JP5015981B2

JP5015981B2 - Vehicle steering control device

Info

Publication number: JP5015981B2
Application number: JP2009057786A
Authority: JP
Inventors: 博章加藤; 峰一樅山; 由行安井; 相澤　　博昭; 洋章新野
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Advics Co Ltd; JTEKT Corp; Aisin Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; JTEKT Corp; Aisin Corp
Priority date: 2009-03-11
Filing date: 2009-03-11
Publication date: 2012-09-05
Anticipated expiration: 2023-10-10
Also published as: JP2009132389A

Description

本発明は、車両の姿勢制御を行う車両用操舵制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle steering control device that controls the attitude of a vehicle.

左右で路面摩擦係数が異なるような路面、所謂μスプリット路面において、車両が走行中に、アンチスキッドが作動するような急制動を行う場合には、発生する制動力が車両の左右で異なることになる。この左右制動力差に起因し、路面摩擦係数の高い方に車両を偏向させようとするヨーモーメントが発生する。実際の道路におけるμスプリット路面は、例えば、路肩に雪や氷が残り路面摩擦係数が低くなるのに対し、道路中央部のアスファルトが乾燥した状態あるいは濡れた状態となり路面摩擦係数が高くなっている。このような路面状態で左右の車輪がそれぞれ路肩と道路中央に位置しているときに急制動を行うと、路面摩擦係数が低い路肩側よりも路面摩擦係数が高い道路中央部の方の制動力が高くなる。その結果、車両にヨーモーメントが発生し、車両は道路中央部に向けて偏向させられる。 On the road surface where the road surface friction coefficient is different on the left and right, so-called μ-split road surface, when sudden braking is performed such that the anti-skid is activated while the vehicle is running, the generated braking force will be different on the left and right sides of the vehicle. Become. Due to the difference between the left and right braking forces, a yaw moment is generated that tends to deflect the vehicle toward the higher road surface friction coefficient. For example, the μ-split road surface on an actual road has a low road surface friction coefficient, for example, while snow and ice remain on the road shoulder and the road surface asphalt is dry or wet, and the road surface friction coefficient is high. . In such a road surface condition, if the left and right wheels are positioned at the road shoulder and the center of the road, if braking is performed suddenly, the braking force in the center of the road where the road surface friction coefficient is higher than the road shoulder side where the road surface friction coefficient is lower Becomes higher. As a result, a yaw moment is generated in the vehicle, and the vehicle is deflected toward the center of the road.

このような制動力の左右差に起因して発生するヨーモーメントを抑制するためには、運転者は車両が偏向する方向とは逆の方向に操舵する必要があり、この操舵はカウンタステアとして知られている。しかし、このカウンタステアをするには、ある程度の熟練が必要となる。 In order to suppress the yaw moment generated due to such a left-right difference in braking force, the driver must steer in a direction opposite to the direction in which the vehicle deflects, and this steering is known as countersteer. It has been. However, a certain level of skill is required to perform this counter steer.

本出願人が提案している特願２００２−１０４９０１号では、左右の車輪の制動力差（制動力左右差）を推定し、この制動力左右差に応じて電動パワーステアリングにてアシストトルクを付与することにより、カウンタステアを容易に行えるようにしている。又、特許文献１では、制動力の左右差に起因して発生するヨーモーメントを抑制するために、前輪左右車輪速差に基づいて、車輪速の小さい方へ、制御舵角を加えるように舵取機構を制御し、車両姿勢の安定化を図るようにしている。なお、下記、特許文献２は、後の説明では参考文献１、特許文献３は、後の説明では参考文献２、特許文献４は、後の説明では、参考文献３という。 In Japanese Patent Application No. 2002-104901 proposed by the present applicant, a braking force difference between left and right wheels (braking force left-right difference) is estimated, and assist torque is applied by electric power steering according to this braking force left-right difference. By doing so, the counter steer can be easily performed. Further, in Patent Document 1, in order to suppress a yaw moment generated due to a left / right difference in braking force, a rudder is applied to add a control rudder angle to a smaller wheel speed based on the front wheel left / right wheel speed difference. The take-off mechanism is controlled to stabilize the vehicle posture. In the following description, Patent Document 2 is referred to as Reference Document 1, and Patent Document 3 is referred to as Reference Document 2 in the later description, and Patent Document 4 is referred to as Reference Document 3 in the later description.

特開２００１−３３４９４７号公報JP 2001-334947 A 特開２０００−１０８８６３号公報JP 2000-108863 A 特開２００２−２５４９６４号公報JP 2002-254964 A 特開２０００−６２５９７号公報JP 2000-62597 A

しかし、特願２００２−１０４９０１号の術においては、アシストトルクの付与によりカウンタステア操作を容易に行うことができるが、最終的なハンドル操作は運転者にゆだねられる。このため、運転者がアシストトルクに対してハンドルを保持した様な場合には、制御による充分な効果が得られない。又、特許文献１では、アンチスキッド制御による車輪速差や、発生ヨーモーメントのばらつきが出やすいため、車両姿勢の安定化の効果が出にくい場合がある。 However, in the technique of Japanese Patent Application No. 2002-104901, the countersteer operation can be easily performed by applying the assist torque, but the final steering operation is left to the driver. For this reason, when the driver holds the steering wheel with respect to the assist torque, a sufficient effect by the control cannot be obtained. Further, in Patent Document 1, since the wheel speed difference due to the anti-skid control and the variation in the generated yaw moment are likely to occur, it may be difficult to stabilize the vehicle posture.

本発明の目的は、μスプリット路において、制動力を付与した場合、運転者のカウンタステアの有無に関わらず、或いは、パニック状態でハンドルを保持した場合でも、制動力左右差による高μ路面側に車両が偏向することを抑えることができる、とともにカウンタステアを促すことができる車両用操舵制御装置を提供することにある。 It is an object of the present invention to provide a high μ road surface due to a left-right difference in braking force even when a braking force is applied on a μ-split road, regardless of the presence or absence of a driver's counter steering, or even when a steering wheel is held in a panic state. Another object of the present invention is to provide a vehicle steering control device that can suppress the deflection of the vehicle and can prompt counter-steering.

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、操舵手段の操舵量に基づいて操舵制御量を演算する操舵制御量演算手段と、前記操舵手段の操舵トルクに基づいて操舵輪の転舵トルク制御量を演算する転舵トルク制御量演算手段と、車両の左右の車輪に付与される制動力の差を推定し、その左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、前記左右制動力差に応じた制動力差制御量を演算する制動力差制御量演算手段と、前記左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、前記左右制動力差に応じた補正転舵トルク制御量を演算する補正転舵トルク制御量演算手段と、前記制動力差制御量を前記操舵制御量に加算する第１加算手段と、前記補正転舵トルク制御量を前記転舵トルク制御量に加算する第２加算手段と、前記第１加算手段にて加算した結果に基づいて、前記車両の操舵輪に対する転舵量を制御する転舵量制御手段と、前記第２加算手段にて加算した結果に基づいて、前記車両の操舵輪に対する転舵トルクを制御する転舵トルク制御手段とを備えたことを特徴とする車両用操舵制御装置を要旨とする。 In order to solve the above problem, the invention according to claim 1 is directed to a steering control amount calculation means for calculating a steering control amount based on a steering amount of the steering means, and a steering wheel based on a steering torque of the steering means. The steering torque control amount calculating means for calculating the steering torque control amount of the vehicle and the difference between the braking forces applied to the left and right wheels of the vehicle are estimated, and the yaw moment resulting from the difference between the left and right braking force is cancelled. A braking force difference control amount calculating means for calculating a braking force difference control amount corresponding to the left / right braking force difference, and a correction shift corresponding to the left / right braking force difference in a direction to cancel the yaw moment caused by the left / right braking force difference. Correction steering torque control amount calculation means for calculating the steering torque control amount, first addition means for adding the braking force difference control amount to the steering control amount, and the correction steering torque control amount for the steering torque control Second adder to add to quantity And, based on the result of addition by the first addition means, based on the result of addition by the steering amount control means for controlling the turning amount of the steering wheel of the vehicle and the second addition means, A gist of a vehicle steering control device comprising a steering torque control means for controlling a steering torque for a steering wheel of a vehicle.

請求項２の発明は、請求項１において、車両状態量に基づいて算出される目標ヨーレートと実ヨーレートの偏差に基づいてヨーレートフィードバック項を算出するとともに、前記車両状態量に基づいて算出される目標ヨー角と実ヨー角との偏差に基づいてヨー角フィードバック項を算出し、両フィードバック項の加算値に基づいて車両状態量フィードバック制御量を算出する車両状態量フィードバック制御量演算手段を備え、前記第１加算手段は、前記車両状態量フィードバック制御量を前記操舵制御量に加算することを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the yaw rate feedback term is calculated based on a deviation between the target yaw rate calculated based on the vehicle state quantity and the actual yaw rate, and the target calculated based on the vehicle state quantity is calculated. Vehicle state quantity feedback control amount calculating means for calculating a yaw angle feedback term based on a deviation between the yaw angle and the actual yaw angle, and calculating a vehicle state quantity feedback control amount based on an addition value of both feedback terms, The first addition means adds the vehicle state quantity feedback control amount to the steering control amount.

請求項３の発明は、請求項２において、車速の変化に応じて、或いは、前記車輪に対する制動開始からの経過時間に応じて、前記操舵制御量に加算する制動力差制御量と車両状態量フィードバック制御量との比率を調整する調整手段を備えたことを特徴とする。 A third aspect of the present invention provides the braking force difference control amount and the vehicle state amount to be added to the steering control amount according to the change in the vehicle speed or the elapsed time from the start of braking the wheel. An adjustment means for adjusting a ratio to the feedback control amount is provided.

請求項４の発明は、請求項３において、前記補正転舵トルク制御量演算手段は、車速の変化に応じて変化するように前記補正転舵トルク制御量を演算することを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項３において、前記補正転舵トルク制御量演算手段は、前記車輪に対する制動開始からの経過時間に応じて変化するように前記補正転舵トルク制御量を演算することを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect, the corrected turning torque control amount calculating means calculates the corrected turning torque control amount so as to change according to a change in vehicle speed.
According to a fifth aspect of the present invention, in the third aspect, the corrected turning torque control amount calculating means calculates the corrected turning torque control amount so as to change according to an elapsed time from the start of braking to the wheel. It is characterized by.

請求項６の発明は、請求項１において、前記操舵手段の操舵量、又は操舵速度に基づいてドライバーの操舵状態を検出するドライバー操舵状態検出手段を備え、前記ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に操舵した場合、前記制動力差制御量演算手段は、前記操舵量又は操舵速度に応じて前記制動力差制御量を減少させるとともに、前記補正転舵トルク制御量演算手段は、前記補正転舵トルク制御量を減少させることを特徴とする。 A sixth aspect of the present invention includes a driver steering state detecting unit that detects a steering state of the driver based on a steering amount or a steering speed of the steering unit, and the driver's steering state is a difference between left and right braking force. The steering force difference control amount calculating means reduces the braking force difference control amount in accordance with the steering amount or the steering speed, and the corrected turning torque control amount. The calculating means reduces the correction turning torque control amount.

請求項７の発明は、請求項１において、前記操舵手段の操舵量、又は操舵速度に基づいてドライバーの操舵状態を検出するドライバー操舵状態検出手段を備え、前記ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向と反対方向に操舵した場合、前記制動力差制御量演算手段は、前記制動力差制御量を減少、又は、前記制動力差制御量を０にするとともに、前記補正転舵トルク制御量演算手段は、前記補正転舵トルク制御量を減少、又は、前記補正転舵トルク制御量を０にすることを特徴とする。 A seventh aspect of the present invention includes a driver steering state detecting unit that detects a steering state of the driver based on a steering amount or a steering speed of the steering unit, and the driver's steering state is a difference between left and right braking force. The steering force difference control amount calculation means reduces the braking force difference control amount or sets the braking force difference control amount to 0, The corrected turning torque control amount calculation means decreases the correction turning torque control amount or sets the correction turning torque control amount to zero.

（作用）
請求項１の発明によれば、操舵制御量演算手段は、操舵手段の操舵量に基づいて操舵制御量を演算する。転舵トルク制御量演算手段は、操舵手段の操舵トルクに基づいて転舵トルク制御量を演算する。制動力差制御量演算手段は、車両の左右の車輪に付与される制動力の差を推定し、その左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、前記左右制動力差に応じた制動力差制御量を演算する。補正転舵トルク制御量演算手段は、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、左右制動力差に応じた補正転舵トルク制御量を演算する。 (Function)
According to the first aspect of the present invention, the steering control amount calculation means calculates the steering control amount based on the steering amount of the steering means. The turning torque control amount calculating means calculates a turning torque control amount based on the steering torque of the steering means. The braking force difference control amount calculation means estimates the difference between the braking forces applied to the left and right wheels of the vehicle and cancels the yaw moment caused by the left and right braking force difference in accordance with the braking force difference according to the left and right braking force difference. Calculate the power difference control amount. The corrected turning torque control amount calculation means calculates a corrected turning torque control amount according to the left / right braking force difference in a direction to cancel the yaw moment caused by the left / right braking force difference.

第１加算手段は、前記制動力差制御量を前記操舵制御量に加算する。又、第２加算手段は、前記補正転舵トルク制御量を前記転舵トルク制御量に加算する。転舵量制御手段は、前記第１加算手段にて加算した結果に基づいて、前記車両の操舵輪に対する転舵量を制御する。 The first adding means adds the braking force difference control amount to the steering control amount. The second adding means adds the corrected turning torque control amount to the turning torque control amount. The steered amount control means controls the steered amount for the steered wheels of the vehicle based on the result added by the first adding means.

このため、請求項１の発明は、μスプリット路面において、制動力を付与した場合、ドライバーのカウンタステアの有無にかかわらず、或いは、ドライバーがパニック状態で操舵手段を保持した場合においても、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することが防止される。又、請求項１の発明によれば、転舵トルク制御手段は、前記第２加算手段にて加算した結果に基づいて、前記車両の操舵輪に対する転舵トルクを制御する。この結果、ドライバーに対して、カウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることになる。 For this reason, the invention of claim 1 controls the left / right control even when a braking force is applied on the μ split road surface, regardless of the presence or absence of the counter steer of the driver, or when the driver holds the steering means in a panic state. It is possible to prevent the vehicle from deflecting toward the high μ road surface due to the power difference. According to the first aspect of the present invention, the turning torque control means controls the turning torque for the steered wheels of the vehicle based on the result added by the second addition means. As a result, the driver is prompted to counter-steer and more easily suppress the deflection of the vehicle.

請求項２の発明によれば、車両状態量フィードバック制御量演算手段は、車両状態量に基づいて目標ヨーレートと実ヨーレートとの偏差に基づいてヨーレートフィードバック項を算出するとともに車両状態量に基づいて算出される目標ヨー角と実ヨー角との偏差に基づいてヨー角フィードバック項を算出する。そして、車両状態量フィードバック制御量演算手段は、ヨーレートフィードバック項と目標ヨー角フードバック項との加算値に基づいて車両状態量フィードバック制御量を算出する。そして、第１加算手段は、前記車両状態量フィードバック制御量を前記操舵制御量に加算する。このため、転舵量制御手段は、前記操舵制御量に車両状態量フィードバック制御量が加算された値に基づいて転舵量を制御する。この結果、制動によらない、車両の不安定挙動が抑制され、かつ、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することが防止される。 According to the invention of claim 2, the vehicle state quantity feedback control amount calculating means calculates the yaw rate feedback term based on the deviation between the target yaw rate and the actual yaw rate based on the vehicle state quantity and calculates based on the vehicle state quantity. A yaw angle feedback term is calculated based on the deviation between the target yaw angle and the actual yaw angle. Then, the vehicle state quantity feedback control amount calculation means calculates a vehicle state quantity feedback control amount based on the added value of the yaw rate feedback term and the target yaw angle food back term. The first adding means adds the vehicle state amount feedback control amount to the steering control amount. For this reason, the turning amount control means controls the turning amount based on a value obtained by adding the vehicle state amount feedback control amount to the steering control amount. As a result, the unstable behavior of the vehicle that does not depend on braking is suppressed, and the vehicle is prevented from being deflected toward the high μ road surface due to the difference between the left and right braking forces.

請求項３の発明によれば、調整手段は、前記操舵制御量に加算する制動力差制御量と、車両状態量フィードバック制御量の比率を、車速に応じて、或いは、前記車輪に対する制動開始からの経過時間に応じて変化するように調整する。 According to a third aspect of the present invention, the adjusting means sets the ratio of the braking force difference control amount to be added to the steering control amount and the vehicle state amount feedback control amount according to the vehicle speed or from the start of braking on the wheels. Adjust to change according to the elapsed time of.

この結果、車速が速い場合は、後述する車速が遅い場合よりも制動力差制御量を大きくし、車両状態量フィードバック制御量を小さくする。一方、車速が遅いと、車速が速いときよりも制動力差制御量を小さくし、車両状態量フィードバック制御量を大きくする。このようにすると、車速が速い場合では、車速が遅い場合よりも操舵制御量に加算する制動力差制御量が大きいため、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することが防止される。又、車速が遅いと、車速が速い場合よりも制動力差制御量を小さくし、車両状態量フィードバック制御量を大きくするため、制動によらない車両の不安定挙動が抑制される。 As a result, when the vehicle speed is high, the braking force difference control amount is increased and the vehicle state amount feedback control amount is decreased as compared with the case where the vehicle speed described later is low. On the other hand, when the vehicle speed is low, the braking force difference control amount is reduced and the vehicle state amount feedback control amount is increased compared to when the vehicle speed is high. In this way, when the vehicle speed is high, the braking force difference control amount to be added to the steering control amount is larger than when the vehicle speed is slow, so that the vehicle is prevented from deflecting toward the high μ road surface due to the left and right braking force difference. The Further, when the vehicle speed is low, the braking force difference control amount is reduced and the vehicle state amount feedback control amount is increased as compared with the case where the vehicle speed is high, so that unstable behavior of the vehicle that is not caused by braking is suppressed.

