JP4996095B2

JP4996095B2 - 作業車両

Info

Publication number: JP4996095B2
Application number: JP2006000420A
Authority: JP
Inventors: 勝美藤木
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2006-01-05
Filing date: 2006-01-05
Publication date: 2012-08-08
Anticipated expiration: 2026-01-05
Also published as: JP2007182112A

Description

本発明は、農作業に使用されるトラクタまたは土木作業に使用されるホイルローダ等の作業車両に係り、より詳しくは、エンジンからの動力を変速して伝えるミッションケースに、油圧ポンプ及びサクションフィルタを配置した作業車両に関するものである。

従来、一般に、前記したトラクタまたはホイルローダ等では、前記走行機体の前部にエンジンを搭載し、前記走行機体の後部に前記ミッションケースを配置し、前後の車輪によって前記走行機体を支えている。この場合、前記走行機体として左右の機体フレームを備え、前記左右の機体フレームの後部に前記ミッションケースを配置している(例えば、特
許文献１) 。

また、前記ミッションケースに油圧無段変速機を内蔵し、チャージポンプから前記油圧無段変速機の油圧回路にチャージ油を供給することも公知である(例えば、特許文献２)。
特開平１１−３３４３９５号公報特開２００４−２５５９１８号公報

ところで、前記ミッションケースにチャージポンプ等の油圧ポンプ及びサクションフィルタを組み込む必要があるが、前記ミッションケースの左右の外面に前記油圧ポンプ及びサクションフィルタを配置した場合、例えばプラウ等を用いた耕耘作業等において、前記サクションフィルタ等に既耕耘土が接触し、前記サクションフィルタ等が損傷する等の問題がある。また、前記ミッションケースに前記サクションフィルタを内蔵した場合、前記油圧ポンプにサクションフィルタを接続するサクションホースが長くなり、前記油圧ポンプの作動油の吸入負圧が大きくなる等の問題がある。なお、トラクタ等において、前記油圧無段変速機のチャージ用油圧ポンプと、作業部の姿勢制御用油圧ポンプとが必要であるから、前記ミッションケースに前記各油圧ポンプを簡単に内蔵できない等の問題もある。

本発明の目的は、前記ミッションケースの外面に前記油圧ポンプ及び前記サクションフィルタを簡単に配置できるものでありながら、前記油圧ポンプまたは前記サクションフィルタの土押しによる損傷を防止でき、且つ前記油圧ポンプの作動油の吸入負圧を低減できるようにした作業車両を提供するものである。

前記目的を達成するため、請求項１に係る発明の作業車両は、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を変速するミッションケースと、前記ミッションケースの左右の外面に連結する左右の機体フレームとを備えてなる作業車両において、前記左右の機体フレームの間で且つ前記ミッションケースの前面から前方に突出した前車輪出力軸の左右いずれか一側方に、前記エンジンからの動力によって駆動する作業用油圧ポンプを配置し、前記前車輪出力軸の左右いずれか他側方に、前記作業用油圧ポンプの吸入側にサクションホースを介して接続するサクションフィルタを配置し、前記左右の機体フレームの間で且つ前記ミッションケースの前面には、前記前車輪出力軸よりも上方に、前記エンジンからの動力を受け取る主変速入力軸を前向きに突設し、前記サクションホースは、前記ミッションケースの前面側で前記前車輪出力軸と前記主変速入力軸との間を通って、前記作業用油圧ポンプの吸入側と前記サクションフィルタとを接続しているというものである。

請求項１に係る発明によれば、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を変速するミッションケースと、前記ミッションケースの左右の外面に連結する左右の機体フレームとを備えてなる作業車両において、前記左右の機体フレームの間で且つ前記ミッションケースの前面から前方に突出した前車輪出力軸の左右いずれか一側方に、前記エンジンからの動力によって駆動する作業用油圧ポンプを配置し、前記前車輪出力軸の左右いずれか他側方に、前記作業用油圧ポンプの吸入側にサクションホースを介して接続するサクションフィルタを配置し、前記左右の機体フレームの間で且つ前記ミッションケースの前面には、前記前車輪出力軸よりも上方に、前記エンジンからの動力を受け取る主変速入力軸を前向きに突設し、前記サクションホースは、前記ミッションケースの前面側で前記前車輪出力軸と前記主変速入力軸との間を通って、前記作業用油圧ポンプの吸入側と前記サクションフィルタとを接続しているものであるから、前記作業用油圧ポンプと前記サクションフィルタとを接近させて、前記サクションホースを短く形成でき、前記作業用油圧ポンプの吸入負圧を低減できる。前記ミッションケースの左右外方に前記作業用油圧ポンプまたは前記サクションフィルタを突出させないから、例えばプラウ等を用いた耕耘作業等において、土押しによる前記作業用油圧ポンプまたは前記サクションフィルタの損傷を防止できる。前記作業用油圧ポンプ及び前記サクションフィルタを前記ミッションケースの仕組みの一部として構成できるから、前記ミッションケースに前記作業用油圧ポンプ及び前記サクションフィルタを組付けた状態で、前記機体フレームに前記ミッションケースを着脱できるものである。

また、前記左右の機体フレームの間に形成される前記ミッションケースの前方の空間を有効に活用して、前記作業用油圧ポンプ及び前記サクションフィルタをコンパクトに設置できる。前記ミッションケースの前面の低位置に前記作業用油圧ポンプを設置できるから、前記作業用油圧ポンプの吸入負圧を小さくでき、前記作業用油圧ポンプ及び前記サクションフィルタに前記ミッションケース内の作動油を充分に供給でき、空気の吸込みによる前記作業用油圧ポンプの効率低下等を防止できるものである。

以下、本発明の実施の形態を、作業車としての農作業用トラクタに適用した場合の図面について説明する。図１はトラクタの側面図、図２は同後方斜視図、図３はトラクタ機体の側面説明図、図４はトラクタ機体の平面説明図、図５はトラクタのミッションケースの側面図、図６は動力伝達のスケルトン図である。

図１乃至４に示されるように、トラクタ１は、走行機体２を左右一対の前車輪３と左右一対の後車輪４とで支持し、走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、前後進走行するように構成している。エンジン５はボンネット６にて覆われている。また、走行機体２の上面にキャビン７を設置し、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前車輪３を左右に動かすようにした操縦ハンドル９とを配置している。キャビン７の外側部には、オペレータが乗降するステップ１０を配置し、該ステップ１０より内側で且つキャビン７底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１を配置している。

図２乃至５に示されるように、走行機体２は、前バンパ１２及び前車軸ケース１３を備えたエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部にボルト１５にて着脱自在に固定する左右一対の機体フレーム１６とにより構成されている。機体フレーム１６の後部には、エンジン５の回転を適宜変速して後車輪４及び前車輪３に伝達するためのミッションケース１７が連結されている。この場合、後車輪４は、ミッションケース１７に対して、該ミッションケース１７の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース１８と、この後車軸ケース１８の外側端に後方に延びるように装着されたギヤケース１９とを介して取付けられている。ミッションケース１７の後部における上面には、耕うん機等の作業機（図示せず）を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。前記耕うん機等の作業機は、ミッションケース１７の後部にロワーリンク２１及びトップリンク２２を介して連結されている。さらに、ミッションケース１７の後側面に、前記耕うん機等の作業機に対するＰＴＯ軸２３を後向きに突出している。

