JP5012421B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

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Description

本発明は、車両用の自動変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an automatic transmission for a vehicle.

車両に搭載される自動変速機は、１速段から最高速段までの変速段がアクセルペダルの操作量や車速等に応じて適切に設定される。
一方、路面の摩擦係数が低い低μ路では、１速段への変速を禁止するようにした技術が種々提案されている。 In the automatic transmission mounted on the vehicle, the shift speed from the first speed to the highest speed is appropriately set according to the operation amount of the accelerator pedal, the vehicle speed, and the like.
On the other hand, various techniques have been proposed in which shifting to the first gear is prohibited on a low μ road having a low road surface friction coefficient.

例えば、車両の発進時には、通常、１速段が選択されるのであるが、低μ路からの車両発進時にも１速段が選択されると、路面の摩擦係数に対して過剰に大きな駆動力が駆動輪に与えられることにより同駆動輪はスリップし、車両の発進性が悪化してしまうおそれがある。そこで特許文献１に記載のものでは、車両が低μ路に停車した場合、発進時の変速段として強制的に２速段を選択することで、駆動輪に対する過剰な駆動力の付与を抑えるようにしている。   For example, the first gear is normally selected when the vehicle starts, but if the first gear is selected even when the vehicle starts from a low μ road, the driving force is excessively large relative to the friction coefficient of the road surface. Is applied to the driving wheel, the driving wheel slips, and the startability of the vehicle may be deteriorated. Therefore, in the device described in Patent Document 1, when the vehicle stops on a low μ road, the second gear is forcibly selected as the gear position at the time of starting so as to suppress application of excessive driving force to the drive wheels. I have to.

また、低μ路走行中に車両を制動する際には、駆動輪よりも先に従動輪がロックしてしまうことがある。これは、制動時の駆動輪には、アクセルペダルが操作されていなくてもクリープ現象（アイドル状態での内燃機関の出力がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達されることにより、アクセルペダルを操作していなくても車両が走行状態になる現象）による駆動力が付与されている。そのため、このクリープ現象による駆動力の分だけ、駆動輪に対する制動力は相対的に減少し、その結果、駆動輪がロックする前に従動輪がロックしてしまうようになる。このように従動輪がロックしたり、駆動輪の制動力が減少されてしまうと制動距離が長くなったり、制動時の車両の姿勢が不安定になるなど、車両の停止性が悪化するようになる。ちなみに、近年の車両には、制動時の車輪ロックを抑えるアンチロックブレーキ制御を行うものが多くなっているが、こうした車両でも、極低車速領域においてはその制御が作動しないものもあり、そうした車両では極低車速域において上述したような従動輪のロックが発生する可能性がある。   Further, when braking the vehicle while traveling on a low μ road, the driven wheel may be locked before the driving wheel. This is because even when the accelerator pedal is not operated on the driving wheel during braking, the creep phenomenon (the output of the internal combustion engine in the idle state is transmitted to the driving wheel via the torque converter, so that the accelerator pedal is operated. Driving force due to a phenomenon in which the vehicle is in a running state even if it is not being applied. Therefore, the braking force on the driving wheel is relatively reduced by the amount of the driving force due to the creep phenomenon, and as a result, the driven wheel is locked before the driving wheel is locked. If the driven wheels are locked or the braking force of the driving wheels is reduced, the stopping performance of the vehicle will be worsened, such as the braking distance will be longer and the posture of the vehicle will become unstable during braking. Become. Incidentally, in recent years, there are many vehicles that perform anti-lock brake control that suppresses wheel lock during braking, but even these vehicles do not operate in the extremely low vehicle speed range. Then, there is a possibility that the driven wheel will be locked as described above in the extremely low vehicle speed range.

こうした不都合に対して、特許文献２に記載のものでは、低μ路での車両制動時において１速段への変速を禁止して駆動輪に付与される駆動力を減少させることにより、駆動輪に対する制動力を相対的に高めるようにしており、これにより低μ路での車両の停止性を向上させるようにしている。
特開平９−２４９０５０号公報 特開平１０−１４１４９３号公報 In order to deal with such inconveniences, the one disclosed in Patent Document 2 prohibits the shift to the first gear and reduces the driving force applied to the driving wheel during vehicle braking on a low μ road. As a result, the stopping power of the vehicle on a low μ road is improved.
JP-A-9-249050 JP 10-141493 A

ところで、車両の走行状態によっては、１速段に変速しても駆動力が増大することなく逆にエンジンブレーキによる制動力が得られることがあり、この場合には車両の停止性をさらに向上させることが可能になる。しかしながら、上記の技術のように、１速段への変速を禁止した場合には、１速段のエンジンブレーキが得られなくなる弊害が考えられ、車両の停止性の向上といった点で更なる改善の余地を残すものになっている。   By the way, depending on the running state of the vehicle, there is a case where the braking force by the engine brake can be obtained without increasing the driving force even when shifting to the first gear, and in this case, the stopping property of the vehicle is further improved. It becomes possible. However, when shifting to the first gear is prohibited as in the above technique, there is a problem that the engine brake of the first gear cannot be obtained, and further improvement can be achieved in terms of improving the stopping performance of the vehicle. It is something that leaves room.

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、１速禁止処理を実行する自動変速機の制御装置において、車両の停止性をさらに向上させることのできる自動変速機の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to control an automatic transmission that can further improve the stopping performance of a vehicle in a control device for an automatic transmission that executes a first-speed prohibition process. To provide an apparatus.

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、車両に搭載された自動変速機の変速を制御する装置であって、１速段への変速を禁止する１速禁止処理を実行する自動変速機の制御装置において、前記１速禁止処理の実行中に、１速段への変速が要求されるときには、前記自動変速機の変速段が１速段にされている状態でクリープ現象による駆動力にて車両が走行しているときに得られる最高速度を判定値として、車速が該判定値以上であることを条件に駆動輪の状態を被駆動状態と判定する一方、車速が前記判定値未満であることを条件に駆動輪の状態を駆動状態と判定し、駆動輪が駆動状態になると判定されることを条件に１速段への変速を禁止する一方、駆動輪が被駆動状態になると判定されることを条件に１速段への変速を許可することをその要旨とする。
請求項３に記載の発明は、車両に搭載された自動変速機の変速を制御する装置であって、低μ路判定がなされたことを条件として１速段への変速を禁止する１速禁止処理を実行する自動変速機の制御装置において、前記１速禁止処理の実行中に、１速段への変速が要求されるときには、１速段への変速を実行したときの駆動輪が車両をクリープ状態とする駆動状態及び車両をエンジンブレーキ状態とする被駆動状態のうちのいずれの状態になるかを判定し、前記駆動状態になると判定されるときには１速段への変速を禁止し、前記被駆動状態になると判定されるときには１速段への変速を許可することをその要旨とする。 In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
According to a first aspect of the present invention, there is provided an apparatus for controlling a shift of an automatic transmission mounted on a vehicle, wherein the automatic transmission control apparatus executes a first speed prohibiting process for prohibiting a shift to the first speed. When the shift to the first speed is requested during the execution of the first speed prohibition process, the vehicle travels with the driving force due to the creep phenomenon in the state where the shift stage of the automatic transmission is set to the first speed. The maximum speed obtained when the vehicle is running is determined as a determination value, and the condition of the driving wheel is determined as a driven state on the condition that the vehicle speed is equal to or higher than the determination value, while the vehicle speed is less than the determination value. On the condition that the state of the driving wheel is determined to be the driving state and the driving wheel is determined to be in the driving state, the shift to the first gear is prohibited, while the driving wheel is determined to be in the driven state. to allowing a shift to 1 st speed stage to the condition and its gist
According to a third aspect of the present invention, there is provided a device for controlling the shift of an automatic transmission mounted on a vehicle, and a first speed prohibition for prohibiting a shift to the first speed on condition that a low μ road determination is made. In the control device for an automatic transmission that executes the process, when the shift to the first speed is required during the execution of the first speed prohibition process, the drive wheels when the shift to the first speed is executed It is determined whether the driving state is the creep state or the driven state where the vehicle is in the engine braking state, and when it is determined that the driving state is reached, shifting to the first gear is prohibited, The gist is to allow the shift to the first gear when it is determined that the driven state is reached.

請求項１及び３に記載の構成によれば、１速禁止処理の実行中に１速段への変速が要求されるときには、１速段への変速を実行したときの駆動輪が、駆動力の付与される駆動状態になるのか、エンジンブレーキの作用する被駆動状態になるのかが判定される。そして、その判定結果に基づき、１速段への変速を実行するか否かが判定される。このように、請求項１及び３に記載の構成によれば、１速禁止処理の実行中において１速段への変速が要求されるときには、１速段への変速によってエンジンブレーキが得られるかどうかに基づき、１速段への変速を実行するか否かが判断される。従って、１速禁止処理の実行中にあって、車両停止性の向上という観点から１速段への変速を実行するか否かを適切に判定することができるようになり、車両の停止性をさらに向上させることができるようになる。 According to the first and third aspects of the present invention, when a shift to the first speed is required during the execution of the first speed prohibition process, the driving wheels when the shift to the first speed is performed have a driving force. It is determined whether the driving state to which the engine brake is applied or the driven state in which the engine brake operates is determined. Then, based on the determination result, it is determined whether or not the shift to the first gear is executed. As described above , according to the first and third aspects of the present invention, when a shift to the first speed is required during the execution of the first speed prohibition process, can the engine brake be obtained by shifting to the first speed? Based on whether or not, it is determined whether or not to perform a shift to the first gear. Accordingly, during the execution of the 1st speed prohibition process, it becomes possible to appropriately determine whether or not to perform the shift to the 1st speed from the viewpoint of improving the vehicle stopability. Further improvements can be made.

