JP5003272B2 - Wheel support structure - Google Patents
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Description
本発明は、サスペンションを介して車体に支持される駆動輪や非駆動輪の車軸部構造、特に、車輪をハブベアリングにより支持する車輪支持構造の技術分野に属する。 The present invention belongs to a technical field of an axle portion structure of a driving wheel or a non-driving wheel supported by a vehicle body via a suspension, and more particularly, a wheel support structure in which a wheel is supported by a hub bearing.
この種の技術としては、特許文献1に記載の技術が開示されている。この公報では、ハブベアリングの外環と内環との間にシール部材を挿入し、ハブベアリングの外環と内環との間へ水等の浸入を防ぐものが開示されている。
車両が悪路等を走行する場合には、ハブベアリング付近に水等が大量に侵入することがある。上記従来技術では、ハブベアリングの外環と内環との間にシール部材を設けているが、ハブとハブベアリングとの接触部分のシール性の確保はされていなかった。また、ハブベアリングの外環と内環との間にシール部材を1つ設けただけでは、外環と内環との間への水等の侵入を防ぐことが困難であるといった問題があった。 When the vehicle travels on a rough road or the like, a large amount of water or the like may enter the vicinity of the hub bearing. In the above prior art, a seal member is provided between the outer ring and the inner ring of the hub bearing, but the sealing performance of the contact portion between the hub and the hub bearing has not been ensured. Further, there is a problem that it is difficult to prevent water or the like from entering between the outer ring and the inner ring only by providing one seal member between the outer ring and the inner ring of the hub bearing. .
本発明に上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ハブとハブベアリングとの間およびハブベアリングの外環と内環との間への水等の侵入を防ぐことが可能な車輪支持構造を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above-mentioned problem, and the object is to prevent water and the like from entering between the hub and the hub bearing and between the outer ring and the inner ring of the hub bearing. The object is to provide a possible wheel support structure.
上記目的を達成するため、本発明の車輪支持構造では、車軸と嵌合し、車輪と一体的に回転するハブと、ハブの外周位置に配置されるハブベアリングと、ハブベアリングを介してハブを回転可能に支持するアクスルハウジングと、を備え、ハブベアリングは、ハブの外周面に固定されるベアリング内環と、アクスルハウジング内周面にその外周面が固定されるベアリング外環とを有する車輪支持構造において、ベアリング内環の車両内側であって、ベアリング外環に対向する面に圧入される第1シール芯金と、ベアリング外環の車両内側であって、ベアリング内環に対向する面に圧入される第2シール芯金と、車軸側に圧入される第3シール芯金と、を設け、外部からハブおよびハブベアリングへの経路中に第2シール芯金と第3シール芯金との間に配置される第1シール部材と、ハブベアリングの車両内側であって、第1シール部材からベアリング外環とベアリング内環との間への経路中に第1シール芯金と第2シール芯金との間に配置される第2シール部材と、を設けた。
In order to achieve the above object, in the wheel support structure of the present invention, a hub that fits with an axle and rotates integrally with the wheel, a hub bearing that is disposed at an outer peripheral position of the hub, and a hub via the hub bearing are provided. A hub bearing having a bearing inner ring fixed to the outer peripheral surface of the hub and a bearing outer ring having an outer peripheral surface fixed to the inner peripheral surface of the axle housing. In the structure, a first seal metal core that is press-fitted into a surface of the bearing inner ring that faces the outer ring of the bearing, and a press-fitting to a surface that faces the inner ring of the bearing and that is inside the vehicle of the outer ring of the bearing a second seal mandrel is, the third and the sealing core metal, the provided second sealing core metal and the third sealing core metal in the path from external to the hub and hub bearing to be press-fitted to the axle side A first sealing member disposed between, a vehicle inner side of the hub bearing, the first seal metal core and the second seal from the first seal member in the path to between the bearing outer ring and the bearing inner ring And a second seal member disposed between the cored bar .
そのため、ハブとハブベアリングとの接触部分への水の浸入に対するシール性を確保するとともに、ハブベアリングの外環と内環との隙間に対して2つのシール部材が設置された2重シール構造を形成することができる。 Therefore, a double seal structure in which two seal members are installed in the gap between the outer ring and the inner ring of the hub bearing while ensuring the sealing performance against water intrusion into the contact portion between the hub and the hub bearing. Can be formed.
以下、本発明の車輪支持構造を実現する最良の形態を、実施例1に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for realizing the wheel support structure of the present invention will be described based on the first embodiment.
まず、構成を説明する。 First, the configuration will be described.