次に、図３乃至図５、図１３乃至図１５を参照して、機体フレーム１６とミッションケース１７とを連結する走行機体２の後部構造を説明する。鉄板製の左右の機体フレーム１６の後端部に、上下連結ボス部２００を一体形成している。図１４及び図１５に示されるように、連結ボス部２００は筒形フレームピン２０１に被嵌されている。フレームピン２０１の一端側にピン締結部材２０２を被嵌している（図１５参照）。フレームピン２０１と、ピン締結部材２０２とは、溶接加工にて固定している。機体フレーム１６は、フレームピン２０１の内孔に貫通する１本の締付けボルト２０４と、ピン締結部材２０２の取付け孔に貫通する３本の固定ボルト２０５とを介して、ミッションケース１７の側面に取付けられることになる。

図１５に示されるように、ミッションケース１７の側面には、フレームピン２０１を圧入するピン孔２０６が形成されている。ピン孔２０６の奥側に、締付けボルト２０４を螺着するための締付けネジ孔２０７を形成している。ミッションケース１７の側面には、固定ボルト２０５を螺着するための固定ネジ孔２０９を形成する。固定ボルト２０５には、円筒形のスペーサ２０８を被嵌している。ミッションケース１７の側面にスペーサ２０８を介して固定ボルト２０５を螺着し、ミッションケース１７に固定ボルト２０５を介してピン締結部材２０２を固着することになる。

連結ボス部２００には、フレームピン２０１を貫通するための軸孔１９９が形成されている。軸孔１９９の内径と、フレームピン２０１の外径と、ピン孔２０６の内径とを略同一寸法に形成している。フレームピン２０１の一方の端面と、ピン締結部材２０２の外側面が略面一になるように、ピン締結部材２０２にフレームピン２０１の端部を溶接加工にて固設している（図１５参照）。

なお、フレームピン２０１の端部とピン締結部材２０２とを固設する場合、ピン締結部材２０２の外側面に対してフレームピン２０１の端面を若干突出させ、締付けネジ孔２０７に締付けボルト２０４を螺着した場合、締付けボルト２０４の頭部がフレームピン２０１端部に圧着可能に構成してもよい。フレームピン２０１の端部とピン締結部材２０２との固定は、溶接以外の固定方法、例えばフレームピン２０１の端部がピン締結部材２０２の開孔に圧入される固定方法でもよい。

図１４に示されるように、連結ボス部２００の外面から軸孔１９９にフレームピン２０１を貫通する。次いで、フレームピン２０１をピン孔２０６に圧入する。各ボルト２０４，２０５を各ネジ孔２０７，２０９に螺着する。このようにすると、ミッションケース１７とピン締結部材２０２とにフレームピン２０１が両持ち構造にて支持されることになる。

一方、図５に示されるように、機体フレーム１６の後端面の上下幅中間に、後向き開放状の位置決め溝２１０を形成している。ミッションケース１７の側面には、位置決め溝２１０に嵌め込むガイドピン２１１を横向きに突出している。即ち、ミッションケース１７の側面に機体フレーム１６の後部を固設する場合、先ず、ミッションケース１７にピン締結部材２０２を介して機体フレーム１６の下側の連結ボス部２００を緩く止める。そして、ミッションケース１７の後部を若干持上げて、位置決め溝２１０にガイドピン２１１を嵌め込む。次いで、ミッションケース１７にピン締結部材２０２を介して機体フレーム１６の上側の連結ボス部２００を固く止め、下側の連結ボス部２００も固く止めることになる。

即ち、フレームピン２０１及び各ボルト２０４，２０５を用いて下側のピン締結部材２０２を組付けた後、位置決め溝２１０及びガイドピン２１１を介してミッションケース１７の側面に機体フレーム１６を連結した状態で、フレームピン２０１及び各ボルト２０４，２０５を用いて上側のピン締結部材２０２を組付ける上述の作業を実行でき、ミッションケース１７の側面の取付け位置に機体フレーム１６を支持できる。したがって、ミッションケース１７に、ピン締結部材２０２を介して、機体フレーム１６の連結ボス部２００を固定する場合、機体フレーム１６とミッションケース１７の相対的な位置決め作業を簡単に行え、走行機体２の組立作業性を向上できる。なお、ミッションケース１７にガイドピン２１１の一端側を埋め込んだが、鋳造加工によってミッションケース１７にガイドピン２１１を一体的に形成してもよい。

図５、図１３に示されるように、走行機体２に搭載されたエンジン５からの動力を変速するミッションケース１７と、ミッションケース１７の左右の外面に連結する左右の機体フレーム１６とを備えてなる作業車両において、ミッションケース１７の外面または左右の機体フレーム１６のいずれか一方にガイドピン２１１を突出し、他方にガイドノッチとしての位置決め溝２１０を形成し、ガイドピン２１１と位置決め溝２１０との係合によって、左右の機体フレーム１６に対するミッションケース１７の前方移動を阻止可能に構成しているものであるから、ミッションケース１７の外面に左右の機体フレーム１６を連結する場合、ガイドピン２１１に位置決め溝２１０を係合してミッションケース１７の組付け位置を決定でき、左右の機体フレーム１６との締結位置にミッションケース１７を簡単に保持でき、走行機体２の組立作業性を向上できる。

図５、図１３に示されるように、ミッションケース１７の外面にガイドピン２１１を突出し、機体フレーム１６の後端側の上下幅の中間に後向き開放形状の位置決め溝２１０を形成しているものであるから、走行機体２を組立てる場合、予めエンジンフレーム１４の後端側に左右の機体フレーム１６の前端側を固着した状態で、機体フレーム１６の後方からミッションケース１７を接近させることにより、位置決め溝２１０にガイドピン２１１を簡単に係合でき、機体フレーム１６とミッションケース１７との締結作業性等を向上できる。なお、本実施形態では、ミッションケース１７にガイドピン２１１を配置し、機体フレーム１６に位置決め溝２１０を形成したが、機体フレーム１６にガイドピン２１１を配置し、ミッションケース１７に位置決め溝２１０（ミッションケース１７の前方移動のストッパ）を形成してもよい。

図５、図１３、図１４に示されるように、左右の機体フレーム１６の後端側の二又形の上部と下部とにこの外側から上下のフレームピン２０１をそれぞれ貫通させ、ミッションケース１７に上下のフレームピン２０１の一端側を突入させ、上下のフレームピン２０１の他端側に上下の連結体としてのピン締結部材２０２をそれぞれ固設し、ミッションケース１７の外面に上下のピン締結部材２０２を着脱可能に締結しているものであるから、ミッションケース１７に機体フレーム１６を直接締結しなくても、機体フレーム１６とミッションケース１７の連結強度を充分に確保でき、且つ機体フレーム１６の連結に必要なミッションケース１７の外面の面積を狭小に形成できる。したがって、機体フレーム１６を連結するためのミッションケース１７の側面を、例えば変速操作機構の設置等に活用できる。

