JP5007574B2 - Automatic brake control device - Google Patents

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Description

本発明は、車両のブレーキ操作部材の操作が無い場合にも車輪に摩擦制動力を付与する自動ブレーキ制御を行う自動ブレーキ制御装置に関する。   The present invention relates to an automatic brake control device that performs automatic brake control for applying friction braking force to wheels even when a brake operation member of a vehicle is not operated.

従来より、この種の自動ブレーキ制御装置が広く知られている。この種の自動ブレーキ 制御装置の一例として、下記特許文献１には、アクセルペダルの踏み込み後の戻し操作における戻し速度が閾値を超えていて、且つ、所定の光学的検出装置によりアクセルペダルからブレーキペダルへの運転者の足の置き換えが検出された場合、自動ブレーキ制御を行う装置が記載されている。これにより、緊急に車両を減速させる必要がある場合等において、運転者がブレーキペダルを操作開始する前の段階から車両を減速させることができる。
特開平１０−１５７５８５号公報 Conventionally, this type of automatic brake control device is widely known. As an example of this type of automatic brake control device, the following Patent Document 1 discloses that a return speed in a return operation after the accelerator pedal is depressed exceeds a threshold value, and the brake pedal is operated from the accelerator pedal by a predetermined optical detection device. A device is described that performs automatic brake control when a driver's foot replacement is detected. Thereby, when it is necessary to decelerate the vehicle urgently, the vehicle can be decelerated from the stage before the driver starts operating the brake pedal.
JP-A-10-157585

ところで、近年、駐車場等において、シフトレバーの位置の選択を前進位置（Ｄレンジ）−後進位置（Ｒレンジ）間で誤ることで、停車中、或いは極低速走行中においてアクセルペダルの踏み込み後に運転者の意思とは反対方向に車両が移動し、この結果、緊急に車両を減速させる必要が発生するケースが特に高齢者などの間で増えている。   By the way, in parking lots and the like in recent years, the shift lever position is incorrectly selected between the forward position (D range) and the reverse position (R range). As a result, the vehicle moves in the opposite direction to the intention of the person, and as a result, the number of cases in which it is necessary to decelerate the vehicle urgently is increasing particularly among elderly people.

このようなケースに対処するために上記文献に記載の装置を適用することが考えられる。しかしながら、上記文献に記載の装置では、運転者によるアクセルペダルの急激な戻し操作が行われても、アクセルペダルからブレーキペダルへの運転者の足の置き換えが検出されるまで自動ブレーキ制御が開始され得ない。換言すれば、運転者によるアクセルペダルの急激な戻し操作の後、直ちに自動ブレーキ制御を開始することができない。従って、自動ブレーキ制御を開始するタイミングをより一層早くする点においてなお、改善の余地があった。   In order to deal with such a case, it is conceivable to apply the apparatus described in the above document. However, in the device described in the above-mentioned document, even if the driver suddenly returns the accelerator pedal, the automatic brake control is started until the replacement of the driver's foot from the accelerator pedal to the brake pedal is detected. I don't get it. In other words, the automatic brake control cannot be started immediately after the driver suddenly returns the accelerator pedal. Therefore, there is still room for improvement in terms of making the timing for starting the automatic brake control much earlier.

本発明は上記問題に対処するためになされたものであって、その目的は、アクセル操作部材の加速操作後の急激な戻し操作があった場合、直ちに自動ブレーキ制御を開始できる自動ブレーキ制御装置を提供することにある。   The present invention has been made to cope with the above-described problem, and an object of the present invention is to provide an automatic brake control device capable of immediately starting automatic brake control when there is a rapid return operation after acceleration operation of an accelerator operation member. It is to provide.

本発明に係る自動ブレーキ制御装置は、車両の車体速度を検出する車体速度検出手段と、前記車両のブレーキ操作部材（ブレーキペダル等）の操作が無い場合にも車両の車輪に摩擦制動力を付与するブレーキ制御手段とを備えた車両に適用される。前記ブレーキ制御手段は、ブレーキ液圧により摩擦制動力を付与するブレーキ液圧制御手段の場合、例えば、モータ、液圧ポンプ、複数の電磁弁等を内蔵したハイドロリックユニットで構成される。   The automatic brake control device according to the present invention applies a friction braking force to the vehicle wheel even when there is no operation of the vehicle body speed detection means for detecting the vehicle body speed of the vehicle and the brake operation member (brake pedal, etc.) of the vehicle. The present invention is applied to a vehicle provided with a brake control means. In the case of the brake hydraulic pressure control means for applying the friction braking force by the brake hydraulic pressure, the brake control means is constituted by, for example, a hydraulic unit incorporating a motor, a hydraulic pump, a plurality of electromagnetic valves, and the like.

本発明に係る自動ブレーキ制御装置の特徴は、前記車両のアクセル操作部材（アクセルペダル等）を基準位置から移動させる加速操作が行われた後に行われる同アクセル操作部材の同基準位置への戻し操作を示すパラメータが所定値よりも大きいとき、特定操作がなされたと判定する特定操作判定手段と、前記車体速度が所定の第１の車速未満であって、且つ前記特定操作がなされたと判定された場合、前記ブレーキ制御手段を制御して前記車輪に摩擦制動力を付与する自動ブレーキ制御を実行する自動ブレーキ制御手段とを備えたことにある。   The automatic brake control device according to the present invention is characterized in that the accelerator operation member is returned to the reference position after the acceleration operation for moving the accelerator operation member (accelerator pedal or the like) of the vehicle from the reference position is performed. A specific operation determining means for determining that a specific operation has been performed when the parameter indicating is greater than a predetermined value, and a determination that the vehicle body speed is less than a predetermined first vehicle speed and the specific operation has been performed. And automatic brake control means for executing automatic brake control for controlling the brake control means to apply a friction braking force to the wheels.

ここにおいて、基準位置とは、例えば、アクセル操作部材が開放されている状態での位置（アクセル操作部材の非操作時の位置）等である。また、前記車体速度が所定の第１の車速未満であるか否かを判定する場合に使用される「車体速度」としては、例えば、前記加速操作の開始時点での車体速度、前記戻し操作の終了時点での車体速度、前記加速操作の開始時点から前記戻し操作の終了時点までの間における車体速度の平均値等が使用され得る。   Here, the reference position is, for example, a position in a state where the accelerator operation member is opened (a position when the accelerator operation member is not operated). The “vehicle speed” used when determining whether the vehicle speed is less than a predetermined first vehicle speed is, for example, the vehicle speed at the start of the acceleration operation, The vehicle body speed at the end time, the average value of the vehicle body speed from the start time of the acceleration operation to the end time of the return operation, or the like can be used.

これによれば、車体速度が所定の第１の車速未満であって、且つ、アクセル操作部材の基準位置への戻し操作を示すパラメータが所定値よりも大きいとき、特定操作がなされたと判定された場合（以下、「自動ブレーキ制御開始条件が成立した場合」と称呼する。）、直ちに自動ブレーキ制御が開始され得る。   According to this, when the vehicle body speed is less than the predetermined first vehicle speed and the parameter indicating the return operation of the accelerator operation member to the reference position is larger than the predetermined value, it is determined that the specific operation has been performed. In this case (hereinafter referred to as “when the automatic brake control start condition is satisfied”), the automatic brake control can be started immediately.

ここで、上述した、シフトレバーの位置の選択ミスにより駐車場等において緊急に車両を減速させる必要が発生する場合（以下、「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」と称呼する。）、停車中、或いは極低速走行中において、アクセルペダルの踏み込み後においてアクセルペダルの戻し操作を示すパラメータが所定値よりも大きい上記特定操作（例えば、急激な戻し操作。）が行われることが多いと考えられる。従って、上記構成によれば、「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」において、アクセル操作部材の急激な戻し操作の後、直ちに自動ブレーキ制御を開始することができる。   Here, when it is necessary to decelerate the vehicle urgently in a parking lot or the like due to the misselection of the position of the shift lever described above (hereinafter referred to as “when emergency braking is requested due to a shift lever operation error”). When the vehicle is stopped or traveling at an extremely low speed, it is considered that the specific operation (for example, a rapid return operation) in which the parameter indicating the return operation of the accelerator pedal is larger than a predetermined value after the accelerator pedal is depressed is often performed. It is done. Therefore, according to the above configuration, the automatic brake control can be started immediately after the rapid return operation of the accelerator operation member at the time of “emergency braking request due to a shift lever operation error”.

なお、自動ブレーキ制御では、予め設定されたテーブル、マップ等に基づく所定のブレーキパターンをもって摩擦制動力を付与するように構成されることが好適である。これにより、自動ブレーキ制御開始後において車両をスムーズに停車させることができる。   The automatic brake control is preferably configured to apply the friction braking force with a predetermined brake pattern based on a preset table, map, or the like. Thereby, the vehicle can be smoothly stopped after the start of the automatic brake control.

この場合、前記パラメータは、前記加速操作の開始時点から前記戻し操作の終了時点までの時間に対応する時間速度とすると好適である。   In this case, it is preferable that the parameter is a time speed corresponding to the time from the start time of the acceleration operation to the end time of the return operation.

「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」においては、アクセルペダルの踏み込みの直後において運転者の意思とは反対方向に車両が移動開始する。従って、アクセルペダルの加速操作の開始時点から戻し操作の終了時点までの時間が極短時間となるケースが多いと考えられる。以上のことから、上記構成によれば、「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」において上記「特定操作」がなされたことを精度良く判定できる。   In “when emergency braking is requested due to a shift lever operation error”, the vehicle starts to move in the direction opposite to the driver's intention immediately after the accelerator pedal is depressed. Accordingly, it is considered that there are many cases where the time from the start of the accelerator pedal acceleration operation to the end of the return operation is extremely short. From the above, according to the above configuration, it is possible to accurately determine that the “specific operation” has been performed at the time of “emergency braking request due to a shift lever operation error”.

また、前記パラメータは、前記戻し操作における前記アクセル操作部材の戻し速度としてもよい。これによれば、上記「特定操作」がなされたことを、直接、精度良く判定できる。   The parameter may be a return speed of the accelerator operation member in the return operation. According to this, it can be directly and accurately determined that the “specific operation” has been performed.

上記本発明に係る自動ブレーキ制御装置においては、前記自動ブレーキ制御手段は、前記自動ブレーキ制御実行中において、前記ブレーキ操作部材の操作、及び／又は前記アクセル操作部材の操作が検出された場合、前記自動ブレーキ制御を終了するように構成されることが好適である。   In the automatic brake control device according to the present invention, the automatic brake control means, when the operation of the brake operation member and / or the operation of the accelerator operation member is detected during the execution of the automatic brake control, Preferably, the automatic brake control is configured to end.

自動ブレーキ制御実行中において、ブレーキ操作部材の操作、及び／又はアクセル操作部材の操作が検出された場合、自動ブレーキ制御に代えて運転者の意思を優先して車両を減速・加速させることが好ましいと考えられる。上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、自動ブレーキ制御を終了させることで運転者の意思を確実に優先させる
ことができる。 When the operation of the brake operation member and / or the operation of the accelerator operation member is detected during execution of the automatic brake control, it is preferable to decelerate and accelerate the vehicle in preference to the driver's intention instead of the automatic brake control. it is conceivable that. The above configuration is based on such knowledge. According to this, the driver's intention is surely given priority by terminating the automatic brake control.
be able to.

上記本発明に係る自動ブレーキ制御装置においては、前記自動ブレーキ制御が終了した後、或いは、前記車体速度が前記所定の第１の車速より大きい所定の第２の車速よりも大きくなった後、前記自動ブレーキ制御の実行を禁止する禁止手段を備えることが好適である。   In the automatic brake control device according to the present invention, after the automatic brake control is finished, or after the vehicle body speed becomes higher than a predetermined second vehicle speed that is higher than the predetermined first vehicle speed, It is preferable to provide prohibiting means for prohibiting execution of automatic brake control.

