JP5023042B2

JP5023042B2 - Fuel injection control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP5023042B2
Application number: JP2008286827A
Authority: JP
Inventors: 山口　　聡; 潤一畑野; 泰隆北村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-11-07
Filing date: 2008-11-07
Publication date: 2012-09-12
Anticipated expiration: 2028-11-07
Also published as: JP2010112312A

Description

本発明は、複数の気筒に燃料を噴射するとともに、気筒ごとに燃料噴射時期を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。 The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine that injects fuel into a plurality of cylinders and controls fuel injection timing for each cylinder.

従来の内燃機関の燃料噴射制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この内燃機関は、気筒内に燃料を直接、噴射する直噴タイプのものである。また、この燃料噴射制御装置では、単一のエアフロセンサによって、各気筒の吸気行程ごとに、所定の時間間隔で複数回、吸入空気量をサンプリングし、これらの複数のサンプリング値を積算することによって、各気筒の吸入空気量を推定する。推定された吸入空気量は、当該気筒の次回の燃料噴射量を算出するのに用いられる。 As a conventional fuel injection control device for an internal combustion engine, for example, one disclosed in Patent Document 1 is known. This internal combustion engine is of a direct injection type in which fuel is directly injected into a cylinder. In this fuel injection control device, the intake air amount is sampled a plurality of times at predetermined time intervals for each intake stroke of each cylinder by a single airflow sensor, and these sampling values are integrated. The intake air amount of each cylinder is estimated. The estimated intake air amount is used to calculate the next fuel injection amount of the cylinder.

また、内燃機関が過渡運転状態にあるときには、当該気筒の１つ前に燃料噴射が行われる他の気筒の吸入空気量の推定値を用いて、当該気筒の燃料噴射量を算出する。これにより、過渡運転状態における吸入空気量の変化に対応して、燃料噴射量を適切に算出するようにしている。 Further, when the internal combustion engine is in a transient operation state, the fuel injection amount of the cylinder is calculated using an estimated value of the intake air amount of another cylinder in which fuel injection is performed immediately before the cylinder. Thus, the fuel injection amount is appropriately calculated in response to the change in the intake air amount in the transient operation state.

さらに、推定された複数の気筒の吸入空気量の平均値を求め、この平均値に対する各気筒の吸入空気量の偏差を算出し、この偏差に基づいて、各気筒の燃料噴射量を補正する。これにより、複数の気筒間の吸入空気量のばらつきに対応した適切な燃料噴射量を得るようにしている。 Further, an average value of the estimated intake air amounts of the plurality of cylinders is obtained, a deviation of the intake air amount of each cylinder with respect to the average value is calculated, and the fuel injection amount of each cylinder is corrected based on this deviation. Thereby, an appropriate fuel injection amount corresponding to the variation in the intake air amount among the plurality of cylinders is obtained.

しかし、この従来技術では、単一のエアフロセンサによって検出された吸入空気量を各気筒に振り分けることによって、各気筒の吸気行程における吸入空気量を推定しているので、エアフロセンサから気筒までの吸気の移送遅れや、エアフロセンサの応答遅れにより、上記のように推定された吸入空気量と気筒内に吸入された実際の吸入空気量との間には、誤差が生じる。したがって、推定した吸入空気量から燃料噴射量を算出しても、適正な燃料噴射量を得ることができない。また、吸入空気量が正しく推定されたとしても、気筒間における、インジェクタの噴射特性やＥＧＲ量、圧縮比のばらつきにより、実際の燃焼状態が異なるため、各気筒において燃焼状態を適正に精度良く制御することは困難である。 However, in this prior art, since the intake air amount in each intake stroke of each cylinder is estimated by distributing the intake air amount detected by a single air flow sensor to each cylinder, the intake air from the air flow sensor to the cylinder is estimated. There is an error between the intake air amount estimated as described above and the actual intake air amount sucked into the cylinder due to the transfer delay of the air flow and the response delay of the airflow sensor. Therefore, even if the fuel injection amount is calculated from the estimated intake air amount, an appropriate fuel injection amount cannot be obtained. Even if the intake air amount is correctly estimated, the actual combustion state varies depending on the injection characteristics, EGR amount, and compression ratio of the injectors between the cylinders. It is difficult to do.

本発明は、以上のような課題を解決するためになされたものであり、過渡運転状態においても、応答遅れを生じることなく、各気筒において燃焼状態を適正に精度良く制御することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and is an internal combustion engine capable of appropriately and accurately controlling the combustion state in each cylinder without causing a response delay even in a transient operation state. An object of the present invention is to provide a fuel injection control device.

特許第２７５５６７１号公報Japanese Patent No. 2755671

上記の目的を達成するため、請求項１に係る発明は、複数の気筒３ｂに燃料を噴射するとともに、気筒３ｂごとに燃料噴射時期を制御する内燃機関３の燃料噴射制御装置であって、内燃機関３の運転状態（実施形態における（以下、本項において同じ）エンジン回転数ＮＥ、アクセル開度ＡＰ）を検出する運転状態検出手段（ＥＣＵ２、クランク角センサ１１、アクセル開度センサ１２）と、気筒３ｂごとに設けられ、気筒３ｂ内の圧力を筒内圧ＰＣＹＬとして検出する筒内圧検出手段（筒内圧センサ１０）と、検出された筒内圧ＰＣＹＬを用いて、気筒３ｂ内の燃焼状態を表す燃焼状態パラメータ（実着火時期ＴＦＡＣＴ）を気筒３ｂごとに検出する燃焼状態パラメータ検出手段（ＥＣＵ２、筒内圧センサ１０）と、検出された内燃機関３の運転状態に応じて、燃焼状態パラメータの目標となる目標燃焼状態パラメータ（目標着火時期ＴＦＣＭＤ）を設定する目標燃焼状態パラメータ設定手段（ＥＣＵ２、図２のステップ４、図８のステップ４３）と、内燃機関３の運転状態に応じて、燃料噴射時期を設定する燃料噴射時期設定手段（ＥＣＵ２、図２のステップ１１、１２、図９のステップ５１、５２）と、複数のうちの任意の１つの気筒３ｂにおける今回の燃料噴射の直前に燃料噴射がそれぞれ行われた複数の他の気筒３ｂにおける燃焼状態パラメータを含む複数の燃焼状態パラメータの平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥを算出する平均値算出手段（ＥＣＵ２、図２のステップ９、図８のステップ４７）と、１つの気筒３ｂの燃料噴射時期を、算出された平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥと目標燃焼状態パラメータとの偏差ＤＳＦＡＶＥに応じて補正する燃料噴射時期補正手段（ＥＣＵ２、図２のステップ８〜１１）と、１つの気筒の燃料噴射時期を、１つの気筒において検出された燃焼状態パラメータと目標燃焼状態パラメータとの偏差ＤＳＦに応じて補正する第２燃料噴射時期補正手段（ＥＣＵ２、図２のステップ７、図８のステップ４６）と、燃焼状態パラメータをフィルタリングするフィルタリング手段（ＥＣＵ２、図２のステップ３、図８のステップ４２）と、を備え、第２燃料噴射時期補正手段により燃料噴射時期を補正するときには、フィルタリングされた燃焼状態パラメータ（実着火時期フィルタ値ＴＦＡＣＴＡＦ）と目標燃焼状態パラメータとの偏差ＤＳＦを用い、燃料噴射時期補正手段により燃料噴射時期を補正するときには、フィルタリングされる前の燃焼状態パラメータの平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥと目標燃焼状態パラメータとの偏差ＤＳＦＡＶＥを用いることを特徴とする。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a fuel injection control device for an internal combustion engine 3 that injects fuel into a plurality of cylinders 3b and controls fuel injection timing for each cylinder 3b. Operating state detection means (ECU 2, crank angle sensor 11, accelerator opening sensor 12) for detecting the operating state of the engine 3 (engine speed NE, accelerator pedal opening AP in the embodiment (hereinafter the same in this section)); Combustion that is provided for each cylinder 3b and that detects the pressure in the cylinder 3b as in-cylinder pressure PCYL, and represents the combustion state in the cylinder 3b using the detected in-cylinder pressure PCYL. Combustion state parameter detection means (ECU 2, in-cylinder pressure sensor 10) for detecting the state parameter (actual ignition timing TFACT) for each cylinder 3b, and the detected internal combustion engine 3 Target combustion state parameter setting means (ECU 2, step 4 in FIG. 2, step 43 in FIG. 8) for setting a target combustion state parameter (target ignition timing TFCMD) as a target of the combustion state parameter in accordance with the operating state; Fuel injection timing setting means (ECU 2, steps 11 and 12 in FIG. 2, steps 51 and 52 in FIG. 9) for setting the fuel injection timing in accordance with the operating state of the engine 3, and any one of the cylinders Mean value calculating means (ECU2, FIG. 2) for calculating an average value TFACTAVE of a plurality of combustion state parameters including the combustion state parameters in a plurality of other cylinders 3b in which fuel injection has been performed immediately before the current fuel injection in 3b step 9, the step 47) of FIG. 8, the fuel injection timing of one cylinder 3b, the calculated average value TFACTAVE and the target Fuel injection timing correcting means for correcting in accordance with the deviation DSFAVE the baked state parameters (ECU 2, step 8-11 of FIG. 2), the fuel injection timing of one cylinder, and the combustion state parameter detected in one cylinder Second fuel injection timing correcting means (ECU2, step 7 in FIG. 2, step 46 in FIG. 8) for correcting the deviation according to the deviation DSF from the target combustion state parameter, and filtering means (ECU2, FIG. 2) for filtering the combustion state parameter Step 3 of FIG. 8 and step 42 of FIG. 8 and when the fuel injection timing is corrected by the second fuel injection timing correction means, the filtered combustion state parameter (actual ignition timing filter value TFACTAF) and the target combustion state parameter The fuel injection timing is corrected by the fuel injection timing correction means using the deviation DSF The Rutoki, characterized by using the deviation DSFAVE between the average value TFACTAVE and the target combustion state parameter of the combustion state parameter before being filtered.