次に、図３及び図４を参照して、エンジンフレーム１４の構造を説明する。左右エンジンフレーム１４の前後幅中間部の上面側には、左右一対の前部防振部材２３０が配置されている。エンジンフレーム１４に左右の前部防振部材２３０を介してエンジン５の前部両側を連結している。左右のエンジンフレーム１４の前後幅中間部の下面側には、前車軸ケース１３と、パワーステアリング用油圧シリンダ９３とを配置している。前車軸ケース１３の左右両側に左右前車輪３を操舵自在に配置している。

図３及び図４に示されるように、左右の機体フレーム１６の前部には、正面視門形の上連結部材２５０と、平板形の下連結部材２５１とが配設されている。左右の機体フレーム１６の上面に上連結部材２５０の門形両端部をボルトにて締結している。機体フレーム１６の下面に下連結部材２５１の両端部をボルトにて締結している。左右の機体フレーム１６の間に、エンジン５の後側方のフライホイル２５を配置している。フライホイル２５の上方に上連結部材２５０を配置し、フライホイル２５の下方に下連結部材２５１を配置している。即ち、左右の機体フレーム１６と、上下の連結部材２５０，２５１とにより囲む空間内に、フライホイル２５を配置している。

次に、走行機体２の組立作業を説明する。先ず、エンジンフレーム１４の後部の外側面に、ボルト１５を介して機体フレーム１６の前部を締結する。左右機体フレーム１６前部の上面に、上連結部材２５０の門形両端部をボルトにて締結する。左右機体フレーム１６前部の下面に、下連結部材２５１の両端部をボルトにて締結する。上下連結部材２５０，２５１によって左右の機体フレーム１６の前部の上面と下面を連結する。その後、機体フレーム１６の位置決め溝２１０にミッションケース１７のガイドピン２１１を嵌め込んで、ミッションケース１７の側面の取付け位置に機体フレーム１６の後部を連結する。

上述したように、位置決め溝２１０及びガイドピン２１１を介してミッションケース１７の側面に機体フレーム１６を連結した状態で、連結ボス部２００の軸孔１９９にフレームピン２０１を差し込み、ピン孔２０６にフレームピン２０１の先端側を圧入し、ピン締結部材２０２の外側から締付けネジ孔２０７に締付けボルト２０４を螺着する。また、各ネジ孔２０７，２０９に各ボルト２０４，２０５を螺着し、ミッションケース１７とピン締結部材２０２とに、フレームピン２０１を両持ち構造に組付け、機体フレーム１６の後部とミッションケース１７の側面とを連結し、走行機体２の組立作業を完了する（図３、図４参照）。

なお、走行機体２の組立作業において、エンジンフレーム１４の後部の外側面に機体フレーム１６の前部を締結した後、左右の機体フレームの後部１６とミッションケース１７の側面とを連結したが、左右の機体フレームの後部１６とミッションケース１７の側面とを連結した後、エンジンフレーム１４の後部の外側面に機体フレーム１６の前部を締結してもよい。

一方、例えば、ミッションケース１７の前面側に設置した油圧ポンプ９４，９５のメンテナンス作業等、ミッションケース１７の前面側の構成部品の脱着作業等を実行する場合、各ボルト２０４，２０５の取外し操作によりピン締結部材２０２を取外し、ミッションケース１７の側面から機体フレーム１６を取外し、機体フレーム１６とミッションケース１７とを分離する。また、各ボルト１５等の取外し操作により、エンジンフレーム１４及び上下連結部材２５０，２５１に対して機体フレーム１６の前部を分離する。即ち、左右の機体フレーム１６のいずれか一方だけを取外し、機体フレーム１６を取外した側から、油圧ポンプ９４，９５のメンテナンス作業等を実行する。

したがって、エンジンフレーム１４及びミッションケース１７の側面に左右の機体フレーム１６のいずれか他方を連結した状態で、ミッションケース１７の前面側のメンテナンス作業等を実行できるから、メンテナンス作業等が完了した場合、取外した機体フレーム１６を簡単な作業にて再び組付けることができ、メンテナンス等の作業性を向上できる。

図１４に示されるように、ミッションケース１７の側面部に機体フレーム１６の後部を延設し、機体フレーム１６の後部にこの外側からフレームピン２０１を貫通し、フレームピン２０１の先端部をミッションケース１７の側面部に突入しているから、従来のボルト締結等の連結構造に比べ、機体フレーム１６の連結に必要なミッションケース１７側部の面積などを縮小でき、ミッションケース１７の側部を例えば変速操作機構の設置スペース等に活用できる。機体フレーム１６とミッションケース１７とがフレームピン２０１を介して連結されるから、材料費が安くて、かつデザイン形状の制限が少ない加工にて、機体フレーム１６を製作できる。例えばトラクタ１などの走行機体を簡略化でき、製造コストを低減できる。

また、左右の機体フレーム１６のいずれか一方が、エンジンフレーム１４及びミッションケース１７に連結された状態下で、エンジンフレーム１４及びミッションケース１７から、他方の機体フレーム１６を取外すことができるから、エンジンフレーム１４と左右の機体フレーム１６とは、それぞれが独立した部品として加工できる。例えばエンジンフレーム１４と左右の機体フレーム１６とが一体連結された従来のモノコック形の機体構造に比べ、走行機体２を低コスト構造に構成できる。

図３及び図４に示されるように、上連結部材２５０の上面の左右幅中間には、後部防振部材２５４が設置されている。上連結部材２５０の上面に、後部防振部材２５４を介してエンジン５の背面を連結している。なお、左右の前部防振部材２３０と、後部防振部材２５４とは、平面視三角形（平面視でエンジン５の重心位置が略中央に位置する三角形）の各頂角部に配置されている（図４参照）。前部防振部材２３０と、後部防振部材２５４とは、エンジン５の側面視四角形の対角線と略平行な直線（側面視でエンジン５の重心位置を通過する直線）上に配置されている（図３参照）。

図１１は本実施形態のトラクタ１の油圧回路３００を示し、エンジン５の回転力により作動する作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５を備えている。走行用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング用のコントロール弁３０２を介して操縦ハンドル９によるパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に接続している。一方、左右一対のオートブレーキ６５用のブレーキシリンダ６８をそれぞれ作動させる切換弁である左右オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂに接続している。

図１１に示されるように、走行用油圧ポンプ９５は、ＰＴＯ油圧クラッチ１００のためのＰＴＯクラッチ油圧電磁弁（比例制御弁）１０４と、ミッションケース１７の各変速部、すなわち後述する主変速のための油圧無段変速機２９の主変速油圧シリンダ５５６に接続する主変速比例制御弁３０３とそれによって作動する主変速切換弁３０４と、高速側切換ソレノイド３０６の励磁によって走行副変速用油圧シリンダ５５を高速側に切換える副変速電磁弁３０７と、走行の前進、後進の切換えのための油圧クラッチ４０、４２を作動させる前進用クラッチ電磁弁４６、後進用クラッチ電磁弁４８と、前車輪３及び後車輪４を同時に駆動するための四駆用の油圧クラッチ７４に対する四駆油圧電磁弁８０と、前車輪３を倍速駆動に切換えるための倍速用の油圧クラッチ７６に対する倍速油圧電磁弁８２とに接続している。