又、調整手段が、車輪に対する制動開始からの経過時間に応じて変化するように調整する場合、前記操舵制御量に加算する制動力差制御量と車両状態量フィードバック制御量との比率を、制動開始からの経過時間が初期の段階では、加算する制動力差制御量を大きくすると、左右制動力差によって高μ路面側に車両が偏向することが防止される。又、制動開始からの経過時間が初期を超えて長くなった場合、制動力差制御量を小さくし、車両状態量フィードバック制御量を大きくすると、制動によらない車両の不安定挙動が抑制される。 Further, when the adjusting means adjusts so as to change according to the elapsed time from the start of braking to the wheel, the ratio between the braking force difference control amount added to the steering control amount and the vehicle state amount feedback control amount is set to In the initial stage of the elapsed time from the start, if the braking force difference control amount to be added is increased, the vehicle is prevented from being deflected to the high μ road surface side by the left and right braking force difference. In addition, when the elapsed time from the start of braking becomes longer than the initial time, if the braking force difference control amount is decreased and the vehicle state amount feedback control amount is increased, the unstable behavior of the vehicle not depending on braking is suppressed. .

請求項４の発明によれば、補正転舵トルク制御量演算手段は、車速に応じて変化するように補正転舵トルク制御量を演算する。この場合、第２加算手段は、車速に応じた補正転舵トルク制御量を前記転舵トルク制御量に加算した値に基づいて、転舵トルク制御手段は転舵トルクを制御する。この結果、ドライバーに対して、車速に応じたカウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることになる。 According to the invention of claim 4, the corrected turning torque control amount calculating means calculates the corrected turning torque control amount so as to change according to the vehicle speed. In this case, the second adding means controls the turning torque based on a value obtained by adding the corrected turning torque control amount corresponding to the vehicle speed to the turning torque control amount. As a result, counter steer according to the vehicle speed is urged to the driver, and the deflection of the vehicle is more easily suppressed.

請求項５の発明によれば、補正転舵トルク制御量演算手段は、車輪に対する制動開始からの経過時間に応じた補正転舵トルク制御量を演算する。この場合、第２加算手段は、制動開始からの経過時間に応じた補正転舵トルク制御量を前記転舵トルク制御量に加算する。そして、この加算した値に基づいて、転舵トルク制御手段は転舵トルクを制御する。この結果、ドライバーに対して、制動開始からの経過時間に応じたカウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることになる。 According to the invention of claim 5, the corrected turning torque control amount calculating means calculates a corrected turning torque control amount corresponding to the elapsed time from the start of braking to the wheel. In this case, the second addition means adds a corrected turning torque control amount corresponding to the elapsed time from the start of braking to the turning torque control amount. Then, based on this added value, the turning torque control means controls the turning torque. As a result, the counter steer according to the elapsed time from the start of braking is urged to the driver, and the deflection of the vehicle is more easily suppressed.

請求項６の発明によれば、ドライバー操舵状態検出手段は、操舵手段の操舵量、又は操舵速度に基づいてドライバーの操舵状態を検出する。そして、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に操舵した場合、制動力差制御量演算手段が操舵量又は操舵速度に応じて制動力差制御量を減少させるため、第１加算手段による操舵制御量に加算する制動力差制御量が少なくなる。又、補正転舵トルク制御量演算手段が前記補正転舵トルク制御量を減少させるため、第２加算手段による転舵トルク制御量に加算する補正転舵トルク制御量が少なくなる。 According to the invention of claim 6, the driver steering state detecting means detects the steering state of the driver based on the steering amount or the steering speed of the steering means. And, when the steering state of the driver steers in a direction to cancel the yaw moment caused by the left and right braking force difference, the braking force difference control amount calculating means decreases the braking force difference control amount according to the steering amount or the steering speed. The braking force difference control amount added to the steering control amount by the first adding means is reduced. Further, since the corrected turning torque control amount calculation means decreases the correction turning torque control amount, the correction turning torque control amount to be added to the turning torque control amount by the second addition means is reduced.

この結果、転舵量制御手段の制御による転舵量が抑制されるとともに、転舵トルク制御手段の制御による車両の操舵輪に対する転舵トルクが減少する。このため、両制御とドライバーのカウンタステア（カウンタ操舵）との干渉により、車両の偏向を過剰に抑えることを抑制でき、最適な車両挙動を実現する。 As a result, the turning amount by the control of the turning amount control means is suppressed, and the turning torque for the steered wheels of the vehicle by the control of the turning torque control means is reduced. For this reason, it is possible to suppress excessive deflection of the vehicle due to interference between both controls and the driver's counter steer (counter steering), thereby realizing an optimal vehicle behavior.

請求項７の発明によれば、ドライバー操舵状態検出手段は、操舵手段の操舵量、又は操舵速度に基づいてドライバーの操舵状態を検出する。ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向と反対方向に操舵した場合、制動力差制御量演算手段は、前記制動力差制御量を減少、又は前記制動力差制御量を０にする。この結果、ドライバーの操舵から、左右制動力差に起因するモーメントを打ち消す方向と逆に車両姿勢を制御したいと判断される場合、ドライバーの意思を優先して車両挙動の制御を抑制し、又は車両挙動の制御をしない。 According to the seventh aspect of the present invention, the driver steering state detecting means detects the steering state of the driver based on the steering amount or the steering speed of the steering means. When the steering state of the driver is steered in the direction opposite to the direction in which the yaw moment due to the left / right braking force difference is canceled, the braking force difference control amount calculating means decreases the braking force difference control amount or the braking force difference control amount. Set to 0. As a result, when it is determined from the steering of the driver that it is desired to control the vehicle posture in the direction opposite to the direction of canceling the moment caused by the left / right braking force difference, the control of the vehicle behavior is suppressed by giving priority to the driver's intention, or the vehicle Do not control behavior.

以上詳述したように、請求項１乃至請求項７の発明によれば、μスプリット路において、制動力を付与した場合、運転者のカウンタステアの有無に関わらず、或いは、パニック状態でハンドルを保持した場合でも、制動力左右差による高μ路面側に車両が偏向することを抑えることができる効果を奏する。さらに、ドライバーに対して、カウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることができる。 As described above in detail, according to the inventions of claims 1 to 7, when a braking force is applied on the μ split road, the steering wheel is operated in a panic state regardless of the presence or absence of the driver's counter steer. Even when the vehicle is held, there is an effect that the vehicle can be prevented from being deflected toward the high μ road surface due to the left / right difference in braking force. Furthermore, it is possible to prompt the driver to counter steer and more easily suppress the deflection of the vehicle.

請求項２の発明によれば、操舵制御量に車両状態量フィードバック制御量が加算された値に基づいた転舵量となるため、制動によらない、車両の不安定挙動が抑制され、かつ、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することが防止できる。 According to the invention of claim 2, since the steering amount is based on the value obtained by adding the vehicle state amount feedback control amount to the steering control amount, the unstable behavior of the vehicle not depending on braking is suppressed, and It is possible to prevent the vehicle from deflecting toward the high μ road surface due to the difference between the left and right braking forces.

請求項３の発明によれば、車速が速い場合では、車速が遅い場合よりも操舵制御量に加算する制動力差制御量を大きくし、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することを防止できる。又、車速が遅い場合、車速が速い場合よりも制動力差制御量を小さくし、車両状態量フィードバック制御量を大きくするため、制動によらない車両の不安定挙動を抑制できる。 According to the invention of claim 3, when the vehicle speed is high, the braking force difference control amount to be added to the steering control amount is made larger than when the vehicle speed is slow, and the vehicle is deflected toward the high μ road surface due to the left and right braking force difference. Can be prevented. Further, when the vehicle speed is slow, the braking force difference control amount is made smaller and the vehicle state amount feedback control amount is made larger than when the vehicle speed is fast, so that unstable behavior of the vehicle that is not caused by braking can be suppressed.

又、請求項３の発明では、前記操舵制御量に加算する制動力差制御量と車両状態量フィードバック制御量との比率を、車輪に対する制動開始からの経過時間に応じて変化するように調整する場合、制動開始からの経過時間が初期の段階では、加算する制動力差制御量を大きくすることにより、高μ路面側に車両が偏向することを防止できる。又、制動開始からの経過時間が初期を超えて長くなった場合、制動力差制御量を小さくし、車両状態量フィードバック制御量を大きくすることにより、制動によらない車両の不安定挙動を抑制できる。 According to a third aspect of the invention, the ratio of the braking force difference control amount to be added to the steering control amount and the vehicle state amount feedback control amount is adjusted so as to change according to the elapsed time from the start of braking to the wheels. In this case, when the elapsed time from the start of braking is in the initial stage, it is possible to prevent the vehicle from deflecting toward the high μ road surface side by increasing the braking force difference control amount to be added. In addition, when the elapsed time from the start of braking becomes longer than the initial time, the braking force difference control amount is reduced and the vehicle state amount feedback control amount is increased, thereby suppressing the unstable behavior of the vehicle that does not depend on braking. it can.

請求項４の発明によれば、ドライバーに対し、車速に応じてカウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることができる。
請求項５の発明によれば、ドライバーに対し、制動開始からの経過時間に応じてカウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることができる。 According to the invention of claim 4, it is possible to prompt the driver to counter steer according to the vehicle speed, and to more easily suppress the deflection of the vehicle.
According to the fifth aspect of the invention, it is possible to prompt the driver to counter steer according to the elapsed time from the start of braking, and to more easily suppress the deflection of the vehicle.

請求項６の発明によれば、転舵量制御手段の制御による転舵量が抑制されるとともに、転舵トルク制御手段の制御による車両の操舵輪に対する転舵トルクが減少するため、両制御とドライバーのカウンタステア（カウンタ操舵）との干渉により、車両の偏向を過剰に抑えることを抑制でき、最適な車両挙動を実現できる。 According to the invention of claim 6, since the turning amount by the control of the turning amount control means is suppressed and the turning torque for the steered wheel of the vehicle by the control of the turning torque control means is reduced, The interference with the driver's counter steer (counter steering) can suppress the excessive deflection of the vehicle, thereby realizing an optimal vehicle behavior.

請求項７の発明によれば、ドライバーの操舵から、左右制動力差に起因するモーメントを打ち消す方向と逆に車両姿勢を制御したいと判断される場合、ドライバーの意思を優先することができる。 According to the seventh aspect of the present invention, when it is determined from the steering of the driver that it is desired to control the vehicle posture in the direction opposite to the direction in which the moment caused by the left / right braking force difference is canceled, the driver's intention can be prioritized.

本発明を具体化した第１実施形態の操舵制御装置２０を示す全体概略図。1 is an overall schematic diagram showing a steering control device 20 according to a first embodiment that embodies the present invention. 第１実施形態の操舵制御装置２０の制御ブロック図。The control block diagram of the steering control apparatus 20 of 1st Embodiment. 同じく第１ＥＣＵ３０の制御ブロック図。The control block diagram of 1ECU30 similarly. 同じく操舵制御装置２０の電気ブロック図。The electric block diagram of the steering control apparatus 20 similarly. ブレーキ液圧制御装置を示す構成図。The block diagram which shows a brake fluid pressure control apparatus. 操舵制御装置２０の第１ＥＣＵ３０のＩＦＳＣＰＵが実行するＩＦＳ制御演算プログラムのフローチャート。The flowchart of the IFS control calculation program which IFSCPU of 1st ECU30 of the steering control apparatus 20 performs. ドライバー操舵状態演算の詳細を示すフローチャート。The flowchart which shows the detail of a driver steering state calculation. 制御比率演算のフローチャート。The flowchart of control ratio calculation. カウンタステアアシスト電流指令値演算のフローチャート。The flowchart of counter steer assist electric current command value calculation. アクティブカウンタステアＡＣＴ指令角演算のフローチャート。The flowchart of an active counter steer ACT command angle calculation. ＡＣＴ指令角演算のフローチャート。The flowchart of ACT command angle calculation. 制動力差制御量、ドライバー操舵状態量補正演算のフローチャート。The flowchart of a braking force difference control amount and a driver steering state amount correction calculation. 第２実施形態の制御比率演算のフローチャート。The flowchart of the control ratio calculation of 2nd Embodiment.

以下、本発明の操舵制御装置の実施形態を図を参照して説明する。以下の各実施形態では、自動車等の車両の電気式動力操舵制御装置（以下、単に操舵制御装置という）に適用した例を挙げて説明する。 Hereinafter, an embodiment of a steering control device of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following embodiments, an example in which the present invention is applied to an electric power steering control device (hereinafter simply referred to as a steering control device) for a vehicle such as an automobile will be described.

（第１実施形態）
以下、第１実施形態を、図１〜図１２を参照して説明する。
（１）操舵制御装置２０のハード構成
図１に示すように、操舵制御装置２０は、ステアリングホイール２１、第１ステアリングシャフト２２、第２ステアリングシャフト２３、ロッド２５、操舵角センサ２６、出力角センサ２８、操舵トルクセンサ２９、ＩＦＳアクチュエータ３２を備えている。すなわち、ステアリングホイール２１に第１ステアリングシャフト２２の一端が接続され、この第１ステアリングシャフト２２の他端側にはＩＦＳアクチュエータ３２の入力側が接続されている。なお、ＩＦＳは、インテリジェントフロントステア（Ｉntelligent Front Steer）の略である。 (First embodiment)
The first embodiment will be described below with reference to FIGS.
(1) Hardware Configuration of Steering Control Device 20 As shown in FIG. 1, the steering control device 20 includes a steering wheel 21, a first steering shaft 22, a second steering shaft 23, a rod 25, a steering angle sensor 26, and an output angle sensor. 28, a steering torque sensor 29, and an IFS actuator 32 are provided. That is, one end of the first steering shaft 22 is connected to the steering wheel 21, and the input side of the IFS actuator 32 is connected to the other end side of the first steering shaft 22. Note that IFS is an abbreviation for Intelligent Front Steer.

ＩＦＳアクチュエータ３２は電動モータ３２ａ（図４参照）、減速機（図示しない）等から構成されており、この出力側には第２ステアリングシャフト２３の一端側が接続され、第２ステアリングシャフト２３の他端側にはステアリングギヤボックス３１の入力側が接続されている。そして、ステアリングギヤボックス３１は図示しないラック・ピニオンギヤ等により、第２ステアリングシャフト２３によって入力された回転運動を、操舵輪ＦＲ，ＦＬ（前輪）を備えるロッド２５の軸方向運動に変換して出力し得るように構成されている。 The IFS actuator 32 includes an electric motor 32a (see FIG. 4), a speed reducer (not shown), and the like. One end side of the second steering shaft 23 is connected to the output side, and the other end of the second steering shaft 23 is connected. The input side of the steering gear box 31 is connected to the side. The steering gear box 31 converts the rotational motion input by the second steering shaft 23 into the axial motion of the rod 25 having the steering wheels FR and FL (front wheels) by a rack and pinion gear (not shown) and outputs the same. Configured to get.

又、第１ステアリングシャフト２２の回転角（操舵角）は操舵角センサ２６により、第２ステアリングシャフト２３の回転角は出力角センサ２８により、それぞれ検出され、操舵角信号、出力角信号として第３ＥＣＵ５０及びＥＰＳＥＣＵ（以下、第１ＥＣＵ３０という）にそれぞれ入力され得るように構成されている。 The rotation angle (steering angle) of the first steering shaft 22 is detected by the steering angle sensor 26, and the rotation angle of the second steering shaft 23 is detected by the output angle sensor 28. The third ECU 50 is used as the steering angle signal and the output angle signal. And EPSECU (hereinafter referred to as the first ECU 30).

なお、「ステアリングホイールと操舵輪ＦＲ，ＦＬとを連結する操舵伝達系の途中に電動モータの駆動により伝達比を可変する伝達比可変手段」を、Variable Gear Ratio Systemという。 The “transmission ratio variable means for varying the transmission ratio by driving the electric motor in the middle of the steering transmission system connecting the steering wheel and the steering wheels FR and FL” is referred to as a variable gear ratio system.

このように構成することによって、ＩＦＳアクチュエータ３２では電動モータ３２ａと減速機（図示しない）により、入力ギヤに対する出力ギヤの比を車速Ｖに応じてリアルタイムに変更し、第１ステアリングシャフト２２の操舵角に対する第２ステアリングシャフト２３の出力角の比を可変する。すなわち、操舵角センサ２６による操舵角信号と後述する車速センサ２７による車速信号とを、後述する通信バスを介して第３ＥＣＵ５０から第２ＥＣＵ４０に入力するようにされている。このことにより、第２ＥＣＵ４０は、操舵角と車速Ｖに対応して一義的に定められるＩＦＳアクチュエータ３２の電動モータ３２ａの目標回転角に対応するＡＣＴ角度指令値θ０＊を図略のモータ回転角マップから決定し、決定したＡＣＴ角度指令値θ０＊に応じたモータ電圧を増幅手段を介してモータ駆動回路ＡＣ２（図４参照）に供給する。ＡＣＴ角度指令値θ０＊は、操舵角（操舵量）に基づいて演算された操舵制御量に相当する。 With this configuration, in the IFS actuator 32, the ratio of the output gear to the input gear is changed in real time according to the vehicle speed V by the electric motor 32a and the speed reducer (not shown), and the steering angle of the first steering shaft 22 is changed. The ratio of the output angle of the second steering shaft 23 with respect to is variable. That is, a steering angle signal from the steering angle sensor 26 and a vehicle speed signal from a vehicle speed sensor 27 described later are input from the third ECU 50 to the second ECU 40 via a communication bus described later. As a result, the second ECU 40 sets the ACT angle command value θ0 * corresponding to the target rotation angle of the electric motor 32a of the IFS actuator 32, which is uniquely determined corresponding to the steering angle and the vehicle speed V, to a motor rotation angle map (not shown). The motor voltage corresponding to the determined ACT angle command value θ0 * is supplied to the motor drive circuit AC2 (see FIG. 4) via the amplification means. The ACT angle command value θ0 * corresponds to a steering control amount calculated based on the steering angle (steering amount).

これにより、車速Ｖに対応したステアリングギヤ比、例えば停車時や低速走行時にはステアリングホイール２１の操舵角に対してＩＦＳアクチュエータ３２の出力角が大きくなるように設定し、また高速走行時にはステアリングホイール２１の操舵角に対してＩＦＳアクチュエータ３２の出力角が小さくなるように設定することが可能である。なお、操舵輪ＦＲ，ＦＬの転舵量、すなわち、操舵輪の舵角は、前記出力角と比例するため、前記出力角を制御することは、操舵輪ＦＲ，ＦＬの転舵量（舵角）を制御することになる。 As a result, the steering gear ratio corresponding to the vehicle speed V, for example, the output angle of the IFS actuator 32 is set larger than the steering angle of the steering wheel 21 when the vehicle is stopped or traveling at low speed, and the steering wheel 21 It is possible to set the output angle of the IFS actuator 32 to be smaller than the steering angle. Since the steered amount of the steered wheels FR and FL, that is, the steered angle of the steered wheels is proportional to the output angle, the control of the output angle depends on the steered amount (steered angle of the steered wheels FR and FL). ) Will be controlled.