上述したブレーキ操作部材の操作、アクセル操作部材の操作等に起因して自動ブレーキ制御が終了した後は、運転者は、車両の動きに対して高度な注意を払うようになる。従って、その後に続けて自動ブレーキ制御開始条件が成立した場合に自動ブレーキ制御を再び実行する必要性は低い。加えて、自動ブレーキ制御開始条件は、「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」以外であって緊急に車両を減速させる必要がない場合でも成立し得る。換言すれば、渋滞時等において自動ブレーキ制御開始条件が不必要に頻繁に成立してしまう事態が発生し得る。以上のことから、自動ブレーキ制御が終了した後においては、自動ブレーキ制御開始条件が成立した場合であっても、逆に自動ブレーキ制御を行わないことが好ましいと考えられる。   After the automatic brake control is terminated due to the above-described operation of the brake operation member, the operation of the accelerator operation member, etc., the driver pays a high degree of attention to the movement of the vehicle. Therefore, it is less necessary to execute the automatic brake control again when the automatic brake control start condition is subsequently established. In addition, the automatic brake control start condition can be satisfied even when the vehicle is not required to be decelerated urgently except for “when emergency braking is requested due to a shift lever operation error”. In other words, a situation may occur where the automatic brake control start condition is unnecessarily frequently established in a traffic jam or the like. From the above, it is considered that it is preferable not to perform the automatic brake control conversely even if the automatic brake control start condition is satisfied after the automatic brake control is completed.

また、アクセルペダルの踏み込み後に運転者の意思とは反対方向に車両が移動する場合、運転者は通常、車体速度が大きくなる前にアクセルペダルを戻す。従って、車体速度が大きくなることはないものと考えられる。即ち、車体速度が所定の第２の車速よりも大きくなったことは、シフトレバーの位置が運転者の意思と合致した位置に設定されていることを表すと考えられる。従って、車体速度が所定の第２の車速よりも大きくなった後は（特に、次にシフトレバーの位置が変更されるまでの間）、自動ブレーキ制御開始条件が成立した場合であっても、自動ブレーキ制御を行う必要がないと考えられる。   When the vehicle moves in the direction opposite to the driver's intention after the accelerator pedal is depressed, the driver usually returns the accelerator pedal before the vehicle body speed increases. Therefore, it is considered that the vehicle body speed does not increase. That is, it is considered that the fact that the vehicle body speed is higher than the predetermined second vehicle speed indicates that the position of the shift lever is set to a position that matches the driver's intention. Therefore, after the vehicle body speed becomes higher than the predetermined second vehicle speed (especially until the next shift lever position change), even if the automatic brake control start condition is satisfied, It is considered unnecessary to perform automatic brake control.

上記構成は係る知見に基づく。これによれば、自動ブレーキ制御が終了した後、或いは、車体速度が所定の第２の車速よりも大きくなった後において、不必要に自動ブレーキ制御が実行されることが禁止される。これにより、自動ブレーキ制御の不必要な実行により運転者が違和感を抱くことを抑制できる。   The above configuration is based on such knowledge. According to this, after the automatic brake control is finished or after the vehicle body speed becomes higher than the predetermined second vehicle speed, it is prohibited to execute the automatic brake control unnecessarily. Thereby, it is possible to suppress the driver from feeling uncomfortable due to unnecessary execution of the automatic brake control.

この場合、前記車両は変速操作のためのシフトレバーの位置を検出するシフト位置検出手段を備え、前記禁止手段は、前記自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態で前記シフトレバーの位置が変更されたとき、前記禁止を解除するように構成されることが好適である。   In this case, the vehicle includes a shift position detecting unit that detects a position of the shift lever for a shift operation, and the prohibiting unit changes the position of the shift lever while the execution of the automatic brake control is prohibited. When done, it is preferably configured to lift the prohibition.

シフトレバーの位置が変更されると、シフトレバーの位置の選択ミスが発生する可能性が不可避的に発生する。従って、上述のように自動ブレーキ制御の終了等に起因して自動ブレーキ制御の実行が禁止されている場合であっても、シフトレバーの位置が変更されると、その後において「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」が再び到来し得る。即ち、自動ブレーキ制御を実行する必要が生じる可能性がある。   If the position of the shift lever is changed, there is an unavoidable possibility that a misselection of the position of the shift lever occurs. Therefore, even if the execution of the automatic brake control is prohibited due to the end of the automatic brake control or the like as described above, if the shift lever position is changed, then “shift lever operation error” "Emergency braking request by" may come again. That is, it may be necessary to execute automatic brake control.

上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態であってもシフトレバーの位置が変更されると、その後において自動ブレーキ制御が実行可能となる。従って、シフトレバーの位置の選択ミスが発生する可能性が発生する毎に自動ブレーキ制御を確実に実行可能とすることができる。   The above configuration is based on such knowledge. According to this, even when the execution of the automatic brake control is prohibited, if the position of the shift lever is changed, the automatic brake control can be executed thereafter. Therefore, it is possible to reliably execute the automatic brake control every time there is a possibility that a misselection of the position of the shift lever occurs.

なお、前記禁止手段が、前記自動ブレーキ制御が終了した後、且つ、前記車体速度が所定の第２の車速よりも大きくなった後において前記自動ブレーキ制御の実行を禁止するとともに、前記自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態で前記シフトレバーの位置が変更されたとき前記禁止を解除するように構成されている場合、シフトレバーの位置の前回変更時点から今回変更時点までの間における自動ブレーキ制御の実行回数は、「１」回、或いは「０」回に制限されることになる。   The prohibiting means prohibits the execution of the automatic brake control after the automatic brake control is finished and after the vehicle body speed becomes higher than a predetermined second vehicle speed, and the automatic brake control. When the shift lever position is changed in a state where execution of the shift lever is prohibited, the automatic brake between the last change time of the shift lever position and the current change time is configured. The number of executions of control is limited to “1” times or “0” times.

この場合、前記禁止手段は、前記自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態で、前記車体速度が所定の車速以下であって且つ前記シフトレバーの位置が変更されたとき、前記禁止を解除するように構成されるとより好ましい。   In this case, the prohibiting means cancels the prohibition when the execution of the automatic brake control is prohibited and the vehicle body speed is equal to or lower than a predetermined vehicle speed and the position of the shift lever is changed. More preferably, it is configured as described above.

一般に、「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」は、車体速度が小さい状態でシフトレバーの位置が変更された後に到来し得る。換言すれば、車体速度が大きい状態でシフトレバーの位置が変更されても自動ブレーキ制御の実行の禁止を解除する必要がない。上記構成は係る知見に基づくものである。これによれば、自動ブレーキ制御の実行の禁止が不必要に解除されることが抑制され得る。   In general, “when emergency braking is requested due to a shift lever operation error” can come after the position of the shift lever is changed while the vehicle body speed is low. In other words, even if the position of the shift lever is changed while the vehicle body speed is high, it is not necessary to cancel the prohibition of execution of the automatic brake control. The above configuration is based on such knowledge. According to this, it can be suppressed that the prohibition of execution of the automatic brake control is unnecessarily canceled.

上記本発明に係る自動ブレーキ制御装置においては、前記自動ブレーキ制御手段は、前記加速操作の開始時点から前記戻し操作の終了時点までの間における前記アクセル操作部材の前記基準位置からの操作の程度を表す値であるアクセル操作指標値を取得し、前記アクセル操作指標値が大きいほど前記自動ブレーキ制御により前記車輪に付与される摩擦制動力を大きくするように構成されることが好適である。   In the automatic brake control device according to the present invention, the automatic brake control means determines the degree of operation of the accelerator operation member from the reference position between the start time of the acceleration operation and the end time of the return operation. It is preferable that an accelerator operation index value that is a value to be expressed is acquired, and that the friction braking force applied to the wheel by the automatic brake control is increased as the accelerator operation index value is larger.

ここにおいて、前記アクセル操作指標値は、例えば、前記加速操作の開始時点から前記戻し操作の終了時点までの間における前記アクセル操作部材の前記基準位置からの操作量の時間積分値等である。   Here, the accelerator operation index value is, for example, a time integral value of an operation amount from the reference position of the accelerator operation member between the start time of the acceleration operation and the end time of the return operation.

上記アクセル操作指標値が大きいほど上記戻し操作の終了時点での車体速度が大きくなる。上記戻し操作の終了時点での車体速度が大きくなるほど自動ブレーキ制御による摩擦制動力を大きくする必要がある。従って、上記構成によれば、自動ブレーキ制御においてアクセル操作指標値に応じた適切な大きさの摩擦制動力を発生させることができる。ここで、自動ブレーキ制御手段は、前記特定操作がなされたと判定された場合、前記車体速度がオートマティック・トランスミッションによるクリープ現象発生時の速度と同等の速度である低速未満のときのみブレーキ制御手段を制御して車輪に摩擦制動力を付与するようにすると好適である。これにより、駐車場等での停車中、或いは低速走行中において、運転者によるシフトレバーの誤選択（例えば、駐車発車時に、シフトレバーを後進位置にしなければならない状況において、前進位置にしてしまっている状況）があった場合、運転者によるアクセルペダルの踏み込み後、運転者の意思とは反対方向に車両が移動してしまうことを防止することが可能になる。   As the accelerator operation index value increases, the vehicle body speed at the end of the return operation increases. It is necessary to increase the friction braking force by the automatic brake control as the vehicle body speed at the end of the return operation increases. Therefore, according to the above configuration, it is possible to generate a friction braking force of an appropriate magnitude according to the accelerator operation index value in the automatic brake control. Here, when it is determined that the specific operation has been performed, the automatic brake control means controls the brake control means only when the vehicle body speed is less than a low speed that is equivalent to the speed when the creep phenomenon occurs by the automatic transmission. Thus, it is preferable to apply a friction braking force to the wheel. As a result, when the vehicle is parked at a parking lot or at low speed, the driver selects the shift lever incorrectly (e.g., when the vehicle must leave the shift lever in the reverse position at the time of departure) When the accelerator pedal is depressed by the driver, it is possible to prevent the vehicle from moving in the direction opposite to the driver's intention.

以下、本発明による自動ブレーキ制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の実施形態に係る自動ブレーキ制御装置を含む自動ブレーキ装置１０を搭載した車両の概略構成を示している。   Embodiments of an automatic brake control device according to the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle equipped with an automatic brake device 10 including an automatic brake control device according to an embodiment of the present invention.

この自動ブレーキ装置１０は、各車輪にブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させるためのブレーキ液圧制御部３０を含んでいる。ブレーキ液圧制御部３０は、その概略構成を表す図２に示すように、運転者によるブレーキ操作に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生部３１と、車輪RR,FL,FR,RL にそれぞれ配置されたホイールシリンダWrr,Wfl,Wfr,Wrl
に供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能なRR ブレーキ液圧調整部３２，FLブレーキ液圧調整部３３，FRブレーキ液圧調整部３４，RL ブレーキ液圧調整部３５と、還流ブレーキ液供給部３６とを含んで構成されている。 The automatic brake device 10 includes a brake fluid pressure control unit 30 for generating a brake force by brake fluid pressure on each wheel. As shown in FIG. 2 showing a schematic configuration, the brake hydraulic pressure control unit 30 includes a brake hydraulic pressure generation unit 31 that generates a brake hydraulic pressure according to a brake operation by the driver, and wheels RR, FL, FR, RL. Wheel cylinders Wrr, Wfl, Wfr, Wrl
RR brake fluid pressure adjusting unit 32, FL brake fluid pressure adjusting unit 33, FR brake fluid pressure adjusting unit 34, RL brake fluid pressure adjusting unit 35, and reflux brake fluid supplying unit 36 capable of adjusting the brake fluid pressure supplied to It is comprised including.

ブレーキ液圧発生部３１は、ブレーキペダルＢＰの作動により応動するバキュームブースタＶＢと、バキュームブースタＶＢに連結されたマスタシリンダＭＣとから構成されている。バキュームブースタＶＢは、図示しないエンジンの吸気管内の空気圧力（負圧）を利用してブレーキペダルＢＰの操作力を所定の割合で助勢し同助勢された操作力をマスタシリンダＭＣに伝達するようになっている。   The brake fluid pressure generating unit 31 includes a vacuum booster VB that responds by the operation of the brake pedal BP, and a master cylinder MC that is connected to the vacuum booster VB. The vacuum booster VB uses an air pressure (negative pressure) in an intake pipe of an engine (not shown) to assist the operation force of the brake pedal BP at a predetermined ratio and transmit the assisted operation force to the master cylinder MC. It has become.

