JP5018521B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、第１の制御機構（プライマリレギュレータバルブ）から流出した作動油が第２の制御機構（セカンダリレギュレータバルブ）に供給される油圧制御装置に関する。

従来より、駆動源と自動変速機との間にトルクコンバータなどの流体継手が設けられた車両がある。トルクコンバータには、トルクコンバータの入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチを具備するものもある。このロックアップクラッチに供給される油圧（作動油の圧力）は、セカンダリレギュレータバルブにより調整（制御）される。セカンダリレギュレータバルブには、プライマリレギュレータバルブから流出した作動油が供給される。

ところで、オイルポンプから吐出される油量に対して油圧回路からオイルパンに戻る油量が多くなると、プライマリレギュレータバルブを介してセカンダリレギュレータバルブへ流れる作動油が不足する場合があり得る。この場合、ロックアップクラッチの状態を制御できないおそれがある。そこで、セカンダリレギュレータバルブ（ロックアップクラッチ）に供給される作動油を確保するため、プライマリレギュレータバルブをバイパスして、オイルポンプからセカンダリレギュレータバルブへ直接作動油を供給するための油路が設けられる。

特開２００３−９０４２４（特許文献１）に記載の油圧制御回路は、オイルポンプによってオイルパンから汲み上げられた作動油が流入する第１ライン油路と、第１ライン油路内の油圧を調整するプライマリレギュレータバルブと、プライマリレギュレータバルブから流出した余分な作動油が流入する第２ライン油路と、第２ライン油路内の油圧を調整するセカンダリレギュレータバルブと、セカンダリレギュレータバルブにより調整された油圧が供給されることにより、ロックアップクラッチが係合または開放されるトルクコンバータと、第１ライン油路から分岐して設けられ、一部の作動油を第２ライン油路へ流通させるバイパス油路とを含む。

この公報に記載の油圧制御回路によれば、バイパス通路により、オイルポンプから吐出された作動油が、プライマリレギュレータバルブを介さずに、第２ライン油路を経てトルクコンバータへ供給される。これにより、第２ライン油路へ作動油を十分に供給することができる。そのため、作動油が不足することによりロックアップクラッチが係合することを抑制することができる。その結果、ロックアップクラッチが引き摺りを生じることを抑制することができる。
特開２００３−９０４２４号公報

しかしながら、特開２００３−９０４２４号公報に記載の油圧制御回路のように、プライマリレギュレータバルブを迂回するバイパス油路を設けた場合、バイパス油路を介してセダンダリレギュレータバルブに直接油圧を供給する際に、ライン圧が低下し得る。そのため、自動変速機の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキなど）の作動のために必要な油圧が不足し得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、油圧の低下量を低減することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することである。

第１の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、作動油の圧力により作動する自動変速機の油圧制御装置である。この油圧制御装置は、作動油が蓄えられる第１の貯蔵部と、第１の貯蔵部に貯えられた作動油が供給機構により供給される第１の油路と、第１の油路の作動油の圧力を制御する第１の制御機構と、第１の制御機構から流出した作動油が供給される第２の油路と、第２の油路の作動油の圧力を制御する第２の制御機構と、第１の油路および第２の油路のうちの少なくともいずれか一方に接続される第３の油路と、第３の油路に接続され、作動油が蓄えられる第２の貯蔵部と、第３の油路および第２の貯蔵部を連通した状態および遮断した状態を切換える切換機構とを備える。

この構成によると、第１の貯蔵部（たとえばオイルパン）に貯えられた作動油が第１の油路に供給される。第１の油路の作動油の圧力は第１の制御機構（たとえばプライマリレギュレータバルブ）により制御される。第１の制御機構から流出した作動油が第２の油路に供給される。第２の油路の作動油の圧力は第２の制御機構（たとえばセカンダリレギュレータバルブ）により制御される。第１の油路および第２の油路のうちの少なくともいずれか一方には、第３の油路が接続される。第３の油路には、作動油が蓄えられる第２の貯蔵部が接続される。第３の油路および第２の貯蔵部を連通した状態および遮断した状態が切換機構により切換えられる。これにより、第１の油路もしくは第２の油路の作動油の流量が十分である場合には、第２の貯蔵部に作動油を蓄えることができる。第１の油路もしくは第２の油路の作動油の流量が不足する場合には、第２の貯蔵部に蓄えられた作動油を第１の油路もしくは第２の油路に供給することができる。第１の油路および第２の油路とは別に設けられた第２の貯蔵部から作動油が供給されるため、第１の油路および第２の油路の油圧を低下させずに、作動油の流量不足を補うことができる。その結果、油圧の低下量を低減することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１の発明の構成に加え、切換機構は、第３の油路および第２の貯蔵部を連通した状態および遮断した状態を作動油の温度に応じて切換える。