また、請求項１及び３に記載の構成によれば、１速禁止処理の実行中にあって、１速段への変速により駆動輪が駆動状態になると判定されるときには、１速段への変速要求があってもその要求は無効にされて１速段への変速は禁止されることにより、駆動力の増大による停止性の悪化を抑えることができるようになる。また、１速禁止処理の実行中にあって、１速段への変速により駆動輪が被駆動状態になると判定されるときには、１速段への変速要求に基づく１速段への変速が実行されることにより、エンジンブレーキを利用した停止性の向上を図ることができるようになる。
ここで、上述したように、車速が高くなるほど、駆動輪に付与される駆動力は小さくなり、車速がある値を超えると被駆動力は大きくなる傾向がある。従って、車速に基づき、上述したような駆動輪の駆動状態及び被駆動状態の判定を行うことも可能である。
そこで、自動変速機の変速段が１速段にされている状態で、クリープ現象による駆動力にて車両が走行しているときに得られる最高速度を判定値とした場合、この判定値よりも低い車速領域で変速段が１速段にされると、駆動輪に対して駆動力が付与されることにより同駆動輪は駆動状態にされる。一方、判定値よりも高い車速領域で変速段が１速段にされる場合には、駆動輪に対してエンジンブレーキといった被駆動力が付与されることにより同駆動輪は被駆動状態にされる。従って、上述したような判定値を設定し、その判定値と車速とを比較するようにした請求項１に記載の構成によれば、駆動輪の駆動状態及び被駆動状態を適切に判定することができるようになる。
請求項２に記載の発明は、車両に搭載された自動変速機の変速を制御する装置であって、１速段への変速を禁止する１速禁止処理を実行する自動変速機の制御装置において、 前記自動変速機の変速段が１速段にされているときに、前記１速禁止処理の実行が要求されるときには、前記自動変速機の変速段が１速段にされている状態でクリープ現象による駆動力にて車両が走行しているときに得られる最高速度を判定値として、車速が該判定値以上であることを条件に駆動輪の状態を被駆動状態と判定する一方、車速が前記判定値未満であることを条件に駆動輪の状態を駆動状態と判定し、駆動輪が駆動状態になっていると判定されることを条件に１速段への変速を禁止する一方、駆動輪が被駆動状態になっていると判定されることを条件に１速段への変速を許可することをその要旨とする。
請求項４に記載の発明は、車両に搭載された自動変速機の変速を制御する装置であって、低μ路判定がなされたことを条件として１速段への変速を禁止する１速禁止処理を実行する自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の変速段が１速段にされているときに、前記１速禁止処理の実行が要求されるときには、その要求時に駆動輪が車両をクリープ状態とする駆動状態及び車両をエンジンブレーキ状態とする被駆動状態のうちのいずれの状態であるかを判定し、前記駆動状態であると判定されるときには１速段への変速を禁止し、前記被駆動状態であると判定されるときには１速段への変速を許可することをその要旨とする。
請求項２及び４に記載の構成によれば、自動変速機の変速段が、すでに１速段に設定されているときに、１速禁止処理の実行要求がなされた場合、現在の駆動輪が、駆動力の付与されている駆動状態になっているのか、エンジンブレーキが作用している被駆動状態になっているのかが判定される。そして、その判定結果に基づいて１速禁止処理を実行するか否かが判定される。このように、同構成によれば、１速段が設定されているときに１速禁止処理の実行が要求されるときには、現在エンジンブレーキの作用が得られているかどうかに基づき、１速禁止処理を実行するか否かが判断される。従って、１速段が設定されているときにあって、車両停止性の向上という観点から１速禁止処理を実行するか否かを適切に判定することができるようになり、車両の停止性をさらに向上させることができるようになる。
また、請求項２及び４に記載の構成によれば、自動変速機の変速段が１速段に設定されているときにあって、現在の駆動輪が駆動状態になっていると判定されるときには、１速禁止処理が実行されることにより、自動変速機の変速段は１速段から他の変速段（例えば２速段など）に変速され、これにより駆動力の減少による停止性の向上を図ることができるようになる。また、１速段に設定されているときにあって、現在の駆動輪が被駆動状態になっていると判定されるときには、１速禁止処理の実行が禁止されることにより、自動変速機の変速段は１速段のまま維持され、これによりエンジンブレーキを利用した停止性の向上を図ることができるようになる。
ここで、上述したように、車速が高くなるほど、駆動輪に付与される駆動力は小さくなり、車速がある値を超えると被駆動力は大きくなる傾向がある。従って、車速に基づき、上述したような駆動輪の駆動状態及び被駆動状態の判定を行うことも可能である。
そこで、自動変速機の変速段が１速段にされている状態で、クリープ現象による駆動力にて車両が走行しているときに得られる最高速度を判定値とした場合、この判定値よりも低い車速領域で変速段が１速段にされると、駆動輪に対して駆動力が付与されることにより同駆動輪は駆動状態にされる。一方、判定値よりも高い車速領域で変速段が１速段にされる場合には、駆動輪に対してエンジンブレーキといった被駆動力が付与されることにより同駆動輪は被駆動状態にされる。従って、上述したような判定値を設定し、その判定値と車速とを比較するようにした請求項２に記載の構成によれば、駆動輪の駆動状態及び被駆動状態を適切に判定することができるようになる。 According to the first and third aspects of the present invention, when it is determined that the driving wheel is in a driving state by shifting to the first gear while the first speed prohibiting process is being executed, the first gear is shifted to the first gear. Even if there is a shift request, the request is invalidated and the shift to the first gear is prohibited, so that it is possible to suppress the deterioration of the stopping performance due to an increase in driving force. Further, when it is determined that the driving wheel is in a driven state due to the shift to the first gear while the first-speed prohibition process is being performed, the shift to the first gear is executed based on the shift request to the first gear. As a result, the stopping performance using the engine brake can be improved.
Here, as described above, as the vehicle speed increases, the driving force applied to the drive wheels decreases, and when the vehicle speed exceeds a certain value, the driven force tends to increase. Therefore, it is possible to determine the driving state and driven state of the driving wheel as described above based on the vehicle speed.
Therefore, when the maximum speed obtained when the vehicle is running with the driving force due to the creep phenomenon in the state where the shift stage of the automatic transmission is set to the first speed stage, the judgment value is set to be larger than this judgment value. When the shift speed is set to the first speed in the low vehicle speed region, the driving wheels are brought into a driving state by applying driving force to the driving wheels. On the other hand, when the shift speed is set to the first speed in the vehicle speed range higher than the determination value, the driving wheel is brought into a driven state by applying a driving force such as an engine brake to the driving wheel. . Therefore, according to the configuration of claim 1, in which the determination value as described above is set and the determination value is compared with the vehicle speed, the driving state and the driven state of the driving wheel are appropriately determined. Will be able to.
According to a second aspect of the present invention, there is provided an apparatus for controlling a shift of an automatic transmission mounted on a vehicle, wherein the automatic transmission control apparatus executes a first speed prohibiting process for prohibiting a shift to the first gear. When the shift stage of the automatic transmission is set to the first speed stage and the execution of the first speed prohibition process is required, creep is performed in the state where the shift stage of the automatic transmission is set to the first speed stage. The maximum speed obtained when the vehicle is traveling with the driving force due to the phenomenon is determined as a determination value, and the condition of the drive wheel is determined as the driven state on the condition that the vehicle speed is equal to or higher than the determination value. On the condition that the driving wheel is less than the determination value, the state of the driving wheel is determined as the driving state, and on the condition that the driving wheel is determined to be in the driving state, shifting to the first gear is prohibited, while driving 1 on condition that the wheel is determined to be driven The gist is to allow a shift to a high gear.
The invention according to claim 4 is an apparatus for controlling the shift of an automatic transmission mounted on a vehicle, and prohibits a shift to the first speed on condition that a low μ road determination is made. In a control device for an automatic transmission that executes processing, when the automatic transmission is set to the first speed and the execution of the first speed prohibition process is requested, the drive wheel is moved to the vehicle at the time of the request. Between the driving state in which the vehicle is in the creep state and the driven state in which the vehicle is in the engine braking state. When the driving state is determined, the shift to the first gear is prohibited. The gist is to allow the shift to the first gear when it is determined that the driven state is established.
According to the second and fourth aspects of the present invention, when the execution speed of the 1st speed prohibition process is requested when the shift stage of the automatic transmission has already been set to the 1st speed stage, Then, it is determined whether the driving state where the driving force is applied or the driven state where the engine brake is applied is determined. Then, based on the determination result, it is determined whether or not to execute the first speed prohibition process. As described above, according to the configuration, when the first speed prohibition process is requested when the first speed is set, the first speed prohibition process is based on whether or not the operation of the engine brake is currently obtained. It is determined whether or not to execute. Accordingly, when the first gear is set, it is possible to appropriately determine whether or not to execute the first-speed prohibition process from the viewpoint of improving the vehicle stopability, and the vehicle stopability can be improved. Further improvements can be made.
According to the second and fourth aspects of the present invention, when the shift stage of the automatic transmission is set to the first speed stage, it is determined that the current driving wheel is in the driving state. Occasionally, the first speed prohibition process is executed, so that the shift stage of the automatic transmission is shifted from the first speed stage to another gear stage (for example, the second speed stage, etc.), thereby improving the stopping performance by reducing the driving force. Can be planned. When it is determined that the current driving wheel is in a driven state when the first speed is set, the execution of the first speed prohibiting process is prohibited, thereby The gear stage is maintained at the first speed stage, thereby improving the stopping performance using the engine brake.
Here, as described above, as the vehicle speed increases, the driving force applied to the drive wheels decreases, and when the vehicle speed exceeds a certain value, the driven force tends to increase. Therefore, it is possible to determine the driving state and driven state of the driving wheel as described above based on the vehicle speed.
Therefore, when the maximum speed obtained when the vehicle is running with the driving force due to the creep phenomenon in the state where the shift stage of the automatic transmission is set to the first speed stage, the judgment value is set to be larger than this judgment value. When the shift speed is set to the first speed in the low vehicle speed region, the driving wheels are brought into a driving state by applying driving force to the driving wheels. On the other hand, when the shift speed is set to the first speed in the vehicle speed range higher than the determination value, the driving wheel is brought into a driven state by applying a driving force such as an engine brake to the driving wheel. . Therefore, according to the configuration of claim 2, in which the determination value as described above is set and the determination value is compared with the vehicle speed, the driving state and the driven state of the driving wheel are appropriately determined. Will be able to.

請求項５に記載の発明は、請求項１または３に記載の自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の変速制御モードとして、前記車両の走行状態に応じて前記自動変速機の変速段を自動設定する自動変速モードと、運転者による変速段の選択を可能にする手動変速モードとを有し、前記１速段への変速が要求されるときとは、前記手動変速モードによって１速段の選択が行われたときであることをその要旨とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the automatic transmission control device according to the first or third aspect , the shift stage of the automatic transmission is set as a shift control mode of the automatic transmission in accordance with a running state of the vehicle. An automatic shift mode for automatically setting the shift speed, and a manual shift mode that allows the driver to select a shift speed. When a shift to the first speed is required, the first speed is set by the manual shift mode. The gist is that the stage is selected.

自動変速機の変速制御モードとして、上記自動変速モードと上記手動変速モードとを備えるものが知られている。ここで、上述した１速段への変速要求時としては、自動変速モードによる１速段の自動選択時と、手動変速モードによる１速段の選択時があり、特に、手動変速モードによる１速段の選択時においては、運転者がエンジンブレーキを利用して車両の停止性を向上させようとしていることが多い。こうした手動変速モードによる１速段の選択時でも、常に１速禁止処理が実行されてしまうと、エンジンブレーキが得られるときでも同エンジンブレーキを得ることができず、運転者の要求を満たすことができない。この点、同構成によれば、１速禁止処理の実行中にあって、手動変速モードにより１速段の選択が行われたときには、上記判定手段によって、１速段への変速を実行するか否かが適切に判断される。従って、１速段への変速を実行する判定結果が得られるときには、１速段への変速が行われることにより運転者の要求を満たすことができる。また、１速段への変速を禁止する判定結果が得られるときには、１速禁止処理の実行が優先されるため、駆動輪の駆動力減少による停止性の向上を図ることができる。   As a shift control mode of an automatic transmission, one having the automatic shift mode and the manual shift mode is known. Here, when the shift request to the first speed is requested, there is an automatic selection of the first speed in the automatic transmission mode and a selection of the first speed in the manual transmission mode. In particular, the first speed in the manual transmission mode is selected. When selecting a stage, the driver often uses the engine brake to improve the stopping performance of the vehicle. Even when the first gear is selected in the manual shift mode, if the first speed prohibition process is always executed, the engine brake cannot be obtained even when the engine brake is obtained, and the driver's request can be satisfied. Can not. In this regard, according to the same configuration, when the first speed prohibition process is being executed and the first speed is selected in the manual shift mode, whether the shift to the first speed is executed by the determination unit. It is judged appropriately whether or not. Therefore, when the determination result for executing the shift to the first gear is obtained, the driver's request can be satisfied by performing the shift to the first gear. Further, when a determination result for prohibiting shifting to the first gear is obtained, execution of the first speed prohibiting process is prioritized, so that it is possible to improve the stopping performance by reducing the driving force of the driving wheels.

請求項６に記載の発明は、請求項２または４に記載の自動変速機の制御装置において、前記自動変速機の変速制御モードとして、前記車両の走行状態に応じて前記自動変速機の変速段を自動設定する自動変速モードと、運転者による変速段の選択を可能にする手動変速モードとを有し、前記自動変速機の変速段が１速段にされているときとは、前記手動変速モードによって１速段が選択されているときであることをその要旨とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in the automatic transmission control device according to the second or fourth aspect , the shift stage of the automatic transmission is set as a shift control mode of the automatic transmission according to a traveling state of the vehicle. An automatic shift mode for automatically setting the shift speed and a manual shift mode for allowing the driver to select a shift speed, and when the shift speed of the automatic transmission is set to the first speed, The gist is that the first gear is selected according to the mode.

上述したように、自動変速機の変速制御モードとして、上記自動変速モードと上記手動変速モードとを備えるものが知られている。ここで、自動変速機の変速段が１速段に設定されているときとしては、自動変速モードによって１速段が自動選択されているときと、手動変速モードによって１速段が選択されているときがあり、特に、手動変速モードによって１速段が選択されているときには、運転者がエンジンブレーキを利用して車両の停止性を向上させようとしていることが多い。このように手動変速モードによって１速段が選択されているときでも、常に１速禁止処理の実行が優先されてしまうと、エンジンブレーキが得られているにもかかわらず、同エンジンブレーキが解除されてしまい、運転者の要求を満たすことができない。この点、同構成によれば、手動変速モードによって１速段が選択されているときにあって、１速禁止処理の実行が要求されたときには、上記判定手段によって、１速禁止処理を実行するか否かが適切に判断される。従って、１速禁止処理の実行を禁止する判定結果が得られるときには、１速段が維持されることにより運転者の要求を満たすことができる。また、１速禁止処理の実行を許可する判定結果が得られるときには、１速段が他の変速段に変更されるため、駆動輪の駆動力減少による停止性の向上を図ることができる。   As described above, there are known shift control modes of an automatic transmission that include the automatic shift mode and the manual shift mode. Here, when the gear position of the automatic transmission is set to the first gear, the first gear is automatically selected in the automatic gear shift mode, and the first gear is selected in the manual gear shift mode. Sometimes, especially when the first gear is selected in the manual shift mode, the driver often uses the engine brake to improve the stopping performance of the vehicle. As described above, even when the first gear is selected in the manual shift mode, if priority is given to the execution of the first-speed prohibition process, the engine brake is released despite the engine brake being obtained. The driver's request cannot be satisfied. In this regard, according to this configuration, when the first speed is selected in the manual shift mode and the execution of the first speed prohibiting process is requested, the first speed prohibiting process is executed by the determination means. It is determined appropriately whether or not. Accordingly, when a determination result for prohibiting the execution of the first speed prohibition process is obtained, the driver's request can be satisfied by maintaining the first speed. Further, when a determination result for permitting the execution of the first speed prohibition process is obtained, the first speed is changed to another speed, so that the stopping performance can be improved by reducing the driving force of the drive wheels.

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、前記駆動輪の駆動状態及び被駆動状態の判定は、アクセルペダルの操作量、機関負荷、機関出力、及び車両の加速度のうちの少なくとも１つに基づいて行われることをその要旨とする。 According to a seventh aspect of the present invention, in the automatic transmission control apparatus according to any one of the first to sixth aspects, the determination of the driving state and the driven state of the driving wheel is performed by an operation amount of an accelerator pedal, The gist is to be performed based on at least one of engine load, engine output, and vehicle acceleration.

アクセルペダルの操作量が少ないときほど、機関負荷が小さいときほど、機関出力が小さいときほど、或いは車両の加速度が小さいときほど、駆動輪に付与される駆動力は小さくなる傾向がある。そして、それら各パラメータがある値以下になると駆動輪は被駆動状態になる傾向がある。従って、上述した車速の他、同構成によるように、アクセルペダルの操作量、機関負荷、機関出力、及び車両の加速度のうちの少なくとも１つに基づき、上述したような駆動輪の駆動状態及び被駆動状態の判定を行うことも可能である。   The drive force applied to the drive wheels tends to decrease as the amount of operation of the accelerator pedal is smaller, the engine load is smaller, the engine output is smaller, or the vehicle acceleration is smaller. And when each of those parameters becomes below a certain value, the driving wheel tends to be driven. Therefore, in addition to the vehicle speed described above, as in the same configuration, based on at least one of the operation amount of the accelerator pedal, the engine load, the engine output, and the acceleration of the vehicle, the drive state of the drive wheel and the target vehicle as described above. It is also possible to determine the driving state.