マスタシリンダＭＣは、第１ポート、及び第２ポートからなる２系統の出力ポートを有していて、リザーバＲＳからのブレーキ液の供給を受けて、前記助勢された操作力に応じた第１マスタシリンダ圧Pm を第１ポートから発生するようになっているとともに、同第マスタシリンダ圧Pm と略同一の液圧である前記助勢された操作力に応じた第２マスタシリンダ圧Pm を第２ポートから発生するようになっている。   The master cylinder MC has two output ports including a first port and a second port. The master cylinder MC receives the supply of brake fluid from the reservoir RS and responds to the assisted operating force by the first master. A cylinder pressure Pm is generated from the first port, and a second master cylinder pressure Pm corresponding to the assisted operating force, which is substantially the same hydraulic pressure as the first master cylinder pressure Pm, is generated at the second port. To come from.

これらマスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢの構成及び作動は周知であるので、ここではそれらの詳細な説明を省略する。このようにして、マスタシリンダＭＣ及びバキュームブースタＶＢは、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じた第１マスタシリンダ圧Pm 及び第２マスタシリンダ圧Pm をそれぞれ発生するようになっている。   Since the configurations and operations of the master cylinder MC and the vacuum booster VB are well known, a detailed description thereof will be omitted here. In this way, the master cylinder MC and the vacuum booster VB generate the first master cylinder pressure Pm and the second master cylinder pressure Pm corresponding to the operating force of the brake pedal BP, respectively.

上記マスタシリンダＭＣの第１ポートは、車輪RR，FL に係わる系統に属し、同第１ポートと、RRブレーキ液圧調整部３２及びFLブレーキ液圧調整部３３の上流部との間には、常開電磁開閉弁ＰＣ1が介装されている。同様に、マスタシリンダＭＣの第２ポートは、車輪FR，RL に係わる系統に属し、同第２ポートと、FRブレーキ液圧調整部３４及びRL ブレーキ液圧調整部３５の上流部との間には、常開電磁開閉弁ＰＣ2が介装されている。   The first port of the master cylinder MC belongs to the system related to the wheels RR and FL, and between the first port and the upstream part of the RR brake hydraulic pressure adjusting unit 32 and the FL brake hydraulic pressure adjusting unit 33, A normally open electromagnetic on-off valve PC1 is interposed. Similarly, the second port of the master cylinder MC belongs to the system related to the wheels FR and RL, and is between the second port and the upstream portion of the FR brake fluid pressure adjusting unit 34 and the RL brake fluid pressure adjusting unit 35. Is provided with a normally open electromagnetic on-off valve PC2.

RR ブレーキ液圧調整部３２は、２ポート２位置切換型の常開電磁開閉弁である増圧弁ＰＵrrと、２ポート２位置切換型の常閉電磁開閉弁である減圧弁ＰＤrrとから構成されている。増圧弁ＰＵrrは、RRブレーキ液圧調整部３２の上流部とホイールシリンダWrr とを連通、或いは遮断できるようになっている。減圧弁ＰＤrrは、ホイールシリンダWrrとリザーバＲＳ1とを連通、或いは遮断できるようになっている。この結果、増圧弁ＰＵrr、及び減圧弁ＰＤrrを制御することでホイールシリンダWrr 内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Pwrr）が増圧・保持・減圧され得るようになっている。   The RR brake fluid pressure adjusting unit 32 includes a pressure-increasing valve PUrr that is a 2-port 2-position switching type normally-open electromagnetic on-off valve and a pressure-reducing valve PDrr that is a 2-port 2-position switching type normally-closed electromagnetic on-off valve. Yes. The pressure increasing valve PUrr can communicate or block the upstream portion of the RR brake fluid pressure adjusting unit 32 and the wheel cylinder Wrr. The pressure reducing valve PDrr is configured to communicate or block the wheel cylinder Wrr and the reservoir RS1. As a result, the brake fluid pressure (wheel cylinder pressure Pwrr) in the wheel cylinder Wrr can be increased, held and reduced by controlling the pressure increasing valve PUrr and the pressure reducing valve PDrr.

加えて、増圧弁ＰＵrrにはブレーキ液のホイールシリンダWrr 側からRR ブレーキ液圧調整部３２の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ１が並列に配設されていて、これにより、操作されているブレーキペダルＢＰが開放されたときホイールシリンダ圧Pwrr が迅速に減圧されるようになっている。   In addition, a check valve CV1 that allows only one-way flow of the brake fluid from the wheel cylinder Wrr side to the upstream portion of the RR brake fluid pressure adjusting unit 32 is disposed in parallel with the pressure increasing valve PUrr. When the operated brake pedal BP is released, the wheel cylinder pressure Pwrr is rapidly reduced.

同様に、FLブレーキ液圧調整部３３，FRブレーキ液圧調整部３４、RLブレーキ液圧調整部３５は、それぞれ、増圧弁ＰＵfl及び減圧弁ＰＤfl，増圧弁ＰＵfr及び減圧弁ＰＤfr，増圧弁ＰＵrl及び減圧弁ＰＤrlから構成されていて、これらの増圧弁及び減圧弁が制御されることにより、ホイールシリンダWfl，ホイールシリンダWfr 及びホイールシリンダWrl内のブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧Pwfl,Pwfr,Pwrl）をそれぞれ増圧、保持、減圧できるようになっている。また、増圧弁ＰＵfl，ＰＵfr及びＰＵrlの各々にも、上記チェック弁ＣＶ１と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ２，ＣＶ３及びＣＶ４がそれぞれ並列に配設されている。   Similarly, the FL brake hydraulic pressure adjusting unit 33, the FR brake hydraulic pressure adjusting unit 34, and the RL brake hydraulic pressure adjusting unit 35 are respectively a pressure increasing valve PUfl and a pressure reducing valve PDfl, a pressure increasing valve PUfr and a pressure reducing valve PDfr, a pressure increasing valve PUrl, and The pressure reducing valve PDrl is configured to control the brake fluid pressure (wheel cylinder pressure Pwfl, Pwfr, Pwrl) in the wheel cylinder Wfl, the wheel cylinder Wfr, and the wheel cylinder Wrl by controlling the pressure increasing valve and the pressure reducing valve. The pressure can be increased, held and reduced. In addition, check valves CV2, CV3, and CV4 that can achieve the same function as the check valve CV1 are arranged in parallel on the pressure increasing valves PUfl, PUfr, and PUrl, respectively.

加えて、常開電磁開閉弁ＰＣ1には、ブレーキ液の、マスタシリンダＭＣの第１ポートから、RRブレーキ液圧調整部３２及びFLブレーキ液圧調整部３３の上流部への一方向の流れのみを許容するチェック弁ＣＶ５が並列に配設されている。これにより、常開電磁開閉弁ＰＣ1が閉状態にある場合であっても、ブレーキペダルＢＰの操作により第１マスタシリンダ圧Pm がRRブレーキ液圧調整部３２及びFL ブレーキ液圧調整部３３の上流部の圧力よりも高い圧力になったとき、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、第１マスタシリンダ圧Pm）そのものがホイールシリンダWrr，Wflに供給され得るようになっている。また、常開電磁開閉弁ＰＣ2にも、上記チェック弁ＣＶ５と同様の機能を達成し得るチェック弁ＣＶ６が並列に配設されている。   In addition, the normally open electromagnetic on-off valve PC1 has only one-way flow of brake fluid from the first port of the master cylinder MC to the upstream portion of the RR brake fluid pressure adjusting unit 32 and the FL brake fluid pressure adjusting unit 33. Is provided in parallel. As a result, even when the normally open solenoid on-off valve PC1 is in the closed state, the first master cylinder pressure Pm is increased upstream of the RR brake fluid pressure adjusting unit 32 and the FL brake fluid pressure adjusting unit 33 by the operation of the brake pedal BP. When the pressure becomes higher than the pressure of the part, the brake fluid pressure (that is, the first master cylinder pressure Pm) corresponding to the operating force of the brake pedal BP itself can be supplied to the wheel cylinders Wrr and Wfl. . In addition, a check valve CV6 that can achieve the same function as the check valve CV5 is also provided in parallel to the normally open electromagnetic on-off valve PC2.

還流ブレーキ液供給部３６は、直流モータＭＴと、同モータＭＴにより同時に駆動される２つの液圧ポンプ（ギヤポンプ）ＨＰ1，ＨＰ2と、常閉電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４とを含んでいる。常閉電磁開閉弁ＰＣ３は、マスタシリンダＭＣの第１ポートとリザーバＲＳ1との間に介装され、常閉電磁開閉弁ＰＣ４は、マスタシリンダＭＣの第２ポートとリザーバＲＳ2との間に介装されている。   The reflux brake fluid supply unit 36 includes a DC motor MT, two hydraulic pumps (gear pumps) HP1 and HP2 that are simultaneously driven by the motor MT, and normally closed electromagnetic on-off valves PC3 and PC4. The normally closed electromagnetic on / off valve PC3 is interposed between the first port of the master cylinder MC and the reservoir RS1, and the normally closed electromagnetic on / off valve PC4 is interposed between the second port of the master cylinder MC and the reservoir RS2. Has been.

液圧ポンプＨＰ1は、減圧弁ＰＤrr，ＰＤflから還流されてきたリザーバＲＳ1内のブレーキ液、或いは、常閉電磁開閉弁ＰＣ３が開状態にある場合においてマスタシリンダＭＣの第１ポートからのブレーキ液をチェック弁ＣＶ７を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ８を介してRR ブレーキ液圧調整部３２及びFL ブレーキ液圧調整部３３の上流部に供給するようになっている。   The hydraulic pump HP1 supplies the brake fluid in the reservoir RS1 recirculated from the pressure reducing valves PDrr and PDfl, or the brake fluid from the first port of the master cylinder MC when the normally closed electromagnetic on-off valve PC3 is open. The brake fluid pumped up through the check valve CV7 is supplied to the upstream portion of the RR brake fluid pressure adjusting unit 32 and the FL brake fluid pressure adjusting unit 33 through the check valve CV8.

同様に、液圧ポンプＨＰ2は、減圧弁ＰＤfr，ＰＤrl から還流されてきたリザーバＲＳ2内のブレーキ液、或いは、常閉電磁開閉弁ＰＣ４が開状態にある場合においてマスタシリンダＭＣの第２ポートからのブレーキ液をチェック弁ＣＶ９を介して汲み上げ、同汲み上げたブレーキ液をチェック弁ＣＶ１０を介してFR ブレーキ液圧調整部３４及びRL ブレーキ液圧調整部３５の上流部に供給するようになっている。   Similarly, the hydraulic pump HP2 is supplied from the second port of the master cylinder MC when the brake fluid in the reservoir RS2 recirculated from the pressure reducing valves PDfr and PDrl or the normally closed electromagnetic on-off valve PC4 is open. The brake fluid is pumped up through the check valve CV9, and the pumped brake fluid is supplied to the upstream portion of the FR brake fluid pressure adjusting unit 34 and the RL brake fluid pressure adjusting unit 35 through the check valve CV10.

以上、説明した構成により、ブレーキ液圧制御部３０は、右後輪RR と左前輪FL とに係わる系統と、左後輪RL と右前輪FR とに係わる系統の２系統の液圧回路から構成されている。ブレーキ液圧制御部３０は、全ての電磁弁が非励磁状態にあるときブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧（即ち、マスタシリンダ圧Pm）をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。   With the configuration described above, the brake hydraulic pressure control unit 30 is configured by two hydraulic circuits, a system related to the right rear wheel RR and the left front wheel FL, and a system related to the left rear wheel RL and the right front wheel FR. Has been. The brake fluid pressure control unit 30 can supply the brake fluid pressure (that is, master cylinder pressure Pm) corresponding to the operating force of the brake pedal BP to the wheel cylinders W ** when all the solenoid valves are in the non-excited state. It has become.