この構成によると、作動油の温度に応じて、第３の油路および第２の貯蔵部を連通した状態および遮断した状態が切換えられる。これにより、作動油の流量が十分な状態であるか不足し得る状態であるかを作動油の温度から精度よく判定し、作動油の流量が不足し得る場合には、第２の貯蔵部に蓄えられた作動油を第１の油路もしくは第２の油路に供給するように第３の油路および第２の貯蔵部を連通することができる。

第３の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、第３の油路は、第１の油路に接続される。

この構成によると、第２の貯蔵部に蓄えられた作動油を第１の油路に供給することにより、作動油の流量不足を補うことができる。

第４の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、第３の油路は、第１の油路内の作動油を、第１の制御機構を迂回して第２の油路に供給するように第１の油路および第２の油路に接続される。

この構成によると、第２の貯蔵部に蓄えられた作動油を第２の油路に供給することにより、作動油の流量不足を補うことができる。

第５の発明に係る自動変速機の油圧制御装置は、第１または２の発明の構成に加え、第１の制御機構および第２の制御機構のうちの少なくともいずれか一方の制御機構により圧力が制御された作動油が供給されることにより作動する作動機構をさらに備える。第３の油路は、作動機構から排出された作動油および作動機構から漏れた作動油のうちの少なくともいずれか一方の作動油を第２の油路に供給するように第２の油路に接続される。

この構成によると、第１の制御機構もしくは第２の制御機構から作動機構に供給された作動油を、第２の油路に戻すことができる。そのため、作動油の流量を増やさずに、作動油の流量不足を補うことができる。

第６の発明に係る自動変速機の油圧制御装置においては、第１〜５のいずれかの発明の構成に加え、第２の貯蔵部は、第１の油路、第２の油路および第３の油路が形成されるバルブボデー内に設けられる。

この構成によると、第１の油路、第２の油路、第３の油路および第２の貯蔵部を一つのバルブボデー内に一体的に設けることにより、油路の全長を短くすることができる。そのため、作動油が油路を流れる際の抵抗力を低減することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本発明の第１の実施の形態に係る油圧制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、車両は、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するバルブボデー４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、内燃機関の代わりに外燃機関を用いても良い。また、エンジン１０００の代わりに回転電機などを用いてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。

ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００５と、アクセルペダル８００６のアクセル開度センサ８００７と、ブレーキペダル８００８に設けられたストップランプスイッチ８００９と、油温センサ８０１０と、入力軸回転数センサ８０１２と、出力軸回転数センサ８０１４と水温センサ８０１６とがハーネスなどを介して接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の車速を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００５により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８００７は、アクセルペダル８００６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストップランプスイッチ８００９は、ブレーキペダル８００８のＯＮ／ＯＦＦ状態を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、ストップランプスイッチ８００９の代わりに、もしくは加えてブレーキペダル８００８のストローク量を検出するストロークセンサを設けるようにしてもよい。

油温センサ８０１０は、オートマチックトランスミッション２０００のＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）の温度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

入力軸回転数センサ８０１２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０１４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。水温センサ８０１６は、エンジン１０００の冷却水温の温度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００５、アクセル開度センサ８００７、ストップランプスイッチ８００９、油温センサ８０１０、入力軸回転数センサ８０１２、出力軸回転数センサ８０１４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と係合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と係合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と係合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、１速〜６速の前進ギヤ段と、後進ギヤ段が形成される。

Ｂ２ブレーキ３６２０と並列にワンウェイクラッチＦ３６６０が設けられているため、作動表に示されているように、１速ギヤ段（１ＳＴ）形成時のエンジン側からの駆動状態（加速時）にはＢ２ブレーキ３６２０を係合させる必要は無い。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、１速ギヤ段の駆動時には、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を制限する。エンジンブレーキを利かせる場合、ワンウェイクラッチＦ３６６０は、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０の回転を制限しない。

すなわち、通常の変速制御における駆動時には、Ｃ１クラッチ３６４０およびワンウェイクラッチＦ３６６０が係合することにより１速ギヤ段が形成される。通常の変速制御におけるエンジンブレーキ時には、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ２ブレーキ３６２０を係合することにより１速ギヤ段が形成される。

