止するために、変速開始時には、目標とする油圧指令値ＴＲ２に対してやや高めの油圧指令値（＋ＴＲ１）が出力され、その後、油圧指令値を所定時間Ｔ１５だけかけて徐々に上記目標とする油圧指令値ＴＲ２まで漸減させる。なお、上記の油圧指令値ＴＲ２は、解放側摩擦要素のクラッチがスリップしない限界値である。 Then, when the predetermined time T8 has elapsed, the hydraulic pressure command value (duty) is set to 100%, the maximum hydraulic pressure (MAX pressure) is output, and the shifting of the engagement side friction element is completed.
On the other hand, in the disengagement side friction element, undershoot prevention control is first executed (steps S401 and S402), and thereafter, control before switching is performed (steps S403 and S404), as in the downshift. That is, as shown in FIG. 8, when the downshift is started, in the disengagement side friction element, the hydraulic pressure command value is reduced to a predetermined command value TR2. At this time, in order to prevent an excessive decrease (undershoot) in the hydraulic pressure, a slightly higher hydraulic pressure command value (+ TR1) is output with respect to the target hydraulic pressure command value TR2 at the start of shifting, and then the hydraulic pressure command value Is gradually reduced to the target hydraulic pressure command value TR2 over a predetermined time T15. The hydraulic pressure command value TR2 is a limit value at which the clutch of the disengagement side friction element does not slip.

そして、このような限界値ＴＲ２で油圧を保持しておくことにより、時間Ｔ１５経過して掛け換え制御に移行した際に、油圧低下とともに即座にクラッチ容量が低下して変速が進行する。なお、パワーオフシフトアップ時は上記の油圧指令値ＴＲ２に代えて一定の油圧指令値ＴＲ３（＜ＴＲ２）が適用される。
次に、掛け換え制御（ＲＣ２１）が開始される。この掛け換え制御では、所定時間Ｔ１６経過後に、上記パワーオフシフトアップ時の油圧指令値ＴＲ３になるように油圧指令値の勾配が設定され、この勾配で徐々に油圧指令値が低減される（ステップＳ４０５）。 By keeping the hydraulic pressure at such a limit value TR2, when the time shifts to the change control after the time T15, the clutch capacity is immediately reduced and the gear shift proceeds as the hydraulic pressure decreases. Note that, at the time of power-off shift up, a constant hydraulic command value TR3 (<TR2) is applied instead of the hydraulic command value TR2.
Next, change control (RC21) is started. In this switching control, the gradient of the hydraulic pressure command value is set so as to become the hydraulic pressure command value TR3 at the time of the power-off shift up after a predetermined time T16 has elapsed, and the hydraulic pressure command value is gradually reduced at this gradient (step S405).

そして、所定時間Ｔ１６が経過して油圧指令値ＴＲ３に達すると、ギア比がイナーシャフェーズ判定ギア比ＧＲ１となるまでこの油圧指令値ＴＲ３を保持した後、ＲＣ３１のイナーシャフェーズ時抜き制御に移行する。なお、所定時間Ｔ１６の経過前にギア比がイナーシャフェーズ判定ギア比ＧＲ１に達すると、この時点でイナーシャフェーズ抜き制御に移行する（ステップＳ４０６）。   Then, when the predetermined time T16 elapses and the hydraulic pressure command value TR3 is reached, the hydraulic pressure command value TR3 is held until the gear ratio becomes the inertia phase determination gear ratio GR1, and then the control shifts to the RC 31 inertia phase removal control. If the gear ratio reaches the inertia phase determination gear ratio GR1 before the predetermined time T16 elapses, the control shifts to inertia phase removal control at this time (step S406).

イナーシャフェーズ抜き制御に移行すると、所定時間Ｔ１７で油圧０となるような緩やかな勾配で油圧指令値を徐々に低減する（ステップＳ４０７）。ここで、油圧指令値を一気に０にしないのはショックの発生を回避するためである。つまり、ギア比がイナーシャフェーズ判定ギア比ＧＲ１から変速終了ギア比に到達するまでに必要な時間として所定時間Ｔ１７を設定し、この所定時間Ｔ１７の間に油圧を徐々に低減することで、ショックを生じることなく変速を終了させるようにしている。   When the control shifts to the inertia phase removal control, the hydraulic pressure command value is gradually reduced with a gentle gradient so that the hydraulic pressure becomes zero at the predetermined time T17 (step S407). Here, the reason why the hydraulic pressure command value is not set to 0 at a stretch is to avoid occurrence of shock. That is, the predetermined time T17 is set as the time required for the gear ratio to reach the gearshift end gear ratio from the inertia phase determination gear ratio GR1, and the hydraulic pressure is gradually reduced during the predetermined time T17, so that the shock is reduced. The shift is terminated without occurring.

そして、このようにして油圧を低減して行き、イナーシャフェーズ終了ギア比ＧＲ２を判定してから所定時間Ｔ８が経過すると、油圧指令値を０に設定し、変速が終了する（ステップＳ４０８）。
以上のようにして、第１変速制御手段４０３により通常変速のアップシフトが実行される。
３．２．４シーケンシャルシフト（アップシフト）
次に、シーケンシャルシフトの他の例として２→３→４のアップシフト時の制御について図１０のタイムチャートを用いて説明する。なお、図７と同様に、（ａ）はスロットル開度ＴＨ、（ｂ）は車両の前後加速度Ｇ、（ｃ）は変速機のギア比ＧＲ、（ｄ）は変速時に締結又は解放される摩擦要素に対する油圧指令値の特性をそれぞれ示している。 Then, the hydraulic pressure is reduced in this way, and when a predetermined time T8 has elapsed since the inertia phase end gear ratio GR2 is determined, the hydraulic pressure command value is set to 0 and the shift is completed (step S408).
As described above, the first shift control means 403 performs the upshift of the normal shift.
3.2.4 Sequential shift (upshift)
Next, control at the time of upshift of 2 → 3 → 4 will be described as another example of sequential shift with reference to the time chart of FIG. 7, (a) is the throttle opening TH, (b) is the longitudinal acceleration G of the vehicle, (c) is the gear ratio GR of the transmission, and (d) is the friction that is engaged or released at the time of shifting. The characteristic of the hydraulic pressure command value for each element is shown.

なお、このような２→３→４のアップシフトでは、３−５リバースクラッチ3-5R/Cが締結→解放という制御が実行されるため、この３−５リバースクラッチ3-5R/Cが第１摩擦要素に相当する。また、２−６ブレーキ2-6/Bが第２摩擦要素に相当し、ハイクラッチH/Cが第３摩擦要素に相当する。
さて、２速（第１変速段）での走行中に走行条件が変動して（あるいはドライバの意図により変速レバーが操作されて）、シフトマップ（目標変速段決定手段）４０１により、目標変速段が４速（第３変速段）に設定されると、まずは第１変速制御手段４０３からの制御信号に基づき２速から３速へのアップシフト（第１変速）が開始される（図１０のｔ１）。 In such an upshift of 2 → 3 → 4, the 3-5 reverse clutch 3-5R / C is controlled from engagement to release, so that the 3-5 reverse clutch 3-5R / C It corresponds to one friction element. The 2-6 brake 2-6 / B corresponds to the second friction element, and the high clutch H / C corresponds to the third friction element.
Now, the traveling condition fluctuates during traveling at the second speed (first gear) (or the gear shift lever is operated by the driver's intention), and the target gear position is determined by the shift map (target gear position determining means) 401. Is set to the fourth speed (third speed), first, upshift from the second speed to the third speed (first speed) is started based on the control signal from the first speed change control means 403 (FIG. 10). t1).

この第１変速（前変速）は、上述した通常時のアップシフトと同一の変速制御であるので、この第１変速に関する説明は省略する。
前変速が進行すると、ギア比ＧＲがそれまでの２速ギア比から３速ギア比に向けて変化し始める（イナーシャフェーズ開始；図１０のｔ１′参照）。そして、イナーシャフェーズの開始を判定すると、現在の実ギア比と、２→３変速（第１変速）の終了を判定するギア比（イナーシャフェーズ終了ギア比）ＧＲ２よりも手前の所定のギア比（第２変速開始ギア比又は前出しギア比）ＧＲ２Ａとを比較する。 Since the first shift (previous shift) is the same shift control as the above-described normal upshift, the description regarding the first shift is omitted.
As the forward shift progresses, the gear ratio GR starts to change from the previous second gear ratio to the third gear ratio (start of inertia phase; see t1 'in FIG. 10). When the start of the inertia phase is determined, a current gear ratio and a gear ratio (inertia phase end gear ratio) for determining the end of the 2 → 3 shift (first shift) (a predetermined gear ratio before the GR2) 2nd shift start gear ratio or advance gear ratio) GR2A is compared.

そして、実ギア比が上記第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａに達する以前であれば、すぐには第２変速を開始せずに、第３変速制御手段４０５により当該第２変速制御の開始を禁止する。そして、その後実ギア比が上記第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａに達すると、上述のダウンシフト時と同様に第２変速の禁止を解除して、第３変速制御手段４０５により３→４変速（第２変速）の開始を指示する（図１０のｔ２参照）。   If the actual gear ratio is before the second shift start gear ratio GR2A, the second shift control means 405 prohibits the start of the second shift control without immediately starting the second shift. . After that, when the actual gear ratio reaches the second shift start gear ratio GR2A, the prohibition of the second shift is canceled in the same manner as the above-described downshift, and the third shift control means 405 causes the 3 → 4 shift (first shift). 2 start) (see t2 in FIG. 10).

ここで、イナーシャフェーズの終了手前の第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａになると第１変速の終了を待たずに第２変速を開始するのは、ダウンシフト時と同様の理由による。つまり、第１変速の終了を待ってから第２変速を開始したのでは、第２変速の開始時の油圧応答遅れに起因して、第１変速の終了と第２変速の開始との間に停滞時間が生じ、結果的に変速時間が増大してしまうおそれがあるからである。   Here, when the second shift start gear ratio GR2A before the end of the inertia phase is reached, the second shift is started without waiting for the end of the first shift for the same reason as during the downshift. That is, if the second shift is started after waiting for the end of the first shift, the delay in the hydraulic response at the start of the second shift causes a delay between the end of the first shift and the start of the second shift. This is because the stagnation time occurs, and as a result, the shift time may increase.

そこで、本装置では、実ギア比がイナーシャフェーズ終了ギア比ＧＲ２手前の第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａとなると、第２変速を開始するようにしている（第２変速の前出し）。
なお、やはりダウンシフトと同様に、第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａは固定値ではなく、このような飛びシフト変速時にその都度設定される値であって、第２変速の油圧応答遅れを考慮して設定される。つまり、この所定ギア比は実際に第２変速が開始される時点とイナーシャフェーズ終了時とが一致するように（又はイナーシャフェーズ終了から第２変速開始までの時間が極力小さくなるように）、予め第２変速の応答遅れ分を見込んで設定されるギア比であって、第２変速開始（ｔ２）からイナーシャフェーズ終了までの時間が一定時間となるように第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａが設定される。 Therefore, in this device, when the actual gear ratio becomes the second shift start gear ratio GR2A before the inertia phase end gear ratio GR2, the second shift is started (previous second shift).
Similarly to the downshift, the second shift start gear ratio GR2A is not a fixed value, but is a value set each time during such a jump shift shift, taking into account the hydraulic response delay of the second shift. Is set. In other words, this predetermined gear ratio is set in advance so that the time point at which the second shift is actually started coincides with the end of the inertia phase (or the time from the end of the inertia phase to the start of the second shift is minimized). The gear ratio is set in consideration of the response delay of the second shift, and the second shift start gear ratio GR2A is set so that the time from the start of the second shift (t2) to the end of the inertia phase is a fixed time. The

この第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａの設定手法については、ダウンシフト時における第２変速開始ギア比ＧＲ３Ａの設定手法と同様であるので、このギア比ＧＲ２Ａの設定及び補正の手法については説明を省略する。
さて、ｔ＝ｔ２において第２変速が開始されると、変速制御上は３−５リバースクラッチ3-5R/C（第１摩擦要素）を解放するような油圧指令値が出力されるが、このときはまだ第１変速が終了していないので第１変速では３−５リバースクラッチ3-5R/Cを締結するべく油圧指令値が出力されている。すなわち、第２変速開始（ｔ２）から第１変速終了（ｔ３）までのオーバラップ期間では、１つの摩擦要素（３−５リバースクラッチ3-5R/C）に対して、解放制御と締結制御との異なる２つの制御指令が出力される。 The method for setting the second gear shift start gear ratio GR2A is the same as the method for setting the second gear shift start gear ratio GR3A at the time of downshift, and therefore the description of the method for setting and correcting the gear ratio GR2A is omitted. .
When the second shift is started at t = t2, a hydraulic pressure command value that releases the 3-5 reverse clutch 3-5R / C (first friction element) is output in terms of shift control. At this time, since the first shift has not been completed, the hydraulic pressure command value is output in order to engage the 3-5 reverse clutch 3-5R / C in the first shift. That is, in the overlap period from the start of the second shift (t2) to the end of the first shift (t3), one friction element (3-5 reverse clutch 3-5R / C) is subjected to release control and engagement control. Two control commands with different values are output.