なお、各種変数等の末尾に付された「**」は、同各種変数等が各車輪FR等のいずれに関するものであるかを示すために同各種変数等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であって、例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪用ホイールシリンダWfl,右前輪用ホイールシリンダWfr, 左後輪用ホイールシリンダWrl, 右後輪用ホイールシリンダWrr を包括的に示している。   In addition, “**” appended to the end of various variables etc. “fl” added to the end of the various variables etc. to indicate which of the various wheels FR, etc. , “Fr”, etc., for example, the wheel cylinder W ** is a left front wheel wheel cylinder Wfl, a right front wheel wheel cylinder Wfr, a left rear wheel wheel cylinder Wrl, a right rear wheel wheel cylinder Wrr Is comprehensively shown.

他方、この状態において、常開電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ２を励磁して閉状態に、常閉電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４を励磁して開状態に制御するとともに、モータＭＴ（従って、液圧ポンプＨＰ1，ＨＰ2）を駆動することで、ブレーキ液圧制御部３０は、マスタシリンダ圧Pm よりも高いブレーキ液圧をホイールシリンダW**にそれぞれ供給できるようになっている。   On the other hand, in this state, the normally open electromagnetic on / off valves PC1 and PC2 are excited to be closed and the normally closed electromagnetic on / off valves PC3 and PC4 are excited to be opened and the motor MT (and therefore the hydraulic pump HP1) is controlled. , HP2), the brake fluid pressure control unit 30 can supply a brake fluid pressure higher than the master cylinder pressure Pm to the wheel cylinders W **.

加えて、ブレーキ液圧制御部３０は、増圧弁ＰＵ**、及び減圧弁ＰＤ**を制御することでホイールシリンダ圧Pw**を個別に調整できるようになっている。即ち、ブレーキ液圧制御部３０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して、車輪に付与される摩擦制動力を車輪毎に個別に調整できるようになっている。   In addition, the brake hydraulic pressure control unit 30 can individually adjust the wheel cylinder pressure Pw ** by controlling the pressure increasing valve PU ** and the pressure reducing valve PD **. That is, the brake fluid pressure control unit 30 can adjust the friction braking force applied to the wheels individually for each wheel independently of the operation of the brake pedal BP by the driver.

再び、図１を参照すると、この自動ブレーキ装置１０は、対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する車輪速度センサ４１**と、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に応じてオン信号（High信号）又はオフ信号（Low信号）を選択的に出力する（ＳＴＰ信号を出力する）ブレーキスイッチ４２と、アクセルペダルＡＰの操作量を検出し、アクセルペダル操作量Accp を表す信号を出力するアクセルペダルセンサ４３と、変速操作のためのシフトレバーＳＬの位置を検出し、シフト位置Pos を表す信号を出力するシフト位置センサ４４と、ホイールシリンダ液圧Pw**を検出し、ホイールシリンダ液圧Pw**を表す信号を出力するホイールシリンダ液圧センサ４５**（図２を参照）と、運転者により操作される自動ブレーキ制御の実行を許可するか否かを決定するための作動スイッチ４６とを備えている。   Referring again to FIG. 1, the automatic brake device 10 includes a wheel speed sensor 41 ** that outputs a signal having a pulse each time the corresponding wheel rotates by a predetermined angle, and whether or not the brake pedal BP is operated. The brake switch 42 that selectively outputs an ON signal (High signal) or an OFF signal (Low signal) (outputs an STP signal) and an operation amount of the accelerator pedal AP are detected, and a signal representing the accelerator pedal operation amount Accp is obtained. An accelerator pedal sensor 43 that outputs, a shift position sensor 44 that detects the position of the shift lever SL for shifting operation, and outputs a signal indicating the shift position Pos, and a wheel cylinder hydraulic pressure Pw ** are detected, and the wheel cylinder Wheel cylinder hydraulic pressure sensor 45 ** (see Fig. 2) that outputs a signal representing hydraulic pressure Pw ** and automatic brake control operated by the driver are allowed. And an operation switch 46 for determining whether or not to permit.

また、自動ブレーキ装置１０は、電子制御装置５０を備えている。電子制御装置５０は、互いにバスで接続された、ＣＰＵ５１、ＣＰＵ５１が実行するルーチン（プログラム）、テーブル（ルックアップテーブル、マップ）、定数等を予め記憶したＲＯＭ５２、ＣＰＵ５１が必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ５３、電源が投入された状態でデータを格納するとともに同格納したデータを電源が遮断されている間も保持するバックアップＲＡＭ５４、及びＡＤコンバータを含むインターフェース５５等からなるマイクロコンピュータである。   Further, the automatic brake device 10 includes an electronic control device 50. The electronic control unit 50 includes a CPU 51, a routine (program) executed by the CPU 51, a table (lookup table, map), a ROM 52 in which constants and the like are stored in advance, and the CPU 51 temporarily store data as necessary. The microcomputer includes a RAM 53 for storing data, a backup RAM 54 for storing data while the power is on, and holding the stored data while the power is shut off, an interface 55 including an AD converter, and the like. .

インターフェース５５は、センサ４１〜４５及び作動スイッチ４６と接続され、ＣＰＵ５１にセンサ４１〜４５及び作動スイッチ４６からの信号を供給するとともに、ＣＰＵ５１の指示に応じて、ブレーキ液圧制御部３０の電磁弁、及びモータＭＴに駆動信号を送出するようになっている。これにより、ＣＰＵ５１（ブレーキ液圧制御部３０）は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して自動ブレーキ制御を実行できるようになっている。   The interface 55 is connected to the sensors 41 to 45 and the operation switch 46, supplies signals to the CPU 51 from the sensors 41 to 45 and the operation switch 46, and in response to an instruction from the CPU 51, the electromagnetic valve of the brake fluid pressure control unit 30 And a drive signal is sent to the motor MT. As a result, the CPU 51 (brake hydraulic pressure control unit 30) can execute automatic brake control independently of the operation of the brake pedal BP by the driver.

（実際の作動）
次に、以上のように構成された本発明の実施形態に係る自動ブレーキ制御装置を含む自動ブレーキ装置１０の実際の作動について、電子制御装置５０のＣＰＵ５１が実行するルーチンをフローチャートにより示した図３〜図５を参照しながら説明する。 (Actual operation)
Next, FIG. 3 is a flowchart showing a routine executed by the CPU 51 of the electronic control device 50 for the actual operation of the automatic brake device 10 including the automatic brake control device according to the embodiment of the present invention configured as described above. Description will be made with reference to FIG.

図３から図５のルーチンにおいて、フラグＰＥＲは、その値が「１」のとき自動ブレーキ制御の実行が許可されていることを示しその値が「０」のとき自動ブレーキ制御の実行が禁止されていることを示す。フラグＢＲＫは、その値が「１」のとき自動ブレーキ制御実行中であることを示しその値が「０」のとき自動ブレーキ制御実行中でないことを示す。フラグＳＲＴは、その値が「１」のとき後述する図４のステップ４２５の条件が成立したことを示しその値が「０」のときステップ４２５の条件が成立していないことを示す。   In the routines of FIGS. 3 to 5, the flag PER indicates that execution of automatic brake control is permitted when the value is “1”, and execution of automatic brake control is prohibited when the value is “0”. Indicates that The flag BRK indicates that the automatic brake control is being executed when the value is “1”, and indicates that the automatic brake control is not being executed when the value is “0”. The flag SRT indicates that the condition of step 425 in FIG. 4 described later is satisfied when the value is “1”, and indicates that the condition of step 425 is not satisfied when the value is “0”.

ＣＰＵ５１は、図３に示したフラグＰＥＲ（許可フラグ）の設定を行うルーチンを所定時間（例えば、６msec）の経過毎に繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ３００から処理を開始し、ステップ３０５に進んで、作動スイッチ４６がＯＮ状態（自動ブレーキ制御の実行許可に対応する状態）になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合（作動スイッチ４６がＯＦＦ状態（自動ブレーキ制御の実行禁止に対応する状態）になっている場合）、ステップ３９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。   The CPU 51 repeatedly executes a routine for setting the flag PER (permission flag) shown in FIG. 3 every elapse of a predetermined time (for example, 6 msec). Therefore, when the predetermined timing is reached, the CPU 51 starts the process from step 300 and proceeds to step 305 to determine whether or not the operation switch 46 is in the ON state (a state corresponding to the execution permission of the automatic brake control). If it is determined as “No” (when the operation switch 46 is in an OFF state (a state corresponding to prohibition of execution of automatic brake control)), the routine immediately proceeds to step 395 and this routine is temporarily terminated.

以降、作動スイッチ４６がＯＮ状態になっているものとして説明を続ける。また、現時点では、運転者が駐車場等にて駐車中の車両を発進させるため、図示しないエンジンが始動され、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれた状態でシフトレバーＳＬの位置が走行位置（例えば、前進走行用レンジ（Ｄレンジ）、或いは後進走行用レンジ（Ｒレンジ））に移動させられた状態にあるものとする。この状態で、フラグＰＥＲ、ＢＲＫ、ＳＲＴは、初期値「１」、「０」、「０」にそれぞれ維持されている。   Hereinafter, the description will be continued assuming that the operation switch 46 is in the ON state. At the present time, since the driver starts the parked vehicle in a parking lot or the like, the engine (not shown) is started and the position of the shift lever SL is set to the traveling position (for example, the forward movement) with the brake pedal BP depressed. It is assumed that the vehicle has been moved to the travel range (D range) or the reverse travel range (R range). In this state, flags PER, BRK, and SRT are maintained at initial values “1”, “0”, and “0”, respectively.

従って、ＣＰＵ５１はステップ３０５の判定にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１０に進み、フラグＰＥＲが「１」になっているか否かを判定し、現時点では、「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１５に進んで、フラグＢＲＫの値が「１」から「０」に変更されたか否かを判定する。   Therefore, the CPU 51 determines “Yes” in the determination in step 305 and proceeds to step 310 to determine whether or not the flag PER is “1”. At this time, it determines “Yes” and step 315. Then, it is determined whether or not the value of the flag BRK has been changed from “1” to “0”.

現時点では、フラグＢＲＫの値が「０」に維持されているから、ＣＰＵ５１はステップ３１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３２０に進み、車体速度Vso が本発明にかかる第２の車速に対応する所定車速Vref（例えば、１０Km/h等）を超えているか否かを判定する。車体速度Vso は、車輪速度センサ４１**の出力に基づいて得られる車輪**の車輪速度Vw**を用いて周知の手法により計算される。   At this time, since the value of the flag BRK is maintained at “0”, the CPU 51 makes a “No” determination at step 315 to proceed to step 320, where the vehicle body speed Vso corresponds to the second vehicle speed according to the present invention. It is determined whether or not the vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed Vref (for example, 10 km / h). The vehicle body speed Vso is calculated by a known method using the wheel speed Vw ** of the wheel ** obtained based on the output of the wheel speed sensor 41 **.

現時点では、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれていて車両は停止している。従って、ＣＰＵ５１はステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。   At the present time, the brake pedal BP is depressed and the vehicle is stopped. Accordingly, the CPU 51 makes a “No” determination at step 320 to proceed to step 395 to end the present routine tentatively.

このような一連の処理（ステップ３０５、３１０、３１５、３２０、３９５）は、ステップ３１５、或いはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定されるまで繰り返し実行される。即ち、開始された自動ブレーキ制御が終了するまで、或いは、車体速度Vso が所定車速Vrefを超えるまでフラグＰＥＲの値は「１」に維持される。   Such a series of processing (steps 305, 310, 315, 320, and 395) is repeatedly executed until it is determined as “Yes” in step 315 or step 320. That is, the value of the flag PER is maintained at “1” until the started automatic brake control ends or until the vehicle body speed Vso exceeds the predetermined vehicle speed Vref.

また、ＣＰＵ５１は、図４に示した自動ブレーキ制御の開始・終了判定を行うルーチンを図３のルーチンの実行に同期して繰り返し実行している。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進んで、作動スイッチ４６がＯＮ状態になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ４９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。   Further, the CPU 51 repeatedly executes the routine for determining the start / end of the automatic brake control shown in FIG. 4 in synchronization with the execution of the routine of FIG. Accordingly, when the predetermined timing comes, the CPU 51 starts processing from step 400 and proceeds to step 405 to determine whether or not the operation switch 46 is in the ON state. Immediately, the routine is terminated once.