なお、上記１速禁止処理の実行条件としては、請求項８に記載の発明によるように、路面の摩擦係数が所定値以下であると判定されることを条件に実行される、といった構成を採用することができる。ちなみに、路面の摩擦係数が所定値以下であるか否かを判定する際には、例えば駆動輪と従動輪との回転速度差を検出し、その回転速度差が所定値以上である場合に、路面の摩擦係数が所定値以下であると判定することが可能である。 As the execution condition of the first speed prohibition process, a configuration is adopted in which the first speed prohibition process is executed on the condition that the friction coefficient of the road surface is determined to be equal to or less than a predetermined value, as in the eighth aspect of the invention. can do. Incidentally, when determining whether or not the friction coefficient of the road surface is a predetermined value or less, for example, when the rotational speed difference between the driving wheel and the driven wheel is detected and the rotational speed difference is equal to or greater than a predetermined value, It can be determined that the friction coefficient of the road surface is equal to or less than a predetermined value.

請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の自動変速機の制御装置において、前記１速禁止処理の実行条件として、さらにアイドル回転速度の増大処理が実行されていることを含むことをその要旨とする。 The invention according to claim 9 is the control device for an automatic transmission according to claim 8 , further comprising that an idle speed increasing process is further executed as an execution condition of the first speed prohibiting process. The gist.

低μ路での制動時において、アイドル回転速度の増大処理が実行されると、非実行時よりも駆動輪に付与される駆動力が増大するため、車両の停止性は悪化しやすくなる。この点、同構成によれば、そのように低μ路での停止性が悪化しやすい、アイドル回転速度の増大処理が実行される車両において１速禁止処理が実行されることにより、当該車両の停止性を向上させることができるようになる。   When the braking process on the low μ road is executed, if the process for increasing the idle rotation speed is executed, the driving force applied to the drive wheels increases more than when the idle speed is not executed. In this regard, according to the same configuration, the first speed prohibition process is executed in the vehicle in which the idling rotation speed increase process is executed, and the stopping performance on the low μ road is easily deteriorated. Stopability can be improved.

また、請求項１０に記載の発明によるように、上記１速禁止処理を、運転者による操作子、たとえば車両の制御状態を雪上走行等に対応したものに切り替えるスイッチ等の操作によって実行させることも可能であるようにしてもよい。 Further, according to the invention described in claim 10 , the first speed prohibiting process may be executed by an operation of an operator by a driver, for example, a switch for switching the control state of the vehicle to one corresponding to running on snow or the like. possible Unishi may be by Ru der.

請求項１１に記載の発明は、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置において、前記車両は、後輪駆動車であることをその要旨とする。
車両の制動力配分は、制動時における前輪荷重と後輪荷重との差異等を考慮して、通常、後輪よりも前輪の方が制動力は高くされている。従って、後輪駆動車は、前輪駆動車と比較して、駆動輪の制動力が小さくされており、低μ路走行中に車両を制動する際、駆動輪よりも先に従動輪がロックしてしまうといった現象が起きやすい。また、そうした現象が後輪駆動車で発生すると、前輪がロックされた状態で後輪は回転するため、車両は後ろから無理矢理押し出されるような状態になり、当該車両の挙動は不安定になりやすい。同構成によれば、そのように低μ路での停止性が悪化しやすい後輪駆動車においてその停止性を向上させることができるようになる。 The gist of an eleventh aspect of the present invention is the control apparatus for an automatic transmission according to any one of the first to tenth aspects, wherein the vehicle is a rear wheel drive vehicle.
The braking force distribution of the vehicle is usually such that the braking force is higher on the front wheels than on the rear wheels in consideration of the difference between the front wheel load and the rear wheel load during braking. Therefore, the rear wheel drive vehicle has a smaller braking force of the drive wheel than the front wheel drive vehicle, and the driven wheel is locked before the drive wheel when braking the vehicle while traveling on a low μ road. It is easy to happen. Also, if such a phenomenon occurs in a rear-wheel drive vehicle, the rear wheel rotates while the front wheel is locked, so that the vehicle is forced out from behind, and the behavior of the vehicle tends to become unstable. . According to this configuration, the stopping performance can be improved in the rear wheel drive vehicle in which the stopping performance on the low μ road is likely to deteriorate.

なお、上述した手動変速モードは、運転者が直接、変速段の昇降操作を行うような変速モードだけでなく、変速段の変更範囲の最高速段を定めるシフトレンジを任意に選択可能とすることで、運転者がある程度任意に変速段を選択することができるような変速モードも含むものである。   Note that the manual shift mode described above is not limited to a shift mode in which the driver directly moves the shift stage, but can arbitrarily select a shift range that defines the highest speed stage of the shift range change range. Thus, it also includes a shift mode in which the driver can arbitrarily select a shift stage to some extent.

以下、本発明にかかる自動変速機の制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図５を併せ参照して説明する。
図１に、本実施形態の自動変速機の制御装置が適用された車両についてその全体構成を示す。 Hereinafter, an embodiment of a control device for an automatic transmission according to the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 shows the overall configuration of a vehicle to which an automatic transmission control device of this embodiment is applied.

この図１に示すように、車両１００には、動力源としてのエンジン１０が搭載されており、その吸気通路１１には、吸入空気量を調量するスロットルバルブ１２が設けられている。エンジン１０では、吸入空気量に応じた燃料が燃料噴射弁から噴射されることにより、機関出力が調整される。   As shown in FIG. 1, a vehicle 100 is equipped with an engine 10 as a power source, and an intake passage 11 is provided with a throttle valve 12 for adjusting the intake air amount. In the engine 10, the engine output is adjusted by injecting fuel corresponding to the intake air amount from the fuel injection valve.

エンジン１０のクランクシャフトは、流体継手であるトルクコンバータ２０の入力軸に接続されており、トルクコンバータ２０の出力軸は、複数の変速段を有する自動変速機３０の入力軸に接続されている。自動変速機３０の出力軸は、プロペラシャフト４０に接続されており、プロペラシャフト４０の出力軸は、デファレンシャルギヤ５０に接続されている。デファレンシャルギヤ５０の出力軸は、車両の右後輪７０ＲＲ、及び左後輪７０ＲＬにそれぞれ接続されている。このように本実施形態における車両１００は、トルクコンバータ付きの自動変速機３０を備えた後輪駆動車とされている。   A crankshaft of the engine 10 is connected to an input shaft of a torque converter 20 that is a fluid coupling, and an output shaft of the torque converter 20 is connected to an input shaft of an automatic transmission 30 having a plurality of shift stages. The output shaft of the automatic transmission 30 is connected to the propeller shaft 40, and the output shaft of the propeller shaft 40 is connected to the differential gear 50. The output shaft of the differential gear 50 is connected to the right rear wheel 70RR and the left rear wheel 70RL of the vehicle, respectively. As described above, the vehicle 100 according to the present embodiment is a rear wheel drive vehicle including the automatic transmission 30 with a torque converter.

車両１００の右前輪６０ＦＲ、左前輪６０ＦＬ、右後輪７０ＲＲ、及び左後輪７０ＲＬにはそれぞれブレーキ８０が設けられている。
車両の車室内には、自動変速機の変速態様を選択するシフトレバー装置３１が設けられている。このシフトレバー装置３１には、「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」及び「Ｓ（シーケンシャル）」の各シフト位置が設けられている。そしてシフトレバー装置３１からは、レバー操作位置がこれらシフト位置のいずれに位置されているか示すシフト位置信号が出力される。またシフト位置「Ｓ」では、シフトレバーを前後に傾動させることで、シフトレンジの「アップ信号（＋）」及び「ダウン信号（−）」がそれぞれ出力される。 A brake 80 is provided on each of the right front wheel 60FR, the left front wheel 60FL, the right rear wheel 70RR, and the left rear wheel 70RL of the vehicle 100.
A shift lever device 31 for selecting a shift mode of the automatic transmission is provided in the vehicle interior of the vehicle. The shift lever device 31 is provided with shift positions “P (parking)”, “R (reverse)”, “N (neutral)”, “D (drive)” and “S (sequential)”. Yes. The shift lever device 31 outputs a shift position signal indicating which of these shift positions the lever operation position is located. At the shift position “S”, the shift lever is tilted back and forth to output “up signal (+)” and “down signal (−)” of the shift range, respectively.

例えばシフト位置「Ｄ」では、車速及びアクセルペダルの操作量に基づいたシフトスケジュールに従って、自動変速機３０の変速段は、１速段から最高速段（例えば６速段など）の間で自動的に選択される。一方、シフト位置「Ｓ」では、入力された上記「アップ信号（＋）」及び「ダウン信号（−）」に基づき、変速段の変更範囲の最高速段を定めるシフトレンジが「１速」から「最高速段」の範囲で昇降される。例えば、シフト位置「Ｓ」の状態で「６速」が選択されているときには、１速段から６速段の間で自動変速が行われ、「３速」が選択されているときには、１速段から３速段の間で自動変速が行われ、「１速」が選択されているときには、１速段に固定される。このように、自動変速機３０の変速モードは、シフト位置「Ｄ」では、車両の走行状況に応じて変速段が自動設定される自動変速モードになり、シフト位置「Ｓ」では、運転者が変速段をある程度任意に選択することのできる手動変速モードになる。   For example, at the shift position “D”, the shift speed of the automatic transmission 30 is automatically set between the first speed and the highest speed (for example, the sixth speed) according to the shift schedule based on the vehicle speed and the accelerator pedal operation amount. Selected. On the other hand, at the shift position “S”, the shift range that determines the highest speed of the change range of the shift speed is changed from “1st speed” based on the input “up signal (+)” and “down signal (−)”. It is raised and lowered within the range of “highest speed”. For example, when “6th speed” is selected in the shift position “S”, automatic shift is performed between the first speed and the sixth speed, and when “3rd speed” is selected, the first speed is selected. Automatic shift is performed between the third speed and the third speed, and when “1st speed” is selected, the first speed is fixed. As described above, the shift mode of the automatic transmission 30 is the automatic shift mode in which the shift stage is automatically set according to the traveling state of the vehicle at the shift position “D”, and the driver at the shift position “S”. The manual shift mode in which the shift stage can be arbitrarily selected to some extent.

「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」及び「Ｓ」といったレバー操作位置や、手動変速モードにて選択されているシフトレンジは、運転席のメータパネル９０内に設けられたシフトインジケータ９１に表示される。   The lever operation positions such as “P”, “R”, “N”, “D” and “S” and the shift range selected in the manual shift mode are the shifts provided in the meter panel 90 of the driver's seat. It is displayed on the indicator 91.

車両１００の状態は、各種センサ等によって検出される。例えば、クランク角センサ３００によって機関回転速度ＮＥが検出され、吸入空気量センサ３１０によって吸入空気量ＧＡが検出され、スロットル開度センサ３２０によってスロットルバルブ１２の開度であるスロットル開度ＴＡが検出される。また、水温センサ３３０によってエンジン１０の冷却水温ＴＨＷが検出され、車速センサ３４０によって車両の車速ＳＰが検出され、アクセルセンサ３５０によってアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量ＡＣＣＰが検出され、ブレーキスイッチ３６０によって運転者がブレーキペダルを踏んでいるのか離しているのかが検出される。また、加速度センサ３７０によって車両１００の加速度Ｇが検出され、ヨーレートセンサ３８０によってヨーレート（車両１００の旋回方向における回転角速度）ＹＲが検出され、ステアリングセンサ３９０によって運転者によるステアリングホイールの操作量であるステアリング操作量ＳＴＥが検出される。そして、右前輪センサ４００、左前輪センサ４１０、右後輪センサ４２０、及び左後輪センサ４３０によって、右前輪６０ＦＲの車輪速度（右前輪速ＳＰＦＲ）、左前輪６０ＦＬの車輪速度（左前輪速ＳＰＦＬ）、右後輪７０ＲＲの車輪速度（右後輪速ＳＰＲＲ）、及び左後輪７０ＲＬの車輪速度（左後輪速ＳＰＲＬ）がそれぞれ検出される。   The state of the vehicle 100 is detected by various sensors. For example, the engine rotational speed NE is detected by the crank angle sensor 300, the intake air amount GA is detected by the intake air amount sensor 310, and the throttle opening degree TA that is the opening degree of the throttle valve 12 is detected by the throttle opening degree sensor 320. The Further, the coolant temperature THW of the engine 10 is detected by the water temperature sensor 330, the vehicle speed SP of the vehicle is detected by the vehicle speed sensor 340, the accelerator operation amount ACCP that is the operation amount of the accelerator pedal is detected by the accelerator sensor 350, and the brake switch 360 is detected. Thus, it is detected whether the driver is stepping on or releasing the brake pedal. Further, the acceleration G of the vehicle 100 is detected by the acceleration sensor 370, the yaw rate (rotational angular velocity in the turning direction of the vehicle 100) YR is detected by the yaw rate sensor 380, and the steering that is the amount of operation of the steering wheel by the driver by the steering sensor 390. An operation amount STE is detected. Then, the right front wheel sensor 400, the left front wheel sensor 410, the right rear wheel sensor 420, and the left rear wheel sensor 430 allow the wheel speed of the right front wheel 60FR (right front wheel speed SPFR) and the wheel speed of the left front wheel 60FL (left front wheel speed SPFL). ), The wheel speed of the right rear wheel 70RR (right rear wheel speed SPRR), and the wheel speed of the left rear wheel 70RL (left rear wheel speed SPRL) are detected.

上述したシフト位置信号や各種センサ等の信号は、制御装置２００に入力され、同制御装置２００は、そうした信号に基づき、エンジン１０の燃料噴射制御や点火時期制御といった各種のエンジン制御や自動変速機３０の変速制御等を行う。   The above-described shift position signal and signals from various sensors are input to the control device 200, and the control device 200 performs various engine controls such as fuel injection control and ignition timing control of the engine 10 and an automatic transmission based on such signals. 30 shift control is performed.