つまり、このような前変速と次変速オーバラップ期間においては、３−５リバースクラッチ3-5R/Cに対して、解放制御と締結制御との異なる２つの制御指令が出力されることになるが、本装置では、このような制御上の矛盾を回避するべく、第２変速の開始以降、第３変速制御手段４０５は、第１変速制御手段４０３により出力される３−５リバースクラッチ3-5R/Cに対する油圧指令値と、第２変速制御手段４０４により出力される３−５リバースクラッチ3-5R/Cに対する油圧指令値とを比較するとともに、小さい方を選択して最終的に３−５リバースクラッチ3-5R/Cの油圧制御弁１０９に出力するようになっている（セレクトロー制御）。   That is, in such a front shift and next shift overlap period, two control commands different in release control and engagement control are output to the 3-5 reverse clutch 3-5R / C. In this device, in order to avoid such a control contradiction, the third shift control means 405 outputs the 3-5 reverse clutch 3-5R output from the first shift control means 403 after the start of the second shift. The hydraulic pressure command value for / C and the hydraulic pressure command value for the 3-5 reverse clutch 3-5R / C output by the second shift control means 404 are compared, and the smaller one is selected and finally 3-5 It outputs to the hydraulic control valve 109 of the reverse clutch 3-5R / C (select low control).

そして、このようなセレクトロー制御を実行することにより、３−５リバースクラッチ3-5R/Cに対する油圧指令値は、図１０（ｄ）に太線で示すような特性となり、連続する２つの変速を滑らかに行うことができ、ダウンシフト時と同様にアップシフト時においても変速ショックの発生を防止又は抑制することができる。
３．２．５シーケンシャルシフト時の後戻り禁止制御
ところで、本発明においては、上述したシーケンシャルシフトにおける第１変速と第２変速とのオーバラップ期間中には禁止手段５０２により後戻り変速や他の変速が禁止されるようになっており、この点に特徴がある。 By executing such select low control, the hydraulic pressure command value for the 3-5 reverse clutch 3-5R / C becomes a characteristic as shown by a thick line in FIG. This can be performed smoothly, and the occurrence of a shift shock can be prevented or suppressed during upshifting as well as during downshifting.
3.2.5 Reverse Return Control During Sequential Shift By the way, in the present invention, during the overlap period of the first shift and the second shift in the above-described sequential shift, the reverse shift and other shifts are performed by the prohibiting means 502. It is forbidden and has this feature.

ここで、第１変速段から第２変速段への変速中に、走行状態の変化又はドライバの操作に基づいて変速前の変速段である第１変速段への後戻り変速を判断した場合には、通常の変速時であれば、後戻り変速制御手段５０１により、第１変速段への後戻り変速制御が実行されるようになっている。この場合、解放中の摩擦要素に対しては係合するように油圧指令が出力され、係合中の摩擦要素に対しては解放するように油圧指令が出力されるようになっている。   Here, when shifting from the first shift stage to the second shift stage is determined based on a change in running state or a driver's operation, a reverse shift to the first shift stage, which is the shift stage before the shift, is determined. In the normal shift, the reverse shift control means 501 executes the reverse shift control to the first shift stage. In this case, a hydraulic pressure command is output so as to be engaged with a friction element being released, and a hydraulic pressure command is output so as to be released with respect to a friction element being engaged.

一方、このような後戻り変速を、第１変速（第１変速段から第２変速段への変速）と第２変速（第２変速段から第３変速段への変速）とのオーバラップ時に実行してしまうと、解放側摩擦要素及び係合側摩擦要素の容量が変速の進行度合い通りとはなっていないため、通常想定される後戻り変速開始時とは異なる状態から後戻り変速が開始されて、大きな変速ショックを招ことになる。また、上述と同様に、第１変速の終了前に第２変速を開始するような変速のオーバラップ中において、ドライバの運転操作や車両の走行状態の変化により新たな目標変速段が設定された場合、この新たな目標変速段に向けて変速を開始した場合にも、やはり、同様の課題が生じる。   On the other hand, such a reverse shift is executed when the first shift (shift from the first shift stage to the second shift stage) and the second shift (shift from the second shift stage to the third shift stage) overlap. Then, since the capacity of the disengagement side friction element and the engagement side friction element is not in accordance with the degree of progress of the shift, the reverse shift is started from a state different from the normally assumed reverse shift start time, A big shift shock will be invited. In the same manner as described above, a new target shift stage is set by a driver's driving operation or a change in the running state of the vehicle during a shift overlap in which the second shift is started before the end of the first shift. In this case, the same problem occurs when the gear shift is started toward the new target gear position.

そこで、このようなオーバラップ時には、禁止手段５０２により後戻り変速制御手段５０１の作動を禁止するとともに、第１変速（第１変速段から第２変速段への変速）の終了が判定されると（つまり、オーバラップが解消されると）後戻り変速の禁止を解除するようになっている。なお、オーバラップ期間中は禁止手段５０２により後戻り変速のみならず、当該後戻り変速を含めた全ての変速種の実行が禁止されるようになっている。ただし、当然ながら、シーケンシャル変速の第１変速及び第２変速については変速禁止の対象から除外されている。
４．本装置の作用
本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置は上述のように構成されているので、このような後戻り変速の実行や禁止について図１１〜図１６のタイムチャートを用いて簡単に説明すると以下のようになる。なお、各タイムチャートで用いられるフラグや記号の意味は以下のとおりである。
・再変速禁止フラグ：変速中にイナーシャフェーズ開始（ＧＲ１）後又はトルクフェーズ進行中であると現在実行している変速制御から他の変速制御へ変更することを許可・禁止するフラグであって、フラグがオンのときに禁止、オフのときに許可となる。ただし、シーケンシャル変速及び後戻り変速については除外する。
・次変速禁止フラグ：再変速禁止フラグがオンのときにシーケンシャル変速及び後戻り変速など可能な変速の許可・禁止を判断するフラグであって、再変速禁止フラグがオン（シーケンシャル変速及び後戻り変速を除く変速禁止）のときに次変速禁止フラグがオンとなると、シーケンシャル変速及び後戻り変速も禁止されるため、全ての変速種が禁止される。また、再変速禁止フラグがオンのときに次変速禁止フラグがオフであると、下記のシーケンシャル禁止フラグ及び後戻り変速禁止フラグで許可されている変速種についての変速が許可される。
・シーケンシャル禁止フラグ：変速中に目標変速段が変更された場合、シーケンシャル変速の許可・禁止を判断するフラグ。
・後戻り変速禁止フラグ（図中では、戻り変速禁止フラグと記す）：変速中に目標変速段が変更されて後戻り変速する場合、イナーシャフェーズの進行状況に基づいて後戻り変速の許可・禁止を判断するフラグ。
・NextGP：車速及びスロットル開度から決まる変速線図上の変速段。
・SftGP1：NextGPとCurGP1とから決まる目標変速段であって、この値に基づいて変速を実行する。
・SftGP2：NextGPとSftGP1とから決まる第２変速（次変速）での目標変速段であって、第１変速（前変速）が終了した際に、SftGP1に書き換えられる。
・CurGP1：現在の変速段。変速中は、変速前の変速段が保持され、変速終了時に変速先（SftGP1）の値に書き換えられる。
・CurGP2：次変速の場合の現在の変速段（前変速終了時の変速段）であって、基本的にCurGP2はSftGP１と同じ動きをする。 Therefore, at the time of such an overlap, the prohibiting means 502 prohibits the operation of the reverse shift control means 501 and determines the end of the first shift (shift from the first shift speed to the second shift speed) ( In other words, when the overlap is eliminated, the prohibition of the reverse shift is canceled. During the overlap period, the prohibit means 502 prohibits not only the reverse shift but also the execution of all shift types including the reverse shift. However, as a matter of course, the first shift and the second shift of the sequential shift are excluded from the shift prohibition targets.
4). Operation of the Device The automatic transmission control device according to an embodiment of the present invention is configured as described above, and the execution and prohibition of such a reverse gear shift will be described with reference to the time charts of FIGS. The following is a brief description. The meanings of the flags and symbols used in each time chart are as follows.
Re-shift prohibition flag: A flag for permitting / prohibiting changing from the currently executed shift control to another shift control after the start of the inertia phase (GR1) or during the torque phase during the shift, Prohibited when flag is on, permitted when flag is off. However, sequential shift and reverse shift are excluded.
-Next shift prohibition flag: This flag is used to determine whether to allow or prohibit shifts that can be performed, such as sequential shift and reverse shift, when the re-shift prohibition flag is on, and the re-shift prohibition flag is on (excluding sequential shift and reverse shift) If the next shift prohibition flag is turned on at the time of (shift prohibition), sequential shift and reverse shift are also prohibited, so that all shift types are prohibited. If the next shift prohibition flag is off when the re-shift prohibition flag is on, a shift is permitted for the shift type permitted by the following sequential prohibition flag and reverse shift prohibition flag.
-Sequential prohibition flag: A flag that determines whether sequential shift is permitted or prohibited when the target shift stage is changed during a shift.
・ Reverse shift prohibition flag (represented as a return shift prohibition flag in the figure): When the target shift stage is changed during a shift and a reverse shift is performed, it is determined whether the reverse shift is permitted or prohibited based on the progress of the inertia phase. flag.
・ NextGP: Shift speed on the shift diagram determined by vehicle speed and throttle opening.
SftGP1: A target shift stage determined from NextGP and CurGP1, and a shift is executed based on this value.
SftGP2: The target shift stage in the second shift (next shift) determined from NextGP and SftGP1, and is rewritten to SftGP1 when the first shift (previous shift) is completed.
-CurGP1: Current gear position. During the shift, the shift stage before the shift is maintained, and is rewritten to the value of the shift destination (SftGP1) at the end of the shift.
CurGP2: Current gear position in the case of the next gear shift (shift gear speed at the end of the previous gear shift), and CurGP2 basically operates in the same manner as SftGP1.

なお、定常走行時（つまり、非変速時）においては、再変速禁止フラグはオフ、次変速禁止フラグ，シーケンシャル禁止フラグ及び後戻り変速禁止フラグはいずれもオンとなるように設定されている。
さて、図１１〜図１６は、本発明の特徴である「第１変速（前変速）と第２変速（次変速）とのオーバラップ期間は後戻り変速及び他の変速を禁止する」という作用について示すタイムチャートであるが、これらのタイムチャートを説明する前に、まず図１１〜図１３に示す一般的な変速時のタイムチャートについて説明する。 Note that, during steady travel (that is, during non-shifting), the re-shift prohibition flag is set to be off, and the next shift prohibition flag, the sequential prohibition flag, and the reverse shift prohibition flag are all set to be on.
FIGS. 11 to 16 show the feature of the present invention that “the reverse shift and other shifts are prohibited during the overlap period between the first shift (previous shift) and the second shift (next shift)”. Before explaining these time charts, first, general time charts at the time of shifting shown in FIGS. 11 to 13 will be described.

ここで、図１１は通常の変速判断の基本的なタイムチャートであって、ここでは２速から３速への変速を判定した場合のタイムチャートである。さて、運転状態が変化してNextGP及びSftGP1が２速（第１変速段）から３速（第２変速段）に変化すると、この時点で変速開始が判定される（図中の変速開始判断の時点）。なお、ここではシーケンシャル変速ではないのでSftGP2及びCurGP2は設定されない。   Here, FIG. 11 is a basic time chart for determining a normal shift, and here, is a time chart when a shift from the second speed to the third speed is determined. Now, when the driving state changes and NextGP and SftGP1 change from the second gear (first gear) to the third gear (second gear), the shift start is determined at this point (shift start determination in the figure). Time). Note that SftGP2 and CurGP2 are not set here because it is not a sequential shift.