この内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、筒内圧検出手段により、各気筒内の圧力を筒内圧として検出するとともに、検出された筒内圧を用いて、燃焼状態パラメータ検出手段により、気筒内の燃焼状態を表す燃焼状態パラメータを気筒ごとに検出する。また、検出された内燃機関の運転状態に応じて、目標燃焼状態パラメータ設定手段により、燃焼状態パラメータの目標となる目標燃焼状態パラメータが設定される。また、燃料噴射時期設定手段により、内燃機関の運転状態に応じて、燃料噴射時期が設定される。さらに、平均値算出手段により、複数のうちの任意の１つの気筒における今回の燃料噴射の直前に燃料噴射が行われた複数の他の気筒の燃焼状態パラメータを含む複数の燃焼状態パラメータの平均値が算出される。そして、燃料噴射時期補正手段により、１つの気筒の燃料噴射時期が、平均値と目標燃焼状態パラメータとの偏差に応じて補正される。このように、１つの気筒の燃料噴射時期の補正を、複数の他の気筒の燃焼状態パラメータの平均値を用いて行うので、他の気筒の燃焼状態を反映させ、一時的なノイズの影響を除去しながら、その気筒の燃料噴射時期の補正を適切に行うことができる。また、この平均値を算出する際に、複数の燃焼状態パラメータに１つの気筒の前回の燃料噴射時に得られた燃焼状態パラメータを含めてもよく、その場合には、全気筒の燃焼状態を反映させながら、燃料噴射時期の補正を適切に行うことができる。 According to the fuel injection control device for an internal combustion engine, the in-cylinder pressure detecting means detects the pressure in each cylinder as the in-cylinder pressure, and the detected in-cylinder pressure is used to detect the in-cylinder pressure in the cylinder. A combustion state parameter representing a combustion state is detected for each cylinder. Further, a target combustion state parameter that is a target of the combustion state parameter is set by the target combustion state parameter setting means in accordance with the detected operating state of the internal combustion engine. The fuel injection timing is set by the fuel injection timing setting means in accordance with the operating state of the internal combustion engine. Further, the average value of the plurality of combustion state parameters including the combustion state parameters of the plurality of other cylinders in which the fuel injection is performed immediately before the current fuel injection in any one of the plurality of cylinders by the average value calculating means. Is calculated. Then, the fuel injection timing correction means corrects the fuel injection timing of one cylinder according to the deviation between the average value and the target combustion state parameter. In this way, correction of the fuel injection timing of one cylinder is performed using the average value of the combustion state parameters of a plurality of other cylinders, so that the combustion state of other cylinders is reflected and the influence of temporary noise is exerted. While removing, it is possible to appropriately correct the fuel injection timing of the cylinder. Further, when calculating the average value, the combustion state parameters obtained at the previous fuel injection of one cylinder may be included in the plurality of combustion state parameters, and in this case, the combustion states of all the cylinders are reflected. Thus, the fuel injection timing can be corrected appropriately.

さらに、第２燃料噴射時期補正手段により、１つの気筒の燃焼状態パラメータと目標燃焼状態パラメータとの偏差に応じて、燃料噴射時期が補正され、燃焼状態パラメータは、フィルタリング手段によりフィルタリングされる。そして、第２燃料噴射時期補正手段により燃料噴射時期を補正するときには、フィルタリング手段によりフィルタリングされた燃焼状態パラメータと目標燃焼状態パラメータとの偏差が用いられる。これにより、検出された燃焼状態パラメータに含まれるノイズによる影響を排除しながら、燃料噴射時期の補正に用いる偏差を適切に求めることができる。一方、燃料噴射時期補正手段により燃料噴射時期を補正するときには、フィルタリングされる前の燃焼状態パラメータの平均値と目標燃焼状態パラメータとの偏差が用いられる。これにより、燃焼状態パラメータに対する応答性を維持しながら、燃料噴射時期の補正を適切に行うことができる。また、平均値を用いることによって、フィルタリングされる前の燃焼状態パラメータを用いても、フィルタリングされた燃焼状態パラメータを用いるのと同様のノイズ除去の効果を得ることができ、フィルタリングされていない分だけ、燃焼状態の変化に対する、より良い応答性を得ることができる。したがって、燃焼状態の変化しがちな過渡運転状態においても、応答遅れを生じることなく、各気筒において燃料噴射時期を適正に精度良く制御でき、その結果、燃焼音の抑制や、ドライバビリティおよび排ガス特性の向上を図ることができる。Further, the second fuel injection timing correction means corrects the fuel injection timing according to the deviation between the combustion state parameter of one cylinder and the target combustion state parameter, and the combustion state parameter is filtered by the filtering means. When the fuel injection timing is corrected by the second fuel injection timing correction means, the deviation between the combustion state parameter filtered by the filtering means and the target combustion state parameter is used. Thereby, the deviation used for correction of the fuel injection timing can be appropriately obtained while eliminating the influence of noise included in the detected combustion state parameter. On the other hand, when the fuel injection timing is corrected by the fuel injection timing correction means, the deviation between the average value of the combustion state parameter before filtering and the target combustion state parameter is used. Thus, it is possible to appropriately correct the fuel injection timing while maintaining the responsiveness to the combustion state parameter. Also, by using the average value, the same noise removal effect as using the filtered combustion state parameter can be obtained even if the combustion state parameter before filtering is used. Better response to changes in the combustion state can be obtained. Therefore, even in a transient operation state that tends to change the combustion state, it is possible to control the fuel injection timing appropriately and accurately in each cylinder without causing a response delay. As a result, combustion noise is suppressed, drivability and exhaust gas characteristics are controlled. Can be improved.

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態について説明する。図１は、本実施形態による燃料噴射制御装置を適用した内燃機関３を概略的に示している。この内燃機関（以下「エンジン」という）３は、車両（図示せず）に搭載された、例えば直列４気筒タイプのディーゼルエンジンである。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 schematically shows an internal combustion engine 3 to which the fuel injection control device according to the present embodiment is applied. The internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 3 is, for example, an in-line four-cylinder type diesel engine mounted on a vehicle (not shown).

エンジン３のシリンダヘッド３ａには、吸気管４および排気管５が接続されるとともに、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）６が、気筒３ｂ内のピストン３ｄに臨むように取り付けられている。 An intake pipe 4 and an exhaust pipe 5 are connected to a cylinder head 3a of the engine 3 and a fuel injection valve (hereinafter referred to as “injector”) 6 is attached so as to face a piston 3d in the cylinder 3b.

このインジェクタ６は、コモンレールを介して、高圧ポンプおよび燃料タンク（いずれも図示せず）に順に接続されている。この高圧ポンプは、燃料タンクの燃料を、高圧に昇圧した後、コモンレールを介してインジェクタ６に送り、インジェクタ６はこの燃料を気筒３ｂ内に噴射する。インジェクタ６の燃料噴射量および燃料噴射時期ＴＩは、後述するＥＣＵ２によって制御される。 The injector 6 is sequentially connected to a high-pressure pump and a fuel tank (both not shown) via a common rail. The high-pressure pump boosts the fuel in the fuel tank to a high pressure, and then sends the fuel to the injector 6 via the common rail. The injector 6 injects the fuel into the cylinder 3b. The fuel injection amount and fuel injection timing TI of the injector 6 are controlled by the ECU 2 described later.

また、インジェクタ６には、筒内圧センサ１０が一体に取り付けられている。この筒内圧センサ１０は、リング状の圧電素子で構成されており、気筒３ｂ内の圧力の変化量（以下「筒内圧変化量」という）ＤＰＶを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、この筒内圧変化量ＤＰＶに基づき、気筒３ｂ内の圧力（以下「筒内圧」という）ＰＣＹＬを算出する。 An in-cylinder pressure sensor 10 is integrally attached to the injector 6. The in-cylinder pressure sensor 10 is configured by a ring-shaped piezoelectric element, and outputs a detection signal representing a change amount of pressure in the cylinder 3b (hereinafter referred to as “in-cylinder pressure change amount”) DPV to the ECU 2. The ECU 2 calculates the pressure in the cylinder 3b (hereinafter referred to as “in-cylinder pressure”) PCYL based on the in-cylinder pressure change amount DPV.