また、制御装置２００は、以下のような各種制御や処理も行う。
まず、ブレーキ操作が行われているときに、右前輪６０ＦＲ、左前輪６０ＦＬ、右後輪７０ＲＲ、及び左後輪７０ＲＬのうちの少なくとも１つについてロックが検出されると、そのロックが検出された車輪に対する制動力が減少するようにブレーキ８０を制御して車輪のロック状態を解除するアンチロックブレーキ制御（以下、ＡＢＳという）を行う。ちなみに、極低車速領域ではこのＡＢＳの作動は禁止される。これは、ＡＢＳが作動するとロック状態にあった車輪が回転するため、極低車速領域では逆に制動距離が長くなることがある等の理由による。 The control device 200 also performs various controls and processes as described below.
First, when a brake operation is being performed and a lock is detected on at least one of the right front wheel 60FR, the left front wheel 60FL, the right rear wheel 70RR, and the left rear wheel 70RL, the lock is detected. Anti-lock brake control (hereinafter referred to as ABS) is performed to release the wheel lock state by controlling the brake 80 so that the braking force on the wheel is reduced. Incidentally, the operation of the ABS is prohibited in the extremely low vehicle speed range. This is because the wheel in the locked state rotates when the ABS is operated, so that the braking distance may be longer in the extremely low vehicle speed range.

また、右前輪速ＳＰＦＲ、左前輪速ＳＰＦＬ、右後輪速ＳＰＲＲ、及び左後輪速ＳＰＲＬに基づいて前輪と後輪の回転速度差を常時算出し、その回転速度差に基づいて車輪のスリップ率を算出する。そしてそのスリップ率が所定の閾値を超えた場合には、路面が低μ路であると判断して低μ路判定フラグＣＦを「ＯＮ」にする低μ路判定処理を行う。   In addition, the rotational speed difference between the front and rear wheels is always calculated based on the right front wheel speed SPFR, the left front wheel speed SPFL, the right rear wheel speed SPRR, and the left rear wheel speed SPRL, and the wheel slips based on the rotational speed difference. Calculate the rate. When the slip ratio exceeds a predetermined threshold, it is determined that the road surface is a low μ road, and a low μ road determination process is performed to set the low μ road determination flag CF to “ON”.

また、車両の発進時や加速時等において、上記スリップ率が閾値を超えた場合には、右後輪７０ＲＲや左後輪７０ＲＬといった駆動輪が過剰な駆動力によってスリップしていると判定する。そしてこのように駆動輪のスリップが検出された場合には、スリップ中の駆動輪のブレーキ８０を制御してある程度の制動力を発生させることで駆動力の低減を図り、そのスリップを抑える駆動力制御を行う。   Further, when the slip ratio exceeds a threshold at the time of starting or acceleration of the vehicle, it is determined that driving wheels such as the right rear wheel 70RR and the left rear wheel 70RL are slipping due to excessive driving force. When the slip of the driving wheel is detected in this way, the driving force is reduced by controlling the brake 80 of the driving wheel that is slipping to generate a certain amount of braking force, and suppressing the slip. Take control.

また、ステアリング操作量ＳＴＥ、ヨーレートＹＲ、及び加速度Ｇ等に基づいて旋回中の車両の挙動を推定し、その結果、前輪や後輪の横滑りが検出されたときには、車輪毎に設けられたブレーキ８０の制御並びにエンジン出力の調整を行って横滑りを緩和する車両安定化制御を行う。   Further, the behavior of the vehicle during turning is estimated based on the steering operation amount STE, the yaw rate YR, the acceleration G, and the like. As a result, when a side slip of the front wheel or the rear wheel is detected, the brake 80 provided for each wheel is detected. The vehicle stabilization control is performed to alleviate the side slip by controlling the engine and adjusting the engine output.

また、冷却水温ＴＨＷが所定の判定値ＴＨＬよりも低く、エンジン１０の早期暖機を図る必要がある場合、あるいはエンジン１０の補機を駆動する負荷が高くなっている場合等には、エンジン１０のアイドル回転速度を所定の回転速度にまで増大させる、いわゆるアイドルアップ制御を行う。   Further, when the coolant temperature THW is lower than the predetermined determination value THL and the engine 10 needs to be warmed up early, or when the load for driving the auxiliary equipment of the engine 10 is high, the engine 10 So-called idle-up control is performed to increase the idle rotation speed of the engine to a predetermined rotation speed.

そして、低μ路での車両１００の停止性や発進性を向上させるために、上述したような１速禁止処理も行う。なお、低μ路での制動時に上述したようなアイドルアップ制御が実行されると、非実行時よりも駆動輪に付与される駆動力が増大するため、車両１００の停止性は悪化しやすくなる。そこで本実施形態では、特に、そうしたアイドルアップ制御の実行時を前提にして、所定の実行条件が成立したときに１速段への変速を禁止するようにしている。   Then, in order to improve the stopping performance and startability of the vehicle 100 on the low μ road, the first speed prohibition process as described above is also performed. Note that when the idle-up control as described above is executed during braking on a low μ road, the stopping force of the vehicle 100 is likely to be deteriorated because the driving force applied to the drive wheels is increased as compared with the non-execution time. . Therefore, in the present embodiment, assuming that such idle up control is executed, shifting to the first gear is prohibited when a predetermined execution condition is satisfied.

図２に、１速禁止処理を実行するか否かを判定する１速禁止判定処理についてその手順を示す。なお、本処理は、制御装置２００によって所定周期毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、冷却水温ＴＨＷが上記判定値ＴＨＬ以下であるか否かが判定される（Ｓ１００）。この判定値ＴＨＬとしては、上記アイドルアップ制御を行う必要がある程度にエンジン１０の温度が低いか否かを判定することのできる値が設定されている。そして、冷却水温ＴＨＷが判定値ＴＨＬを超えている場合には（Ｓ１００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。 FIG. 2 shows the procedure of the first speed prohibition determination process for determining whether or not to execute the first speed prohibition process. This process is repeatedly executed by the control device 200 at predetermined intervals.
When this process is started, first, it is determined whether or not the coolant temperature THW is equal to or lower than the determination value THL (S100). As this determination value THL, a value that can determine whether or not the temperature of the engine 10 is low enough to perform the idle-up control is set. When the coolant temperature THW exceeds the determination value THL (S100: NO), this process is temporarily terminated.

一方、冷却水温ＴＨＷが判定値ＴＨＬ以下である場合には（Ｓ１００：ＹＥＳ）、アイドルアップ制御が実行されているか否かが判定される（Ｓ１１０）。そして、アイドルアップ制御が実行されていない場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。   On the other hand, when the coolant temperature THW is equal to or lower than the determination value THL (S100: YES), it is determined whether or not the idle-up control is being executed (S110). And when idle up control is not performed (S110: NO), this process is once complete | finished.

一方、アイドルアップ制御が実行されている場合には（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、１速禁止処理の実行条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ１２０）。ここでは、次の条件１〜条件３のうちの少なくともいずれか１つが成立している場合に、１速禁止処理の実行条件が成立していると判定される。   On the other hand, when the idle-up control is being executed (S110: YES), it is determined whether or not the execution condition for the first speed prohibition process is satisfied (S120). Here, when at least one of the following conditions 1 to 3 is satisfied, it is determined that the execution condition for the first speed prohibition process is satisfied.

条件１：上記低μ路判定フラグＣＦが「ＯＮ」であり、かつ運転者がブレーキペダルを踏んでいる。ちなみに、低μ路判定フラグＣＦは、低μ路走行時における車輪のスリップのみならず、発進時や加速時等での過剰な駆動力によるスリップの発生時にも「ＯＮ」にされる。この点、発進時や加速時等での過剰な駆動力によるスリップの発生時には、通常、運転者はブレーキ操作をしていないことが多い。そこで、この条件１では、低μ路判定フラグＣＦが「ＯＮ」に設定されており、かつ運転者がブレーキペダルを踏んでいることを成立要件とすることで、その低μ路判定フラグＣＦの「ＯＮ」設定が、過剰な駆動力によるスリップの発生によるものではなく、低μ路走行によるスリップの発生によるものであると判断できるようにしている。   Condition 1: The low μ road determination flag CF is “ON” and the driver is stepping on the brake pedal. Incidentally, the low μ road determination flag CF is set to “ON” not only when the wheel slips when traveling on the low μ road, but also when slipping occurs due to excessive driving force at the time of starting or acceleration. In this regard, when a slip occurs due to an excessive driving force when starting or accelerating, the driver usually does not perform a brake operation in many cases. Therefore, under this condition 1, the low μ road determination flag CF is set to “ON” and the driver is stepping on the brake pedal. It is possible to determine that the “ON” setting is not due to the occurrence of slip due to excessive driving force but due to the occurrence of slip due to traveling on a low μ road.

条件２：上記ＡＢＳが作動中である。
条件３：上記車両安定化制御の実行中である。
そして、１速禁止処理の実行条件が成立していない場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、本処理は一旦終了され、１速禁止処理の実行条件が成立している場合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、１速禁止フラグＰＦが「ＯＮ」にされて（Ｓ１３０）、本処理は一旦終了される。 Condition 2: The ABS is operating.
Condition 3: The vehicle stabilization control is being executed.
When the execution condition for the first speed prohibition process is not satisfied (S120: NO), this process is temporarily terminated, and when the execution condition for the first speed prohibition process is satisfied (S120: YES). The first speed prohibition flag PF is set to “ON” (S130), and this process is temporarily ended.

このように、１速禁止フラグＰＦが「ＯＮ」にされているときには、自動変速機３０の１速段への変速を禁止する１速禁止処理が実行される。従って、この場合には、自動変速モードや手動変速モードにて１速段への変速要求があった場合でも１速段への変速は禁止され、自動変速機３０の変速段は２速段に設定される。また、自動変速機３０の変速段が１速段に設定されているときに１速禁止フラグＰＦが「ＯＮ」にされた場合には、自動変速機３０の変速段は、強制的に２速段にシフトアップされる。   As described above, when the first speed prohibition flag PF is set to “ON”, the first speed prohibition process for prohibiting the automatic transmission 30 from shifting to the first speed is executed. Therefore, in this case, even when a shift request to the first gear is requested in the automatic gear shift mode or the manual gear shift mode, the gear shift to the first gear is prohibited, and the gear shift of the automatic transmission 30 is set to the second gear. Is set. Further, when the first speed prohibition flag PF is set to “ON” when the gear position of the automatic transmission 30 is set to the first gear, the gear position of the automatic transmission 30 is forcibly set to the second gear. Shifted up to the stage.

なお、１速禁止フラグＰＦは、例えば次のような条件４〜条件７のうちの少なくともいずれか１つが成立している場合に「ＯＦＦ」にされ、これにより１速禁止処理の実行を通じた１速段への変速禁止は解除される。   The first speed prohibition flag PF is set to “OFF” when, for example, at least one of the following conditions 4 to 7 is satisfied. The prohibition of shifting to the high gear is released.

条件４：低μ路フラグＣＦが「ＯＦＦ」である。
条件５：４速段への変速要求がある。
条件６：２速段への変速要求があり、かつ車速ＳＰが適宜設定された禁止解除速度を超えている。 Condition 4: The low μ road flag CF is “OFF”.
Condition 5: There is a shift request to the fourth gear.
Condition 6: There is a shift request to the second gear, and the vehicle speed SP exceeds the prohibited release speed set as appropriate.

条件７：手動変速モードにて運転者が１速段を選択しており、かつ車速ＳＰが適宜設定された禁止解除速度を超えている。
上述した１速禁止処理が行われることにより、車両１００が低μ路から発進するときの変速段としては２速段が設定される。これにより、駆動輪に対する過剰な駆動力の付与が抑えられて同駆動輪のスリップも抑制され、低μ路での車両１００の発進性が向上する。 Condition 7: The driver has selected the first gear in the manual shift mode, and the vehicle speed SP exceeds the prohibited release speed set as appropriate.
By performing the first speed prohibition process described above, the second speed is set as the gear position when the vehicle 100 starts from a low μ road. As a result, application of excessive driving force to the drive wheels is suppressed, slippage of the drive wheels is also suppressed, and the startability of the vehicle 100 on a low μ road is improved.

また、制動時の駆動輪には、アクセルペダルが操作されていなくてもクリープ現象によって駆動力が付与されているため、このクリープ現象による駆動力の分だけ、駆動輪に対する制動力は相対的に減少する。従って、低μ路走行中に車両１００を制動する際には、駆動輪がロックする前に、右前輪６０ＦＲや左前輪６０ＦＬといった従動輪がロックするといった状況が起きやすい。このように従動輪がロックしたり、駆動輪の制動力が減少されてしまうと制動距離が長くなったり、制動時の車両１００の姿勢が不安定になるなど、車両１００の停止性が悪化するようになる。特に、上記アイドルアップ制御が実行されているときには、同制御の非実行時よりも駆動輪に付与される駆動力が増大するため、駆動輪に対する制動力はさらに減少し、車両１００の停止性は悪化しやすくなる。この点、本実施形態では、低μ路での車両制動時に１速段への変速禁止が行われることにより、本来、１速段が設定される走行状態において２速段が設定される。これにより駆動輪に付与される駆動力が減少されて、同駆動輪に対する制動力が相対的に高められることにより、低μ路での車両１００の停止性が向上される。   In addition, since the driving force is applied to the driving wheel during braking by the creep phenomenon even when the accelerator pedal is not operated, the braking force on the driving wheel is relatively increased by the amount of the driving force by the creep phenomenon. Decrease. Therefore, when braking the vehicle 100 while traveling on a low μ road, a situation in which driven wheels such as the right front wheel 60FR and the left front wheel 60FL are likely to lock before the driving wheels are locked. If the driven wheel is locked or the braking force of the driving wheel is reduced in this way, the stopping performance of the vehicle 100 deteriorates, such as a longer braking distance or an unstable posture of the vehicle 100 during braking. It becomes like this. In particular, when the idle-up control is being executed, the driving force applied to the drive wheels is greater than when the control is not being executed, so that the braking force on the drive wheels is further reduced, and the stopping performance of the vehicle 100 is reduced. It becomes easy to get worse. In this regard, in the present embodiment, when the vehicle is braked on a low μ road, the shift to the first gear is prohibited, so that the second gear is originally set in the traveling state in which the first gear is set. As a result, the driving force applied to the driving wheels is reduced, and the braking force for the driving wheels is relatively increased, so that the stopping performance of the vehicle 100 on the low μ road is improved.