図1は実施例1の操舵機構が連結されるナックルを有する操舵駆動輪の車輪支持構造を示す全体断面図である。
FIG. 1 is an overall cross-sectional view showing a wheel support structure of a steering drive wheel having a knuckle to which a steering mechanism of
図1において、1はドライブシャフト、2はアクスル、3はアクスルナット、4はハブ、5はロードホイール、6はブレーキディスク、7はハブボルト、8はホイールナット、9はハブベアリング、10はナックル(アクスルハウジング)、11は内側ベアリングシール部材、12は外側ベアリングシール部材、13はABSセンサロータである。 In FIG. 1, 1 is a drive shaft, 2 is an axle, 3 is an axle nut, 4 is a hub, 5 is a road wheel, 6 is a brake disk, 7 is a hub bolt, 8 is a wheel nut, 9 is a hub bearing, 10 is a knuckle ( Axle housing), 11 is an inner bearing seal member, 12 is an outer bearing seal member, and 13 is an ABS sensor rotor.
アクスル2は、図外のエンジンからの回転駆動力が伝達されるドライブシャフト1に対し等速ジョイントを介して連結されている。
The
ハブ4は、アクスル2に対しスプライン結合され、アクスル2の雄ねじ端部にアクスルナット3を螺合することにより固定されている。このハブ4には、ハブボルト7が圧入により装着され、ディスクブレーキ装置のブレーキディスク6及び図外のタイヤが装着されるロードホイール5が、ホイールナット8による共締めによりハブ4に固定される。すなわち、アクスル2とハブ4とロードホイール5とブレーキディスク6とは一体的に回転する。
The
ハブベアリング9は、ハブ4にかしめて固定される。このハブベアリング9は、鉄製であり、ハブ4の外周位置に配置された円すいころベアリングで、ハブ4の外周面に固定される2分割のベアリング内環9bと、ナックル10の内周面10aにその外周面が固定されるベアリング外環9aと、ベアリング内環9bとベアリング外環9aとの間に介装されるころ9cとを有する。
The hub bearing 9 is fixed to the
ナックル10は、アルミ製であり、ハブベアリング9を介してハブ4を回転可能に支持する。このナックル10と車体との間には、図外のショックアブソーバ等のサスペンション部材が介装されると共に、ステアリング機構が連結される。
The
内側ベアリングシール部材11と外側ベアリングシール部材12とは、ハブベアリング9のベアリング内環9bとベアリング外環9aとの間であって、ベアリング両端部の開口位置に内蔵配置されたグリースシールである。
The inner
図2は、ハブベアリング9付近の拡大図である。 FIG. 2 is an enlarged view of the vicinity of the hub bearing 9.
内側ベアリングシール部材11は、ハブベアリング9のベアリング内環9bの外周に圧入される第1シール芯金110と、ベアリング外環9aの内周に圧入される第2シール芯金111と、ドライブシャフト1に圧入される第3シール芯金112と、第1シール芯金110に取り付けられる第2シール部材113と、第2シール芯金111に取り付けられる第1シール部材114から形成される。
The inner
第2シール部材113は、第1シール芯金110と第2シール芯金111との間に配置される。第2シール部材113には、シールリップ113aが設けられる。このシールリップ113aはハブベアリング9に内側ベアリングシール部材11が組み付けられた状態において、第2シール芯金111と接し、車輪回転時に第2シール芯金111の側面と摺動する。
The
また第1シール部材114は、第2シール芯金111の一端が車両内側に延在する延在部111bに取り付けられて、第2シール芯金111と第3シール芯金との間に配置される。第1シール部材114には、シールリップ114aが設けられる。このシールリップ114aはハブベアリング9に内側ベアリングシール部材11が組み付けられた状態において、第3シール芯金112と接し、車輪回転時に第3シール芯金112の側面と摺動する。
The
第1シール芯金110には、ハブベアリング9のベアリング内環9bに圧入される際に、圧入用のジグにより押圧される第1圧入面110aが形成される。また第2シール芯金111にもハブベアリング9のベアリング外環9aに圧入される際に、圧入用のジグにより押圧される第2圧入面111aが形成される。
The first
第2シール芯金111の延在部111aおよび第1シール部材114は、第1圧入面110aよりも径方向内側(図2の矢印A側)であって、第2圧入面111aよりも径方向外側(図2の矢印B側)の間に配置される。
The extending
次に、作用を説明する。
[2重シール構造の作用]
走行中、ドライブシャフト1とナックル10との空間部に跳ね上げられた水等が、ベアリング外環9aとベアリング内環9bとの隙間Cへと侵入する可能性がある。この隙間Cから水等が浸入すると、水とともに浸入するゴミ等がころ9Cとベアリング外環9aおよびベアリング内環9bとの間に入り込み、ハブベアリング9の回転摩擦が大きくなってしまうといった問題が生じる。そのため、従来からベアリング外環9aとベアリング内環9bとの隙間Cを塞ぐようにシール部材が設けられている。悪路等を走行している場合のように大量の水等が跳ね上げられる状況に対応するためには、このシール部材を大型化するといった必要があった。しかしながら、ハブベアリング9のベアリング外環9aとベアリング内環9bとの間のように限られたスペースにおけるシール部材の大型化は困難であった。
Next, the operation will be described.