図４を参照して、バルブボデー４０００について説明する。なお、図４には、バルブボデー４０００のうち、本発明に関連する一部のみを示す。バルブボデー４０００には、油圧回路が形成される。バルブボデー４０００内には、プライマリレギュレータバルブ４００６と、セカンダリレギュレータバルブ４００８と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とが設けられる。

バルブボデー４０００内に形成された油圧回路には、バルブボデー４０００外に設けられたオイルポンプ４００４から油圧が供給される。オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動してオイルパン４００２内に貯えられたＡＴＦの吸い込み、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調整（制御）され、ライン圧（ライン圧油路４０１０内の油圧）が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調整されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。また、ライン圧は、ＳＬ（４）４２４０により調整されて、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される。ライン圧油路４０１０は、バルブボデー４０００内に形成される。

セカンダリレギュレータバルブ４００８は、ＳＬＴ４３００により調整されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。セカンダリレギュレータバルブ４００８は、プライマリレギュレータバルブ４００６から流出（排出）した余分な作動油が流入するセカンダリ圧油路４０１２内の油圧を調整する。セカンダリレギュレータバルブ４００８により、セカンダリ圧（セカンダリ圧油路４０１２内の油圧）が生成される。ＡＴＦは、セカンダリレギュレータバルブ４００８を介してトルクコンバータ３２００に供給されたり、オイルクーラ（図示せず）に供給されたり、オートマチックトランスミッション２０００の潤滑経路に供給されたりする。セカンダリ圧油路４０１２は、バルブボデー４０００内に形成される。

トルクコンバータ３２００に供給されたＡＴＦは、トルクコンバータ３２００において動力を伝達したり、ロックアップクラッチ（図示せず）を係合もしくは解放したりするために用いられる。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、第１のライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、第１のライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。

Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を一定の圧力に調整する。ソレノイドモジュレータバルブ４２００により調整された油圧（ソレノイドモジュレータ圧）は、ＳＬＴ４３００に供給される。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調整する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調整する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調整する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調整する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８００７により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調整し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調整した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

バルブボデー４０００内には、さらに、補償油路４６１０、オイルリザーバ室４７１０および切換バルブ４８１０が設けられる。補償油路４６１０は、一端がライン圧油路４０１０に接続され、他端がオイルリザーバ室４７１０に接続される。

オイルリザーバ室４７１０は、ＡＴＦ（油圧）を蓄える。切換バルブ４８１０は、ＡＴＦの温度に応じて、補償油路４６１０とオイルリザーバ室４７１０とを連通した状態および遮断した状態を切換える。

たとえば、ＡＴＦの温度が予め定められた第１しきい値以上であると、切換バルブ４８１０は、補償油路４６１０とオイルリザーバ室４７１０とを連通する。ＡＴＦの温度が第１しきい値より小さく、予め定められた第２しきい値（第２しきい値＜第１しきい値）以上であると、切換バルブ４８１０は、補償油路４６１０とオイルリザーバ室４７１０とを遮断する。さらに、ＡＴＦの温度が第２しきい値より小さいと、切換バルブ４８１０は、補償油路４６１０とオイルリザーバ室４７１０とを再び連通する。

なお、切換バルブ４８１０の作動方法はこれに限らない。ＡＴＦの温度が予め定められた第３しきい値以上であると、切換バルブ４８１０により補償油路４６１０とオイルリザーバ室４７１０とを連通し、ＡＴＦの温度が第３しきい値より小さいと遮断するようにようにしてもよい。

ＡＴＦの温度以外のパラメータに応じて切換バルブ４８１０が作動するようにしてもよい。切換バルブ４８１０は、ＥＣＵ８０００により制御されるソレノイドバルブであってもよく、形状記憶スプリングにより作動するようにしてもよい。さらに、ＥＣＵ８０００により制御されるソレノイドバルブから出力される油圧をパイロット圧として切換バルブ４８１０が作動するようにしてもよい。

以上のような構造に基づく、本実施の形態に係る油圧制御装置の動作について説明する。

たとえば、ＡＴＦの温度が第１しきい値以上である場合など、ライン圧油路４０１０のＡＴＦの流量が十分である場合には、補償油路４６１０とオイルリザーバ室４７１０とが切換バルブ４８１０により連通される。ＡＴＦの温度が第１しきい値より小さく、予め定められた第２しきい値以上であると、補償油路４６１０とオイルリザーバ室４７１０とが切換バルブ４８１０により遮断される。これにより、オイルリザーバ室４７１０にＡＴＦを蓄えることができる。