図１１に示されるように、作業機用油圧ポンプ９４は、作業機用昇降機構２０における単動式の昇降油圧シリンダ３０５に作動油を供給するための昇降制御電磁弁３０１に接続している。なお、この油圧回路３００には、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。

次に、図７乃至図９、図１２を参照して、ミッションケース１７の内部構造を説明する。ミッションケース１７は、この内部を中仕切り壁３１にて前後に仕切られるミッションケース本体１７ａと、前蓋体としての前側壁部材３２及び前車輪駆動ケース６９と、後蓋体としての後側壁部材３３とを有する。ミッションケース本体１７ａの前側には、前側壁部材３２を介して前車輪駆動ケース６９がボルトにて着脱可能に締結される。ミッションケース本体１７ａの後側には、後側壁部材３３がボルトにて着脱可能に締結される。即ち、ミッションケース１７は四角箱形に構成され、ミッションケース本体１７ａの内部には、前室３４と後室３５とが形成される。なお、前室３４と後室３５とは、これらの内部の作動油（潤滑油）が相互に移動するように、ミッションケース本体１７ａの底部近傍の中仕切り壁３１の一部を切り欠いて連通している。

図６及び図７に示されるように、前室３４には、後述する走行副変速ギヤ機構３０と、ＰＴＯ変速ギヤ機構９６とを配置している。後室３５には、後述する走行主変速機構である静油圧式の無段変速機２９と、差動ギヤ機構５８とを配置している。図１２に示されるように、前車輪駆動ケース６９の前面の外側には、上述したサクションフィルタ２２０と、各油圧ポンプ９４，９５とを配置している。

図６に示されるように、エンジン５の後側面には、エンジン出力軸２４が後ろ向きに突出するように設けられている。エンジン出力軸２４にフライホイル２５を直結している。フライホイル２５から後ろ向きに突出する主動軸２６と、ミッションケース１７の前面から前向きに突出する主変速入力軸２７との間を、両端に自在軸継ぎ手を備えた伸縮式の動力伝達軸２８を介して連結している。エンジン５の回転を主変速入力軸２７に伝達し、無段変速機２９及び走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速して、その変速出力を差動ギヤ機構５８に伝達して、左右の後車輪４を駆動するように構成している。また、走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速したエンジン５の回転を、前車輪駆動ケース６９から前車軸ケース１３の前輪側差動ギヤ機構８６に伝達し、左右の前車輪３を駆動するように構成している。

次に、図９は、主変速入力軸２７に主変速出力軸３６が同心状に配置されたインライン式油圧無段変速機２９を示す。後室３５の内部には、主変速入力軸２７を介して油圧無段変速機２９を設置している。主変速入力軸２７の入力側（前端側）に対して反対側になる主変速入力軸２７の後端側は、後側壁部材３３に玉軸受５０４を介して回転自在に軸支されている。

図９に示されるように、無段変速機２９の前側、即ち主変速入力軸２７の入力側には、円筒形の主変速出力軸３６が被嵌されている。無段変速機２９から主変速出力を取出すための主変速出力ギヤ３７が主変速出力軸３６に設けられている。主変速出力軸３６は、この中間が中仕切り壁３１に貫通され、前端と後端とが前室３４と後室３５とにそれぞれ突出する。主変速出力軸３６の中間は、二組の玉軸受５０２にて中仕切り壁３１に回転自在に軸支されている。主変速出力軸３６の前端部に主変速出力ギヤ３７を配置している。主変速入力軸２７の入力側は、ころ軸受５０３を介して主変速出力軸３６の軸孔に回転自在に軸支されている（図９参照）。主変速入力軸２７の入力側（前端側）は、主変速出力軸３６の前端より前方に突出することになる。

無段変速機２９は、以下に述べるように、可変容量形の変速用油圧ポンプ部５００と、この油圧ポンプ部５００から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ部５０１とを備えている。

図９に示されるように、前記中仕切り壁３１と後側壁部材３３との略中間の主変速入力軸２７には、油圧ポンプ部５００及び油圧モータ部５０１のためのシリンダブロック５０５が被嵌されている。主変速入力軸２７とシリンダブロック５０５とはスプライン５２５にて連結されている。主変速入力軸２７の入力側と反対側でシリンダブロック５０５を挟んでこの一側部に油圧ポンプ部５００を配置している。主変速入力軸２７の入力側であるシリンダブロック５０５の他側部に油圧モータ部５０１を配置している。

図９に示されるように、前記油圧ポンプ部５００には、シリンダブロック５０５の側面に対向するようにミッションケース１７の内側面に固定する第１ホルダ５１０と、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を変更可能に第１ホルダ５１０に配置するポンプ斜板５０９と、該ポンプ斜板５０９に摺動自在に設けるシュー５０８と、該シュー５０８に球体自在継手を介して連結するポンププランジャ５０６とが備えられている。シリンダブロック５０５には、ポンププランジャ５０６を出入自在に配置する第１プランジャ孔５０７が形成されている。ポンププランジャ５０６の一端側は、シリンダブロック５０５の側面からポンプ斜板５０９の方向（図８右側）に突出している。即ち、油圧ポンプ部５００は、シリンダブロック５０５と、ポンププランジャ５０６と、シュー５０８と、ポンプ斜板５０９と、第１ホルダ５１０とにより構成している。

なお、主変速入力軸２７と第１ホルダ５１０との間には、主変速入力軸２７に被嵌するスリーブ５１１と、ローラ軸受５１２と、ラジアル及びスラスト荷重用ころ軸受５１３とを介在させている。主変速入力軸２７の後方にころ軸受５１３が抜け出るのを防ぐナット５１４を備えている。

図９に示されるように、前記シリンダブロック５０５には、ポンププランジャ５０６と同数の第１スプール弁５３６が設けられている。また、第１ホルダ５１０には、第１ラジアル軸受５３７が配置されている。第１ラジアル軸受５３７は、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第１ホルダ５１０に配置している。図９において、ポンプ斜板５０９に対して約９０度回転した位置（図９の図面の手前側）がシリンダブロック５０５の側面から離れるように、約１８０度反対側（図９の図面の奥側）がシリンダブロック５０５の側面に近くなるように、第１ラジアル軸受５３７を傾斜させて支持するように構成している。

他方、前記油圧モータ部５０１には、シリンダブロック５０５の側面に対向させて配置する第２ホルダ５１９と、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を一定に保つように第２ホルダ５１９に固定するモータ斜板５１８と、モータ斜板５１８に摺動自在に設けるシュー５１７と、該シュー５１７に球体自在継手を介して連結するモータプランジャ５１５とを備えている。シリンダブロック５０５には、モータプランジャ５１５を出入自在に配置するための第２プランジャ孔５１６を形成している。モータプランジャ５１５の一端側は、シリンダブロック５０５の側面からモータ斜板５１８の方向（図９の左側）に突出している。

即ち、油圧モータ部５０１は、シリンダブロック５０５と、モータプランジャ５１５と、シュー５１７と、モータ斜板５１８と、第２ホルダ５１９とにより構成されている。第２ホルダ５１９には、継ぎ手部材５２６がボルト５２７にて固定されている。前記出力軸３６と継ぎ手部材５２５とがスプライン５２８にて連結されている。