エンジン３のクランクシャフト３ｃには、マグネットロータ（図示せず）が取り付けられており、このマグネットロータとＭＲＥピックアップ（図示せず）によって、クランク角センサ１１が構成されている。このクランク角センサ１１は、クランクシャフト３ｃの回転に伴い、パルス信号であるＴＤＣ信号およびＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定のクランク角度（例えば１°）ごとに出力される。 A magnet rotor (not shown) is attached to the crankshaft 3c of the engine 3, and a crank angle sensor 11 is constituted by this magnet rotor and an MRE pickup (not shown). The crank angle sensor 11 outputs a TDC signal and a CRK signal, which are pulse signals, to the ECU 2 as the crankshaft 3c rotates. The CRK signal is output every predetermined crank angle (for example, 1 °).

ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを求める。ＴＤＣ信号は、各気筒３ｂにおいて、ピストン３ｄが吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）付近の所定クランク角度位置にあることを表す信号であり、本実施形態のような４気筒タイプの場合には、クランク角度１８０°ごとに出力される。 The ECU 2 obtains the engine speed (hereinafter referred to as “engine speed”) NE of the engine 3 based on the CRK signal. The TDC signal is a signal indicating that the piston 3d is at a predetermined crank angle position near the TDC (top dead center) at the start of the intake stroke in each cylinder 3b. In the case of the four-cylinder type as in the present embodiment, Is output at every crank angle of 180 °.

また、エンジン３には気筒判別センサ（図示せず）が設けられており、この気筒判別センサは、気筒３ｂを判別するためのパルス信号である気筒判別信号を、ＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、これらの気筒判別信号、ＴＤＣ信号およびＣＲＫ信号に基づいて、各気筒３ｂにおけるクランク角ＣＡを算出する。具体的には、このクランク角ＣＡは、ＴＤＣ信号の発生時に０にリセットされ、ＣＲＫ信号の発生ごとにインクリメントされる。 The engine 3 is provided with a cylinder discrimination sensor (not shown), and this cylinder discrimination sensor outputs a cylinder discrimination signal, which is a pulse signal for discriminating the cylinder 3b, to the ECU 2. The ECU 2 calculates a crank angle CA in each cylinder 3b based on the cylinder discrimination signal, the TDC signal, and the CRK signal. Specifically, the crank angle CA is reset to 0 when the TDC signal is generated, and is incremented every time the CRK signal is generated.

また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ１２が接続されている。アクセル開度センサ１２は、図示しないアクセルペダルの操作量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出し、その検出信号はＥＣＵ２に出力される。 Further, an accelerator opening sensor 12 is connected to the ECU 2. The accelerator opening sensor 12 detects an operation amount (hereinafter referred to as “accelerator opening”) AP of an accelerator pedal (not shown), and a detection signal is output to the ECU 2.

ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種のセンサ１０〜１２からの検出信号は、それぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。ＥＣＵ２は、これらの入力信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、エンジン３の運転状態を判別するとともに、判別した運転状態に応じて、インジェクタ６の燃料噴射時期ＴＩを含むエンジン３の動作を制御する。 The ECU 2 is composed of a microcomputer including an I / O interface, CPU, RAM, ROM, and the like. The detection signals from the various sensors 10 to 12 described above are input to the CPU after A / D conversion and shaping by the I / O interface. The ECU 2 determines the operation state of the engine 3 according to the control program stored in the ROM according to these input signals, and the operation of the engine 3 including the fuel injection timing TI of the injector 6 according to the determined operation state. To control.

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２は、運転状態検出手段、燃焼状態パラメータ検出手段、目標燃焼状態パラメータ設定手段、燃料噴射時期設定手段、燃料噴射時期補正手段、ゲイン設定手段、補正禁止手段、平均値算出手段、フィルタリング手段および第２燃料噴射時期補正手段に相当する。以下、ＥＣＵ２で実行される各種の処理について、図面を参照しながら説明する。 In the present embodiment, the ECU 2 includes an operation state detection unit, a combustion state parameter detection unit, a target combustion state parameter setting unit, a fuel injection timing setting unit, a fuel injection timing correction unit, a gain setting unit, a correction prohibition unit, an average value. It corresponds to a calculating means, a filtering means, and a second fuel injection timing correcting means. Hereinafter, various processes executed by the ECU 2 will be described with reference to the drawings.

図２および図３は、インジェクタ６の燃料噴射時期ＴＩの制御処理のメインフローを示している。本処理は、前述したＴＤＣ信号の発生に同期して、気筒３ｂごとに実行される。したがって、以下の説明では、気筒３ｂごとに検出、算出または設定される各種のパラメータには、気筒３ｂの気筒番号（＃１〜＃４）の表記に代えて、「＃ｉ」を付するものとする。 2 and 3 show a main flow of control processing of the fuel injection timing TI of the injector 6. This process is executed for each cylinder 3b in synchronization with the generation of the TDC signal described above. Accordingly, in the following description, various parameters detected, calculated, or set for each cylinder 3b are denoted by “#i” instead of the cylinder number (# 1 to # 4) of the cylinder 3b. And

まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、当該気筒３ｂにおける実際の着火時期（以下「実着火時期」という）ＴＦＡＣＴ＃ｉを算出する。この実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉの算出は、次のようにして行われる。 First, in step 1 (illustrated as “S1”, the same applies hereinafter), an actual ignition timing (hereinafter referred to as “actual ignition timing”) TFACT # i in the cylinder 3b is calculated. The actual ignition timing TFACT # i is calculated as follows.

まず、筒内圧センサ１０で検出された筒内圧ＰＣＹＬ＃ｉを用い、次式（１）に従って、クランク角度１°当たりの熱発生量である熱発生率ｄＱθ＃ｉを算出する。
ｄＱθ＃ｉ＝（κ・ＰＣＹＬ＃ｉ・１０００・ｄＶθ＃ｉ
＋ｄＰＣＹＬ＃ｉ・１０００・Ｖθ＃ｉ）
／κ−１・・・（１）
ｄＱθ：熱発生率
κ：混合気の比熱比
ＰＣＹＬ：筒内圧
ｄＶθ：筒内容積変化率
ｄＰＣＹＬ：筒内圧変化率
Ｖθ：筒内容積
ここで、比熱比κは所定値（例えば１．３４）に設定されている。また、筒内圧変化率ｄＰＣＹＬは、筒内圧ＰＣＹＬの今回値と前回値との差であり、筒内容積変化率ｄＶθおよび筒内容積Ｖθは、いずれもクランク角ＣＡに基づいて算出される。 First, using the in-cylinder pressure PCYL # i detected by the in-cylinder pressure sensor 10, a heat generation rate dQθ # i that is a heat generation amount per crank angle of 1 ° is calculated according to the following equation (1).
dQθ # i = (κ · PCYL # i · 1000 · dVθ # i
+ DPCYL # i · 1000 · Vθ # i)
/ Κ-1 (1)
dQθ: heat generation rate κ: specific heat ratio of the air-fuel mixture PCYL: in-cylinder pressure dVθ: in-cylinder volume change rate dPCYL: in-cylinder pressure change rate Vθ: in-cylinder volume Here, the specific heat ratio κ is set to a predetermined value (eg, 1.34). Is set. The in-cylinder pressure change rate dPCYL is the difference between the current value and the previous value of the in-cylinder pressure PCYL, and the in-cylinder volume change rate dVθ and the in-cylinder volume Vθ are both calculated based on the crank angle CA.

この熱発生率ｄＱθ＃ｉを積分することによって、当該気筒３ｂにおける燃焼の開始時からの熱発生量を算出するとともに、順次、記憶する。そして、燃焼の終了時に算出された熱発生量を総熱発生量とするとともに、記憶された複数の熱発生量のうち、総熱発生量の１／２に相当する熱発生量が得られているときのクランク角ＣＡを、実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉとして算出する。 By integrating the heat generation rate dQθ # i, the heat generation amount from the start of combustion in the cylinder 3b is calculated and stored sequentially. Then, the heat generation amount calculated at the end of the combustion is set as the total heat generation amount, and a heat generation amount corresponding to ½ of the total heat generation amount among the plurality of stored heat generation amounts is obtained. The crank angle CA when the engine is in operation is calculated as the actual ignition timing TFACT # i.

次いで、算出された実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉを、ＥＣＵ２のＲＡＭのリングバッファに実着火時期記憶値ＴＦＡＣＴＲＥＧｎとして、順次、記憶する（ステップ２）。 Next, the calculated actual ignition timing TFACT # i is sequentially stored as the actual ignition timing storage value TFACTREGn in the RAM buffer of the ECU 2 (step 2).