ＡＴＦの温度が第２しきい値より小さいと、補償油路４６１０とオイルリザーバ室４７１０とが切換バルブ４８１０により再び連通される。

これにより、ＡＴＦの体積が縮小する低温状態など、ライン圧油路４０１０のＡＴＦの流量が不足する場合には、オイルリザーバ室４７１０に蓄えられたＡＴＦを補償油路４６１０に供給することができる。ライン圧油路４０１０とは別に設けられたオイルリザーバ室４７１０から作動油が供給されるため、ライン圧を低下させずに、ＡＴＦの流量不足を補うことができる。

＜第２の実施の形態＞
図５を参照して、本発明の第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ライン圧油路４０１０とセカンダリ圧油路４０１２とを接続する補償油路４６２０を設けた点で前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造は、前述の第１の実施の形態と同じである。それらの機能も同じである。したがって、それらの説明はここでは繰り返さない。

図５に示すように、バルブボデー４０００内には、補償油路４６２０、オイルリザーバ室４７２０および切換バルブ４８２０が設けられる。補償油路４６２０は、ライン圧油路４０１０およびセカンダリ圧油路４０１２を接続するように設けられる。

補償油路４６２０上には、オリフィス４６２２およびチェックバルブ４６２４が設けられる。チェックバルブ４６２４は、ライン圧油路４０１０側からセカンダリ圧油路４０１２側へのＡＴＦの流れを許容する。一方、チェックバルブ４６２４は、セカンダリ圧油路４０１２側からライン圧油路４０１０側へのＡＴＦの流れを抑制する。

本実施の形態において、切換バルブ４８２０は、ＡＴＦの温度に応じて、補償油路４６２０とオイルリザーバ室４７２０とを連通した状態および遮断した状態を切換える。

たとえば、第１の実施の形態と同様に、ＡＴＦの温度が予め定められた第１しきい値以上である場合もしくは第２しきい値より小さい場合、切換バルブ４８２０は、補償油路４６２０とオイルリザーバ室４７２０とを連通する。ＡＴＦの温度が第１しきい値より小さく、第２しきい値以上であると、切換バルブ４８２０は、補償油路４６２０とオイルリザーバ室４７２０とを遮断する。なお、切換バルブ４８２０の作動方法はこれに限らない。

このような構成であっても、前述の第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

＜第３の実施の形態＞
図６を参照して、本発明の第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、ＳＬ（１）４２１０〜ＳＬ（４）４２４０およびＢ２コントロールバルブ４５００からドレンされたり、漏れ出したりしたＡＴＦをセカンダリ圧油路４０１２に戻す点で、前述の第１の実施の形態と相違する。その他の構造は、前述の第１の実施の形態と同じである。それらの機能も同じである。したがって、それらの説明はここでは繰り返さない。

図６に示すように、バルブボデー４０００内には、集中ドレン油路４６３０、エキゾーストバルブ４６３２、オイルリザーバ室４７３０および切換バルブ４８３０が設けられる。

集中ドレン油路４６３０は、ＳＬ（１）４２１０〜ＳＬ（４）４２４０およびＢ２コントロールバルブ４５００のドレンポートに接続される。また、集中ドレン油路４６３０は、エキゾーストバルブ４６３２に接続される。

ＳＬ（１）４２１０〜ＳＬ（４）４２４０およびＢ２コントロールバルブ４５００からドレンされたり、漏れ出したりしたＡＴＦは、集中ドレン油路４６３０に集約される。ＳＬ（１）４２１０〜ＳＬ（４）４２４０およびＢ２コントロールバルブ４５００からドレンされたり、漏れ出したりしたＡＴＦは、集中ドレン油路４６３０およびエキゾーストバルブ４６３２を経て、オイルパン４００２に戻される。

なお、セカンダリレギュレータバルブ４００８により調整された油圧が供給されることにより作動する機器（たとえばロックアップクラッチおよびロックアップクラッチに供給する油圧の経路を切換えるロックアップコントロールバルブなど）から漏れ出したり、ドレンされたりしたＡＴＦを、集中ドレン油路４６３０に集約するようにしてもよい。

集中ドレン油路４６３０は、セカンダリ圧油路４０１２に接続される。集中ドレン油路４６３０上には、チェックバルブ４６３４が設けられる。チェックバルブ４６３４は、集中ドレン油路４６３０側からセカンダリ圧油路４０１２側へのＡＴＦの流れを許容する。一方、チェックバルブ４６３４は、セカンダリ圧油路４０１２側から集中ドレン油路４６３０側へのＡＴＦの流れを抑制する。