そして、その後ギア比がＧＲ１となってイナーシャフェーズ開始と判定されるか、又はタイマで所定時間カウントすると、再変速禁止フラグ：オフ→オン、次変速禁止フラグ：オン→オフ、戻り変速禁止フラグ：オン→オフになる。また、シーケンシャル変速禁止フラグはオンを維持する。
したがって、これ以降は、再変速禁止フラグのオンにより、シーケンシャル変速及び後戻り変速を除く変速が禁止される。また、次変速禁止フラグはオフとなることにより、次変速としてシーケンシャル変速及び後戻り変速については許容されるが、シーケンシャル変速禁止フラグがオンを維持することにより、シーケンシャル変速は結果的に禁止されることになる。また、戻り変速禁止フラグはオフになるので、後戻り変速が判定された場合には後戻り変速が許容される。これにより、イナーシャフェーズ移行後は、後戻り変速のみが許容されて、他の変速は禁止される。 After that, when the gear ratio becomes GR1 and it is determined that the inertia phase starts, or when the timer counts for a predetermined time, the re-shift prohibition flag: OFF → ON, the next shift prohibition flag: ON → OFF, the return shift prohibition flag: On → Off. The sequential shift prohibition flag is kept on.
Therefore, after this, shifting except the sequential shift and the reverse shift is prohibited by turning on the re-shift prohibition flag. Further, when the next shift prohibition flag is turned off, sequential shift and reverse shift are permitted as the next shift, but when the sequential shift prohibit flag is kept on, the sequential shift is consequently prohibited. become. Further, since the reverse shift prohibition flag is turned off, the reverse shift is permitted when the reverse shift is determined. Thereby, after shifting to the inertia phase, only the reverse shift is allowed, and other shifts are prohibited.

そして、ギア比がＧＲ３となりイナーシャフェーズ終了が判定されると（図中のイナーシャフェーズ終了判断の時点）、後戻り変速禁止フラグのみがオンに切り替わる。つまり、イナーシャフェーズ終了判定時には全ての変速種が禁止される。
その後、３速への変速終了が判定されると、再変速禁止フラグがオン→オフ、次変速禁止フラグがオフ→オンとなるとともに、CurGP1が３速に変更される。したがって、変速終了判定以降においては、再変速禁止フラグのオフにより、シーケンシャル変速及び後戻り変速以外の変速が許可される。また、次変速禁止フラグオン，シーケンシャル変速禁止フラグオン，戻り変速禁止フラグオンによりシーケンシャル変速及び後戻り変速が禁止される。これにより、変速終了判定後に新たに目標変速段が設定されると、再び次の変速が許可される状態となる。 Then, when the gear ratio becomes GR3 and the end of the inertia phase is determined (when the inertia phase ends in the figure), only the reverse shift prohibition flag is turned on. That is, all shift types are prohibited when the inertia phase end determination is made.
Thereafter, when it is determined that the shift to the third speed has been completed, the re-shift prohibition flag is turned on → off, the next shift prohibition flag is turned off → on, and CurGP1 is changed to the third speed. Therefore, after the shift end determination, a shift other than the sequential shift and the reverse shift is permitted by turning off the re-shift prohibition flag. Sequential shift and reverse shift are prohibited when the next shift prohibition flag is turned on, the sequential shift prohibition flag is turned on, and the return shift prohibition flag is turned on. Thus, when a new target shift stage is set after the end of shift determination, the next shift is permitted again.

次に、図１２を用いて変速のキャンセル又は変速の変更があった場合のタイムチャートについて説明すると、運転状態が変化してNextGP及びSftGP1が２速から３速に変化すると、変速開始が判定される（図中の変速開始判断の時点）。なお、この場合においてもシーケンシャル変速ではないのでSftGP2及びCurGP2は設定されない。
そして、イナーシャフェーズ開始前にドライバの運転操作状態が変化したり、或いはドライバの意図的な意思により変速がキャンセルされたりすると、この時点で変速終了と判定されて、NextGP及びSftGP1が３速から２速に戻る。したがって、この場合にはイナーシャフェーズが存在せず、再変速禁止フラグはオフ、次変速禁止フラグ，シーケンシャル変速禁止フラグ及び戻り変速禁止フラグはいずれもオンのままであり、フラグは変更されることなく変速が終了する。なお、変速をキャンセルする場合には図８に一点鎖線で示すように、解放中の摩擦要素に対して最大油圧、締結中の摩擦要素に対して最小油圧へステップ状の油圧指令値が出力される。 Next, a time chart when the shift is canceled or the shift is changed will be described with reference to FIG. 12. When NextGP and SftGP1 are changed from the second speed to the third speed by changing the driving state, the start of the shift is determined. (At the time of shifting start judgment in the figure). In this case as well, SftGP2 and CurGP2 are not set because it is not a sequential shift.
If the driving operation state of the driver changes before the start of the inertia phase, or if the shift is canceled due to the driver's intention, the shift is determined to be completed at this point, and NextGP and SftGP1 are changed from the third speed to the second speed. Return to speed. Therefore, in this case, there is no inertia phase, the re-shift prohibition flag is off, the next shift prohibition flag, the sequential shift prohibition flag, and the return shift prohibition flag are all on, and the flag is not changed. Shifting is complete. When the shift is cancelled, as shown by a one-dot chain line in FIG. 8, a step-like hydraulic pressure command value is output to the maximum hydraulic pressure for the released friction element and to the minimum hydraulic pressure for the engaged friction element. The

次に、図１３を用いて単独の後戻り変速の場合のタイムチャートについて説明する。なお、図１２を用いて説明した変速キャンセルがイナーシャフェーズの開始前に元の変速段に戻るような変速パターンであるのに対し、この後戻り変速では、イナーシャフェーズ開始後からイナーシャフェーズ終了前までの間において、目標変速段が元の変速段に戻る変速パターンである点で変速キャンセルと異なっている。   Next, a time chart in the case of a single reverse shift will be described with reference to FIG. In contrast to the shift pattern in which the shift cancel described with reference to FIG. 12 returns to the original shift stage before the start of the inertia phase, in the reverse shift, the shift from the start of the inertia phase to the end of the inertia phase is performed. In the meantime, the shift is different from the shift cancellation in that the target shift stage is a shift pattern that returns to the original shift stage.

さて、図１３に示すように、運転中に運転状態が変化してNextGP及びSftGP1が２速から３速に変化すると、変速開始が判定される（図中の変速開始判断の時点）。なお、この場合においてもシーケンシャル変速ではないのでSftGP2及びCurGP2は設定されない。
その後イナーシャフェーズとなると、再変速禁止フラグはオフ→オン、次変速禁止フラグはオン→オフ、シーケンシャル変速禁止フラグはオンを維持、戻り変速禁止フラグはオン→オフになる。なお、ここまでは図１１を用いて説明した通常の変速と同じである。 As shown in FIG. 13, when the driving state changes during driving and NextGP and SftGP1 change from the second speed to the third speed, the start of shifting is determined (at the time of shifting start determination in the figure). In this case as well, SftGP2 and CurGP2 are not set because it is not a sequential shift.
Thereafter, when the inertia phase is entered, the re-transmission prohibition flag is turned off → on, the next shift inhibition flag is turned on → off, the sequential shift inhibition flag is kept on, and the return shift inhibition flag is turned on → off. The steps so far are the same as the normal shift described with reference to FIG.

したがって、これ以降は、再変速禁止フラグのオンにより、シーケンシャル変速及び後戻り変速を除いて他の変速段への変速が禁止される。また、次変速禁止フラグはオフとなることにより、次変速としてシーケンシャル変速及び後戻り変速については許容されるが、シーケンシャル変速禁止フラグがオンを維持することにより、シーケンシャル変速は結果的に禁止されることになる。また、戻り変速禁止フラグはオフになるので、後戻り変速が判定された場合には後戻り変速は許容される。以上より、イナーシャフェーズ移行後は、後戻り変速のみが許容されて、他の変速種は禁止される。   Therefore, thereafter, the shift to another gear stage is prohibited except for the sequential shift and the reverse shift by turning on the re-shift prohibition flag. Further, when the next shift prohibition flag is turned off, sequential shift and reverse shift are permitted as the next shift, but when the sequential shift prohibit flag is kept on, the sequential shift is consequently prohibited. become. Further, since the reverse shift prohibition flag is turned off, the reverse shift is allowed when the reverse shift is determined. As described above, after shifting to the inertia phase, only the reverse shift is allowed and other shift types are prohibited.

そして、この状態において、イナーシャフェーズが終了する前に、ドライバの運転操作状態が変化したり、或いはドライバの意図的な意思により目標変速段が２速に戻ると、NextGP及びSftGP1が３速から２速に変化する。これにより、これ以降は２−３変速から３−２変速に変化することとになり、これに伴いCurGP1（現在の変速段）は３速に変更される。   In this state, when the driving operation state of the driver changes before the inertia phase ends, or when the target shift speed returns to the second speed by the intention of the driver, NextGP and SftGP1 are changed from the third speed to the second speed. It changes quickly. As a result, the shift from the 2-3 shift to the 3-2 shift is performed thereafter, and accordingly, CurGP1 (current shift stage) is changed to the third shift.

その後、具体的には解放途中の摩擦要素を係合要素とするとともに、係合途中の摩擦要素を解放要素としてダウンシフト制御に切り換えて３−２の後戻り変速を実行し、イナーシャフェーズ終了が判定されると、後戻り変速禁止フラグのみがオンに切り替わって、これ以降の後戻り変速が禁止される。
そして、２速への変速終了が判定されると、再変速禁止フラグがオン→オフ、次変速禁止フラグがオフ→オンとなるとともに、CurGP1が２速に変更される。したがって、これ以降は、再び次の変速が許可される定常状態となる。 After that, specifically, the friction element in the middle of disengagement is used as the engagement element, and the friction element in the middle of engagement is switched to the downshift control using the friction element in the middle of disengagement, and the 3-2 reverse shift is executed. Then, only the reverse shift prohibition flag is turned on, and the subsequent reverse shift is prohibited.
When it is determined that the shift to the second speed is finished, the re-shift prohibition flag is turned on → off, the next shift prohibition flag is turned off → on, and CurGP1 is changed to the second speed. Therefore, after this, the steady state is permitted in which the next shift is permitted again.

次に、図１４を用いて２→３→４のシーケンシャルシフト時における作用について説明する。なお、このときの各摩擦要素に対する油圧指示については、上述の「３．２．４シーケンシャルシフト」の欄で図１０を用いて説明した通りであり、第１変速と第２変速とのオーバラップ期間中において、同一摩擦要素に対して異なる油圧指令値が出力されると、油圧指令値の小さいほうが選択されるセレクトロー制御が実行されるようになっている。   Next, the operation at the time of sequential shift of 2 → 3 → 4 will be described with reference to FIG. Note that the hydraulic pressure instruction for each friction element at this time is as described with reference to FIG. 10 in the section of “3.2.4 Sequential shift”, and the overlap between the first shift and the second shift is performed. When different hydraulic pressure command values are output for the same friction element during the period, select low control is executed in which the smaller hydraulic pressure command value is selected.

さて、２→３→４のシーケンシャルシフト時には、まず第１変速として２−３変速が開始される。この第１変速は基本的には図１１を用いて説明した通常の２−３変速と同様であって、NextGP及びSftGP1が２速から３速に変化すると、変速開始と判定する。
そして、その後ギア比がＧＲ１となった時点でイナーシャフェーズ開始と判定するとともに、イナーシャフェーズ開始判定とともに、再変速禁止フラグはオフ→オン、次変速禁止フラグはオン→オフ、シーケンシャル変速禁止フラグはオンを維持、戻り変速禁止フラグはオン→オフになる。したがって、これ以降は、第１変速に対する後戻り変速のみが許容されて、他の変速は禁止される。 At the time of a sequential shift of 2 → 3 → 4, first, the 2-3 shift is started as the first shift. This first shift is basically the same as the normal 2-3 shift described with reference to FIG. 11, and when NextGP and SftGP1 change from the second speed to the third speed, it is determined that the shift starts.
After that, when the gear ratio becomes GR1, it is determined that the inertia phase starts, and at the same time as the inertia phase start determination, the re-shift prohibition flag is turned off → on, the next shift prohibition flag is turned on → off, and the sequential shift prohibition flag is turned on. The return shift prohibition flag changes from on to off. Therefore, after this, only the reverse shift with respect to the first shift is permitted, and other shifts are prohibited.

そして、この後さらにドライバの運転操作状態が変化したり、或いはドライバの意図的な意思により目標変速段が４速となると、NextGPが３速から４速に切り替えられる。その後ギア比が第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａとなると、第１変速の終了を待たずに第２変速が開始される（オーバラップ期間の開始）。具体的には、このような第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａとなると、シーケンシャル変速禁止フラグがオンからオフとなりシーケンシャル変速が許可されるとともに、次変速禁止フラグがオフからオンになり、現在実行している変速（シーケンシャル変速における第２変速）以外の変速を一切受け付けない状態となる。なお、このとき後戻り変速禁止フラグはオンとなり、第１変速及び第２変速に対する後戻り変速が禁止されることになる。   Then, when the driving operation state of the driver further changes or when the target shift speed becomes the fourth speed by the intention of the driver, NextGP is switched from the third speed to the fourth speed. After that, when the gear ratio becomes the second shift start gear ratio GR2A, the second shift is started without waiting for the end of the first shift (start of the overlap period). Specifically, when such a second shift start gear ratio GR2A is reached, the sequential shift prohibition flag is turned from on to off, and sequential shift is permitted, and the next shift prohibition flag is turned from off to on. It is in a state in which no shift other than the existing shift (second shift in the sequential shift) is accepted. At this time, the reverse shift prohibition flag is turned on, and the reverse shift with respect to the first shift and the second shift is prohibited.