次に、算出された実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉに、次式（２）に示すフィルタリング処理を施すことによって、実着火時期フィルタ値ＴＦＡＣＴＡＦ＃ｉを算出する（ステップ３）。
ＴＦＡＣＴＡＦ＃ｉ（ｋ）
＝α１・ＴＦＡＣＴＡＦ＃ｉ（ｋ−１）＋α２・ＴＦＡＣＴＡＦ＃ｉ（ｋ−２）
＋・・・＋αｍ・ＴＦＡＣＴＡＦ＃ｉ（ｋ−ｍ）
＋β１・ＴＦＡＣＴ＃ｉ（ｋ−１）＋β２・ＴＦＡＣＴ＃ｉ（ｋ−２）
＋・・・＋βｊ・ＴＦＡＣＴ＃ｉ（ｋ−ｊ）・・・（２） Next, the actual ignition timing filter value TFACTAF # i is calculated by subjecting the calculated actual ignition timing TFACT # i to the filtering process shown in the following equation (2) (step 3).
TFACTAF # i (k)
= Α1 · TFACTAF # i (k−1) + α2 · TFACTAF # i (k−2)
+ ... + αm · TFACTAF # i (km)
+ Β1 · TFACT # i (k−1) + β2 · TFACT # i (k−2)
+... + Βj.TFACT # i (k−j) (2)

この式（２）において、記号（ｋ）付きの各離散データは、所定の制御周期ΔＴでサンプリングまたは算出された離散データであることを示しており、記号ｋは各離散データのサンプリングまたは算出サイクルの順番を表している。例えば、記号ｋは今回の制御タイミングでサンプリングまたは算出された値であることを示し、記号ｋ−１は前回の制御タイミングでサンプリングまたは算出された値であることを示しており、この点は以下の数式においても同様である。なお、以下の説明では、各離散データにおける記号（ｋ）などを適宜、省略する。また、α１〜αｍ、β１〜βｊは、所定のフィルタ係数であり、ｍおよびｊは、フィルタ次数（自然数）である。このローパスフィルタ処理では、所定の高い周波数がカットオフ周波数として設定されている。これにより、算出された実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉに含まれるノイズが除去される。 In this equation (2), each discrete data with the symbol (k) indicates that it is discrete data sampled or calculated at a predetermined control period ΔT, and the symbol k is a sampling or calculation cycle of each discrete data. Represents the order. For example, the symbol k indicates a value sampled or calculated at the current control timing, and the symbol k-1 indicates a value sampled or calculated at the previous control timing. The same applies to the above formula. In the following description, the symbol (k) in each discrete data is omitted as appropriate. Α1 to αm and β1 to βj are predetermined filter coefficients, and m and j are filter orders (natural numbers). In this low-pass filter process, a predetermined high frequency is set as the cutoff frequency. As a result, noise included in the calculated actual ignition timing TFACT # i is removed.

次に、ステップ４において、要求トルクＰＭＣＭＤおよびエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、目標着火時期ＴＦＣＭＤを算出する。この要求トルクＰＭＣＭＤは、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。 Next, in step 4, the target ignition timing TFCMD is calculated by searching a predetermined map (not shown) according to the required torque PMCMD and the engine speed NE. This required torque PMCMD is calculated by searching a predetermined map (not shown) according to the engine speed NE and the accelerator pedal opening AP.

次に、当該気筒３ｂに対する第１フィードバック補正項ＣＦＢＳ＃ｉを算出する（ステップ５）。図４は、そのサブルーチンを示す。まず、ステップ２０では、算出された目標着火時期ＴＦＣＭＤと実着火時期フィルタ値ＴＦＡＣＴＡＦ＃ｉとの差（ＴＦＣＭＤ−ＴＦＡＣＴＡＦ＃ｉ）を、第１偏差ＤＳＦ＃ｉとして算出する。次に、算出された第１偏差ＤＳＦ＃ｉの絶対値｜ＤＳＦ＃ｉ｜に応じ、図５のマップを検索することによって、マップ値ＫＰ１、ＫＩ１およびＫＤ１を算出し、それぞれ、比例項ゲインＫＰ１＃ｉ、積分項ゲインＫＩ１＃ｉおよび微分項ゲインＫＤ１＃ｉとして設定する（ステップ２１）。これらのマップ値ＫＰ１、ＫＩ１およびＫＤ１は、第１偏差の絶対値｜ＤＳＦ｜が大きいほど、目標着火時期ＴＦＣＭＤへの収束性をより高くするために、より大きな値に設定されている。 Next, a first feedback correction term CFBS # i for the cylinder 3b is calculated (step 5). FIG. 4 shows the subroutine. First, in step 20, the difference (TFCMD-TFACTAF # i) between the calculated target ignition timing TFCMD and the actual ignition timing filter value TFACTAF # i is calculated as the first deviation DSF # i. Next, the map values KP1, KI1, and KD1 are calculated by searching the map of FIG. 5 according to the calculated absolute value | DSF # i | of the first deviation DSF # i, and the proportional term gain KP1. #I, integral term gain KI1 # i and differential term gain KD1 # i are set (step 21). These map values KP1, KI1, and KD1 are set to larger values in order to increase the convergence to the target ignition timing TFCMD as the absolute value | DSF | of the first deviation increases.

次いで、ステップ２２〜２５において、次式（３）〜（６）に示すＰＩＤ制御アルゴリズムにより、比例項ＦＢＳＰ＃ｉ、積分項ＦＢＳＩ＃ｉおよび微分項ＦＢＳＤ＃ｉを算出するとともに、算出されたこれらの値を互いに加算することによって、第１フィードバック補正項ＣＦＢＳ＃ｉを算出する。
ＦＢＳＰ＃ｉ（ｋ）＝ＫＰ１＃ｉ（ｋ）・ＤＳＦ＃ｉ（ｋ）・・・（３）
ＦＢＳＩ＃ｉ（ｋ）＝ＫＩ１＃ｉ（ｋ）・ＤＳＦ＃ｉ（ｋ）＋ＦＢＳＩ＃ｉ（ｋ−１）
・・・（４）
ＦＢＳＤ＃ｉ（ｋ）＝ＫＤ１＃ｉ（ｋ）・｛ＤＳＦ＃ｉ（ｋ）
−ＤＳＦ＃ｉ（ｋ−１）｝・・・（５）
ＣＦＢＳ＃ｉ（ｋ）＝ＦＢＳＰ＃ｉ（ｋ）＋ＦＢＳＩ＃ｉ（ｋ）＋ＦＢＳＤ＃ｉ（ｋ）
・・・（６） Next, in steps 22 to 25, the proportional term FBSP # i, the integral term FBSI # i, and the derivative term FBSD # i are calculated by the PID control algorithm shown in the following equations (3) to (6), and these calculated Are added to each other to calculate the first feedback correction term CFBS # i.
FBSP # i (k) = KP1 # i (k) .DSF # i (k) (3)
FBSI # i (k) = KI1 # i (k) .DSF # i (k) + FBSI # i (k-1)
... (4)
FBSD # i (k) = KD1 # i (k) · {DSF # i (k)
-DSF # i (k-1)} (5)
CFBS # i (k) = FBSP # i (k) + FBSI # i (k) + FBSD # i (k)
... (6)

図２に戻り、前記ステップ５に続くステップ６では、要求トルクＰＭＣＭＤおよびエンジン回転数ＮＥに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、目標燃料噴射時期ＴＩＣＭＤを算出する。 Returning to FIG. 2, in Step 6 following Step 5, the target fuel injection timing TICMD is calculated by searching a predetermined map (not shown) according to the required torque PMCMD and the engine speed NE.

次に、ステップ７において、算出した目標燃料噴射時期ＴＩＣＭＤに第１フィードバック補正項ＣＦＢＳ＃ｉを加算することによって、燃料噴射時期ＴＩ＃ｉを算出する。 Next, in step 7, the fuel injection timing TI # i is calculated by adding the first feedback correction term CFBS # i to the calculated target fuel injection timing TICMD.