ちなみに、車両の制動力配分は、制動時における前輪荷重と後輪荷重との差異等を考慮して、通常、後輪よりも前輪の方が制動力は高くされている。従って、後輪駆動車である車両１００では、前輪駆動車と比較して、駆動輪の制動力が小さくされており、低μ路走行中に車両１００を制動する際、駆動輪よりも先に従動輪がロックしてしまうといった上記現象が起きやすい。また、そうした現象が後輪駆動車で発生すると、前輪がロックされた状態で後輪は回転するため、車両１００は後ろから無理矢理押し出されるような状態になり、当該車両１００の挙動は不安定になりやすい。この点、本実施形態では上述したような１速段への変速禁止が行われることにより、低μ路での停止性が悪化しやすい後輪駆動車においてその停止性が向上される。   Incidentally, in the distribution of the braking force of the vehicle, in consideration of the difference between the front wheel load and the rear wheel load at the time of braking, the braking force of the front wheel is usually higher than that of the rear wheel. Therefore, in the vehicle 100 that is a rear wheel drive vehicle, the braking force of the drive wheel is reduced compared to the front wheel drive vehicle, and when braking the vehicle 100 during low μ road traveling, the drive wheel is ahead of the drive wheel. The above phenomenon that the driven wheel is locked easily occurs. Further, when such a phenomenon occurs in a rear wheel drive vehicle, the rear wheel rotates while the front wheel is locked, so that the vehicle 100 is forced out from behind and the behavior of the vehicle 100 becomes unstable. Prone. In this regard, in the present embodiment, by prohibiting the shift to the first gear as described above, the stopping performance is improved in the rear wheel drive vehicle in which the stopping performance on the low μ road is likely to deteriorate.

ところで、上述したような１速禁止処理が実行されているときに、１速段への変速条件が満たされることで、１速段への変速及び１速禁止処理の実行といった相反する要求が同時に発生する可能性がある。また、自動変速機３０の変速段が１速段に設定されているときに、１速禁止処理の実行条件が成立することで、１速段の維持及び１速禁止処理の実行といった相反する要求が同時に発生する可能性もある。こうした相反する要求が発生した場合に、１速段への変速や１速段の維持を優先させると、上述したような１速段への変速を禁止する効果が得られないため、基本的には１速禁止処理の実行を優先させることが望ましい。   By the way, when the first speed prohibition process as described above is being executed, conflicting requests such as a shift to the first speed and the execution of the first speed prohibition process are simultaneously performed by satisfying the shift condition to the first speed. May occur. In addition, when the gear position of the automatic transmission 30 is set to the first speed, conflicting requests such as maintaining the first speed and executing the first speed prohibition process are satisfied when the execution condition for the first speed prohibition process is satisfied. May occur simultaneously. If such conflicting demands occur, giving priority to shifting to the first gear and maintaining the first gear will not have the effect of prohibiting shifting to the first gear as described above. It is desirable to give priority to the execution of the first speed prohibition process.

しかし、１速禁止処理の実行を常に優先させるようにすると、次のような不都合が生じてしまう。
すなわち、上記１速禁止処理の実行条件が成立していても、車両１００の走行状態によっては、１速段に変速しても駆動力が増大することなく逆にエンジンブレーキによる制動力が得られることがあり、この場合には車両１００の停止性をさらに向上させることが可能になる。 However, if priority is given to the execution of the first speed prohibition process, the following inconvenience occurs.
That is, even if the execution condition for the first-speed prohibition process is satisfied, depending on the traveling state of the vehicle 100, the braking force by the engine brake can be obtained without increasing the driving force even when shifting to the first gear. In this case, the stopping property of the vehicle 100 can be further improved.

例えば、車両の車速が高くなるほど、駆動輪に付与される駆動力は小さくなり、車速がある値を超えると被駆動力（エンジンブレーキによる制動力）は大きくなる傾向がある。より具体的には、図３に示すように、自動変速機３０の変速段が１速段にされている状態で、クリープ現象による駆動力（アクセルペダルが踏まれておらず、アイドル回転速度になっている機関から発生する駆動力）にて車両１００が走行しているときに得られる最高速度を判定値αとする。この判定値αよりも低い車速領域で自動変速機３０の変速段が１速段にされる場合には、駆動輪に対して駆動力が付与されることにより同駆動輪は駆動状態にされる。一方、判定値αよりも高い車速領域で自動変速機３０の変速段が１速段にされる場合には、駆動輪に対してエンジンブレーキといった被駆動力が付与されることにより同駆動輪は被駆動状態にされる。このように、車両１００の車速によっては、１速段への変速を行うことでエンジンブレーキを利用することが可能になり、これにより車両１００の停止性を向上させることができる。   For example, as the vehicle speed of the vehicle increases, the driving force applied to the drive wheels decreases, and when the vehicle speed exceeds a certain value, the driven force (braking force by the engine brake) tends to increase. More specifically, as shown in FIG. 3, in the state where the shift stage of the automatic transmission 30 is set to the first speed stage, the driving force due to the creep phenomenon (the accelerator pedal is not depressed and the idle rotation speed is increased). The maximum speed obtained when the vehicle 100 is traveling with the driving force generated by the engine in question is set as the determination value α. When the gear position of the automatic transmission 30 is set to the first speed in a vehicle speed region lower than the determination value α, the driving wheel is brought into a driving state by applying a driving force to the driving wheel. . On the other hand, when the gear position of the automatic transmission 30 is set to the first gear speed in the vehicle speed region higher than the determination value α, the driving wheel is given a driving force such as an engine brake to the driving wheel. Driven state. Thus, depending on the vehicle speed of the vehicle 100, it is possible to use the engine brake by performing a shift to the first gear, thereby improving the stopping performance of the vehicle 100.

このように停止性をさらに向上させることのできる状態においても、１速禁止処理の実行を常に優先させるようにしてしまうと、エンジンブレーキを利用した停止性の向上を図ることができなくなる。   Even in a state where the stopping performance can be further improved in this way, if the execution of the first speed prohibition process is always prioritized, the stopping performance using the engine brake cannot be improved.

特に、上記１速段への変速や１速段の維持が、上記自動変速モードによる１速段の自動選択によるものではなく、上記手動変速モードによる１速段の選択によるものである場合には、運転者がエンジンブレーキを利用して車両の停止性を向上させようとしていることが多い。従って、手動変速モードによって１速段が選択されたとき、あるいは１速段が選択されているときでも、常に１速禁止処理の実行が優先されてしまうと、エンジンブレーキが得られる状況下でも同エンジンブレーキを得ることができず、運転者の要求を満たすことができないといった不都合も生じる。   In particular, when the shift to the first gear and the maintenance of the first gear are not based on the automatic selection of the first gear in the automatic gear shift mode but on the selection of the first gear in the manual gear shift mode. In many cases, the driver uses an engine brake to improve the stopping performance of the vehicle. Therefore, even when the first gear is selected in the manual shift mode, or even when the first gear is selected, if execution of the first speed prohibition process is always prioritized, the same is true even under conditions where engine braking is obtained. There is also a disadvantage that the engine brake cannot be obtained and the driver's request cannot be satisfied.

そこで、本実施形態では、１速禁止処理が実行されているときに運転者が手動変速モードにて１速段を選択した場合には、１速段への変速を実行するか否かを判定する１速可否判定処理を実行する。また、手動変速モードによる１速段の選択を通じて自動変速機３０の変速段が１速段に設定されているときに、１速禁止処理の実行条件が成立した場合には、１速禁止処理を実行するか否かを判定する１速禁止可否判定処理も実行する。そしてこれら１速可否判定処理や１速禁止可否判定処理の実行を通じて、車両１００の停止性をさらに高めるようにしている。なお、それら１速可否判定処理や１速禁止可否判定処理は上記判定手段を構成している。   Therefore, in the present embodiment, when the first speed prohibition process is being executed and the driver selects the first speed in the manual shift mode, it is determined whether or not to perform a shift to the first speed. The first speed availability determination process is executed. In addition, when the shift speed of the automatic transmission 30 is set to the first gear through the selection of the first gear in the manual gear shift mode, if the execution condition for the first gear prohibition process is satisfied, the first gear prohibition process is performed. First speed prohibition permission determination processing for determining whether or not to execute is also executed. The stopping performance of the vehicle 100 is further improved through the execution of the first speed permission determination process and the first speed prohibition permission determination process. The first speed permission determination process and the first speed prohibition permission determination process constitute the determination means.

図４に、上記１速可否判定処理の手順を示す。なお、本処理も、制御装置２００によって所定周期毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、１速禁止フラグＰＦが「ＯＮ」であるか否かが判定され（Ｓ２００）、１速禁止フラグＰＦが「ＯＦＦ」である場合には（Ｓ２００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。 FIG. 4 shows the procedure of the first-speed availability determination process. This process is also repeatedly executed by the control device 200 at predetermined intervals.
When this process is started, it is first determined whether or not the first speed prohibition flag PF is “ON” (S200). If the first speed prohibition flag PF is “OFF” (S200: NO), This process is temporarily terminated.

一方、１速禁止フラグＰＦが「ＯＮ」である場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、１速禁止処理が現在実行されていると判断され、次に、１速段が選択されたか否か、より詳細には手動変速モードにて１速段が選択された直後であるか否かが判定される（Ｓ２１０）。そして、１速段が選択されていない場合には（Ｓ２１０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。   On the other hand, if the first speed prohibition flag PF is “ON” (S200: YES), it is determined that the first speed prohibition process is currently being executed, and then whether or not the first speed is selected. Specifically, it is determined whether or not it is immediately after the first gear is selected in the manual shift mode (S210). If the first gear is not selected (S210: NO), this process is temporarily terminated.

一方、１速段が選択された場合には（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、１速段への変速要求があると判断され、次に、現在の車速ＳＰにおいて自動変速機３０の変速段を１速段にした場合、駆動輪が駆動状態及び被駆動状態のうちのいずれの状態になるのかが判定される（Ｓ２２０）。ここでは、車速ＳＰと上述した判定値αとの比較を行うことで駆動状態及び被駆動状態の推定が行われる。   On the other hand, when the first gear is selected (S210: YES), it is determined that there is a shift request to the first gear, and then the gear position of the automatic transmission 30 is changed to the first gear at the current vehicle speed SP. In this case, it is determined whether the driving wheel is in a driving state or a driven state (S220). Here, the driving state and the driven state are estimated by comparing the vehicle speed SP with the above-described determination value α.

このステップＳ２２０にて、車速ＳＰが判定値α以上であると判定される場合には（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、駆動輪は被駆動状態になると推定され、この場合には、１速段への変速が許可されることにより（Ｓ２３０）、１速段へのダウンシフトが実行されて、本処理は一旦終了される。   If it is determined in step S220 that the vehicle speed SP is equal to or higher than the determination value α (S220: YES), it is estimated that the driving wheel is in a driven state. In this case, the shift to the first gear is performed. Is permitted (S230), downshifting to the first gear is executed, and this process is temporarily terminated.

一方、ステップＳ２２０にて、車速ＳＰが判定値α未満であると判定される場合には（Ｓ２２０：ＮＯ）、駆動輪は駆動状態になると推定され、この場合には、１速段への変速が禁止にされて（Ｓ２４０）、本処理は一旦終了される。ちなみに、ステップＳ２４０の処理の実行に併せて、上記シフトインジケータ９１に２速段の選択を示す「２」を表示したり、警告音を鳴らしたりするようにすれば、運転者に対して１速段の選択が無効にされたことを通知することができる。   On the other hand, when it is determined in step S220 that the vehicle speed SP is less than the determination value α (S220: NO), it is estimated that the driving wheel is in a driving state, and in this case, the shift to the first gear is performed. Is prohibited (S240), and the process is temporarily terminated. By the way, when the process of step S240 is executed, “2” indicating the selection of the second speed stage is displayed on the shift indicator 91 or a warning sound is sounded. It can be notified that the selection of the stage has been invalidated.

次に、上記１速禁止可否判定処理の手順を図５に示す。なお、本処理も、制御装置２００によって所定周期毎に繰り返し実行される。
本処理が開始されるとまず、１速段が選択されているか否か、より詳細には手動変速モードで１速段が選択されているか否かが判定される（Ｓ３００）。そして、１速段が選択されておらず、自動変速機３０が１速段以外の変速段に設定されている場合には（Ｓ３００：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。 Next, FIG. 5 shows the procedure of the first speed prohibition permission determination process. This process is also repeatedly executed by the control device 200 at predetermined intervals.
When this process is started, it is first determined whether or not the first gear is selected, and more specifically, whether or not the first gear is selected in the manual shift mode (S300). If the first gear is not selected and the automatic transmission 30 is set to a gear other than the first gear (S300: NO), this process is temporarily terminated.