現時点では、作動スイッチ４６はＯＮ状態に維持されている。従って、ＣＰＵ５１はステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進んで、フラグＰＥＲの値が「１」になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ４９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。   At this time, the operation switch 46 is maintained in the ON state. Therefore, the CPU 51 determines “Yes” in Step 405 and proceeds to Step 410 to determine whether or not the value of the flag PER is “1”. Proceed immediately and end this routine.

現時点では、フラグＰＥＲは「１」に維持されている。従って、ＣＰＵ５１はステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１５に進んでフラグＢＲＫの値が「０」になっているか否かを判定する。   At present, the flag PER is maintained at “1”. Therefore, the CPU 51 determines “Yes” in Step 410 and proceeds to Step 415 to determine whether or not the value of the flag BRK is “0”.

現時点では、フラグＢＲＫの値は「０」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、フラグＳＲＴの値が「０」になっているか否かを判定する。   At present, the value of the flag BRK is “0”. Therefore, the CPU 51 determines “Yes” in Step 415 and proceeds to Step 420 to determine whether or not the value of the flag SRT is “0”.

現時点では、フラグＳＲＴの値は「０」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進んで、車体速度Vso が本発明にかかる所定の第１の車速に対応する所定の低速Vlow 未満であって、且つ、アクセルペダル操作量Accp が「０」から「０」以外に変更されたか否かを判定する。所定の低速Vlowは、例えば、オートマティック・トランスミッション（ＡＴ）による所謂クリープの速度と同等の速度に設定されている。なお、アクセルペダル操作量Accp＝「０」は、前記基準位置に対応している。   At present, the value of the flag SRT is “0”. Accordingly, the CPU 51 makes a “Yes” determination at step 420 to proceed to step 425, where the vehicle body speed Vso is less than the predetermined low speed Vlow corresponding to the predetermined first vehicle speed according to the present invention, and the accelerator. It is determined whether or not the pedal operation amount Accp has been changed from “0” to other than “0”. The predetermined low speed Vlow is set to a speed equivalent to a so-called creep speed by an automatic transmission (AT), for example. The accelerator pedal operation amount Accp = “0” corresponds to the reference position.

現時点では、車両は停止している一方でアクセルペダルＡＰが踏み込まれていない。従って、ＣＰＵ５１はステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。このような一連の処理（ステップ４０５、４１０、４１５、４２０、４２５、４９５）は、ステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定されるまで繰り返し実行される。   At the present time, the vehicle is stopped, but the accelerator pedal AP is not depressed. Therefore, the CPU 51 makes a “No” determination at step 425 to immediately proceed to step 495 to end the present routine tentatively. Such a series of processes (steps 405, 410, 415, 420, 425, 495) is repeatedly executed until it is determined as “Yes” in step 425.

また、ＣＰＵ５１は、図５に示した自動ブレーキ制御を実行するためのルーチンを図４のルーチンの実行に同期して繰り返し実行している（即ち、図３〜図５のルーチンは全て同期して実行される）。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ５１はステップ５００から処理を開始し、ステップ５０５に進んで、作動スイッチ４６がＯＮ状態になっているか否かを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ５９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。   Further, the CPU 51 repeatedly executes the routine for executing the automatic brake control shown in FIG. 5 in synchronization with the execution of the routine of FIG. 4 (that is, all of the routines of FIGS. 3 to 5 are synchronized). Executed). Therefore, when the predetermined timing comes, the CPU 51 starts processing from step 500 and proceeds to step 505 to determine whether or not the operation switch 46 is in the ON state. Immediately, the routine is terminated once.

現時点では、作動スイッチ４６はＯＮ状態に維持されている。従って、ＣＰＵ５１はステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進んで、フラグＢＲＫの値が「１」になっているか否かを判定する。   At this time, the operation switch 46 is maintained in the ON state. Therefore, the CPU 51 determines “Yes” in Step 505 and proceeds to Step 510 to determine whether or not the value of the flag BRK is “1”.

上述したように、現時点では、フラグＢＲＫの値は「０」に維持されている。従って、ＣＰＵ５１はステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５３５に進んで、ブレーキ液圧制御部３０に対して、モータＭＴを停止し、且つ全ての電磁弁を非励磁状態とする指示を行う。   As described above, at present, the value of the flag BRK is maintained at “0”. Therefore, the CPU 51 makes a “No” determination at step 510 and proceeds to step 535 to instruct the brake hydraulic pressure control unit 30 to stop the motor MT and to de-energize all the solenoid valves. Do.

これにより、自動ブレーキ制御が実行されない状態に維持される。このような一連の処理（ステップ５０５、５１０、５３５、５９５）は、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定されるまで（即ち、自動ブレーキ制御が開始されるまで）繰り返し実行される。   As a result, the automatic brake control is not performed. Such a series of processing (steps 505, 510, 535, and 595) is repeatedly executed until it is determined as "Yes" in step 510 (that is, until automatic brake control is started).

次に、この状態にて、運転者が、車両を発進させるためにブレーキペダルＢＰを開放して速やかにアクセルペダルＡＰの踏み込みを開始した場合について説明する。この場合、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点（即ち、アクセルペダル操作量Accp が「０」から「０」以外に変更された時点）での車体速度Vsoは上記所定の低速Vlow 未満となる。従って、図４のルーチンを繰り返し実行しているＣＰＵ５１はステップ４２５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０以降に進むようになる。   Next, a case will be described in which the driver releases the brake pedal BP and promptly depresses the accelerator pedal AP in order to start the vehicle. In this case, the vehicle body speed Vso when the accelerator pedal AP is started to be depressed (that is, when the accelerator pedal operation amount Accp is changed from “0” to other than “0”) is less than the predetermined low speed Vlow. Accordingly, the CPU 51 that repeatedly executes the routine of FIG. 4 determines “Yes” when it proceeds to step 425 and proceeds to step 430 and subsequent steps.

ＣＰＵ５１はステップ４３０に進むと、フラグＳＲＴの値を「０」から「１」に変更し、続くステップ４３５にて積算値Ｓを初期値「０」に設定し、続くステップ４４０にて経過時間Ｔ１をリセットする。   In step 430, the CPU 51 changes the value of the flag SRT from “0” to “1”, sets the integrated value S to the initial value “0” in the subsequent step 435, and continues to the elapsed time T1 in the subsequent step 440. To reset.

積算値Ｓは、図６に斜線にて示した「アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点（前記加速操作の開始時点）からアクセルペダルＡＰの踏み込み終了時点（前記戻し操作の終了時点）までの間におけるアクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆ」を求めるために逐次積算されていく値である。経過時間Ｔ１は、電子制御装置５０内に内蔵された図示しないタイマにより計時される、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点からの経過時間を表す。   The integrated value S is indicated by a hatched line in FIG. 6 as “accelerator between the start time of depression of the accelerator pedal AP (start time of the acceleration operation) and the end time of depression of the accelerator pedal AP (end time of the return operation). It is a value that is sequentially accumulated in order to obtain the time integral value Sf of the pedal operation amount Accp. The elapsed time T1 represents an elapsed time from the start of depression of the accelerator pedal AP, which is measured by a timer (not shown) built in the electronic control unit 50.

続いて、ＣＰＵ５１はステップ４４５に進んで、その時点での積算値Ｓ（現時点では、「０」）に、現時点でのアクセルペダル操作量Accp とプログラム実行間隔時間Δｔの積を加えて積算値Ｓを更新する。   Subsequently, the CPU 51 proceeds to step 445, and adds the product of the current accelerator pedal operation amount Accp and the program execution interval time Δt to the integrated value S (currently “0”) at that time, thereby adding up the integrated value S. Update.

次いで、ＣＰＵ５１はステップ４５０に進み、経過時間が所定時間ＴＡ（例えば、O.5〜1.0sec 程度）に達していないか否かを判定する。現時点は、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始の直後であるから経過時間Ｔ１が所定時間ＴＡに達していない。従って、ＣＰＵ５１はステップ４５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５５に進み、アクセルペダル操作量Accp が「０」以外から「０」に変更されたか否か（即ち、アクセルペダルＡＰの踏み込み終了時点が到来したか否か）を判定する。   Next, the CPU 51 proceeds to step 450 and determines whether or not the elapsed time has reached a predetermined time TA (for example, about 0.5 to 1.0 sec). Since the current time is immediately after the start of depression of the accelerator pedal AP, the elapsed time T1 has not reached the predetermined time TA. Accordingly, the CPU 51 makes a “Yes” determination at step 450 and proceeds to step 455 to determine whether or not the accelerator pedal operation amount Accp has been changed from “0” to “0” (ie, when the accelerator pedal AP has been depressed). Whether or not has arrived).

現時点は、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始の直後であるから、アクセルペダル操作量Accp
が「０」以外から「０」に変更されていない。従って、ＣＰＵ５１はステップ４５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。 Since the current moment is immediately after the start of depression of the accelerator pedal AP, the accelerator pedal operation amount Accp
Is not changed from “0” to “0”. Accordingly, the CPU 51 makes a “No” determination at step 455 to proceed to step 495 to end the present routine tentatively.

以降、フラグＳＲＴが「１」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ４２０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ４４５に直ちに進むようになる。即ち、経過時間Ｔ１が所定時間ＴＡに達していない状態でアクセルペダル操作量Accp が「０」以外から「０」に変更されない限りにおいて、ステップ４０５、４１０、４１５、４２０、４４５、４５０、４５５、４９５の処理が繰り返し実行される。この結果、経過時間Ｔ１の増大に伴ってステップ４４５の繰り返し実行により積算値Ｓが逐次積算されていく。   Thereafter, the flag SRT is “1”. Therefore, the CPU 51 makes a “No” determination when proceeding to step 420 and immediately proceeds to step 445. That is, unless the accelerator pedal operation amount Accp is changed from “0” to “0” while the elapsed time T1 has not reached the predetermined time TA, the steps 405, 410, 415, 420, 445, 450, 455, The process 495 is repeatedly executed. As a result, as the elapsed time T1 increases, the integrated value S is sequentially integrated by repeatedly executing step 445.

ここで、アクセルペダル操作量Accp が「０」以外から「０」に変更されることなく経過時間Ｔ１が所定時間ＴＡに達した場合、ＣＰＵ５１はステップ４５０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ４６０に進み、フラグＳＲＴを「０」に戻す。これにより、以降、ＣＰＵ５１はステップ４２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定して再びステップ４２５に進むようになり、ステップ４２５の条件が成立したか否かをモニタするようになる。この場合は、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始後、速やかにアクセルペダルＡＰの戻し操作が行われない場合に対応する。即ち、シフトレバーＳＬの位置が運転者の意思と合致していて、上述した「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」が到来していないことを意味する。   Here, if the elapsed time T1 reaches the predetermined time TA without changing the accelerator pedal operation amount Accp from “0” to “0”, the CPU 51 determines “No” when it proceeds to step 450. Proceeding to step 460, the flag SRT is returned to "0". Accordingly, when the CPU 51 proceeds to step 420, the CPU 51 determines “Yes” and proceeds to step 425 again, and monitors whether the condition of step 425 is satisfied. This case corresponds to a case where the return operation of the accelerator pedal AP is not performed promptly after the start of depression of the accelerator pedal AP. That is, it means that the position of the shift lever SL matches the driver's intention and the above-mentioned “when emergency braking is requested due to a shift lever operation error” has not arrived.