[Operation of double seal structure]
During traveling, water or the like splashed into the space between the
また、従来ではベアリング外環9aとベアリング内環9bとの隙間Cを塞ぐシール部材が設けられているのみであるので、ハブ4とハブベアリング9との接触部分のシール性は確保されていなかった。そのため、ハブ4とハブベアリング9との接触部分に水が浸入し、各部材の腐食が発生してしまうおそれがあった。
Further, conventionally, since only a sealing member for closing the gap C between the bearing
そこで実施例1では、外部からハブ4とハブベアリング9との接触部分への経路途中に第1シール部材114を設けた。また、第1シール部材114からハブベアリング9のベアリング外環9aとベアリング内環9bとの隙間Cへの経路途中に第2シール部材113を設け、ハブベアリング9のベアリング外環9aとベアリング内環9bとの隙間Cに対しては、第1シール部材114を第2シール部材113によって2重シール構造とした。
Therefore, in the first embodiment, the
そのため、ハブ4とハブベアリング9との接触部分への水の浸入に対するシール性を確保することができる。また、悪路等を走行している場合にドライブシャフト1とナックル10との空間部に大量の水等が跳ね上げられるような場合であっても、ベアリング外環9aとベアリング内環9bとの隙間Cへの水等の侵入を防止することができる。
Therefore, it is possible to ensure the sealing performance against water intrusion into the contact portion between the
上記のように内側ベアリングシール部材11を2重シール構造とするにあたって、部品点数増加の抑制および工数増加の抑制が求められる。以下、実施例1における部品点数増加の抑制および工数増加の抑制の作用についてそれぞれ説明する。
As described above, when the inner bearing
[部品点数増加抑制作用]
図3は第1シール部材114と第2シール部材113による2重シール構造とした他の例(以下、比較例1と称す)を示したものである。
[Inhibiting the increase in the number of parts]
FIG. 3 shows another example (hereinafter referred to as Comparative Example 1) in which a double seal structure is formed by the
比較例1は、第4シール芯金115を設け、この第4シール芯金115に第1シール部材114が取り付けられている点で、実施例1と異なる。
Comparative Example 1 is different from Example 1 in that a fourth
具体的には比較例1において、内側ベアリングシール部材11は、ハブベアリング9のベアリング内環9bの外周に圧入される第1シール芯金110と、ベアリング外環9aの内周に圧入される第2シール芯金111と、ドライブシャフト1に圧入される第3シール芯金112と、ベアリング外環9aの外周に圧入される第4シール芯金115と、第2シール芯金111に取り付けられる第2シール部材113と、第4シール芯金115に取り付けられる第1シール部材114の6点から形成されている。
Specifically, in Comparative Example 1, the inner
このように、比較例12重シール構造を達成できたとしても、内側ベアリングシール部材11を6点の部品によって構成することになる。
Thus, even if the comparative example 12 double seal structure can be achieved, the inner
これに対し実施例1では、第2シール芯金111を第3シール芯金112に延在させて、その端部に第1シール部材114を取り付け、第1シール部材114を設ける部材として第2シール芯金111を共通に用いた。そのため、内側ベアリングシール部材11は第1シール芯金110、第2シール芯金111、第3シール芯金112、第1シール部材114、第2シール部材113の5点から構成される。よって、内側ベアリングシール部材11の2重シール構造を達成しつつ、部品点数を削減することができる。
On the other hand, in the first embodiment, the second
[圧入工数削減作用]
図4は第2シール芯金111を第3シール芯金112側に延在させて、その端部に第1シール部材114を取り付けるようにした比較例2の構成を説明する図である。比較例2では、内側ベアリングシール部材11の部品点数を5点で構成することができる。
[Press-fit time reduction effect]
FIG. 4 is a view for explaining the configuration of Comparative Example 2 in which the
比較例2では、第2シール芯金111に第1シール部材114および第2シール部材113を取り付けた点、および第1シール芯金110の圧入面に対して、第2シール芯金111の延在部111bが径方向に一致する位置に配置されている点において異なる。
In Comparative Example 2, the extension of the second
内側ベアリングシール部材11は、ハブベアリング9のベアリング内環9bの外周に圧入される第1シール芯金110と、ベアリング外環9aの内周に圧入される第2シール芯金111と、ドライブシャフト1に圧入される第3シール芯金112と、第2シール芯金111に取り付けられる第1シール部材114と第2シール部材113から形成される。第2シール芯金111の延在部111bは、第1シール芯金110よりも径方向内側まで延在されて設けられ、第1シール部材114は第1シール芯金110よりも径方向内側に配置されている。