一方、１速段が選択されており、自動変速機３０の変速段が１速段に設定されている場合には（Ｓ３００：ＹＥＳ）、１速禁止フラグＰＦが「ＯＮ」にされたか否かが判定され（Ｓ３１０）、１速禁止フラグＰＦが「ＯＦＦ」である場合には（Ｓ３１０：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。   On the other hand, if the first gear is selected and the gear position of the automatic transmission 30 is set to the first gear (S300: YES), whether or not the first gear prohibition flag PF is set to “ON”. Is determined (S310), and if the first speed prohibition flag PF is “OFF” (S310: NO), this process is temporarily terminated.

そして、１速禁止フラグＰＦが「ＯＮ」である場合には（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、現在、駆動輪は駆動状態及び被駆動状態のうちのいずれの状態になっているのかが判定される（Ｓ３２０）。ここでも、車速ＳＰと上述した判定値αとの比較を行うことで駆動状態及び被駆動状態の判定が行われる。   When the first speed prohibition flag PF is “ON” (S310: YES), it is determined whether the driving wheel is currently in a driving state or a driven state (S320). ). Here, the driving state and the driven state are determined by comparing the vehicle speed SP with the above-described determination value α.

上記ステップＳ３２０にて、車速ＳＰが判定値α以上であると判定される場合には（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、駆動輪は被駆動状態になっていると判断され、この場合には、１速禁止処理の実行が禁止されることにより（Ｓ３３０）、自動変速機３０の変速段は、運転者によって選択されている１速段に維持されて、本処理は一旦終了される。   When it is determined in step S320 that the vehicle speed SP is equal to or higher than the determination value α (S320: YES), it is determined that the driving wheel is in a driven state. In this case, the first speed is prohibited. By prohibiting the execution of the process (S330), the shift stage of the automatic transmission 30 is maintained at the first speed selected by the driver, and this process is temporarily terminated.

一方、ステップＳ３２０にて、車速ＳＰが判定値α未満であると判定される場合には（Ｓ３２０：ＮＯ）、駆動輪は駆動状態になっていると判断され、この場合には、１速禁止処理が実行されることにより（Ｓ３４０）、変速段は２速段にシフトアップされ、運転者による１速段の選択は無効にされる。そして、本処理は一旦終了される。ちなみに、ステップＳ３４０の処理の実行に併せて、上記シフトインジケータ９１に２速段の選択を示す「２」を表示したり、警告音を鳴らしたりするようにすれば、運転者に対して１速段の選択要求が無効されたことを通知することができる。   On the other hand, when it is determined in step S320 that the vehicle speed SP is less than the determination value α (S320: NO), it is determined that the driving wheel is in a driving state. When the process is executed (S340), the gear position is shifted up to the second speed stage, and the selection of the first speed stage by the driver is invalidated. And this process is once complete | finished. By the way, when the process of step S340 is executed, “2” indicating the selection of the second speed stage is displayed on the shift indicator 91 or a warning sound is sounded. It is possible to notify that the stage selection request has been invalidated.

以上説明した本実施形態によれば、次のような作用効果を得ることができる。
（１）上記１速可否判定処理では、１速禁止処理の実行中に１速段への変速が要求されるとき（１速段が選択されたとき）には、１速段への変速を実行したときの駆動輪が、駆動力の付与される駆動状態になるのか、エンジンブレーキの作用する被駆動状態になるのかが判定される。そして、その判定結果に基づき、１速段への変速を実行するか否かが判定される。このように、上記１速可否判定処理では、１速禁止処理の実行中において１速段への変速が要求されるときには、１速段への変速によってエンジンブレーキが得られるかどうかに基づき、１速段への変速を実行するか否かが判断される。従って、１速禁止処理の実行中にあって、車両１００の停止性の向上という観点から１速段への変速を実行するか否かを適切に判定することができるようになり、車両１００の停止性をさらに向上させることができるようになる。 According to the present embodiment described above, the following operational effects can be obtained.
(1) In the first speed permission determination process, when a shift to the first speed is requested during execution of the first speed prohibition process (when the first speed is selected), the shift to the first speed is performed. It is determined whether the driving wheel when executed is in a driving state to which a driving force is applied or in a driven state in which an engine brake is applied. Then, based on the determination result, it is determined whether or not the shift to the first gear is executed. As described above, in the first-speed allowance determination process, when a shift to the first speed is requested during the execution of the first-speed prohibition process, based on whether the engine brake is obtained by the shift to the first speed, It is determined whether or not the shift to the high gear is executed. Accordingly, during the execution of the first speed prohibition process, it is possible to appropriately determine whether or not to perform the shift to the first speed from the viewpoint of improving the stopability of the vehicle 100. The stopping property can be further improved.

（２）上記１速可否判定処理では、１速禁止処理の実行中にあって、１速段への変速により駆動輪が駆動状態になると判定されるときには、１速段への変速要求があってもその要求を無効にして１速段への変速は禁止するようにしており、これにより駆動力の増大による停止性の悪化を抑えることができるようになる。また、１速禁止処理の実行中にあって、１速段への変速により駆動輪が被駆動状態になると判定されるときには、１速段への変速要求に基づく１速段への変速を許可するようにしており、これによりエンジンブレーキを利用した停止性の向上を図ることができるようになる。   (2) In the first-speed allowance determination process, when it is determined that the driving wheel is in a driving state by shifting to the first speed while the first-speed prohibition process is being performed, there is a request for shifting to the first speed. However, the request is invalidated and the shift to the first gear is prohibited, so that it is possible to suppress the deterioration of the stopping performance due to the increase of the driving force. In addition, when it is determined that the drive wheel is in a driven state due to the shift to the first gear while the first-speed prohibition process is being performed, the shift to the first gear based on the shift request to the first gear is permitted. Thus, it is possible to improve the stopping performance using the engine brake.

（３）上記１速可否判定処理では、１速段への変速が要求されるときとして、手動変速モードにより１速段の選択が行われたときを適用するようにしている。従って、１速禁止処理の実行中にあって、手動変速モードにより１速段の選択が行われたときには、上記１速可否判定処理によって、１速段への変速を実行するか否かが適切に判断され、１速段への変速を実行する判定結果が得られるときには、１速段への変速が行われることにより運転者の要求を満たすことができる。また、１速段への変速を禁止する判定結果が得られるときには、１速禁止処理の実行が優先されるため、駆動輪の駆動力減少による停止性の向上を図ることができる。   (3) In the first speed determination process, the time when the first speed is selected in the manual shift mode is applied as the time when the shift to the first speed is required. Accordingly, when the first speed prohibition process is being executed and the first speed stage is selected in the manual shift mode, whether or not to perform the shift to the first speed stage is appropriately determined by the first speed allowance determination process. Thus, when the determination result for executing the shift to the first gear is obtained, the driver's request can be satisfied by performing the shift to the first gear. Further, when a determination result for prohibiting shifting to the first gear is obtained, execution of the first speed prohibiting process is prioritized, so that it is possible to improve the stopping performance by reducing the driving force of the driving wheels.

（４）上記１速禁止可否判定処理では、自動変速機３０の変速段が、すでに１速段に設定されているときに、１速禁止処理の実行要求がなされた場合、現在の駆動輪が、駆動力の付与されている駆動状態になっているのか、エンジンブレーキが作用している被駆動状態になっているのかが判定される。そして、その判定結果に基づいて１速禁止処理を実行するか否かが判定される。このように、上記１速禁止可否判定処理では、１速段が設定されているときに１速禁止処理の実行が要求されるときには、現在エンジンブレーキの作用が得られているかどうかに基づき、１速禁止処理を実行するか否かが判断される。従って、１速段が設定されているときにあって、車両１００の停止性の向上という観点から１速禁止処理を実行するか否かを適切に判定することができるようになり、車両１００の停止性をさらに向上させることができるようになる。   (4) In the first speed prohibition permission determination process, if the execution speed of the first speed prohibition process is requested when the gear position of the automatic transmission 30 has already been set to the first speed stage, Then, it is determined whether the driving state where the driving force is applied or the driven state where the engine brake is applied is determined. Then, based on the determination result, it is determined whether or not to execute the first speed prohibition process. As described above, in the first-speed prohibition permission determination process, when the first-speed prohibition process is requested when the first gear is set, the 1-speed prohibition determination process is performed based on whether or not the engine brake action is currently obtained. It is determined whether or not to execute the speed prohibition process. Accordingly, when the first speed is set, it is possible to appropriately determine whether or not to execute the first speed prohibition process from the viewpoint of improving the stopability of the vehicle 100. The stopping property can be further improved.

（５）上記１速禁止可否判定処理では、自動変速機３０の変速段が１速段に設定されているときにあって、現在の駆動輪が駆動状態になっていると判定されるときには、１速禁止処理が実行されることにより、自動変速機３０の変速段は１速段から２速段に変速され、これにより駆動力の減少による停止性の向上を図ることができるようになる。また、１速段に設定されているときにあって、現在の駆動輪が被駆動状態になっていると判定されるときには、１速禁止処理の実行が禁止されることにより、自動変速機３０の変速段は１速段のまま維持され、これによりエンジンブレーキを利用した停止性の向上を図ることができるようになる。   (5) In the first speed prohibition permission / inhibition determination process, when it is determined that the speed stage of the automatic transmission 30 is set to the first speed stage and the current driving wheel is in a driving state, By executing the first speed prohibition process, the shift stage of the automatic transmission 30 is shifted from the first speed stage to the second speed stage, so that the stopping performance can be improved by reducing the driving force. When it is determined that the current drive wheel is in the driven state when the first speed is set, the automatic transmission 30 is prohibited by executing the first speed prohibition process. The first gear stage is maintained at the first speed stage, so that the stopping performance using the engine brake can be improved.

（６）上記１速禁止可否判定処理では、自動変速機３０の変速段が１速段にされているときとして、手動変速モードにより１速段の選択が行われているときを適用するようにしている。従って、手動変速モードによって１速段が選択されているときにあって、１速禁止処理の実行が要求されたときには、上記１速禁止可否判定処理によって、１速禁止処理を実行するか否かが適切に判断され、１速禁止処理の実行を禁止する判定結果が得られるときには、１速段が維持されることにより運転者の要求を満たすことができる。また、１速禁止処理の実行を許可する判定結果が得られるときには、１速段が２速段に変更されるため、駆動輪の駆動力減少による停止性の向上を図ることができる。   (6) In the first speed prohibition permission determination process, the case where the first gear is selected in the manual gear shift mode is applied as when the gear position of the automatic transmission 30 is set to the first gear. ing. Accordingly, when the first speed is selected in the manual shift mode and the execution of the first speed prohibition process is requested, whether or not the first speed prohibition process is executed by the first speed prohibition permission determination process. Is properly determined and a determination result for prohibiting the execution of the first-speed prohibition process is obtained, the driver's request can be satisfied by maintaining the first gear. Further, when a determination result permitting the execution of the first speed prohibition process is obtained, the first speed is changed to the second speed, so that it is possible to improve the stopping performance by reducing the driving force of the drive wheels.

（７）上記１速可否判定処理及び１速禁止可否判定処理では、自動変速機３０の変速段が１速段にされている状態でクリープ現象による駆動力にて車両１００が走行しているときに得られる最高速度を判定値αとして設定し、車速ＳＰが判定値α以上のときには１速段での駆動輪の状態を被駆動状態と判定するようにしている。また、車速ＳＰが判定値α未満のときには１速段での駆動輪の状態を駆動状態と判定するようにしており、これにより１速段での駆動輪の駆動状態及び被駆動状態を適切に判定することができるようになる。   (7) In the first speed permission determination process and the first speed prohibition permission determination process, when the vehicle 100 is running with a driving force due to a creep phenomenon in a state where the speed stage of the automatic transmission 30 is set to the first speed stage. Is set as the determination value α, and when the vehicle speed SP is equal to or higher than the determination value α, the state of the driving wheel at the first gear is determined as the driven state. Further, when the vehicle speed SP is less than the determination value α, the state of the driving wheel at the first gear is determined as the driving state, thereby appropriately determining the driving state and the driven state of the driving wheel at the first gear. It becomes possible to judge.

（８）低μ路での制動時において、アイドル回転速度を増大させる上記アイドルアップ制御が実行されると、同制御の非実行時よりも駆動輪に付与される駆動力が増大するため、車両１００の停止性は悪化しやすくなる。そこで本実施形態では、そうしたアイドルアップ制御が実行されていることを前提に、上記１速禁止処理を行って１速段への変速を禁止するようにしている。従って、低μ路での停止性が悪化しやすい、アイドルアップ制御が実行される車両１００においてその停止性を向上させることができるようになる。   (8) When the idling up control for increasing the idling rotational speed is executed at the time of braking on the low μ road, the driving force applied to the driving wheels increases more than when the control is not executed. The stopping property of 100 tends to deteriorate. Therefore, in the present embodiment, on the assumption that such idle up control is executed, the first speed prohibiting process is performed to prohibit the shift to the first speed stage. Therefore, the stopping performance can be improved in the vehicle 100 in which the idle-up control is executed, which tends to deteriorate the stopping performance on the low μ road.

（９）上述したように、後輪駆動車である車両１００は、低μ路走行中の制動時にあって駆動輪よりも先に従動輪がロックしてしまうといった現象が起きやすく、停止性が悪化しやすい。この点、本実施形態では上述したような１速禁止処理の実行を通じて１速段への変速禁止が行われることにより、低μ路での停止性が悪化しやすい後輪駆動車においてその停止性を向上させることができる。   (9) As described above, the vehicle 100 that is a rear-wheel drive vehicle is susceptible to a phenomenon that the driven wheel is locked before the drive wheel during braking during low-μ road traveling, and has a stopping property. It is easy to get worse. In this regard, in the present embodiment, the stopping performance in the rear wheel drive vehicle in which the stopping performance on the low μ road is likely to be deteriorated by prohibiting the shift to the first speed through the execution of the first speed prohibiting process as described above. Can be improved.

なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・１速可否判定処理及び１速禁止可否判定処理のうちのどちらかのみを実行するようにしてもよい。 In addition, the said embodiment can also be changed and implemented as follows.
Only one of the first speed permission determination process and the first speed prohibition permission determination process may be executed.

・１速段が設定されているときに１速禁止処理が実行されたときには、２速段へ変速するようにしたが、３速段以上の変速段に変速するようにしてもよい。
・路面が低μ路であると判定されたときに、１速禁止処理を自動的に実行するようにしたが、運転者による操作子、たとえば車両の制御状態を雪上走行等に対応したものに切り替えるスノースイッチ等の操作により、手動で実行させるようにしてもよい。 -When the 1st speed prohibition process is executed when the 1st speed is set, the gear shift is performed to the 2nd speed, but the speed may be shifted to 3rd speed or higher.
-When the road surface is determined to be a low μ road, the 1st speed prohibition process is automatically executed, but the driver's operator, for example, the control state of the vehicle corresponding to driving on snow, etc. You may make it perform manually by operation, such as a snow switch to switch.

・アイドルアップ制御が実行されているときに上記１速禁止処理を行うようにしたが、必ずしもそうしたアイドルアップ制御の実行時を１速禁止処理の実行条件にする必要はなく、アイドルアップ制御が実行されていないときでも上記１速禁止処理を行うようにしてもよい。   The above-described first speed prohibition process is performed when the idle up control is being executed, but it is not always necessary to set the execution condition of the first speed prohibition process as the execution condition of the first speed prohibition process. The first speed prohibition process may be performed even when it is not performed.

・駆動輪の駆動状態及び被駆動状態を車速ＳＰに基づいて判断するようにしたが、図６に示すように、アクセルペダルの操作量が少ないときほど、または機関負荷が小さいときほど、または機関出力が小さいときほど、または車両１００の加速度が小さいときほど、駆動輪に付与される駆動力は小さくなる傾向がある。そしてそれら各パラメータがある値（図６に示す値Ｘ）以下になると駆動輪は被駆動状態になる傾向がある。従って、車速ＳＰの他、アクセルペダルの操作量、機関負荷、機関出力、及び車両１００の加速度のうちの少なくとも１つに基づき、上述したような駆動輪の駆動状態及び被駆動状態の判定を行うことも可能である。   The driving state and driven state of the driving wheel are determined based on the vehicle speed SP, but as shown in FIG. 6, the smaller the accelerator pedal operation amount, the smaller the engine load, or the engine As the output is smaller or the acceleration of the vehicle 100 is smaller, the driving force applied to the driving wheels tends to be smaller. And when each of these parameters becomes a certain value (value X shown in FIG. 6) or less, the driving wheel tends to be driven. Therefore, based on at least one of the accelerator pedal operation amount, the engine load, the engine output, and the acceleration of the vehicle 100 in addition to the vehicle speed SP, the driving state and the driven state of the driving wheel as described above are determined. It is also possible.

・上記１速可否判定処理のステップＳ２１０では、１速段が選択されたか否かの判断を、手動変速モードによって１速段が選択されたか否かに基づいて行うようにした。この他、こうした１速段への変速要求の有無を、上記自動変速モードによって１速段が自動選択されたか否かに基づいて行うようにしてもよい。この場合にも、１速禁止処理の実行中にあって、１速段への自動変速を実行するか否かが適切に判断され、１速段への自動変速を実行する判定結果が得られるときには、１速段への変速が行われることによりエンジンブレーキを確保することができる。また、１速段への自動変速を禁止する判定結果が得られるときには、１速禁止処理の実行が優先されるため、駆動輪の駆動力減少による停止性の向上を図ることができる。   In step S210 of the first speed determination process, whether or not the first gear has been selected is determined based on whether or not the first gear has been selected in the manual shift mode. In addition, the presence / absence of a shift request to the first gear may be performed based on whether or not the first gear is automatically selected in the automatic shift mode. Also in this case, during the execution of the first speed prohibition process, it is appropriately determined whether or not to execute the automatic shift to the first speed, and the determination result to execute the automatic shift to the first speed is obtained. Sometimes, the engine brake can be secured by shifting to the first gear. Further, when a determination result for prohibiting automatic shift to the first speed is obtained, execution of the first speed prohibition process is given priority, so that it is possible to improve the stopping performance by reducing the driving force of the drive wheels.

・上記１速禁止可否判定処理のステップＳ３００では、１速段が選択されているか否かの判断を、手動変速モードにて１速段が選択されているか否かに基づいて行うようにした。この他、こうした自動変速機３０の変速段が１速段にされているか否かの判断を、上記自動変速モードによって１速段が自動選択されているか否かに基づいて行うようにしてもよい。この場合にも、１速段が自動選択されているときにあって、１速禁止処理を実行するか否かが適切に判断され、１速禁止処理の実行を禁止する判定結果が得られるときには、自動選択されている１速段が維持されることによりエンジンブレーキを確保することができる。また、１速禁止処理の実行を許可する判定結果が得られるときには、１速段が２速段に変更されるため、駆動輪の駆動力減少による停止性の向上を図ることができる。   In step S300 of the first speed prohibition permission determination process, it is determined whether the first speed is selected based on whether the first speed is selected in the manual shift mode. In addition, the determination as to whether or not the gear position of the automatic transmission 30 is set to the first gear may be made based on whether or not the first gear is automatically selected in the automatic gear shift mode. . Also in this case, when the first speed is automatically selected and it is appropriately determined whether or not to execute the first speed prohibition process, and a determination result for prohibiting the execution of the first speed prohibition process is obtained. The engine brake can be secured by maintaining the automatically selected first gear. Further, when a determination result permitting the execution of the first speed prohibition process is obtained, the first speed is changed to the second speed, so that it is possible to improve the stopping performance by reducing the driving force of the drive wheels.

・上記判定値αを、自動変速機３０の変速段が１速段にされている状態で、クリープ現象による駆動力にて車両１００が走行しているときに得られる最高速度を設定するようにしたが、駆動輪の駆動状態及び被駆動状態を判定可能な値であれば、他の値に変更してもよい。   The determination value α is set to the maximum speed that can be obtained when the vehicle 100 is running with the driving force due to the creep phenomenon in the state where the speed stage of the automatic transmission 30 is set to the first speed stage. However, it may be changed to another value as long as it can determine the driving state and driven state of the driving wheels.

・上記変形例によるように、１速可否判定処理のステップＳ２１０で、１速段が選択されたか否かの判断を、自動変速モードによって１速段が自動選択されたか否かに基づいて行う場合にあって、上記ステップＳ２２０の判定値αとして、２速段から１速段へのダウンシフトを要求する１速ダウン車速Ｄ１よりも低い値（以下、判定値α１という）を設定した場合には、図７に示すような不都合の発生が懸念される。   As in the above-described modification, the determination as to whether or not the first gear is selected in step S210 of the first-speed availability determination process is based on whether or not the first gear is automatically selected in the automatic transmission mode. When the determination value α in step S220 is set to a value lower than the first-speed down vehicle speed D1 that requires a downshift from the second speed to the first speed (hereinafter referred to as a determination value α1). There is concern about the occurrence of inconvenience as shown in FIG.

すなわち、１速禁止フラグＰＦが「ＯＮ」にされている状態で車両１００が制動されて車速ＳＰが低下していく過程において、車速ＳＰが１速ダウン車速Ｄ１よりも低くなったときに、その車速ＳＰが判定値α１以上となっていれば、変速段は２速段から１速段にシフトダウンされる（時刻ｔ１）。そして、さらに車速ＳＰが低下して判定値α１未満になると（時刻ｔ２）、駆動輪は駆動状態になると判断されるため、１速禁止フラグＰＦに基づいた１速禁止処理が実行されることにより、自動変速機３０の変速段は１速段から２速段に再び変速される。このように、低μ路であると判定されている状態で車両の車速が低下していく過程において、最終的には２速段にされるにもかかわらず、１速段への変速が一旦行われてしまい、こうした一時的なダウンシフトが行われることにより、例えば変速ショック等の発生機会が増加してしまうといった不都合の発生が懸念される。   That is, when the vehicle speed SP is lower than the first-speed down vehicle speed D1 in the process in which the vehicle 100 is braked and the vehicle speed SP decreases while the first-speed prohibition flag PF is “ON”, If vehicle speed SP is equal to or higher than determination value α1, the gear position is shifted down from the second gear to the first gear (time t1). When the vehicle speed SP further decreases and becomes less than the determination value α1 (time t2), it is determined that the driving wheel is in a driving state, and therefore the first speed prohibition process based on the first speed prohibition flag PF is executed. The speed of the automatic transmission 30 is changed again from the first speed to the second speed. Thus, in the process of decreasing the vehicle speed while the vehicle is determined to be a low μ road, the shift to the first gear is temporarily performed even though the vehicle is finally set to the second gear. If such a temporary downshift is performed, there is a concern that the occurrence of inconvenience such as an increase in the chance of occurrence of a shift shock or the like may occur.

そこで、同図７に二点鎖線にて示すように、上記判定値αとして、２速段から１速段へのダウンシフトを要求する１速ダウン車速Ｄ１よりも少なくとも高い値（以下、判定値α２という）を設定することにより、そうした不都合の発生を抑えることができる。この場合には、１速禁止フラグＰＦが「ＯＮ」にされている状態で車両１００が制動されて車速ＳＰが低下していく過程で、車速ＳＰが１速ダウン車速Ｄ１より低くなった時点では（時刻ｔ１）、車速ＳＰがすでに判定値α２未満になっている。そのため、駆動輪は駆動状態になると判定されて１速段への変速が禁止され、一点鎖線にて示すように２速段が維持される。このように、２速段から１速段への変速要求が行われても、１速禁止フラグＰＦの「ＯＮ」に基づいた１速禁止処理の実行が優先され、自動変速機３０の変速段は２速段で維持されることにより、上述したような、一時的なダウンシフトの発生が抑えられるようになる。   Therefore, as indicated by a two-dot chain line in FIG. 7, the determination value α is at least a value higher than the first-speed down vehicle speed D1 that requires a downshift from the second gear to the first gear (hereinafter referred to as a determination value). The occurrence of such inconvenience can be suppressed by setting (referred to as α2). In this case, when the vehicle 100 is braked and the vehicle speed SP decreases while the first speed prohibition flag PF is “ON”, the vehicle speed SP becomes lower than the first speed down vehicle speed D1. (Time t1), the vehicle speed SP is already less than the determination value α2. Therefore, it is determined that the driving wheel is in a driving state, and the shift to the first speed is prohibited, and the second speed is maintained as indicated by the alternate long and short dash line. As described above, even when a shift request from the second speed to the first speed is made, execution of the first speed prohibition process based on “ON” of the first speed prohibition flag PF is given priority, and the gear position of the automatic transmission 30 is changed. Is maintained at the second speed, thereby suppressing the occurrence of temporary downshift as described above.

なお、上記１速ダウン車速Ｄ１には、通常、上記判定値α（自動変速機３０の変速段が１速段にされている状態で、クリープ現象による駆動力にて車両１００が走行しているときに得られる最高速度）よりも高い速度が設定されていることが多い。従って、先の図３に示すように、判定値α２としては、判定値αよりも高い速度が設定されることになり、車速ＳＰが判定値α２以上のときには、駆動輪は被駆動状態になると推定することができる。そのため、車速ＳＰが判定値α２以上のときには、１速段への変速を許可することでエンジンブレーキを有効活用することができる。一方、車速ＳＰが「車速ＳＰ＜判定値α」のときにあって、「判定値α≦車速ＳＰ＜判定値α２」となっているときには、駆動輪がまだ被駆動状態になっている。そのため、車速ＳＰが判定値α２未満のときに、駆動輪が駆動状態になると必ずしも判断することはできない。しかし、便宜上、車速ＳＰが判定値α２未満のときには、駆動輪が駆動状態になると判定することにより、少なくとも駆動輪が駆動状態になると推定されるときには、１速段への変速が禁止されて１速禁止処理の実行が優先されるようになる。従って、こうした判定値α２を設定するようにしても、１速禁止処理の実行中にあって、車両停止性の向上という観点から１速段への変速を実行するか否かを適切に判定することができ、車両１００の停止性をさらに向上させることができるようになる。   It should be noted that the first speed down vehicle speed D1 is normally determined by the determination value α (the vehicle 100 is running with a driving force due to a creep phenomenon in a state where the shift stage of the automatic transmission 30 is set to the first speed stage. In many cases, a higher speed is set than the maximum speed (sometimes obtained). Therefore, as shown in FIG. 3, the determination value α2 is set to a speed higher than the determination value α. When the vehicle speed SP is equal to or higher than the determination value α2, the driving wheels are driven. Can be estimated. Therefore, when the vehicle speed SP is greater than or equal to the determination value α2, the engine brake can be effectively utilized by permitting a shift to the first gear. On the other hand, when the vehicle speed SP is “vehicle speed SP <determination value α” and “determination value α ≦ vehicle speed SP <determination value α2”, the drive wheels are still in the driven state. Therefore, when the vehicle speed SP is less than the determination value α2, it is not always possible to determine that the driving wheel is in a driving state. However, for convenience, when the vehicle speed SP is less than the determination value α2, it is determined that at least the driving wheel is in a driving state by determining that the driving wheel is in a driving state. Execution of speed prohibition processing is prioritized. Accordingly, even when such a determination value α2 is set, it is appropriately determined whether or not the shift to the first gear is to be executed from the viewpoint of improving the vehicle stopability during the execution of the first speed prohibition process. Thus, the stopping property of the vehicle 100 can be further improved.