この結果、例えば、車両が停車や低速走行している場合には、ＩＦＳアクチュエータ３２によるステアリングギヤ比が小さく設定されるので、ステアリングホイール２１による操舵角が少なくても操舵輪ＦＲ，ＦＬは大きく切れて運転者の操舵を楽にできる。又、車両が高速走行している場合には、ＩＦＳアクチュエータ３２によるステアリングギヤ比が大きく設定されるので、ステアリングホイール２１による操舵角が大きくても操舵輪は小さく切れて車両挙動の安定を確保することができる。 As a result, for example, when the vehicle is stopped or traveling at a low speed, the steering gear ratio by the IFS actuator 32 is set to be small, so that even if the steering angle by the steering wheel 21 is small, the steered wheels FR and FL are largely cut. This makes it easier for the driver to steer. Further, when the vehicle is traveling at a high speed, the steering gear ratio by the IFS actuator 32 is set to be large. Therefore, even if the steering angle by the steering wheel 21 is large, the steering wheel is cut to ensure stable vehicle behavior. be able to.

又、ＥＰＳアクチュエータ２４は、ロッド２５と同軸となるように構成されたモータ２４ａにて構成されており、第１ＥＣＵ３０により制御されて操舵状態に応じたアシスト力を発生させて操舵をアシストする操舵アクチュエータとして機能する。前記モータ２４ａはブラシレスＤＣモータにて構成されている。 The EPS actuator 24 includes a motor 24a configured to be coaxial with the rod 25. The EPS actuator 24 is controlled by the first ECU 30 to generate an assist force according to a steering state to assist steering. Function as. The motor 24a is a brushless DC motor.

すなわち、操舵制御装置２０は、第２ＥＣＵ４０による伝達比可変制御処理によってＩＦＳアクチュエータ３２によりステアリングギヤ比を車両の速度に応じて可変制御する機能を有するとともに、第１ＥＣＵ３０による操舵制御によってＥＰＳアクチュエータ２４により操舵状態に応じたアシスト力を発生させて操舵をアシストする機能を有する。 That is, the steering control device 20 has a function of variably controlling the steering gear ratio according to the speed of the vehicle by the IFS actuator 32 by the transmission ratio variable control processing by the second ECU 40, and is steered by the EPS actuator 24 by the steering control by the first ECU 30. It has a function of assisting steering by generating an assist force according to the state.

（２）操舵制御装置２０及び周辺の電気的構成
図４は、本実施形態のシステム構成を示している。同図に示すように、操舵制御装置２０の制御システム、ブレーキ制御システム等のシステムの各ＥＣＵが、通信バスを介して接続されており、各システム間で互いのシステム情報を共有することができるように構成されている。 (2) Steering control device 20 and surrounding electrical configuration FIG. 4 shows a system configuration of the present embodiment. As shown in the figure, ECUs of systems such as a control system of the steering control device 20 and a brake control system are connected via a communication bus, and each system can share system information. It is configured as follows.

（３）操舵制御装置２０の制御システムの電気的構成
操舵制御装置２０の制御システムは、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えた電動ステアリング制御ユニットである第１ＥＣＵ３０と、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えた伝達比可変制御用の第２ＥＣＵ４０とを備えている。 (3) Electrical configuration of the control system of the steering control device 20 The control system of the steering control device 20 is a first ECU 30 that is an electric steering control unit including a CPU, ROM and RAM, and a transmission including the CPU, ROM and RAM. And a second ECU 40 for variable ratio control.

第１ＥＣＵ３０は、出力角センサ２８、操舵トルクセンサ２９、電流センサ２４ｂが接続されている。図１に示す出力角センサ２８は、図４に示すように、第２ステアリングシャフト２３の回転角、すなわち、ＩＦＳアクチュエータ３２から出力される出力角を検出し、出力角信号を第１ＥＣＵ３０に出力する。又、操舵トルクセンサ２９は第１ステアリングシャフト２２に作用する操舵トルクを検出し、操舵トルク信号を第１ＥＣＵ３０に出力する。なお、図１には示されていないが、モータ２４ａに流れるモータ電流を検出する電流センサ２４ｂも、図４に示すように、検出したモータ電流信号を第１ＥＣＵ３０に出力する。 The first ECU 30 is connected to an output angle sensor 28, a steering torque sensor 29, and a current sensor 24b. As shown in FIG. 4, the output angle sensor 28 shown in FIG. 1 detects the rotation angle of the second steering shaft 23, that is, the output angle output from the IFS actuator 32, and outputs the output angle signal to the first ECU 30. . The steering torque sensor 29 detects a steering torque that acts on the first steering shaft 22 and outputs a steering torque signal to the first ECU 30. Although not shown in FIG. 1, the current sensor 24b that detects the motor current flowing through the motor 24a also outputs the detected motor current signal to the first ECU 30 as shown in FIG.

このように、第１ＥＣＵ３０には、出力角、操舵トルク、モータ電流が、それぞれ信号として入力されるとともに、第３ＥＣＵ５０から操舵角、車速Ｖが通信にて入力される。このため、第１ＥＣＵ３０は、操舵状態、車速Ｖ及びモータ電流に応じたアシスト力をモータ２４ａに発生させ得るアシスト電流指令値を公知の方法で演算し、さらにこの電流指令値に後述する各種の電流指令値を加算して、モータ駆動回路ＡＣ１（図４参照）に出力し、モータ２４ａを制御している。 As described above, the output angle, the steering torque, and the motor current are input to the first ECU 30 as signals, and the steering angle and the vehicle speed V are input from the third ECU 50 through communication. For this reason, the first ECU 30 calculates an assist current command value that can cause the motor 24a to generate an assist force according to the steering state, the vehicle speed V, and the motor current by a known method. The command value is added and output to the motor drive circuit AC1 (see FIG. 4) to control the motor 24a.

第２ＥＣＵ４０は、伝達比可変制御処理によって操舵角と車速Ｖに対応して一義的に定められるＩＦＳアクチュエータ３２の電動モータ３２ａの目標回転角を図略のモータ回転角マップから決定し、決定したＡＣＴ角度指令値θ０＊に応じたモータ電圧を増幅手段を介してモータ駆動回路ＡＣ２（図４参照）に供給する。 The second ECU 40 determines the target rotation angle of the electric motor 32a of the IFS actuator 32 uniquely determined corresponding to the steering angle and the vehicle speed V by the transmission ratio variable control process from the motor rotation angle map (not shown), and determines the determined ACT A motor voltage corresponding to the angle command value θ0 * is supplied to the motor drive circuit AC2 (see FIG. 4) via the amplification means.

（４）ブレーキ制御システムの電気的構成
一方、ブレーキ制御システムは、ブレーキ制御用のＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えたブレーキ制御ユニットＥＣＵ（以下、第３ＥＣＵ５０という）に、車輪速度センサＷＳ、液圧センサ及びストップスイッチＳＴ、ヨーレートセンサＹＳ、前後加速度センサＸＧ、及び横加速度センサＹＧが接続されている。又、第３ＥＣＵ５０には、操舵角センサ２６及び車速センサ２７が接続されている。図１に示す操舵角センサ２６は、図４に示すように、第１ステアリングシャフト２２の回転角、すなわち、ＩＦＳアクチュエータ３２に入力される操舵角を検出し、操舵角信号を第３ＥＣＵ５０に出力する。さらに、図１に示す車速センサ２７も、図４に示すように、検出した車両の車速信号を第３ＥＣＵ５０に出力する。又、車輪速度センサＷＳ，液圧センサＰＳ，ストップスイッチＳＴ、ヨーレートセンサＹＳ、前後加速度センサＸＧ、及び横加速度センサＹＧの各種センサはそれぞれ検出信号を第３ＥＣＵ５０に出力する。なお、ＷＳは後述するＷＳ１〜ＷＳ４を代表して表している。又、ＰＳは後述するＰＳ１〜ＰＳ６を代表して表している。すなわち、車輪速度センサＷＳ１乃至ＷＳ４はそれぞれ操舵輪ＦＲ，ＦＬ（前輪）、後輪ＲＲ，ＲＬの車輪速を検出してその検出信号を第３ＥＣＵ５０に出力する。 (4) Electrical configuration of brake control system On the other hand, the brake control system includes a wheel speed sensor WS, a hydraulic pressure sensor, a brake control unit ECU (hereinafter referred to as a third ECU 50) having a CPU, ROM and RAM for brake control. The stop switch ST, the yaw rate sensor YS, the longitudinal acceleration sensor XG, and the lateral acceleration sensor YG are connected. A steering angle sensor 26 and a vehicle speed sensor 27 are connected to the third ECU 50. As shown in FIG. 4, the steering angle sensor 26 shown in FIG. 1 detects the rotation angle of the first steering shaft 22, that is, the steering angle input to the IFS actuator 32, and outputs a steering angle signal to the third ECU 50. . Further, the vehicle speed sensor 27 shown in FIG. 1 also outputs the detected vehicle speed signal to the third ECU 50, as shown in FIG. The wheel speed sensor WS, hydraulic pressure sensor PS, stop switch ST, yaw rate sensor YS, longitudinal acceleration sensor XG, and lateral acceleration sensor YG output detection signals to the third ECU 50, respectively. Note that WS is representative of WS1 to WS4 described later. PS represents PS1 to PS6 which will be described later. That is, the wheel speed sensors WS1 to WS4 detect the wheel speeds of the steering wheels FR and FL (front wheels) and the rear wheels RR and RL, respectively, and output detection signals to the third ECU 50.

又、第３ＥＣＵ５０にはソレノイド駆動回路ＡＣ３を介してソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ８が接続されている（図４では、代表してＳＬで表す）。なお、操舵制御装置２０の制御システムの第１ＥＣＵ３０、第２ＥＣＵ４０及び第３ＥＣＵ５０は夫々、通信用ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えた通信ユニットを介して通信バスに接続されており、各システム間で互いのシステム情報を共有できるように構成されている。ブレーキ制御システムにおいては、各車輪の発生する制動力の情報等の各種情報が得られ、それらをもとにアンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＲＣ）、車両の安定制御（ＶＳＣ）等の各種制御が実行される。又、操舵制御装置２０の制御システムに必要な各種の情報もブレーキ制御システムから送信することができる。 Further, solenoid valves SL1 to SL8 are connected to the third ECU 50 via a solenoid drive circuit AC3 (represented by SL representatively in FIG. 4). The first ECU 30, the second ECU 40, and the third ECU 50 of the control system of the steering control device 20 are connected to a communication bus via a communication unit including a communication CPU, a ROM, and a RAM. It is configured to share system information. In the brake control system, various information such as information on the braking force generated by each wheel is obtained. Based on the information, anti-skid control (ABS), traction control (TRC), vehicle stability control (VSC), etc. Various controls are executed. Various information necessary for the control system of the steering control device 20 can also be transmitted from the brake control system.

（５）ブレーキ液圧制御装置
ここで、ブレーキ制御システムを構成するブレーキ液圧制御装置の機械的構成を図５を参照して説明する。図５は、ブレーキ液圧制御装置を示す構成図である。 (5) Brake Fluid Pressure Control Device Here, the mechanical configuration of the brake fluid pressure control device constituting the brake control system will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a configuration diagram illustrating the brake fluid pressure control device.

図５は本実施形態におけるブレーキ液圧制御装置の一例を示すもので、所謂ブレーキ・バイ・ワイヤと称される構成である。具体的には、例えば前記参考文献３に記載されているので、その作動を簡単に説明する。通常作動時はマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷfｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌとの液圧回路は切り離されている。ブレーキペダルＢＰが操作されると、運転者の制動要求がブレーキペダルストロークセンサＳＲ、踏力センサ、マスタシリンダ液圧センサ（図示しない）等により検出され、その操作量にもとづき各車輪の目標制動力が決定され、各車輪の制動液圧がリニアソレノイドバルブ（ＳＬ１乃至ＳＬ８）により制御される。 FIG. 5 shows an example of a brake fluid pressure control device in the present embodiment, which is a so-called brake-by-wire configuration. Specifically, for example, since it is described in the above-mentioned Reference Document 3, its operation will be briefly described. During normal operation, the hydraulic circuit between the master cylinder MC and the wheel cylinders Wfr, Wfl, Wrr, Wrl is disconnected. When the brake pedal BP is operated, a driver's braking request is detected by a brake pedal stroke sensor SR, a pedal force sensor, a master cylinder hydraulic pressure sensor (not shown), etc., and the target braking force of each wheel is determined based on the operation amount. The braking fluid pressure of each wheel is controlled by linear solenoid valves (SL1 to SL8).

制動時には、ＯＮ／ＯＦＦ型のソレノイドバルブＳＬａ、ＳＬｂ，ＳＬｃが励磁され、ソレノイドバルブＳＬａが開位置、ソレノイドバルブＳＬｂ，ＳＬｃが閉位置となる。これにより、マスタシリンダＭＣは、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌとは分離され、ソレノイドバルブＳＬａを介してストロークシミュレータＳＭと連通される。各車輪の制動液圧は、高圧アキュムレータＡＣＣを圧力源として、アキュムレータ側のリニアソレノイドバルブ（例えばＳＬ１）とリザーバ側のリニアソレノイドバルブ（例えばＳＬ２）を制御することにより、各車輪独立で制動力が制御される。尚、図５の液圧回路構成は一例であり、これに限定されるものではなく、自動加圧できる液圧回路構成であればよい。 During braking, the ON / OFF type solenoid valves SLa, SLb, SLc are excited, the solenoid valve SLa is in the open position, and the solenoid valves SLb, SLc are in the closed position. Thereby, master cylinder MC is separated from wheel cylinders Wfr, Wfl, Wrr, Wrl, and communicated with stroke simulator SM via solenoid valve SLa. The braking fluid pressure of each wheel is controlled by controlling the linear solenoid valve (for example, SL1) on the accumulator side and the linear solenoid valve (for example, SL2) on the reservoir side using the high-pressure accumulator ACC as a pressure source. Be controlled. Note that the hydraulic circuit configuration in FIG. 5 is an example, and is not limited to this, and any hydraulic circuit configuration that can automatically pressurize may be used.

なお、ソレノイドバルブＳＬ１乃至ＳＬ８に代えて、各ホイールシリンダ液圧をリニアバルブ（図示せず）で制御する構成としてもよい。更に、制動力発生手段としては、ブレーキ液圧を用いることなく、モータ等により機械的に制動トルクを付与する構成（図示せず）としてもよい。 Instead of the solenoid valves SL1 to SL8, each wheel cylinder hydraulic pressure may be controlled by a linear valve (not shown). Furthermore, the braking force generation means may be configured to apply braking torque mechanically by a motor or the like (not shown) without using brake fluid pressure.

（６）制御ブロック
次に、図２を参照して、第１ＥＣＵ３０及び第２ＥＣＵ４０の制御ブロックを説明する。図２は操舵制御装置２０の制御ブロックが示されている。 (6) Control block Next, with reference to FIG. 2, the control block of 1st ECU30 and 2ECU40 is demonstrated. FIG. 2 shows a control block of the steering control device 20.

（６−１）第１ＥＣＵ３０の制御ブロック
図２において、第１ＥＣＵ３０のブロックＡ０では、後述するＩＦＳ制御演算が行われ、カウンタステアアシスト電流指令値Ｉct、及びＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactが演算される。又、操舵トルクと車速信号に基づき、ブロックＡ１乃至Ａ４にて公知のアシスト制御、トルク慣性補償制御、ハンドル戻し制御、ダンパ補償制御演算が実行され、アシスト電流指令値、トルク慣性補償電流指令値、ハンドル戻し電流指令値及びダンパ補償電流指令値がそれぞれ決定される。 (6-1) Control Block of First ECU 30 In FIG. 2, in block A0 of the first ECU 30, an IFS control calculation described later is performed, and a counter steer assist current command value Ict and an IFS_ACT angle command value θact are calculated. Further, based on the steering torque and the vehicle speed signal, known assist control, torque inertia compensation control, steering wheel return control, and damper compensation control calculation are executed in blocks A1 to A4, and an assist current command value, torque inertia compensation current command value, A handle return current command value and a damper compensation current command value are respectively determined.

ここで、操舵トルクと車速信号に基づきブロックＡ１が算出したアシスト電流指令値により、運転者によるステアリングホイール２１の操作力を軽減するトルクアシストが行われる。アシスト電流指令値は、転舵トルク制御量に相当する。ブロックＡ２が算出したトルク慣性補償電流指令値により、モータ２４ａの慣性による応答遅れを補償する制御が行われる。ブロックＡ３が算出したハンドル戻し電流指令値により、ステアリングホイール２１の中立点への戻りを向上させるように制御が行われる。ブロックＡ４が算出したダンパ補償電流指令値により、ステアリングホイール２１の戻り過ぎを抑制し、収斂性を向上させるように制御が行われる。各ブロックＡ１〜Ａ４にて算出された各電流指令値は、加算器１００にて加算されて、ＥＰＳ電流指令値となる。さらに、ブロックＡ０からのカウンタステアアシスト電流指令値Ｉctが加算器１１０にて、このＥＰＳ電流指令値に対し加算されて、モータ駆動回路ＡＣ１（図４参照）に入力され、モータ２４ａが制御される。すなわち、モータ２４ａからは、カウンタステアアシスト電流指令値ＩctとＥＰＳ電流指令値との加算値に応じた転舵トルクが出力され、その転舵トルクにて操舵輪ＦＲ，ＦＬが転舵される。 Here, torque assist for reducing the operating force of the steering wheel 21 by the driver is performed based on the assist current command value calculated by the block A1 based on the steering torque and the vehicle speed signal. The assist current command value corresponds to the steering torque control amount. Control for compensating for a response delay due to the inertia of the motor 24a is performed based on the torque inertia compensation current command value calculated by the block A2. Control is performed so as to improve the return to the neutral point of the steering wheel 21 based on the steering wheel return current command value calculated by the block A3. Based on the damper compensation current command value calculated by the block A4, control is performed so as to prevent the steering wheel 21 from returning too much and improve convergence. The current command values calculated in the blocks A1 to A4 are added by the adder 100 to become an EPS current command value. Further, the counter steer assist current command value Ict from the block A0 is added to the EPS current command value by the adder 110 and is input to the motor drive circuit AC1 (see FIG. 4) to control the motor 24a. . That is, the motor 24a outputs a turning torque corresponding to the added value of the counter steer assist current command value Ict and the EPS current command value, and the steered wheels FR and FL are steered by the turning torque.