The inner
図5は、比較例2における内側ベアリングシール部材11を圧入する方法を示す図である。
FIG. 5 is a diagram illustrating a method for press-fitting the inner
比較例2では、第2シール芯金111を第1シール芯金110よりも先に圧入するか、同時に圧入する必要があるが、第1シール芯金110を圧入するための圧入面を確保することができない。すなわち、比較例2のように第2シール芯金111を第3シール芯金112側へ延在させて、その端部に第1シール部材114を取り付けるようにしたのみでは、実施例1と同様の効果を得る構成を達成することはできない。
In Comparative Example 2, it is necessary to press-fit the second
図6は第1シール芯金110を第3シール芯金112側に延在させて、その端部に第1シール部材114を取り付けるようにした比較例3の構成を説明する図である。比較例3では、内側ベアリングシール部材11の部品点数を5点で構成することができる。
FIG. 6 is a diagram for explaining the configuration of Comparative Example 3 in which the
比較例3では、第2シール芯金111に第2シール部材113を取り付け、第1シール芯金110に第3シール芯金112に側に延在する延在部110bを設け、第1シール部材114を取り付けた点において実施例1と異なる。
In the comparative example 3, the
内側ベアリングシール部材11は、ハブベアリング9のベアリング内環9bの外周に圧入される第1シール芯金110と、ベアリング外環9aの内周に圧入される第2シール芯金111と、ドライブシャフト1に圧入される第3シール芯金112と、第2シール芯金111に取り付けられる第2シール部材113と、第1シール芯金110に取り付けられる第1シール部材114から形成される。第1シール部材114は、第1シール芯金110の一端が車両内側に延在する延在部110bに取り付けられて、第1シール芯金110と第3シール芯金との間に配置される。
The inner
比較例3では、次の方法によって内側ベアリングシール部材11を圧入する。
In Comparative Example 3, the inner
(i) 図6に示すように、第1シール芯金110と第2シール芯金111と第2シール部材113とを組み付けたものを、圧入ジグ14dによって第1シール芯金110の第1圧入面110aと第2シール芯金111の第2圧入面111aとを押圧して、ベアリング外環9aとベアリング内環9bとの隙間Cへ圧入する。
(ii) 次に、第3シール芯金112をドライブシャフト1に圧入する。
(i) As shown in FIG. 6, the first
(ii) Next, the third
このため、比較例3においては、内側ベアリングシール部材11を圧入作業が2回必要である。よって、比較例3においては内側ベアリングシール部材11の部品点数増加の抑制と工数増加の抑制を図ることができる。
For this reason, in Comparative Example 3, the inner
しかしながら比較例3では、ドライブシャフト1とナックル10との空間部からベアリング外環9aとベアリング内環9bとの隙間Cへの経路の途中には第2シール部材113のみが配置されており、第1シール部材114は経路の途中には配置されていない。そのため2重シール構造が達成されず、大量の水等の進入には対応できない虞がある。
However, in Comparative Example 3, only the
また、ハブベアリング9のベアリング内環9bとドライブシャフト1とは一体に回転する。そのため、ベアリング内環9bに圧入された第1シール芯金110と、ドライブシャフト1に圧入された第3シール芯金112も一体に回転し、第1シール部材114は第2シール芯金112の側面で摺動せずシール機能が低下してしまう。
Further, the bearing
上記のような問題点を鑑み実施例1では、ハブベアリング9のベアリング内環9bに圧入される第1シール芯金110と、ベアリング外環9aに圧入される第2シール芯金111との間に第2シール部材113を配置した。また、第2シール芯金111と、ドライブシャフト1に圧入される第3シール芯金112との間に第1シール部材114を配置した。さらに、第1シール部材114が取り付けられる第2シール芯金111の延在部111bが、第1シール芯金110の第1圧入面110aおよび第2シール芯金111の第2圧入面111aと径方向にことなる位置に配置されるようにした。
In view of the above problems, in the first embodiment, the gap between the first
図7は、実施例1における内側ベアリングシール部材11を圧入する方法を示す図である。
FIG. 7 is a diagram illustrating a method for press-fitting the inner
(i) 図7に示すように、第1シール芯金110と第2シール芯金111と第1シール部材114と第2シール部材113を組み付けたものを、圧入ジグ14eによってベアリング外環9aとベアリング内環9bとの隙間Cへ圧入する。
(ii) 次に、第3シール芯金112をドライブシャフト1に圧入する(図示なし)。
(i) As shown in FIG. 7, the
(ii) Next, the third
このため、実施例1においては、内側ベアリングシール部材11の圧入作業を2回で行うことができる。よって、実施例1では、内側ベアリングシール部材11の部品点数の増加および圧入の工数増加を抑制しつつ、2重シール構造を達成することができる。
For this reason, in Example 1, the press-fitting work of the inner
次に、効果を説明する。 Next, the effect will be described.