一方、例えば、ＤレンジとＲレンジとの間でシフトレバーＳＬの操作ミスが発生していて「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」が到来している場合、運転者は、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始後、直ちにアクセルペダルＡＰの戻し操作を行う。この結果、経過時間Ｔ１が所定時間ＴＡに達していない状態でアクセルペダル操作量Accpが「０」以外から「０」に変更されることになる。このように、アクセルペダルＡＰの踏み込みを開始した後、所定時間ＴＡが経過する前にアクセルペダルＡＰの踏み込みを終了する操作がなされた場合は、本発明にかかる「戻し操作を示すパラメータ」の一例である加速操作の開始時点から戻し操作の終了時点までの経過時間（T1）に対する時間速度が、前記加速操作の開始時点から所定時間（TA）が経過する際の時間速度よりも大きくなる。かかる場合が前記「戻し操作を示すパラメータが所定値よりも大きい特定操作」に対応する。   On the other hand, for example, when an operation error of the shift lever SL has occurred between the D range and the R range, and the "emergency braking request due to an operation error of the shift lever" has arrived, the driver Immediately after the start of the depression, the accelerator pedal AP is returned. As a result, the accelerator pedal operation amount Accp is changed from other than “0” to “0” in a state where the elapsed time T1 has not reached the predetermined time TA. As described above, when an operation for ending the depression of the accelerator pedal AP is performed before the predetermined time TA has elapsed after the depression of the accelerator pedal AP is started, an example of the “parameter indicating the return operation” according to the present invention. The time speed with respect to the elapsed time (T1) from the start time of the acceleration operation to the end time of the return operation is greater than the time speed when the predetermined time (TA) elapses from the start time of the acceleration operation. Such a case corresponds to the “specific operation in which the parameter indicating the return operation is larger than a predetermined value”.

この場合、ＣＰＵ５１はステップ４５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ４６５に進み、フラグＢＲＴの値を「０」から「１」に変更し、続くステップ４７０にてアクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆをステップ４４５にて更新されてきた現時点での積算値Ｓに設定する。これにより、アクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆは、上述した図６に示した斜線部分の面積に対応する値となる。   In this case, the CPU 51 determines “Yes” in Step 450 and proceeds to Step 455 to determine “Yes” and proceeds to Step 465 to change the value of the flag BRT from “0” to “1”. In step 470, the time integrated value Sf of the accelerator pedal operation amount Accp is set to the current integrated value S updated in step 445. Thereby, the time integral value Sf of the accelerator pedal operation amount Accp becomes a value corresponding to the area of the hatched portion shown in FIG.

以降、フラグＢＲＫの値は「１」になっている。従って、ＣＰＵ５１はステップ４１５に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ４７５に進み、ブレーキスイッチ４２から出力されるＳＴＰ信号がＯＮ信号になっているか、又は、アクセルペダル操作量Accpが「０」以外となっているかを判定し、「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ４９５に直ちに進んで本ルーチンを一旦終了する。即ち、ブレーキペダルＢＰが操作されたか、又はアクセルペダルＡＰが操作されたかをモニタするようになる。   Thereafter, the value of the flag BRK is “1”. Accordingly, the CPU 51 makes a “No” determination when proceeding to step 415 and proceeds to step 475, where the STP signal output from the brake switch 42 is an ON signal, or the accelerator pedal operation amount Accp is “0”. If the determination is “No”, the process immediately proceeds to step 495 to end the present routine tentatively. That is, it is monitored whether the brake pedal BP is operated or the accelerator pedal AP is operated.

このように、アクセルペダルＡＰの踏み込みを開始した時点（前記加速操作の開始時点）での車体速度Vso が所定の低速Vlow 未満であって、且つ、前記特定操作がなされたと判定された場合（以下、「自動ブレーキ制御開始条件が成立した場合」とも称呼する。）、フラグＢＲＫの値が「０」から「１」に変更されて、以下のように、自動ブレーキ制御が開始される。   As described above, when it is determined that the vehicle body speed Vso at the time when the depression of the accelerator pedal AP is started (the time when the acceleration operation is started) is less than a predetermined low speed Vlow and the specific operation has been performed (hereinafter referred to as the following). , Also referred to as “when the automatic brake control start condition is satisfied”), the value of the flag BRK is changed from “0” to “1”, and automatic brake control is started as follows.

即ち、フラグＢＲＫの値が「０」から「１」に変更されると、図５のルーチンを繰り返し実行しているＣＰＵ５１はステップ５１０にて進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１５に進み、フラグＢＲＫの値が「０」から「１」に変更されたか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、先のステップ４７０にて設定されたアクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆと、時間積分値Ｓｆとブレーキ液圧パターンＰ(t)との関係を規定する所定のテーブル等を利用して、自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧パターンＰ(t)（図７を参照）を決定する。   That is, when the value of the flag BRK is changed from “0” to “1”, the CPU 51 repeatedly executing the routine of FIG. 5 determines “Yes” when it proceeds to step 510 and proceeds to step 515. Then, it is determined whether or not the value of the flag BRK has been changed from “0” to “1”, the determination is “Yes”, the process proceeds to step 520, and the accelerator pedal operation amount Accp set in the previous step 470 is determined. The brake fluid pressure pattern P (t) by the automatic brake control (see FIG. 7) using the time integral value Sf and a predetermined table or the like that defines the relationship between the time integral value Sf and the brake fluid pressure pattern P (t). See).

ここで、ｔは自動ブレーキ制御開始時点からの経過時間である。これにより、図７に示すように、アクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆが大きいほど、自動ブレーキ制御中に亘る摩擦制動力が大きく設定される。   Here, t is an elapsed time from the start of automatic brake control. Accordingly, as shown in FIG. 7, the larger the time integration value Sf of the accelerator pedal operation amount Accp is, the larger the friction braking force is set during the automatic brake control.

続いて、ＣＰＵ５１はステップ５２５に進んで、経過時間Ｔ２をリセットする。経過時間Ｔ２は、電子制御装置５０内に内蔵された図示しないタイマにより計時される、自動ブレーキ制御開始時点（フラグＢＲＫの値が「０」から「１」に変更された時点）からの経過時間を表す。   Subsequently, the CPU 51 proceeds to step 525 to reset the elapsed time T2. The elapsed time T2 is measured by a timer (not shown) built in the electronic control unit 50, and the elapsed time from the automatic brake control start time (the time when the value of the flag BRK is changed from “0” to “1”). Represents.

次に、ＣＰＵ５１はステップ５３０に進んで、経過時間Ｔ２に従って、ホイールシリンダ液圧Pw**が先のステップ５２０にて設定されたブレーキ液圧パターンＰ(Ｔ２)に一致するように、ホイールシリンダ液圧センサ４５**の出力を監視しながらブレーキ液圧制御部３０内のモータＭＴ、電磁弁に制御指示を行う。これにより、自動ブレーキ制御が開始される。   Next, the CPU 51 proceeds to step 530, and in accordance with the elapsed time T2, the wheel cylinder fluid pressure Pw ** matches the brake fluid pressure pattern P (T2) set in the previous step 520. A control instruction is given to the motor MT and the electromagnetic valve in the brake fluid pressure control unit 30 while monitoring the output of the pressure sensor 45 **. Thereby, automatic brake control is started.

以降、ＣＰＵ５１は、フラグＢＲＫの値が「１」から「０」に変更されるまで、ステップ５０５、５１０、５１５、５３０の処理を繰り返し実行する。これにより、経過時間Ｔ２の増大に伴ってステップ５３０の繰り返し実行により自動ブレーキ制御が継続され、この結果、自動ブレーキ制御開始後において車両を速やか、且つスムーズに停車させることができる。   Thereafter, the CPU 51 repeatedly executes the processes of steps 505, 510, 515, and 530 until the value of the flag BRK is changed from “1” to “0”. As a result, the automatic brake control is continued by repeatedly executing step 530 as the elapsed time T2 increases. As a result, the vehicle can be stopped quickly and smoothly after the automatic brake control is started.

次に、このように自動ブレーキ制御が継続された状態で、運転者がブレーキペダルＢＰ或いはアクセルペダルＡＰを踏み込んだものとする。この場合、図４のステップ４７５にてブレーキペダルＢＰ又はアクセルペダルＡＰが操作されたかをモニタしていたＣＰＵ５１はステップ４７５に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ４８０に進み、フラグＢＲＫの値を「１」から「０」に変更し、続くステップ４８５にてフラグＳＲＴの値を「１」から「０」に変更する。   Next, it is assumed that the driver depresses the brake pedal BP or the accelerator pedal AP while the automatic brake control is continued as described above. In this case, the CPU 51 monitoring whether the brake pedal BP or the accelerator pedal AP is operated in step 475 in FIG. 4 determines “Yes” when the process proceeds to step 475, proceeds to step 480, and sets the value of the flag BRK. Is changed from “1” to “0”, and in step 485, the value of the flag SRT is changed from “1” to “0”.

これにより、ＣＰＵ５１は、図５のステップ５１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定して再びステップ５３５に進むようになる。即ち、自動ブレーキ制御が継続されている状態で運転者がブレーキペダルＢＰ或いはアクセルペダルＡＰを踏み込んだ場合に自動ブレーキ制御が終了する。これにより、運転者の意思が優先される。   As a result, the CPU 51 determines “No” when it proceeds to step 510 in FIG. 5 and proceeds to step 535 again. That is, the automatic brake control ends when the driver depresses the brake pedal BP or the accelerator pedal AP while the automatic brake control is continued. Thereby, the driver's intention is given priority.

加えて、フラグＢＲＫの値が「１」から「０」に変更されると、図３のルーチンのステップ３０５、３１０、３１５、３２０、３９５を繰り返し実行してきたＣＰＵ５１は、ステップ３１５にて進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２５に進み、フラグＰＥＲの値を「１」から「０」に変更する。   In addition, when the value of the flag BRK is changed from “1” to “0”, the CPU 51 that repeatedly executed steps 305, 310, 315, 320, and 395 of the routine of FIG. If “Yes” is determined, the process proceeds to step 325 to change the value of the flag PER from “1” to “0”.

以降、ＣＰＵ５１はステップ３１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ３３０に進み、車体速度Vso が所定車速Vref 以下であるか否かを判定し、「Ｙｅｓ」と判定する場合、続くステップ３３５にてシフト位置Pos が変化したか否かを判定する。ステップ３３０、３３５の何れかで「Ｎｏ」と判定される場合、ＣＰＵ５１はステップ３９５に直ちに進む。即ち、車体速度Vsoが所定車速Vref 以下の状態でシフト位置Pos が変化したか否かをモニタするようになる。換言すれば、車体速度Vsoが所定車速Vref 以下の状態でシフト位置Pos が変化するまでフラグＰＥＲの値は「０」に維持される。   Thereafter, the CPU 51 makes a “No” determination when proceeding to step 310 and proceeds to step 330 to determine whether or not the vehicle body speed Vso is equal to or lower than the predetermined vehicle speed Vref. When determining “Yes”, the following step 335 is performed. It is determined whether or not the shift position Pos has changed. If “No” is determined in any of steps 330 and 335, the CPU 51 proceeds to step 395 immediately. That is, it is monitored whether or not the shift position Pos has changed while the vehicle body speed Vso is equal to or lower than the predetermined vehicle speed Vref. In other words, the value of the flag PER is maintained at “0” until the shift position Pos changes while the vehicle body speed Vso is equal to or lower than the predetermined vehicle speed Vref.

このように、自動ブレーキ制御が終了すると、フラグＰＥＲの値が「１」から「０」に変更される。この結果、ＣＰＵ５１は、図４のルーチンのステップ４１０に進んだとき「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直ちに進むようになる。   As described above, when the automatic brake control is completed, the value of the flag PER is changed from “1” to “0”. As a result, the CPU 51 determines “No” when it proceeds to step 410 of the routine of FIG. 4 and immediately proceeds to step 495.

即ち、以降において自動ブレーキ制御開始条件が成立する場合であっても、フラグＢＲＫの値が現時点での値「０」から「１」に変更され得ない（ステップ４６５が実行され得ない）。換言すれば、自動ブレーキ制御が終了してフラグＰＥＲの値が「１」から「０」に変更されると、自動ブレーキ制御の実行が禁止される。これにより、その後において自動ブレーキ制御が不必要に頻繁に実行されてしまう事態が防止される。   That is, even if the automatic brake control start condition is satisfied thereafter, the value of the flag BRK cannot be changed from the current value “0” to “1” (step 465 cannot be executed). In other words, when the automatic brake control is ended and the value of the flag PER is changed from “1” to “0”, execution of the automatic brake control is prohibited. Thereby, the situation where automatic brake control is performed unnecessarily frequently after that is prevented.