その後、第１変速の終了が判定されて第２変速とのオーバラップ期間が終了すると、次変速禁止フラグをオフ、シーケンシャル変速禁止フラグをオン戻り変速禁止フラグをオフにそれぞれ切り替えて、後戻り変速のみが許容される状態となる。
また、これと同時に、SftGP1を４速、CurGP1を３速、CurGP2を４速にそれぞれ設定する。 After that, when the end of the first shift is determined and the overlap period with the second shift ends, the next shift prohibition flag is turned off, the sequential shift prohibition flag is turned on, the return shift prohibition flag is switched off, and only the reverse shift is performed. Is allowed.
At the same time, SftGP1 is set to 4th speed, CurGP1 is set to 3rd speed, and CurGP2 is set to 4th speed.

そして、第２変速のイナーシャフェーズが終了すると、後戻り変速禁止フラグがオンとなり、その後第２変速が終了すると再変速禁止フラグがオフ、次変速禁止フラグがオンとなって、変速前の状態に戻る。
次に、図１５を用いて２→３→４のシーケンシャルシフト時のオーバラップ期間中に３速への変速判断があった場合の作用について説明する。まず、図１４を用いて説明した通常のシーケンシャルシフトと同様に、NextGP及びSftGP1が２速から３速に変化すると、第１変速としての２−３変速が開始する。そして、その後ギア比がＧＲ１となるとイナーシャフェーズ開始と判定するとともに、上記イナーシャフェーズ開始判定とともに、再変速禁止フラグ：オフ→オン、次変速禁止フラグ：オン→オフ、戻り変速禁止フラグ：オン→オフとなる。なお、シーケンシャル変速禁止フラグはオンを維持する。 When the inertia phase of the second shift is completed, the reverse shift prohibition flag is turned on. When the second shift is thereafter completed, the re-shift prohibition flag is turned off and the next shift prohibition flag is turned on to return to the state before the shift. .
Next, the operation when the shift to the third speed is determined during the overlap period during the sequential shift of 2 → 3 → 4 will be described with reference to FIG. First, similarly to the normal sequential shift described with reference to FIG. 14, when NextGP and SftGP1 change from the second speed to the third speed, the 2-3 shift as the first shift is started. Then, when the gear ratio becomes GR1, it is determined that the inertia phase starts, and at the same time as the inertia phase start determination, the re-shift prohibition flag: OFF → ON, the next shift prohibition flag: ON → OFF, the return shift prohibition flag: ON → OFF It becomes. The sequential shift prohibition flag remains on.

したがって、これ以降は、後戻り変速のみが許容されて、他の変速は禁止される。そして、これ以降は２−３変速が進行していき、目標変速段が４速となるとNextGPが３速から４速に切り替えられる（シーケンシャル変速判断）。
また、その後はギア比が第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａとなると、第１変速の終了を待たずに第２変速が開始される（オーバラップ期間の開始）。ここで、第２変速が開始されると、シーケンシャル変速禁止フラグがオンからオフとなりシーケンシャル変速が許可されるとともに、次変速禁止フラグがオフからオンになり、現在実行している変速（シーケンシャル変速における第２変速）以外の変速を一切受け付けない状態となる。なお、このとき後戻り変速禁止フラグはオンとなり、第１変速及び第２変速に対する後戻り変速が禁止されることになる。また、SftGP2は３速から４速に変更される。 Therefore, after this, only the reverse shift is allowed, and other shifts are prohibited. After this, the 2-3 shift proceeds, and when the target shift speed becomes the fourth speed, NextGP is switched from the third speed to the fourth speed (sequential shift determination).
After that, when the gear ratio becomes the second shift start gear ratio GR2A, the second shift is started without waiting for the end of the first shift (start of the overlap period). Here, when the second shift is started, the sequential shift prohibition flag is turned from on to off, and the sequential shift is permitted, and the next shift prohibition flag is turned from off to on, and the currently executed shift (in the sequential shift) A shift other than the second shift) is not accepted. At this time, the reverse shift prohibition flag is turned on, and the reverse shift with respect to the first shift and the second shift is prohibited. In addition, SftGP2 is changed from 3rd gear to 4th gear.

そして、このようなオーバラップ期間中に３速へ目標変速段が変更されるとNextGPが４速から３速へ変更され、４速から３速への後戻り変速（第２変速に対する後戻り変速）に移行する。ただし、この時点では上述のように後戻り変速禁止フラグがオンであるため、後戻り変速が禁止される。
その後、第１変速の終了が判定されて第２変速とのオーバラップ期間が終了すると、次変速禁止フラグをオフ、シーケンシャル変速禁止フラグをオン、戻り変速禁止フラグをオフにそれぞれ切り替えて、第２変速に対する後戻り変速のみが許容される状態となる。また、これと同時に、SftGP1を４速、CurGP1を３速、CurGP2を４速にそれぞれ設定する。 Then, when the target shift speed is changed to the third speed during such an overlap period, NextGP is changed from the fourth speed to the third speed, and the reverse shift from the fourth speed to the third speed (reverse shift relative to the second shift) is performed. Transition. However, at this time, the reverse shift prohibition flag is on as described above, and therefore the reverse shift is prohibited.
Thereafter, when the end of the first shift is determined and the overlap period with the second shift ends, the next shift prohibition flag is switched off, the sequential shift prohibition flag is switched on, and the return shift prohibition flag is switched off. Only the reverse shift with respect to the shift is allowed. At the same time, SftGP1 is set to 4th speed, CurGP1 is set to 3rd speed, and CurGP2 is set to 4th speed.

これにより、オーバラップ期間終了後、速やかに４速から３速への後戻り変速が開始される。この場合、第２変速が進行中であるが、第２変速は３速から４速へのアップシフトであるので、後戻り変速時には、解放側の摩擦要素と係合側の摩擦要素とを入れ替えて油圧制御を行う。
そして、イナーシャフェーズ終了判断で後戻り変速禁止フラグがオンし、後戻り変速が終了すると、再変速禁止フラグがオフ、次変速禁止フラグがオンとなるとともに、CurGP1が３速となり、定常状態に戻る。 As a result, after the overlap period, the reverse shift from the 4th speed to the 3rd speed is started immediately. In this case, the second speed change is in progress, but the second speed change is an upshift from the third speed to the fourth speed. Therefore, the reverse friction element and the engagement friction element are exchanged during the reverse shift. Perform hydraulic control.
When the inertia phase end determination is made, the reverse shift prohibition flag is turned on, and when the reverse shift is completed, the re-shift prohibition flag is turned off, the next shift prohibition flag is turned on, and CurGP1 is set to the third speed to return to the steady state.

次に、図１６を用いて２→３→４のシーケンシャルシフト時のオーバラップ期間中に２速への変速判断があった場合の作用について説明する。まず、図１４及び図１５を用いて説明したシーケンシャルシフトと同様に、NextGP及びSftGP1が２速から３速に変化すると、第１変速としての２−３変速が開始する。
その後、イナーシャフェーズ開始と判定すると、再変速禁止フラグ：オフ→オン、次変速禁止フラグ：オン→オフ、戻り変速禁止フラグ：オン→オフとなる。また、シーケンシャル変速禁止フラグはオンを維持する。 Next, the operation when the shift to the second speed is determined during the overlap period during the sequential shift of 2 → 3 → 4 will be described with reference to FIG. First, similarly to the sequential shift described with reference to FIGS. 14 and 15, when NextGP and SftGP1 change from the second speed to the third speed, the 2-3 shift as the first shift is started.
Thereafter, when it is determined that the inertia phase starts, the re-shift prohibition flag: OFF → ON, the next shift prohibition flag: ON → OFF, and the return shift prohibition flag: ON → OFF. The sequential shift prohibition flag is kept on.

したがって、これ以降は、第１変速に対する後戻り変速のみが許容されて、他の変速は禁止される。そして、これ以降は２−３変速が進行していき、目標変速段が４速となるとNextGPが３速から４速に切り替えられる（シーケンシャル変速判断）。また、その後はギア比が第２変速開始ギア比ＧＲ２Ａとなると、第１変速の終了を待たずに第２変速が開始される（オーバラップ期間の開始）。   Therefore, after this, only the reverse shift with respect to the first shift is permitted, and other shifts are prohibited. After this, the 2-3 shift proceeds, and when the target shift speed becomes the fourth speed, NextGP is switched from the third speed to the fourth speed (sequential shift determination). After that, when the gear ratio becomes the second shift start gear ratio GR2A, the second shift is started without waiting for the end of the first shift (start of the overlap period).

ここで、第２変速が開始されて第１変速とオーバラップすると、シーケンシャル変速禁止フラグがオンからオフとなりシーケンシャル変速が許可されるとともに、次変速禁止フラグがオフからオンになり、現在実行している変速（シーケンシャル変速における第２変速）以外の変速を一切受け付けない状態となる。なお、このとき後戻り変速禁止フラグはオンとなり、後戻り変速が禁止されることになる。   Here, when the second shift is started and overlaps with the first shift, the sequential shift prohibition flag is switched from on to off, and the sequential shift is permitted, and the next shift prohibition flag is switched from off to on. It is in a state in which no shift other than the existing shift (second shift in the sequential shift) is accepted. At this time, the reverse shift prohibition flag is turned on, and the reverse shift is prohibited.

そして、このようなオーバラップ期間中に２速へ目標変速段が変更されるとNextGPが４速から２速へ変更される。ただし、この時点では上述のように後戻り変速禁止フラグがオンであるため、第１変速に対する後戻り変速は禁止される。
その後、第１変速の終了が判定されて第２変速とのオーバラップ期間が終了すると、次変速禁止フラグをオフ、シーケンシャル変速禁止フラグをオン、戻り変速禁止フラグをオフにそれぞれ切り替えて、後戻り変速のみが許容される状態となる。また、これと同時に、SftGP1を４速、CurGP1を３速、CurGP2を４速にそれぞれ設定する。 Then, when the target shift speed is changed to the second speed during such an overlap period, NextGP is changed from the fourth speed to the second speed. However, at this time, since the reverse shift prohibition flag is on as described above, the reverse shift with respect to the first shift is prohibited.
After that, when the end of the first shift is determined and the overlap period with the second shift ends, the next shift prohibition flag is switched off, the sequential shift prohibition flag is switched on, and the return shift prohibition flag is switched off, respectively. Only is allowed. At the same time, SftGP1 is set to 4th speed, CurGP1 is set to 3rd speed, and CurGP2 is set to 4th speed.

これにより、オーバラップ期間終了後、速やかに４速から２速への変速が実行される。なお、ここでは４速から２速への変速は、第１変速（前変速）として現在進行中の３−４変速に後戻り変速である４−３変速と、第２変速（次変速）としての３−２変速とが連続するシーケンシャル変速として実行される。
このため、４→３変速開始後、ギア比が所定のギア比ＧＲ３Ａとなると、次変速としての３→２変速が開始される（オーバラップ期間の開始）。この場合、再びシーケンシャル変速禁止フラグがオフとなりシーケンシャル変速が許可されるとともに、次変速禁止フラグがオンになり、現在実行している変速以外の変速を一切受け付けない状態となる。また、後戻り変速禁止フラグはオンとなり、このオーバラップ期間における新たな後戻り変速が禁止される。 Thereby, after the overlap period ends, the speed change from the fourth speed to the second speed is executed promptly. Here, the shift from the 4th speed to the 2nd speed is a 4-3 shift that is a reverse shift to the 3-4 shift that is currently in progress as a first shift (previous shift) and a second shift (next shift). A 3-2 shift is executed as a sequential shift.
For this reason, after the start of the 4 → 3 shift, when the gear ratio becomes the predetermined gear ratio GR3A, the 3 → 2 shift as the next shift is started (start of the overlap period). In this case, the sequential shift prohibition flag is turned off again, the sequential shift is permitted, and the next shift prohibition flag is turned on, so that no shift other than the currently executed shift is accepted. Further, the reverse shift prohibiting flag is turned on, and a new reverse shift is prohibited during this overlap period.