(1)ハブベアリング9の車両内側であって、外部からベアリング外環9aとベアリング内環9bとの間への経路中に第1シール部材114と第2シール部材113を設けた。
(1) The
そのため、ハブ4とハブベアリング9との接触部分に対して第1シール部材114によってシール性を確保することが可能となる。さらに、ハブベアリング9のベアリング外環9aとベアリング内環9bとの間の隙間Cに対しては、第1シール部材114と第2シール部材113とによって2重シール構造を形成することが可能となる。よって、ハブ4とハブベアリング9との接触部分の腐食を抑制するとともに、ハブベアリング9の回転摩擦増加を抑制することができる。
Therefore, it is possible to ensure the sealing performance by the
(2)ハブベアリング9の車両内側に、ベアリング外環9aのベアリング内環9bに対向する面(内周側)第1シール芯金110を圧入し、ベアリング内環9bのベアリング外環9aに対向する面(外周側)に第2シール芯金111を圧入した。さらにドライブシャフト1(車軸)に第3シール芯金112を圧入した。第1シール芯金110に第2シール芯金111の側面に対して摺動するように第2シール部材113を取り付け、第2シール芯金111に第3シール芯金112の側面に対して摺動するように第1シール部材114を取り付けた。
(2) A surface (inner peripheral side)
そのため、外部からハブベアリング9のベアリング外環9aとベアリング内環9bとの間への経路中に、2つのシール部材が配置することができるともともに、内側ベアリングシール部材11を構成する部品点数の増加を抑制することができる。
Therefore, two seal members can be arranged in the path from the outside between the bearing
(3)第1シール芯金110および第2シール芯金111および第1シール部材114は、第1シール芯金110の第1圧入面110aおよび第2シール芯金111の第2圧入面111aよりも車両内側において、第1圧入面110aおよび第2圧入面111aと径方向に異なる位置に配置するようにした。
(3) The first
車両内側方向から第1シール芯金110および第2シール芯金111を圧入する際に、第1圧入面110aおよび第2圧入面111aを同時に押圧することが可能となる。そのため、内側ベアリングシール部材11を圧入する圧入作業を回数の増加を抑制し、作業工数を抑制することができる。
When the
実施例2の車輪支持構造では、第2シール芯金111に第1シール部材114よりも軸方向に延出したシール保護部111gを形成した点で実施例1と相違する。以下、実施例2の車輪支持構造の構成について説明するが、実施例1と同じ構成については同一の符号を付して説明を省略する。
The wheel support structure of the second embodiment is different from the first embodiment in that a
図8は、ハブベアリング9付近の拡大断面図である。内側ベアリングシール部材11は、ハブベアリング9のベアリング内環9bの外周に圧入される第1シール芯金110と、ベアリング外環9aの内周に圧入される第2シール芯金111と、ドライブシャフト1に圧入される第3シール芯金112と、第1シール芯金110に取り付けられる第2シール部材113と、第2シール芯金111に取り付けられる第1シール部材114から形成されている。
FIG. 8 is an enlarged cross-sectional view near the
第1シール芯金110には、ベアリング内環9bの外径よりも若干小径の圧入部110cが形成されている。この圧入部110cがベアリング内環9bに圧入されている。第1シール芯金110には、第1圧入部110cの車両外側の端部が径方向外側に延在されてシール取り付け部110dが形成されている。このシール取り付け部110dに、第2シール部材113が取り付けられている。第1シール芯金110には、圧入部110cの車両内側の端部が径方向内側に延在されて第1圧入面110eが形成されている。第1シール芯金110がベアリング内環9bに圧入される時には、圧入ジグによって第1圧入面110e部分が押圧される。
The
第2シール芯金111の各構成部分は、一枚のプレートを屈曲させて軸方向や径方向に延出させることで形成されている。第2シール芯金111には、ベアリング外環9aの内径よりも若干大径の圧入部111dが形成されている。この圧入部111dが、ベアリング外環9aに圧入されている。第2シール芯金111は、圧入部111dの車両内側が径方向内側に延在されたシール摺動部111eが形成されている。このシール摺動部111eに対して、第2シール部材113のシールリップ113aが摺動する。
Each component of the
第2シール芯金111であって、シール摺動部111eから一旦径方向外側に折り返されて、車両外側に延在された位置には、径方向内側に屈曲されて径方向外側に折り返されたシール取り付け部111fが形成されている。このシール取り付け部111fの車両内側に、第1シール部材114が取り付けられている。
The
第2シール芯金111は、シール取り付け部111fから第1シール部材114よりも車両内側に延在された位置に、径方向内側に屈曲されて径方向外側に折り返されたシール保護部111gが形成されている。また第2シール芯金111は、シール保護部111gから車両外側に折り返され、シール摺動部111eと当接する位置で径方向外側に屈曲された第2圧入面111hが形成されている。この第2圧入面111hとシール摺動部111とは軸方向に重なりあっており、第2シール芯金111がベアリング外環9aに圧入されるときには、圧入ジグによって第2圧入面111h部分が押圧される。