次に、このように自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態において、車体速度Vso が所定車速Vref 以下であって且つシフト位置Pos が変化したものとする。この場合、図３のステップ３３０及び３３５にて「車体速度Vsoが所定車速Vref 以下の状態でシフト位置Pos が変化したか否か」をモニタしていたＣＰＵ５１は、ステップ３３０、３３５に進んだとき共に「Ｙｅｓ」と判定してステップ３４０に進み、フラグＰＥＲの値を「０」から「１」に変更する。   Next, it is assumed that the vehicle body speed Vso is equal to or lower than the predetermined vehicle speed Vref and the shift position Pos is changed in a state where execution of automatic brake control is prohibited in this way. In this case, the CPU 51 that monitors whether or not the shift position Pos has changed while the vehicle body speed Vso is equal to or lower than the predetermined vehicle speed Vref in steps 330 and 335 in FIG. Both are determined as “Yes”, and the process proceeds to Step 340 to change the value of the flag PER from “0” to “1”.

これにより、ＣＰＵ５１は、図４のステップ４１０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定して再びステップ４２５以降に進むようになる。即ち、自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態において、車体速度Vso が所定車速Vref 以下であって且つシフト位置Pos が変化したとき、自動ブレーキ制御の実行の禁止が解除される。これにより、シフトレバーＳＬの位置の選択ミスにより「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」が到来する可能性が発生する毎に自動ブレーキ制御が確実に実行可能となる。   As a result, the CPU 51 determines “Yes” when it proceeds to step 410 in FIG. 4, and proceeds to step 425 and subsequent steps again. That is, in the state where the execution of the automatic brake control is prohibited, when the vehicle body speed Vso is equal to or lower than the predetermined vehicle speed Vref and the shift position Pos changes, the prohibition of the execution of the automatic brake control is released. This ensures that automatic brake control can be executed every time there is a possibility that an “emergency braking request due to a shift lever operation error” will occur due to a misselection of the position of the shift lever SL.

加えて、フラグＰＥＲの値が「０」から「１」に変更されると、ＣＰＵ５１は、図３のステップ３１０に進んだとき再び「Ｙｅｓ」と判定してステップ３１５或いはステップ３２０の条件が成立するか否かを再びモニタするようになる。   In addition, when the value of the flag PER is changed from “0” to “1”, the CPU 51 determines “Yes” again when the process proceeds to step 310 in FIG. 3, and the condition of step 315 or step 320 is satisfied. Whether or not to do so is monitored again.

以上、運転者が駐車場等にて駐車中の車両を発進させた直後において、「シフトレバーの操作ミスによる緊急制動要求時」が到来して自動ブレーキ制御が実行された場合について説明した。一方、シフトレバーＳＬの操作ミスが発生しておらず（即ち、シフトレバーＳＬの位置が運転者の意思と合致していて）、車両を発進させた後において、上述した自動ブレーキ制御開始条件が成立しないまま車体速度Vso が所定車速Vref を超える場合も考えられる。   As described above, a case has been described in which automatic brake control is executed immediately after the driver starts a parked vehicle at a parking lot or the like and “when emergency braking is requested due to a shift lever operation error”. On the other hand, after the start of the vehicle when the operation error of the shift lever SL has not occurred (that is, the position of the shift lever SL matches the intention of the driver), the above-described automatic brake control start condition is It is also conceivable that the vehicle body speed Vso exceeds the predetermined vehicle speed Vref without being established.

この場合、図３のステップ３１５或いはステップ３２０の条件が成立するか否かをモニタしているＣＰＵ５１は、ステップ３２０に進んだとき「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２５に進んでフラグＰＥＲの値を「１」から「０」に変更する。即ち、この場合も、自動ブレーキ制御の実行が禁止される。これにより、自動ブレーキ制御を行う必要がない状態で自動ブレーキ制御が開始される事態の発生が防止される。   In this case, the CPU 51 monitoring whether or not the condition of step 315 or step 320 in FIG. 3 is established determines “Yes” when the process proceeds to step 320, proceeds to step 325, and sets the value of the flag PER. Change from “1” to “0”. That is, also in this case, execution of automatic brake control is prohibited. As a result, it is possible to prevent a situation in which the automatic brake control is started in a state where it is not necessary to perform the automatic brake control.

以上、本例では、シフトレバーＳＬの位置が変更されてからその後に変更されるまでの間において、自動ブレーキ制御の実行回数は、「１」回、或いは「０」回に制限される。   As described above, in this example, the number of executions of the automatic brake control is limited to “1” times or “0” times after the position of the shift lever SL is changed and thereafter.

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る自動ブレーキ装置によれば、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点での車体速度Vsoが所定の低速Vlow 未満であって、且つ、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点からアクセルペダルＡＰの戻し完了時点までの時間が所定時間ＴＡよりも短い場合（加速操作の開始時点から戻し操作の終了時点までの経過時間に対する時間速度が、加速操作の開始時点から所定時間が経過する際の時間速度よりも大きくなる前記「戻し操作を示すパラメータが所定値よりも大きい特定操作」が検出された場合）、直ちに自動ブレーキ制御を開始・実行する。   As described above, according to the automatic brake device of the embodiment of the present invention, the vehicle body speed Vso at the start of depression of the accelerator pedal AP is less than the predetermined low speed Vlow, and the depression of the accelerator pedal AP is performed. When the time from the start time to the completion time of return of the accelerator pedal AP is shorter than the predetermined time TA (the time speed with respect to the elapsed time from the start time of the acceleration operation to the end time of the return operation is a predetermined time from the start time of the acceleration operation) When the above-mentioned “specific operation in which the parameter indicating the return operation is greater than a predetermined value” is detected, which is greater than the time speed at which elapses, automatic brake control is immediately started and executed.

これにより、シフトレバーの位置の選択ミスにより駐車場等において緊急に車両を減速させる必要が発生する場合等において、運転者によるアクセルペダルＡＰの急激な戻し操作の後、直ちに自動ブレーキ制御を開始することができる。   As a result, when the vehicle needs to be decelerated urgently in a parking lot or the like due to a misselection of the shift lever position, automatic brake control is started immediately after the driver suddenly returns the accelerator pedal AP. be able to.

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態においては、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点での車体速度Vso が所定の低速Vlow 未満であって、且つ、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点からアクセルペダルＡＰの戻し完了時点までの時間（以下、「アクセル踏み込み継続時間」とも称呼する。）が所定時間ＴＡよりも短い場合（即ち、加速操作の開始時点から戻し操作の終了時点までの経過時間に対する時間速度が、加速操作の開始時点から所定時間が経過する際の時間速度よりも大きい場合））、自動ブレーキ制御を開始しているが、前記アクセル踏み込み継続時間が所定時間ＴＡよりも短い場合（即ち、前記特定操作が検出された場合）、且つ、アクセルペダルＡＰの戻し完了時点での車体速度Vso が所定の低速Vlow 未満である場合に自動ブレーキ制御を開始するように構成してもよい。この場合、図４において、ステップ４２５内の条件「Vso＜Vlow」をステップ４２５内からステップ４５５内に移動すればよい。   The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, in the above-described embodiment, the vehicle body speed Vso at the start of depression of the accelerator pedal AP is less than a predetermined low speed Vlow, and the time from the start of depression of the accelerator pedal AP to the completion of return of the accelerator pedal AP. (Hereinafter, also referred to as “accelerator depression duration”) is shorter than the predetermined time TA (that is, the time speed with respect to the elapsed time from the start of the acceleration operation to the end of the return operation is the start time of the acceleration operation). Automatic brake control is started, but the accelerator depression time is shorter than the predetermined time TA (that is, the specific operation has been detected). ) And when the vehicle speed Vso at the time when the accelerator pedal AP is completely returned is less than the predetermined low speed Vlow, automatic brake control is performed. It may be configured to start. In this case, in FIG. 4, the condition “Vso <Vlow” in step 425 may be moved from step 425 to step 455.

また、上記実施形態においては、自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧パターンＰ(t)を、前記アクセル踏み込み継続時間内におけるアクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆに応じて決定しているが、アクセルペダルＡＰの戻し完了時点での車体速度Vso（即ち、ステップ４５５にて「Ｙｅｓ」と判定された時点での車体速度Vso）に応じて決定してもよい。この場合、アクセルペダルＡＰの戻し完了時点での車体速度Vso が大きいほど自動ブレーキ制御中に亘る摩擦制動力が大きく設定される。   In the above embodiment, the brake hydraulic pressure pattern P (t) by the automatic brake control is determined according to the time integrated value Sf of the accelerator pedal operation amount Accp within the accelerator depression duration time. It may be determined according to the vehicle body speed Vso at the time of AP return completion (that is, the vehicle body speed Vso at the time when “Yes” is determined in step 455). In this case, the larger the vehicle body speed Vso at the time when the accelerator pedal AP is completely returned, the larger the friction braking force is set during the automatic brake control.

また、上記実施形態においては、前記アクセル踏み込み継続時間が所定時間ＴＡよりも短い場合に前記特定操作が検出されるが、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点からの経過時間Ｔ１が所定時間ＴＡに達する前に本発明にかかる「戻し操作を示すパラメータ」の一例であるアクセルペダルＡＰの戻し速度DAccp が所定速度DAccpref よりも大きくなったときに前記特定操作を検出するように構成してもよい。この場合、図４のルーチンに代えて、図８にフローチャートにより示したルーチンが実行される。   In the above embodiment, the specific operation is detected when the accelerator depression time is shorter than the predetermined time TA, but before the elapsed time T1 from the depression start time of the accelerator pedal AP reaches the predetermined time TA. In addition, the specific operation may be detected when the return speed DAccp of the accelerator pedal AP, which is an example of the “parameter indicating the return operation” according to the present invention, is greater than the predetermined speed DAccpref. In this case, the routine shown in the flowchart of FIG. 8 is executed instead of the routine of FIG.

図８において、図４のルーチンと同一のステップについては同じステップ番号が付されている。図８のルーチンは、ステップ８０５を挿入した点、並びに、図４のステップ４５５をステップ８１０に置き換えた点においてのみ図４のルーチンと異なる。   In FIG. 8, the same step numbers are assigned to the same steps as those in the routine of FIG. The routine of FIG. 8 differs from the routine of FIG. 4 only in that step 805 is inserted and that step 455 in FIG. 4 is replaced with step 810.

図８のステップ８０５では、アクセルペダルＡＰの戻し速度DAccp が計算されている。アクセルペダルＡＰの戻し速度DAccp は、前回の図８のルーチン実行時におけるアクセルペダル操作量Accpb から今回の図８のルーチン実行時におけるアクセルペダル操作量Accpを減じた値をプログラム実行間隔時間Δｔで除することで求められる。   In step 805 of FIG. 8, the return speed DAccp of the accelerator pedal AP is calculated. The return speed DAccp of the accelerator pedal AP is obtained by dividing the value obtained by subtracting the accelerator pedal operation amount Accp at the time of execution of the routine of FIG. 8 from the accelerator pedal operation amount Accpb at the time of execution of the routine of FIG. 8 by the program execution interval time Δt. Is required.

図４のルーチンに代えて図８のルーチンが実行される場合も、図８のステップ４２５内の条件「Vso＜Vlow」をステップ４２５内からステップ８１０内に移動してもよい。   When the routine of FIG. 8 is executed instead of the routine of FIG. 4, the condition “Vso <Vlow” in step 425 of FIG. 8 may be moved from step 425 to step 810.

また、図４のルーチンに代えて図８のルーチンが実行される場合、自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧パターンＰ(t)を、アクセルペダルＡＰの踏み込み開始時点からステップ８１０の条件が成立するまでの間におけるアクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆに応じて決定しているが、ステップ８１０の条件が成立した時点での車体速度Vso（即ち、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定された時点での車体速度Vso）に応じて決定してもよい。   When the routine of FIG. 8 is executed instead of the routine of FIG. 4, the brake hydraulic pressure pattern P (t) by the automatic brake control is changed from the start of depression of the accelerator pedal AP until the condition of step 810 is satisfied. Is determined in accordance with the time integration value Sf of the accelerator pedal operation amount Accp during the vehicle body speed Vso when the condition of step 810 is satisfied (that is, when “Yes” is determined in step 810). The vehicle body speed Vso) may be determined.

