JP4984093B2 - 動力伝達機構 - Google Patents
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Description
本発明の目的は、Dカット部を備えたギヤシャフトの廻り止め構造において、Dカット部と軸受孔との摩耗を抑制する動力伝達機構を提供することにある。
請求項4の発明は、請求項1または2において、入力ギヤシャフトはエンジンのクランクシャフトであるとともに、出力ギヤシャフトはエンジンのバランサシャフトであることを特徴とする。
本発明の請求項3の動力伝達機構によれば、入力ギヤのトルクが変動して正負反転することでアイドラギヤシャフトに作用する力の方向が反転しても、正負夫々の最大値での面圧を一致するように設定でき、アイドラギヤシャフトの全周を最大限利用して面圧を最小限に抑えることができる。
図1〜3は本実施形態に係るエンジン1のバランサシャフト2の動力伝達機構部の構造図であり、図1は斜視図、図2は正面図、図3は断面図である。
図1〜3に示すように、本実施形態のエンジン1のクランクケース3の下部には、クランクシャフト4と平行に配置されたバランサシャフト2が設けられている。
クランクシャフト4及びバランサシャフト2は、クランクケース3に回転可能に支持されており、一端部がクランクケース3の側壁3aより外方に突出している。
アイドラギヤ7はアイドラギヤシャフト21に回転可能に枢支されている。アイドラギヤシャフト21は、クランクシャフト4及びバランサシャフト2と平行に配置され、一端がボルト22によりギヤカバー8に締結される。アイドラギヤシャフト21の他端は、クランクケース3の側壁3a(支持部材)に設けられた軸受孔23に隙間なく挿入されて支持される。
図4に示すように、アイドラギヤシャフト21の軸心C1は、クランクシャフト4の軸心C2とバランサシャフト2の軸心C3とを結ぶ線L1より図中右側にオフセットして配置されている。この例では、クランクギヤ5は図中右回転(時計回り)をする。このような配置の場合、アイドラギヤシャフト21に作用する力は、クランクギヤ5とアイドラギヤ7とが噛み合う第1の噛合点P1と、バランサギヤ6とアイドラギヤ7とが噛み合う第2の噛合点P2とを結ぶ線L2(第1の線)に垂直であってアイドラギヤシャフト21の軸心C1を通過する線L3の延びる方向に作用する。クランクギヤ5が右回転をする本実施形態のエンジン1では、アイドラギヤシャフト21に作用する力は、線L3に沿って図中左方向に大きく作用する(図中A)。即ち、線L2に平行であってアイドラギヤシャフト21の軸心C1を通過する線L4(第2の線)に対して、図中右側より図中左側のアイドラギヤシャフト21の外周壁が大きく軸受孔23の内壁より反力を受ける。
図5に示すように、エンジン1のクランクギヤ6には、正回転方向だけではなく負回転方向にも、正回転方向よりは少ないもののトルクが発生する。したがって、このようなトルクの反転により、アイドラギヤシャフト21に作用する力も、図4中左方向(A方向)だけではなく右方向(B方向)にも作用する。本実施形態のエンジン1では、このクランクギヤ6に係るトルクの最大値がa、最小値(負方向の最大値)がbである。
詳しくは、下式(1)に示すように、Dカット部25(図中斜線部)を除くアイドラギヤシャフト21の外周のうち、線L4に対して左側の部分を線L4に投影した距離La(第1の距離)と、右側の部分を線L4に投影した距離Lb(第2の距離)との比が、クランクギヤ6に係るトルクの最大値aと最小値bとの比に一致するように、Dカット部25の周方向位置が設定される。
以上のように、Dカット部25の周方向位置を設定することで、アイドラギヤシャフト21の面圧が、最大値aの場合と最小値b(反対方向の最大値)の場合とで同程度となる。したがって、アイドラギヤシャフト21に係る正負反転する力を均一に周壁に分担させて、面圧を抑制することができる。これにより、Dカット部25の角部と軸受孔23の内壁との接触圧が抑えられ、内壁の磨耗を抑制することができる。
なお、本実施形態では、クランクギヤ5に係るトルクの最大値a及び最小値bに基づいてDカット部25の周方向位置を設定したが、本願発明はこれに限定するものではない。例えば、上記実施形態において図4中線L4より右側にDカット部25を設けてもよい。このようにすれば、正回転時にクランクギヤ5に係るトルクが最大値aである場合に、アイドラギヤシャフト21が軸受孔23に接触する側である左側周面全体で力を受けることができるので、正回転時における面圧を最大限低減させることができる。また、少なくとも、距離Laが距離Lbより大きくなるようにDカット部25の周方向位置を設定すれば、正回転時における面圧を低減させることができる。
2 バランサシャフト
3 クランクケース
3a 側壁(支持部材)
4 クランクシャフト
5 クランクギヤ
6 バランサギヤ
7 アイドドラギヤ
21 アイドラギヤシャフト
23 軸受孔
25 Dカット部
Claims (4)
- 入力ギヤを支持する入力ギヤシャフトと、
前記入力ギヤと離間して配置された出力ギヤを支持する出力ギヤシャフトと、
軸心が前記入力ギヤシャフトの軸心と前記出力ギヤシャフトの軸心とを結ぶ線よりオフセットして配置され、前記入力ギヤ及び出力ギヤと噛み合って前記入力ギヤから前記出力ギヤに動力を伝達するアイドラギヤを回転可能に枢支するとともに、一端部に断面がD字状に切り欠かれたDカット部が形成され、該Dカット部が支持部材に設けられた軸受孔に挿入されて回転不能に支持されるアイドラギヤシャフトと、を備えた動力伝達機構において、
前記Dカット部は、前記アイドラギヤと前記入力ギヤとが噛み合う第1の噛合点と前記アイドラギヤと前記出力ギヤとが噛み合う第2の噛合点とを結ぶ第1の線に平行であって前記アイドラギヤシャフトの軸心を通過する第2の線に対して、前記第1の噛合点における前記入力ギヤの回転方向の先方側が該回転方向の反対側より小さく形成されることを特徴とする動力伝達機構。 - 前記アイドラギヤシャフトの軸心に垂直な平面上において、前記Dカット部を除く前記アイドラギヤシャフトの外周のうち、前記第2の線に対して前記回転方向の先方側の部分を前記第2の線に投影した第1の距離が、前記第2の線に対して前記回転方向の反対側の部分を前記第2の線に投影した第2の距離より大きくなるように、前記Dカット部の周方向位置が設定されることを特徴とする請求項1に記載の動力伝達機構。
- 前記入力ギヤから前記アイドラギヤに伝達するトルクが前記回転方向に対して正負変動し、
前記第1の距離と前記第2の距離との比が、前記入力ギヤから前記アイドラギヤに伝達するトルクの前記回転方向側の最大値と、前記回転方向と反対側の最大値との比に一致するように、前記Dカット部の周方向位置が設定されることを特徴とする請求項2に記載の動力伝達機構。 - 前記入力ギヤシャフトはエンジンのクランクシャフトであるとともに、
前記出力ギヤシャフトは前記エンジンのバランサシャフトであることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の動力伝達機構。
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