そして、後戻り変速のうち前変速としての４−３変速が終了すると、オーバラップ期間が終了し、これにより、次変速禁止フラグをオフ、シーケンシャル変速禁止フラグをオン、戻り変速禁止フラグをオフにそれぞれ切り替えて、新たな後戻り変速のみが許容される状態となる。また、これと同時に、SftGP1を２速、CurGP1を３速、CurGP2を２速にそれぞれ設定する。   When the 4-3 shift as the previous shift in the reverse shift is completed, the overlap period ends, whereby the next shift prohibit flag is turned off, the sequential shift prohibit flag is turned on, and the return shift prohibit flag is turned off. By switching, only a new reverse shift is allowed. At the same time, SftGP1 is set to 2nd speed, CurGP1 is set to 3rd speed, and CurGP2 is set to 2nd speed.

その後、イナーシャフェーズの終了判定を行なうと戻り変速禁止フラグをオンし、次変速（３−２変速）の終了を判定すると、再変速禁止フラグをオフ、次変速禁止フラグをオンに切り替えるとともに、CurGP1を２速に設定し、定常状態に移行する。
次に、本装置の全体的な作用について図１７〜図２２に示すフローチャートを用いて説明する。 Thereafter, when the end of the inertia phase is determined, the return shift prohibition flag is turned on. When the end of the next shift (3-2 shift) is determined, the re-shift prohibition flag is turned off and the next shift prohibition flag is turned on. Is set to the 2nd speed, and a transition is made to a steady state.
Next, the overall operation of this apparatus will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS.

まず、定常状態であることを前提にこのフローはスタートする。すなわち、図１７のステップＳ１において定常状態と設定されるとともに、NextGP＝SftGP1＝CurGP1と設定される。
次に、ステップＳ２でNextGPとSftGP1とを比較し、NextGP≠SftGP1となるとステップＳ３に進み、変速判断が行われる。 First, this flow starts on the assumption that it is in a steady state. That is, in step S1 in FIG. 17, the steady state is set, and NextGP = SftGP1 = CurGP1 is set.
Next, NextGP and SftGP1 are compared in step S2, and if NextGP ≠ SftGP1, the process proceeds to step S3 to determine a shift.

ステップＳ４において、NextGPとSftGP1とを比較してアップシフトかダウンシフトかを判定する。すなわち、NextGP＞SftGP1であればアップシフトと判定してステップＳ５以降に進み、NextGP＜SftGP1であればダウンシフトと判定して、図１８のステップＳ３１以降に進む。
なお、図１１〜図１６の各タイムチャートではNextGPとSftGP1とは「変速開始判断」の時点で同時に変化しており、変速初期ではどのタイミングで見てもNextGP＝SftGP1となっているが、実際にはNextGP変化後、１０msec単位で判断し、SftGP1が追従して変化するものである。ここで、１０msecは極めて微小時間であるため、タイムチャート上は同時タイミングで変化するように記載している。 In step S4, NextGP and SftGP1 are compared to determine whether upshifting or downshifting. That is, if NextGP> SftGP1, it is determined that the shift is an upshift, and the process proceeds to step S5 and subsequent steps. If NextGP <SftGP1, it is determined that a downshift is performed, and the process proceeds to step S31 and subsequent steps in FIG.
In the time charts of FIGS. 11 to 16, NextGP and SftGP1 change at the time of “shift start determination” at the same time, and in the initial stage of the shift, NextGP = SftGP1. Is determined in units of 10 msec after NextGP changes, and SftGP1 changes following. Here, since 10 msec is an extremely minute time, it is described on the time chart so as to change at the same time.

ステップＳ４でNextGP＞SftGP1と判定されるとステップＳ５に進みアップシフト制御が開始される。次に、ステップＳ６に進み、再変速禁止フラグがオフからオンに変化したかを判定する。
ここで、図１９を用いて、再変速禁止フラグのオンオフの切り替えのサブルーチンについて説明すると、ステップＳ６０において、まず定常状態において再変速禁止フラグはオフに設定される。次に、ステップＳ６１に進み、NextGP≠SftGP1であるか否かを判定し、NextGP≠SftGP1であるとステップＳ６２に進み変速と判断する。 If NextGP> SftGP1 is determined in step S4, the process proceeds to step S5 and upshift control is started. Next, the process proceeds to step S6, and it is determined whether the re-shift prohibition flag has changed from OFF to ON.
Here, the subroutine for switching on / off of the re-transmission prohibition flag will be described with reference to FIG. 19. In step S60, the re-transmission prohibition flag is first set to OFF in the steady state. Next, the process proceeds to step S61, where it is determined whether NextGP.noteq.SftGP1, and if NextGP.noteq.SftGP1, the process proceeds to step S62, where a shift is determined.

その後ステップＳ６３に進み、イナーシャフェーズが開始されたか、又はタイマにより所定時間カウントしたか否かを判定する。なお、イナーシャフェーズの開始判定は、実際のギア比を検出又は算出することにより行われ、ギア比がＧＲ１に達するとイナーシャフェーズ開始と判定する。また、タイマはギア比を何らかの事情により正確に検出できなかったときのために設けられたバックアップタイマであり、通常はタイマ値をカウントアップする前にギア比がＧＲ１に達する。   Thereafter, the process proceeds to step S63, where it is determined whether the inertia phase has been started or the timer has counted for a predetermined time. The inertia phase start determination is performed by detecting or calculating the actual gear ratio. When the gear ratio reaches GR1, it is determined that the inertia phase starts. The timer is a backup timer provided when the gear ratio cannot be accurately detected for some reason. Normally, the gear ratio reaches GR1 before the timer value is counted up.

そして、ステップＳ６３で、イナーシャフェーズの開始を判定したか、又はタイマにより所定時間カウントすると、ステップＳ６４で再変速禁止フラグをオフからオンに切り替える。
その後、ステップＳ６５で変速終了を判定するまでは再変速禁止フラグのオンを維持し、変速終了の判定後、ステップＳ６６で再変速禁止フラグがオンからオフに切り替えた後リターンする。 If it is determined in step S63 that the inertia phase has started, or if the timer counts for a predetermined time, the re-shift prohibition flag is switched from OFF to ON in step S64.
Thereafter, the re-transmission prohibition flag is kept on until the end of the shift is determined in step S65, and after the end of the shift is determined, the re-transmission prohibition flag is switched from on to off in step S66, and the process returns.

さて、再び図１７のフローチャートに戻ると、ステップＳ６で、再変速禁止フラグがオフからオンに変化したと判定されない限りは、Ｎｏのルートを通りステップＳ７に進み、NextGP≦CurGP1か否かを判定する。ここで、NextGP≦CurGP1であれば、目標変速段が現在の変速段よりも低速段となるため、ステップＳ８で変速キャンセル及びダウンシフト変速への移行が実行される。なお、この場合は、図１２のタイムチャートに相当する。また、NextGP＞CurGP1であれば、再びステップＳ６に戻る。   Now, returning to the flowchart of FIG. 17 again, unless it is determined in step S6 that the re-transmission prohibition flag has changed from OFF to ON, the process proceeds to step S7 through the route No and determines whether NextGP ≦ CurGP1. To do. Here, if NextGP ≦ CurGP1, the target shift speed is lower than the current shift speed, so shift cancel and shift to downshift are executed in step S8. This case corresponds to the time chart of FIG. If NextGP> CurGP1, the process returns to step S6 again.

一方、ステップＳ６で再変速禁止フラグがオフからオンになったことを判定すると、次にステップＳ９に進み、次変速禁止フラグ及び後戻り変速禁止フラグをともにオンからオフに切り替える。
ここで、次変速禁止フラグ及び後戻り変速禁止フラグの切り替えのサブルーチンについて図２０及び図２２を用いて説明する。まず、図２０を用いて次変速禁止フラグの切り替えについて説明すると、ステップＳ７０において、定常状態において再変速禁止フラグはオンに設定される。次に、ステップＳ７１に進み、再変速禁止フラグがオフからオンに切り替わったかを判定し、オンへの切り替えを判定するとステップＳ７２に進む。なお、オンへの切り替えを判定するまではステップＳ７１の処理を繰り返し実行する。 On the other hand, if it is determined in step S6 that the re-shift prohibition flag has been turned on from off, the process proceeds to step S9, where both the next shift prohibition flag and the reverse shift prohibition flag are switched from on to off.
Here, a subroutine for switching between the next shift prohibition flag and the reverse shift prohibition flag will be described with reference to FIGS. First, switching of the next shift prohibition flag will be described with reference to FIG. 20. In step S70, the re-shift prohibition flag is set to ON in the steady state. Next, the process proceeds to step S71, where it is determined whether the re-transmission prohibition flag has been switched from off to on, and if it is determined to be switched on, the process proceeds to step S72. Note that the process of step S71 is repeatedly executed until it is determined to switch on.

そして、ステップＳ７２で次変速禁止フラグをオンからオフに切り替えたのち、ステップＳ７３に進む。ステップＳ７３ではシーケンシャル変速フラグがオンかオフかが判定されて、シーケンシャル変速フラグがオンであれば、ステップＳ７５で再変速フラグのオンオフが判定される。
ここで、再変速フラグがオンであれば、ステップＳ７３に戻り、再変速フラグがオフであればステップＳ７６に進んで、次変速禁止フラグをオフからオンに切り替えた後リターンする。 Then, after the next shift prohibition flag is switched from on to off in step S72, the process proceeds to step S73. In step S73, it is determined whether the sequential shift flag is on or off. If the sequential shift flag is on, it is determined in step S75 whether the re-shift flag is on or off.
If the re-shift flag is on, the process returns to step S73. If the re-shift flag is off, the process proceeds to step S76, and the next shift prohibition flag is switched from off to on, and then the process returns.

一方、ステップＳ７３において、シーケンシャル変速フラグがオフであれば、ステップＳ７４に進んで、やはり次変速禁止フラグがオフからオンに切り替えられた後、リターンする。
つまり、次変速禁止フラグは、再変速禁止フラグがオフからオンに切り替わると、オンからオフに切り替わり、その後、シーケンシャル禁止フラグがオフになるか、又は、シーケンシャル禁止フラグがオンであっても再変速禁止フラグがオフとなると、オフからオンに切り替わる。 On the other hand, if the sequential shift flag is off in step S73, the process proceeds to step S74, and after the next shift prohibition flag is switched from off to on, the process returns.
In other words, the next shift prohibition flag is switched from on to off when the re-shift prohibition flag is switched from off to on, and then the re-shift is performed even if the sequential prohibition flag is off or the sequential prohibition flag is on. When the prohibition flag is turned off, the flag is switched from off to on.

次に、図２２を用いて後戻り変速禁止フラグの切り替えについて説明すると、まずステップＳ９０において、定常状態において後戻り変速禁止フラグはオンに設定される。次に、ステップＳ９１でNextGP≠SftGP1であるか否かを判定し、NextGP≠SftGP1であるとステップＳ９２に進み変速と判断する。なお、NextGP＝SftGP1のときは、NextGP≠SftGP1と判定されるまでステップＳ９１を繰り返す。   Next, switching of the reverse shift prohibition flag will be described with reference to FIG. 22. First, in step S90, the reverse shift prohibition flag is set to ON in the steady state. Next, in step S91, it is determined whether or not NextGP ≠ SftGP1, and if NextGP ≠ SftGP1, the process proceeds to step S92 to determine shifting. When NextGP = SftGP1, step S91 is repeated until it is determined that NextGP ≠ SftGP1.

ステップＳ９２の変速判断後、ステップＳ９３に進み、次変速禁止フラグがオンかオフかを判定し、オフであればステップＳ９４に進んで後戻り変速禁止フラグをオンからオフに切り替える。また、次変速禁止フラグがオンであればステップＳ９３からステップＳ９１に戻り、次変速禁止フラグがオフになるまでこのルーチンを繰り返す。
そして、次にステップＳ９５でイナーシャフェーズが終了したか否かを判定し、イナーシャフェーズが終了していればステップＳ９６に進み、後戻り変速禁止フラグをオフからオンに切り替えた後、リターンする。一方、イナーシャフェーズが終了していなければ、ステップＳ９７に進み、シーケンシャル変速禁止フラグがオンかオフかを判定し、オンであればステップＳ９５に戻る。また、オフであればステップＳ９８で後戻り変速禁止フラグをオフからオンに切り替え、その後リターンする。 After the shift determination in step S92, the process proceeds to step S93 to determine whether the next shift prohibition flag is on or off. If it is off, the process proceeds to step S94 and the reverse shift prohibition flag is switched from on to off. If the next shift prohibition flag is on, the process returns from step S93 to step S91, and this routine is repeated until the next shift prohibition flag is turned off.
Then, in step S95, it is determined whether or not the inertia phase has ended. If the inertia phase has ended, the process proceeds to step S96, the reverse shift prohibition flag is switched from OFF to ON, and then the process returns. On the other hand, if the inertia phase has not ended, the process proceeds to step S97 to determine whether the sequential shift prohibition flag is on or off. If it is on, the process returns to step S95. If it is off, the reverse shift prohibition flag is switched from off to on in step S98, and then the process returns.