図９に示されるように、主変速入力軸２７と第２ホルダ５１９との間には、ラジアル荷重用のローラ軸受５２０，５２１と、主変速入力軸２７に被嵌するスリーブ５２２と、ラジアル及びスラスト荷重用のころ軸受５２３とが介在している。主変速入力軸２７からころ軸受５２３が抜け出るのを防ぐナット５２４を備えている。

図９に示されるように、前記シリンダブロック５０５には、モータプランジャ５１５と同数の第２スプール弁５４０が設けられている。また、第２ホルダ５１９には、第２ラジアル軸受５４１を配置している。第２ラジアル軸受５４１は、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第２ホルダ５１９に配置している。モータ斜板５１８に対して約９０度回転した位置（図９手前側）がシリンダブロック５０５の側面に近くなるように、約１８０度反対側（図９奥側）がシリンダブロック５０５の側面から離れるように、第２ラジアル軸受５４１を傾斜させて支持するように構成している。

なお、ポンププランジャ５０６と、該ポンププランジャ５０６と同数のモータプランジャ５１５とは、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に交互に配列されている。

図９に示されるように、主変速入力軸２７が挿入されるシリンダブロック５０５の軸孔には、輪溝形の第１油室５３０と、輪溝形の第２油室５３１とがそれぞれ形成されている。シリンダブロック５０５には、この回転中心の同一円周上に略等間隔に配列する第１弁孔５３２と第２弁孔５３３とが形成されている。第１弁孔５３２及び第２弁孔５３３は、第１油室５３０及び第２油室５３１とそれぞれ連通している。第１プランジャ孔５０７は、第１油路５３４を介して第１弁孔５３２と連通している。第２プランジャ孔５１６は、第２油室５３１を介して第２弁孔５３３と連通している。

図９に示されるように、第１弁孔５３２に第１スプール弁５３６を挿入している。第１スプール弁５３６は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列されている。第１弁孔５３２から背圧バネ力の弾圧にて第１スプール弁５３６の先端が第１ホルダ５１０の方向に突出し、第１スプール弁５３６の先端が第１ラジアル軸受５３７の外輪５３８の側面に当接している。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第１スプール弁５３６が１往復し、第１プランジャ孔５０７が、第１弁孔５３２と第１油路５３４とを介して第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成している。

一方、第２弁孔５３３に第２スプール弁５４０を挿入している。第２スプール弁５４０は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列されている。第２弁孔５３３から背圧バネ力の弾圧にて第２スプール弁５４０の先端が第２ホルダ５１９の方向に突出し、第２スプール弁５４０の先端が第２ラジアル軸受５４１の外輪５４２側面に当接している。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第２スプール弁５４０が１往復し、第２プランジャ孔５１６が、第２弁孔５３３と第２油路５３５とを介して、第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成している。

図９に示されるように、主変速入力軸２７の中心部には、この軸線方向にチャージ用の作動油供給油路５４３を形成している。該供給油路５４３は、主変速入力軸２７の後端面に開口され、上述した走行チャージ用油圧ポンプ９５の吐出口に油路パイプ（図示省略）を介して連通されている。また、作動油供給油路５４３の作動油を第１油室５３０に補給する第１チャージ弁５４４と、作動油供給油路５４３の作動油を第２油室５３１に補給する第２チャージ弁５４５とを備えている。

即ち、第１及び第２プランジャ孔５０７，５１６と、第１及び第２油室５３０，５３１との間に形成される油圧閉回路に対し、第１及び第２チャージ弁５４４，５４５を介して、作動油供給油路５４３から作動油が補給されるように構成している。なお、油圧ポンプ部５００及びモータ部５０１のそれぞれの回転部分にも、それぞれ逆止弁を介して、作動油供給油路５４３から作動油が潤滑油として供給されるように構成している。

さらに、第１ホルダ５１０の小径部の外周に、傾斜角調節支点５５５（図１０参照）を介してポンプ斜板５０９を配置している。ポンプ斜板５０９は、その傾斜角が主変速入力軸２７の軸線に対して調節自在となるように配置している。主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９の傾斜角を変更する変速用アクチュエータである主変速操作用の主変速油圧シリンダ５５６を備える（図１０参照）。主変速油圧シリンダ５５６は、後側壁部材３３に配置している。主変速油圧シリンダ５５６のピストンロッド５５７に主変速アーム５５８を連結している（図７参照）。傾斜角調節支点５５５に主変速アーム５５８を介してピストンロッド５５７を連結する。即ち、ピストンロッド５５７を作動させた場合、ポンプ斜板５０９の傾斜角が変更されて、無段変速機２９の主変速動作が行われるように構成している。なお、主変速入力軸２７に対して、ポンプ斜板５０９が回転しないように、ミッションケース１７の後側壁部材３３に、後述する防振連結手段を介して第１ホルダ５１０を連結している。

上述したインライン式の油圧無段変速機２９の主変速動作を、以下に説明する。主変速操作具としての前進ペダル２３２または後進ペダル２３３（図２参照）の踏込み操作によって油圧シリンダ５５６が制御され、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９の傾斜角が変更される。

先ず、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９が略直交するように、ポンプ斜板５０９の傾斜角を略零に保つとき、シリンダブロック５０５が回転しても、第１プランジャ孔５０７にポンププランジャ５０６が進退動しない略一定姿勢で支持される。即ち、ポンププランジャ５０６の吐出行程で第１プランジャ孔５０７の作動油が第１油路５３４から第１弁孔５３２の方向に吐出されない。したがって、第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が供給されず、モータプランジャ５１５が進出しない。また、ポンププランジャ５０６の吸入行程でも、第１プランジャ孔５０７に作動油が吸入されないから、第１プランジャ孔５０７に第２プランジャ孔５１６から作動油が排出されず、モータプランジャ５１５が退入しない。

即ち、ポンプ斜板５０９の傾斜角が略零の場合、変速ポンプ部５００にて変速モータ５０１部が駆動されないから、モータプランジャ５１５を介してシリンダブロック５０５にモータ斜板５１８が固定された状態に維持される。したがって、シリンダブロック５０５とモータ斜板５１８とが同一方向に略同一回転数で回転し、主変速入力軸２７と主変速出力軸３６とが略同一回転数で回転され、主変速入力軸２７の回転速度が変更されることなく主変速出力ギヤ３７に伝えられる。

次に、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を傾斜させたときには、主変速入力軸２７と一体回転するシリンダブロック５０５の回転により、第１ラジアル軸受５３７の外輪５３８にて第１スプール弁５３６が往復摺動し、シリンダブロック５０５の半回転毎に第１プランジャ孔５０７に第１油室５３０または第２油室５３１が交互に連通される。また、第２ラジアル軸受５４１の外輪５４２にて第２スプール弁５４０が往復摺動し、シリンダブロック５０５の半回転毎に第２プランジャ孔５０１６に第１油室５３０または第２油室５３１が交互に連通される。

そして、第１プランジャ孔５０７と第２プランジャ孔５１６の間に閉油圧回路が形成され、ポンププランジャ５０６の吐出行程で第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が圧送される一方、ポンププランジャ５０６の吸入行程で第１プランジャ孔５０７に第２プランジャ孔５１６から作動油が戻され、アキシャルピストンポンプ及びモータの動作が行われる。