次に、第１偏差ＤＳＦの前回値ＤＳＦＺ、すなわち、当該気筒３ｂの直前に燃料噴射が行われた他の気筒３ｂにおける目標着火時期ＴＦＣＭＤと実着火時期フィルタ値ＴＦＡＣＴＡＦとの差が、所定値ＤＳＦＲＥＦよりも小さいか否かを判別する（ステップ８）。この判別結果がＮＯで、ＤＳＦＺ≧ＤＳＦＲＥＦのときには、前記ステップ２で順次、記憶された実着火時期記憶値ＴＦＡＣＴＲＥＧｎの平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥを、次式（７）によって算出する（ステップ９）。
ＴＦＡＣＴＡＶＥ＝｛ＴＦＡＣＴＲＥＧ（ｎ−１）＋ＴＦＡＣＴＲＥＧ（ｎ−２）
＋ＴＦＡＣＴＲＥＧ（ｎ−３）＋ＴＦＡＣＴＲＥＧ（ｎ−４）｝／４・・・（７）
ＴＦＡＣＴＲＥＧ（ｎ−１）、（ｎ−２）、（ｎ−３）は、当該気筒３ｂのそれぞれ１回前、２回前、３回前に燃料噴射が行われた他の気筒３ｂの実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉに相当する実着火時期記憶値ＴＦＡＣＴＲＥＧｎである。また、ＴＦＡＣＴＲＥＧ（ｎ−４）は、当該気筒３ｂの前回の燃料噴射時に得られた実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉに相当する実着火時期記憶値ＴＦＡＣＴＲＥＧｎである。この式（７）から明らかなように、平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥは、当該気筒３ｂの前回の燃料噴射から今回の直前の燃料噴射までに得られた全気筒３ｂの各１回分の計４つの実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉの単純平均に相当する。 Next, the previous value DSFZ of the first deviation DSF, that is, the difference between the target ignition timing TFCMD and the actual ignition timing filter value TFACTAF in the other cylinder 3b in which fuel injection has been performed immediately before the cylinder 3b, is a predetermined value DSFREF. It is discriminated whether or not (step 8). When the determination result is NO and DSFZ ≧ DSFREF, the average value TFACTAVE of the actual ignition timing storage values TFACTREGn stored in the step 2 is calculated by the following equation (7) (step 9).
TFACTAVE = {TFACTREG (n-1) + TFACTREG (n-2)
+ TFACTREG (n-3) + TFACTREG (n-4)} / 4 (7)
TFACTREG (n−1), (n−2), and (n−3) are actual ignitions of the other cylinders 3b in which fuel injection was performed one time before, two times before, and three times before the cylinder 3b, respectively. The actual ignition timing memory value TFACTREGn corresponding to the timing TFACT # i. TFACTREG (n-4) is an actual ignition timing storage value TFACTREGn corresponding to the actual ignition timing TFACT # i obtained at the previous fuel injection of the cylinder 3b. As is apparent from this equation (7), the average value TFACTAVE is a total of four actual ignition timings for each of the cylinders 3b obtained from the previous fuel injection of the cylinder 3b to the immediately preceding fuel injection. Corresponds to the simple average of TFACT # i.

次に、第２フィードバック補正項ＣＦＢＯ＃ｉを算出する（図３のステップ１０）。図６は、そのサブルーチンを示す。まず、ステップ３０において、図２のステップ４において算出された目標着火時期ＴＦＣＭＤと平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥとの差（ＴＦＣＭＤ−ＴＦＡＣＴＡＶＥ）を、第２偏差ＤＳＦＡＶＥ＃ｉとして算出する。次いで、算出された第２偏差ＤＳＦＡＶＥ＃ｉの絶対値｜ＤＳＦＡＶＥ＃ｉ｜に応じて、図７のマップを検索することによって、マップ値ＫＰ２、ＫＩ２およびＫＤ２を算出し、それぞれ、比例項ゲインＫＰ２＃ｉ、積分項ゲインＫＩ２＃ｉおよび微分項ゲインＫＤ２＃ｉとして設定する（ステップ３１）。これらのマップ値ＫＰ２、ＫＩ２およびＫＤ２は、第２偏差の絶対値｜ＤＳＦＡＶＥ｜が大きいほど、目標着火時期ＴＦＣＭＤへの収束性をより高くするために、より大きな値に設定されている。 Next, the second feedback correction term CFBO # i is calculated (step 10 in FIG. 3). FIG. 6 shows the subroutine. First, in step 30, the difference (TFCMD−TFACTAVE) between the target ignition timing TFCMD calculated in step 4 of FIG. 2 and the average value TFACTAVE is calculated as a second deviation DSFAVE # i. Next, the map values KP2, KI2, and KD2 are calculated by searching the map of FIG. 7 according to the absolute value | DSFAVE # i | of the calculated second deviation DSFAVE # i, and the proportional term gain KP2 is obtained. Set as #i, integral term gain KI2 # i, and differential term gain KD2 # i (step 31). These map values KP2, KI2, and KD2 are set to larger values in order to increase the convergence to the target ignition timing TFCMD as the absolute value | DSFAVE | of the second deviation increases.

次いで、ステップ３２〜３５において、次式（８）〜（１１）に示すＰＩＤ制御アルゴリズムにより、比例項ＦＢＯＰ＃ｉ、積分項ＦＢＯＩ＃ｉおよび微分項ＦＢＯＤ＃ｉを算出するとともに、これらの値を互いに加算することで、第２フィードバック補正項ＣＦＢＯ＃ｉを算出する。
ＦＢＯＰ＃ｉ（ｋ）＝ＫＰ２＃ｉ（ｋ）・ＤＳＦＡＶＥ＃ｉ（ｋ）・・・（８）
ＦＢＯＩ＃ｉ（ｋ）＝ＫＩ２＃ｉ（ｋ）・ＤＳＦＡＶＥ＃ｉ（ｋ）
＋ＦＢＯＩ＃ｉ（ｋ−１）・・・（９）
ＦＢＯＤ＃ｉ（ｋ）＝ＫＤ２＃ｉ（ｋ）・｛ＤＳＦＡＶＥ＃ｉ（ｋ）
−ＤＳＦＡＶＥ＃ｉ（ｋ−１）｝
・・・（１０）
ＣＦＢＯ＃ｉ（ｋ）＝ＦＢＯＰ＃ｉ（ｋ）＋ＦＢＯＩ＃ｉ（ｋ）＋ＦＢＯＤ＃ｉ（ｋ）
・・・（１１） Next, in steps 32 to 35, the proportional term FBOP # i, the integral term FBOI # i, and the derivative term FBOD # i are calculated by the PID control algorithm shown in the following equations (8) to (11), and these values are calculated. By adding together, the second feedback correction term CFBO # i is calculated.
FBOP # i (k) = KP2 # i (k) · DSFAVE # i (k) (8)
FBOI # i (k) = KI2 # i (k) · DSFAVE # i (k)
+ FBOI # i (k-1) (9)
FBOD # i (k) = KD2 # i (k) · {DSFAVE # i (k)
-DSFAVE # i (k-1)}
... (10)
CFBO # i (k) = FBOP # i (k) + FBOI # i (k) + FBOD # i (k)
(11)

図３に戻り、前記ステップ１０に続くステップ１１では、燃料噴射時期ＴＩ＃ｉに、算出された第２フィードバック補正項ＣＦＢＯ＃ｉを加算した値を、最終燃料噴射時期ＴＩＦ＃ｉとして設定し（ステップ１１）、本処理を終了する。 Returning to FIG. 3, in step 11 following step 10, a value obtained by adding the calculated second feedback correction term CFBO # i to the fuel injection timing TI # i is set as the final fuel injection timing TIF # i ( Step 11), the process ends.

一方、前記ステップ８の判別結果がＹＥＳで、ＤＳＦＺ＜ＤＳＦＲＥＦのときには、第２フィードバック補正項ＣＦＢＯ＃ｉによる補正を禁止するものとし、燃料噴射時期ＴＩ＃ｉを最終燃料噴射時期ＴＩＦ＃ｉとして設定し（図３のステップ１２）、本処理を終了する。 On the other hand, if the determination result in step 8 is YES and DSFZ <DSFREF, correction by the second feedback correction term CFBO # i is prohibited, and the fuel injection timing TI # i is set as the final fuel injection timing TIF # i. (Step 12 in FIG. 3), the process is terminated.

以上のように、本実施形態によれば、検出された筒内圧ＰＣＹＬを用いて、気筒３ｂ内の実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉを気筒３ｂごとに検出する。また、検出されたエンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＰＭＣＭＤに応じて、目標着火時期ＴＦＣＭＤを設定するとともに、目標燃料噴射時期ＴＩＣＭＤを設定する。そして、任意の１つの気筒３ｂの燃料噴射時期ＴＩ＃ｉを、他の気筒３ｂにおける実着火時期フィルタ値ＴＦＡＣＴＡＦ＃ｉと目標着火時期ＴＦＣＭＤとの第１偏差ＤＳＦ＃ｉに応じて補正する。これにより、当該気筒３ｂの前回の燃料噴射よりも近いタイミングで燃料噴射が行われた他の気筒３ｂの燃焼状態を反映させながら、当該気筒３ｂの燃料噴射時期ＴＩ＃ｉを適切に補正することができる。したがって、燃焼状態の変化しがちな過渡運転状態においても、応答遅れを生じることなく、各気筒３ｂにおいて燃料噴射時期を適正に精度良く制御でき、その結果、燃焼音の抑制や、ドライバビリティおよび排ガス特性の向上を図ることができる。 As described above, according to the present embodiment, the actual ignition timing TFACT # i in the cylinder 3b is detected for each cylinder 3b using the detected in-cylinder pressure PCYL. In addition, the target ignition timing TFCMD and the target fuel injection timing TICMD are set according to the detected engine speed NE and the required torque PMCMD. Then, the fuel injection timing TI # i of any one cylinder 3b is corrected according to the first deviation DSF # i between the actual ignition timing filter value TFACTAF # i and the target ignition timing TFCMD in the other cylinder 3b. Accordingly, the fuel injection timing TI # i of the cylinder 3b is appropriately corrected while reflecting the combustion state of the other cylinder 3b in which the fuel injection is performed at a timing closer to the previous fuel injection of the cylinder 3b. Can do. Therefore, even in a transient operation state in which the combustion state tends to change, the fuel injection timing can be appropriately and accurately controlled in each cylinder 3b without causing a response delay. As a result, combustion noise can be suppressed, and drivability and exhaust gas can be controlled. The characteristics can be improved.