また、上記実施形態においては、自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧パターンＰ(t)を、前記アクセル踏み込み継続時間内におけるアクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆに応じて変更しているが、アクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆに加えて、或いはアクセルペダル操作量Accp の時間積分値Ｓｆに代えて、図９に示すように、路面の勾配に応じて変更してもよい。   In the above embodiment, the brake hydraulic pressure pattern P (t) by the automatic brake control is changed according to the time integrated value Sf of the accelerator pedal operation amount Accp within the accelerator depression duration time. In addition to the time integration value Sf of the operation amount Accp or instead of the time integration value Sf of the accelerator pedal operation amount Accp, as shown in FIG. 9, the operation amount Accp may be changed according to the gradient of the road surface.

この場合、例えば、路面の勾配を検出する周知の検出手段に基づいて検出された路面の勾配が降坂路に対応する場合、路面の勾配が水平路に対応する場合に比して自動ブレーキ制御中に亘る摩擦制動力が大きく設定される。一方、路面の勾配が登坂路に対応する場合、路面の勾配が水平路に対応する場合に比して自動ブレーキ制御中に亘る摩擦制動力が小さく設定される。これにより、車両の重力の車体前後方向の成分が考慮された適切なブレーキ液圧パターンを得ることができる。   In this case, for example, when the road surface gradient detected based on the well-known detection means for detecting the road surface gradient corresponds to a downhill road, the automatic brake control is being performed compared to the case where the road surface gradient corresponds to a horizontal road. Friction braking force over a large range is set. On the other hand, when the road surface gradient corresponds to an uphill road, the friction braking force during automatic brake control is set smaller than when the road surface gradient corresponds to a horizontal road. Thereby, it is possible to obtain an appropriate brake hydraulic pressure pattern in consideration of the longitudinal component of the vehicle gravity.

加えて、上記実施形態においては、自動ブレーキ制御中においてブレーキペダルＢＰの操作が検出された時点で直ちに自動ブレーキ制御が終了するように構成されているが、自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧パターンＰ(t)よりも大きいブレーキ液圧に相当するブレーキペダルＢＰの操作が検出された時点で自動ブレーキ制御を終了するように構成してもよい。   In addition, in the above embodiment, the automatic brake control is configured to end immediately when the operation of the brake pedal BP is detected during the automatic brake control. However, the brake hydraulic pressure pattern P ( You may comprise so that automatic brake control may be complete | finished when operation of the brake pedal BP equivalent to the brake fluid pressure larger than t) is detected.

本発明の実施形態に係る自動ブレーキ制御装置を含む自動ブレーキ装置を搭載した車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with an automatic brake device including an automatic brake control device according to an embodiment of the present invention. 図１に示したブレーキ液圧制御部の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the brake fluid pressure control part shown in FIG. 図１に示したＣＰＵが実行する許可フラグを設定するためのルーチンを示したフローチャートである。3 is a flowchart showing a routine for setting a permission flag executed by a CPU shown in FIG. 1. 図１に示したＣＰＵが実行する自動ブレーキ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。3 is a flowchart showing a routine for performing start / end determination of automatic brake control executed by a CPU shown in FIG. 1. 図１に示したＣＰＵが実行する自動ブレーキ制御を実行するためのルーチンを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the routine for performing the automatic brake control which CPU shown in FIG. 1 performs. アクセル踏み込み継続時間内におけるアクセルペダル操作量の時間積分値の理解を容易にするための図である。It is a figure for making it easy to understand the time integral value of the accelerator pedal operation amount within the accelerator depression time. 図１に示したＣＰＵが参照する、自動ブレーキ制御開始時点からの経過時間と、自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧との関係を規定するテーブルを示したグラフである。3 is a graph showing a table that defines the relationship between the elapsed time from the start of automatic brake control and the brake fluid pressure by automatic brake control, referred to by the CPU shown in FIG. 1. 本発明の実施形態の変形例に係る自動ブレーキ装置のＣＰＵが実行する自動ブレーキ制御の開始・終了判定を行うためのルーチンを示したフローチャートである。It is the flowchart which showed the routine for performing start / end determination of the automatic brake control which CPU of the automatic brake device concerning the modification of embodiment of this invention performs. 本発明の実施形態の変形例において、車両の重力の車体前後方向の成分が考慮された場合における、自動ブレーキ制御開始時点からの経過時間と、自動ブレーキ制御によるブレーキ液圧との関係を規定するテーブルを示したグラフである。In a modification of the embodiment of the present invention, the relationship between the elapsed time from the start of the automatic brake control and the brake fluid pressure by the automatic brake control when the longitudinal component of the gravity of the vehicle is taken into consideration is defined. It is the graph which showed the table.

符号の説明Explanation of symbols

１０…車両の自動ブレーキ装置、３０…ブレーキ液圧制御部、４１**…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、４３…アクセルペダルセンサ、４４…シフト位置センサ、４５**…ホイールシリンダ液圧センサ、４６…作動スイッチ、５０…電子制御装置、５１…ＣＰＵ、ＰＵ**…増圧弁、ＰＤ**…減圧弁、ＭＴ…モータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Automatic brake device of a vehicle, 30 ... Brake hydraulic pressure control part, 41 ** ... Wheel speed sensor, 42 ... Brake switch, 43 ... Accelerator pedal sensor, 44 ... Shift position sensor, 45 ** ... Wheel cylinder hydraulic pressure sensor , 46 ... Actuation switch, 50 ... Electronic control unit, 51 ... CPU, PU ** ... Pressure increasing valve, PD ** ... Pressure reducing valve, MT ... Motor

Claims (8)

車両の車体速度（Vso）を検出する車体速度検出手段（４１**、５１）と、前記車両のブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作が無い場合にも前記車両の車輪に摩擦制動力を付与するブレーキ制御手段（３０、５１）と、を備えた車両に適用される自動ブレーキ制御装置であって、
前記車両のアクセル操作部材（ＡＰ）を基準位置（Accp＝ ０）から移動する加速操作の開始後、所定時間（ＴＡ）が経過する前に、同アクセル操作部材（ＡＰ）を同基準位置（Accp＝０）へ戻す戻し操作の終了が検出されたことに基づいて、特定操作がなされたと判定する特定操作判定手段（５１、図４、図８のルーチン）と、
前記車体速度（Vso）が所定の第１の車速（Vlow）未満であって、且つ前記特定操作がなされたと判定されたことに基づいて、前記ブレーキ制御手段（３０、５１）を制御して前記車輪に摩擦制動力を付与する自動ブレーキ制御を開始する自動ブレーキ制御手段（５１、図５のルーチン）と、を備えた自動ブレーキ制御装置。 Friction braking force is applied to the wheels of the vehicle even when the vehicle body speed detection means (41 **, 51) for detecting the vehicle body speed (Vso) and the brake operation member (BP) of the vehicle are not operated. An automatic brake control device applied to a vehicle having a brake control means (30, 51),
After the acceleration operation of moving the accelerator operation member (AP) of the vehicle from the reference position (Accp = 0), the accelerator operation member (AP) is moved to the reference position (Accp) before a predetermined time (TA) elapses. = 0) specific operation determination means (51, routine of FIG. 4, FIG. 8) for determining that the specific operation has been performed based on the detection of the end of the return operation .
The vehicle body speed (Vso) is less than a predetermined first vehicle speed (Vlow), and the specific operation on the basis of particular has been determined to have been made, said controls the brake control means (30, 51) And an automatic brake control means (51, the routine of FIG. 5) for starting an automatic brake control for applying a friction braking force to the wheel. 請求項１に記載の自動ブレーキ制御装置において、  In the automatic brake control device according to claim 1,
前記所定時間（ＴＡ）は、０．５〜１．０秒の範囲内の時間である、自動ブレーキ制御装置。  The automatic brake control device, wherein the predetermined time (TA) is a time within a range of 0.5 to 1.0 seconds. 請求項１又は請求項２に記載の自動ブレーキ制御装置において、
前記自動ブレーキ制御手段（５１、図５のルーチン）は、前記自動ブレーキ制御実行中において、前記ブレーキ操作部材（ＢＰ）の操作、及び前記アクセル操作部材（ＡＰ）の操作の少なくとも一方が検出された場合、前記自動ブレーキ制御を終了するように（５１０、５３５）構成された自動ブレーキ制御装置。 In the automatic brake control device according to claim 1 or 2 ,
The automatic braking control unit (51, the routine of FIG. 5), in the automatic brake control is being executed, the operation of the brake operating member (BP), and at least one of the accelerator operation member (AP) operation is detected If so, an automatic brake control device configured to terminate the automatic brake control (510, 535). 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の自動ブレーキ制御装置であって、
前記自動ブレーキ制御が終了した後、或いは、前記車体速度（Vso）が前記第１の車速より大きい所定の第２の車速（Vref）よりも大きくなった後、前記自動ブレーキ制御の実行を禁止する禁止手段（５１、図３）を備えた自動ブレーキ制御装置。 An automatic brake control device according to any one of claims 1 to 3 ,
Execution of the automatic brake control is prohibited after the automatic brake control is finished or after the vehicle body speed (Vso) becomes larger than a predetermined second vehicle speed (Vref) higher than the first vehicle speed. An automatic brake control device provided with prohibiting means (51, FIG. 3). 請求項４に記載の自動ブレーキ制御装置において、
前記車両は、変速操作のためのシフトレバー（ＳＬ）の位置を検出するシフト位置検出手段（４４、５１）を備え、前記禁止手段（５１、図３）は、前記自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態（ＰＥＲ＝０）で前記シフトレバー（ＳＬ）の位置が変更されたとき、前記禁止を解除するように（３３５、３４０）構成された自動ブレーキ制御装置。 The automatic brake control device according to claim 4 ,
The vehicle includes shift position detection means (44, 51) for detecting the position of a shift lever (SL) for a shift operation, and the prohibit means (51, FIG. 3) prohibits execution of the automatic brake control. An automatic brake control device configured to release the prohibition (335, 340) when the position of the shift lever (SL) is changed in the engaged state (PER = 0). 請求項５に記載の自動ブレーキ制御装置において、
前記禁止手段（５１、図３）は、前記自動ブレーキ制御の実行が禁止されている状態（ＰＥＲ＝０）で、前記車体速度（Vso）が所定の第２の車速（Vref）以下であって且つ前記シフトレバー（ＳＬ）の位置が変更されたとき、前記禁止を解除するように（３３０、３３５、３４０）構成された自動ブレーキ制御装置。 In the automatic brake control device according to claim 5 ,
The prohibiting means (51, FIG. 3) is in a state where the execution of the automatic brake control is prohibited (PER = 0), and the vehicle body speed (Vso) is equal to or lower than a predetermined second vehicle speed (Vref). An automatic brake control device configured to release the prohibition (330, 335, 340) when the position of the shift lever (SL) is changed. 請求項１乃至請求項６の何れか一項に記載の自動ブレーキ制御装置において、
前記自動ブレーキ制御手段（５１、図５のルーチン）は、前記加速操作の開始時点から前記戻し操作の終了時点までの間における前記アクセル操作部材（ＡＰ）の前記基準位置からの操作の程度を表す値であるアクセル操作指標値（Sf）を取得し、前記アクセル操作指標値（Sf）が大きいほど前記自動ブレーキ制御により前記車輪に付与される摩擦制動力を大きくするように（５２０）構成された自動ブレーキ制御装置。 In the automatic brake control device according to any one of claims 1 to 6 ,
The automatic brake control means (51, the routine of FIG. 5) represents the degree of operation of the accelerator operation member (AP) from the reference position between the start time of the acceleration operation and the end time of the return operation. An accelerator operation index value (Sf) that is a value is acquired, and the friction braking force applied to the wheel by the automatic brake control is increased as the accelerator operation index value (Sf) is larger (520). Automatic brake control device. 請求項１乃至請求項７の何れか一項に記載の自動ブレーキ制御装置であって、前記第１の車速は、前記車体速度がオートマティック・トランスミッションによるクリープ現象発生時の速度と同等の速度とするように構成された自動ブレーキ制御装置。 The automatic brake control device according to any one of claims 1 to 7 , wherein the first vehicle speed is set to a speed equivalent to a speed when a creep phenomenon occurs by an automatic transmission. Automatic brake control device configured as follows.
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