つまり、後戻り変速禁止フラグは、変速判断後に次変速禁止フラグがオフになるとオンからオフに切り替わり、その後イナーシャフェーズが終了するか、又はシーケンシャル変速禁止フラグがオフになると、オフからオンに切り替わる。
さて、図１７のフローチャートに戻ると、ステップＳ９において、次変速禁止フラグ及び後戻り変速禁止フラグがともにオンからオフに切り替わると、次にステップＳ１０に進み、NextGP≦CurGP1か否かを判定する。ここで、NextGP≦CurGP1であれば、ステップＳ１１以降に進み、イナーシャフェーズが終了したか否かを判定する。 In other words, the reverse shift prohibition flag is switched from on to off when the next shift prohibition flag is turned off after the shift is determined, and then switched from off to on when the inertia phase ends or the sequential shift prohibition flag is turned off.
Returning to the flowchart of FIG. 17, when both the next shift prohibition flag and the reverse shift prohibition flag are switched from on to off in step S9, the process proceeds to step S10, where it is determined whether NextGP ≦ CurGP1. Here, if NextGP ≦ CurGP1, the process proceeds to step S11 and subsequent steps to determine whether or not the inertia phase has ended.

イナーシャフェーズが終了していれば、ステップＳ１１からステップＳ１２に進み、後戻り変速禁止フラグをオフからオンに切り替え、ステップＳ１３で再変速禁止タイマにより所定時間経過したかを判定する。そして、所定時間経過が判定されると、ステップＳ１４に進み、SftGP1の変速段をCurGP1の変速段として変速制御を終了する。そして、ステップＳ１５で再変速禁止フラグをオンからオフに切り替えるとともに、次変速禁止フラグをオフからオンに切り替えて、一連の変速制御を終了する。   If the inertia phase has ended, the process proceeds from step S11 to step S12, the reverse shift prohibition flag is switched from OFF to ON, and it is determined in step S13 whether a predetermined time has elapsed by the re-shift prohibition timer. When it is determined that the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S14, and the shift control is terminated with the shift stage of SftGP1 as the shift stage of CurGP1. In step S15, the re-shift prohibition flag is switched from on to off, and the next shift prohibition flag is switched from off to on, and the series of shift control ends.

また、ステップＳ１１でイナーシャフェーズ終了前と判定されると、ステップＳ１６に進み、それまでのSftGP1の変速段とCurGP1の変速段とを入れ替えて後戻り変速制御（ここでの後戻り変速はダウンシフトとなる）を開始する。なお、この後戻り変速制御の開始後は、後述のステップＳ３６以降で説明するが、制御自体は通常のダウンシフトと同じである。   Further, if it is determined in step S11 that the inertia phase has not ended, the process proceeds to step S16, where the SftGP1 shift stage and the CurGP1 shift stage are switched so that the reverse shift control (the reverse shift here is a downshift). ). Note that, after the start of the reverse gear shift control, it will be described in step S36 and later, but the control itself is the same as a normal downshift.

一方、ステップＳ１０で、NextGP＞CurGP1と判定された場合には、ステップＳ１７以降に進む。
まず、ステップＳ１７において、NextGPとSftGP1とを比較し、NextGP≦SftGP1であればステップＳ１８に進む。そして、ステップＳ１８で、イナーシャフェーズが終了し且つアップシフト終了タイマが所定時間カウントしたと判定すると、ステップＳ１９に進んで第２変速のアップシフト終了と判定し、ステップＳ２０で定常状態に移行して、一連の変速制御を終了する（図１１のタイムチャートに相当）。また、ステップＳ１８でイナーシャフェーズが終了していない、又は再変速タイマが所定時間カウントする前であると判定すると、再びステップＳ１０に戻る。 On the other hand, if it is determined in step S10 that NextGP> CurGP1, the process proceeds to step S17 and subsequent steps.
First, in step S17, NextGP and SftGP1 are compared. If NextGP ≦ SftGP1, the process proceeds to step S18. If it is determined in step S18 that the inertia phase has ended and the upshift end timer has counted for a predetermined time, the process proceeds to step S19, where it is determined that the upshift of the second shift has ended, and in step S20, the steady state is entered. Then, a series of shift control is finished (corresponding to the time chart of FIG. 11). On the other hand, if it is determined in step S18 that the inertia phase has not ended or the re-shift timer is before the predetermined time is counted, the process returns to step S10 again.

次に、ステップＳ１７において、NextGP＞SftGP1と判定すると、ステップＳ２１に進み、現在のギア比ＧＲと所定の次変速前出しギア比ＧＲ３Ａとを比較する。なお、このギア比ＧＲ３Ａは、第1変速（第１変速段から第２変速段への変速）のイナーシャフェーズ終了を判定するギア比よりも前に設定されたギア比であって第２変速（第２変速段から第３変速段への変速）を開始するギア比である。   Next, if it is determined in step S17 that NextGP> SftGP1, the process proceeds to step S21, where the current gear ratio GR is compared with a predetermined next shift advance gear ratio GR3A. The gear ratio GR3A is a gear ratio set before the gear ratio for determining the end of the inertia phase of the first shift (shift from the first shift stage to the second shift stage), and the second shift ( This is the gear ratio for starting the shift from the second gear to the third gear.

そして、この前出しギア比ＧＲ３Ａに達するまではステップＳ１０に戻り、ギア比ＧＲが前出しギア比ＧＲ３Ａよりも大きくなると、ステップＳ２２に進んで、シーケンシャルアップシフトが判定される。つまり、この場合は、シーケンシャルシフトの第２変速（次変速）が開始される場合であって、ステップＳ２２以降は図１４〜図１６のタイムチャートのいずれかに相当する。   Then, the process returns to step S10 until the advance gear ratio GR3A is reached, and when the gear ratio GR becomes larger than the advance gear ratio GR3A, the process proceeds to step S22 and a sequential upshift is determined. That is, in this case, the second shift (next shift) of the sequential shift is started, and the steps after step S22 correspond to any one of the time charts of FIGS.

さて、ステップＳ２２でシーケンシャルアップシフトが判定されると、これと同時に次変速禁止フラグをオフからオンに、シーケンシャル変速禁止フラグをオンからオフに、後戻り変速禁止フラグをオフからオンにそれぞれ切り替える。
そして、ステップＳ２３で、変速変更禁止制御が実行される。つまり、このステップＳ２３では、シーケンシャル変速における第１変速と第２変速とのオーバラップ期間において、後戻り変速を含む一切の変速種への変更が禁止される。 When the sequential upshift is determined in step S22, the next shift prohibition flag is switched from off to on at the same time, the sequential shift prohibition flag is switched from on to off, and the reverse shift prohibition flag is switched from off to on.
In step S23, shift change prohibition control is executed. That is, in this step S23, change to any shift type including the reverse shift is prohibited during the overlap period between the first shift and the second shift in the sequential shift.

そして、ステップＳ２４において、第１変速の終了を判定すると（つまり、変速のオーバラップ終了を判定すると）、ステップＳ２５に進み、次変速禁止フラグをオンからオフに、シーケンシャル変速禁止フラグをオフからオンに、後戻り変速禁止フラグをオンからオフにそれぞれ切り替える。
その後、ステップＳ１０以降に戻り、その後新たに変速がなければ、ステップＳ１７〜Ｓ２０を通って、変速全体を終了する。なお、この場合は、図１４のタイムチャートに相当する。 In step S24, when the end of the first shift is determined (that is, when the end of the shift overlap is determined), the process proceeds to step S25, where the next shift prohibition flag is turned from on to off, and the sequential shift prohibition flag is turned from off to on. Then, the reverse shift prohibition flag is switched from on to off.
Thereafter, the process returns to step S10 and subsequent steps, and if there is no new shift thereafter, the entire shift is terminated through steps S17 to S20. This case corresponds to the time chart of FIG.

ここで、図２１を用いてシーケンシャル変速禁止フラグのオンオフの切り替えのサブルーチンについて説明すると、まずステップＳ８０において、定常状態においてシーケンシャル変速禁止フラグをオンに設定する。次に、ステップＳ８１でNextGP≠SftGP1であるか否かを判定し、NextGP≠SftGP1であるとステップＳ８２に進み変速と判断する。なお、NextGP＝SftGP1のときは、NextGP≠SftGP1と判定されるまでステップＳ８１を繰り返す。   Here, the subroutine for switching on / off of the sequential shift prohibition flag will be described with reference to FIG. 21. First, in step S80, the sequential shift prohibition flag is set to ON in the steady state. Next, in step S81, it is determined whether or not NextGP ≠ SftGP1, and if NextGP ≠ SftGP1, the process proceeds to step S82 to determine shifting. When NextGP = SftGP1, step S81 is repeated until it is determined that NextGP ≠ SftGP1.

ステップＳ８２の変速判断後、ステップＳ８３に進み、次変速禁止フラグがオンかオフかを判定し、オフであればステップＳ８４に進んで再びNextGP≠SftGP1であるか否かを判定し、次変速禁止フラグがオンであればステップＳ８３からステップＳ８１に戻り、次変速禁止フラグがオフになるまでこのルーチンを繰り返す。
次に、ステップＳ８４でNextGP≠SftGP1と判定すると、ステップＳ８５に進み、シーケンシャル変速における第２変速の開始ギア比である前出しギア比ＧＲ３Ａに到達したか否かを判定し、実ギア比が前出しギア比ＧＲ３Ａに到達するまでこのステップＳ８５の判定を繰り返す。そして、実ギア比が前出しギア比ＧＲ３Ａに到達すると、シーケンシャル変速禁止フラグをオンからオフに切り替える。その後、ステップＳ８７に進み、変速終了を判定するとシーケンシャル変速禁止フラグをオフからオンに切り替えた後ステップＳ８１に戻る。 After the shift determination in step S82, the process proceeds to step S83 to determine whether the next shift prohibition flag is on or off. If it is off, the process proceeds to step S84 to determine again whether NextGP ≠ SftGP1 and prohibit the next shift. If the flag is on, the routine returns from step S83 to step S81, and this routine is repeated until the next shift prohibition flag is turned off.
Next, when it is determined in Step S84 that NextGP ≠ SftGP1, the process proceeds to Step S85, where it is determined whether or not the advance gear ratio GR3A that is the start gear ratio of the second shift in the sequential shift has been reached, and the actual gear ratio is The determination in step S85 is repeated until the gear ratio GR3A is reached. When the actual gear ratio reaches the advance gear ratio GR3A, the sequential shift prohibition flag is switched from on to off. Thereafter, the process proceeds to step S87. When it is determined that the shift has been completed, the sequential shift prohibition flag is switched from OFF to ON, and then the process returns to step S81.

一方、ステップＳ８４でNextGP＝SftGP1と判定すると、ステップＳ８９に進んで変速が終了したかを判定し、変速終了を判定するとステップＳ８１に戻る。また、変速を終了していなければ、ステップＳ８４に戻る。
つまり、シーケンシャル変速禁止フラグは、変速判断後に次変速禁止フラグがオフになり、ギア比がシーケンシャル変速における第２変速の前出しギア比ＧＲ３Ａになると（つまり第２変速が開始されて第１変速とのオーバラップ期間に突入すると）オフからオンに切り替わり、シーケンシャル変速を許可する。その後、第１変速の終了が判定されると、オンからオフに切り替えて、シーケンシャル変速を禁止する。 On the other hand, if NextGP = SftGP1 is determined in step S84, the process proceeds to step S89 to determine whether the shift has been completed, and if it is determined that the shift has been completed, the process returns to step S81. If the shift has not been completed, the process returns to step S84.
That is, the sequential shift prohibition flag is set so that the next shift prohibition flag is turned off after the shift determination and the gear ratio becomes the forward gear ratio GR3A of the second shift in the sequential shift (that is, the second shift is started and the first shift is started). Switch from off to on and allow sequential shifting. Thereafter, when it is determined that the first shift is finished, the shift is switched from on to off, and the sequential shift is prohibited.