したがって、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と同一方向にモータ斜板５１８が回転され、変速モータ５０１を増速（正転）動作させ、主変速入力軸２７より高い回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が増速されて主変速出力ギヤ３７に伝えられる。即ち、主変速入力軸２７の回転数に、変速ポンプ５００にて駆動される変速モータ５０１の回転数が加算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、高速で移動する耕耘作業（高負荷作業）等において、主変速入力軸２７の回転数よりも高い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜（正の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（正の傾斜角）で最大走行速度になる。

一方、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と逆の方向にモータ斜板５１８が回転され、変速モータ５０１を減速（逆転）動作させ、主変速入力軸２７より低い回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が減速されて主変速出力ギヤ３７に伝えられる。

即ち、主変速入力軸２７の回転数に、変速ポンプ５００にて駆動される変速モータ５０１の回転数が減算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、低速で移動する耕耘作業（低負荷作業）等において、主変速入力軸２７の回転数よりも低い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜（負の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（負の傾斜角）で最低走行速度になる。

図６、図７を参照して、前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３を介して行う前進と後進の切換構造を説明する。前記ミッションケース１７の前室３４には、前進と後進の切換を行う前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３と、低速と高速の切換を行う走行副変速ギヤ機構３０とを配置している。主変速出力ギヤ３７が配置される前室３４の内部には、走行カウンタ軸３８と逆転軸３９とを配置している。

図７に示されるように、走行カウンタ軸３８には、前進用の湿式多板型油圧クラッチ４０にて連結される前進ギヤ４１と、後進用の湿式多板型油圧クラッチ４２にて連結される後進ギヤ４３とを被嵌している。主変速出力ギヤ３７に前進ギヤ４１を噛合している。主変速出力ギヤ３７には、逆転軸３９に設けた逆転ギヤ４４を噛合している。後進ギヤ４３には、逆転軸３９に設けた逆転出力ギヤ４５を噛合している。

したがって、前進ペダル２３２または前進スイッチ（図示省略）を前進操作した場合、前進油圧電磁弁４６にてクラッチシリンダ４７が作動して、前進用の油圧クラッチ４０を継続し、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８とが前進ギヤ４１にて連結されることになる（図６、図７参照）。

一方、後進ペダル２３３または後進スイッチ（図示省略）を後進操作した場合、後進油圧電磁弁４８にてクラッチシリンダ４９が作動して、後進用の油圧クラッチ４２を継続し、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８とが後進ギヤ４３にて連結されることになる（図６、図７参照）。

なお、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３が初期（中立）位置に維持されている場合（前進及び後進スイッチの両方がオフの場合）、前進用及び後進用の湿式多板型の各油圧クラッチ４０，４２の両方がともに切断され、前車輪３及び後車輪４に対して出力される主変速出力ギヤ３７からの走行駆動力が略零（主クラッチ切の状態）になるように構成している。

次に、走行副変速ギヤ機構３０を介して行う低速と高速との切換構造を説明する。図６及び図７に示されるように、ミッションケース１７の前室３４には、走行副変速ギヤ機構３０と、副変速軸５０とを配置している。走行カウンタ軸３８と副変速軸５０の間には、副変速用の低速ギヤ５１，５２と、副変速用の高速ギヤ５３，５４とを配置している。また、副変速油圧シリンダ５５にて継続または切断される低速クラッチ５６及び高速クラッチ５７を備えている。

したがって、副変速レバー（図示省略）または低速及び高速用副変速スイッチ（図示省略）の操作、またはエンジン５の回転数検出等により、副変速油圧シリンダ５５にて低速クラッチ５６または高速クラッチ５７が継続された場合、副変速軸５０に低速ギヤ５２または高速ギヤ５４が連結され、副変速軸５０から前車輪３及び後車輪４に対して走行駆動力が出力されることになる。

図６及び図７に示されるように、副変速軸５０は、この後端部が中仕切り壁３１を貫通してミッションケース１７の後室３５内部に延設されている（図６参照）。副変速軸５０の後端部にはピニオン５９を設けている。また、後室３５の内部には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝えるための差動ギヤ機構５８を配置している。差動ギヤ機構５８は、副変速軸５０の後端のピニオン５９に噛合させるリングギヤ６０と、該リングギヤ６０に設けた差動ギヤケース６１と、左右の差動出力軸６２とを備えている。後車軸６４にファイナルギヤ６３等を介して差動出力軸６２を連結し、後車軸６４に設けた後車輪４を駆動するように構成している。

図６に示されるように、左右の差動出力軸６２には左右のブレーキ６５をそれぞれ配置し、ブレーキペダル６６を踏込み操作した場合、左右のブレーキ６５が作動して後車輪４を制動することになる。なお、操縦ハンドル９の操舵角検出などにより、オートブレーキ電磁弁６７によってブレーキシリンダ６８が作動して、ブレーキ６５を自動的に制動制御し、Ｕターン等の旋回走行を行えるように構成している。

次に、図６、図７を参照して、左右の前車輪３及び左右の後車輪４の二駆と四駆との駆動切換構造を説明する。ミッションケース１７の前側壁部材３２に前車輪駆動ケース６９を固設している。前車輪駆動ケース６９に、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とを備える。前車輪入力軸７２は、ギヤ７０，７１を介して副変速軸５０に連結している。また、前車輪出力軸７３には、四駆用の油圧クラッチ７４にて連結される四駆ギヤ７５と、倍速用の油圧クラッチ７６にて連結される倍速ギヤ７７とを被嵌している。四駆ギヤ７５及び倍速ギヤ７７は、各ギヤ７８，７９を介して前車輪入力軸７２に連結している。

したがって、二駆と四駆の切換レバー（図示省略）を四駆操作した場合、四駆油圧電磁弁８０にてクラッチシリンダ８１が作動して、四駆用の油圧クラッチ７４を継続する。即ち、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが四駆ギヤ７５にて連結され、後車輪４とともに前車輪３が駆動されることになる。

次に、前車輪３の倍速駆動の切換動作を説明する。操縦ハンドル９のＵターン（圃場の枕地での方向転換）操作の検出により、倍速油圧電磁弁８２にてクラッチシリンダ８３が作動して、倍速用の油圧クラッチ７６を継続する。即ち、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが倍速ギヤ７７にて連結され、四駆ギヤ７５にて前車輪３が駆動されるときの速度に比べて約２倍の高速度で前車輪３が駆動されることになる。

図６に示されるように、前車軸ケース１３から後ろ向きに突出する前車輪入力軸８４と、前記ミッションケース１７の前面から前向きに突出する前車輪出力軸７３との間を、前車輪３に動力を伝達する前車輪駆動軸８５を介して連結する。また、前車軸ケース１３の内部には、左右の前車輪３に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構８６が配置されている。

差動ギヤ機構８６は、前車輪入力軸８４の前端のピニオン８７に噛合させるリングギヤ８８と、該リングギヤ８８に設けた差動ギヤケース８９と、左右の差動出力軸９０とを備える。差動出力軸９０には、ファイナルギヤ９１等を介して前車軸９２を連結し、前車軸９２に設けた前車輪３を駆動することになる（図６参照）。また、前車軸ケース１３の外側面には、操縦ハンドル９の操舵操作にて前車輪３の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の油圧シリンダ９３を配置している（図３参照）。