また、フィードバック制御により、実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉが目標着火時期ＴＦＣＭＤに収束するように、目標燃料噴射時期ＴＩＣＭＤを補正するとともに、このフィードバック制御のゲインＫＰ１＃ｉ、ＫＩ１＃ｉ、ＫＤ１＃ｉを、実着火時期フィルタ値ＴＦＡＣＴＡＦ＃ｉと目標着火時期ＴＦＣＭＤとの第１偏差ＤＳＦ＃ｉが大きいほど、より大きな値に設定する。これにより、過渡運転状態において、実着火時期ＴＦＡＣＴを目標着火時期ＴＦＣＭＤにより迅速に近づけることができ、フィードバック制御の応答性を高めることができる。 In addition, by the feedback control, the target fuel injection timing TICMD is corrected so that the actual ignition timing TFACT # i converges to the target ignition timing TFCMD, and the gains KP1 # i, KI1 # i, KD1 # i of this feedback control are set. The larger the first deviation DSF # i between the actual ignition timing filter value TFACTAF # i and the target ignition timing TFCMD is set to a larger value. Thereby, in the transient operation state, the actual ignition timing TFACT can be brought closer to the target ignition timing TFCMD more quickly, and the responsiveness of the feedback control can be improved.

さらに、直前に燃料噴射が行われた気筒３ｂにおける実着火時期フィルタ値ＴＦＡＣＴＡＦと目標着火時期ＴＦＣＭＤとの偏差である第１偏差ＤＳＦの前回値ＤＳＦＺが、所定値ＤＳＦＲＥＦよりも小さいときには、燃料噴射時期ＴＩの補正を禁止する。これにより、定常運転状態において、燃料噴射時期ＴＩの補正を禁止することにより、他の気筒３ｂにおける燃焼状態の影響を排除することによって、各気筒３ｂにおいて安定した燃焼状態を維持することができる。 Further, when the previous value DSFZ of the first deviation DSF, which is the deviation between the actual ignition timing filter value TFACTAF and the target ignition timing TFCMD in the cylinder 3b in which fuel injection has been performed immediately before, is smaller than the predetermined value DSFREF, the fuel injection timing TI correction is prohibited. Thereby, in the steady operation state, by prohibiting the correction of the fuel injection timing TI, it is possible to maintain the stable combustion state in each cylinder 3b by eliminating the influence of the combustion state in the other cylinders 3b.

一方、上記の第１偏差ＤＳＦの前回値ＤＳＦＺが所定値ＤＳＦＲＥＦ以上のときには、当該気筒３ｂの前回の燃料噴射から今回の燃料噴射までに得られた全気筒３ｂの各１回分計４つの実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉの平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥを算出するとともに、この平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥと目標着火時期ＴＦＣＭＤとの第２偏差ＤＳＦＡＶＥ＃ｉに応じて、当該気筒３ｂの燃料噴射時期ＴＩ＃ｉを補正する。このように、当該気筒３ｂの燃料噴射時期ＴＩ＃ｉの補正を、複数の他の気筒３ｂの実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉの平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥを用いて行うので、他の気筒３ｂの燃焼状態を反映させ、一時的なノイズの影響を除去するとともに、燃焼状態の変化に対してより良く応答しながら、当該気筒３ｂの燃料噴射時期ＴＩ＃ｉの補正を適切に行うことができる。また、平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥを算出する際に、当該気筒３ｂの前回の燃料噴射時に対応する実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉも含めるので、全気筒３ｂの燃焼状態を反映させながら、一時的なノイズの影響を除去するとともに、燃焼状態の変化に対してより良く応答しながら、当該気筒３ｂの燃料噴射時期ＴＩ＃ｉの補正を適切に行うことができる。 On the other hand, when the previous value DSFZ of the first deviation DSF is greater than or equal to the predetermined value DSFREF, a total of four actual ignitions for each of the cylinders 3b obtained from the previous fuel injection to the current fuel injection of the cylinder 3b. An average value TFACTAVE of the timing TFACT # i is calculated, and the fuel injection timing TI # i of the cylinder 3b is corrected according to the second deviation DSFAVE # i between the average value TFACTAVE and the target ignition timing TFCMD. Thus, since the correction of the fuel injection timing TI # i of the cylinder 3b is performed using the average value TFACTAVE of the actual ignition timings TFACT # i of the plurality of other cylinders 3b, the combustion state of the other cylinders 3b is reflected. Thus, it is possible to appropriately correct the fuel injection timing TI # i of the cylinder 3b while removing the influence of temporary noise and better responding to changes in the combustion state. In addition, when calculating the average value TFACTAVE, the actual ignition timing TFACT # i corresponding to the previous fuel injection of the cylinder 3b is also included, so that the influence of temporary noise is reflected while reflecting the combustion state of all the cylinders 3b. It is possible to appropriately correct the fuel injection timing TI # i of the cylinder 3b while removing it and responding better to changes in the combustion state.

さらに、フィードバック制御により、平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥが目標着火時期ＴＦＣＭＤに収束するように、燃料噴射時期ＴＩ＃ｉを補正するとともに、このフィードバック制御のゲインＫＰ２＃ｉ、ＫＩ２＃ｉ、ＫＤ２＃ｉを、平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥと目標着火時期ＴＦＣＭＤとの第２偏差ＤＳＦＡＶＥ＃ｉが大きいほど、より大きな値に設定する。これにより、平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥを目標着火時期ＴＦＣＭＤにより迅速に近づけ、フィードバック制御の応答性を高めることができる。 Further, by the feedback control, the fuel injection timing TI # i is corrected so that the average value TFACTAVE converges to the target ignition timing TFCMD, and the gains KP2 # i, KI2 # i, KD2 # i of this feedback control are averaged. The larger the second deviation DSFAVE # i between the value TFACTAVE and the target ignition timing TFCMD, the larger the value is set. Thereby, the average value TFACTAVE can be brought closer to the target ignition timing TFCMD more quickly, and the responsiveness of the feedback control can be improved.

また、燃焼状態パラメータとして、気筒３ｂ内の燃焼状態と密接な相関関係を有する実着火時期ＴＦＡＣＴを用いるので、燃料噴射時期の補正を適切に行うことができる。 Further, since the actual ignition timing TFACT having a close correlation with the combustion state in the cylinder 3b is used as the combustion state parameter, it is possible to appropriately correct the fuel injection timing.

さらに、目標燃料噴射時期ＴＩＣＭＤを補正して燃料噴射時期ＴＩ＃ｉを求める（図２のステップ７）際には、実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉをフィルタリングした実着火時期フィルタ値ＴＦＡＣＴＡＦ＃ｉと目標着火時期ＴＦＣＭＤとの第１偏差ＤＳＦ＃ｉを用いる。これにより、検出された実着火時期ＴＦＡＣＴに含まれるノイズによる影響を排除しながら、第１偏差ＤＳＦを適切に求めることができる。一方、燃料噴射時期ＴＩ＃ｉをさらに補正して最終目標噴射時期ＴＩＦ＃ｉを求める（図３のステップ１１）際には、フィルタリングされる前の実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉの平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥと目標着火時期ＴＦＣＭＤとの第２偏差ＤＳＦＡＶＥ＃ｉを用いる。これにより、実着火時期ＴＦＡＣＴに対する応答性を維持しながら、燃料噴射時期ＴＩの補正を適切に行うことができる。 Further, when the target fuel injection timing TICMD is corrected to obtain the fuel injection timing TI # i (step 7 in FIG. 2), the actual ignition timing filter value TFACTAF # i obtained by filtering the actual ignition timing TFACT # i and the target ignition. The first deviation DSF # i from the time TFCMD is used. Thereby, the first deviation DSF can be appropriately obtained while eliminating the influence of noise included in the detected actual ignition timing TFACT. On the other hand, when the fuel injection timing TI # i is further corrected to obtain the final target injection timing TIF # i (step 11 in FIG. 3), the average value TFACTAVE of the actual ignition timing TFACT # i before filtering and the target The second deviation DSFAVE # i from the ignition timing TFCMD is used. Thus, it is possible to appropriately correct the fuel injection timing TI while maintaining the response to the actual ignition timing TFACT.

図８および図９は、本発明の第２実施形態による燃料噴射時期の制御処理のメインフローを示している。この第２実施形態は、前述した第１実施形態と比較し、他の気筒３ｂの燃焼状態に応じた燃料噴射時期ＴＩのフィードバック制御の実行条件が異なるものである。 8 and 9 show the main flow of the fuel injection timing control process according to the second embodiment of the present invention. This second embodiment differs from the first embodiment described above in the execution condition of the feedback control of the fuel injection timing TI according to the combustion state of the other cylinder 3b.

まず、ステップ４０〜４６において、前述した図２のステップ１〜７と同様の処理を行う。次いで、実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉの平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥを前記式（７）により算出する（ステップ４７）。 First, in steps 40 to 46, the same processing as in steps 1 to 7 in FIG. Next, the average value TFACTAVE of the actual ignition timing TFACT # i is calculated by the above equation (7) (step 47).