The
図9は、図1を車両内側から見た図であって、ドライブシャフト1を取り外した図である。図9に示すように、第2シール芯金111の車両下側に切り欠き部111iが形成されている。
FIG. 9 is a view of FIG. 1 viewed from the inside of the vehicle, with the
図8に戻り、第3シール芯金112は、ドライブシャフト1の車両外側端部の径よりも若干小径の第3圧入部112aが形成されている。この第3圧入部112aが、ドライブシャフト1に圧入されている。第3シール芯金112は、第3圧入部112aの車両内側端部が径方向外側に延出された後に車両外側に屈曲された位置に、車両内側に折り返されてさらに径方向外側に屈曲されたシール摺動部112bが形成されている。このシール摺動部112bに対して、第1シール部材114のシールリップ114aが摺動する。
Returning to FIG. 8, the third
次に、作用を説明する。
[シール保護作用]
組み立て時には、ハブベアリング9に第2シール部材113を取り付けた第1シール芯金110と、第1シール部材114を取り付けた第2シール芯金111を圧入し、ハブベアリング9をハブ4にかしめる工程に進む。その後に、第3シール芯金112を圧入したドライブシャフト1が取り付けられる。そのため、第1シール芯金110と第2シール芯金111をハブベアリング9に圧入した状態で、次の工程を行う場所まで搬送を行う必要がある。
Next, the operation will be described.
[Seal protection]
At the time of assembly, the first
第2シール部材113は、搬送時には第2シール芯金111のシール摺動部111eと当接している状態となっているため、搬送時に第2シール部材113が他の部材等に接触することはない。一方、第1シール部材114は、搬送時には第3シール芯金111が組みつけられていないため、第1シール部材114が外部にむき出しの状態であり、搬送時に第1シール部材114が他の部材等と接触するおそれがある。そのため、第1シール部材114に傷が付くことがあった。
Since the
また、第1シール部材114はグリースシールであるため、第1シール部材114にはグリースが塗布されている。そのため、ハブベアリング9の第1シール部材114側にグリースへのごみ付着防止のためシートをかけて搬送を行う。このとき、シートが第1シール部材114と接触してしまうと、シートを剥いだときにシートにグリースが付着してしまい、第1シール部材114の適正なグリース量を確保できないことがあった。
また、第1シール部材114と他の部材等との接触を防止するため、ハブベアリング9の第1シール部材114側を天にして搬送を行う必要があった。
Further, since the
Further, in order to prevent contact between the
そこで実施例2では、第2シール芯金111に第1シール部材114よりも軸方向に延出したシール保護部111gを形成した。
シール保護部111gが第1シール部材114よりも軸方向に延出しているため、搬送時の第1シール部材114と他の部材等との接触を防止することができる。
Therefore, in the second embodiment, the
Since the
また、シール保護部111gが第1シール部材114よりも軸方向に延出しているため、ハブベアリング9の第1シール部材114側にシートをかけた場合であっても、シートが第1シール部材114への接触を防止することができ、シートへのグリースの付着を防止することが可能となる。そのため、第1シール部材114の適正なグリース量を確保することができる。
また、シール保護部111gが第1シール部材114よりも軸方向に延出しているため、ハブベアリング9の第1シール部材114側を地にして搬送を行うことができる。
In addition, since the
Further, since the
[第2シール芯金強化作用]
第2シール芯金111は、図8に示すように一枚のプレートを屈曲させて形成していることから、ほとんどの部分で2重構造となっている。また、シール保護部111gは、径方向内側に屈曲された後に、径方向外側に折り返されて形成されている。そのため、第2シール芯金111を強化することができる。
[Second seal core reinforcement]
Since the second
[排水作用]
第2シール芯金111は、シール取り付け部111fやシール保護部111gは径方向内側に突出しているため、第2シール芯金111の内周に水等が溜まりやすい。そこで、実施例2では、図9に示すように第2シール芯金111の車両下側に切り欠き部111iを形成した。
そのため、第2シール芯金111の内周の水等を排水することができる。
[Drainage]
In the
Therefore, water on the inner periphery of the
次に効果を説明する。
(4)第1シール部材114を第2シール芯金111に取り付け、第2シール芯金111に第1シール部材114よりも軸方向外側に延出するシール保護部111gを設けた。
Next, the effect will be described.