・上記シフトレバー装置３１では、シフトレバーをシフト位置「Ｓ」に移動させることで手動変速モードになり、そのシフト位置「Ｓ」でシフトレバーを前後に傾動させることでシフトレンジを運転者が選択できるようになっていた。この他、例えば、シフトレバー装置に「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「３」、「２」、及び「Ｌ」といったレバー操作位置が設けられており、シフトレバーをシフト位置「３」、「２」、及び「Ｌ」のうちのいずれかに移動させることで、手動変速モードによるシフトレンジの選択を運転者が行えるシフトレバー装置であってもよい。なお、この場合には、シフト位置「３」で変速段の最高速段は３速段にされ、シフト位置「２」で変速段の最高速段は２速段にされ、シフト位置「Ｌ」では変速段は１速段に固定される。   In the shift lever device 31, the shift lever is moved to the shift position “S” to enter the manual shift mode, and the shift range is tilted back and forth at the shift position “S” by the driver. I was able to do it. In addition, for example, the lever operating positions “P”, “R”, “N”, “D”, “3”, “2”, and “L” are provided in the shift lever device, and the shift lever is A shift lever device that allows the driver to select a shift range in the manual shift mode by moving to any one of the shift positions “3”, “2”, and “L” may be used. In this case, at the shift position “3”, the highest speed of the shift speed is changed to the third speed, and at the shift position “2”, the highest speed of the shift speed is changed to the second speed, and the shift position “L”. Then, the gear position is fixed at the first gear.

・上述した手動変速モードは、変速段の変更範囲の最高速段を定めるシフトレンジを任意に選択可能とすることで運転者がある程度任意に変速段を選択することができる変速モードであり、いわばレンジホールドタイプの変速モードであった。この他、運転者が直接、変速段の昇降操作を行う変速モード、例えば「３速」を選択したときには自動変速機３０の変速段が３速段に固定される、いわばギヤ段ホールドタイプの変速モードであってもよい。   The above-described manual shift mode is a shift mode in which the driver can arbitrarily select a shift stage to some extent by making it possible to arbitrarily select a shift range that defines the highest speed stage of the shift stage change range. It was a range-hold type shift mode. In addition, when the driver directly selects a speed change mode in which the speed change operation is performed, for example, “3rd speed”, the speed change stage of the automatic transmission 30 is fixed at the 3rd speed. It may be a mode.

・本発明は、前輪駆動車や４輪駆動車にも同様に適用することができる。   The present invention can be similarly applied to a front wheel drive vehicle and a four wheel drive vehicle.

本発明にかかる制御装置を具体化した一実施形態にあって、これが適用される車両の構成を説明する断面図。1 is a cross-sectional view illustrating a configuration of a vehicle to which the control device according to the present invention is embodied and to which the control device is applied. 同実施形態における１速禁止判定処理の手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the procedure of the 1st speed prohibition determination process in the embodiment. 駆動輪の駆動状態及び被駆動状態と車速との関係を示す概念図。The conceptual diagram which shows the relationship between the drive state and driven state of a driving wheel, and a vehicle speed. 同実施形態における１速可否判定処理の手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the procedure of the 1st speed possibility determination process in the embodiment. 同実施形態における１速禁止可否判定処理の手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the procedure of the 1st speed prohibition propriety determination process in the embodiment. 同実施形態の変形例において、アクセルペダルの操作量、機関負荷、機関出力、及び加速度と駆動輪の駆動状態及び被駆動状態との関係を示す概念図。The conceptual diagram which shows the relationship between the operation amount of an accelerator pedal, an engine load, an engine output, and an acceleration, the drive state of a driving wheel, and a driven state in the modification of the embodiment. 同実施形態の変形例における判定値の設定態様を示すタイミングチャート。The timing chart which shows the setting mode of the judgment value in the modification of the embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０…エンジン、１１…吸気通路、１２…スロットルバルブ、２０…トルクコンバータ、３０…自動変速機、３１…シフトレバー装置、４０…プロペラシャフト、５０…デファレンシャルギヤ、６０ＦＬ…左前輪、６０ＦＲ…右前輪、７０ＲＬ…左後輪、７０ＲＲ…右後輪、８０…ブレーキ、９０…メータパネル、９１…シフトインジケータ、１００…車両、２００…制御装置、３００…クランク角センサ、３１０…吸入空気量センサ、３２０…スロットル開度センサ、３３０…水温センサ、３４０…車速センサ、３５０…アクセルセンサ、３６０…ブレーキスイッチ、３７０…加速度センサ、３８０…ヨーレートセンサ、３９０…ステアリングセンサ、４００…右前輪センサ、４１０…左前輪センサ、４２０…右後輪センサ、４３０…左後輪センサ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 11 ... Intake passage, 12 ... Throttle valve, 20 ... Torque converter, 30 ... Automatic transmission, 31 ... Shift lever device, 40 ... Propeller shaft, 50 ... Differential gear, 60FL ... Left front wheel, 60FR ... Right front wheel , 70RL ... left rear wheel, 70RR ... right rear wheel, 80 ... brake, 90 ... meter panel, 91 ... shift indicator, 100 ... vehicle, 200 ... control device, 300 ... crank angle sensor, 310 ... intake air amount sensor, 320 ... throttle opening sensor, 330 ... water temperature sensor, 340 ... vehicle speed sensor, 350 ... accelerator sensor, 360 ... brake switch, 370 ... acceleration sensor, 380 ... yaw rate sensor, 390 ... steering sensor, 400 ... right front wheel sensor, 410 ... left Front wheel sensor, 420 ... right rear wheel sensor, 430 ... left rear Sensor.

Claims (11)

車両に搭載された自動変速機の変速を制御する装置であって、１速段への変速を禁止する１速禁止処理を実行する自動変速機の制御装置において、
前記１速禁止処理の実行中に、１速段への変速が要求されるときには、前記自動変速機の変速段が１速段にされている状態でクリープ現象による駆動力にて車両が走行しているときに得られる最高速度を判定値として、車速が該判定値以上であることを条件に駆動輪の状態を被駆動状態と判定する一方、車速が前記判定値未満であることを条件に駆動輪の状態を駆動状態と判定し、駆動輪が駆動状態になると判定されることを条件に１速段への変速を禁止する一方、駆動輪が被駆動状態になると判定されることを条件に１速段への変速を許可する
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。 An apparatus for controlling a shift of an automatic transmission mounted on a vehicle, wherein the automatic transmission control apparatus executes a first speed prohibition process for prohibiting a shift to the first speed stage.
When a shift to the first speed is requested during the execution of the first speed prohibition process, the vehicle travels with a driving force due to a creep phenomenon in a state where the shift stage of the automatic transmission is set to the first speed. The maximum speed obtained when the vehicle is running is determined as a determination value, and the condition of the drive wheel is determined as a driven state on the condition that the vehicle speed is equal to or higher than the determination value. On the condition that the vehicle speed is less than the determination value. It is determined that the state of the driving wheel is determined to be the driving state, and the shift to the first gear is prohibited on the condition that the driving wheel is determined to be in the driving state, while the driving wheel is determined to be in the driven state. A control device for an automatic transmission, characterized in that a shift to the first gear is permitted . 車両に搭載された自動変速機の変速を制御する装置であって、１速段への変速を禁止する１速禁止処理を実行する自動変速機の制御装置において、An apparatus for controlling a shift of an automatic transmission mounted on a vehicle, wherein the automatic transmission control apparatus executes a first speed prohibition process for prohibiting a shift to the first speed stage.
前記自動変速機の変速段が１速段にされているときに、前記１速禁止処理の実行が要求されるときには、前記自動変速機の変速段が１速段にされている状態でクリープ現象による駆動力にて車両が走行しているときに得られる最高速度を判定値として、車速が該判定値以上であることを条件に駆動輪の状態を被駆動状態と判定する一方、車速が前記判定値未満であることを条件に駆動輪の状態を駆動状態と判定し、駆動輪が駆動状態になっていると判定されることを条件に１速段への変速を禁止する一方、駆動輪が被駆動状態になっていると判定されることを条件に１速段への変速を許可する  When the shift stage of the automatic transmission is set to the first speed stage and the execution of the first speed prohibition process is required, the creep phenomenon occurs when the shift stage of the automatic transmission is set to the first speed stage. The maximum speed obtained when the vehicle is traveling with the driving force of is determined as a determination value, and the condition of the drive wheel is determined as a driven state on the condition that the vehicle speed is equal to or higher than the determination value, while the vehicle speed is On the condition that the driving wheel is less than the determination value, the state of the driving wheel is determined to be the driving state, and on the condition that the driving wheel is determined to be in the driving state, shifting to the first gear is prohibited, Is allowed to shift to the first gear on the condition that is determined to be in a driven state
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。  A control device for an automatic transmission. 車両に搭載された自動変速機の変速を制御する装置であって、低μ路判定がなされたことを条件として１速段への変速を禁止する１速禁止処理を実行する自動変速機の制御装置において、An apparatus for controlling a shift of an automatic transmission mounted on a vehicle, and for controlling an automatic transmission that executes a first speed prohibition process for prohibiting a shift to the first speed on condition that a low μ road determination is made. In the device
前記１速禁止処理の実行中に、１速段への変速が要求されるときには、１速段への変速を実行したときの駆動輪が車両をクリープ状態とする駆動状態及び車両をエンジンブレーキ状態とする被駆動状態のうちのいずれの状態になるかを判定し、前記駆動状態になると判定されるときには１速段への変速を禁止し、前記被駆動状態になると判定されるときには１速段への変速を許可する  When the shift to the first gear is requested during the execution of the first speed prohibition process, the driving state when the shift to the first gear is executed causes the vehicle to creep, and the vehicle is in the engine brake state. Of the driven state is determined. When it is determined that the driven state is reached, shifting to the first speed is prohibited, and when it is determined that the driven state is reached, the first speed stage is determined. Allow shifting to
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。  A control device for an automatic transmission. 車両に搭載された自動変速機の変速を制御する装置であって、低μ路判定がなされたことを条件として１速段への変速を禁止する１速禁止処理を実行する自動変速機の制御装置において、An apparatus for controlling a shift of an automatic transmission mounted on a vehicle, and for controlling an automatic transmission that executes a first speed prohibition process for prohibiting a shift to the first speed on condition that a low μ road determination is made. In the device
前記自動変速機の変速段が１速段にされているときに、前記１速禁止処理の実行が要求されるときには、その要求時に駆動輪が車両をクリープ状態とする駆動状態及び車両をエンジンブレーキ状態とする被駆動状態のうちのいずれの状態であるかを判定し、前記駆動状態であると判定されるときには１速段への変速を禁止し、前記被駆動状態であると判定されるときには１速段への変速を許可する  When the shift stage of the automatic transmission is set to the first speed stage, when the execution of the first speed prohibition process is requested, the driving state in which the drive wheels make the vehicle creep when requested, and the engine brake It is determined which of the driven states to be in a state, and when it is determined that the state is the driving state, the shift to the first gear is prohibited, and when it is determined that the state is the driven state Allow shifting to 1st gear
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。  A control device for an automatic transmission. 前記自動変速機の変速制御モードとして、前記車両の走行状態に応じて前記自動変速機の変速段を自動設定する自動変速モードと、運転者による変速段の選択を可能にする手動変速モードとを有し、
前記１速段への変速が要求されるときとは、前記手動変速モードによって１速段の選択が行われたときである
請求項１または３に記載の自動変速機の制御装置。 As the shift control mode of the automatic transmission, an automatic shift mode that automatically sets the shift stage of the automatic transmission according to the traveling state of the vehicle, and a manual shift mode that allows a driver to select a shift stage. Have
The control device for an automatic transmission according to claim 1 or 3 , wherein the shift to the first speed is required when the first speed is selected in the manual shift mode. 前記自動変速機の変速制御モードとして、前記車両の走行状態に応じて前記自動変速機の変速段を自動設定する自動変速モードと、運転者による変速段の選択を可能にする手動変速モードとを有し、
前記自動変速機の変速段が１速段にされているときとは、前記手動変速モードによって１速段が選択されているときである
請求項２または４に記載の自動変速機の制御装置。 As the shift control mode of the automatic transmission, an automatic shift mode that automatically sets the shift stage of the automatic transmission according to the traveling state of the vehicle, and a manual shift mode that allows a driver to select a shift stage. Have
The automatic transmission control device according to claim 2 or 4 , wherein the time when the gear position of the automatic transmission is set to the first gear is when the first gear is selected according to the manual gear shift mode. 前記駆動輪の駆動状態及び被駆動状態の判定は、アクセルペダルの操作量、機関負荷、機関出力、及び車両の加速度のうちの少なくとも１つに基づいて行われる
請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。 Determination of the driving state and the driven state of the driving wheels, the operation amount of the accelerator pedal, engine load, engine output, and any of claims 1-6 which is performed based on at least one of the acceleration of the vehicle 1 The control device for the automatic transmission according to the item. 前記１速禁止処理は、路面の摩擦係数が所定値以下であると判定されることを条件に実行される
請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。 The control apparatus for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 7 , wherein the first speed prohibition process is executed on condition that a friction coefficient of a road surface is determined to be equal to or less than a predetermined value. 前記１速禁止処理の実行条件として、さらにアイドル回転速度の増大処理が実行されていることを含む
請求項８に記載の自動変速機の制御装置。 The control apparatus for an automatic transmission according to claim 8 , further comprising executing an idle rotation speed increasing process as an execution condition of the first speed prohibiting process. 前記１速禁止処理は、運転者による操作子の操作によって実行される
請求項１〜９のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。 The control apparatus for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 9 , wherein the first speed prohibition process is executed by an operation of an operator by a driver. 前記車両は、後輪駆動車である
請求項１〜１０のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。 The control device for an automatic transmission according to any one of claims 1 to 10 , wherein the vehicle is a rear wheel drive vehicle.
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