本実施の形態において、切換バルブ４８３０は、ＡＴＦの温度に応じて、集中ドレン油路４６３０とオイルリザーバ室４７３０とを連通した状態および遮断した状態を切換える。

たとえば、第１の実施の形態と同様に、ＡＴＦの温度が予め定められた第１しきい値以上の場合もしくは第２しきい値より小さい場合、切換バルブ４８３０は、集中ドレン油路４６３０とオイルリザーバ室４７３０とを連通する。ＡＴＦの温度が第１しきい値より小さく、第２しきい値以上であると、切換バルブ４８３０は、集中ドレン油路４６３０とオイルリザーバ室４７３０とを遮断する。なお、切換バルブ４８３０の作動方法はこれに限らない。

この構成によれば、前述の第１の実施の形態と同様の効果を奏することができるとともに、ＳＬ（１）４２１０〜ＳＬ（４）４２４０およびＢ２コントロールバルブ４５００からドレンされたり、漏れ出したりしたＡＴＦを、オイルポンプ４００４やプライマリレギュレータバルブ４００６を介さずにセカンダリレギュレータバルブ４００８に供給することができる。そのため、プライマリレギュレータバルブ４００６からセカンダリレギュレータバルブ４００８に供給されるＡＴＦが不足した場合であっても、オイルポンプ４００４からの吐出量を増やさずに、セカンダリレギュレータバルブ４００８に十分な量のＡＴＦを供給することができる。そのため、セカンダリレギュレータバルブ４００８におけるＡＴＦの流量不足を抑制しつつ、オイルポンプ４００４を小型化したり、アイドル回転数の低減したりすることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 トランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。 トランスミッションの作動表を示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるバルブボデーに形成された油圧回路の一部を示す図である。 本発明の第２の実施の形態におけるバルブボデーに形成された油圧回路の一部を示す図である。 本発明の第３の実施の形態におけるバルブボデーに形成された油圧回路の一部を示す図である。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ トランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３２００ トルクコンバータ、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチＦ、４０００ バルブボデー、４００２ オイルパン、４００４ オイルポンプ、４００６ プライマリレギュレータバルブ、４００８ セカンダリレギュレータバルブ、４０１０ ライン圧油路、４０１２ セカンダリ圧油路、４２１０ ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０ ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０ ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０ ＳＬ４リニアソレノイド、４５００ Ｂ２コントロールバルブ、４６１０，４６２０ 補償油路、４６２２ オリフィス、４６２４，４６３４ チェックバルブ、４６３０ 集中ドレン油路、４６３２ エキゾーストバルブ、４７１０，４７２０，４７３０ オイルリザーバ室、４８１０，４８２０，４８３０ 切換バルブ。

Claims (5)

1. 作動油の圧力により作動する自動変速機の油圧制御装置であって、
   作動油が蓄えられる第１の貯蔵部と、
   前記第１の貯蔵部に貯えられた作動油が供給機構により供給される第１の油路と、
   前記第１の油路の作動油の圧力を制御する第１の制御機構と、
   前記第１の制御機構から流出した作動油が供給される第２の油路と、
   前記第２の油路の作動油の圧力を制御する第２の制御機構と、
   前記第１の油路および前記第２の油路のうちの少なくともいずれか一方に接続される第３の油路と、
   前記第３の油路に接続され、作動油が蓄えられる第２の貯蔵部と、
   前記第３の油路および前記第２の貯蔵部を連通した状態および遮断した状態を切換える切換機構とを備え、
   前記切換機構は、作動油の温度が第１しきい値を超える場合または作動油の温度が前記第１しきい値よりも低い第２しきい値未満である場合は前記第３の油路および前記第２の貯蔵部を連通した状態に切換え、作動油の温度が前記第１しきい値より低くかつ前記第２しきい値以上である場合は前記第３の油路および前記第２の貯蔵部を遮断した状態に切換える、自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第３の油路は、前記第１の油路に接続される、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記第３の油路は、前記第１の油路内の作動油を、前記第１の制御機構を迂回して前記第２の油路に供給するように前記第１の油路および前記第２の油路に接続される、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第１の制御機構および前記第２の制御機構のうちの少なくともいずれか一方の制御機構により圧力が制御された作動油が供給されることにより作動する作動機構をさらに備え、
   前記第３の油路は、前記作動機構から排出された作動油および前記作動機構から漏れた作動油のうちの少なくともいずれか一方の作動油を前記第２の油路に供給するように前記第２の油路に接続される、請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記第２の貯蔵部は、前記第１の油路、前記第２の油路および前記第３の油路が形成されるバルブボデー内に設けられる、請求項１〜４のいずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置。

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