(4) The
よって、搬送時の第1シール部材114と他の部材等との接触を防止することができる。
また、ハブベアリング9の第1シール部材1114側にシートをかけた場合であっても、シートが第1シール部材114への接触を防止することができ、シートへのグリースの付着を防止することが可能となる。そのため、第1シール部材114の適正なグリース量を確保することができる。
また、ハブベアリング9の第1シール部材114側を地にして搬送を行うことができる。
Therefore, it is possible to prevent the
Further, even when the seat is put on the first seal member 1114 side of the
Further, the
(5)シール保護部111gは、径方向内側に屈曲された後に、径方向外側に折り返されて形成されている。そのため、第2シール芯金111を強化することができる。
(5) The
(6)第2シール芯金111の車両下側に切り欠き部111iを形成した。そのため、第2シール芯金111の内周の水等を排水することができる。
(6) A
(他の実施例)
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例1および実施例2に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例1および実施例2に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
(Other examples)
Although the best mode for carrying out the present invention has been described based on the first and second embodiments, the specific configuration of the present invention is not limited to the first and second embodiments. The present invention includes any design changes that do not depart from the spirit of the invention.
例えば、実施例1では第2シール芯金111の延在部111aおよび第1シール部材114は、第1圧入面110aよりも径方向内側(図2の矢印A側)であって、第2圧入面111aよりも径方向外側(図2の矢印B側)の間に配置した。
For example, in the first embodiment, the extending
この構成を図10に示すように、第2シール芯金111の延在部111aおよび第1シール部材114は、第2圧入面111aよりも径方向外側(図10の矢印D側)に配置するようにしても良い。
As shown in FIG. 10, the
つまり、第1圧入面110aと第2圧入面111aとの間に、第1シール芯金110、第2シール芯金111および第1シール部材114が配置されないようにすれば、特に形状は限定しない。
In other words, the shape is not particularly limited as long as the
また、圧入作業の工数の抑制は達成することができないものの、2重シール構造や部品点数の削減を図る構成として、図11のようにしても良い。 Further, although it is impossible to reduce the man-hours for press-fitting work, a double seal structure or a configuration for reducing the number of parts may be used as shown in FIG.
図11に示す構成では、第2シール芯金111の延在部111aおよび第1シール部材114は、第1圧入面110aよりも径方向内側(図11の矢印E側)に配置している。
In the configuration shown in FIG. 11, the extending
このような構成の場合、まず第1シール芯金110をベアリング内環9bに圧入し、次に第2シール芯金112をベアリング外環9aに圧入する。最後に第3シール芯金112をドライブシャフト1に圧入する。よって、圧入作業は3回必要となる。しかしながら、内側ベアリングシール部材11は、第1シール芯金110、第2シール芯金111、第3シール芯金112、第1シール部材114、第2シール部材113の4点から構成される。また2重シール構造は達成することができる。
In such a configuration, first, the
よって、悪路等を走行している場合にドライブシャフト1とナックル10との空間部に大量の水等が跳ね上げられるような場合であっても、ベアリング外環9aとベアリング内環9bとの隙間Cへの水等の侵入を防止することができる。
Therefore, even when a large amount of water or the like is splashed into the space between the
図12は、ハブベアリング9付近の拡大断面図である。実施例2では、1つの部材によってシール保護部111gを有する第2シール芯金111を形成していた。この構成を、図12に示すように2つの部材を用いてシール保護部11gを有する第2シール芯金111を形成するようにしても良い。
第2シール芯金111は、圧入部材111jとシール保護部材111kから形成されている。
FIG. 12 is an enlarged sectional view of the vicinity of the
The second
第2シール芯金111の圧入部材111jは、ベアリング外環9aの内径よりも若干大径の圧入部111dが形成されている。この圧入部111dが、ベアリング外環9aに圧入されている。圧入部材111jは、圧入部111dの車両内側が径方向内側に延在されたシール摺動部111eが形成されている。このシール摺動部111eに対して、第2シール部材113のシールリップ113aが摺動する。圧入部材111jは、シール摺動部111eから一旦径方向外側に折り返されて、車両外側に延在された位置に、径方向内側に屈曲されて径方向外側に折り返されたシール取り付け部111fが形成されている。このシール取り付け部111fに、第1シール部材114が取り付けられている。
The press-fitting member 111j of the
第2シール芯金111のシール保護部材111kは、圧入部材111jのシール摺動部111eから一旦径方向外側に折り返されて車両外側に延在する部分の外周に圧入、または溶接されている。シール保護部材111kは、第1シール部材114よりも車両内側に延在された位置に、径方向内側に屈曲されて径方向外側に折り返されたシール保護部111gが形成されている。また、シール保護部材111kのシール摺動部111eと当接する位置で径方向外側に屈曲されて第2圧入面111hが形成されている。第2シール芯金111がベアリング外環9aに圧入されるときには、圧入ジグによって第2圧入面111h部分が押圧される。
よって、第2シール芯金111を簡易な形状の2つの部材から形成することができる。
The seal protection member 111k of the
Therefore, the 2nd
また実施例1および実施例2では、操舵機構が連結されるナックルを有する車輪支持構造の例を示したが、操舵機構が連結されないハウジングを有する駆動輪や非駆動輪にも適用することができる。 Further, in the first and second embodiments, the example of the wheel support structure having the knuckle to which the steering mechanism is connected is shown, but the present invention can also be applied to a drive wheel and a non-drive wheel having a housing to which the steering mechanism is not connected. .