図６、図８に示されるように、ミッションケース１７の前側壁部材３２の前面側には、作業機用昇降機構２０に作動油を供給するための作業機用油圧ポンプ９４と、ミッションケース１７の各変速部およびパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に作動油を供給するための走行チャージ用油圧ポンプ９５とを備えている。油タンクとしてミッションケース１７が併用されて、該ミッションケース１７内の作動油が各油圧ポンプ９４，９５に供給されるように構成している。

次に、図６、図８、図１２を参照して、ＰＴＯ軸２３の駆動速度の切換（正転４段と、逆転１段）構造を説明する。ミッションケース１７の前室３４には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２３に伝えるためのＰＴＯ変速ギヤ機構９６を配置している（図８参照）。前車輪駆動ケース６９には、エンジン５からの動力を各油圧ポンプ９４，９５に伝えるためのポンプ駆動軸９７を配置している（図１２参照）。

図８に示されるように、ＰＴＯ変速ギヤ機構９６には、ＰＴＯカウンタ軸９８と、ＰＴＯ変速出力軸９９とを備えている。ＰＴＯカウンタ軸９８に、ＰＴＯ用の油圧クラッチ１００を介して連結するＰＴＯ入力ギヤ１０１を被嵌している。ＰＴＯ入力ギヤ１０１には、主変速入力軸２７に設けた入力側ギヤ１０２と、ポンプ駆動軸９７の出力側ギヤ１０３とを噛合し、主変速入力軸２７にポンプ駆動軸９７を連結している。

したがって、ＰＴＯクラッチレバーまたはＰＴＯクラッチスイッチ（図示省略）をＰＴＯクラッチ継続操作した場合、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４（図６参照）にてクラッチシリンダ１０５を作動して、ＰＴＯ用の油圧クラッチ１００を継続し、主変速入力軸２７とＰＴＯカウンタ軸９８とがＰＴＯ入力ギヤ１０１を介して連結されることになる。

また、ＰＴＯ変速出力軸９９には、ＰＴＯ出力用として、１速ギヤ１０６と、２速ギヤ１０７と、３速ギヤ１０８と、４速ギヤ１０９と、逆転ギヤ１１０とを被嵌している（図６、図８参照）。

図６、図８に示されるように、ＰＴＯ変速出力軸９９には、スプラインにて移動自在に変速シフタ１１１を軸支している。各ギヤ１０６，１０７，１０８，１０９，１１０が、変速シフタ１１１を介してＰＴＯ変速出力軸９９に択一的に連結されることになる。変速シフタ１１１には、ＰＴＯ変速レバー（図示省略）に連結する変速アーム１１２を係合している。

したがって、ＰＴＯ変速レバーを変速操作した場合、変速アーム１１２を介して、ＰＴＯ変速出力軸９９の軸線に沿って変速シフタ１１１が直線的に移動し、各ギヤ１０６，１０７，１０８，１０９，１１０のいずれかが択一的に選択されて、ＰＴＯ変速出力軸９９に連結される（図６、図８参照）。即ち、１速、２速、３速、４速、逆転の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ伝動ギヤ１１３及びＰＴＯ出力ギヤ１１４を介して、ＰＴＯ変速出力軸９９からＰＴＯ軸２３に伝えられることになる。

なお、図７において、逆転軸３９に設ける回転検出ギヤ１１５と、主変速出力ギヤ３７の回転数を検出する主変速ピックアップ１１６とを対向させて設置し、主変速機構である油圧無段変速機２９の無段変速出力回転数が、主変速ピックアップ１１６にて検出されるように構成している。また、前車輪入力軸７２のギヤ７８の回転数を検出するための車速ピックアップ１１７を設置し、前車輪入力軸７２及び副変速軸５０の回転数に基づき、走行速度（車速）を車速ピックアップ１１７にて検出するように構成している。

次に、図５、図１２、図１３、図１６を参照して、作業機用油圧ポンプ９４及び走行チャージ用油圧ポンプ９５及びサクションフィルタ２２０の取付構造を説明する。ミッションケース１７の前部の外面に、低圧用油圧フイルタとしてのサクションフィルタ２２０、及び作業用油圧ポンプとしての作業機用油圧ポンプ９４と操向チャージ用油圧ポンプ９５とを配置する。

図５及び図１２に示されるように、ミッションケース１７の前面には、作動油をろ過するサクションフィルタ２２０が、フィルタブラケット２２１を介して固設されている。即ち、ミッションケース１７の前部の前車輪駆動ケース６９にフィルタ台座６９ａを形成し、フィルタ台座６９ａの外面にフィルタブラケット２２１を締結し、フィルタブラケット２２１にサクションフィルタ２２０を固設する。サクションフィルタ２２０は、ミッションケース１７の前面の下部で、ミッションケース１７の前方に突設している。

図１２に示されるように、フィルタ台座６９ａの内面に前パイプ受け部６９ｂを形成し、前パイプ受け部６９ｂの接続孔６９ｃに給油管２２２の一端側を嵌め込み、フィルタブラケット２２１の吸入孔２２１ａと接続孔６９ｃとを連通し、サクションフィルタ２２０にフィルタブラケット２２１を介して給油管２２２の一端側を連通している。ミッションケース１７の前側壁部材３２の壁孔３２ａに給油管２２２の中間を貫通する。ミッションケース１７の中仕切り壁３１に後パイプ受け部３１ａを形成し、後パイプ受け部３１ａに給油管２２２の他端側を嵌め込み、ミッションケース１７の後室３５内に給油管２２２の他端側を連通している。即ち、後室３５の内部の低位置に、後パイプ受け部３１ａの連通孔３１ｂを介して、給油管２２２の他端側を連通し、サクションフィルタ２２０に給油管２２２を介して後室３５の底部の作動油を供給することになる。

図１２及び図１６に示されるように、ミッションケース１７の前部の前車輪駆動ケース６９にポンプ台座６９ｄを形成し、ポンプ台座６９ｄの外面に操向チャージ用油圧ポンプ９５を締結し、操向チャージ用油圧ポンプ９５の前側面に作業機用油圧ポンプ９４を固着し、ポンプ台座６９ｄに、作業機用油圧ポンプ９４及び操向チャージ用油圧ポンプ９５を略直列状に固設する。作業機用油圧ポンプ９４及び操向チャージ用油圧ポンプ９５は、ミッションケース１７の前面の下部で、ミッションケース１７の前方に突設している。

図１２及び図１６に示されるように、フィルタブラケット２２１の油取出口２２１ｂにサクションホース２２４の一端側を連結し、作業機用油圧ポンプ９４の吸入口及び走行チャージ用油圧ポンプ９５の吸入口に、サクションホース２２４の二又形の他端側を連結している。即ち、サクションフィルタ２２０には、サクションホース２２４を介して、作業機用油圧ポンプ９４及び走行チャージ用油圧ポンプ９５を連通している。したがって、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５には、サクションフィルタ２２０を介して、ミッションケース１７の後室３５の底部の作動油が供給されることになる（図１２参照）。