次に、目標着火時期ＴＦＣＭＤと算出された平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥとの差（ＴＦＣＭＤ−ＴＦＡＣＴＡＶＥ）を第２偏差ＤＳＦＡＶＥ＃ｉとして算出する（ステップ４８）。 Next, a difference (TFCMD−TFACTAVE) between the target ignition timing TFCMD and the calculated average value TFACTAVE is calculated as a second deviation DSFAVE # i (step 48).

次に、算出された第２偏差ＤＳＦＡＶＥ＃ｉが、所定値ＤＳＦＲＥＦよりも小さいか否かを判別する（ステップ４９）。この判別結果がＮＯで、ＤＳＦＡＶＥ＃ｉ≧ＤＳＦＲＥＦのときには、第２フィードバック補正項ＣＦＢＯ＃ｉを算出する（図９のステップ５０）。この算出は、前述した図６のサブルーチンによって行われる。 Next, it is determined whether or not the calculated second deviation DSFAVE # i is smaller than a predetermined value DSFREF (step 49). When the determination result is NO and DSFAVE # i ≧ DSFREF, the second feedback correction term CFBO # i is calculated (step 50 in FIG. 9). This calculation is performed by the subroutine shown in FIG.

次に、ステップ５１において、燃料噴射時期ＴＩ＃ｉと算出された第２フィードバック補正項ＣＦＢＯ＃ｉとを加算した値を、最終燃料噴射時期ＴＩＦ＃ｉとして設定し、本処理を終了する。 Next, in step 51, a value obtained by adding the fuel injection timing TI # i and the calculated second feedback correction term CFBO # i is set as the final fuel injection timing TIF # i, and this processing is terminated.

一方、前記ステップ４９の判別結果がＹＥＳで、ＤＳＦＡＶＥ＃ｉ＜ＤＳＦＲＥＦのときには、燃料噴射時期ＴＩ＃ｉを最終燃料噴射時期ＴＩＦ＃ｉとして設定し（図９のステップ５２）、本処理を終了する。 On the other hand, if the determination result in step 49 is YES and DSFAVE # i <DSFREF, the fuel injection timing TI # i is set as the final fuel injection timing TIF # i (step 52 in FIG. 9), and this process is terminated. .

以上のように、前述した第１実施形態では、実着火時期ＴＦＡＣＴと目標着火時期ＴＦＣＭＤとの偏差である第１偏差ＤＳＦが、所定値ＤＳＦＲＥＦよりも小さいときに、燃料噴射時期ＴＩの補正を禁止するのに対し、本実施形態では、実着火時期ＴＦＡＣＴの平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥと目標着火時期ＴＦＣＭＤとの第２偏差ＤＳＦＡＶＥが所定値ＤＳＦＲＥＦよりも小さいときに、燃料噴射時期ＴＩの補正が禁止される。したがって、第１実施形態と同様、定常運転状態において、燃料噴射時期ＴＩの補正を禁止することにより、他の気筒３ｂにおける燃焼状態の影響を排除することによって、各気筒３ｂにおいて安定した燃焼状態を維持することができる。また、平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥを目標着火時期ＴＦＣＭＤと比較するので、複数の他の気筒３ｂの燃焼状態を反映させ、かつ、一時的なノイズの影響を排除しながら、補正禁止の判定を適切に行うことができる。 As described above, in the first embodiment described above, correction of the fuel injection timing TI is prohibited when the first deviation DSF, which is the deviation between the actual ignition timing TFACT and the target ignition timing TFCMD, is smaller than the predetermined value DSFREF. On the other hand, in the present embodiment, the correction of the fuel injection timing TI is prohibited when the second deviation DSFAVE between the average value TFACTAVE of the actual ignition timing TFACT and the target ignition timing TFCMD is smaller than the predetermined value DSFREF. Therefore, as in the first embodiment, in the steady operation state, by prohibiting the correction of the fuel injection timing TI, the influence of the combustion state in the other cylinders 3b is eliminated, thereby achieving a stable combustion state in each cylinder 3b. Can be maintained. Further, since the average value TFACTAVE is compared with the target ignition timing TFCMD, the correction prohibition is appropriately determined while reflecting the combustion state of the other cylinders 3b and eliminating the influence of temporary noise. Can do.

なお、上述した第１および第２実施形態では、図２のステップ９や図８のステップ４７における平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥの算出を、前記式（７）により、単純平均によって行っているが、例えば、次式（１２）により加重平均によって行ってもよい。
ＴＦＡＣＴＡＶＥ＝ＫＷＥ（ｎ−１）・ＴＦＡＣＴＲＥＧ（ｎ−１）
＋ＫＷＥ（ｎ−２）・ＴＦＡＣＴＲＥＧ（ｎ−２）
＋ＫＷＥ（ｎ−３）・ＴＦＡＣＴＲＥＧ（ｎ−３）
＋ＫＷＥ（ｎ−４）・ＴＦＡＣＴＲＥＧ（ｎ−４）
・・・（１２）
このように、式（１２）では、実着火時期記憶値ＴＦＡＣＴＲＥＧｎに重み係数ＫＷＥｎを乗算することによって、平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥが算出される。重み係数ＫＷＥｎは、当該気筒３ｂの今回の燃料噴射に対して、より近いタイミングで燃料噴射が行われた気筒３ｂほど、より大きな値に設定されており、ＫＷＥ（ｎ−１）〜ＫＷＥ（ｎ−４）の和は１．０である。具体的には、ＫＷＥ（ｎ−１）が最も大きく、例えば０．５であり、ＫＷＥ（ｎ−２）は０．３、ＫＷＥ（ｎ−３）は０．２、ＫＷＥ（ｎ−４）が最も小さく、例えば０に設定されている。 In the first and second embodiments described above, the average value TFACTAVE in step 9 of FIG. 2 and step 47 of FIG. 8 is calculated by simple averaging according to the above equation (7). You may carry out by a weighted average by Formula (12).
TFACTAVE = KWE (n−1) · TFACTREG (n−1)
+ KWE (n-2) ・ TFACTREG (n-2)
+ KWE (n-3) ・ TFACTREG (n-3)
+ KWE (n-4) ・ TFACTREG (n-4)
(12)
Thus, in the equation (12), the average value TFACTAVE is calculated by multiplying the actual ignition timing storage value TFACTREGn by the weighting coefficient KWEn. The weight coefficient KWEn is set to a larger value for the cylinder 3b in which fuel injection is performed at a timing closer to the current fuel injection of the cylinder 3b, and KWE (n-1) to KWE (n -4) is 1.0. Specifically, KWE (n-1) is the largest, for example, 0.5, KWE (n-2) is 0.3, KWE (n-3) is 0.2, KWE (n-4). Is the smallest and is set to 0, for example.

このように、実着火時期ＴＦＡＣＴ＃ｉの平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥを加重平均値として算出するとともに、このときの加重平均に用いる重み係数ＫＷＥｎは、当該気筒３ｂの今回の燃料噴射に対してより近いタイミングで燃料噴射が行われた気筒３ｂほど、より大きな値に設定される。これにより、燃焼がより近いタイミングで行われた気筒３ｂほど、その燃焼状態をより強く反映させながら、燃焼状態の変化しがちな過渡運転状態においても、燃焼状態の変化に対して応答遅れを生じることなく、燃料噴射時期ＴＩの補正を迅速かつ適切に行うことができる。 In this manner, the average value TFACTAVE of the actual ignition timing TFACT # i is calculated as a weighted average value, and the weighting coefficient KWEn used for the weighted average at this time is closer to the current fuel injection of the cylinder 3b. The cylinder 3b in which fuel injection has been performed is set to a larger value. As a result, the cylinder 3b in which the combustion is performed at a closer timing causes a response delay to the change in the combustion state even in the transient operation state in which the combustion state tends to change while reflecting the combustion state more strongly. Therefore, the fuel injection timing TI can be corrected quickly and appropriately.

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、燃焼状態パラメータとして、実着火時期ＴＦＡＣＴを用いているが、気筒３ｂ内における燃焼状態を良好に表すものであればよく、例えば、燃料噴射時期から着火時期までの着火遅れ期間または筒内圧変化率ｄＰＣＹＬを用いてもよい。 In addition, this invention can be implemented in various aspects, without being limited to the described embodiment. For example, in the embodiment, the actual ignition timing TFACT is used as the combustion state parameter, but any combustion state parameter that represents the combustion state in the cylinder 3b may be used. For example, the ignition delay period from the fuel injection timing to the ignition timing is acceptable. Alternatively, the in-cylinder pressure change rate dPCYL may be used.