（６−２）第２ＥＣＵ４０の制御ブロック
図２において、第２ＥＣＵ４０のブロックＢ０は、伝達比可変制御処理によって操舵角と車速Ｖに対応して一義的に定められるＩＦＳアクチュエータ３２の電動モータ３２ａの目標回転角に対応するＡＣＴ角度指令値θ０＊を図略のモータ回転角マップから決定する。 (6-2) Control Block of Second ECU 40 In FIG. 2, a block B0 of the second ECU 40 is a target of the electric motor 32a of the IFS actuator 32 that is uniquely determined corresponding to the steering angle and the vehicle speed V by the transmission ratio variable control process. An ACT angle command value θ0 * corresponding to the rotation angle is determined from a motor rotation angle map (not shown).

ブロックＢ１は、ＡＣＴ角度指令値θ０＊に対して、第１ＥＣＵ３０のブロックＡ０から入力されたＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactを加算した値を新たなＡＣＴ角度指令値θ０として入力し、このＡＣＴ角度指令値θ０に基づいてフィードフォワード演算を行って、フィードフォワードの電流指令値を算出する。一方、ブロックＢ２は、ＡＣＴ角度指令値θ０に基づいてフィードバック演算を行って、フィードバックの電流指令値を算出する。すなわち、電動モータ３２ａの回転角は、電動モータ３２ａに設けられた回転角センサ３２ｃにより検出されてＡＣＴ角度信号として第２ＥＣＵ４０に出力されているため、これにより構成される閉ループによってブロックＢ２による電動モータ３２ａのフィードバック制御を可能にしている。 The block B1 inputs a value obtained by adding the IFS_ACT angle command value θact input from the block A0 of the first ECU 30 to the ACT angle command value θ0 * as a new ACT angle command value θ0, and this ACT angle command value θ0. Based on the above, a feedforward calculation is performed to calculate a feedforward current command value. On the other hand, the block B2 performs a feedback calculation based on the ACT angle command value θ0 to calculate a feedback current command value. That is, the rotation angle of the electric motor 32a is detected by the rotation angle sensor 32c provided in the electric motor 32a and output to the second ECU 40 as an ACT angle signal. 32a feedback control is enabled.

フィードフォワードの電流指令値とフィードバックの電流指令値は、加算器２００にて加算されて、モータ駆動回路ＡＣ２（図４参照）に入力され、電動モータ３２ａが制御される。 The feedforward current command value and the feedback current command value are added by the adder 200 and input to the motor drive circuit AC2 (see FIG. 4) to control the electric motor 32a.

（６−３）ＩＦＳ制御演算の制御ブロック
次に、図３を参照して、第１ＥＣＵ３０が行うＩＦＳ制御演算の制御ブロックを説明する。 (6-3) Control Block of IFS Control Calculation Next, a control block of the IFS control calculation performed by the first ECU 30 will be described with reference to FIG.

ブロックＣ１は、車両の各車輪に付与される制動力を推定し、推定した制動力に基づき左右の車輪に付与される制動力の差を推定（演算）する左右制動力差推定ブロックである。なお、左右制動力差とは、車両の左側の車輪に付与される制動力と右側の車輪に付与される制動力との差であり、前者としては左側の前後輪に付与される制動力の和もしくは左側の前輪に付与される制動力が用いられ、後者としては右側の前後輪に付与される制動力の和もしくは右側の前輪に付与される制動力が用いられる。なお、左右制動力差を、明細書及び図面において、説明の便宜上、単に制動力差ということがある。 The block C1 is a left / right braking force difference estimation block that estimates the braking force applied to each wheel of the vehicle and estimates (calculates) the difference between the braking forces applied to the left and right wheels based on the estimated braking force. The left-right braking force difference is the difference between the braking force applied to the left wheel of the vehicle and the braking force applied to the right wheel, and the former is the difference between the braking force applied to the left front wheel. The sum or the braking force applied to the left front wheel is used, and the latter is the sum of the braking force applied to the right front wheel or the braking force applied to the right front wheel. In the specification and drawings, the difference between the left and right braking force may be simply referred to as a braking force difference.

ブロックＣ１においては、例えば、各車輪に設けられた液圧センサＰＳ及び車輪速度センサＷＳの検出信号、具体的には、ブレーキ液圧（すなわち、制動液圧）信号、及び車輪速信号により、車輪の運動方程式に基づき各車輪に発生する制動力が推定され、左右車輪間での制動力差が演算される。なお、制動力の推定に係る具体的手段は例えば、参考文献１に記載されているので説明は省略する。 In the block C1, for example, a wheel is detected based on detection signals of the hydraulic pressure sensor PS and the wheel speed sensor WS provided on each wheel, specifically, a brake hydraulic pressure (ie, braking hydraulic pressure) signal and a wheel speed signal. Based on the equation of motion, the braking force generated at each wheel is estimated, and the braking force difference between the left and right wheels is calculated. Note that specific means relating to the estimation of the braking force is described in, for example, Reference 1 and will not be described.

ブロックＣ２は、ドライバー操舵状態演算が行われるドライバー操舵状態演算ブロックである。すなわち、ブロックＣ２においては、操舵角センサ２６からの操舵角信号、及び同操舵角信号に基づいて算出された操舵速度としての操舵角速度に基づいて、ステアリングホイール２１の現在の操舵状態の判定、すなわち、「右切り込み」、「右切り戻し」、「左切り込み」及び「左切り戻し」のいずれかであるかの判定が行われる。 A block C2 is a driver steering state calculation block in which driver steering state calculation is performed. That is, in the block C2, the current steering state of the steering wheel 21 is determined based on the steering angle signal from the steering angle sensor 26 and the steering angular velocity as the steering velocity calculated based on the steering angle signal. , “Right cut”, “Right cut back”, “Left cut”, and “Left cut back” are determined.

ブロックＣ３は、制御比率演算ブロックである。ブロックＣ３においては、ブロックＣ１において左右制動力差がある場合に、制動力差制御比率α１と、車両状態量ＦＢ比率α２とが算出される。なお、ＦＢはフィードバックの略である。 Block C3 is a control ratio calculation block. In block C3, when there is a left / right braking force difference in block C1, a braking force difference control ratio α1 and a vehicle state quantity FB ratio α2 are calculated. Note that FB is an abbreviation for feedback.

ブロックＣ４は、カウンタステアアシスト電流指令値Ｉctの演算ブロックである。このブロックＣ４では制動力差に基づいてカウンタステアアシスト操舵トルクτctが演算され、算出されたカウンタステアアシスト操舵トルクτctに対して前記制動力差制御比率α１（すなわち、補正係数）が乗算されることにより、制御量の補正演算が行われる。又、ブロックＣ４は算出された制御量の補正演算結果に基づいてカウンタステアアシスト電流指令値Ｉctが演算される。カウンタステアアシスト電流指令値Ｉctは補正転舵トルク制御量に相当する。 The block C4 is a calculation block for the counter steer assist current command value Ict. In this block C4, the counter steer assist steering torque τct is calculated based on the braking force difference, and the calculated counter steer assist steering torque τct is multiplied by the braking force difference control ratio α1 (that is, the correction coefficient). Thus, the control amount correction calculation is performed. In block C4, the counter steer assist current command value Ict is calculated based on the calculated control amount correction calculation result. The counter steer assist current command value Ict corresponds to a corrected turning torque control amount.

ブロックＣ５は、アクティブカウンタステアＡＣＴ指令角の演算ブロックである。ブロックＣ５では、制動力差に基づいてアクティブカウンタステアＡＣＴ指令角が演算される。アクティブカウンタステアＡＣＴ指令角を、以下では説明の便宜上、制動力差制御量θ１ということがある。なお、制動力差制御量は、車両の操舵輪に対して制御を行うための量、すなわち、転舵制御量である。 Block C5 is an active counter steer ACT command angle calculation block. In block C5, an active counter steer ACT command angle is calculated based on the braking force difference. Hereinafter, the active counter steer ACT command angle may be referred to as a braking force difference control amount θ1 for convenience of explanation. The braking force difference control amount is an amount for controlling the steering wheel of the vehicle, that is, a turning control amount.

ブロックＣ６は、ＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactを演算するブロックである。このブロックＣ６では、制動力差制御量θ１に対して、補正係数である前記制動力差制御比率α１を乗算して制動力差制御量θ１の補正演算が行われ（式（１）参照）、新たに制動力差制御量θ２が得られる。 The block C6 is a block for calculating the IFS_ACT angle command value θact. In this block C6, the braking force difference control amount θ1 is multiplied by the braking force difference control ratio α1, which is a correction coefficient, to perform a correction calculation of the braking force difference control amount θ1 (see Expression (1)). A braking force difference control amount θ2 is newly obtained.

θ２＝θ１×α１ …（１）
又、ブロックＣ６では、後述するドライバー操舵状態に応じたドライバー操舵状態量補正係数β（０＜β≦１）が算出され、制動力差制御量θ２にこのドライバー操舵状態量補正係数βが乗算されて、ドライバー操舵状態量に応じた補正演算が行われ（式（２）参照）、制動力差制御量θ３が得られる。 θ2 = θ1 × α1 (1)
In block C6, a driver steering state amount correction coefficient β (0 <β ≦ 1) corresponding to the driver steering state described later is calculated, and the braking force difference control amount θ2 is multiplied by the driver steering state amount correction coefficient β. Thus, the correction calculation according to the driver steering state amount is performed (see Expression (2)), and the braking force difference control amount θ3 is obtained.

θ３＝θ２ × β …（２）
なお、ドライバー操舵状態量補正係数βの求め方については、後述する。
さらに、ブロックＣ６では、後述する車両状態量フィードバック制御量θに対して車両状態量ＦＢ比率α２が乗算され（式（３）参照）、新たに車両状態量ＦＢ制御量θａが得られる。なお、車両状態量フィードバック制御量を以下では車両状態量ＦＢ制御量という。 θ3 = θ2 × β (2)
A method for obtaining the driver steering state amount correction coefficient β will be described later.
Further, in block C6, a vehicle state amount feedback control amount θ, which will be described later, is multiplied by a vehicle state amount FB ratio α2 (see equation (3)) to newly obtain a vehicle state amount FB control amount θa. Hereinafter, the vehicle state amount feedback control amount is referred to as a vehicle state amount FB control amount.

θａ＝θ × α２ …（３）
さらに、ブロックＣ６では、得られた制動力差制御量θ３と車両状態量ＦＢ制御量θａとが加算され（式（４）参照）、ＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactが得られる。 θa = θ × α2 (3)
Further, in block C6, the obtained braking force difference control amount θ3 and the vehicle state amount FB control amount θa are added (see equation (4)) to obtain the IFS_ACT angle command value θact.

θact ＝θ３＋ θａ …（４）
＝（（θ１×α１）×β）＋（θ×α２）
ブロックＤ１は、車両状態量推定（演算）のブロックであり、車速Ｖ、及び実舵角を基にして、車両モデル演算に基づいて、目標ヨーレートγｔ及び目標スリップ角Ｓｔが求められる。前記実舵角は出力角センサ２８により検出され出力される出力角信号に基づいて第１ＥＣＵ３０により演算されている。なお、車両モデル演算を行って車両の目標ヨーレートγｔ及び車両の目標スリップ角Ｓｔの具体的な求め方は、例えば、参考文献２等により、公知であるため説明を省略する。 θact = θ3 + θa (4)
= ((Θ1 × α1) × β) + (θ × α2)
The block D1 is a vehicle state quantity estimation (calculation) block, and the target yaw rate γt and the target slip angle St are obtained based on the vehicle model calculation based on the vehicle speed V and the actual steering angle. The actual steering angle is calculated by the first ECU 30 based on the output angle signal detected and output by the output angle sensor 28. A specific method for obtaining the target yaw rate γt of the vehicle and the target slip angle St of the vehicle by performing the vehicle model calculation is known, for example, from Reference 2 and the like, and thus the description thereof is omitted.

ブロックＤ２は、ヨーレートＦＢ演算及びスリップ角ＦＢ演算のブロックである。ブロックＤ２では、比例ゲインＤ２ａ，微分器Ｄ２ｂ，微分ゲインＤ２ｃ及びゲインＤ２ｄを備えている。比例ゲインＤ２ａでは、ブロックＤ１から入力した目標ヨーレートγｔと第３ＥＣＵ５０を介して入力したヨーレートセンサＹＳが検出したヨーレートの偏差（以下、ヨーレート偏差という）が入力されて、ヨーレートＰゲインが乗算されることにより、ヨーレートのフィードバック制御の比例項分の制御量θｐが算出される。その制御量θｐは加算器７０に出力される。なお、前記ヨーレートセンサＹＳが検出したヨーレートは実ヨーレートに相当する。 The block D2 is a block for yaw rate FB calculation and slip angle FB calculation. The block D2 includes a proportional gain D2a, a differentiator D2b, a differential gain D2c, and a gain D2d. In the proportional gain D2a, the target yaw rate γt input from the block D1 and the yaw rate deviation detected by the yaw rate sensor YS input via the third ECU 50 (hereinafter referred to as yaw rate deviation) are input and multiplied by the yaw rate P gain. Thus, the control amount θp corresponding to the proportional term of the yaw rate feedback control is calculated. The control amount θp is output to the adder 70. The yaw rate detected by the yaw rate sensor YS corresponds to the actual yaw rate.

微分器Ｄ２ｂでは、前記ヨーレート偏差が微分されて、微分ゲインＤ２ｃにおいて、ヨーレートＤゲインが乗算されることにより、ヨーレートのフィードバック制御の微分項分の制御量θｄが算出され、その制御量θｄは加算器７０に出力される。ここで、ヨーレートのフィードバック制御の比例項分の制御量θｐと、微分項分の制御量θｄの加算分は、ヨーレートフィードバック項に相当する。 In the differentiator D2b, the yaw rate deviation is differentiated, and the differential gain D2c is multiplied by the yaw rate D gain to calculate the control amount θd corresponding to the differential term of the yaw rate feedback control, and the control amount θd is added. Is output to the device 70. Here, the addition amount of the control amount θp for the proportional term of the feedback control of the yaw rate and the control amount θd for the differential term corresponds to the yaw rate feedback term.

ゲインＤ２ｄでは、目標スリップ角Ｓｔと第３ＥＣＵ５０で公知の方法で算出された車両のスリップ角とのスリップ角偏差が入力されて、スリップ角ゲインが乗算されて、スリップ角ＦＢの制御量θｓが算出され、その制御量θｓは加算器７０に出力される。 In the gain D2d, the slip angle deviation between the target slip angle St and the vehicle slip angle calculated by the third ECU 50 by a known method is input, and the slip angle gain is multiplied to calculate the control amount θs of the slip angle FB. The control amount θs is output to the adder 70.

ブロックＤ３は、ヨー角ＦＢ演算のブロックであり、ブロックＤ３ａ及びブロックＤ３ｂを備えている。ブロックＤ３ａは、目標ヨー角演算のブロックであり、目標ヨーレートγｔを積分して目標ヨー角を算出する。ブロックＤ３ｂは、ヨー角演算のブロックであり、前記ヨーレートを積分してヨー角、すなわち実ヨー角を算出する。ゲインＤ３ｃでは、前記目標ヨー角とヨー角との偏差に対してヨー角ゲインが乗算されて、ヨー角ＦＢの制御量θｙが算出され、その制御量θｙは加算器７０に出力される。ここで、ヨー角ＦＢの制御量θｙは、ヨー角フィードバック項に相当する。なお、前記各種ゲインは、車両や操舵制御装置２０の構造特性に基づいて決定される値であり、予め試験等により求められる。 The block D3 is a block for calculating the yaw angle FB, and includes a block D3a and a block D3b. The block D3a is a block for calculating the target yaw angle, and calculates the target yaw angle by integrating the target yaw rate γt. The block D3b is a yaw angle calculation block, and integrates the yaw rate to calculate a yaw angle, that is, an actual yaw angle. In the gain D3c, the deviation between the target yaw angle and the yaw angle is multiplied by the yaw angle gain to calculate the control amount θy of the yaw angle FB, and the control amount θy is output to the adder 70. Here, the control amount θy of the yaw angle FB corresponds to a yaw angle feedback term. The various gains are values determined based on the structural characteristics of the vehicle and the steering control device 20, and are obtained in advance by a test or the like.

加算器７０は、入力された各制御量を加算して、車両状態量ＦＢ制御量θを演算する。すなわち、θ＝θｐ＋θｄ＋θｙ＋θｓを算出し、ブロックＣ６に入力する。
（７）第１実施形態の作用
さて、上記のように構成された操舵制御装置２０の作用を図６〜図１２を参照して説明する。図６は、ＩＦＳ制御演算プログラムのフローチャートであり、所定周期毎に第１ＥＣＵ３０のＣＰＵ（ＩＦＳＣＰＵ）が実行する。 The adder 70 adds the input control amounts to calculate the vehicle state amount FB control amount θ. That is, θ = θp + θd + θy + θs is calculated and input to the block C6.
(7) Operation of First Embodiment Now, the operation of the steering control device 20 configured as described above will be described with reference to FIGS. FIG. 6 is a flowchart of the IFS control calculation program, which is executed by the CPU (IFSCPU) of the first ECU 30 at predetermined intervals.

（Ｓ１００：車両モデル演算：ブロックＤ１）
Ｓ１００では車速Ｖ及び実舵角を基に車両モデル演算を行い、目標ヨーレートγｔ及び目標スリップ角Ｓｔを求める。 (S100: vehicle model calculation: block D1)
In S100, a vehicle model calculation is performed based on the vehicle speed V and the actual steering angle, and a target yaw rate γt and a target slip angle St are obtained.

（Ｓ２００：左右制動力差演算：ブロックＣ１）
Ｓ２００では左右制動力差演算が行われる。すなわち、車輪速、各車輪に設けられた液圧センサＰＳ及び車輪速度センサＷＳの検出信号（具体的には、制動液圧信号、及び車輪速信号）に基づいて、車輪の運動方程式に基づき各車輪に発生する制動力が推定され、左右車輪間での制動力差が演算される。 (S200: Left and right braking force difference calculation: block C1)
In S200, a left-right braking force difference calculation is performed. That is, based on the wheel speed, the hydraulic pressure sensor PS provided on each wheel and the detection signals of the wheel speed sensor WS (specifically, the brake hydraulic pressure signal and the wheel speed signal), The braking force generated on the wheels is estimated, and the braking force difference between the left and right wheels is calculated.