図１６に示されるように、サクションホース２２４は、正面視で山形に折り曲げられて、サクションホース２２４の両端側よりサクションホース２２４の中間部が高くなるように形成している。上述した前車輪出力軸７３の略真上にサクションホース２２４の中間部を配置し、進行方向に向かって前車輪出力軸７３の右側方に、サクションフィルタ２２０を配置する。また、進行方向に向かって前車輪出力軸７３の左側方に、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５を配置する。サクションフィルタ２２０と、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５とは、前車輪出力軸７３を挟んで、その左右両側方に振り分けて設置される。即ち、サクションフィルタ２２０と、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５とは、左右の機体フレーム１６の間で、ミッションケース１７の前面側の低い位置で、略横一列状に配置される。

したがって、ミッションケース１７の前面の低い位置から前車輪出力軸７３を介して前車輪３への駆動力を取出すことができる。且つ、後室３５の底部と、給油管２２２と、サクションフィルタ２２０と、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５の吸入口との高低差を小さくして、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５の吸入負圧を低減できる。また、例えばミッションケース１７の内部または側部の外面にサクションフィルタ２２０を配置した構造に比べ、サクションフィルタ２２０側の油取出口と、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５の吸入口とを近接して配置でき、サクションホース２２４を短尺に形成して、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５の吸入負圧を低減できる。即ち、ミッションケース１７の前面側を有効に利用して、前車輪出力軸７３と、サクションフィルタ２２０及び作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５とをコンパクトに且つ機能的に組み込むことになる。

上記の記載及び図６、図１１、図１２、図１６から明らかなように、走行機体２に搭載されたエンジン５からの動力を変速するミッションケース１７と、ミッションケース１７の左右の外面に連結する左右の機体フレーム１６とを備えてなる作業車両において、ミッションケース１７の前部の外面に、エンジン５からの動力によって駆動する作業用油圧ポンプとしての作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５と、該作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５の吸入側にサクションホース２２４を介して接続するサクションフィルタ２２０とを配置しているものであるから、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５とサクションフィルタ２２０とを接近させて、サクションホース２２４を短く形成でき、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５の吸入負圧を低減できる。ミッションケース１７の左右外方に作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５またはサクションフィルタ２２０を突出させないから、例えばプラウ等を用いた耕耘作業等において、土押しによる作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５またはサクションフィルタ２２０の損傷を防止できる。作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５及びサクションフィルタ２２０をミッションケース１７の仕組みの一部として構成できるから、ミッションケース１７に作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５及びサクションフィルタ２２０を組付けた状態で、機体フレーム１６にミッションケース１７を着脱できる。

上記の記載及び図１２から明らかなように、サクションフィルタ２２０に給油管２２２の一端側を接続し、ミッションケース１７内の後部のリヤアクスル室としての後室３５に給油管２２２の他端側を接続し、サクションフィルタ２２０に後室３５内の作動油を供給可能に構成しているものであるから、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５に、サクションフィルタ２２０を介して、変速ギヤ（副変速ギヤ機構３０等）の近傍等よりも空気の混入が少ない後室３５の底部の作動油を供給でき、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５の空気の吸込みによる効率低下を簡単に防止できる。

上記の記載及び図１２から明らかなように、ミッションケース１７の前蓋体としての前車輪駆動ケース６９に給油管２２２の一端側を連結し、後室３５を形成するミッションケース１７内の隔壁としての中仕切り壁３１に給油管２２２の他端側を連結しているものであるから、ミッションケース１７の一部である前車輪駆動ケース６９及び中仕切り壁３１を利用して、ミッションケース１７内に給油管２２２を簡単に組付けることができる。したがって、記ミッションケース１７に給油管２２２を固着するための特別な部品が不要になる。また、給油管２２２に関係なく、ミッションケース１７にサクションフィルタ２２０を着脱できるから、一定期間毎に交換する必要があるサクションフィルタ２２０の組立作業性及びメンテナンス作業性等を向上できる。

上記の記載及び図７、図１２から明らかなように、中仕切り壁３１の前方のミッションケース１７内に、副変速ギヤ機構３０及びＰＴＯ変速ギヤ機構９６を配置し、後室３５内に差動ギヤ機構５８及び油圧無段変速機２９を配置しているものであるから、後室３５内の高所側に差動ギヤ機構５８及び油圧無段変速機２９を配置して、後室３５内の底部側の大きな空間に給油管２２２の吸込み側を連通できる。したがって、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５に、給油管２２２を介して、ミッションケース１７内の空気の混入が少ない作動油を供給できる。

上記の記載及び図１３、図１６から明らかなように、左右の機体フレーム１６の間で、ミッションケース１７の前面から前方に突出した前車輪出力軸７３の左右両側方に、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５とサクションフィルタ２２０とを配置しているものであるから、左右の機体フレーム１６の間に形成されるミッションケース１７の前方の空間を有効に活用して、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５及びサクションフィルタ２２０をコンパクトに設置できる。ミッションケース１７の前面の低位置に作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５を設置できるから、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５の吸入負圧を小さくでき、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５及びサクションフィルタ２２０にミッションケース１７内の作動油を充分に供給でき、空気の吸込みによる作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５の効率低下等を防止できる。

農作業用のトラクタの側面図である。トラクタの斜め後方斜視図である。走行機体の側面説明図である。走行機体の平面説明図である。ミッションケースの外観側面説明図である。動力伝達のスケルトン図である。ミッションケースの走行変速部の説明図である。ミッションケースのＰＴＯ変速部の説明図である。ミッションケースの無断変速機の説明図である。無段変速機の油圧回路図である。トラクタ全体における油圧回路図である。ミッションケースの断面説明図である。ミッションケースの外観平面説明図である。機体フレームとミッションケースの連結部の拡大平面説明図である。図１４の分解説明図である。ミッションケースの正面説明図である。

２走行機体
５エンジン
１６機体フレーム
１７ミッションケース
２９油圧無段変速機
３０副変速ギヤ機構
３１中仕切り壁（隔室）
３５後室（リヤアクスル室）
５８差動ギヤ機構
６９前車輪駆動ケース（前蓋体）
７３前車輪出力軸
９４作業機用油圧ポンプ（作業用油圧ポンプ）
９５走行チャージ用油圧ポンプ（作業用油圧ポンプ）
９６ＰＴＯ変速ギヤ機構
２２０サクションフィルタ
２２４サクションホース

Claims

走行機体に搭載されたエンジンからの動力を変速するミッションケースと、前記ミッションケースの左右の外面に連結する左右の機体フレームとを備えてなる作業車両において、
前記左右の機体フレームの間で且つ前記ミッションケースの前面から前方に突出した前車輪出力軸の左右いずれか一側方に、前記エンジンからの動力によって駆動する作業用油圧ポンプを配置し、
前記前車輪出力軸の左右いずれか他側方に、前記作業用油圧ポンプの吸入側にサクションホースを介して接続するサクションフィルタを配置し、
前記左右の機体フレームの間で且つ前記ミッションケースの前面には、前記前車輪出力軸よりも上方に、前記エンジンからの動力を受け取る主変速入力軸を前向きに突設し、
前記サクションホースは、前記ミッションケースの前面側で前記前車輪出力軸と前記主変速入力軸との間を通って、前記作業用油圧ポンプの吸入側と前記サクションフィルタとを接続している、
作業車両。