1 ドライブシャフト
2 アクスル
4 ハブ
9 ハブベアリング
9a ベアリング外環
9b ベアリング内環
10 ナックル
11 内側ベアリングシール部材
110 第1シール芯金
110a 圧入面
111 第2シール芯金
111a 圧入面
111g シール保護部
112 第3シール芯金
113 第2シール部材
114 第1シール部材
DESCRIPTION OF
Claims (5)
前記ハブの外周位置に配置されるハブベアリングと、
前記ハブベアリングを介してハブを回転可能に支持するアクスルハウジングと、
を備え、
前記ハブベアリングは、前記ハブの外周面に固定されるベアリング内環と、前記アクスルハウジング内周面にその外周面が固定されるベアリング外環とを有する車輪支持構造において、
前記ベアリング内環の車両内側であって、ベアリング外環に対向する面に圧入される第1シール芯金と、
前記ベアリング外環の車両内側であって、ベアリング内環に対向する面に圧入される第2シール芯金と、
前記車軸側に圧入される第3シール芯金と、
を設け、
外部から前記ハブおよびハブベアリングへの経路中に前記第2シール芯金と前記第3シール芯金との間に配置される第1シール部材と、
前記ハブベアリングの車両内側であって、前記第1シール部材から前記ベアリング外環とベアリング内環との間への経路中に前記第1シール芯金と前記第2シール芯金との間に配置される第2シール部材と、
を設けたことを特徴とする車輪支持構造。 A hub that fits with the axle and rotates integrally with the wheel;
A hub bearing disposed at an outer peripheral position of the hub;
An axle housing that rotatably supports the hub via the hub bearing;
With
In the wheel support structure, the hub bearing includes a bearing inner ring fixed to the outer peripheral surface of the hub and a bearing outer ring fixed to the inner peripheral surface of the axle housing.
A first seal core that is press-fitted into a surface of the bearing inner ring facing the bearing outer ring;
A second seal mandrel that is press-fitted into a surface of the bearing outer ring facing the bearing inner ring;
A third seal core pressed into the axle side;
Provided,
A first seal member disposed between the second seal core and the third seal core in a path from the outside to the hub and the hub bearing;
Inside the hub bearing, disposed between the first seal metal core and the second seal metal core in a path from the first seal member to the bearing outer ring and the bearing inner ring. A second seal member to be
The wheel support structure characterized by providing.
前記第1シール芯金および第2シール芯金および第1シール部材は、前記第1シール芯金の圧入面および前記第2シール芯金の圧入面よりも車両内側において、前記第1シール芯金の圧入面および前記第2シール芯金の圧入面と径方向に異なる位置に配置されることを特徴とする車輪支持構造。 The wheel support structure according to claim 1,
The first seal metal core, the second seal metal core, and the first seal member are arranged on the vehicle inner side than the press-fit surface of the first seal metal core and the press-fit surface of the second seal metal core, and A wheel support structure, wherein the wheel support structure is disposed at a position radially different from the press-fit surface of the second seal core and the press-fit surface of the second seal core .
前記第1シール部材を前記第2シール芯金に取り付け、前記第2シール芯金に前記第1シール部材よりも軸方向外側に延出する延出部を設けたことを特徴とする車輪支持構造。 In the wheel support structure according to claim 1 or 2,
A wheel support structure , wherein the first seal member is attached to the second seal metal core, and an extension portion is provided on the second seal metal core so as to extend outward in the axial direction from the first seal member. .
前記延出部の先端部は、屈曲していることを特徴とする車輪支持構造。 In the wheel support structure according to 請 Motomeko 4,
A wheel support structure, wherein a tip portion of the extension portion is bent .
前記第1シール芯金の周方向の一部を切り欠いたことを特徴とする車輪支持構造。 In the wheel support structure according to any one of claims 1 to 4,
A wheel support structure, wherein a part of the first seal core bar in the circumferential direction is cut off .
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