（Ｓ３００：ドライバー操舵状態演算：ブロックＣ２）
Ｓ３００では、ドライバー操舵状態演算が行われる。図７は、ドライバー操舵状態演算の詳細を示すフローチャートである。Ｓ３１０で、操舵角が左方向であるか否かが判定される。なお、操舵角が左方向の判定は、操舵角が正か否かで行われる。本実施形態では、中立状態を基準として操舵角が正の場合を左とし、負の場合を右としている。Ｓ３１０で操舵角が左方向（正）でないとき、すなわち、右方向（負）であるときは判定が「ＮＯ」とされ、Ｓ３２０において、操舵角速度が右方向か否かが判定される。操舵角速度が、正の値であるときは、「ＹＥＳ」と判定され、「右切り込み」であると判定される（Ｓ３３０）。又、Ｓ３２０において、操舵角速度が、負の値であるときは、「ＮＯ」と判定され、「右切り戻し」であると判定される（Ｓ３４０）。 (S300: Driver steering state calculation: block C2)
In S300, a driver steering state calculation is performed. FIG. 7 is a flowchart showing details of the driver steering state calculation. In S310, it is determined whether or not the steering angle is leftward. The determination that the steering angle is in the left direction is made based on whether or not the steering angle is positive. In the present embodiment, with the neutral state as a reference, the case where the steering angle is positive is set to the left, and the case where it is negative is set to the right. When the steering angle is not leftward (positive) in S310, that is, when the steering angle is rightward (negative), the determination is “NO”. In S320, it is determined whether the steering angular velocity is rightward. When the steering angular velocity is a positive value, it is determined as “YES”, and it is determined as “right cut” (S330). In S320, when the steering angular velocity is a negative value, it is determined as “NO”, and it is determined as “right turn back” (S340).

一方、Ｓ３１０において、Ｓ３１０で操舵角が左方向（正）であるときは判定が「ＹＥＳ」とされ、Ｓ３５０において、操舵角速度が左方向か否かが判定される。操舵角速度が、正の値であるときは、「ＹＥＳ」と判定され、「左切り込み」であると判定される（Ｓ３６０）。又、Ｓ３５０において、操舵角速度が、負の値であるときは、「ＮＯ」と判定され、「左切り戻し」であると判定される（Ｓ３７０）。 On the other hand, in S310, when the steering angle is in the left direction (positive) in S310, the determination is “YES”, and in S350, it is determined whether or not the steering angular velocity is in the left direction. When the steering angular velocity is a positive value, it is determined as “YES”, and it is determined as “left cut” (S360). In S350, when the steering angular velocity is a negative value, it is determined as “NO”, and it is determined as “left-turning back” (S370).

（Ｓ４００：ヨーレートＦＢ演算及びスリップ角ＦＢ演算：ブロックＤ２）
Ｓ４００では、ヨーレートＦＢ演算、及びスリップ角ＦＢ演算が行われる。前記ヨーレートＦＢ演算では、目標ヨーレートγｔとヨーレートに基づいて、ヨーレートＦＢの制御量θｐ，制御量θｄが得られる。又、前記スリップ角ＦＢ演算では、目標スリップ角Ｓｔとスリップ角に基づいて、スリップ角ＦＢの制御量θｓが得られる。 (S400: yaw rate FB calculation and slip angle FB calculation: block D2)
In S400, the yaw rate FB calculation and the slip angle FB calculation are performed. In the yaw rate FB calculation, the control amount θp and the control amount θd of the yaw rate FB are obtained based on the target yaw rate γt and the yaw rate. In the slip angle FB calculation, the control amount θs of the slip angle FB is obtained based on the target slip angle St and the slip angle.

（Ｓ５００：ヨー角ＦＢ演算：ブロックＤ３）
又、Ｓ５００では、ヨー角ＦＢ演算が行われる。すなわち、目標ヨーレートγｔとヨーレートに基づいて、ヨー角ＦＢの制御量θｙが得られる。 (S500: Yaw angle FB calculation: Block D3)
In S500, the yaw angle FB calculation is performed. That is, the control amount θy of the yaw angle FB is obtained based on the target yaw rate γt and the yaw rate.

（Ｓ６００：制御比率演算：ブロックＣ３）
Ｓ６００では制御比率演算が行われる。図８は制御比率演算のフローチャートである。Ｓ６１０では、カウンタステアアシスト制御中か否かが判定される。カウンタステア制御中か否かの判定は、後述するＳ６３０やＳ６７０において、カウンタステア制御中か否かを示す判定フラグがセット又はリセットされているか否かで判定される。判定フラグがセットされていなければ、カウンタステア制御中ではないとして、Ｓ６２０に移行され、判定フラグがセットされていれば、カウンタステア制御中であると判定され、Ｓ６５０に移行される。 (S600: control ratio calculation: block C3)
In S600, a control ratio calculation is performed. FIG. 8 is a flowchart of the control ratio calculation. In S610, it is determined whether the counter steer assist control is being performed. Whether or not the counter steer control is being performed is determined based on whether or not a determination flag indicating whether or not the counter steer control is being performed is set or reset in S630 and S670 to be described later. If the determination flag is not set, it is determined that the counter steer control is not being performed, and the process proceeds to S620. If the determination flag is set, it is determined that the counter steer control is being performed, and the process proceeds to S650.

最初は、判定フラグがセットされていないため、Ｓ６１０での判定は、「ＮＯ」と判定され、Ｓ６２０で左右制動力差があるか否かが判定される。前述したＳ２００において得られた左右制動力差が所定閾値以上あれば、左右制動力差ありとして、Ｓ６３０に移行され、所定閾値未満であれば、左右制動力差はないとして、この制御比率演算が終了される。Ｓ６３０では、左右制動力差があるため、カウンタステア制御中であることを示す判定フラグがセットされ、Ｓ６４０に移行される。Ｓ６４０では、制御開始車速Ｖ０が取得され、Ｓ６６０に移行される。具体的には、この制御周期で得られた車速Ｖが制御開始車速Ｖ０とされる。 Initially, since the determination flag is not set, the determination in S610 is determined as “NO”, and it is determined in S620 whether there is a left-right braking force difference. If the left / right braking force difference obtained in S200 is greater than or equal to a predetermined threshold value, it is determined that there is a left / right braking force difference, and the process proceeds to S630. Is terminated. In S630, since there is a left-right braking force difference, a determination flag indicating that counter-steer control is being performed is set, and the flow proceeds to S640. In S640, the control start vehicle speed V0 is acquired, and the process proceeds to S660. Specifically, the vehicle speed V obtained in this control cycle is set as the control start vehicle speed V0.

Ｓ６６０では、車速比率演算が行われる。ここでの車速比率は、制動力差制御比率α１と、車両状態量ＦＢ比率α２とを含む。前記制動力差制御比率α１は式（５）で算出され、車両状態量ＦＢ比率α２は、式（６）にて算出される。 In S660, vehicle speed ratio calculation is performed. The vehicle speed ratio here includes a braking force difference control ratio α1 and a vehicle state quantity FB ratio α2. The braking force difference control ratio α1 is calculated by Expression (5), and the vehicle state quantity FB ratio α2 is calculated by Expression (6).

α１＝Ｖ／Ｖ０ …（５）
α２＝１−α１ …（６）
第１ＥＣＵ３０は、両制御比率を算出後は、この制御比率演算を終了する。 α1 = V / V0 (5)
α2 = 1−α1 (6)
After calculating both control ratios, the first ECU 30 ends the control ratio calculation.

なお、制御開始車速Ｖ０を取得したときの制御周期における、制動力差制御比率α１は１、車両状態量ＦＢ比率α２は０として算出することになる。
又、Ｓ６１０で、判定フラグがセットされていた場合には、カウンタステア制御中であると判定され、Ｓ６５０において、左右制動力差があるか否かが判定される。前述したＳ２００において得られた左右制動力差が所定閾値以上あれば、左右制動力差ありとして、Ｓ６６０に移行され、所定閾値未満であれば、左右制動力差はないとして、Ｓ６７０に移行される。Ｓ６６０では、車速比率演算が行われる。Ｓ６７０では、判定フラグがリセットされて、カウンタステア制御が停止（ＯＦＦ）され、制動力差制御比率α１及び車両状態量ＦＢ比率α２が０にされ、この制御比率演算が終了する。 In the control cycle when the control start vehicle speed V0 is acquired, the braking force difference control ratio α1 is calculated as 1, and the vehicle state quantity FB ratio α2 is calculated as 0.
If the determination flag is set in S610, it is determined that the countersteer control is being performed, and it is determined in S650 whether there is a difference between the left and right braking forces. If the left-right braking force difference obtained in S200 is greater than or equal to a predetermined threshold, the left-right braking force difference is present, and the process proceeds to S660. . In S660, vehicle speed ratio calculation is performed. In S670, the determination flag is reset, the counter steer control is stopped (OFF), the braking force difference control ratio α1 and the vehicle state quantity FB ratio α2 are set to 0, and this control ratio calculation ends.

従って、カウンタステア制御中において、制動力差制御比率α１は、最初は必ず１となるが、その後の制御周期において、車速Ｖが低下すると、１よりも小さな比率となる。一方、車両状態量ＦＢ比率α２は、カウンタステア制御中において、最初は必ず０となるが、その後の制御周期において、車速Ｖが低下すると、０よりも大きな比率となる。このようにして、車速Ｖが低下する場合、カウンタステア制御の制御開始初期は、制動力差制御比率α１を大きく、すなわち、制動力差制御量θ２を大きくするようにしている（強めるようにしている）。又、カウンタステア制御の制御終了時は、車両状態量ＦＢ比率α２を、初期よりも大きくして車両状態量ＦＢ制御量θａを大きくするようにしている（強めるようにしている）。 Therefore, during the countersteer control, the braking force difference control ratio α1 always becomes 1 at the beginning, but becomes a ratio smaller than 1 when the vehicle speed V decreases in the subsequent control cycle. On the other hand, the vehicle state quantity FB ratio α2 always becomes 0 initially during the counter steering control, but becomes a ratio larger than 0 when the vehicle speed V decreases in the subsequent control cycle. In this way, when the vehicle speed V decreases, at the beginning of the control of the counter steer control, the braking force difference control ratio α1 is increased, that is, the braking force difference control amount θ2 is increased (enhanced). ) At the end of the control of the counter steer control, the vehicle state quantity FB ratio α2 is set to be larger than the initial value to increase (intensify) the vehicle state quantity FB control amount θa.

（Ｓ７００：カウンタステアアシスト電流指令値演算：ブロックＣ４）
Ｓ７００ではカウンタステアアシスト電流指令値演算が行われる。図９はカウンタステアアシスト電流指令値演算のフローチャートである。Ｓ７１０では、カウンタステア方向判定が行われる。具体的には、Ｓ２００で算出した各車輪での制動力に基づき、カウンタステアをするべき方向が判定される。すなわち、右車輪制動力＞左車輪制動力である場合には、左旋回方向へのカウンタステアが必要であると判定され、左車輪制動力＞右車輪制動力である場合には、右旋回方向へのカウンタステアが必要と判定される。 (S700: Counter steer assist current command value calculation: block C4)
In S700, counter steer assist current command value calculation is performed. FIG. 9 is a flowchart of counter steer assist current command value calculation. In S710, counter steer direction determination is performed. Specifically, the direction in which the countersteer should be performed is determined based on the braking force at each wheel calculated in S200. That is, when the right wheel braking force> the left wheel braking force, it is determined that counter-steering in the left turning direction is necessary, and when the left wheel braking force> the right wheel braking force, the right turn It is determined that a counter steer in the direction is necessary.

次に、Ｓ７２０において、カウンタステアアシスト操舵トルク演算が行われる。すなわち、Ｓ２００において得られた左右制動力差の時間微分が行われて、左右制動力差時間変化量が算出される。そして、この算出された左右制動力差時間変化量と、左右制動力差に基づいてカウンタステアアシストに必要なトルク（カウンタステアアシスト操舵トルクτct）の演算が、下式（７）にて行われる。 Next, in S720, counter steer assist steering torque calculation is performed. That is, the time differentiation of the left / right braking force difference obtained in S200 is performed, and the left / right braking force difference time variation is calculated. Based on the calculated left / right braking force difference time variation and the left / right braking force difference, a torque required for counter steer assist (counter steer assist steering torque τct) is calculated by the following equation (7). .

τct＝左右制動力差×Ｋct１＋左右制動力差時間変化量×Ｋct２ …（７）
Ｋct１はカウンタステアアシスト操舵トルク演算換算比例ゲインであり、又、Ｋct２はカウンタステアアシスト操舵トルク演算換算微分ゲインであり、これらのゲインは予め試験等により得られた定数である。式（７）から分かるように、カウンタステアアシスト操舵トルクτctは左右制動力差が大きいほど大きくなる。 τct = Left-right braking force difference × Kct1 + Left-right braking force difference time variation × Kct2 (7)
Kct1 is a counter steer assist steering torque calculation conversion proportional gain, and Kct2 is a counter steer assist steering torque calculation conversion differential gain, and these gains are constants obtained in advance by a test or the like. As can be seen from Equation (7), the countersteer assist steering torque τct increases as the left-right braking force difference increases.

Ｓ７３０では、Ｓ７２０で算出したカウンタステアアシスト操舵トルク制御量補正演算が行われる。具体的には、下記式（８）にて行われる。
τct1 ＝τct × α１（制動力差制御比率） …（８）
τct1は、補正値である補正後のカウンタステアアシスト操舵トルクである。 In S730, the counter steer assist steering torque control amount correction calculation calculated in S720 is performed. Specifically, it is performed by the following formula (8).
τct1 = τct × α1 (braking force difference control ratio) (8)
τct1 is a corrected counter steer assist steering torque that is a correction value.

次のＳ７４０では、補正後のカウンタステアアシスト操舵トルクτct1に基づき同操舵トルクに対応した電流指令値、すなわち、カウンタステアアシスト電流指令値Ｉctが算出される。 In the next S740, a current command value corresponding to the steering torque, that is, a counter steering assist current command value Ict is calculated based on the corrected counter steering assist torque τct1.

このカウンタステアアシスト電流指令値Ｉctが、加算器１１０にて、ＥＰＳ電流指令値に加算され、モータ２４ａが制御される。すなわち、カウンタステアをするべき方向にトルクが足し込まれるため、操舵輪ＦＲ，ＦＬはカウンタステアをするべき方向に、左右制動力差に応じて操舵されることになる。従って、適切なカウンタステアができない運転者においても、カウンタステアを容易に実行することができる。 The counter steer assist current command value Ict is added to the EPS current command value by the adder 110 to control the motor 24a. That is, since torque is added in the direction in which the counter steer is to be performed, the steered wheels FR and FL are steered in the direction in which the counter steer is to be performed in accordance with the difference between the left and right braking forces. Therefore, even a driver who cannot perform appropriate countersteering can easily execute countersteering.

（Ｓ８００：アクティブカウンタステアＡＣＴ指令角演算：ブロックＣ５）
Ｓ８００では、アクティブカウンタステアＡＣＴ指令角演算が行われる。図１０はアクティブカウンタステアＡＣＴ指令角演算のフローチャートである。 (S800: Active counter steer ACT command angle calculation: block C5)
In S800, active counter steer ACT command angle calculation is performed. FIG. 10 is a flowchart of the active counter steer ACT command angle calculation.

Ｓ８１０では、前記Ｓ７１０と同様にカウンタステア方向判定が行われる。Ｓ８２０では、アクティブカウンタステアＡＣＴ指令角である制動力差制御量θ１の演算が、下記式（９）にて行われる。 In S810, counter steer direction determination is performed as in S710. In S820, the calculation of the braking force difference control amount θ1, which is the active counter steer ACT command angle, is performed by the following equation (9).

θ１＝左右制動力差 × Ｋact …（９）
Ｋactは、アクティブカウンタステア角換算ゲインであり、予め試験等により得られた定数である。式（９）から分かるように、制動力差制御量θ１は左右制動力差が大きいほど大きくなる。この制動力差制御量θ１は、アクティブカウンタステア角に相当する。 θ1 = left-right braking force difference × Kact (9)
Kact is an active counter steer angle conversion gain, which is a constant obtained in advance by a test or the like. As can be seen from Equation (9), the braking force difference control amount θ1 increases as the left-right braking force difference increases. This braking force difference control amount θ1 corresponds to the active counter steering angle.

（Ｓ９００：ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算：ブロックＣ６）
図６に示すようにＳ９００では、ＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算が行われる。図１１はＩＦＳ＿ＡＣＴ指令角演算のフローチャートである。 (S900: IFS_ACT command angle calculation: block C6)
As shown in FIG. 6, in S900, IFS_ACT command angle calculation is performed. FIG. 11 is a flowchart of IFS_ACT command angle calculation.

Ｓ９１０では、制動力差制御量補正演算が行われる。すなわち、前記式（１）にて、制動力差制御量θ２が求められる。
θ２＝θ１ × α１ …（１）
この制動力差制御量θ２は、補正後のアクティブカウンタステア角に相当する。 In S910, a braking force difference control amount correction calculation is performed. That is, the braking force difference control amount θ2 is obtained by the above equation (1).
θ2 = θ1 × α1 (1)
This braking force difference control amount θ2 corresponds to the corrected active counter steer angle.

又、Ｓ９２０では、前記制動力差制御量θ２に関してドライバー操舵状態量に応じた補正演算が行われる。図１２は、その補正演算のフローチャートである。
Ｓ１０００では、下記の２条件のいずれかを満足しているか否かが判定される。 In S920, a correction calculation is performed on the braking force difference control amount θ2 according to the driver steering state amount. FIG. 12 is a flowchart of the correction calculation.
In S1000, it is determined whether one of the following two conditions is satisfied.

（条件１）
制動力差によるアクティブカウンタステア角である制動力差制御量θ２が左方向かつ、操舵状態が左切り込み
（条件２）
制動力差によるアクティブカウンタステア角である制動力差制御量θ２が右方向かつ、操舵状態が右切り込み
両条件は、制御によるカウンタステアの方向と、ドライバーによる操舵方向（カウンタステア方向）が一致していることを意味している。条件１又は条件２のいずれかを満足している場合には、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向にカウンタステアを行っているものとし、Ｓ１１００に移行されて、ドライバー操舵状態量補正係数βの演算がマップＭａｐ１を使用して行われる。マップＭａｐ１は、図１２に示すように、横軸が操舵角速度、縦軸がドライバー操舵状態量補正係数βからなるマップである。マップＭａｐ１は、操舵角速度が小さい範囲の間は、ドライバー操舵状態量補正係数βは一定の大きな値β１を取り、操舵角速度が所定値以上大きくなると、一定の小さな値β２（＜β１）を取るようにされている。 (Condition 1)
The braking force difference control amount θ2, which is the active counter steer angle due to the braking force difference, is in the left direction and the steering state is turned to the left (Condition 2)
The braking force difference control amount θ2, which is the active counter steer angle due to the braking force difference, is in the right direction and the steering state is cut to the right. It means that If either condition 1 or condition 2 is satisfied, it is assumed that counter steering is being performed in a direction that cancels the yaw moment caused by the left-right braking force difference, and the process proceeds to S1100 to correct the driver steering state quantity. The calculation of the coefficient β is performed using the map Map1. As shown in FIG. 12, the map Map1 is a map in which the horizontal axis is the steering angular velocity and the vertical axis is the driver steering state amount correction coefficient β. In the map Map1, the driver steering state correction coefficient β takes a certain large value β1 while the steering angular velocity is small, and takes a certain small value β2 (<β1) when the steering angular velocity is greater than a predetermined value. Has been.