さて、次に、図１７のフローチャートのステップＳ４において、NextGP＜SftGP1と判定された場合について説明すると、この場合には、ダウンシフトと判定して、図１８のステップＳ３１に進み、ダウンシフト制御が開始される。次に、ステップＳ３２に進み、再変速禁止フラグがオフからオンに変化したかを判定する。そして、ステップＳ３２で、再変速禁止フラグがオフからオンに変化したことが判定されない限りは、Ｎｏのルートを通りステップＳ３３に進み、NextGP≧CurGP1か否かを判定する。ここで、NextGP≧CurGP1であれば、目標変速段が現在の変速段よりも高速段となるため、ステップＳ３４で変速キャンセル及びアップシフト変速への移行が実行される。また、NextGP＜CurGP1であれば、再びステップＳ３２に戻る。   Now, the case where NextGP <SftGP1 is determined in step S4 of the flowchart of FIG. 17 will be described. In this case, it is determined that the downshift is performed, and the process proceeds to step S31 of FIG. Be started. Next, the process proceeds to step S32, and it is determined whether the re-shift prohibition flag has changed from off to on. Then, unless it is determined in step S32 that the re-transmission prohibition flag has changed from OFF to ON, the process proceeds to step S33 through the route No and determines whether NextGP ≧ CurGP1. Here, if NextGP ≧ CurGP1, the target shift speed is higher than the current shift speed, and therefore shift cancellation and transition to upshift are executed in step S34. If NextGP <CurGP1, the process returns to step S32.

一方、ステップＳ３２で再変速禁止フラグがオフからオンになったことを判定すると、次にステップＳ３５に進み、次変速禁止フラグ及び後戻り変速禁止フラグをともにオンからオフに切り替える。次にステップＳ３６に進み、NextGP≧CurGP1か否かを判定する。ここで、NextGP≧CurGP1であれば、ステップＳ３７以降に進み、イナーシャフェーズが終了したか否かを判定する。   On the other hand, if it is determined in step S32 that the re-shift prohibition flag has been turned on from off, the process proceeds to step S35, where both the next shift prohibition flag and the reverse shift prohibition flag are switched from on to off. In step S36, it is determined whether NextGP ≧ CurGP1. Here, if NextGP ≧ CurGP1, the process proceeds to step S37 and subsequent steps to determine whether the inertia phase has ended.

イナーシャフェーズが終了していれば、ステップＳ３７からステップＳ３８に進み、後戻り変速禁止フラグをオフからオンに切り替え、ステップＳ３９で再変速禁止タイマにより所定時間経過したかを判定する。そして、所定時間経過が判定されると、ステップＳ４０に進み、SftGP1の変速段をCurGP1の変速段として変速制御を終了する。そして、ステップＳ４１で再変速禁止フラグをオンからオフに切り替えるとともに、次変速禁止フラグをオフからオンに切り替えて、一連の変速制御を終了する。   If the inertia phase has ended, the process proceeds from step S37 to step S38, the reverse shift prohibition flag is switched from OFF to ON, and it is determined in step S39 whether a predetermined time has elapsed by the re-shift prohibition timer. When it is determined that the predetermined time has elapsed, the process proceeds to step S40, and the shift control is terminated with the shift stage of SftGP1 as the shift stage of CurGP1. In step S41, the re-shift prohibition flag is switched from on to off, and the next shift prohibition flag is switched from off to on, and the series of shift control ends.

また、ステップＳ３７でイナーシャフェーズの終了前と判定されると、ステップＳ４２に進み、それまでのSftGP1の変速段とCurGP1の変速段とを入れ替えて後戻り変速制御（ここでの後戻り変速はアップシフトとなる）を開始する。なお、この後戻り変速制御の開始後は、すでに説明したステップＳ１０以降に戻る。
一方、ステップＳ３６で、NextGP＜CurGP1と判定された場合には、ステップＳ４３以降に進む。 If it is determined in step S37 that the inertia phase has not ended, the process proceeds to step S42, where the previous SftGP1 shift stage and the CurGP1 shift stage are switched to perform reverse shift control (here, the reverse shift is an upshift). Start). In addition, after the start of the return gear shift control, the process returns to the step S10 and the subsequent steps already described.
On the other hand, if NextGP <CurGP1 is determined in step S36, the process proceeds to step S43 and subsequent steps.

まず、ステップＳ４３において、NextGPとSftGP1とを比較し、NextGP≧SftGP1であればステップＳ４４に進む。そして、ステップＳ４４で、イナーシャフェーズが終了し、且つダウンシフト終了タイマが所定時間カウントしたと判定すると、ステップＳ４５に進んで第２変速のダウンシフト終了と判定し、ステップＳ４６で定常状態に移行して、一連の変速制御を終了する（図１１のタイムチャートに相当）。また、ステップＳ４４でイナーシャフェーズが終了していない、又は再変速タイマが所定時間カウントする前であると判定すると、再びステップＳ３６に戻る。   First, in step S43, NextGP and SftGP1 are compared. If NextGP ≧ SftGP1, the process proceeds to step S44. If it is determined in step S44 that the inertia phase has ended and the downshift end timer has counted for a predetermined time, the process proceeds to step S45, where it is determined that the downshift of the second shift has ended, and a steady state is entered in step S46. Thus, a series of shift control ends (corresponding to the time chart of FIG. 11). On the other hand, if it is determined in step S44 that the inertia phase has not ended or the re-shift timer is before the predetermined time is counted, the process returns to step S36 again.

次に、ステップＳ４３において、NextGP＜SftGP1と判定すると、ステップＳ４７に進み、現在のギア比ＧＲと所定の次変速前出しギア比（第２変速開始ギア比）ＧＲ３Ａとを比較する。そして、この前出しギア比ＧＲ３Ａに達するまではステップＳ３６に戻り、ギア比ＧＲが前出しギア比ＧＲ３Ａよりも大きくなると、ステップＳ４８に進んで、シーケンシャルダウンシフトが判定され、シーケンシャルシフトの第２変速（次変速）が開始される。   Next, when it is determined in Step S43 that NextGP <SftGP1, the process proceeds to Step S47, where the current gear ratio GR is compared with a predetermined next shift advance gear ratio (second shift start gear ratio) GR3A. Then, the process returns to step S36 until the advance gear ratio GR3A is reached, and when the gear ratio GR becomes larger than the advance gear ratio GR3A, the process proceeds to step S48, where a sequential downshift is determined and the second shift of the sequential shift is performed. (Next shift) is started.

さて、ステップＳ４８でシーケンシャルダウンシフトが判定されると、これと同時に次変速禁止フラグをオフからオンに、シーケンシャル変速禁止フラグをオンからオフに、後戻り変速禁止フラグをオフからオンにそれぞれ切り替える。
そして、ステップＳ４９で、変速変更禁止制御が実行される。つまり、このステップＳ４９では、シーケンシャル変速における第１変速と第２変速とのオーバラップ期間において、後戻り変速を含む一切の変速種への変更が禁止される。次に、ステップＳ５０において、第１変速の終了を判定すると（つまり、変速のオーバラップ終了を判定すると）、ステップＳ５１に進み、次変速禁止フラグをオンからオフに、シーケンシャル変速禁止フラグをオフからオンに、後戻り変速禁止フラグをオンからオフにそれぞれ切り替える。その後、ステップＳ３６以降に戻り、その後新たに変速がなければ、ステップＳ４３〜Ｓ４６を通って、変速全体を終了する。 When the sequential downshift is determined in step S48, the next shift prohibition flag is switched from off to on at the same time, the sequential shift prohibition flag is switched from on to off, and the reverse shift prohibition flag is switched from off to on.
In step S49, shift change prohibition control is executed. In other words, in step S49, any change to any shift type including the reverse shift is prohibited during the overlap period between the first shift and the second shift in the sequential shift. Next, when the end of the first shift is determined in step S50 (that is, the end of shift overlap is determined), the process proceeds to step S51, where the next shift prohibition flag is turned from on to off, and the sequential shift prohibition flag is turned off. Turn on and switch the reverse shift prohibition flag from on to off. Thereafter, the process returns to step S36 and the subsequent steps, and if there is no new shift thereafter, the entire shift is terminated through steps S43 to S46.

以上、本発明の一実施形態に係る自動変速機の制御装置の作用について説明したが、このような作用により以下のような効果ないし利点を得ることができる。
すなわち、シーケンシャル変速時には、シーケンシャル変速制御手段４０５により、第１変速段から第２変速段へ切り替える第１変速と、第２変速段から第３変速段へ切り替える第２変速とが並行して実行されるが、このようなオーバラップ期間は、第３変速段以外の変速段への変速を判断しても禁止手段５０２によりこの変速が禁止されるので、解放側摩擦要素及び締結側摩擦要素の容量が不明の状態で、他の変速段への変速が実行されることがなくなり、大きな変速ショックが生じるのを確実に防止できるという利点がある。 The operation of the automatic transmission control device according to the embodiment of the present invention has been described above, but the following effects or advantages can be obtained by such operation.
That is, at the time of sequential shift, the first shift for switching from the first shift stage to the second shift stage and the second shift for switching from the second shift stage to the third shift stage are executed in parallel by the sequential shift control means 405. However, in such an overlap period, even if a shift to a gear other than the third gear is determined, this gear is prohibited by the prohibiting means 502, so that the capacities of the disengagement side friction element and the engagement side friction element are There is an advantage that it is possible to reliably prevent a large shift shock from being generated without shifting to another shift stage in a state where is not known.

また、同様に、オーバラップ期間は、後戻り変速を判断しても禁止手段５０２によりこの変速が禁止されるので、やはり、解放側摩擦要素及び締結側摩擦要素の容量が不明の状態で後戻り変速が実行されることがなくなり、大きな変速ショックが生じるのを確実に防止できるという利点がある。
また、禁止手段５０２による変速禁止は、第１変速の変速終了が判定されると解除されるので、その後速やかに新たな変速制御に移行することができ、変速遅れ等を極力抑制することができるという利点がある。 Similarly, during the overlap period, even if a reverse shift is determined, this shift is prohibited by the prohibiting means 502, so that the reverse shift is still performed with the capacity of the disengagement side frictional element and the engagement side frictional element unknown. There is an advantage that it is not executed and it is possible to reliably prevent a large shift shock from occurring.
Further, the shift prohibition by the prohibiting means 502 is canceled when it is determined that the shift of the first shift is completed, so that it is possible to immediately shift to a new shift control and suppress a shift delay or the like as much as possible. There is an advantage.

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施形態にのみ限定されるものではなく、本発明の趣旨を変更しない範囲で種々の変形が可能である。例えば、自動変速機の構成は、特開平２００３−１０６４３９号公報に開示された６速自動変速のスケルトンを適用してもよいし、７速以上の変速段を有する自動変速機に適用しても良い。また、上述した各所定ギア比（ＧＲ１〜ＧＲ６等）は、各変速段ごとに設定されたものであって、必ずしも１つの値に限定されるものではない。   Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention. For example, the configuration of the automatic transmission may be a six-speed automatic shift skeleton disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2003-106439, or may be applied to an automatic transmission having seven or more speeds. good. Further, each of the predetermined gear ratios (GR1 to GR6, etc.) described above is set for each shift stage, and is not necessarily limited to one value.