また、実施形態では、前記式（７）により平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥを算出する際に、当該気筒３ｂの実着火時期ＴＦＡＣＴ（ｎ−４）を含めたが、これを除外し、他の気筒に相当する３つの実着火時期ＴＦＡＣＴ（ｎ−１）〜（ｎ−３）のみを用いてもよい。また、前記式（１２）により平均値ＴＦＡＣＴＡＶＥを算出する際に、重み係数ＫＷＥ（ｎ−４）が０に設定されているため、当該気筒３ｂの前回の燃料噴射時に対応する実着火時期ＴＦＡＣＴ（ｎ−４）は実質上、含まれていないが、重み係数ＫＷＥ（ｎ−４）を０よりも大きな値で設定することで、当該気筒３ｂの実着火時期ＴＦＡＣＴ（ｎ−４）を含めてもよい。 Further, in the embodiment, when the average value TFACTAVE is calculated by the equation (7), the actual ignition timing TFACT (n-4) of the cylinder 3b is included, but this is excluded and corresponds to other cylinders. Only three actual ignition timings TFACT (n-1) to (n-3) may be used. Further, when the average value TFACTAVE is calculated by the above equation (12), the weighting coefficient KWE (n-4) is set to 0, so that the actual ignition timing TFACT ( n-4) is not substantially included, but by setting the weight coefficient KWE (n-4) to a value larger than 0, the actual ignition timing TFACT (n-4) of the cylinder 3b is included. Also good.

また、実施形態は、本発明を車両に搭載されたディーゼルエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ディーゼルエンジン以外のガソリンエンジンなどの各種エンジンに適用してもよく、また、車両用以外のエンジン、例えば、クランク軸を鉛直に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用可能である。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。 Moreover, although embodiment is an example which applied this invention to the diesel engine mounted in the vehicle, this invention is not restricted to this, You may apply to various engines, such as gasoline engines other than a diesel engine, Further, the present invention can also be applied to engines other than those for vehicles, for example, marine vessel propulsion engines such as outboard motors having a crankshaft arranged vertically. In addition, it is possible to appropriately change the detailed configuration within the scope of the gist of the present invention.

本実施形態による燃料噴射時期制御装置を適用した内燃機関を概略的に示す図である。1 is a diagram schematically showing an internal combustion engine to which a fuel injection timing control device according to an embodiment is applied. 燃料噴射時期制御処理のメインフローを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the main flow of a fuel injection timing control process. 図２の続きを示すフローチャートである。3 is a flowchart showing a continuation of FIG. 第１フィードバック補正項ＣＦＢＳの算出処理を示すサブルーチンである。It is a subroutine which shows the calculation process of 1st feedback correction term CFBS. 第１フィードバック補正項ＣＦＢＳを算出する際のフィードバック制御のゲインを設定するためのマップである。It is a map for setting the gain of feedback control when calculating the first feedback correction term CFBS. 第２フィードバック補正項ＣＦＢＯの算出処理を示すサブルーチンである。It is a subroutine which shows the calculation process of 2nd feedback correction term CFBO. 第２フィードバック補正項ＣＦＢＯを算出する際のフィードバック制御のゲインを設定するためのマップである。It is a map for setting the gain of the feedback control when calculating the second feedback correction term CFBO. 第２実施形態による燃料噴射制御処理のメインフローを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the main flow of the fuel-injection control process by 2nd Embodiment. 図８の続きを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the continuation of FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１燃料噴射時期制御装置
２ＥＣＵ（運転状態検出手段、燃焼状態パラメータ検出手段、目標燃焼状態パラメータ設定手段、燃料噴射時期設定手段、燃料噴射時期補正手段、ゲイン設定手段、補正禁止手段、平均値算出手段、フィルタリング手段、第２燃料噴射時期補正手段）
３エンジン（内燃機関）
３ｂ気筒
１０筒内圧センサ（筒内圧検出手段）
１１クランク角センサ（運転状態検出手段）
１２アクセル開度センサ（運転状態検出手段）
ＰＣＹＬ筒内圧
ｄＰＣＹＬ筒内圧変化率（変化率）
ＴＦＡＣＴ実着火時期（着火時期、燃焼状態パラメータ）
ＴＦＡＣＴＡＦ実着火時期フィルタ値（フィルタリングされた燃焼状態パラメータ）
ＴＦＡＣＴＡＶＥ平均値
ＴＦＣＭＤ目標着火時期（目標燃焼状態パラメータ）
ＴＩ燃料噴射時期
ＴＩＦ最終燃料噴射時期（燃料噴射時期）
ＤＳＦ第１偏差（偏差）
ＤＳＦＲＥＦ所定値
ＤＳＦＡＶＥ第２偏差（偏差）
ＫＷＥ重み係数
ＫＰ１、ＫＩ１、ＫＤ１マップ値（ゲイン）
ＫＰ２、ＫＩ２、ＫＤ２マップ値（ゲイン）

DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Fuel injection timing control apparatus 2 ECU (Operating state detection means, combustion state parameter detection means, target combustion state parameter setting means, fuel injection timing setting means, fuel injection timing correction means, gain setting means, correction prohibition means, average value calculation Means, filtering means, second fuel injection timing correction means)
3 Engine (Internal combustion engine)
3b Cylinder 10 In-cylinder pressure sensor (in-cylinder pressure detection means)
11 Crank angle sensor (operating state detection means)
12 Accelerator opening sensor (operating state detection means)
PCYL In-cylinder pressure
dPCYL In-cylinder pressure change rate (change rate)
TFACT actual ignition timing (ignition timing, combustion state parameters)
TFACTAF actual ignition timing filter value (filtered combustion state parameter)
TFACTAVE average value
TFCMD target ignition timing (target combustion state parameter)
TI fuel injection timing
TIF Final fuel injection timing (fuel injection timing)
DSF first deviation (deviation)
DSFREF predetermined value
DSFAVE 2nd deviation (deviation)
KWE Weight coefficient KP1, KI1, KD1 Map value (gain)
KP2, KI2, KD2 Map value (gain)

Claims

複数の気筒に燃料を噴射するとともに、前記気筒ごとに燃料噴射時期を制御する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
前記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と、
前記気筒ごとに設けられ、前記気筒内の圧力を筒内圧として検出する筒内圧検出手段と、
当該検出された筒内圧を用いて、前記気筒内の燃焼状態を表す燃焼状態パラメータを前記気筒ごとに検出する燃焼状態パラメータ検出手段と、
前記検出された内燃機関の運転状態に応じて、前記燃焼状態パラメータの目標となる目標燃焼状態パラメータを設定する目標燃焼状態パラメータ設定手段と、
前記内燃機関の運転状態に応じて、前記燃料噴射時期を設定する燃料噴射時期設定手段と、
前記複数のうちの任意の１つの気筒における今回の燃料噴射の直前に燃料噴射がそれぞれ行われた複数の他の気筒における燃焼状態パラメータを含む複数の燃焼状態パラメータの平均値を算出する平均値算出手段と、
前記１つの気筒の前記燃料噴射時期を、前記算出された平均値と前記設定された目標燃焼状態パラメータとの偏差に応じて補正する燃料噴射時期補正手段と、
前記１つの気筒の前記燃料噴射時期を、当該１つの気筒において検出された前記燃焼状態パラメータと前記目標燃焼状態パラメータとの偏差に応じて補正する第２燃料噴射時期補正手段と、
前記燃焼状態パラメータをフィルタリングするフィルタリング手段と、
を備え、
前記第２燃料噴射時期補正手段により前記燃料噴射時期を補正するときには、前記フィルタリングされた燃焼状態パラメータと前記目標燃焼状態パラメータとの偏差を用い、前記燃料噴射時期補正手段により前記燃料噴射時期を補正するときには、前記フィルタリングされる前の燃焼状態パラメータの平均値と前記目標燃焼状態パラメータとの偏差を用いることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 A fuel injection control device for an internal combustion engine that injects fuel into a plurality of cylinders and controls fuel injection timing for each cylinder,
An operating state detecting means for detecting an operating state of the internal combustion engine;
In-cylinder pressure detecting means provided for each cylinder and detecting the pressure in the cylinder as an in-cylinder pressure;
Combustion state parameter detection means for detecting a combustion state parameter representing a combustion state in the cylinder for each cylinder using the detected in-cylinder pressure;
Target combustion state parameter setting means for setting a target combustion state parameter as a target of the combustion state parameter according to the detected operating state of the internal combustion engine;
Fuel injection timing setting means for setting the fuel injection timing according to the operating state of the internal combustion engine;
Average value calculation for calculating an average value of a plurality of combustion state parameters including combustion state parameters in a plurality of other cylinders in which fuel injection has been performed immediately before the current fuel injection in any one of the plurality of cylinders Means,
The fuel injection timing of said one cylinder, the fuel injection timing correction means for correcting in accordance with the deviation of the calculated average value and the set target combustion state parameter,
Second fuel injection timing correction means for correcting the fuel injection timing of the one cylinder according to a deviation between the combustion state parameter detected in the one cylinder and the target combustion state parameter;
Filtering means for filtering the combustion state parameter;
Equipped with a,
When the fuel injection timing is corrected by the second fuel injection timing correction means, the difference between the filtered combustion state parameter and the target combustion state parameter is used, and the fuel injection timing is corrected by the fuel injection timing correction means. When performing, a deviation between the average value of the combustion state parameter before filtering and the target combustion state parameter is used .