Ｓ１１００にて、ドライバー操舵状態量補正係数βが算出された後、Ｓ１２００において、ドライバー操舵状態補正量演算が行われる。すなわち、前記式（２）が使用されて、制動力差制御量θ３が演算される。 After the driver steering state amount correction coefficient β is calculated in S1100, a driver steering state correction amount calculation is performed in S1200. In other words, the braking force difference control amount θ3 is calculated using the equation (2).

θ３＝θ２ × β …（２）
又、Ｓ１０００において、条件１、条件２のいずれをも満足していない場合には、Ｓ１３００に移行され、下記の条件３又は条件４のいずれかを満足しているか否かが判定される。 θ3 = θ2 × β (2)
If neither the condition 1 nor the condition 2 is satisfied in S1000, the process proceeds to S1300, and it is determined whether any of the following condition 3 or condition 4 is satisfied.

（条件３）
制動力差によるアクティブカウンタステア角である制動力差制御量θ２が左方向かつ、操舵状態が右切り込み
（条件４）
制動力差によるアクティブカウンタステア角である制動力差制御量θ２が右方向かつ、操舵状態が左切り込み
なお、図１２では、説明の便宜上、アクティブカウンタステア角を単にカウンタステア角と記載されている。 (Condition 3)
The braking force difference control amount θ2 that is the active counter steer angle due to the braking force difference is leftward and the steering state is turned to the right (Condition 4)
The braking force difference control amount θ2, which is the active counter steer angle due to the braking force difference, is in the right direction and the steering state is turned to the left. Note that in FIG. .

両条件は、制御によるカウンタステアの方向と、ドライバーによる操舵方向が一致していないことを意味している。
条件３又は条件４のいずれも満足していない場合には、Ｓ１５００において、ドライバー操舵状態量補正係数βが１にセットされて、Ｓ１２００に移行される。 Both conditions mean that the counter steer direction by the control and the steering direction by the driver do not match.
If neither Condition 3 nor Condition 4 is satisfied, the driver steering state amount correction coefficient β is set to 1 in S1500, and the process proceeds to S1200.

条件３又は条件４のいずれかを満足している場合には、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向とは反対方向に操舵を行っているものとし、Ｓ１４００において、ドライバー操舵状態量補正係数βの演算が、マップＭａｐ２を使用することにより行われる。マップＭａｐ２は、図１２に示すように、横軸が操舵角速度、縦軸がドライバー操舵状態量補正係数βからなるマップである。マップＭａｐ２は、操舵角速度が小さい範囲の間は、ドライバー操舵状態量補正係数βは一定の大きな値β３を取り、操舵角速度が所定値以上大きくなると、一定の小さな値β４（＜β３）を取るようにされている。本実施形態では、β４はβ２よりも、さらに０に近い値とされている。 If either condition 3 or condition 4 is satisfied, it is assumed that the steering is performed in the direction opposite to the direction in which the yaw moment caused by the left / right braking force difference is canceled, and in step S1400, the driver steering state amount correction is performed. The calculation of the coefficient β is performed by using the map Map2. As shown in FIG. 12, the map Map2 is a map in which the horizontal axis is the steering angular velocity and the vertical axis is the driver steering state amount correction coefficient β. In the map Map2, the driver steering state amount correction coefficient β takes a certain large value β3 while the steering angular velocity is small, and takes a certain small value β4 (<β3) when the steering angular velocity becomes larger than a predetermined value. Has been. In the present embodiment, β4 is set to a value closer to 0 than β2.

Ｓ１４００において、ドライバー操舵状態量補正係数βが算出された後、Ｓ１２００において、ドライバー操舵状態補正演算、すなわち、制動力差制御量θ３の演算が行われる。 After the driver steering state amount correction coefficient β is calculated in S1400, the driver steering state correction calculation, that is, the braking force difference control amount θ3 is calculated in S1200.

図１１に示すように、続いてＳ９３０では、車両状態量ＦＢ制御量補正演算が行われる。すなわち、
θａ＝θ × α２ …（３）
の演算が行われ、車両状態量ＦＢ制御量θａが得られる。 As shown in FIG. 11, subsequently, in S930, a vehicle state amount FB control amount correction calculation is performed. That is,
θa = θ × α2 (3)
The vehicle state quantity FB control amount θa is obtained.

次のＳ９４０においては、ＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactが次式（４）にて算出される。
θact ＝θ３＋ θａ …（４）
＝（θ２×β）＋ θａ
＝（（θ１×α１）×β）＋（θ×α２）
上記のように算出されたＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactは、前述した第２ＥＣＵ４０に出力される。 In the next S940, the IFS_ACT angle command value θact is calculated by the following equation (4).
θact = θ3 + θa (4)
= (Θ2 × β) + θa
= ((Θ1 × α1) × β) + (θ × α2)
The IFS_ACT angle command value θact calculated as described above is output to the second ECU 40 described above.

ＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactは、制御開始車速Ｖ０のときは、車両状態量ＦＢ比率α２が０となるため、前記式（４）では、 θact ＝θ３となる。又、車速Ｖが速い場合は、α１＞α２となるため、車速Ｖが遅い場合に比して、制動力差制御量θ３の方が車両状態量ＦＢ制御量θａよりもそのウエイトが大きくなる。そして、ＩＦＳ＿ＡＣＴ角度指令値θactは、車速Ｖが遅くなると、それ応じて、車速が速い場合に比して制動力差制御量θ３が小さくなり、逆に車両状態量ＦＢ制御量θａのウエイトが大きくなる。 The IFS_ACT angle command value θact is θact = θ3 in the equation (4) because the vehicle state quantity FB ratio α2 is 0 when the control start vehicle speed V0. Further, when the vehicle speed V is high, α1> α2, and therefore, the braking force difference control amount θ3 has a greater weight than the vehicle state amount FB control amount θa as compared with the case where the vehicle speed V is low. In the IFS_ACT angle command value θact, when the vehicle speed V decreases, the braking force difference control amount θ3 decreases correspondingly when the vehicle speed is high, and conversely, the weight of the vehicle state amount FB control amount θa increases. Become.

又、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向にドライバーによってカウンタステアが行われている場合、前記Ｓ１１００で算出されたドライバー操舵状態量補正係数βは、β１〜β２の値を取る。すなわち、操舵角速度が小さい場合はβ１となり、操舵角速度が大きくなると、β２（＜β１）となる。従って、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向にドライバーによってカウンタステアが行われている場合、特に、操舵角速度が大きくなると、制動力差制御量θ３は、操舵角速度が小さい場合よりも小さくなる。この結果、ドライバーによってカウンタステアによる操舵角速度が大きい場合には、制動力差制御量θ３に基づいた制御とドライバーのカウンタステアとの干渉が懸念されるが、本実施形態では、制動力差制御量θ３が小さくなり、車両の偏向を過剰に抑えることが抑制され、最適な車両挙動を実現する。 When the counter steer is performed by the driver in a direction to cancel the yaw moment caused by the difference between the left and right braking force, the driver steering state amount correction coefficient β calculated in S1100 takes values of β1 to β2. That is, β1 when the steering angular velocity is small, and β2 (<β1) when the steering angular velocity is large. Accordingly, when counter-steering is performed by the driver in a direction that cancels the yaw moment caused by the difference between the left and right braking forces, especially when the steering angular velocity increases, the braking force difference control amount θ3 is smaller than when the steering angular velocity is small. Become. As a result, when the steering angular speed by the counter steer is large by the driver, there is a concern about the interference between the control based on the braking force difference control amount θ3 and the driver's counter steer, but in this embodiment, the braking force difference control amount θ3 is reduced, and it is possible to suppress the vehicle deflection from being excessively suppressed, thereby realizing an optimal vehicle behavior.

又、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向とは反対方向に操舵が行われている場合、前記Ｓ１４００で算出されたドライバー操舵状態量補正係数βは、β３〜β４の値を取る。すなわち、操舵角速度が小さい場合はβ３となり、操舵角速度が大きくなると、β４（＜β３）となる。従って、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向とは反対方向に操舵が行われている場合、特に、操舵角速度が大きくなると、制動力差制御量θ３は、操舵角速度が小さい場合よりも、小さくなる。すなわち、β４が０に近い値のため、操舵角速度が大きい場合には、ドライバーの意思を優先して車両挙動の制御が抑制される。 When steering is performed in a direction opposite to the direction in which the yaw moment due to the left / right braking force difference is canceled, the driver steering state amount correction coefficient β calculated in S1400 takes values of β3 to β4. That is, β3 when the steering angular velocity is small, and β4 (<β3) when the steering angular velocity is large. Therefore, when steering is performed in a direction opposite to the direction in which the yaw moment caused by the left / right braking force difference is canceled, particularly when the steering angular velocity increases, the braking force difference control amount θ3 is larger than when the steering angular velocity is small. , Get smaller. That is, since β4 is a value close to 0, when the steering angular velocity is high, the control of the vehicle behavior is suppressed with priority given to the driver's intention.

さて、本実施形態によれば、以下のような特徴がある。
（１）本実施形態の操舵制御装置２０は、ステアリングホイール２１（操舵手段）の操舵角に基づいてＡＣＴ角度指令値θ０＊（操舵制御量）を演算する第２ＥＣＵ４０（操舵制御量演算手段）を備える。又、操舵制御装置２０の第１ＥＣＵ３０は、車両の各車輪に付与される制動力の差を推定し、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、左右制動力差に応じた制動力差制御量（θ３）を演算する制動力差制御量演算手段とした。加えて、操舵制御装置２０の第２ＥＣＵ４０は、第１加算手段として、前記制動力差制御量（θ３）を、ＡＣＴ角度指令値θ０＊に加算する。そして、第２ＥＣＵ４０は、転舵量制御手段として、制動力差制御量（θ３）とＡＣＴ角度指令値θ０＊との加算した値に基づいて出力角を制御し、操舵輪ＦＲ，ＦＬの舵角（転舵量）を制御するようにした。 Now, according to this embodiment, there are the following features.
(1) The steering control device 20 of the present embodiment includes a second ECU 40 (steering control amount calculating means) that calculates an ACT angle command value θ0 * (steering control amount) based on the steering angle of the steering wheel 21 (steering means). Prepare. Further, the first ECU 30 of the steering control device 20 estimates the difference in braking force applied to each wheel of the vehicle, and in the direction to cancel the yaw moment caused by the left and right braking force difference, the braking force corresponding to the left and right braking force difference. The braking force difference control amount calculating means for calculating the difference control amount (θ3) is used. In addition, the second ECU 40 of the steering control device 20 adds the braking force difference control amount (θ3) to the ACT angle command value θ0 * as the first addition means. Then, the second ECU 40 controls the output angle based on the value obtained by adding the braking force difference control amount (θ3) and the ACT angle command value θ0 * as the steering amount control means, and steered angles of the steered wheels FR and FL. (Steering amount) was controlled.

この結果、車両がμスプリット路面を走行中に、制動力を付与した場合、ドライバーのカウンタステアの有無にかかわらず、或いは、ドライバーがパニック状態で操舵手段を保持した場合においても、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することを防止できる。 As a result, if the braking force is applied while the vehicle is traveling on a μ-split road surface, regardless of the presence or absence of the driver's counter steer, or even if the driver holds the steering means in a panic state, It is possible to prevent the vehicle from deflecting toward the high μ road surface.

（２）本実施形態では、操舵制御装置２０の第１ＥＣＵ３０は、転舵トルク制御量演算手段として、ステアリングホイール２１（操舵手段）の操舵トルク等に基づいてアシスト電流指令値（転舵トルク制御量）等を含むＥＰＳ電流指令値を演算する。又、第１ＥＣＵ３０は、補正転舵トルク制御量演算手段として、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、前記左右制動力差に応じたカウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）を演算する。又、第１ＥＣＵ３０は、第２加算手段として、カウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）をアシスト電流指令値（転舵トルク制御量）に加算する。 (2) In the present embodiment, the first ECU 30 of the steering control device 20 serves as the steering torque control amount calculation means based on the assist current command value (steering torque control amount) based on the steering torque of the steering wheel 21 (steering means). ) Etc. are calculated. In addition, the first ECU 30 serves as a corrected steering torque control amount calculation means, in a direction to cancel the yaw moment caused by the left / right braking force difference, in a counter steering assist current command value (Ict: corrected steering) according to the left / right braking force difference. Torque control amount) is calculated. Moreover, 1st ECU30 adds counter steer assist electric current command value (Ict: correction | amendment steering torque control amount) to assist electric current command value (steering torque control amount) as a 2nd addition means.

そして、第１ＥＣＵ３０は、転舵トルク制御手段として、左右制動力差に起因するヨーモーメントが生じた際、カウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）とアシスト電流指令値（転舵トルク制御量）を含むＥＰＳ電流指令値との加算した値に基づいて、操舵輪ＦＲ，ＦＬの転舵トルクを制御するようにした。 Then, the first ECU 30 functions as a steering torque control means when a yaw moment resulting from the difference between the left and right braking forces is generated, and a counter steer assist current command value (Ict: corrected steering torque control amount) and an assist current command value (turn The turning torque of the steered wheels FR and FL is controlled based on the added value of the EPS current command value including the steering torque control amount.

この結果、左右制動力差に起因するヨーモーメントが生じた際、カウンタステアをするべき方向にトルクが足し込まれるため、操舵輪ＦＲ，ＦＬはカウンタステアをするべき方向に、左右制動力差に応じて操舵されることになる。従って、適切なカウンタステアができない運転者においても、カウンタステアを容易に実行することができる。すなわち、車両がμスプリット路面を走行中に、制動力を付与した場合、左右制動力差に起因するヨーモーメントが生じた際、ドライバーに対して、カウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることができる。 As a result, when a yaw moment resulting from the difference between the left and right braking force is generated, torque is added in the direction in which the countersteer should be performed. It will be steered accordingly. Therefore, even a driver who cannot perform appropriate countersteering can easily execute countersteering. In other words, when a braking force is applied while the vehicle is traveling on a μ-split road surface, when a yaw moment resulting from the difference in braking force between the left and right occurs, the driver is prompted to counter-steer and more easily deflect the vehicle. Can be suppressed.

（３）本実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０（車両状態量フィードバック制御量演算手段）は、車速Ｖ及び実舵角（出力角）の車両状態量に基づいて算出される目標ヨーレートγｔと実ヨーレートの偏差に基づいてヨーレートフィードバック項（θｐ＋θｄ）を算出する。又、第１ＥＣＵ３０は、前記車両状態量に基づいて算出される目標ヨー角と実ヨー角との偏差に基づいてヨー角フィードバック項θｙを算出し、両フィードバック項の加算値に基づいて車両状態量ＦＢ制御量（θａ）を算出する。加えて、操舵制御装置２０の第２ＥＣＵ４０は、第１加算手段として、前記制動力差制御量（θ３）と車両状態量ＦＢ制御量（θａ）とを、ＡＣＴ角度指令値θ０＊に加算する。又、第２ＥＣＵ４０は、転舵量制御手段として、制動力差制御量（θ３）と車両状態量ＦＢ制御量（θａ）を付加して出力角を制御し、操舵輪ＦＲ，ＦＬの舵角（転舵量）を制御する。 (3) In the steering control device 20 of the present embodiment, the first ECU 30 (vehicle state amount feedback control amount calculating means) calculates the target yaw rate γt calculated based on the vehicle state amount of the vehicle speed V and the actual steering angle (output angle). And the yaw rate feedback term (θp + θd) is calculated based on the deviation of the actual yaw rate. Further, the first ECU 30 calculates the yaw angle feedback term θy based on the deviation between the target yaw angle calculated based on the vehicle state quantity and the actual yaw angle, and the vehicle state quantity based on the added value of both feedback terms. The FB control amount (θa) is calculated. In addition, the second ECU 40 of the steering control device 20 adds the braking force difference control amount (θ3) and the vehicle state amount FB control amount (θa) to the ACT angle command value θ0 * as first addition means. Further, the second ECU 40 controls the output angle by adding the braking force difference control amount (θ3) and the vehicle state amount FB control amount (θa) as the turning amount control means, and the steering angles ( (Steering amount) is controlled.

この結果、車両状態量ＦＢ制御量（θａ）が加算された出力角となるため、制動によらない、車両の不安定挙動が抑制され、かつ、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することを防止できる。 As a result, the vehicle state amount FB control amount (θa) is added to the output angle, so that the unstable behavior of the vehicle, which does not depend on braking, is suppressed, and the vehicle is placed on the high μ road surface side due to the difference in left and right braking force. Deflection can be prevented.

（４）本実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０は、調整手段として、車速Ｖの変化に応じて、ＡＣＴ角度指令値θ０＊に加算する制動力差制御量（θ３）と車両状態量ＦＢ制御量（θａ）との比率を調整する場合、車速Ｖが速い場合、車速Ｖが遅い場合よりも制動力差制御量（θ３）を大きくし、車両状態量ＦＢ制御量（θａ）を小さくする。 (4) In the steering control device 20 of the present embodiment, the first ECU 30 serves as the adjusting means, and the braking force difference control amount (θ3) and the vehicle state quantity to be added to the ACT angle command value θ0 * according to the change in the vehicle speed V. When adjusting the ratio with the FB control amount (θa), when the vehicle speed V is high, the braking force difference control amount (θ3) is increased and the vehicle state amount FB control amount (θa) is decreased compared to when the vehicle speed V is low. To do.