本発明が適用される前進６速後退１速の自動変速機の構成を模式的に示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram schematically showing a configuration of an automatic transmission of 6 forward speeds and 1 reverse speed to which the present invention is applied. FIG. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の各変速段における各摩擦要素の作動状態を示す図である。It is a figure which shows the operating state of each friction element in each gear stage of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の油圧回路および電子変速制御系を示す模式図である。1 is a schematic diagram illustrating a hydraulic circuit and an electronic shift control system of a control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の要部の機能構成を示す模式的なブロック図である。It is a typical block diagram which shows the function structure of the principal part of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の通常のダウンシフト時の特性を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the characteristic at the time of the normal downshift of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の通常のダウンシフト時の動作を説明するためのフローチャートである。4 is a flowchart for explaining an operation during a normal downshift of the control device for the automatic transmission according to the embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の４速→２速→１速のダウンシフト時の特性を示すタイムチャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＨ、（ｂ）は車両の前後加速度Ｇ、（ｃ）は変速機のギア比ＧＲ、（ｄ）は変速時に締結又は解放される摩擦要素に対する油圧指令値の特性をそれぞれ示している。4 is a time chart showing characteristics during downshifting from the 4th speed → the 2nd speed → the 1st speed of the control device for the automatic transmission according to the embodiment of the present invention, where (a) shows the throttle opening TH, and (b) shows the throttle opening TH. The longitudinal acceleration G of the vehicle, (c) indicates the gear ratio GR of the transmission, and (d) indicates the characteristic of the hydraulic pressure command value for the friction element that is fastened or released at the time of shifting. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の通常のアップシフト時の特性を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the characteristic at the time of the normal upshift of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の通常のアップシフト時の動作を説明するためのフローチャートである。3 is a flowchart for explaining an operation during a normal upshift of the control device for the automatic transmission according to the embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の２速→３速→４速のアップシフト時の特性を示すタイムチャートであって、（ａ）はスロットル開度ＴＨ、（ｂ）は車両の前後加速度Ｇ、（ｃ）は変速機のギア比ＧＲ、（ｄ）は変速時に締結又は解放される摩擦要素に対する油圧指令値の特性をそれぞれ示している。FIG. 3 is a time chart showing characteristics at the time of upshifting from 2nd speed → 3rd speed → 4th speed of the control device for an automatic transmission according to one embodiment of the present invention, where (a) is a throttle opening TH, and (b) is a throttle opening TH. The longitudinal acceleration G of the vehicle, (c) indicates the gear ratio GR of the transmission, and (d) indicates the characteristic of the hydraulic pressure command value for the friction element that is fastened or released at the time of shifting. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用について説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the effect | action of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用について説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the effect | action of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用について説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the effect | action of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用について説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the effect | action of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用について説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the effect | action of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用について説明するタイムチャートである。It is a time chart explaining the effect | action of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するためのフローチャートの一例である。It is an example of the flowchart for demonstrating the effect | action of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するためのフローチャートの一例である。It is an example of the flowchart for demonstrating the effect | action of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するためのフローチャートの一例である。It is an example of the flowchart for demonstrating the effect | action of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するためのフローチャートの一例である。It is an example of the flowchart for demonstrating the effect | action of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するためのフローチャートの一例である。It is an example of the flowchart for demonstrating the effect | action of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention. 本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置の作用を説明するためのフローチャートの一例である。It is an example of the flowchart for demonstrating the effect | action of the control apparatus of the automatic transmission concerning one Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ 自動変速機
２ エンジン
３ トルクコンバータ
４ ダブルピニオン型遊星歯車機構（第１の遊星歯車機構）
５ キャリア
６ 変速機ケース
７ サンギア
８ 内径側ピニオンギア
９ 外径側ピニオンギア
１０ リングギア
１１ シングルピニオン型遊星歯車機構（第２の遊星歯車機構）
１２ 第１サンギア
１３ ピニオンギア
１４ 第２サンギア
１５ リングギア
１６ キャリア
１７ 出力ギア
１８ シングルピニオン型遊星歯車機構（第３の遊星歯車機構）
１９ サンギア
２０ ピニオンギア
２１ リングギア
２２ キャリア
２３ カウンター軸
２４ ディファレンシャルギア
３０ ベアリングサポート部
３１ ベアリング支持部
３２ ベアリング
４０ Ａ／Ｔコントロールユニット（制御手段）
４１ 車速センサ
４２ スロットルセンサ
４３ エンジン回転センサ
４４ タービン回転センサ
４５ インヒビタスイッチ
４６ 油温センサ
１０１〜１０５ 締結ピストン室
１０６〜１１０ 油圧制御弁
１１１〜１１５ 圧力スイッチ
４０１ 目標変速段決定手段（判定手段）
４０２ 変速制御手段
４０３ 第１変速制御手段
４０４ 第２変速制御手段
４０５ 第３変速制御手段（シーケンシャル変速制御手段）
４０６ イナーシャフェーズ開始検知手段
５０１ 後戻り変速性制御手段
５０２ 禁止手段
Ｓ１〜Ｓ６ 回転軸
LOW/C ロークラッチ
3-5R/C ３−５リバースクラッチ（２−３−４変速における第１摩擦要素）
H/C ハイクラッチ（４−２−１変速における第２摩擦要素、２−３−４変速における第３摩擦要素）
L&R/B ロー＆リバースブレーキ（４−２−１変速における第３摩擦要素）
2-6/B ２−６ブレーキ（４−２−１変速における第１摩擦要素、２−３−４変速における第２摩擦要素） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Automatic transmission 2 Engine 3 Torque converter 4 Double pinion type planetary gear mechanism (1st planetary gear mechanism)
5 Carrier 6 Transmission Case 7 Sun Gear 8 Inner Diameter Pinion Gear 9 Outer Diameter Pinion Gear 10 Ring Gear 11 Single Pinion Planetary Gear Mechanism (Second Planetary Gear Mechanism)
12 first sun gear 13 pinion gear 14 second sun gear 15 ring gear 16 carrier 17 output gear 18 single pinion planetary gear mechanism (third planetary gear mechanism)
19 Sun gear 20 Pinion gear 21 Ring gear 22 Carrier 23 Counter shaft 24 Differential gear 30 Bearing support part 31 Bearing support part 32 Bearing 40 A / T control unit (control means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 41 Vehicle speed sensor 42 Throttle sensor 43 Engine rotation sensor 44 Turbine rotation sensor 45 Inhibitor switch 46 Oil temperature sensor 101-105 Fastening piston chamber 106-110 Hydraulic control valve 111-115 Pressure switch 401 Target gear stage determination means (determination means)
402 Shift control means 403 First shift control means 404 Second shift control means 405 Third shift control means (sequential shift control means)
406 Inertia phase start detection means 501 Backward shift speed control means 502 Prohibition means S1 to S6 Rotating shaft
LOW / C low clutch
3-5R / C 3-5 reverse clutch (first friction element in 2-3-4 shift)
H / C high clutch (second friction element in 4-2-1 shift, third friction element in 2-3-4 shift)
L & R / B Low & Reverse Brake (3rd Friction Element at 4-2-1 Shift)
2-6 / B 2-6 brake (first friction element at 4-2-1 shift, second friction element at 2-3-4 shift)

Claims (4)

第１変速段から第２変速段への変速中に、走行条件の変化又はドライバの操作に基づいて、第３変速段への変速を判断すると、前記第１変速段から前記第２変速段への変速において所定条件の成立後、前記第２変速段から前記第３変速段への変速を並行して開始するシーケンシャル変速制御手段と、
前記シーケンシャル変速制御手段の作動後は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速と、前記第２変速段から前記第３変速段への変速とが並行して行われている期間は、前記第３変速段以外の変速段への変速を判断しても当該変速を禁止する禁止手段とを備え、
前記所定条件は、イナーシャフェーズの終了よりも、前記第２変速段から前記第３変速段への変速の開始時の油圧応答遅れ分だけ手前の時点に到達したことである
ことを特徴とする、自動変速機の制御装置。 If a shift to the third shift stage is determined during a shift from the first shift stage to the second shift stage based on a change in driving conditions or a driver's operation, the shift from the first shift stage to the second shift stage is performed. A sequential shift control means for starting a shift from the second shift stage to the third shift stage in parallel after a predetermined condition is established in
After the operation of the sequential shift control means, a period in which the shift from the first shift stage to the second shift stage and the shift from the second shift stage to the third shift stage are performed in parallel. Comprises a prohibiting means for prohibiting the shift even if a shift to a shift stage other than the third shift stage is determined .
Wherein the predetermined condition, than the end of the inertia phase, and wherein the der Rukoto that reaches the hydraulic pressure response by lag before the time at the start of the shifting to the second gear from said stage third shift stage Automatic transmission control device. 第１変速段から第２変速段への変速中に、走行状態の変化又はドライバの操作に基づいて変速前の変速段である前記第１変速段への変速を判断すると、前記第２変速段への変速から前記第１変速段への変速に切り換える後戻り変速制御手段と、
前記第１変速段から前記第２変速段への変速中に、走行条件の変化又はドライバの操作に基づいて、第３変速段への変速を判断すると、前記第１変速段から前記第２変速段への変速において所定条件の成立後、前記第２変速段から前記第３変速段への変速を並行して開始するシーケンシャル変速制御手段と、
前記シーケンシャル変速制御手段の作動後は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速と、前記第２変速段から前記第３変速段への変速とが並行して行われている期間は、前記第１変速段への変速を判断しても後戻り変速制御手段による後戻り変速を禁止する禁止手段とを備え、
前記所定条件は、イナーシャフェーズの終了よりも、前記第２変速段から前記第３変速段への変速の開始時の油圧応答遅れ分だけ手前の時点に到達したことである
ことを特徴とする、自動変速機の制御装置。 When shifting from the first gear to the second gear is determined based on a change in traveling state or a driver's operation, shifting to the first gear, which is the gear before shifting, is determined. Reverse shift control means for switching from shifting to shifting to the first shift stage;
If a shift to the third shift stage is determined during a shift from the first shift stage to the second shift stage based on a change in driving conditions or a driver's operation, the second shift is performed from the first shift stage. A sequential shift control means for starting a shift from the second shift stage to the third shift stage in parallel after a predetermined condition is satisfied in the shift to the shift stage;
After the operation of the sequential shift control means, a period in which the shift from the first shift stage to the second shift stage and the shift from the second shift stage to the third shift stage are performed in parallel. Comprises a prohibiting means for prohibiting a reverse shift by the reverse shift control means even if a shift to the first shift stage is determined ,
Wherein the predetermined condition, than the end of the inertia phase, and wherein the der Rukoto that reaches the hydraulic pressure response by lag before the time at the start of the shifting to the second gear from said stage third shift stage Automatic transmission control device. 前記禁止手段は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速終了が判定されると、変速禁止を解除する
ことを特徴とする、請求項１又は２記載の自動変速機の制御装置。 3. The automatic transmission control device according to claim 1, wherein the prohibiting unit cancels the shift prohibition when it is determined that the shift from the first gear to the second gear is completed. . 前記所定条件は、前記第１変速段から前記第２変速段への変速制御のイナーシャフェーズ終了を判定する第１のギア比よりも、前記第２変速段から前記第３変速段への変速の開始時の油圧応答遅れ分だけ前記第１変速段側に設定された第２のギア比に実際のギア比が到達したことである
ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項記載の自動変速機の制御装置。 The predetermined condition is that the shift from the second gear to the third gear is greater than the first gear ratio that determines the end of the inertia phase of the shift control from the first gear to the second gear. start actual gearing ratio to the second gearing ratio by hydraulic response delay is set to the first shift stage side is characterized Kotodea Rukoto has been reached, any of claims 1 to 3 A control device for an automatic transmission according to claim 1.
JP2007099084A 2007-04-05 2007-04-05 Control device for automatic transmission Active JP5044260B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007099084A JP5044260B2 (en) 2007-04-05 2007-04-05 Control device for automatic transmission

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007099084A JP5044260B2 (en) 2007-04-05 2007-04-05 Control device for automatic transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2008256099A JP2008256099A (en) 2008-10-23
JP5044260B2 true JP5044260B2 (en) 2012-10-10

Family

ID=39979859

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007099084A Active JP5044260B2 (en) 2007-04-05 2007-04-05 Control device for automatic transmission

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP5044260B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6064864B2 (en) * 2013-10-29 2017-01-25 ジヤトコ株式会社 Control device for automatic transmission

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0329699A (en) * 1989-06-26 1991-02-07 Sanyo Electric Co Ltd Dehydrator
DE4498480T1 (en) * 1993-11-05 1995-12-07 Mitsubishi Motors Corp Gear change control method for an automatic transmission
JP3293570B2 (en) * 1998-10-16 2002-06-17 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 Hydraulic control device for automatic transmission
JP3565418B2 (en) * 1999-11-11 2004-09-15 株式会社デンソー Electronic control unit for automatic transmission
JP2001041319A (en) * 1999-08-02 2001-02-13 Mazda Motor Corp Shift control method of automatic transmission

Also Published As

Publication number Publication date
JP2008256099A (en) 2008-10-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4257328B2 (en) Control device for automatic transmission
JP4210681B2 (en) Control device for automatic transmission
JP4770021B2 (en) Shift control device for automatic transmission
JP2007263338A (en) Control device of automatic transmission
JP2007024136A (en) Control device for automatic transmission
JP2007198413A (en) Apparatus for controlling automatic transmission having manual mode
JP4849928B2 (en) Shift control device for automatic transmission
JP4257329B2 (en) Control device for automatic transmission
JP4339882B2 (en) Upshift control device for automatic transmission
JP4210680B2 (en) Control device for automatic transmission
JP5044260B2 (en) Control device for automatic transmission
JP4750840B2 (en) Control device for automatic transmission
JPH09292013A (en) Shift control device for automatic transmission
JP4750839B2 (en) Control device for automatic transmission
JP2006316847A (en) Variable speed control device for vehicular automatic transmission
JP4163403B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission
JP3071609B2 (en) Transmission control device for automatic transmission
JP3785312B2 (en) Hydraulic control device for automatic transmission
JP4353776B2 (en) Control method of automatic transmission
JP4799215B2 (en) Shift control device for automatic transmission for vehicle
JP3302083B2 (en) Transmission control device for automatic transmission
JPH03265753A (en) Control device for automatic transmission
JPH04136439A (en) Controller for engine and automatic transmission
JPH06331018A (en) Oil pressure control device for automatic transmission
JP2006057748A (en) Oil pressure control device for automatic transmission

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20090210

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20110527

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120110

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20120307

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20120710

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20120713

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5044260

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150720

Year of fee payment: 3

S111 Request for change of ownership or part of ownership

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313114

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250