一方、車速Ｖが遅いと、車速Ｖが速いときよりも制動力差制御量（θ３）を小さくし、車両状態量ＦＢ制御量（θａ）を大きくする。このため、車速Ｖが速い場合、車速Ｖが遅い場合よりも加算する制動力差制御量（θ３）が大きいため、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することが防止できる。又、車速Ｖが遅いと、車速Ｖが速い場合よりも、制動力差制御量（θ３）を小さくし、車両状態量ＦＢ制御量（θａ）を大きくするため、制動によらない車両の不安定挙動を抑制できる。 On the other hand, when the vehicle speed V is low, the braking force difference control amount (θ3) is reduced and the vehicle state amount FB control amount (θa) is increased compared to when the vehicle speed V is high. For this reason, when the vehicle speed V is fast, the braking force difference control amount (θ3) to be added is larger than when the vehicle speed V is slow, so that it is possible to prevent the vehicle from deflecting toward the high μ road surface due to the left-right braking force difference. Further, when the vehicle speed V is low, the braking force difference control amount (θ3) is reduced and the vehicle state amount FB control amount (θa) is increased compared to the case where the vehicle speed V is high. The behavior can be suppressed.

（５）本実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０は、補正転舵トルク制御量演算手段として、車速の変化に応じて変化するように、カウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）を演算するようにしている。 (5) In the steering control device 20 of the present embodiment, the first ECU 30 serves as a corrected steering torque control amount calculation unit so that the steering control device 20 changes in accordance with a change in the vehicle speed so that the counter steering assist current command value (Ict: corrected steering) (Torque control amount) is calculated.

この場合、左右制動力差に起因するヨーモーメントが車両に生じた際に、第１ＥＣＵ３０（転舵トルク制御手段）は、車速Ｖに応じたカウンタステアアシスト電流指令値（補正転舵トルク制御量）を付加して転舵トルクを制御する。この結果、ドライバーに対して、車速Ｖに応じたカウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることができる。 In this case, when a yaw moment resulting from the difference between the left and right braking forces is generated in the vehicle, the first ECU 30 (steering torque control means) causes the counter steer assist current command value (corrected steering torque control amount) corresponding to the vehicle speed V to be generated. Is added to control the steering torque. As a result, the driver can be prompted to counter-steer according to the vehicle speed V, and the deflection of the vehicle can be more easily suppressed.

（６）本実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０（ドライバー操舵状態検出手段）が、ステアリングホイール２１（操舵手段）の操舵角速度（操舵速度）に基づいてドライバーの操舵状態を検出するようにした。そして、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に操舵した場合、第１ＥＣＵ３０（制動力差制御量演算手段）は操舵角速度に応じて制動力差制御量（θ３）を減少させるようにした。すなわち、操舵角速度が大きい場合は、操舵角速度が小さい場合に比して、制動力差制御量（θ３）を小さくなるようにした。この結果、ドライバーのカウンタステアとの干渉により、車両の偏向を過剰に抑えることが抑制され、最適な車両挙動を実現できる。 (6) In the steering control device 20 of the present embodiment, the first ECU 30 (driver steering state detecting means) detects the steering state of the driver based on the steering angular velocity (steering speed) of the steering wheel 21 (steering means). did. When the steering state of the driver is steered in a direction to cancel the yaw moment caused by the left / right braking force difference, the first ECU 30 (braking force difference control amount calculation means) sets the braking force difference control amount (θ3) according to the steering angular velocity. Reduced. That is, when the steering angular velocity is large, the braking force difference control amount (θ3) is made smaller than when the steering angular velocity is small. As a result, it is possible to suppress the vehicle deflection from being excessively suppressed by the interference with the driver's counter steer, and to realize an optimal vehicle behavior.

（７）本実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０（ドライバー操舵状態検出手段）がステアリングホイール２１（操舵手段）の操舵角速度（操舵速度）に基づいてドライバーの操舵状態を検出するようにした。そして、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向と反対方向に操舵した場合、第１ＥＣＵ３０（制動力差制御量演算手段）は、制動力差制御量（θ３）を減少するようにした。 (7) In the steering control device 20 of the present embodiment, the first ECU 30 (driver steering state detecting means) detects the steering state of the driver based on the steering angular velocity (steering speed) of the steering wheel 21 (steering means). . When the driver's steering state is steered in the direction opposite to the direction in which the yaw moment due to the left / right braking force difference is canceled, the first ECU 30 (braking force difference control amount calculation means) decreases the braking force difference control amount (θ3). I tried to do it.

この結果、ドライバーの操舵から左右制動力差に起因するモーメントを打ち消す方向と逆に車両姿勢を制御したいと判断される場合、ドライバーの意思を優先することができる。 As a result, the driver's intention can be given priority when it is determined that the vehicle posture is to be controlled in reverse to the direction in which the moment resulting from the left / right braking force difference is canceled from the driver's steering.

（第２実施形態）
次に、第２実施形態を図１３を参照して説明する。なお、第１実施形態とは、ハード構成は同一であるため、その説明を省略する。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment will be described with reference to FIG. Since the hardware configuration is the same as that of the first embodiment, the description thereof is omitted.

第２実施形態では、第１実施形態のＳ６００の「制御比率演算」の一部のステップが異なり、他の制御演算等については第１実施形態と同様である。以下に、第２実施形態の「制御比率演算」を説明する。 In the second embodiment, some steps of “control ratio calculation” in S600 of the first embodiment are different, and other control calculations and the like are the same as those in the first embodiment. The “control ratio calculation” of the second embodiment will be described below.

（Ｓ６００：制御比率演算：ブロックＣ３）
Ｓ６１０〜Ｓ６３０，Ｓ６５０，Ｓ６７０は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。第１ＥＣＵ３０のＣＰＵ（ＩＦＳＣＰＵ）は、Ｓ６３０からＳ６４０Ａの処理を移行すると、制御開始後時間（タイマ）ｔを０にクリアし、Ｓ６６０Ａに移行する。Ｓ６６０Ａでは、開始時間比率演算が行われる。ここでの開始時間比率は、制動力差制御比率α１と、車両状態量ＦＢ比率α２とを含み、制動力差制御比率α１は式（１０）で算出され、車両状態量ＦＢ比率α２は、式（１１）にて算出される。 (S600: control ratio calculation: block C3)
Since S610 to S630, S650, and S670 are the same as those in the first embodiment, description thereof is omitted. When the CPU (IFSCPU) of the first ECU 30 shifts the processing from S630 to S640A, it clears the post-control start time (timer) t to 0 and shifts to S660A. In S660A, a start time ratio calculation is performed. Here, the start time ratio includes a braking force difference control ratio α1 and a vehicle state quantity FB ratio α2, and the braking force difference control ratio α1 is calculated by Expression (10). Calculated in (11).

α１＝１− ｔ／ＴEND …（１０）
（０≦α１≦１）
α２＝１−α１ …（１１）
なお、ＴENDは、０≦α１≦１となるように設定された定数である。 α1 = 1−t / TEND (10)
(0 ≦ α1 ≦ 1)
α2 = 1−α1 (11)
TEND is a constant set so that 0 ≦ α1 ≦ 1.

両制御比率を算出後は、第１ＥＣＵ３０のＣＰＵはこの制御比率演算を終了する。
なお、制御開始後時間ｔ＝０を取得したときの制御周期においては、Ｓ６６０Ａでは制動力差制御比率α１は１、車両状態量ＦＢ比率α２は０として算出することになる。又、Ｓ６１０では、判定フラグがセットされていてカウンタステア制御中であると判定され、Ｓ６５０において、左右制動力差があると判定された場合、Ｓ６５５に移行される。Ｓ６５５では、制御開始後時間（タイマ）がカウントアップされる。すなわち、図６のフローチャートの制御周期が加算され、Ｓ６６０Ａに移行される。又、第１ＥＣＵ３０のＣＰＵはＳ６５０において、左右制動力差がないと判定した場合、Ｓ６７０に移行する。 After calculating both control ratios, the CPU of the first ECU 30 ends this control ratio calculation.
In the control cycle when the time t = 0 after the start of control is acquired, the braking force difference control ratio α1 is calculated as 1 and the vehicle state quantity FB ratio α2 is calculated as 0 in S660A. In S610, it is determined that the determination flag is set and the counter-steer control is being performed. If it is determined in S650 that there is a difference between the left and right braking forces, the process proceeds to S655. In S655, the time (timer) after the start of control is counted up. That is, the control cycle of the flowchart of FIG. 6 is added, and the process proceeds to S660A. If the CPU of the first ECU 30 determines in S650 that there is no left-right braking force difference, the CPU proceeds to S670.

さて、第２実施形態では、Ｓ６２０において、左右制動力差がありと判定され、Ｓ６３０において、カウンタステア制御中である判定フラグがセットされた後、制御開始後時間ｔが０にクリアされる。この後、カウンタステア制御中においては、制御開始後時間（タイマ）がカウントアップされる。このカウンタステア制御中においては、開始後時間比率演算が行われ、制動力差制御比率α１及び車両状態量ＦＢ比率α２が算出される。 In the second embodiment, it is determined in S620 that there is a left / right braking force difference, and in S630, a determination flag indicating that the counter-steer control is being performed is set, and then the time t after the start of control is cleared to zero. Thereafter, during counter steer control, the time (timer) after the start of control is counted up. During the counter steer control, the time ratio calculation after the start is performed, and the braking force difference control ratio α1 and the vehicle state quantity FB ratio α2 are calculated.

この結果、第２実施形態では、第１実施形態と異なり、制御開始後時間（経過時間）に応じて、制動力差制御比率α１及び車両状態量ＦＢ比率α２が変化する。カウンタステア制御中において、制動力差制御比率α１は、最初は必ず１となるが、その後の制御周期において、時間が経過すると、１よりも小さな比率となる。一方、車両状態量ＦＢ比率α２は、カウンタステア制御中において、最初は必ず０となるが、その後の制御周期において、時間が経過すると、０よりも大きな比率となる。このようにして、制御開始後時間が経過する場合、第１ＥＣＵ３０のＣＰＵは、カウンタステア制御の制御開始初期は、制動力差制御比率α１を大きく、すなわち、制動力差制御量θ３を大きくするようにしている（強めるようにしている）。又、第１ＥＣＵ３０のＣＰＵは、カウンタステア制御の制御終了時は、車両状態量ＦＢ比率α２を、初期よりも大きくして車両状態量ＦＢ制御量θａを大きくするようにしている（強めるようにしている）。 As a result, in the second embodiment, unlike the first embodiment, the braking force difference control ratio α1 and the vehicle state quantity FB ratio α2 change according to the time after control start (elapsed time). During the countersteer control, the braking force difference control ratio α1 is always 1 at the beginning, but becomes a ratio smaller than 1 as time elapses in the subsequent control cycle. On the other hand, the vehicle state quantity FB ratio α2 always becomes 0 initially during the counter steer control, but becomes a ratio larger than 0 as time elapses in the subsequent control cycle. In this way, when the time has elapsed after the start of control, the CPU of the first ECU 30 increases the braking force difference control ratio α1, that is, increases the braking force difference control amount θ3, at the beginning of the control start of the counter steer control. (I try to strengthen it). Further, when the control of the counter steer control is finished, the CPU of the first ECU 30 increases the vehicle state amount FB control amount θa by increasing the vehicle state amount FB ratio α2 from the initial value (increase it). )

又、第１ＥＣＵ３０では、Ｓ７００のＳ７３０において、式（８）にてカウンタステアアシスト操舵トルクτct1が算出される。
τct1 ＝τct × α１（制動力差制御比率） …（８）
そして、このカウンタステアアシスト操舵トルクτct1は、制動力差制御比率α１が乗
算されるため、制動開始からの経過時間に応じて、すなわち、カウンタステア制御中は、制御開始後時間が経過すると、変化するように演算されることになる。 In the first ECU 30, the counter steer assist steering torque τct1 is calculated from the equation (8) in S730 of S700.
τct1 = τct × α1 (braking force difference control ratio) (8)
Since this counter steer assist steering torque τct1 is multiplied by the braking force difference control ratio α1, the counter steer assist steering torque τct1 changes according to the elapsed time from the start of braking, that is, when the time after the start of control elapses during the counter steer control. Will be calculated.

さて、第２実施形態によれば、第１実施形態の（１）、（３）、（６）、（７）の作用効果の他、以下のような特徴がある。
（１）第２実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０（制動力差制御量演算手段及び車両状態量フィードバック制御量算出手段）は付加する制動力差制御量θ３と車両状態量ＦＢ制御量θａの比率を制動開始からの経過時間に応じて変化するように制動力差制御量と、車両状態量ＦＢ制御量を演算するようにした。 Now, according to 2nd Embodiment, there exist the following characteristics other than the effect of (1), (3), (6), (7) of 1st Embodiment.
(1) In the steering control device 20 of the second embodiment, the first ECU 30 (braking force difference control amount calculation means and vehicle state amount feedback control amount calculation means) adds a braking force difference control amount θ3 and a vehicle state amount FB control amount. The braking force difference control amount and the vehicle state amount FB control amount are calculated so that the ratio of θa changes according to the elapsed time from the start of braking.

この結果、カウンタステア制御の制御開始初期は、制動力差制御量θ３を大きくし、車両状態量ＦＢ制御量θａを小さくし、一方、カウンタステア制御の制御開始後時間が経過すると、制動力差制御量θ３を小さくし、車両状態量ＦＢ制御量θａを大きくする。このようにすると、カウンタステア制御の制御開始初期は、付加する制動力差制御量θ３が大きいため、左右制動力差による高μ路面側に車両が偏向することを防止する。又、カウンタステア制御の制御開始後時間が経過すると、制動力差制御量θ３を小さくし、車両状態量ＦＢ制御量θａを大きくするため、制動によらない車両の不安定挙動が抑制できる。 As a result, at the beginning of the control start of the counter steer control, the braking force difference control amount θ3 is increased and the vehicle state amount FB control amount θa is decreased. The control amount θ3 is decreased, and the vehicle state amount FB control amount θa is increased. In this manner, since the braking force difference control amount θ3 to be added is large at the beginning of the control start of the counter steering control, the vehicle is prevented from being deflected toward the high μ road surface due to the left and right braking force difference. Further, when the time after the start of the control of the counter steer control elapses, the braking force difference control amount θ3 is decreased and the vehicle state amount FB control amount θa is increased, so that the unstable behavior of the vehicle not depending on braking can be suppressed.

（２）第２実施形態では、第１ＥＣＵ３０（補正転舵トルク制御量演算手段）が、制動開始からの経過時間に応じて変化するようにカウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）を演算する。 (2) In the second embodiment, the first ECU 30 (corrected turning torque control amount calculating means) is configured to change the counter steer assist current command value (Ict: corrected turning torque control) according to the elapsed time from the start of braking. (Quantity).

この場合、第１ＥＣＵ３０（転舵トルク制御手段）は、制動開始からの経過時間に応じたカウンタステアアシスト電流指令値（補正転舵トルク制御量）を付加して転舵トルクを制御する。この結果、ドライバーに対して、制動開始からの経過時間に応じてカウンタステアを促し、より容易に車両の偏向を抑えることができる。 In this case, the first ECU 30 (steering torque control means) controls the steering torque by adding a counter steer assist current command value (corrected steering torque control amount) corresponding to the elapsed time from the start of braking. As a result, it is possible to prompt the driver to counter steer according to the elapsed time from the start of braking, and to more easily suppress vehicle deflection.

なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
（１）第１実施形態のように、モータ２４ａとしてブラシレスＤＣモータが用いられる場合には、モータ２４ａに回転角センサを設け、それをもとに操舵角を求め、ブロックＡ０におけるＩＦＳ制御に用いてもよい。そして、例えばラックアンドピニオンに操舵角センサを設け、この検出信号に基づき操舵角を求めることとしてもよい。 In addition, you may change embodiment of this invention as follows.
(1) When a brushless DC motor is used as the motor 24a as in the first embodiment, a rotation angle sensor is provided in the motor 24a, a steering angle is obtained based on the rotation angle sensor, and used for IFS control in the block A0. May be. For example, a steering angle sensor may be provided in the rack and pinion, and the steering angle may be obtained based on this detection signal.

（２）第１実施形態では、制御比率演算ブロック（Ｓ６００）は、制動力差制御比率α１と車両状態量ＦＢ比率α２をそれぞれ車速比率演算式（５）、式（６）を使用して算出したが、この式に限定するものではない。すなわち、車速Ｖが低下していく場合、カウンタステア制御の制御開始初期は、制動力差制御比率α１を大きくして、制動力差制御が大きくなるようにし（強めるようにし）、カウンタステア制御の制御終了時は、車両状態量ＦＢ比率α２を、初期よりも大きくして車両状態量ＦＢ制御量を大きくするものであればよい。 (2) In the first embodiment, the control ratio calculation block (S600) calculates the braking force difference control ratio α1 and the vehicle state quantity FB ratio α2 using the vehicle speed ratio calculation expressions (5) and (6), respectively. However, it is not limited to this formula. That is, when the vehicle speed V decreases, at the beginning of the control start of the counter steer control, the braking force difference control ratio α1 is increased to increase (increase) the braking force difference control, and the counter steer control is started. At the end of the control, the vehicle state amount FB ratio α2 may be set larger than the initial value to increase the vehicle state amount FB control amount.

例えば、下記の演算方法であってもよい。
１） α１＝√（Ｖ／Ｖ０）、α２＝１−α１
２） α１＝√（Ｖ／Ｖ０）、α２＝１−Ｖ／Ｖ０
上記２）の場合、車速Ｖが低下していくと、カウンタステア制御の制御終了時は、１）よりも車両状態量ＦＢ比率α２は大きくして、車両状態量ＦＢ制御量を強めることになる。 For example, the following calculation method may be used.
1) α1 = √ (V / V0), α2 = 1−α1
2) α1 = √ (V / V0), α2 = 1−V / V0
In the case of the above 2), when the vehicle speed V decreases, the vehicle state amount FB ratio α2 becomes larger than that in 1) and the vehicle state amount FB control amount is strengthened at the end of the control of the countersteer control. .

（３）第２実施形態では、α１及びα２を式（１０）、式（１１）にて算出したが、α１とα２との和は、１である必要はない。又、α１及びα２を下記式で求めてもよい。
α１＝１−√（ｔ／ＴEND）、α２＝１−α１
又は、下記の式で求めてもよい。 (3) In the second embodiment, α1 and α2 are calculated by the equations (10) and (11). However, the sum of α1 and α2 does not need to be 1. Moreover, you may obtain | require (alpha) 1 and (alpha) 2 by a following formula.
α1 = 1−√ (t / TEND), α2 = 1−α1
Or you may obtain | require with a following formula.

α１＝１−√（ｔ／ＴEND）、α２＝√（ｔ／ＴEND）
なお、いずれも、０≦α１≦１、０≦α２≦１であり、ＴENDは０≦α１≦１となるよ
うに設定された定数である。 α1 = 1−√ (t / TEND), α2 = √ (t / TEND)
In both cases, 0 ≦ α1 ≦ 1, 0 ≦ α2 ≦ 1, and TEND is a constant set so that 0 ≦ α1 ≦ 1.

（３）第１実施形態では、β４は、０に近い値としたが、０にしてもよい。この場合、制動力差制御量θ３は０となり、制動力差制御量による制御は行われないことになる。すなわち、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向とは反対方向に操舵を行っている場合、操舵角速度が大きい場合には、ドライバーの意思を優先して車両挙動の制御をしないことになる。 (3) In the first embodiment, β4 is a value close to 0, but may be 0. In this case, the braking force difference control amount θ3 is 0, and the control based on the braking force difference control amount is not performed. In other words, when steering is performed in a direction opposite to the direction that cancels the yaw moment due to the difference between the left and right braking forces, if the steering angular velocity is large, the driver's intention is given priority and the vehicle behavior is not controlled. .

（４）（ドライバー操舵状態検出手段：操舵量の検出）
第１実施形態では、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向にカウンタステアを行っている場合、ドライバー操舵状態量補正係数βは、操舵角速度の大きさに応じて、変更させた。これに代えて、
θ３＝θ２×βａ＝（θ１×α１）×βａ
としてもよい。なお、βａ（０＜βａ≦１）は、ドライバー操舵状態量補正係数である。ドライバー操舵状態量補正係数βａは、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向にカウンタステアを行っている場合、操舵量、例えば、操舵角の大きさに応じて、その大きさを変えるものとする。この場合、ドライバー操舵状態量補正係数βａは、操舵角が大きいときは、小さいときに比して、小さい値とする。 (4) (Driver steering state detection means: detection of steering amount)
In the first embodiment, when the counter steer is performed in a direction that cancels the yaw moment caused by the difference between the left and right braking forces, the driver steering state amount correction coefficient β is changed according to the magnitude of the steering angular velocity. Instead,
θ3 = θ2 × βa = (θ1 × α1) × βa
It is good. Βa (0 <βa ≦ 1) is a driver steering state amount correction coefficient. The driver steering state amount correction coefficient βa changes its magnitude according to the steering amount, for example, the magnitude of the steering angle when counter-steering is performed in a direction that cancels the yaw moment caused by the difference between the left and right braking forces. And In this case, the driver steering state amount correction coefficient βa is set to a smaller value when the steering angle is large than when it is small.

（５）（ドライバー操舵状態検出手段：操舵量の検出）
第１実施形態では、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向とは反対方向に操舵を行っている場合、ドライバー操舵状態量補正係数βは、操舵角速度の大きさに応じて、変更させた。これに代えて、
θ３＝θ２×βａ＝（θ１×α１）×βａ
としてもよい。なお、βａ（０≦βａ≦１）は、ドライバー操舵状態量補正係数である。ドライバー操舵状態量補正係数βａは、左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向とは反対方向に操舵を行っている場合、操舵量、例えば、操舵角の大きさに応じて、その大きさを変えるものとする。この場合、ドライバー操舵状態量補正係数βａは、操舵角が大きいときは大きく、小さいときは、０に近い値、又は０とする。 (5) (Driver steering state detection means: detection of steering amount)
In the first embodiment, when steering is performed in a direction opposite to the direction in which the yaw moment due to the difference between the left and right braking force is canceled, the driver steering state amount correction coefficient β is changed according to the magnitude of the steering angular velocity. It was. Instead,
θ3 = θ2 × βa = (θ1 × α1) × βa
It is good. Βa (0 ≦ βa ≦ 1) is a driver steering state amount correction coefficient. The driver steering state amount correction coefficient βa has a magnitude corresponding to the steering amount, for example, the magnitude of the steering angle, when steering is performed in a direction opposite to the direction that cancels the yaw moment caused by the difference between the left and right braking forces. Shall be changed. In this case, the driver steering state correction coefficient βa is large when the steering angle is large, and is close to 0 or 0 when the steering angle is small.

（６）請求項６の実施形態
第１実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０（ドライバー操舵状態検出手段）は、ステアリングホイール２１（操舵手段）の操舵角速度（操舵速度）に基づいてドライバーの操舵状態を検出するようにした。そして、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に操舵した場合、第１ＥＣＵ３０（制動力差制御量演算手段）は操舵角速度に応じて制動力差制御量（θ３）を減少させるようにした。この構成に加えて、さらに、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に操舵した場合、第１ＥＣＵ３０（補正転舵トルク制御量演算手段）は、補正転舵トルク制御量を減少させるようにしてもよい。 (6) Embodiment of Claim 6 In the steering control device 20 according to the first embodiment, the first ECU 30 (driver steering state detecting means) is based on the steering angular velocity (steering speed) of the steering wheel 21 (steering means). The steering state was detected. When the steering state of the driver is steered in a direction to cancel the yaw moment caused by the left / right braking force difference, the first ECU 30 (braking force difference control amount calculation means) sets the braking force difference control amount (θ3) according to the steering angular velocity. Reduced. In addition to this configuration, when the steering state of the driver is steered in a direction to cancel the yaw moment caused by the difference between the left and right braking forces, the first ECU 30 (corrected turning torque control amount calculation means) May be reduced.

この場合、第１実施形態のＳ７３０において、
τct1 ＝τct × α１（制動力差制御比率） …（８）
の式の代わりに、次式（１２）にて演算する。 In this case, in S730 of the first embodiment,
τct1 = τct × α1 (braking force difference control ratio) (8)
The following equation (12) is used instead of the following equation.

τct1 ＝τct × α１（制動力差制御比率）× β …（１２）
なお、βはドライバー操舵状態量補正係数である。そして、図６のＳ７００ＳとＳ８００との順序を逆にして、Ｓ８００で得られた、ドライバー操舵状態量補正係数βを上記式（１２）にて使用する。 τct1 = τct × α1 (braking force difference control ratio) × β (12)
Here, β is a driver steering state amount correction coefficient. Then, the order of S700S and S800 in FIG. 6 is reversed, and the driver steering state amount correction coefficient β obtained in S800 is used in the above equation (12).

このようにすると、カウンタステアアシスト操舵トルクτct1は、操舵角速度に応じて、減少する。すなわち、カウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）が減少する。この結果、カウンタステアアシスト操舵トルクを抑制でき、ドライバーのカウンタステアとの干渉により、車両の偏向を過剰に抑えることが抑制され、最適な車両挙動を実現できる。 In this way, the counter steer assist steering torque τct1 decreases according to the steering angular velocity. That is, the counter steer assist current command value (Ict: corrected steering torque control amount) decreases. As a result, it is possible to suppress the countersteer assist steering torque, and it is possible to suppress the vehicle deflection from being excessively suppressed due to the interference with the driver's countersteer, thereby realizing an optimal vehicle behavior.

なお、上記別の実施形態（４）のように、ドライバー操舵状態量補正係数βの代わりに、ドライバー操舵状態量補正係数βａを使用してもよい。この場合、ドライバー操舵状態量補正係数βａは、操舵角が大きいときは大きく、小さいときは、０に近い値、又は０とする。この場合においても、上記と同様の作用効果を奏する。 As in the other embodiment (4), the driver steering state amount correction coefficient βa may be used instead of the driver steering state amount correction coefficient β. In this case, the driver steering state correction coefficient βa is large when the steering angle is large, and is close to 0 or 0 when the steering angle is small. Even in this case, the same effects as described above are obtained.

（７）請求項７の実施形態
第１実施形態の操舵制御装置２０は、第１ＥＣＵ３０（ドライバー操舵状態検出手段）が、ステアリングホイール２１（操舵手段）の操舵角速度（操舵速度）に基づいてドライバーの操舵状態を検出するようにした。そして、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向と反対方向に操舵した場合、第１ＥＣＵ３０（制動力差制御量演算手段）は、制動力差制御量（θ３）を減少するようにした。この構成に加えて、さらに、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向と反対方向に操舵した場合、第１ＥＣＵ３０（補正転舵トルク制御量演算手段）は、補正転舵トルク制御量を減少させるようにしてもよい。 (7) Embodiment of Claim 7 In the steering control device 20 of the first embodiment, the first ECU 30 (driver steering state detecting means) is configured so that the driver's steering speed (steering speed) of the steering wheel 21 (steering means) is determined based on the steering angular speed (steering speed). The steering state was detected. When the driver's steering state is steered in the direction opposite to the direction in which the yaw moment due to the left / right braking force difference is canceled, the first ECU 30 (braking force difference control amount calculation means) decreases the braking force difference control amount (θ3). I tried to do it. In addition to this configuration, when the steering state of the driver is steered in the direction opposite to the direction that cancels the yaw moment caused by the difference between the left and right braking forces, the first ECU 30 (corrected turning torque control amount calculating means) The torque control amount may be decreased.

この場合、第１実施形態のＳ７３０において、
τct1 ＝τct × α１（制動力差制御比率） …（８）の式の代わりに、次式（１２）にて演算する。 In this case, in S730 of the first embodiment,
.tau.ct1 = .tau.ct.times..alpha.1 (braking force difference control ratio)... Calculation is performed by the following equation (12) instead of the equation (8).

このようにすると、カウンタステアアシスト操舵トルクτct1は、操舵角速度に応じて、減少する。すなわち、カウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）が減少する。この結果、ドライバーの操舵から左右制動力差に起因するモーメントを打ち消す方向と逆に車両姿勢を制御したいと判断される場合、カウンタステアのアシスト操舵トルクを抑制でき、ドライバーの意思を優先することができる。 In this way, the counter steer assist steering torque τct1 decreases according to the steering angular velocity. That is, the counter steer assist current command value (Ict: corrected steering torque control amount) decreases. As a result, if it is determined that the vehicle attitude should be controlled in reverse to the direction of canceling the moment caused by the left / right braking force difference from the steering of the driver, the counter steering assist steering torque can be suppressed, and the driver's intention can be given priority. it can.

なお、上記別の実施形態（４）のように、ドライバー操舵状態量補正係数βの代わりに、ドライバー操舵状態量補正係数βａを使用してもよい。この場合、ドライバー操舵状態量補正係数βａは、操舵角が大きいときは大きく、小さいときは、０に近い値、又は０とする。この場合においては、操舵量に応じてカウンタステアアシスト操舵トルクτct1は、減少又は、０となる。すなわち、カウンタステアアシスト電流指令値（Ｉct：補正転舵トルク制御量）が減少、又は、０となる。 As in the other embodiment (4), the driver steering state amount correction coefficient βa may be used instead of the driver steering state amount correction coefficient β. In this case, the driver steering state correction coefficient βa is large when the steering angle is large, and is close to 0 or 0 when the steering angle is small. In this case, the counter steer assist steering torque τct1 decreases or becomes zero according to the steering amount. That is, the counter steer assist current command value (Ict: corrected turning torque control amount) decreases or becomes zero.

従って、ドライバーの操舵から左右制動力差に起因するモーメントを打ち消す方向と逆に車両姿勢を制御したいと判断される場合、カウンタステアアシスト操舵トルクを抑制でき、ドライバーの意思を優先することができる。 Therefore, when it is determined that the vehicle attitude is to be controlled in the direction opposite to the direction of canceling the moment caused by the left / right braking force difference from the steering of the driver, the countersteer assist steering torque can be suppressed and the driver's intention can be prioritized.

なお、本実施形態においても、ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向と反対方向に操舵した場合、第１ＥＣＵ３０（制動力差制御量演算手段）は、制動力差制御量（θ３）を０にしてもよい。 In the present embodiment as well, when the steering state of the driver is steered in the direction opposite to the direction that cancels the yaw moment caused by the left / right braking force difference, the first ECU 30 (braking force difference control amount calculating means) performs the braking force difference control. The amount (θ3) may be zero.

ＦＲ，ＦＬ…操舵輪
２０…車両用操舵制御装置
２１…ステアリングホイール（操舵手段）
３０…第１ＥＣＵ（転舵トルク制御量演算手段、制動力差制御量演算手段、補正転舵トルク制御量演算手段、第２加算手段、転舵トルク制御手段、車両状態量フィードバック制御量演算手段、ドライバー操舵状態検出手段）
４０…第２ＥＣＵ（第１加算手段、操舵制御量演算手段、転舵量制御手段）
７０…操舵制御装置。 FR, FL: Steering wheel 20 ... Steering control device for vehicle 21 ... Steering wheel (steering means)
30 ... 1ECU (steering torque control amount calculating means, braking force difference control amount calculating means, corrected turning torque control amount calculating means, second adding means, turning torque control means, vehicle state quantity feedback control amount calculating means, Driver steering state detection means)
40 ... 2ECU (first addition means, steering control amount calculation means, turning amount control means)
70: Steering control device.

Claims

操舵手段の操舵量に基づいて操舵制御量を演算する操舵制御量演算手段と、
前記操舵手段の操舵トルクに基づいて操舵輪の転舵トルク制御量を演算する転舵トルク制御量演算手段と、
車両の左右の車輪に付与される制動力の差を推定し、その左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、前記左右制動力差に応じた制動力差制御量を演算する制動力差制御量演算手段と、
前記左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に、前記左右制動力差に応じた補正転舵トルク制御量を演算する補正転舵トルク制御量演算手段と、
前記制動力差制御量を前記操舵制御量に加算する第１加算手段と、
前記補正転舵トルク制御量を前記転舵トルク制御量に加算する第２加算手段と、
前記第１加算手段にて加算した結果に基づいて、前記車両の操舵輪に対する転舵量を制御する転舵量制御手段と、
前記第２加算手段にて加算した結果に基づいて、前記車両の操舵輪に対する転舵トルクを制御する転舵トルク制御手段とを備えたことを特徴とする車両用操舵制御装置。 Steering control amount calculating means for calculating a steering control amount based on the steering amount of the steering means;
A turning torque control amount calculating means for calculating a turning torque control amount of the steered wheel based on a steering torque of the steering means;
A braking force that estimates a difference in braking force applied to the left and right wheels of the vehicle and calculates a braking force difference control amount corresponding to the left and right braking force difference in a direction to cancel the yaw moment caused by the left and right braking force difference Difference control amount calculation means;
A corrected turning torque control amount calculating means for calculating a corrected turning torque control amount according to the left and right braking force difference in a direction to cancel the yaw moment caused by the left and right braking force difference;
First addition means for adding the braking force difference control amount to the steering control amount;
Second addition means for adding the corrected turning torque control amount to the turning torque control amount;
A turning amount control means for controlling a turning amount with respect to the steered wheels of the vehicle based on the result added by the first addition means;
A steering control device for a vehicle, comprising: a turning torque control means for controlling a turning torque for the steering wheel of the vehicle based on a result added by the second addition means.

車両状態量に基づいて算出される目標ヨーレートと実ヨーレートの偏差に基づいてヨーレートフィードバック項を算出するとともに、前記車両状態量に基づいて算出される目標ヨー角と実ヨー角との偏差に基づいてヨー角フィードバック項を算出し、両フィードバック項の加算値に基づいて車両状態量フィードバック制御量を算出する車両状態量フィードバック制御量演算手段を備え、
前記第１加算手段は、前記車両状態量フィードバック制御量を前記操舵制御量に加算することを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。 A yaw rate feedback term is calculated based on the deviation between the target yaw rate calculated based on the vehicle state quantity and the actual yaw rate, and based on the deviation between the target yaw angle calculated based on the vehicle state quantity and the actual yaw angle. Vehicle state amount feedback control amount calculating means for calculating a yaw angle feedback term and calculating a vehicle state amount feedback control amount based on an addition value of both feedback terms;
2. The vehicle steering control device according to claim 1, wherein the first addition unit adds the vehicle state amount feedback control amount to the steering control amount.

車速の変化に応じて、或いは、前記車輪に対する制動開始からの経過時間に応じて、前記操舵制御量に加算する制動力差制御量と車両状態量フィードバック制御量との比率を調整する調整手段を備えたことを特徴とする請求項２に記載の車両用操舵制御装置。 Adjusting means for adjusting a ratio of a braking force difference control amount to be added to the steering control amount and a vehicle state amount feedback control amount according to a change in vehicle speed or according to an elapsed time from the start of braking to the wheel; The vehicle steering control device according to claim 2, further comprising:

前記補正転舵トルク制御量演算手段は、車速の変化に応じて変化するように前記補正転舵トルク制御量を演算することを特徴とする請求項３に記載の車両用操舵制御装置。 4. The vehicle steering control device according to claim 3, wherein the corrected turning torque control amount calculating means calculates the corrected turning torque control amount so as to change according to a change in vehicle speed.

前記補正転舵トルク制御量演算手段は、前記車輪に対する制動開始からの経過時間に応じて変化するように前記補正転舵トルク制御量を演算することを特徴とする請求項３に記載の車両用操舵制御装置。 4. The vehicle according to claim 3, wherein the corrected turning torque control amount calculating means calculates the corrected turning torque control amount so as to change in accordance with an elapsed time from the start of braking the wheel. Steering control device.

前記操舵手段の操舵量、又は操舵速度に基づいてドライバーの操舵状態を検出するドライバー操舵状態検出手段を備え、
前記ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向に操舵した場合、前記制動力差制御量演算手段は、前記操舵量又は操舵速度に応じて前記制動力差制御量を減少させるとともに、前記補正転舵トルク制御量演算手段は、前記補正転舵トルク制御量を減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。 Comprising a driver steering state detecting means for detecting a steering state of the driver based on a steering amount or a steering speed of the steering means;
When the steering state of the driver is steered in a direction that cancels the yaw moment caused by the difference between the left and right braking forces, the braking force difference control amount calculation means decreases the braking force difference control amount according to the steering amount or the steering speed. The vehicle steering control device according to claim 1, wherein the correction turning torque control amount calculation means decreases the correction turning torque control amount.

前記操舵手段の操舵量、又は操舵速度に基づいてドライバーの操舵状態を検出するドライバー操舵状態検出手段を備え、
前記ドライバーの操舵状態が左右制動力差に起因するヨーモーメントを打ち消す方向と反対方向に操舵した場合、前記制動力差制御量演算手段は、前記制動力差制御量を減少、又は、前記制動力差制御量を０にするとともに、前記補正転舵トルク制御量演算手段は、前記補正転舵トルク制御量を減少、又は、前記補正転舵トルク制御量を０にすることを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。 Comprising a driver steering state detecting means for detecting a steering state of the driver based on a steering amount or a steering speed of the steering means;
When the steering state of the driver is steered in the direction opposite to the direction that cancels the yaw moment due to the difference in left and right braking force, the braking force difference control amount calculating means decreases the braking force difference control amount or the braking force The difference turning control amount is set to 0, and the corrected turning torque control amount calculation means reduces the correction turning torque control amount or sets the correction turning torque control amount to 0. The vehicle steering control device according to claim 1.